Pe iodico di informazione e prevenzione S.V. · inizialmente gli studi e le direttive mirassero...

N. 287 settembre/ottobre 2011

Periodico di informazione e prevenzione S.V.

Sicurezza del Volo n. 287/2011

1991 - 2011 Vent’anni di Ispettorato Sicurezza del Volo

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Il concetto di “Sicurezza del Volo” è nato contemporaneamente alle prime macchine capaci di sostenersi nell’aria. GiàLeonardo da Vinci affermava che: “sempre il moto dell’uccello (velivolo) deve essere sopra alli nugoli, acciò che l’alia nonsi bagni e per iscoprire più paesi, e per fuggire il pericolo della revoluzione dei venti infra le foci dei monti, li quali son sem-pre pieni di gruppi e di retrosi (vortici) di venti”; e ancora: “se lo uccello si voltasse sotto sopra, tu hai largo tempo a rivol-tarlo in contrario, colli già dati ordini, prima che esso ricaggia alla terra”. Concetti che guardacaso, a distanza disecoli, hanno consentito la realizzazionedell’aeroplano. I problemi connessi all’esercizio del volosono stati studiati dall’Aeronautica fin daiprimi anni di vita dell’aeroplano. Sebbeneinizialmente gli studi e le direttive mirasseropiù che altro a raccogliere, attraverso l’esa-me degli incidenti di volo, nozioni utili amigliorare le caratteristiche tecniche dellamacchina, le esperienze dolorose acquisitenegli anni, unitamente al progresso deimezzi, fecero emergere la necessità diestendere lo studio anche all’uomo e all’am-biente. Una prima traccia di disposizioni in materia di incidenti, si ha con la circolare n° 3000, dell’1 dicembre 1923, dell’al-lora Comando Generale di Aeronautica, la quale riportava le “Norme da seguirsi in caso di incidenti o di infortuni aeronauti-ci”. Gli studi accurati che vennero intrapresi per lo svolgimento di indagini sugli incidenti di volo, al duplice e fondamentalescopo di accertarne le cause e promuovere le opportune azioni per prevenirne altri analoghi, costituivano le prime norme diSicurezza del Volo. E’ testimonianza di tale indirizzo la nomina di una commissione d’indagine sulla spedizione polare, nel-l’autunno del 1928, con l’incarico di “ricercare ed esaminare le cause determinanti la perdita dell’Aeronave ITALIA, i fattiinerenti a tale perdita ed alle sue conseguenze e lo svolgimento dell’opera di salvataggio” (Ministero della Marina - Roma,Rivista Marittima – 1930 – VIII). Negli anni successivi, numerosi furono i Fogli d’Ordine (F.O.) emanati per dettare disposi-zioni disciplinanti la materia. Soltanto nel 1931, però, con il Supplemento n° 1 al F.O. n° 35 la tematica venne rielaborata inmaniera più organica e completa. E’ dello stesso periodo (1933) il primo “Manuale per il pilotaggio di velivoli”, voluto dal-

l’allora Ministro dell’Aeronautica – Gen. Italo Balbo - in cui, oltre ad essere conte-nuti tutti gli insegnamenti e leraccomandazioni necessarie perpoter pilotare in sicurezza i veli-voli di allora, è possibile riscon-trare come, già agli albori delvolo, fossero stati individuatiquei principi base della Sicurezzadel Volo che, tutt’oggi, manten-gono inalterata la loro validità. Un ulteriore e decisivo passovenne compiuto in seguito alleesperienze conseguenti allaseconda guerra mondiale. Inquesto periodo, infatti, la“Sicurezza del Volo” ricevette unforte impulso passando da uninsieme di iniziative scarsamentecoordinate a qualcosa di ben

organizzato e indirizzato, da cui nasceranno canoni rigidi a cui nessunopotrà, né vorrà, sottrarsi. Nel 1953 l’emanazione di nuove procedure perla trattazione delle pratiche per incidenti d’aeromobile consentirà di deli-neare l’assetto definitivo che si concluderà poi nella struttura attuale. Unadelle esigenze maggiormente sentite, quindi, fu quella di creare, nell’ambi-

to dello Stato Maggiore dell’Aeronautica, un organismo cui devolvere tutto lo studio della materia. Ciò avvenne con la crea-zione di una “Sezione S.V.” nell’ambito del 1° Reparto, inizialmente, per poi successivamente transitare nel 3° RepartoSMA. Nel 1956, si istituisce la “Commissione Permanente” incaricata di esprimere sia il giudizio conclusivo sulle cause chedeterminano un incidente di volo, sia di adottare le raccomandazioni di sicurezza a scopo preventivo mentre, nell’ottobredel 1964, la menzionata Sezione diviene “Ufficio Sicurezza del Volo”. Si giunse così per gradi, a quella che è la concezionemoderna della “Sicurezza del Volo”.L’esperienza maturata e l’affer-mazione di una tendenzaconsolidata a livello inter-nazionale hanno succes-sivamente richiesto l’in-serimento degli organidella Sicurezza Volo aimassimi livelli deci-sionali separandoli,contestualmente,dalla linea gestio-nale dell’organiz-zazione aeronau-tica. Questa esi-genza si con-cretizzò nelluglio del 1991,con la decisione del Capo di Stato Maggiore pro-tempore di istituire dapprima l’Ufficio dell’Ispettore per la Sicurezza del Volo,poi in seguito denominato “Ispettorato per la Sicurezza del Volo”. L’esperienza pluridecennale ha visto l’organizzazione S.V.dell’A.M. provvedere, quale unica struttura in Italia, alla formazione e qualificazione del personale operante in questo settore,sia per tutte le Forze Armate che per gli altri Dicasteri dello Stato estendendosi, nel tempo, anche ad Ufficiali di Forze Armatestraniere ed operatori esterni alla Pubblica Amministrazione. La Forza Armata ha potuto così sviluppare nel tempo una consi-derevole mole di conoscenze e capacità nel campo della Sicurezza del Volo che le hanno consentito di diventare il punto diriferimento per quel che concerne le attività di prevenzione ed investigazione degli incidenti, per gli specifici aspetti norma-tivi di settore e, infine, per l’attività didattica e formativa assolta con il contributo dell’Istituto Superiore per la Sicurezza delVolo, anch’esso alle dirette dipendenze dell’Ispettore per la Sicurezza del Volo. Venti anni sono trascorsi da quella data e inoccasione del 20° anniversario dalla sua costituzione l’Ispettorato ha voluto ricordare tale ricorrenza organizzando un con-vegno dal titolo “20 anni di Ispettorato Sicurezza Volo, passato, presente, futuro” con lo scopo di ripercorrere, concettual-mente, le attività che in tale arco temporale hanno consentito all’Ispettorato di acquisire una riconosciuta credibilità edautorevolezza nel campo della Sicurezza del Volo e delineare le possibili linee d’azione per mantenerle. Al convegno - i cui lavori sono stati aperti dal Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, Generale di Squadra AereaGiuseppe Bernardis - hanno partecipato i vertici dell’Aeronautica Militare, i responsabili delle componenti aeree delle altreForze Armate e Corpi Armati dello Stato, il mondo dell’Aviazione Civile, presente con il Vice Direttore Generale dell’ENAC, ilPresidente dell’ANSV, qualificati rappresentanti dell’ENAV, della Protezione Civile, dell’Aeroclub d’Italia, dell’Italian FlightSafety Commitee, dell’Alitalia e gli operatori della stampa di settore. Tutti i relatori hanno affrontato dal punto di vista delleloro alte funzioni tematiche specifiche connesse all’ambito Sicurezza del Volo proponendo ai convenuti autorevoli spunti diriflessione o presentando programmi e progetti che, in futuro, saranno sviluppati ed approfonditi nella direzione di unasempre più radicata, condivisa e credibile cultura della Sicurezza del Volo. Quella che segue è la trasposizione dei pregevoliinterventi che si sono succeduti il 15 giugno presso la Casa dell’Aviatore a Roma. E’ doveroso porgere un sentito ringraziamento a tutti i relatori che hanno, con entusiasmo ed autorevolezza, accettato di ela-borare il loro personale apporto di pensiero a beneficio del Convegno e, attraverso queste pagine, a tutta la comunità aeronau-tica che la Rivista Sicurezza del Volo si pregia di raggiungere.Infine, è opportuno precisare che alcuni passi degli interventi sono stati talvolta elaborati, adattati e/o sintetizzati, a cura dellaRedazione. Ciò al fine di rispettare lo spazio tipografico strutturale a disposizione della Rivista e rendere ugualmente fruibile inmaniera appropriata i pensieri, i concetti e le opinioni dei relatori che, laddove espressi nell’ambito di una presentazione verba-le, potevano non essere adeguatamente rappresentati in forma dattiloscritta. La Redazione ha posto comunque la massimacura nel mantenere inalterati il senso e la sostanza di ogni intervento.


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INTRODUZIONE DEI LAVORI

Gen. B.A. Luca VALERIANI ISPETTORE SICUREZZA DEL VOLO

Il 24 luglio del 1991, su decretazionedel Capo di SMA Gen. S.A. Stelio Nardini,veniva costituito l’Ufficio dell’Ispettoreper la Sicurezza Volo, posto alle sue diret-te dipendenze. Fin dai primi giorni,l’Ufficio veniva informalmente denomina-to “Ispettorato” , da tutta la comunitàaeronautica, sia A.M. che delle altre com-ponenti di volo delle Forze Armate. Dal 1°dicembre 1995 veniva inoltre sanzionata,anche formalmente, la denominazione di“Ispettorato Sicurezza Volo”.

Nello stesso 1995, con un DecretoMinisteriale del Ministro della Difesa veni-va inoltre costituito l’Istituto Superioreper la Sicurezza del Volo, quale bracciodidattico-formativo dell’Ispettorato, pre-posto alla formazione del personale ed alrilascio delle qualifiche basiche ed avan-zate S.V., nonché a mantenere i contatticon le strutture militari e civili interessatealla tematica della prevenzione incidentidi volo e a promuovere iniziative di studioe approfondimento, per far crescere lacultura ed il clima Sicurezza Volo.

Negli anni antecedenti il 1991, il rateodi incidenti per l’A.M. era di quasi 2 per10.000 ore di volo, dato ritenuto non accet-tabile per una Forza Armata che volesseconiugare elevata operatività con sicurezza.

La dirigenza dell’A.M. con lucidità elungimiranza decise di dare una svoltaepocale, di natura profonda, che incides-se nella mentalità e nella cultura del per-sonale aeronavigante, conferendoall’Ispet tore Sicurezza Volo un ruolo eduna capacità d’azione fino ad allora sco-nosciuti all’organizzazione SV. Non midilungherò qui sul percorso, fatto di osta-coli e sfide, che soprattutto i primiIspettori hanno dovuto superare, perchédi questo essi stessi oggi ci parleranno.Posso, tuttavia, indicare alcuni dei risulta-ti più significativi che in questi 20 annisono stati conseguiti, frutto soprattuttodella convinta ed entusiastica adesione daparte degli operatori di prima linea aiprincipi e concetti diffusi dall’Ispettorato,come bene evidenziano le statistiche sul

rateo incidenti dell’ultimo decennio el’emblematica emersione degli inconve-nienti di volo segnalati ed investigati.

In aggiunta, è doveroso segnalarecome il lavoro fatto abbia destato interesse,attenzione e stimolo anche al di fuori delmondo dell’AM e della Difesa. Ciò è confer-mato dalle convenzioni siglate dall’IstitutoSuperiore SV con prestigiose universitàcome Milano-Bicocca e Bocconi, per loscambio di esperienze e collaborazione.

Le attività che negli anni sono stateproposte dall’ISV sono essenzialmentebasate su questi elementi concettuali.Diffusione di una cultura “no blame”, nonomertosa, perché non soggetta alla puni-zione in caso di errore, come premessaper ottenere una comunicazione aperta daparte dei Reparti di Volo finalizzata all’indi-viduazione di “lezioni da apprendere” evolta all’individuazione delle aree dirischio, per eliminarle, ridurle o quantomeno averne piena consapevolezza, stabi-lendo a priori i livelli decisionali ed auto-rizzativi nei casi e nelle situazioni limite.

Questi concetti base si sono sviluppati,nel corso di questi anni, in strumenti appli-cativi frutto sia dell’elaborazione internaall’ISV ed alle componenti operativedell’AM, sia con la proficua attività di con-fronto e scambio di esperienze con le più

varie realtà quali le componenti aeree dellealtre FFAA nazionali, le strutture SV delleAeronautiche alleate ed amiche, il mondodell’Aviazione Civile, il mondo della ricercauniversitaria, della sanità e di varie realtàproduttive esposte, per la loro complessitàe tecnologia, ad elevati fattori di rischio.

Si sono così sviluppate le comunicazio-ni degli Inconvenienti di Volo ampiamentediffuse e scambiate fra tutti i Reparti dellaF.A. e non solo lungo la catena gerarchico-funzionale, la catalogazione ed inoltro deimedesimi per via telematica con il program-ma Risk Fighting, tuttora in fase di sviluppoe crescita, la diffusione di notizie e docu-menti d’interesse S.V. sul portale SicurezzaVolo accessibile a tutti i Comandanti diReparto/Stormo ed ai relativi Ufficiali S.V..Si sono sviluppate attività quali l’ORM ini-zialmente solo in forma di matrici di rischioper le missioni di volo, successivamenteanche nelle fasi di pianificazione delle mis-sioni ed attività complesse, fino a venirerecepita da una direttiva di SMA nellagestione del rischio operativo inerente l’im-piego degli assetti di volo dell’AM.

Sono diventati strumenti ampiamentecondivisi non solo dagli equipaggi di voloil CRM, ormai avviato a diventare TRM(Team Resource Management), perché isuoi criteri e procedure sono applicate

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DISCORSO D’APERTURA DEL CONVEGNO

Gen.S.A. Giuseppe BERNARDIS CAPO DI STATO MAGGIORE A.M.

Vorrei salutare le autorità ed i colle-ghi presenti, ma soprattutto vorrei sot-tolineare la presenza di alcuni miei illu-

stri predecessori, che hanno fortementevoluto la nascita dell’Ispettorato per laSicurezza del Volo.

Sicurezza del Volo che agli alboridella mia vita aeronautica era qualcosache veniva vista più come un disturboche non come un beneficio; come qual-cosa che era connesso a quello checonsideravamo attinente ad una valuta-

zione, ad una supervisione, ad un con-trollo. Psico logicamente, tutti guardava-mo con diffidenza le persone che dice-vano di fare S.V.. Erano infatti conside-rati come coloro che venivano ai Repartia “bacchettare” ciò che noi semplice-mente ritenevamo essere la quint’es-senza della nostra vita. Non tenevamocertamente conto di quel lo che, inseguito, è stato sottolineato essere unnuovo modo di concepire il volo, piùattinente alla sostanza che al mestiere dipilota: svolgere con professionalità ipropri compiti utilizzando mezzi sofisti-cati, difficili e costosi. La nuova S.V.,quella che oggi vogliamo sottolineare,ha portato frutti essenziali per la F.A.,per le altre FF.AA. e per quei soggettiche con essa collaborano. Quello cheoggi fa la S.V. è adottare un approccioscientifico al volo: analizzare, nei settoricoinvolti (tecnico, umano, psicologico),tutti gli aspetti che portano a mantenereelevatissimo il margine di sicurezza, riu-scendo ad ottenere risultati notevoli egrandi soddisfazioni anche in collabora-zione con il mondo dell’aviazione civile,oggi qui presente.

Risultati rilevanti che sono stati otte-nuti anche all’interno dei Reparti dellaF.A. dove ormai la S.V. è un dato garan-tito nella testa, nella psicologia del per-sonale coinvolto, molto più di come nonavvenisse in passato. Voglio sottolinea-re i traguardi raggiunti , quello chesiamo ora perché ciò consente anche diproiettarsi nel futuro; un futuro nelquale la Sicurezza del Volo sarà semprepresente e dovrà affrontare ambienti edaspetti molto complessi, strettamentelegati alla dimensione spaziale.

La proiettabilità è, infatti, un elemen-to fondamentale da tenere in evidenza enessun altro mondo più di quello aviato-rio è pronto a guardare verso il futuro.

Concludo, facendo i miei auguriall’Ispettorato Sicurezza del Volo. Ho laconsapevolezza che tutti gli attuali com-ponenti del l ’ I .S.V. hanno la stessavolontà e determinazione per continuaresullo stesso percorso fatto dai loro pre-decessori, al f ine di raggiungere i lmedesimo obiettivo: la prevenzionedegli incidenti di volo. q

1991 - 2011 Vent’anni di Ispettorato Sicurezza del Volo☛

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Gen. S.A. LUCIANO BATTISTIISPETTORE EMERITO

UN INCARICO, UNA SFIDA.

1. I PRODROMIIl 23 Luglio 1991 lascio il comando

della 46° Brigata Aerea ed alle 08.00 delgiorno successivo mi presento al Capo diSMA in sciarpa sciabola e decorazionimetalliche. Dopo i saluti di rito, ufficializ-zata la nomina, ricevo insieme ad alcunraccomandazioni tutta la documentazionerelativa alla costituzione dell'Ufficiodell'Ispettore per la Sicurezza del Volo edall'assegnazione del personale. All'uscitadall'Ufficio del Capo di SMA incontro unufficiale, che tutt'oggi va per la maggiore,che si congratula per l'incarico affidatomie commenta “non c'è niente di meglio perun bracconiere che fare il guardiacaccia”.Un commento che inizialmente mi seccòun pochino, ma che poi riflettendoci con-teneva qualcosa di vero e che per certiversi, richiamando la parola sfida conte-nuta nel titolo, questa oltre che essere unriferimento generico valido per qualsiasinuovo incarico, era per me una sfida perfatto personale come dirò di seguito.Partendo da lontano, in effetti l'indole e lapratica di attività propedeutiche all'attofinale del bracconaggio era stata da mecoltivata sin da ragazzino sulle montagnedel Trentino Alto Adige dove sono nato ecresciuto. Avevo imparato a muovermiper i boschi captando tutti i segnali dell'a-vifauna, le tracce, le orme, le cucce, isuoni con la soddisfazione di arrivare adosservare da vicino anche gli animali piùsospettosi. Un bel modo di sviluppare unacapacità di attenzione, di osservazione delparticolare più nascosto ed un'abitudineall'utilizzo della visione periferica. Perquestione di età e di porto d'armi gli attifinali di bracconaggio non sono stati tutta-via portati a termine. L'ingresso inAccademia, lo studio, la disciplina, gliideali e le finalità da perseguire mi aveva-no portato a dimenticare o meglio a sopirela tendenza al bracconaggio. Ma, c'è sem-pre un ma, alla Scuola di Volo, dopo lefasi iniziali dell'addestramento, ecco cheun istruttore mi porta a sorvolare la casadella ragazza, un altro mi mostra come si

potesse volare bassi sul bagnasciuga edun terzo, il peggiore, dopo il decollo intendina per l'addestramento strumentale,mi fa scoprire perché il suo scopo princi-pale del volo era quello di vedere se percerti laghetti della zona erano arrivate leanatre da cacciare. E questo per più volitanto che ho rischiato di essere bocciatoal primo esame di volo strumentale.Questi comportamenti mi hanno indotto apensare: “Ma allora anche qui si puòfare!!” Ed il tarlo ha incominciato a lavora-re fino a che si è presentata l'occasione.Nella parte finale dell'addestramento perla nomina a pilota militare vi erano duemissioni strumentali da solista, una mis-sione a bassa quota a doppio comando eun volo finale a bassa quota valutativo. Lamia priorità era quella di essere assegnatoad un reparto di cacciabombardieri edallora il tarlo cosa mi suggerisce: trasfor-ma le due missioni strumentali in due volia bassa quota, fa le chiamate agli orariprevisti perché tanto non se ne accorgenessuno. Accettato il suggerimento, nelcorso della seconda missione sorvoloCastel del Monte, davanti al Castello vi èun gran numero di persone, probabilmen-te per un matrimonio ed ecco che d'istintotorno indietro, ripasso sul castello e giroun tonneau. Naturalmente non avevo maifatto tale manovra sotto i 5000 piedi, darovescio mi vedo basso e sempre d'istinto“scucchiaio” uscendo sulle cime deglialberi con una strizza da braghe alla

zuava. Da sopravvissuto per caso ho rea-lizzato che l'impreparazione, l'improvvisa-zione e la relativa conoscenza del mezzoin rapporto alle tue capacità ed al tuo livel-lo d'addestramento possono portare adeffetti disastrosi. Con il senno e l'espe-rienza di poi ho constatato che coloro checompiono delle indiscipline come quelladescritta si dividono in due categorie: laprima è quella di coloro che si ritengonosopravvissuti e non ricadono nell'errore ela seconda è quella di coloro che essendosopravvissuti si ritengono molto bravi ericascano nell'errore. Questi secondi ingergo vengono chiamati “quelli che stu-diano da morto e, prima o poi, si laurea-no”. Arrivato al reparto operativo con l'i-dea che il pilota militare dovesse esserepreparato ad utilizzare il velivolo per l'inte-ra area dell'inviluppo di volo e ad operareil più possibile in prossimità dei limiti ditale area perché in caso reale, a parità dimezzo, tale preparazione potrebbe fare ladifferenza a tuo favore. Invece con un po'di delusione mi accorgo che l'addestra-mento è concentrato solo sul compito pri-mario, che alcune attività che porterebbe-ro ad una più approfondita conoscenzadel mezzo vengono trascurate e che incerti casi prevale l'indirizzo del vietare suquello dell'insegnare a fare. Anche ilprimo impatto con l'organizzazione dellaSicurezza del Volo dello Stormo non èstato dei più brillanti. A livello di Stormo laSicurezza del Volo era quasi sempre affi-

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sempre più ampiamente non solo negliambiti cockpit-inter cockpit, ma in ogniambito organizzativo in cui si svolgono leattività dell’AM. Una menzione particolaremerita poi l’utilizzo di uno strumento diindagine demoscopica realizzato in colla-borazione con una società specializzatastatunitense, la “Human FactorAssociated”, collaboratrice di US NAVY,NASA, QUANTAS solo per citare gli ope-ratori aeronautici più noti, con il qualeabbiamo raccolto via internet ed in moda-lità anonime, il punto di vista di 6.000 fraequipaggi di volo, controllori del traffico edifesa aera, addetti alla manutenzione,sulla loro percezione dell’efficacia dellepolitiche, procedure e comportamenticorrelati con la Sicurezza Volo, con risul-tati di straordinario interesse per cono-scere ed attuare concrete azioni mirate almiglioramento delle prestazione e dellasicurezza dell’intera A.M.

Perché dunque questo convegno?Lungi da noi l’idea della celebrazioneautoreferenziale, tuttavia 20 anni rappre-sentano un periodo significativo, quasiuna generazione ed in una realtà dinamicae globale quale quella che si è determina-ta proprio in questi ultimi 20 anni, è unarco temporale molto ampio, tale daimporre, nella nostra logica, la necessitàdi fare un punto della situazione, unariflessione sul percorso effettuato, unaverifica dei risultati ottenuti e soprattuttoun approfondimento il più possibile con-diviso per aggiornare e rendere semprepregnante e credibile l ’azione dellaSicurezza Volo, per mantenerla cioè quel-l’assetto irrinunciabile della competenzad’ambiente dell’A.M. Abbiamo quindi divi-so concettualmente questo convegno in

due fasi: una rievocativa sulle modalità ele linee d’azione progressivamente attuatedall’ISV dalla sua nascita, fino ai giorninostri, rimarcando le difficoltà, ma anchei traguardi via via raggiunti ed una propo-sitiva, in cui i vari relatori svolgeranno leloro riflessioni sugli elementi cardine sucui è incentrato attualmente l’approccioalla Sicurezza Volo e le sfide su cui dovràconcentrarsi l’attività della SV nella suaaccezione più ampia, ossia come sforzocorale di tutte le componenti dell’AM edella Difesa nel centrare quello che dasempre è il nostro unico obiettivo, incre-mentare la capacità operativa minimizzan-do i rischi e azzerando le perdite.

E quindi, seguendo questo percorsoconcettuale abbiamo previsto l’interventodegli Ispettori SV che si sono avvicendatiin questo ventennio che porteranno nonsolo una testimonianza del periodo in cuihanno operato in tale veste, ma anche lavisione che hanno sviluppato, negli inca-richi ed impegni successivamente rico-perti, sull’evoluzione della SV.

Avremo poi interventi di autorevoliesponenti del mondo dell’aviazione civilecon i quali continui e proficui sono gliscambi e le collaborazioni istituzionali, dipensiero e operative.

Affronteremo di seguito il tema SV dalversante dell’innovazione tecnologica edingegneristica che da sempre è fattoredeterminante nella riduzione del rateoincidenti e nell’incremento delle presta-zioni delle macchine e dei sistemi, potre-mo poi verificare il progresso intervenutoin pochi anni nell’addestramento aerofi-siologico dell’anello più delicato e rilevan-te delle attività di volo, ossia l’uomo.

Toccheremo, infine, tematiche delica-

te attinenti aspetti giuridici che semprepiù spesso generano impatti, non semprepositivi dal punto di vista SV, ma di cui ènecessario avere consapevolezza peraffrontare in maniera serena e proattiva leattività di volo e di supporto al volo.

Vedendo questa sala così affollata,con una così qualificata presenza deiresponsabili ai massimi livelli delle com-ponenti aeree delle F.F.A.A./Corpi Armatidello Stato, testimonianza ulteriore dellarilevanza che tutti attribuiscono alla cre-scita ed allo sviluppo della cultura e deglistrumenti SV, mi sento di esprimere finda ora un pensiero su uno dei possibiliscenari evolutivi futuri della nostraOrganizzazione SV.

Con particolare riferimento all’IstitutoSuperiore Sicurezza Volo, che già oraopera a favore di tutte le componenti aereedi Stato con i propri corsi, sempre piùtagliati su misura delle richieste che daesse vengono, riprendo le parole che già asuo tempo, e molto più autorevolmente dime, furono espresse dal Gen. Arpino:“l’inserimento di esponenti delle altreF.A e Corpi armati dello Stato nel proprioorganico, in maniera che essi possanoportare le conoscenze specifiche delleloro organizzazioni, per consentireall’Istituto di operare con ancora mag-giore incisività a favore di tutti, comecomune risorsa nazionale”.

Prima di dare inizio alle odierne pre-sentazioni, mi sia concesso esprimerealcuni doverosi e sentiti ringraziamenti.Innanzitutto al Capo di Stato Maggioredell’Aero nautica che ha fortemente soste-nuto questa iniziativa, ai Reparti delloStato Maggiore dell’Aero nautica che, perle parti di rispettiva competenza, hannofornito il loro indispensabile supporto econtributo, alla Casa dell’Aviatore per lacompleta disponibilità a ospitare inmaniera impeccabile questo evento, aglioperatori dell’informazione che dimostra-no con la loro presenza, l’interesse perl’Aeronautica Militare ed in particolare perl’Ispettorato SV ed infine con particolarecalore e gratitudine agli illustri relatoriche hanno dato la loro disponibilità adintervenire dando reale sostanza a quantonoi, appartenenti all’odierno ISV, abbiamosolo immaginato e proposto. q


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maggiormente ricettivi. La fatica maggiore nel cogliere tale

opportunità è stata quella di superare leriserve e le remore di coloro che ai varilivelli di responsabilità avevano la mentalitàdel non fare oltre al minimo necessario odel vietare.

Ma tutto questo non ha fatto cheaumentare il mio convincimento dellanecessità di un diverso approccio culturaleal volo operativo ed alla Sicurezza del Volo.Dopo il Comando di Gruppo, inviato a fre-quentare il Corso Superiore di GuerraAerea, mi convinco di aver finalmente tro-vato la tribuna idonea per esporre le mieidee nel campo della Sicurezza del Volo.

L'occasione è una conferenza di venti-cinque minuti nel corso della quale spiegoperché e percome sia necessaria una rivo-luzione culturale in tema di Sicurezza delVolo che veda coinvolto tutto il personaledell'A.M. (e non solo i piloti) e sia altrettan-to necessaria una modifica all'organizzazio-ne centrale territoriale e periferica dellaSicurezza del Volo, al fine di accentuarnel'incisività. Il risultato molto deludente èstato che il tutto è rimasto un bell'eserciziodidattico, ma del tutto inascoltato.

Siamo nella seconda metà degli anni‘70 e prima di entrare nel vivo dell'incaricodi Ispettore S.V., desidero citare alcuni casinegativi nei quali sono inciampato nei variincarichi precedenti. – Vengo assegnato a Trapani. La base hain dotazione un MB326 per il collega-mento, ma a corredo del velivolo nonvi sono giubbetti salvagente. Alla miadomanda su dove e come attaccare ilbattellino, mi si risponde di legare ilcavo alla gamba! un paio di telefonatecon toni leggermente irritati ed arriva-no i Secumar;

– Vengo assegnato al 5° Stormo: IlReparto ha in dotazione l'F104S ilquale è corredato di Auxiliary InletDoors che permettono di accorciare lacorsa di decollo (utilissime soprattuttoper decollo a pieno carico con tempe-rature elevate). Mi si dice che non ven-gono utilizzate perché talvolta non sichiudono completamente. Riesco adimporne l'utilizzo ed in un anno vi è unsolo caso di mancata chiusura totale(luce “unsafe” accesa);

– Vengo assegnato al 6° Stormo.Arrivano i Tornado. Dopo qualchemese, avendo richiesto di poter vederequalsiasi comunicazione in arrivo miaccorgo che anche le segnalazionirelative ad incidenti o ad eventi di inte-resse per la Sicurezza del Volo seguo-no la linea tecnica trinazionale il che,senza esagerare di molto, significavache quando il pacco di segnalazioni diogni tipo raggiungeva l'altezza di 30-40 centimetri veniva spedito agli entiperiferici. La fortuna dell'avere unascuola di volo trinazionale ha permes-so di attivare canali informali per acce-lerare la conoscenza di eventi connessicon la Sicurezza del Volo e ciò mi per-metteva di fermare l'attività di volo, senecessario, con la tempistica di tede-schi o inglesi e di riprendere a volarein modo analogo. Tali decisioni, peral-tro con tempistica diversa, confrontatea livello nazionale, anziché essere con-siderate positivamente ai fini dellaSicurezza del Volo provocavano invece“cazziatoni”;

– Vengo assegnato alla 46° Brigata Aereae trovo che i velivoli G222, nonostanteun intervento sulle prese d'aria deimotori, continuavano ad avere problemidi ghiaccio. Faccio varie segnalazioni ead un certo punto arrivano alla Brigata,l’Azienda, la Direzione Generale e lo SMAper spiegare che con le modifiche intro-dotte era impossibile che si verificasserocasi di ghiaccio alle prese d'aria. Peccato che la Brigata possedesse unaserie di foto che testimoniavano il con-trario (e non esisteva ancoraPhotoshop).

2.LA COSTITUZIONE DELL'UISV - RETRO-SCENA, INDIRIZZI, RISULTATIMi sono dilungato in premesse varie.

Nel citare, cogliendo fior da fiore, questicasi per porre in evidenza come l'incaricodi Ispettore per la Sicurezza del Volo fosseper me non solo una sfida generica, masoprattutto una sfida di fatto personale.Tanto per cambiare l'inizio è stato tutto insalita perché, pur essendo stato designatocon un po' di anticipo rispetto alla data diassunzione dell'incarico, non sono stato inalcun modo coinvolto nella messa a punto

di attribuzioni compiti e responsabilità del-l'istituendo Ispettorato e men che meno èstato richiesto un contributo per la sceltadel personale da assegnare. Sta di fattoche sebbene in principio in quella mattinadi Luglio il Capo di S.M.A mi catechizza emi consegna, insieme alla copia delletabelle ordinative e organiche (T.O.O.),tutta la documentazione per arrivare alprodotto finito, nonché l'elenco del perso-nale assegnato già al mattino successivomi ripresento da lui con due appunti.

Il primo riferiva su che basi e conquali limiti e lacune veniva costituito ilnuovo organismo, mentre il secondometteva in luce come il personale asse-gnato, in gran parte, non avesse le carat-teristiche, almeno secondo i miei intendi-menti, per operare in un organismo desti-nato ad essere altamente innovativo. Ilbreve colloquio fu in questi termini.

“Comandante, ritengo che allaSicurezza del Volo creda solo Lei e forsein parte anch'io e la dimostrazione sta nelfatto che lo Stato Maggiore, massimoorgano regolatore della Forza Armata, haspurgato dalle sue attribuzioni ogni riferi-mento alla Sicurezza del Volo dimentican-do che direttive, ordini di operazione ecircolari, per non parlare dei requisiti ope-rativi, dovevano essere elaborati anche inun'ottica di Sicurezza del Volo. Lo stessodisinteresse nei confronti della Sicurezzadel Volo la si ritrova scorrendo l'elencodel personale assegnato. Con il personaleassegnato non sarà possibile fare qualco-sa di buono e pertanto, con un secondoappunto Le sottopongo una rosa di 5 – 6nomi di ufficiali piloti per ogni specialitàda cui trarre il personale da assegnare.Nel caso che questa richiesta non vengaaccolta Le chiederò di essere assegnatoad altro incarico”. Vengo congedato conun “venga domattina presto”. Al mattinovengo nuovamente ricevuto dal Capo diSMA che esordisce con un “sono alquan-to irritato” (nella realtà aveva utilizzato unnoto francesismo). “Lei ha ragione. Hodato disposizioni affinché le venga asse-gnato il personale tratto dalla rosa di nomida Lei proposta, ed ora, sotto a lavorare”.In effetti ero riuscito ad ottenere anche il pla-cet affinché gli ufficiali piloti potessero svol-gere un'attività di volo di circa 50-60 ore

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data ad un ufficiale molto anziano, collo-cato in quella posizione perché non eraconsiderata pagante una sua transizionesu un velivolo di nuova generazione o per-ché ormai poco idoneo al volo operativo.Una posizione difficile, poco credibile, conattività orientate principalmente verso glienti esterni al gruppo di volo. L'ufficialeS.V. di Gruppo veniva designato per taleincarico in aggiunta ad un incarico prima-rio e di conseguenza tra turni di allarme,attività di volo e carico di lavoro elevatofiniva per essere poco incisivo nel campodella S.V.. Ad un certo punto, nel grado diCapitano vengo, mio malgrado, spedito afrequentare il Corso di Sicurezza del Volo(la mia aspirazione sarebbe stata il Corsoper Istruttori di Tiro) ed, a causa di unodei periodici esodi biblici di piloti, al rien-tro in sede ritrovo immediatamente appic-cicati gli incarichi di Ufficiale S.V. diStormo e di Gruppo. Rimanevano inaltera-ti i turni di allarme e fortunatamente anchel'assegnazione al Gruppo di Volo, conconseguente regolare attività di volo.

Nell'immediato ho avuto una secondafortuna, il Comandante di Stormo era statomio Comandante di Corso in Accademia eciò facilitava un certo dialogo. Sin da subi-to ottengo che il briefing del mattino, inprecedenza frequentato solo dai piloti delGruppo e da qualche rappresentante delle

Operazioni, venga esteso a tutti iComandanti di Gruppo ed ai Capi Servizioanche marginalmente coinvolti nel suppor-to all'attività di volo; nel corso del briefing,dopo le notizie meteo, quesiti su emergen-ze ed impianti (non più programmate ma asorpresa) venivano poste in evidenza dis-servizi e lacune verificatisi in qualsiasi altrosettore dello Stormo.

In volo, dichiarazioni di emergenza inatterraggio con la verifica dei comporta-menti e tempi di intervento di torre di con-trollo ed antincendi, avvicinamenti GCA a12000 piedi oppure a 500 piedi (250 nonsi può dire), inseguimento in volo di pilotiin odore di indisciplina con relativa tirata diorecchi, se del caso, ecc. ecc. Il tutto natu-ralmente suscitava lamentele e prese dicappello diffuse che arrivavano al coman-dante di Stormo il quale con fare severomi convocava nel suo ufficio e, testuale,mi diceva: “Tu caro mio, ti permetti tuttoquesto perché ci sono io” La mia rispostaera regolarmente: “Naturalmente sì,Comandante” dopodiché venivo congedatocon un “Continua così, ma con un po' piùdi delicatezza”.

Con il cambio di Comando di Stormofine della fortuna, ma ormai l'approccioun po' più dinamico alla problematica diS.V era stato dato anche se da una peda-lata in leggera discesa ho dovuto passare

alla scalata del Pordoi. Ma la triste con-statazione era che l'organizzazione S.Vpresso i reparti operativi, gli alti Comandie lo Stato Maggiore era un qualcosa dicui formalmente non si poteva fare ameno, ma che non doveva disturbare piùche tanto e che doveva essere d'interessesolo per quei pochi intimi etichettatiUfficiali S.V.. Era totalmente assente l'ideache i fondamentali della Sicurezza delVolo, con particolare riferimento allacomponente prevenzione, dovessero farparte della cultura di base per tutti i com-ponenti della Forza Armata.

Mancava la mentalità, mancava la cul-tura, imperava il “si è sempre fatto così”con una conseguente forte resistenza alcambiamento. Di fronte ad una limitatafunzionalità dell'organizzazione S.V sia alivello locale che territoriale e centrale, alimiti operativi talvolta poco comprensibi-li, ma derogabili in caso di esercitazioniad ampio respiro, alla percezione che leproblematiche del Gruppo di Volo fosserosempre in second'ordine rispetto ad altriorganismi dello Stormo e ad un atteggia-mento tendenzialmente sanzionatorio nonsolo nei confronti di palesi indiscipline,ma anche di eventi riconducibili ad erroreumano, il Gruppo di volo alzava una spe-cie di barriera nei confronti sia degli orga-nismi paritetici che sovraordinati. Conparticolare riferimento agli eventi connes-si con la Sicurezza del Volo, questi veni-vano discussi e chiariti all'interno delGruppo e talvolta non con tutti, ma solotra i “maggiorenti”.

Era completamente assente l'idea chemettere a fattor comune la conoscenza dieventi significativi per la Sicurezza delVolo avrebbe potuto essere molto utile adevitare che eventi analoghi si potesseroverificare in altri Reparti dell'A.M.

Nel periodo di Comando di Gruppo,peraltro assunto in circostanze molto parti-colari e tristi; (venivo nominato Comandanteil giorno d'inizio di una valutazione tattica e anove giorni di distanza da un incidente mor-tale che aveva coinvolto il Comandante diGruppo e i tre piloti più anziani) superate ledifficoltà iniziali avevo finalmente l'opportu-nità di provare a far crescere “l'operatività insicurezza” avendo come elemento umanoun gruppo di piloti molto giovani e quindi


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– Lezioni presso la ScuolaPerfezionamento Sott.li;

– 8 sopralluoghi S.V. presso i Reparti diVolo di 4/5 giorni ciascuno;

– Corso Prevenzione Incidenti di 2 setti-mane;

– 3 Corsi Prevenzione S.V. per Com.tiGruppo Volo di una settimana ciascuno;

– Corso Qualificazione S.V. di 9 settimane;– Seminario Com.ti di Stormo c/o laS.G.A.;

– 3 Seminari per Com.ti di Gruppo (incarica);

– Seminario Com.ti di G.R.A.M. di 1giorno ciascuno;

– Seminario per Ufficiali C.S.A.;– Seminario per Ufficiali G.A.;– Seminario per Ufficiali C.T.A. di 2 gior-ni ciascuno;

– Riunione annuale Com.ti di Stormo di1 giorno ciascuna.In questo tipo di attività sono stati

inseriti i seminari per Comandanti diGruppo in carica con la finalità principaledi avere un feedback sull'utilità e sui con-tenuti del corso seguito prima di entrare incarica ed ottenere dei suggerimenti miglio-rativi. A quanto sopra va aggiunta l'attivitàdi investigazione e la partecipazione a varieriunioni a livello internazionale.

Nonostante da lungo tempo che rimu-ginavo ed approfondivo il tema dellaSicurezza del Volo, quando finalmente miè stata data l'opportunità di provare adincidere profondamente nell'esistente edindirizzare la Forza Armata verso undiverso approccio alla tematica dellaSicurezza del Volo per me oltre che unasfida è stata anche una scommessa.Troppe volte era capitato di vedere dellebuone iniziative prender corpo e spirarerapidamente al solo ricambio del perso-nale preposto.

Nel caso specifico, aiutato dal Capo diS.M.A. che, al mio quasi ultimatum, mi hafatto assegnare del personale con il qualeè stato possibile costruire un'ossaturadell'Ispettorato alquanto robusta sullaquale, gli Ispettori che si sono succeduti,fortunatamente impostando la loro azionesu una linea di continuità, hanno potutocontare, perché il cambiamento ed il saltoculturale previsto nell'arco di un decenniopotesse effettivamente avvenire. Nel

primo triennio le maggiori soddisfazionisono venute dall'enorme incremento dellesegnalazioni di eventi significativi per laSicurezza del Volo con particolare rilievoper quelli a fattore umano più che decu-plicati.

Ma che scommessa e sfida avesseroavuto un certo successo è apparso evi-dente quando l'Ispettorato S.V oltre cheal grafico delle segnalazioni di eventisignificativi ha presentato il grafico relati-vo agli incidenti totali dal 1991 ai primianni 2000 che mostrava un abbattimentodel rateo di incidenti da 1,5 x 10.000 oredi volo del decennio precedente a pocopiù di 0,6.3. TENTATA ESPORTAZIONE DELL'ESPE-

RIENZA FATTA VERSO L'AVIAZIONECIVILE.Forte dell'esperienza fatta come

Ispettore S.V., quando mi è stato propo-sto di far parte di un gruppo di lavoro delCNR finalizzato all'elaborazione di undisegno di legge istitutivo di un organi-smo civile preposto alla prevenzione edinvestigazione incidenti di volo, non mi èparso vero di poter dare il mio personalecontributo. Quando Ispettore S.V. avevo,infatti, sentito la mancanza di un appro-priato interlocutore nel settoredell'Aviazione Civile. Da subito una primadelusione: dopo avere elaborato unaprima proposta di disegno di legge ilgruppo di lavoro ha organizzato un mee-ting con i massimi esperti delle nazionioccidentali per sottoporre a revisione cri-tica il disegno di legge.

Dopo la concordata rielaborazione, laproposta di disegno di legge viene pre-sentata al Sottosegretario al Ministero deiTrasporti con delega per l'AviazioneCivile, il quale però non ritiene di doverlaprendere in considerazione. Poco tempodopo, sotto pressione della ComunitàEuropea, con il solito ritardo incorporato,viene emanato il decreto istitutivodell'Agenzia Nazionale per la Sicurezzadel Volo. Decreto a mio parere poco chia-ro e lacunoso e finalizzato più a risponde-re agli obblighi europei che ad attivare unorganismo dinamico ed incisivo. Bastipensare che l'assegnazione di fondi, incaso di assunzione di tutto il personalecon stipendi collegati al contratto ENAC,

sarebbe stata all'80% circa assorbitadalle retribuzioni. La scelta per l'ANSV erao di essere uno stipendificio o di essereoperativa, sia pur in modo asfittico. A fine1999 mi capita di essere nominato mem-bro del collegio dell'Agenzia Nazionaleper la Sicurezza del Volo ed anche in que-sto caso, pensando di poter mettere adisposizione l'esperienza fatta in A.M e leconoscenze acquisite operando nel grup-po di lavoro del CNR, ho accettato dibuon grado la nomina.

Poi, incidentalmente, mi sono capitatedue diverse opportunità per interessarmiancora di problematiche connesse con laSicurezza del Volo in ambito nazionale.

Nel primo caso mi è stato chiesto diassumere l'incarico di perito di parte perla vedova di un pilota morto in incidentedi volo che proveniva da un corsod'Accademia, del quale sono uno deipadrini e che, sia pur in tempi diversi, eraappartenuto al mio Gruppo di Volo. Nelsecondo caso, mi presto a dare una con-sulenza priva di compenso, ad un asses-sore della Regione Toscana, sulle proble-matiche degli aeroporti toscani con parti-colare riguardo per Firenze Peretola.L’aeroporto ha dopo entrambe le testateun overrun, o RESA, ridotta rispetto allanormalità e cioè di una lunghezza di 90metri, rispetto ai 240 metri standard.

Inoltre, sempre su entrambe le testatea sessanta metri oltre il termine dell'over-run (150 metri dalle testate), vi sono degliostacoli. Da un lato i l terrapienodell'Autostrada e dall'altro un canale incemento profondo un paio di metri.Ebbene nel 1999, un ATR42 ha sbattutocontro il terrapieno dell'Autostrada cau-sando la morte di uno dei piloti ai coman-di (ed è andata bene), mentre nel 2001 unCitation è andato a fermarsi contro unmucchio di terra a circa due metri dalcanale. Nonostante questi due precedenti,e nonostante non vi sia stata alcunamodifica di situazione, nel 2011 l’ENACha dichiarato che Peretola è un aeroportoperfettamente sicuro. Credo che dopoquesta mia apparizione per il ventennaledella costituzione dell'I.S.V sia forse ilcaso che io torni a disinteressarmi di pro-blematiche S.V., per almeno un altroquinquennio. q

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annue sul velivolo di linea sul quale eranoabilitati, fatto questo importantissimo per farnascere un rapporto diretto tra Gruppi diVolo, Comandi di Stormo ed Ispettorato.

A questo punto si trattava di dar corpoad un progetto che nell'arco di un decennioportasse ad una rivoluzione culturale nelcampo della Sicurezza del Volo, con l'obietti-vo di abbattere un rateo di incidenti rimastocostante nel decennio ‘80-’90 e che ci vede-va nell'ultimo terzo nella graduatoria delleforze aeree della NATO in quanto a rateo diincidenti.

Con la consapevolezza che nei con-fronti dell'Ispettorato S.V. ci sarebbe statauna notevole e benevola aspettativa (conriserva di verifica) da parte dei Gruppi diVolo e da parte di alcuni Comandanti diStormo mentre dai livelli gerarchici piùalti e dai Comandi di Grandi Unità cisarebbe stata una certa diffidenza e l'atti-vità dell'Ispettorato sarebbe stata talvoltapercepita come una intromissione incompetenze e responsabilità esclusive.Come detto in precedenza, la Sicurezzadel Volo veniva percepita come un qual-cosa riservato ai soli addetti ai lavori, diconseguenza l'obiettivo principale eraquello di portare tutto i l personaledell'Aeronautica a conoscere ed applicarei principi fondamentali per un'attiva parte-cipazione al processo di prevenzionedegli incidenti.

Per raggiungere tale obiettivo sonostate individuate una serie di linee d'azione: – in primo luogo preparare a fondo il per-sonale dell’ ISV sia nel campo dellaprevenzione che della investigazionedegli incidenti;

– rivedere ed intervenire sui piani deglistudi di tutte le Scuole dell'A.M.;

– creare, tramite il contatto diretto con glienti periferici, un clima di fiducia perfar uscire le comunicazioni dai Gruppidi Volo per mettere a fattor comune,tutti gli eventi significativi per laSicurezza del Volo con specifica atten-zione a quelli dovuti a “fattore umano”.In quest'ottica fare opera di convinzio-ne verso i livelli gerarchici medio-altisulla indispensabilità di creare un'at-

mosfera di non punibilità al fine di otte-nere la massima apertura e alla colla-borazione dei Gruppi di Volo;

– in analogia cercare di ottenere un similetipo di comportamento da tutti gli altrisettori, logistico, tecnico, traffico aereoecc., anche da quelli apparentemente piùdistaccati dalla componente operativa;

– sensibilizzare l'intera scala gerarchicasui nuovi indirizzi di S.V. per ottenerneperlomeno un'adesione di massima;

– individuare tutta una serie di corsi,seminari, conferenze e lezioni mirate adogni tipologia di personale.

L'attuazione di tali linee di azione havisto: – in primo luogo l'invio del personaleassegnato ad effettuare corsi di S.V. siadi prevenzione che di investigazionenegli USA, in Gran Bretagna, Francia,Germania e Svezia, ed al suo rientrouna messa a fattor comune di quantoacquisito;

– una rivisitazione dei piani degli studi ditutte le Scuole dell'A.M. per verificarneil contenuto rispetto alla problematicadella Sicurezza del Volo con la scopertache la materia era alquanto trascurata.Emblematico il caso dell'Accademiadove gli allievi iniziavano a volare sindal primo anno ma solo al quarto annoerano pianificate quattro ore perSicurezza del Volo ed Antinfortunisticainsieme. In compenso erano pianificatedodici ore dedicate al perché ed al per-come era bene non farsi le pere (orecioè dedicate alla problematica delladroga). A seguito di tale rivisitazione sono statesuggerite delle modifiche per far tratta-re adeguatamente la Sicurezza del Voloed i suggerimenti sono stati accolti;

– relativamente alla sensibilizzazione dellagerarchia è stato possibile riunire CapiReparto e Capi Ufficio dello StatoMaggiore per illustrare il progetto echiederne la collaborazione ed illustrareil progetto ai Comandanti di Stormo. Verso i livelli più elevati della gerarchiaho effettuato un pellegrinaggio per illu-strare il progetto con risultati altalenan-

ti. In un caso tra il saluto all'entrata e ilsaluto per il congedo ho ascoltato unmonologo di quasi due ore su come sidovesse fare la Sicurezza del Volo; Mentre a me toccava la sensibilizza-

zione di organismi centrali e territoriali,agli Ufficiali Piloti toccava la sensibilizza-zione a livello Gruppi di Volo presso iquali andavano a svolgere attività di volo.Il fatto che fossero piloti veri anziché pilo-ti di scrivanie li rendeva molto credibili eciò ha fatto sì che la sensibilizzazioneverso gli organismi periferici desse rapi-damente dei buoni frutti.

In aggiunta a quanto sopra è statoriesaminato e riaggiornato il “Sopralluogodi Sicurezza del Volo”. Nella pratica unTeam con a capo un esponentedell'Ispettorato ma comprendente perso-nale qualificato dello Stato Maggiore,degli Ispettorati e della Regione Aereainteressata che per alcuni giorni verifica-va il livello di adeguatezza alla Sicurezzadel Volo di tutte le componenti delReparto oggetto di sopralluogo. La pre-senza di personale degli organismi cen-trali e territoriali e le modalità di svolgi-mento del sopralluogo, come poi verifica-to, permettevano di risolvere buona partedelle problematiche individuate quasi nel-l'immediato mentre per le tematiche piùcomplesse veniva redatta una relazioneove si segnalava la problematica, si indi-cava quale organismo avesse la respon-sabilità di risolverla e si chiedeva di porrea conoscenza dell'Ispettorato S.V la tem-pistica di soluzione del problema.

Per dare un'idea del cambiamento nelperiodo antecedente alla costituzionedell'Ispettorato S.V l'attività didattica ecorsistica annualmente svolta consistevain: – un corso di S.V di 9 settimane; – un seminario per Comandanti diGruppo di una settimana;

– una conferenza S.V al Corso Normaleed al Corso Superiore S.G.A. L’attività didattica e corsistica svolta

dall’Ispettorato S.V. nel 1994 è stata: – Lezioni e Seminari presso laS.G.A./S.A.A.M.;

– Conferenze e lezioni pressol’Accademia;

– Lezioni presso la Scuola Sott.li A.M.;


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del traffico aereo, ai gestori della pro-grammazione delle operazioni di volo equindi coinvolge culture con funzionidiverse, ma che si proiettano direttamen-te sulla gestione del volo.

Questo grande insieme di operazioni,con le rispettive “Leader Lines”, porta sem-pre verso il pilota che, inevitabilmente,resta al vertice della piramide decisionale,ma il coinvolgimento delle strutture nellagestione della sicurezza determina lanecessità operativa di una rivisitazione deicompiti e delle funzioni. Rivisitazione que-sta, che deve essere fatta non in conse-guenza di un incidente o di un crash, bensìcome sistema routinario di esame dellefunzioni delle singole componenti operativeattraverso l’analisi, manuale o automatizza-ta, dei rapporti e riporti che, debitamenteomogeneizzati, devono contenere le infor-mazioni necessarie a determinare i modellidi comportamento dei singoli individui vistinella loro specifica funzione operativa.

In altre parole, la gestione del rischiodi volo e quindi l’ottica dello “HumanFactor”, sposta l’indagine preventiva del-l’evento di pericolo dal ristretto campo incui si è verificato, all’environment opera-tivo globale nel cui interno esso è matu-rato, trasformando la Sicurezza Volo damateria empirica in componente princi-pale per elaborare la programmazionedegli standard evolutivi, il cui compitonon sarà di annullare le procedure opera-tive oggi definite dalla “Check List”, ma

di integrare la lettura della stessa conprogrammi culturali per i quali la stessaSicurezza Volo sarà la matrice per l’anali-si degli eventi.

Ora, se da quanto espresso sopra,escludiamo le “technicalities”, non per-chè non siano importanti, sono anziessenziali in un campo così complessoe legato alla tecnologia più pura come èil volo, ma escluse solamente perchè illoro “updating” è naturale, consequen-ziale al progresso, agli studi ed ai perfe-z ionamenti che l ’uomo ha sempreapportato ai suoi “utensili”, nel sensopiù ampio del termine, (vedi: i simulato-ri di volo; i sistemi di navigazione...dal“nullo acustico” ai satelliti) e veniamo alfocus della tematica svolta ci appare ditutta evidenza, immediatamente, comel’attore principale del tutto sia l’uomo.

Ma queste due categorie esistenziali esostanziali, l’uomo tecnico e l’uomo pilotaabbisognano di un osmosi continua epositiva fra di loro, di uno scambio cultu-rale cognitivo e comunicativo che richiedeuna non facile, ma necessaria, direi vitalesintesi, perchè tutto il lavoro che è attornoall’evento volo si svolga in modo non soloproficuo ma non sia addirittura vanificato.

E’ mia personale convinzione che que-sta sintesi, questa armonizzazione di lavo-ro, sforzi e motivazioni la possa, la debbaanzi attuare una terza categoria di uomo:l’Uomo Comandante - IL COMANDANTE.

Solo in lui si concentrano tutti i com-

piti e le funzioni la cui importanza abbia-mo sopra delineato: è l’unica figura chepuò, anzi deve, intervenire sul tecnico e,soprattutto, sul pilota.

Questa figura, un Comandante capa-ce, sagace, illuminato, cosciente di sèstesso e di tutti i suoi uomini ritengo sial’uomo chiave per la Sicurezza Volo, ed èsulla formazione di questa figura chel’Aeronautica Militare deve puntare.

A mio parere, il Comandante si identi-fica con quell’architrave che sullo stemmadell’Ispettorato rappresenta la “Mis sionAccomplished” positivamente e con ilmassimo dei risultati, qualunque essa sia.

Concludendo questo mio interventolascio a tutti i Comandanti presenti e futu-ri, non saprei se come promemoria ocome pensiero su cui meditare, la famosafrase che Giulio Cesare pronunciava chiu-dendo i suoi briefing prima di ogni batta-glia. Per inciso, gli storici riportano cheCesare allargasse i suoi briefing fino alivello di Capi Manipolo.

Una frase storica, ma di una attualitàparadigmatica, come solo i concettiespressi da uomini che hanno illuminatola storia possono dettare e tramandarealla posterità: “MULTA VIDERE, OMNIAPRAEVIDERE, PAUCA REPREHENDERE”.

Ovvero “cerca di aver coscienza ditutti i più possibili elementi, cerca di pre-vedere ogni possibile accadimento, seavrai fatto così, di poche cose avrai darammaricarti”. q

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Gen. S.A. LUIGI MARESIO ISPETTORE EMERITO

Innanzitutto voglio chiedere scusa perquesta anomala presenza ad un conve-gno, ma l’incarico che ricopro attualmen-te non mi dava altra possibilità; tuttavia ilpiacere, l’onore ed il desiderio di parteci-pare mi hanno fatto individuare questadiavoleria.

Piacere ed onore ripeto perchè, ineffetti, la carica di Ispettore Sicurezza delVolo è stato l’ultimo incarico operativoche mi abbia appassionato veramenteprima della mia forzata uscita dall’A.M.

Un saluto rispettoso, ma di cuore, atutte le autorità ed amici presenti: noncredo, immaginandomi i partecipanti, cisia bisogno di altre categorie aggettivali.

Il tema del convegno è “Passato, pre-sente e futuro”.- PASSATO. Sono stati fatti passi dagigante. Negli anni ’60, ’70 ed anche’80, la Sicurezza Volo era vista come un“qualcosa” che doveva esserci, ma nonera un incarico, un settore particolar-mente ambito. Ricordo ancora il T.Col.Di Lollo, leggendaria figura di pilota,che incaricato di investigare sul famosoincidente del DC3 su Marghera, disse alM.llo Frescura, altra mitica figura diLanciere Nero: “Mi hanno nominatocapo becchino, vieni con me tanto tu aimorti sei abituato come me”.

- PRESENTE. Sono passati quei tempi eleggendo ora la rivista Sicurezza delVolo, per inciso ne approfitto per rin-graziare l’Ispettorato che continua ad

inviarmela, vedo che non si è stabilizza-ta una semplice continuità fra allora edil presente, bensì una vera svolta epo-cale. Lo slogan “Zero Accident” chesembrava un utopico trend da perse-guire, è diventato, facendo tutti gliscongiuri e le scaramanzie del caso,comunque, una realtà, un’attualità dellaquale l’A.M. può a merito vantarsi, con-tinuando nell’impegno il più strenuo edindefesso possibile per mantenerlo:non si possono che formulare gli augu-ri più sentiti, sicuri di un’attenzionesempre più focalizzata ad hoc.

- FUTURO. Il concetto evolutivo dellaSICUREZZA OPERATIVA o, come menogenericamente viene identificato“Operational Risk Mana gement” ormaiè assimilato da tutte le aviazioni siamilitari che civili. La gestione delrischio di volo rappresenta l’integrazio-ne di tutte le procedure legate all’envi-ronment dei piloti, sebbene siano que-sti ultimi ovviamente i gestori “on line”del rischio di volo. A questo concettoha portato a mobilitare una grossaforza di ricercatori in tutto il mondo perriesaminare con diversi criteri di valuta-zione sia le cause che le concause con-nesse al disastro aereo. In effetti, oggi, sul tema Sicurezza Volo

opera un gran numero di componenti inter-disciplinari di ricerca che, utilizzandomoderne metodologie tassonomiche,hanno tratto dall’esame su grande scaladegli eventi di pericolo ed anche da semplicideviazioni operative dagli standard, le lineeper la gestione culturale del rischio di volo.

La prospettiva dell’incidente non ècancellata, ma la lotta punta su metodi dianalisi sempre più precisi in cui, se l’uo-mo pilota resta il centro decisionale prio-ritario per la gestione del rischio di volo,tuttavia, non è il solo elemento di con-fronto e di studio.

Infatti mentre la ricerca “HumanFactors e l’addestramento “Line OrientedFlyght Training” orientano al prevalentestudio dell’ambiente pilota, l’organizzazio-ne “Cockpit Resource Management”, natainizialmente per semplificare i rapportiinterpersonali fra i membri di condotta,ora si rivolge sempre più ai tecnici dimanutenzione dei velivoli, ai controllori


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N.D.R.

Il Gen. Maresio a causa di un impegno istituzionale non ha potuto

essere presente di persona al Convegno del 20 giugno.

Alcuni giorni prima, però, ha voluto con entusiasmo lasciare la sua

testimonianza di Ispettore emerito videoregistrando l’intervento che

segue. Nel luglio 2011, Il Gen. Maresio è improvvisamente venuto a

mancare. Nel rinnovare il nostro profondo cordoglio alla famiglia,

desideriamo ancora una volta esprimere pubblicamente il nostro

ringraziamento per quanto, sia dal punto di vista professionale che

umano, il Gen. Maresio ha dato all’I.S.V. sotto la sua direzione dal

01/11/1994 al 31/10/1997.

Contestualmente, non possiamo non apprezzare e riflettere sull’ele-

vato contributo di pensiero che ci ha inviato.

intervenendo a supporto delle truppeamiche; o da tutta l’attività svolta perl’operazione in Libia dai C130 chehanno operato e operano in un ambien-te incerto e poco sicuro, per l’evacua-zione di personale, alle volte anche feri-to, da Tripoli e da Bengasi; o ancora daquelle operazioni dei caccia, sia diDifesa Aerea sia di Ricognizione eAttacco, che sono state sempre“accomplished”.

Il mio attuale incarico al ComandoOperativo Interforze, unitamente allaprecedente esper ienza pressol’Ispettorato per la Sicurezza Volo, mihanno consentito di riflettere su unquesito che da sempre mi ero posto:nella realtà, al di là di quelle belleparole che ci siamo sempre dett i ,ossia che la SV non deve condizionarel ’operat ivi tà, cosa accade quandosiamo chiamati ad operare in contestireali, come avviene ad esempio oggiper i velivoli da combattimento impe-gnati in Afghanistan e sui cieli della

Libia e come accade per i velivoli disupporto in quegli stessi Teatri e intanti altri?

Dai dati statistici, se mi consentitecome sintesi piuttosto grossolana, maallo stesso tempo davvero interessan-te, mi sembra di capire che rischiamodi più in attività addestrative ed eserci-tative, che durante le operazioni reali.Eppure alle solite insidie tecniche e diSV nelle situazioni reali si aggiunge laminaccia.

E’ vero che si tratta di una minacciache in qualche modo viene tenuta sottocontrollo, ma è anche vero che comun-que l’ipotesi di essere oggetto del fuocoavversario non è poi così remota. Lostesso accade quando siamo chiamati asvolgere missioni impegnative, missioniche si distinguono completamente dal-l’attività di routine. Penso che le ragioni,per chi condivide questo approccio,siano intuibili.

Ed è punto di fondo della SV, ossial’avversario che da sempre la Sicurezza

del Volo si trova a fronteggiare: l’as-suefazione, la routine, i meccanismiautomatici, tutti frutto della sottovalu-tazione, che invece non accade quandosi fanno cose nuove, diverse, impegna-tive, missioni reali. In queste situazionila matrice di rischio, le condizionimeteorologiche, il Risk Managementdella missione si guardano con atten-zione vera. Il pilota è costretto ad utiliz-zare automatismi, ma, permettetemi ilbisticcio di parole, gli automatismi nonsono “automatici”.

Per ognuno di essi le ruotine sonoalterate, avvengono si in tempi rapidi,ma con la dimensione temporale cheviene dilatata.

In questi frangenti tutti gli inse-gnament i t rovano co l locaz ione ecompimento. Per concludere, pensoche, per chi come me ha operato ed hacreduto in questo Ispettorato, tutto ciòsia indubbiamente motivo di grandesoddisfazione, ma anche di profondariflessione. q

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jGen. B.A. GERMANO QUATTROCIOCCHI

ISPETTORE EMERITO

Con riferimento alla presentazionedell’Ispettore, vorrei solo aggiungere, perinquadrare i l mio curriculum nelConvegno, che ho frequentato il 16°corso SV nel 1980, quando ancora venivasvolto a Firenze presso la Scuola diGuerra Aerea. Nello stesso anno ho avutol’incarico di Ufficiale SV di Gruppo epochi anni dopo quello di Ufficiale SV diStormo.

Pertanto ho avuto modo di vedere glisviluppi e l’evoluzione nel tempo dellaSicurezza del Volo. Quindi quello di cuivorrei parlare, nel breve periodo a dispo-sizione, riallacciandomi al tema del con-vegno sul Passato, Presente e Futuro,quali sono le mie esperienze in questocampo. Per me e molti come me, la mas-sima espressione della Sicurezza Volo eratutta nella fatidica sentenza che venivariportata alla fine dei messaggi di eserci-tazione “Flight Safety is Paramount” (laSicurezza del Volo è di importanza vitale)che voleva dire tutto, e non diceva niente.

Da allora ne è passato di tempo esono stati fatti passi da gigante. La nasci-

ta dell’ISV di cui oggi celebriamo il 20°compleanno, ha contribuito a mio parere,in modo radicale allo sviluppo dellacoscienza Sicurezza Volo.

Dalla mia esperienza, ho visto infattiun netto cambiamento verso questamateria; inizialmente mi sembravaqualcosa riservata ad una elite (con-sentitemi il termine) di “sfigati” con lapatente SV, che cercavano di seminarein un campo troppo arido per produrrequalcosa di costruttivo e che venivanofatti intervenire solo per i commentialle emergenze durante i briefing almattino, o per le commissioni di inda-gine per incidenti di volo.

Dopo la nascita dell’Ispettorato hovisto un approccio diverso, direi a 360°.Si è puntato molto di più sulla preven-zione, si sono allargati gli orizzonti, si èintervenuti non solo sui naviganti, maanche sui medici, sui controllori, suglispecialisti e su tutto quel personalecomunque coinvolto nell’attività volativa.

Si è puntato sulla organizzazioneagendo su più livelli. Sono partiti i corsiper i “Key Leaders” iniziando, a mioparere giustamente, dai Comandanti diGruppo che per l’AM sono il punto di

riferimento dell’attività volativa. Si èmesso in moto, quindi, un sistema chenel tempo ha aiutato a fare proseliti incampo SV considerando che tra l’attua-le alta dirigenza della FA ci sono moltiche hanno partecipato a questi corsi.

Si è intervenuti quindi non solo sulvertice, ma anche alla base.

Ricordo i miei incontri sulla SV aiCorsi Normali in Accademia. Solopoche ore l’anno per ogni corso, masufficienti per far conoscere ai giovaniallievi, presi da tutte altre faccende, l’e-sistenza della SV.

Chiaramente non gli parlavo diretta-mente di Sicurezza del Volo, che per loroera un qualcosa di molto astratto e di làda venire, ma gli facevo degli esempicomparandoli con la sicurezza della stra-da, visto che erano più avvezzi alle motoed alle macchine, che non agli aeroplani.

Oggi la SV è un attività che viene tenuta indebita considerazione non solo inAeronautica, ma anche presso le altre ForzeArmate, i Corpi Armati dello Stato e gli EntiCivili (Aviazione Civile, ENAC; ENAV, ecc.).

I principi basilari (Risk managment,Crew Resource Management, ecc.)importati dagli USA e adattati al lanostra realtà sono stati recepiti e ven-gono generalmente applicati.

Inoltre le lezioni apprese dagliinconvenienti e dagli incidenti di volo cipermettono sempre di più di migliorarei ratei delle nostre statistiche.

Questa affermazione mi viene anchedall’esperienza indiretta di questi ultimianni trascorsi al Comando Operativo diVertice Interforze. Qui ho potuto assi-stere alla pianificazione ed esecuzionedi operazioni (aeree) ove i concetti diRisk Assessment, Risk Management eRisk Mitigation vengono attivati (maga-ri senza matrici di rischio) in modorapido ma ragionato, grazie probabil-mente alla mentalità ormai creatasinegli equipaggi e nei comandanti.

Ciò viene dimostrato dalle attivitàsvolte in Afganistan durante i TIC(Troop In Contact) dove gli equipaggi dielicotteri (EI, MM, AM), C27-J, AM-Xhanno portato a compimento con suc-cesso missioni operative sotto il fuoconemico degli RPG o dei Kalashnikov,


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Gen. B.A. LUCA GORETTIVICE CAPO GABINETTO

DEL MINISTRO DELLA DIFESA

Partecipare al Seminario che ricordae celebra i 20 anni dalla costituzionedell’Ispettorato per la Sicurezza delVolo, per uno come me, che ne ha vis-suti svariati da “utente privilegiato”,quale navigante e Uff ic ia le SV diGruppo, alcuni da “membro effettivo”,con la responsabilità che ciò comportanei confronti dei Superiori ma soprattut-to dei colleghi più giovani, altr i da“Comandante di Reparto”, con gli onorie gli oneri che tale incarico riveste, edinfine i più recenti da “convinto sosteni-tore”, una volta lasciata la “cloche” perimpugnare la “penna stilografica”, è untraguardo impensabile di cui esserne“orgogliosamente” fiero.

Ma avere addirittura la possibilità diparlare ai colleghi, dopo autorevoli e benpiù blasonate personalità aeronautiche,ex Ispettori SV e facenti parte della classedirettiva della stessa Forza Armata, nonera assolutamente immaginabile!

Allora nasce spontanea una doman-da? Cosa dire? Come rappresentare,

attraverso semplici parole e l’ausilio dialcune dispositive, ciò che ha rappre-sentato, rappresenta e sarà sempre vivoin me l’appartenere alla stupenda fami-glia SV. Pertanto, ho ripercorso la miabreve storia aeronautica, guardandola dal-l’esterno, in una ottica diversa, avulsa daisoliti stereotipi di “pilota”, ma secondo idettami della Sicurezza del Volo, in coeren-za con gli insegnamenti di coloro, tra cuiPiero, Gianni, Cecè, Fabrizio, Paolo, Luca,Annamaria, Pino, Mimmo, Ernesto, Fabio,Andrea che me l’hanno fatta conoscere e aiquali sarò sempre riconoscente.

Comunicazione, cultura, passione,fatica, forza di volontà hanno portato aquesto risultato eccezionale: 20 anni dilavoro intenso e proficuo che hannodato lustro e concreta sostanzaall’Ispettorato per la Sicurezza del Volo.Allora ecco l’idea: utilizzare una tecnicamolto di moda in alcune trasmissioni dirichiamo e di particolare interesse per lospettatore televisivo dove, con un sem-plice elenco, vengono “veicolati” efficacie utili “messaggi” che richiamano l’at-tenzione e focalizzano l’uditore su “ciòche si vuole far passare”.

Non ho la presunzione di fare il gior-

nalista televisivo ma sono certo che iprossimi brevi “messaggi SV” proveran-no a centrare l’obiettivo che mi sonoprefissato: dimostrare la bontà e l’effica-cia della SV non solo nel campo dellaPrevenzione degli incidenti di volo, maquale valido e concreto bagaglio cultura-le di ciascuno di noi, indipendentementedalla professione svolta. Sta a ognuno dinoi riconoscersi in queste brevi frasi,forse banali, per capire quanta “cultura”è già presente internamente e quanta,forse, avrebbe bisogno di trovare un giu-sto spazio. Alcune frasi potranno sem-brare “strane” per chi non ha lavoratoall’Ispettorato SV durante il mio periododi assegnazione, ma esse rappresentanoprincipalmente un sentito ringraziamen-to per gli uomini e le donne con i qualiho trascorso uno dei miei più intensi einteressanti periodi di lavoro: faticoso si,ma in un ambiente sereno composto daUfficiali, Sottufficiali e Personale Civile dialtissima caratura morale e professiona-le, a partire dai vari Ispettori che si sonosucceduti.Iniziamo.“Cosa ho imparato dalla SV?”...che...:1. la Sicurezza del Volo si impara a terra

e si applica in volo;2. nell’insalatiera della SV non si trova

verdura ma “Situational Awareness,Flight Leadership, Communications,Stress Awareness e DecisionMaking”;

3. si può fare SV anche sui velivoli“senza pilota”;

4. la SV si può applicare in ogni settoreprofessionale e anche nella vita ditutti i giorni;

5. la SV non è solo “roba” per naviganti;6. a volte i pesci, nel loro silenzio, parla-

no;7. per ottenere un risultato ci devi crede-

re;8. apprezzare le vignette della Maccarini

non ti fa comunque conoscere suafiglia!

9. alla statistica dell’ISV piacciono i dolcie soprattutto le torte;

10. la SV non è “paramount”;11. sul “mount” c’è la conoscenza!12. la SV vuol dire “Operatività in

Sicurezza”;

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Gen. D.A. FABRIZIO DRAGHI ISPETTORE EMERITO

La mia esperienza nell’area dellaSicurezza del Volo della Forza Armata èstata una delle più esaltanti che un pilotapotesse vivere quando, al termine dellaparte prettamente operativa, si raggiungel’età giusta per giungere al “PalazzoA.M.”.

In quel frangente non so quale fu lamotivazione che mi vide arrivare nel 1991al neo costituito Ufficio dell’Ispettore perla Sicurezza del Volo poi diventatoIspettorato, insieme ad altri colleghi divari ruoli e specialità. Tutto ciò avvenivadopo un periodo abbastanza nero per laForza Armata relativamente agli incidentidi volo (7/8 mesi prima c’era stato l’inci-dente di Casalecchio e le statistiche parla-vono di ratei che ci facevano perderequasi un Gruppo di Volo ogni due anni).

Abbiamo passato un bel periodo,quasi due anni, a studiare la nostra situa-zione e quello che facevano la altre aero-nautiche considerate più evolute, cercan-do di mettere giù un programma sempli-

ce, realizzabile con le risorse disponibili epuntando tutto sulla forza dei giovani.

Ci siamo imposti che nel nostroapproccio verso il personale più giovanele parole o le domande del tipo “di chi è lacolpa” o “chi è stato” fossero bandite esostituite dal “perché si è verificato” o“quali sono le evidenze” per capire il per-ché di un evento.

Allo stesso modo mai utilizzare lefrasi “ai miei tempi” o “quando c’ero io”,perché non accettabili dai giovani chevedono in questo approccio una posizio-ne perdente in partenza.

E quindi abbiamo iniziato partendo dadove? Semplicemente abbiamo affrontatola situazione puntando su quattro puntifondamentali.

Le operazioni di volo militari hanno ilrischio insito nella missione, pertanto, lagestione del rischio è punto fondamentaledell’organizzazione che ne deve prenderecompleta coscienza in ogni situazioneoperativa e addestrativa.

Anche un professionista bene adde-strato e preparato può commettere errori,quindi lo studio delle tipologie di errore,

come si prevengono o contengono glierrori, devono far parte del nostro agirequotidiano.

La tecnologia è sempre più impiegataper ridurre i margini di errore e per aiuta-re nelle situazioni più complesse, quindiva sicuramente utilizzata e massimizzataricordandosi che comunque alle spalle c’èl’uomo e che ci riporta nelle stesse consi-derazioni dei precedenti due punti(rischio e possibilità di errori tecnologici).

Rischio, errori e tecnologie devonofar parte dei nostri modi di approcciare ilvolo pertanto è necessario influire suicomportamenti, modificando la culturadella Forza Armata.

Partendo da qui, con queste sempliciconsiderazioni abbiamo incominciato abattere a tappeto in tutte le strutturedidattiche della F.A., sia per ufficiali chesottufficiali, orientandoci esclusivamenteverso i più giovani.

Perché verso i più giovani? Perchéritenevamo, a torto o ragione, che i giova-ni erano i più ricettivi al cambiamento (amodificare la cultura dei comportamenti)e che loro poi, crescendo nella F.A.,avrebbero di fatto modificato la culturanel tempo del cambio di una generazionedi piloti, che veniva stimato in poco più diun decennio.

Sapevamo perfettamente che lavoran-do giorno per giorno avremmo presoanche qualche forte delusione perché,nella attività di prevenzione non esiste ilriscontro immediato che è stato evitatoun incidente. La prova è solo al contrario.Se c’è un incidente la prevenzione ha “fal-lito”.

Come è andata a finire? Le statistichesono l’elemento che ci dicono comesiamo andati. Diciamo benino. Si può faredi più, sicuramente. Si poteva fare megliofin da allora? Sicuramente si, col senno dipoi, si può sempre migliorare!!!!

Morale… non fermiamoci mai neldare la giusta spinta verso la cultura dellasicurezza altrimenti... altrimenti bastavedere la metafora del vagone spinto sudei binari leggermente in salita quando sismette di spingere.... q


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Ing. Benedetto MARASA’VICE PRESIDENTE

ENTE NAZIONALE AVIAZIONE CIVILE

I risultati misurano la valenza ed ilpercorso che è stato fatto.

Le nuove prospettive della Sicurezzadel Volo vengono fuori da un ragiona-mento molto concreto: ottenere dei risul-tati è faticoso ma mantenerli lo è ancoradi più. In tale ottica, è importante sottoli-neare come in ambito aviazione civilemondiale il mantenimento dei risultati èevidente considerata la discesa del rateod’incidenti. Ma per mantenere e migliora-re tali risultati è necessario compiere unulteriore passo culturale, cosa che l’ISVha curato, nel corso degli anni, nell’ambi-to della sua attività e che nell’ambito del-l’aviazione civile viene posto come obiet-tivo, per passare dalla sicurezza reattiva aquella proattiva e predittiva.

Una sicurezza cosidetta di sistema chenon sia solo il prodotto di singole operazio-

ni ma che coinvolga la comunità aeronauti-ca nel suo complesso. La sfida odierna èquella della sicurezza che coinvolga tutte lecomponenti a livello nazionale e che com-prenda anche le imprese operanti nel setto-re. In sede di Management System ènecessario gestire la sicurezza come ele-mento non solo culturale, ma organizzati-vo; non è sufficiente convincere gli addettia rispettare le norme o a seguire determi-nati profili di attività, ma significa ragionarein termini di sicurezza a livello industriale,convincere il management a fare “propri” iconcetti della sicurezza. La sfida da vinceredeve essere non soltanto il raggiungimentodell’obiettivo dello “zero accident”, maquella di fare in modo che i risultati sianomantenuti nel tempo, credendo ed inve-stendo nella sicurezza e dando il buonesempio, affinché tutti si sentano coinvoltiverso il medesimo obiettivo.

E’ necessario il convincimento chefare sicurezza vuol dire “agire” a livello disistema. q

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13. la SV riesce anche a stanare le“talpe”;

14. se non ti ricordi un incivolo non servela statistica, vai …da Gianni Berretta!

15. è inutile fare domande inopportunechiedendoti per tutta la vita chiè…”baxter”;

16. una bicicletta si pedala anche in sali-ta, senza faticare;

17. la SV parte dalla testa e daiComandanti e si diffonde nel Reparto,tramite i collaboratori;

18. il Programma di Prevenzione rappre-senta la “Policy” di ogni saggioComandante, deve essere concreto esoprattutto attuale;

19. tra una sequenza infinita di “parla” c’èsempre un “pirla”!

20. Mimmo Milizia era un ragazzo d’oro,un professionista serio, che ricordocaramente;

21. ridurre il rateo degli incivolo è unobbligo irrinunciabile di tutti noi;

22. la SV porta risultati se unita aAddestramento, Efficienza, Dialogo eAzione di Comando;

23. punire l’indisciplina aiuta a salvaguar-dare l’errore umano;

24. l’individualismo non paga mai mentreil Teamwork ti protegge sempre;

25. nessuno sa cosa fa Wagner nella suastanza;

26. raggiungere zero incivolo si può;27. il difficile è mantenere il valore zero

negli anni!28. il personale coinvolto in un incivolo

deve trovare sostegno morale, nonindifferenza;

29. i sopralluoghi si fanno anche in un“lampo”;

30. non si deve chiedere mai il significatodelle 4 colonne dello stemmadell’ISV…non lo ricorda nessuno!

31. devi stare sempre attento quandochiedi a uno specialista di fare carbu-rante al tuo velivolo…potrebbe essereil Generale Camporini!

32. la SV è una grande famiglia;33. passati i 50 anni devi essere

felice…ormai sei in discesa!Ecco cosa ho imparato dall’Ispettorato

per la Sicurezza del Volo: cultura, profes-sionalità, goliardia, lavoro di gruppo;potrei andare avanti ancora ma lascio avoi il “piacere” di terminare l’elenco (cheper me non ha una fine in quanto c’èsempre da imparare).

In sintesi, oltre al piacere di rivivereun momento sereno tra amici e colleghi,di aver potuto esprimere all’uditorio lasoddisfazione di aver lavorato nell’ambitodell’Ispettorato contribuendo, per quanto

possibile, alla crescita “culturale” delReparto, non posso che ringraziare anco-ra una volta l’attuale Ispettore, GenValeriani, e tutto il suo staff per la lodevo-le iniziativa augurando a loro i miglioriauspici di sempre più ambiziosi traguardie successi.

In fondo in fondo “la Sicurezza delVolo” è un abito mentale…..una voltaindossato non lo togli più!

Grazie ISV! q


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Gen. Isp. Capo Domenico ESPOSITODIRETTORE GENERALE

ARMAMENTI AERONAUTICI

La Sicurezza del Volo per gli aeromo-bili militari: passato e presente. La sfidafutura è armonizzare il settore Aeromobilidi Stato ai fini della Sicurezza del Volo.

1. La Sicurezza del Volo dei velivolimilitari (quali Aeromobili di Stato). La Convenzione Internazionale per

l’Aviazione Civile (chiamata brevementeConvezione di Chicago) st ipulata aChicago il 7 Dicembre del 1944 nell’am-bito delle Nazioni Unite, rappresenta iltesto legislativo di riferimento in mate-ria di aviazione civile e ne disciplina alivello mondiale la supervisione dellasicurezza.

La Convenzione di Chicago, con il D.

Lgs. n.616 del 6 marzo 1948 è stataapprovata, e poi ratificata dal Capo delloStato con Legge di autorizzazione n.561del 17 Aprile 1956. Con tali provvedimen-ti lo Stato italiano, già dotato di una pro-pria legislazione aeronautica primaria rap-presentata dal Codice della Navigazione -Parte Aerea, ha dato piena ed intera appli-cazione alla Convenzione.

La convenzione di Chicago si basa sunorme definite dall ’OrganizzazioneInternazionale dell’Aviazione Civile (ICAO- International Civil Aviation Organization)istituita da questa stessa convenzione.L’ICAO ha il compito di emanare una seriedi regole internazionali e comportamentida tenere nel traffico aereo e definisce iprotocolli per le indagini sugli incidentiaerei.

Le norme ICAO vengono deliberatedal Consiglio dell’Organiz zazione per

l’Aviazione Civile Internazionale e sonocontenute nei 18 Annessi Tecnici (Annex)della convenzione stessa di cui fannoparte integrante.

Nella Convenzione di Chicago l’artico-lo 3 diviene poi particolarmente rilevanteai nostri fini. Tale articolo infatti, prevedeche la convenzione stessa non si applicaagli Aeromobili di Stato. Esso recitatestualmente:a) La presente Convenzione si applicaesclusivamente agli aeromobili civili enon a quelli di Stato.

b) Gli aeromobili adoperati in servizi mili-tari, di dogana o di polizia sono consi-derati come Aeromobili di Stato.

c) Nessun Aeromobile di Stato di unoStato contraente può sorvolare il terri-torio di un altro Stato od atterrarvisalvo autorizzazione data medianteaccordo speciale o in altro modo econformemente alle condizioni di taleautorizzazione.

d) Nell’emanare le norme applicabili ailoro Aeromobili di Stato, gli Stati con-traenti s’impegnano a tener debita-mente conto della sicurezza della navi-gazione degli aeromobili civili.

2. La normativa tecnica quale base perdettare e garantire la sicurezza degliaeromobili militari - cenni storici

Anno 1912Presso la Direzione Generale

d'Artiglieria e del Genio, viene istituito ilReparto Tecnico del Servizio Aeronautico,primo embrione di ciò che oggi èArmaereo, cioè la Direzione degliArmamenti Aeronautici del Ministero dellaDifesa (DAA o ARMAEREO).Anno 1923

La Regia Aeronautica si costituiscecome Forza Armata autonoma il 28 marzo1923 e noi cresciamo con Lei.

A giugno, siamo "Direzione del Genioe delle Costruzioni Aeronautiche".

A Luglio si costituisce il CorpoMilitare del Genio Aeronautico e si istitui-scono i Ruoli del Personale Civile perl'Aeronautica. D'ora in poi il personalemilitare e quello civile saranno un'unicasquadra, accomunati dalla crescita conti-nua della propria professionalità specificada spendersi al servizio della sicurezza.


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Anno 1931 - 1937Continua la crescita della Regia

Aeronautica e la nostra.Si istituiscono le Direzioni delle

Costruzioni Aeronautiche di Torino,Milano, Bologna (soppressa nel 1943) eNapoli, le quali operano un capillare con-trollo delle lavorazioni presso le ditte congli Uffici di Sorveglianza Tecnica.

Nel tempo muta più volte l'apparte-nenza ordinativa della Direzione Generalema non mutano i suoi compiti fondamen-tali: dal 1925 al 1947, Ministerodell'Aeronautica; tra il 1947 e il 1965,Ministero Difesa Aeronautica.Anno 1965

Riforma degli Uffici Centrali delMinistero della Difesa: ora siamo laDirezione Generale delle Costruzioni, delleArmi e degli Armamenti Aeronautici eSpaziali (COSTARMAEREO) e la nostraazione assume un carattere interforze.Anno 1998

Ultimo atto che porta alla nostraattuale fisionomia: il D.M. 26.01.98 cheriorganizza l'area centrale del Ministerodella Difesa, e ci configura comeDirezione Generale degli ArmamentiAeronautici (ARMAEREO), con dipenden-za dal Segretario Generale dellaDifesa/Direzione Generale degliArmamenti.

Il quadro della normativa tecnicaaeronautica della DGAA negli ultimi annie’ stato aggiornato tenendo in conto:- Le Direttive Europee.- La Normativa dell’Aviazione Civile(EASA / FAA).

- La Normativa Militare delle altre nazioni(NATO, USAF, ECC).Le norme della DAA sono “dinami-

che” recependo con “intelligenza” l’espe-rienza del loro impiego, i suggerimentiprovenienti dal mondo industriale e dalleFF.AA. e le modifiche della normativa“civile”.

L’Aeronavigabilità (Airworthiness) ègarantita rispettando le seguenti norme:a. riferite al prodotto:- AER.P-2 “Omologazione di TipoAeromobile Militare, Omologazione,Idoneità alla Installazione”

- AER(EP).P-7 “Norma per l’iscrizione ela tenuta del Registro degli Aeromobili

riportato come requisito di Safety unvalore numerico di probabilità cumulativadi evento catastrofico pari a 1x10-6, pergli aeromobili prettamente militari, e1x10-7 per gli aeromobili di derivazionecivile e trasporto truppe.

5. La normativa tecnica (Safety) oggi.La norma AER.P-2 del Gennaio 2005

“Omologazione di Tipo AeromobileMilitare, Omologazione, Idoneità allainstallazione” ha introdotto dei “confini”negli articoli di configurazione da omolo-gare, introducendo il concetto di SistemiMaggiori e limitando l’omologazione alivello di sistema/velivolo rimandando laqualifica degli equipaggiamenti al sempli-ce DDP di responsabilità della Ditta, chedoveva comunque essere presentatoquale evidenza di omologazione.

La nuova norma, più precisamentestabilisce la necessità di verificare larispondenza del progetto ai seguentirequisiti:- di prestazione e di sicurezza dell’aero-mobile (Omologazione di TipoAeromobile);

- di prestazione e di sicurezza dei sistemimaggiori quali l’aero struttura, propul-sione e sistemi dell’aeromobile essen-ziali al volo (Omologazione);

- compatibilità dell’aeromobile rispettoad a.c. non essenziali (non richiesti perun impiego sicuro dell’aeromobile),supporto a terra ed equipaggiamentisperimentali, attrezzature a terra.Per quanto riguarda la Safety, la sud-

detta norma stabilisce che il requisitocumulativo di probabilità di evento cata-strofico per l’aeromobile deve essereinserito nel Capitolato Tecnico e introduceil dettaglio del processo metodologicoche la Ditta deve seguire. La Ditta devefornire i dati di affidabilità e un’analisi disicurezza secondo un metodo concordatocon l’UGCT nel Piano di Omologazioneche prevede la seguente documentazione:- Matrice categorie di rischio (MIL-STD-882).

- Functional Hazard Assessment.- Failure Mode Effect and CriticalityAnalysis (FMECA) .

- Fault Tree Analysis (FTA) (per condizio-ni critiche e catastrofiche).

Militari (R.A.M.)”- AER(EP).00-00-5 “Controllo configura-zione. Processi per l'elaborazione, valu-tazione, ed autorizzazione delle modifi-che da introdurre nei materiali di com-petenza della D.A.A.”

- AER.00-00-6 “Individuazione eRegistrazione della Configurazionedegli Articoli Aeronautici – Linee Guidaper le FFAA e CdS

b riferite all’organizzazione:- AER(EP).P-10 Design OrganizationMilitary Approval

- AER.Q-2000 serie Qualità

3.La normativa tecnica (Safety) primadel 1998. La norma AA-P-2 dell’Ottobre 1967

“Omologazione, Idoneità alla installazionedei materiali, accessori, equipaggiamenti dicompetenza della D.G.C.A.A.A.S.” non pre-vedeva l’omologazione di tipo aeromobile.

Un aeromobile veniva omologato tra-mite la qualificazione dei suoi sistemi,attraverso la Qualifica da parte dei varifornitori che si chiudeva con l’emissionedella documentazione finale denominata“Declaration Design & Performance”(DDP) per i vari item di configurazione.

L’aspetto di Safety veniva indiretta-mente trattato esclusivamente a livello disistema / equipaggiamento nell’ambitodei vari DDP.

4. La normativa tecnica (safety) dopo il1998 .La norma AER.P-2/a dell’Aprile 1998

“Omologazione, Qualifi cazione, Idoneitàalla installazione dei materiali, accessori,equipaggiamenti e sistemi di competenzadella D.A.A.” prevedeva tali azioni su tuttigli articoli di configurazione acquisitidall’Amministrazione Difesa. Veniva per-tanto introdotto il concetto di “Tipo” cheprevedeva la verifica della rispondenzadell’intero aeromobile ai requisiti delCapitolato Tecnico.

Per quanto riguarda la Safety la sud-detta norma non riportava nessun requi-sito diretto, ma rimandava al CapitolatoTecnico che doveva essere emessosecondo la norma AER.P-6 “Istruzioni perla compilazione dei capitolati tecnici peraeroplani prototipi e di serie” dove veniva

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comma, e 746). In conclusione il codice della

Navigazione individua:- la categoria degli Aeromobili Militari,per la quale è competente esclusiva-mente la DGAA per la regolamentazioneed ammissione alla navigazione aerea;

- la categoria degli Aeromobili Privati,per la quale è competente esclusiva-mente ENAC (EASA) per la regolamen-tazione ed ammissione alla navigazioneaerea;

- la categoria degli Aeromobili di Stato(composta da quelli di dogana, delleforze di polizia dello Stato e del CorpoNazionale dei vigili del fuoco) per laquale NON si individua l’autoritànazionale competente per la regola-mentazione ed ammissione alla navi-gazione aerea.

7. La lacuna legislativa relativa agliAeromobili di Stato.Esiste pertanto una lacuna legislativa

quanto alla disciplina degli Aeromobili didogana, delle Forze di Polizia dello Statoe del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco(rientranti nella più ampia categoria degliAeromobili di Stato), in quanto essi, inbase alla normativa vigente, non sonosoggetti al Codice della NavigazioneAerea e nemmeno ricadono nell’ambito diapplicazione della normativa ENAC(EASA) o della normativa della DAA.

In tale ambito si sono inserite le ini-ziative (Decreti Ministeriali) del:- Ministero dell’Interno del 29.03.1983(per la Polizia di Stato).

- Ministero dell’Interno del 26.11.1986(per il Corpo Nazionale dei Vigili delFuoco).

- Ministero delle Politiche Agricole, ali-mentari e forestali del 07.05.2008 (peril Corpo Forestale), con le quali sonostati costituiti, in aggiunta agli uniciriconosciuti da fonti normative primarie(Registro ENAC e Registro DGAA), treulteriori registri (ibridi):

1)Registro degli Aeromobili dell’Ammi -nistrazione della Pubblica Sicurezza indotazione alla Polizia di Stato.

2)Registro degli Aeromobili in dotazioneal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco.

3)Registro Aeronautico Forestale del

Corpo Forestale dello Stato.In assenza di regolamentazione ad

hoc applicabile, i Decreti di cui sopra sta-biliscono alcune condizioni preliminariall’iscrizione a detti registri (ibridi).- Registro degl i Aeromobil i del laPubblica Sicurezza in dotazione allaPolizia di Stato nel quale viene previ-sto che un aeromobile può essereiscritto in tale registro solo se questoè “un tipo conforme a quelli in dota-zione alle Forze Armate o di tipo giàiscrit to nel Registro AeronauticoItaliano”. A seconda dei due casi pos-sibi l i la Polizia di Stato adotta lerispettive normative e procedure tecni-che (ENAC/EASA ovvero DAA).

- Registro del Corpo Nazionale dei Vigilidel Fuoco nel quale viene previsto cheun aeromobile può essere iscritto intale registro solo se sia stato acquisitoil Certificato di Conformità e di naviga-bilità rilasciato dalla DAA o dal RegistroAeronautico Italiano. A seconda dei duecasi possibili il Corpo dei Vigili delFuoco adotta forme di collaborazione(convenzioni) con il Ministero dellaDifesa oppure con il RegistroAeronautico Italiano.

- Registro Aeronautico Forestale delCorpo Forestale nel quale viene previ-sto che un aeromobile può essereiscritto in tale registro solo se l’aero-mobile è omologato dall’ENAC o EASA.Il Corpo Forestale può stipulare apposi-ta convenzione con ENAC per consu-lenza tecnico-operativa.In pratica nel caso dei due Registri

“ibridi” del Ministero dell’interno risultachiaro che la normativa applicabile èquella dell’ENAC/EASA ovvero della DAA,restando a carico esclusivo del Ministerodell’Interno l’onere e la responsabilità dicontrollare che la configurazione (anchea seguito di modifiche) resti uguale aquella del “gemello” in Forza Armata onel RAN, mentre è ovvio che le dueAutorità nazionali (ENAC/EASA – DAA)non possano essere a conoscenza dialtri aeromobili ammessi alla navigazio-ne a similitudine dei propri aeromobiliregolarmente iscritti.

Nel caso del Registro del CorpoForestale appare dal Decreto che i l

Corpo Forestale assuma anche capacità“cert i f icat ive” (Cert i f icato diImmatricolazione, Certificato di Idoneitàalla Navigazione), basate su normativeENAC/EASA e nulla viene previsto perquelli provenienti (o “gemelli”) dal setto-re militare, non prevedendo quindi talefattispecie. In conclusione la lacuna legi-slativa ha dato adito all’emanazione diDecreti ministeriali che, creando deiregistri “ibridi”, non hanno colmato talelacuna, ma consentono solo la gestionedi questa parte della flotta di Aeromobilidi Stato.

8. Il futuro – Garantire tramite normati-va la Sicurezza del Volo degliAeromobili di Stato come per quelliMilitari - Proposta di Modifica degliArtt. 744, 748 e 749.La Direzione degli Armamenti

Aeronautici ha sviluppato nei vari anni(avendone avuto la facoltà e l’obbligoper legge) la normativa tecnica per cer-tificare, omologare ed immatricolare gliaeromobili militari ammettendoli allanavigazione aerea nello spazio aereo.

Nel contempo dagli anni 2000 inpoi ha proceduto ad introdurre nellapropria normativa la possibilità di cer-tificare, omologare ed immatricolareaeromobili utilizzando (in deroga) lanormativa “civile” (FAA, EASA, CAA,ecc.) e le certificazioni rilasciate dalleAutorità aeronautiche civili.

Una soluzione è la creazione di unRegistro per gli Aeromobili di Statonel quale iscrivere gl i aeromobil iMil i tari e quell i di proprietà delloStato, impiegati in servizi istituzionalidelle Forze di polizia dello Stato, dellaDogana, del Corpo Nazionale dei Vigilidel Fuoco, del Dipart imento del laProtezione Civile o in altro servizio diStato che adottano la normativa emes-sa dalla DAA ovvero quelle da questariconosciute/riconoscibili.

In pratica, nessun “effort” sarebbeda effettuare (da parte dei Corpi delloStato), ma solo da parte della DAA chedovrebbe assumere e recepire le certifi-cazioni delle altre “autorità civili” e svol-gere le attività per la “continuedairworthiness”. q

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Il requisito numerico dovrà esserestabilito dall’UGCT in fase di preparazionedel Capitolato Tecnico, per ciascun aero-mobile in funzione della sua classe, dellesue prestazioni, della complessità deisistemi, di una sua eventuale derivazioneda sistemi già esistenti.

I successivi emendamenti dellaNorma AER.P-2 hanno dettagliato i valoridel requisito cumulativo, nonché dellamatrice di accettabilità del rischio aseconda della tipologia e categoria diaeromobile.

Si è proceduto di conseguenza amodificare anche la norma AER.P-6 che,con il Supplemento “A”, elimina il valorenumerico del cumulativo.

6. …e gli Aeromobili di Stato? cosasono? Il quadro normativo di riferimento per

gli aeromobili è costituito dal Codice dellaNavigazione - Parte Aeronautica (RegioDecreto 30 Marzo 1942, n.327 parte IIarticoli 687-1059), aggiornata con iDecreti Legislativi 96/2005 e 151/2006. IlCodice della Navigazione (parte seconda– della Naviga zione Aerea) prevede leseguenti categorie di Aeromobili a)Art.744 - navigazione aerea nazionale:- Aeromobili di Stato: quali quelli Militarie quelli di proprietà dello Stato, impie-gati in servizi istituzionali delle Forze diPolizia dello Stato, della Dogana, delCorpo Nazionale dei Vigili del Fuoco,del Dipartimento della Protezione Civileo in altro servizio di Stato;

- Aeromobili Privati : tutti gli altri;b)Navigazione aerea internazionale:- Aeromobili Privati : tutti ad eccezione diquelli di cui sotto;

- Aeromobili di Stato: militari, di dogana,delle Forze di Polizia e del Corpo nazio-nale dei Vigili del Fuoco e quelli utilizza-ti da soggetti pubblici o privati, ancheoccasionalmente, per attività la direttealla tutela della sicurezza nazionale.Gli Aeromobili Militari vengono poi

definiti dal successivo articolo 745 “quelliconsiderati tali dalle leggi speciali ecomunque quelli, progettati dai costrutto-

ri secondo caratteristiche costruttive ditipo militare, destinati ad usi militari”. Gliaeromobili di proprietà dello Stato vengo-no definiti in funzione dell’impiego “inservizi istituzionali delle Forze di Poliziadello Stato, della Dogana, del Corponazionale dei Vigil i del Fuoco, delDipartimento della Protezione Civile o inaltro servizio di Stato”.

La definizione di Aeromobile Privatoviene ricavata “ad excludendum”, cioètutti gli Aeromobili che non sono di Statosono Aeromobili Privati.

Il Codice della Navigazione prescrivein modo espresso modalità e autoritàresponsabile per l’ammissione alla navi-gazione aerea degli Aeromobili Privati edegli Aeromobili Militari. Infatti gli artt.743, 749, 750, 753, 755 e 756 attribui-scono all’ENAC (e/o EASA vds. regola-mento CE n. 216/2008), la responsabilitàe la potestà regolatoria per gli AeromobiliPrivati, mentre gli artt. 743 e 745 attribui-scono al Ministero della Difesa la respon-sabilità e la potestà regolatoria per gliAeromobili Militari.

La Convenzione di Chicago vienerecepita anche a livello europeo con ilregolamento (CE) n. 216/2008 delParlamento europeo e del Consiglio, del20 febbraio 2008, che ha riformato lecompetenze dell’Agenzia Europea per laSicurezza Aerea (European Aviaton SafetyAgency - EASA). Questa è un’Agenziadell’Unione Europea a cui sono stati attri-buiti dei compiti specifici di carattere nor-mativo ed esecutivo, nel campo dellasicurezza aerea.

All’Agenzia è stata conferita l’autoritàdi eseguire certi compiti di carattere ese-cutivo relativi alla sicurezza aerea, comela certificazione dei prodotti aeronautici edelle organizzazioni coinvolte nella loroprogettazione, produzione e manutenzio-ne. L’Agenzia Europea per la SicurezzaAerea certifica anche prodotti dell’aviazio-ne civile, comprese l’aviazione generale ecommerciale. L’Agenzia è stata istituitadal regolamento del Consiglio (CE) n.1592/2002 del Parlamento Europeo e delConsiglio del 15 luglio 2002 (GU L 240

del 7.9.2002), secondo il quale, a piùlungo termine, le competenzedell’Agenzia sarebbero state progressiva-mente allargate ad altri settori della sicu-rezza dell’aviazione civile, con particolareriguardo alle operazioni di volo ed allacertificazione degli equipaggi.

Una prima estensione delle compe-tenze dell’Agenzia in materia di operazionidi volo, di certificazione del personale dibordo e di autorizzazione degli operatoridi paesi terzi è stata disposta con il citatoregolamento (CE) n. 216/2008 delParlamento Europeo e del Consiglio, del20 febbraio 2008, che tra l’altro ha abro-gato il precedente regolamenton.1592/2002.

Il Regolamento 216/2008 (art.1comma 2) ha dunque recepito l’art. 3della convenzione di Chicago, nei terminidi seguito specificati: - Articolo 1 - Ambito di applicazione1. Il presente regolamento si applica a:progettazione, produzione, manuten-zione e aspetti operativi di prodottiaeronautici, parti e pertinenze, nonchéal personale e alle organizzazioni chepartecipano alla progettazione, alla pro-duzione e alla manutenzione di dettiprodotti, parti e pertinenze personaleed organizzazioni interessati alle opera-zioni di volo di aeromobili.

2. Il presente regolamento non si applicaquando prodotti, parti e pertinenze,personale e organizzazioni di cui al pre-cedenti paragrafo 1 siano impegnati inoperazioni militari, doganali, di polizia oservizi analoghi. Gli Stati membri siadoperano per assicurare che tali servi-zi tengano nella debita considerazionegli obiettivi del presente regolamento,nella misura del possibile.Alla luce di quanto esposto, ne deriva

che le disposizioni generali nel settoredella navigazione aerea impartite, a livellonazionale, dal Codice della Navigazione(modificato recentemente nella parte diinteresse aeronautico con D.lgs. 9 mag-gio 2005 n. 96 e D.lgs. 15 marzo 2006 n.151) non si applicano agli AeromobiliMilitari, di dogana, delle Forze di Poliziadello Stato, del Corpo Nazionale dei Vigilidel Fuoco ed agli aeromobili equiparati aquelli di Stato (articoli 744, quarto


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Questa è stata una cosa sconvolgen-te. Vi assicuro che non è stato facile farcapire alle istituzioni, ed agli operatori delsettore, queste importanti novità.

A tal proposito ricordo un aneddoto,parlando proprio di definizioni. Un giornomi chiama al telefono un presidente diaeroclub dicendomi: “ma scusi, perchéavete aperto un’inchiesta su questonostro ‘paperozzo’ che è uscito fuori dipista. Non ci sono stati feriti…non cisono stati danni all’aeromobile…perchéaprite un inchiesta?”

Vagli a spiegare che per la normativainternazionale, quell’evento è già di perse, anche se non ci sono danni, classifi-cabile come “inconveniente grave” equindi scatta un obbligo di inchiesta.

Come si nota è stato abbastanza diffi-cile far digerire queste novità normative.A onor del vero, non furono facili neppurei rapporti con l’ENAC, anche se nel tempole divergenze si sono appianate e ognunoha capito esattamente il proprio ruolo e lapropria dimensione. L’inizio fu una cosaabbastanza difficile. I rapporti con l’ENACricordo che furono abbastanza tesi, mapoi, la saggezza delle persone, la com-prensione migliore delle norme ha porta-to a superare le problematiche ed a lavo-rare congiuntamente in quell’unica otticache dicevo. Marciare insieme verso ununico obiettivo: la prevenzione.

L’inizio non è stato facile, quindi:abbiamo iniziato a raccogliere con pazien-za i dati, siamo partiti ufficialmente nel2002 con circa 300 segnalazioni di eventidi interesse per la Sicurezza del Volo, traincidenti, inconvenienti gravi e inconve-nienti.

A otto anni di distanza, nel 2010,siamo riusciti ad avere oltre 2300 segna-lazioni di eventi di interesse per laSicurezza del Volo,

Con questo dato qualcuno generica-mente direbbe: ”Santo cielo come è peg-giorata la situazione della Sicurezza delVolo in Italia… da mettersi le mani neicapelli”.

Ma così non è.Come ha già detto il Gen. Valeriani,

questo è un dato molto positivo, perchévuol dire che si è riusciti a portare alloscoperto quella che è la realtà. Questo

dato consente anche di affinare megliol’attività di approfondimento e prevenzio-ne S.V.. Ciò è stato possibile grazie a unamassiccia opera di sensibilizzazione delleistituzioni, con cui abbiamo fatto i variProtocolli d’Intesa, e degli operatori chefino a pochi giorni fa, diciamo fino allafine dell’anno scorso per essere precisi,per legge non erano tenuti a segnalare glieventi, come lo sono adesso. Per questosiamo riusciti a capovolgere la situazioneiniziale, fatta da un esiguo numero disegnalazioni.

Oggi, la maggior parte delle segnala-zioni ci viene dai fornitori dei servizi diassistenza al volo, ENAV e AeronauticaMilitare.

Nel 2010 abbiamo fatto qualcosa dipiù. Dovevamo finalizzare meglio lenostre risorse e anche standardizzaremeglio la classificazione dei nostri eventi.Per tale motivo abbiamo varato unanuova procedura di classificazione internache persegue due obiettivi: - l’esigenza di standardizzare quanto piùpossibile l’identificazione degli eventistessi in ambito omogeneo e quindipoterli aggregare nella raccolta di dati estatistiche; - individuare con maggior precisione, tra-mite un approfondimento iniziale, glieventi su cui effettivamente concentrarele risorse, trattandosi magari di inconve-nienti gravi, su cui persiste l’obbligo diinchiesta.

La grande novità, è arrivata alla finedell’anno scorso, con un provvedimentoche innova estesamente la materia delleinchieste di sicurezza (“safety investiga-tion”): i l Regolamento Comunitario996/2010.

Nato inizialmente malissimo, con unprimo testo partorito dall ’UnioneEuropea, lasciatemi dire, assolutamenteinsoddisfacente, dove gli aspetti piùimportanti di un’inchiesta, le problemati-che più grosse, e una di queste, è quelladei rapporti con l’Autorità Giudiziaria, nonvenivano affrontati, o meglio, venivanolasciati del tutto irrisolti.

Ma poi, con il tempo, assicurandouna costante presenza italiana a Bruxellesal fine di non farci sfuggire l’occasione diavere un regolamento immediatamente

efficace in un ambiente interno che ti aiu-tasse a cambiare e a superare le proble-matiche presenti, si è arrivati all’odiernaversione del regolamento. Il nostro impe-gno è stato così evidente che ad un certomomento, un inglese, si è alzato e in bat-tuta ha detto: “ma perché voi italiani sietescatenati?”. La nostra risposta è stata: “InItalia abbiamo un po’ di problemini, peresempio, con l’Autorità Giudiziaria chevorremmo un volta per tutti vedere risoltialmeno con una normativa comunitaria dielevato livello”.

Siamo quindi riusciti a portarci a casadei buoni risultati, con il regolamento996/2010, nella sua attuale stesura.

Il regolamento ha abrogato quelladirettiva di cui vi parlavo, sostituendoloappunto con il regolamento e poi hasostanzialmente modificato sia il decreto66/99, sia il Codice della Navigazione.Sotto il profilo definitorio non ha apporta-to grosse novità, quella più interessanteè che si parla di aeromobili a pilotaggioremoto, in linea con l’Allegato 13.

Il legislatore comunitario si è adegua-to all’ultima edizione dell’Allegato 13,mutuandone le definizioni e trasportan-dolo quindi nell’ordinamento interno.

Pertanto similmente a quanto attuatoall’estero anche l’ANSV, un domani che sidiffondessero in ambito italiano aeromobilia pilotaggio remoto, ovviamente civili, saràcoinvolta nelle inchieste di questo genere.

Un altro elemento rimarchevole cheviene riaffermato è il principio che chiconduce le inchieste deve essere un sog-getto posto in posizione di terzietà rispet-to al sistema dell’aviazione civile, cioèdeve essere un soggetto che non regola,che non gestisce e non controlla il siste-ma altrimenti addio all’obiettività deirisultati delle inchieste.

Da questo punto di vista la posizionedell’ANSV, da un punto di vista giuridico,direi che è inattaccabile.

Altra cosa interessante è la differenzacon la direttiva 94/56 che stabiliva unobbligo d’inchiesta su tutti gli incidenti egli inconvenienti gravi.

Il regolamento 996/2010 cambia taleobbligo. La ragione di ciò è il fatto che, alivello di paesi membri, le risorse econo-miche sono sempre meno, la disponibi-

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jProf. BRUNO FRANCHIPRESIDENTE AGENZIA

NAZIONALE SICUREZZA VOLO

E’ con grande entusiasmo che l’ANSVha accolto l ’ invito dell ’AeronauticaMilitare per partecipare a questoConvegno per festeggiare i 20 annidell’I.S.V..

Con l’Aeronautica Militare abbiamoavuto, sin dal primo giorno, un rapportopiù che ottimale. Ricordo con simpatia ilfatto che il 29 novembre del 1999, quan-do si insediavano per la prima volta gliorgani dell’ANSV, uno dei primi soggettiistituzionali che venne a portare il propriosaluto, fu l’Ispettore Sicurezza Volodell’Aeronautica del tempo, che se nonricordo male era il Gen. Valente.

In quella occasione ci incitò nelnostro lavoro e sicuramente l’esperienzadell’Ispettorato Sicurezza Volo, ed anche iconsigli profusi, sono stati utili nella cre-scita dell’ANSV.

Questo rapporto si è rafforzato neltempo e finalmente, era una cosa che datempo desideravamo fare, siamo riusciti acoronare un desiderio: quello di fare unProtocollo d’Intesa (alla fine dell’anno

scorso) proprio con l’AeronauticaMilitare, nella fattispecie con l’I.S.V., incui mettiamo a fattor comune informazio-ni ed anche sinergie in diversi campi.

Questa è la politica che l’ANSV staportando avanti: sinergia con tutte le isti-tuzioni dello Stato che si occupano diSicurezza Volo. Fermo restando i rispetti-vi compiti, infatti, tutti devono marciarenella stessa direzione: condivisione diinformazioni e collaborazione reciproca,pur nel rispetto dei diversi ruoli, poichèciò sicuramente consente di favorire almeglio il raggiungimento della prevenzio-ne in questo settore.

Quindi, alla fine dell’anno scorsosiamo riusciti finalmente a fare questoprotocollo e lo stiamo già attuando, direicon una reciproca soddisfazione.

L’ANSV ha festeggiato nel 2009 i suoiprimi 10 anni di vita. E’ nata d’imperiodirei. Il nostro legislatore era un po’ restioa creare un qualcosa di questa materia inItalia. E’ nata sulla base di una DirettivaComunitaria: la 56/94 che il nostro legi-slatore, volente o nolente, ha dovutorecepire nell’ordinamento (e non l’ha poirecepita del tutto male come si potrebbepensare!). L’ha recepita con il Dec.Lgs.

66/99 che ha istituito l’ANSV e che hamodificando completamente il Codicedella Navigazione.

L’istituzione dell’ANSV è stata un po’un terremoto nel sistema dell’AviazioneCivile, perché ha scardinato dei principiche ormai erano consolidati da decenni.

Quali sono stati, ad esempio, le novitàpiù eclatanti? Innanzitutto le “inchiestetecniche” (oggi chiamate “inchieste disicurezza”) Sono divenute inchieste finaliz-zate unicamente alla prevenzione. Nonsono più condotte da un soggetto coinvol-to nel sistema dell’Aviazione Civile, comelo era il Ministero dei Trasporti di allora,ma da una Autorità permanente posta inposizione di terzietà rispetto al sistemadell’Aviazione Civile.

Altra novità. Le inchieste non vengo-no più condotte soltanto sugli incidenti,ma anche sugli inconvenienti gravi(serious incident) che, in un’ottica di pre-venzione, sono sicuramente più interes-santi degli incidenti.

Finalmente avevamo un allineamentodelle definizioni con l’ordinamento interna-zionale, nel caso in specie rappresentatodall’Allegato 13 ICAO della Convenzione diChicago. Da notare che la citata direttiva94/56 in realtà era un recepimento estesodi principi e disposizioni già presentinell’Allegato 13. Fra le altre cose non siparlava più di “sinistro aeronautico”, ter-mine presente nel Codice dellaNavigazione ante modifica, che in realtànessuno sapeva definire esattamente,tanto è che in assenza di definizioni, erastata la dottrina a cercare di capire un po’che cosa si intendesse per “sinistro”. Taliambiguità terminavano con l’emanazionedella Direttiva 56/94 e, quindi, con il con-seguente decreto 66/99 laddove sonoindicate chiaramente le definizioni, diincidente, inconveniente grave, ecc.

In definitiva, quindi, pieno allineamen-to di definizioni tra l’ordinamento interna-zionale, quello comunitario e quello nazio-nale. Infine, ultima cosa altrettanto ecla-tante: i risultati delle inchieste. Non piùdestinati ad essere letti da un ambito dipochi eletti, ma resi di pubblico dominio.


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Ing. LUIGI GUANZIROLISAFETY MANAGER ALITALIA

Ringrazio il Gen VALERIANI che mi hadato la possibilità di essere qui oggi al finedi sentirmi anch'io parte integrante dellafamosa grande famiglia S.V., di cui rappre-sento il figliol prodigo che se n’è andato. Adifferenza del figliol prodigo non credo diaver sperperato il patrimonio di conoscen-za che ho acquisito e che costituisce il90/95% delle mie conoscenze. Cercherò diparlarvi brevemente della Sicurezza Volonell'aviazione commerciale. Faremo unbellissima carrellata di numeri, per vederequali sono le principali aree di rischio perl'attività operativa della compagnia aerea equali sono gli strumenti di prevenzione.Noto con piacere che, nonostante io mi siaallontanato dal luogo militare da parecchianni, i concetti e il lessico sono esattamen-te gli stesso nell'ambito della SicurezzaVolo; non c'è sostanziale differenza fraaviazione civile e militare, cambia unica-mente la scala dei grafici.

Il grafico sul rateo di incidenti con vit-time degli ultimi anni fatto dalla america-na Boeing dal 1960 ad oggi, presenta duecurve: il rateo incidenti degli operatoristatunitensi/canadesi confrontato con ilresto del mondo. La cosa interessanteche si nota è che il resto del mondo èmolto migliorato mentre Stati Uniti eCanada sono peggiorati, ma questo è unconcetto che riprenderemo dopo. Perquanto riguarda i numeri, i "fatal accident

rate" sono fortunatamente molto pochi;parliamo di un rateo che non arriva a unoper un milione di ore di volo. Ricordandoi grafici visti questa mattina a livello mili-tare direi che c'è un rapporto che arriva acento come fattore di scala. Che cosaviene fuori da questi numeretti ?

Fondamentalmente negli ultimi 10 annimediamente si è avuto un incidente “fatal”ogni 2,4 milioni di ore di volo. Per renderel’idea, l’Alitalia fa 250.000 tratte all'anno edè da considerarsi una compagnia mediopiccola rispetto al panorama mondiale.Attraverso altri grafici, tratti sempre dallostesso report della Boeing, è possibilevedere gli stessi numeri di prima cioè i“fatal” e gli “hull loss” suddivisi per tipolo-gia di aeroplano (compresi quelli in usoall’Alitalia) e notare come il l’evoluzionetecnologica degli aeromobili impiegati inuna compagnia influisce nel ridurre sempredi più il rateo incidenti arrivando quasi adessere sempre più vicini al famoso zero.

Sia attraverso le statistiche IATA chedella Flight Safety Fondation si nota chel'andamento del rateo degli incidenti è innetta diminuzione fino al 1990. Nell’ultimodecennio, invece, non è stata così forte.Spacchettando l’ultimo decennio in duequinquenni risulta ancora più evidente unrallentamento del progresso. In conclusio-ne, nell'ultimo ventennio c’è stata una ridu-zione del rateo incidenti superiore al 50%anche se, nell'ultimo decennio tale miglio-ramento è risultato più rallentato.Analizzando l’intero pianeta, inoltre, è pos-

sibile notare che l'occidente non è più ilprimo della classe L’analisi dell’incidentisti-ca degli aeromobili di costruzione occiden-tale relativa ai paesi orientali (Asia e Paesidel Pacifico) risulta, mediamente, più vir-tuosa rispetto al resto del mondo. Volendopoi fare un esercizietto su qual'è il valore diriferimento di un operatore tipo Alitalia o diuna business company che dispone di unaflotta composta da aeromobili di ultimagenerazione, si deduce che i ratei sono: - fatal accident: 0,2 (un incidente ognicinque milioni di tratte);- Hull Loss: 0,4.

Ovviamente dobbiamo tutti lavorareper cercare di migliorare questo 0,2.Quali sono le aree di rischio, cioè qualisono le tipologie di incidente che a livellostatistico mondiale hanno la preminenzadal settore commerciale? Il più ricorrenteè sicuramente la “Runway Excursion”.L’altro grande problema è “l’In-FlightLoss of Control” e qui, ovviamente, ilpensiero corre al recente incidentesull’Oceano Atlantico dell’Air France.

Una tipologia di incidente, non dico invia di estinzione, ma in fortissima riduzio-ne, è il “Controlled Flight Into Terrain”;questo probabilmente dovuto alla diffu-sione di istallazione sulle macchine di(EGPWS) Enhanced Ground ProximityWarning System.

Per quanto riguarda le “RunwayExcursion” nel 2009 il 43% degli incidentiha comportato la distruzione totale dellamacchina e il 9% di incidenti ha causatovittime. I fattori contributivi sono: “flightcrew handling errors”, carenze infrastrut-turali aeroporti e condizioni meteorologi-che. In realtà le condizioni meteorologi-che non sembrerebbero essere un fattorecontributivo, nel senso che, se sonoconosciute, si gestiscono.

L'altro tema emergente è l'Airmanship& Automation Mana gement. Gli aeroplanicivili sono sempre più automatizzati edhanno tanti sistemi che aiutano a ridurre ilworkload del pilota.

Sta emergendo un fattore legatoalla gestione di questi sistemi che nepresuppone la perfetta conoscenza egest ione del la s i tuazione quando isistemi decadono (sempre l'esempio diAir France). C’è un grosso dibattito al

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lità di personale è minore e quindi l’U.E.ha deciso: concentriamoci soltanto, ai finidell’indagine, su quegli eventi che portinoqualcosa in più nell’ottica della prevenzio-ne, ed escludiamo l’obbligo di inchiesta sututte una serie di categorie di aeromobili.

Le categorie escluse sono: gli aero-mobili storici e gli aeromobili autocostruitipoichè logicamente immaginando che cisia un unico esemplare che vola, pur inda-gando, il sistema aeronautico non ne traeun serio vantaggio.

Devo però sottolineare che sugli aero-mobili storici nutro un po’ di perplessità.

Il legislatore comunitario si è chiesto:questi aeromobili sono in volo da tantianni, anche quarant’anni. Ormai si satutto e quindi, probabilmente, in un’otticadi sicurezza volo e di prevenzione non c’èpiù nulla da scoprire. Ciò non mi trovamolto daccordo; proprio in un’inchiestache abbiamo recentemente condotto, inrealtà, si è dimostrato il contrario.

Non c’è più l’obbligo inoltre, anche severamente non c’era neanche prima, maqui viene rafforzato, di inchiesta su eventiche interessano aeromobili che non supe-rino un determinato peso al decollo e,guardacaso, in Italia in tale categoria rica-dono gli apparecchi per il volo da diportosportivo (VDS).

Pertanto non c’è alcun obbligo d’in-chiesta per gli eventi occorsi a tali “aero-

mobili”, così come oggi sono definiti, conla riforma del Codice della Navigazione;niente obbligo per gli eventi, incidenti,inconvenienti gravi occorsi a deltaplani,parapendii, ultraleggeri, ecc. Medesimaeccezione per gli aeromobili a pilotaggioremoto, con una massa massima relativanon superiore a 150 kg.

E’ doveroso comunque notare che illegislatore comunitario ha comunquelasciato libere le Autorità Nazionali diintervenire, qualora l’inchiesta possa fartrarre degli insegnamenti utili ai fini dellasicurezza volo. Altra grossa soddisfazioneche abbiamo ottenuto attraverso il regola-mento, che peraltro chiedevamo da anni alnostro legislatore nazionale, è stata lacodificazione del fatto che, oltre alle istitu-zioni, l’obbligo di segnalare l’evento all’au-torità investigativa, fosse di una platea piùvasta, proprio per evitare che sfuggisserodegli eventi degni di segnalazione.

Quindi, oltre all’ENAC, ai Direttori diAeroporto, ai fornitori di servizi di assi-stenza al volo e a ogni altra pubblicaautorità, l’obbligo di segnalazione degliincidenti o degli inconvenienti gravi vieneesteso ad una miriade di soggetti, tra iquali: il proprietario dell’aeromobile, unmembro dell’equipaggio e l’esercentestesso dell’aeromobile coinvolto in unincidente o inconveniente grave.

Piccolo aneddoto, per concludere. In

sede di stesura del regolamento, aBruxelles, si è discusso molto sull’oppor-tunità di posizionare nell’elencazione deisoggetti obbligati alla segnalazione, levirgole o la lettera “O”.

E’ da rimarcare infatti che, sebbene inlingua inglese la lettera “O” non avrebbecreato alcun problema interpretativo, nel-l’ordinamento italiano la virgola fa la dif-ferenza rispetto ad un “O”.

La virgola significa che tutti i soggettiespressamente indicati hanno un obbligodi segnalazione. La”O” è in italiano unaalternativa e pertanto, al fine di non corre-re il pericolo che nessuno dei soggettiindicati faccia quanto dovuto, ritenendosiuna “alternativa”, alla fine con l’apposizio-ne nel testo delle virgole, siamo riuscitiad evidenziare, in maniera puntuale, qualisiano i soggetti tenuti alla segnalazionedegli eventi.

Infine, anche se interessa meno sottoil profilo della prevenzione, perché nonragioniamo in un ottica sanzionatoria, illegislatore comunitario, con questo rego-lamento avrebbe anche previsto in casodi inosservanza, delle appropriate sanzio-ni (penali, amministrative, ecc.)

A titolo di esempio, i francesi, hannoprevisto l’adozione di sanzioni penali.

Personalmente non lo vedo uno stru-mento efficace.

In ogni caso abbiamo già raggiuntodegli obiettivi rimarchevoli.

Speriamo che il futuro ce ne riservi dialtri migliori! q


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Gen. Isp. PIERVALERIO MANFRONIDIRETTORE DELL’ISTITUTO MEDICO LEGALE DI ROMA

La Medicina Aeronautica è la specia-lità medica che si rivolge allo studio del-l’organismo umano sottoposto alle parti-colari sollecitazioni della macchina e del-l’ambiente atmosferico durante il volo,guardando l’uomo dal punto di vista fisio-logico, preventivo e patologico.

La crescita tecnologica e l’incrementodelle prestazioni dei velivoli espongonol’organismo umano a sempre maggiorisollecitazioni fisiche e mentali. Proprioper incrementare l’attenzione, la cono-scenza e la sicurezza del navigante,l’Aeronautica Militare, da circa dieci anni,ha introdotto e istituito lo svolgimento diun particolare tipo di addestramento pro-fessionale, definito come addestramentoaerofisiologico, nell’ambito del percorsoformativo e di aggiornamento del perso-nale navigante.

L’aerofisiologia è la materia che studiala fisiologia umana applicata alle peculiaricondizioni di stress psicofisico indottedall’attività di volo. L’attività addestrativasi realizza attraverso la partecipazione acorsi aerofisiologici a carattere generale

(basico, periodico ed iniziale) e corsimonotematici (ipobarismo, disorienta-mento spaziale e visione notturna) chetrattano, in modo diverso e in periodi dif-ferenti della carriera, i principali argomen-ti di medicina aeronautica. Il personalenavigante viene quindi istruito e addestra-to a capire e riconoscere i segni e sintomiindotti dal volo, attribuendo loro un signi-ficato di normalità o di pericolo. Lo scopofinale consiste nell’insegnamento delleadeguate contromisure da adottare percontrastare gli effetti del volo potenzial-mente rischiosi, incrementando così lecapacità operative e la Sicurezza del Volo.

L’ente istituzionale individuato perassolvere tale compito è i l RepartoMedicina Aeronautica e Spaziale delCentro Sperimentale Volo di Pratica diMare. I corsi di aerofisiologia si svolgonoattraverso lezioni teoriche e simulazionipratiche degli aspetti fisiologici propri delvolo e delle opportune contromisure daadottare e hanno come obiettivo quello difar conseguire livelli di conoscenza e diaddestramento ottimali nelle varie situa-zioni o condizioni di volo, sia normale ched'emergenza. Il Reparto è inoltre certifi-cato dall’aeronautica statunitense (USAF)per poter svolgere, a livello internaziona-

le, l’addestramento aerofisiologico delpersonale navigante straniero.

L’assegnazione del compito addestra-tivo al Reparto Medicina Aeronautica eSpaziale risale al 2000. I primi corsi, divisione notturna, sono cominciati nel2001, ma la realizzazione completa dellastruttura didattica è avvenuta nel 2003quando sono cominciati i primi corsibasici; fino al 2010 sono transitati nelReparto 2523 allievi divisi in un totale di373 corsi.

RIFERIMENTI NORMATIVILa normativa aeronautica che regola-

menta l’esecuzione dei corsi di addestra-mento aerofisiologico è la SMA-PIANI-050 del 2009, revisione della SMA-324-01-00 del 2000. Questi documenti hannorecepito le normative degli STANAG NATO(STANdardization AGreement) che indica-no quali siano i requisiti da intraprendereper la formazione aerofisiologica del per-sonale navigante: lo STANAG 3114“Aeromedical training of flight personnel”e relativi annessi, definisce i criteri per laformazione iniziale e l'addestramentoperiodico; lo STANAG 3827“Recommended requirements for trainingof air-crew in high sustained “G” environ-ment” stabilisce i requisiti addestrativiper il personale navigante destinatoall'impiego su velivoli in grado di genera-re e sostenere elevati fattori di caricoaccelerativo; lo STANAG 7147 AMD“Aeromedical aspects of night visiondevice (NVD) training” determina l’adde-stramento del personale aeronaviganteper lo svolgimento in sicurezza dell’attiitàoperativa con NVD.

Tutto il personale frequentatore devepossedere l’idoneità al volo, o come EFV,in corso di validità rilasciata dall’IstitutoMedico Legale competente.

TIPOLOGIA DEI CORSI DI AEROFISIOLOGIA

Il corso basico ha lo scopo di fornirele conoscenze di base sugli effetti fisiopa-tologici del volo attraverso l’addestra-mento teorico e pratico alle condizionitipiche di tale attività. In particolare, ilcorso ha lo scopo di far riconoscere glieffetti dell’ipossia e dell’ipobarismo, del

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momento sull'addestramento sui simula-tori che si utilizzano e sull'adeguatezzadegli stessi a riprodurre determinatesituazioni, perchè chiaramente l'evidenzache abbiamo è l'ultimo incidente di AirFrance e che forse c'è spazio per migliora-re. La terza area di rischio che emergedalle analisi delle relazioni incidente è ilSafety Management System e cioè lacompenetrazione degli oggetti di sicurez-za della gestione nell'ambito dell'organiz-zazione. Strumenti per la prevenzione, incampo civile: mi rifaccio a quello chediceva l'Ingegner Marasà'.

E’ partita la giostra del SafetyManagement System, giostra nel sensonon negativo ovviamente, è un concettoche ricade spesso dal 2009 chiedendo nel-l'ambito dell'annesso Safety ICAO, che glioperatori commerciali debbono avere unSafety Management System implementatoe accettato dall'autorità aeronautica.

Il Safety Management System sostan-zialmente pone l'accento sul concetto diestrarre il rischio ed è un processo cheprobabilmente intuitivamente facciamogiornalmente ma che richiede di esserepiù strutturato, più evidenziato propriocon processi formali. Quello che mi augu-ro e che non diventi un puro generatoredi carta, perché il rischio esiste. Un altrofocus nel Safety Management System chequi non ho riportato è la risorsa delleinformazioni di sicurezza, cioè l'organiz-zazione deve essere in grado di misurarela propria sicurezza grazie ai riscontri cheha fatto chiaramente: non possono esseresolo gli incidenti o gli inconvenienti gravi.

Se io ho un incidente ogni 20 anni, èdifficile dire se sono sicuro o insicuro in

base a quel numero; lo posso fare solo alivello mondiale, quindi è necessario indi-viduare i parametri e i performance indi-cator da monitorare e da misurarecostantemente e predisporre le misure dimiglioramento sulla base dei risultati.

I l processo chiave del RiskManagement è l’identificazione dei rischie pericoli.

Questo processo poggia su quattrosottoprocessi, chiamiamoli così, chesono: - Reporting System;- Flight Data Monitoring;- Audit and Survey;- Investigation.

Sul Reporting System penso che cisia poco da dire è una cosa in cui noi cre-diamo molto; Alitalia storicamente, vec-chia o nuova, ha molto ben interpretatoquesto strumento anche prima dellaDirettiva 94/56 che richiede ora un riportoanche all'autorità di una determinata seriedi eventi.

A fianco di questi il più importanteper noi è il “voluntary reporting” per cui ilpersonale operativo delle aree volo,ground e manutenzione segnala sponta-neamente eventuali situazioni giudicate dipericolo. Per dare l'idea di qualche nostronumero, il primo quadrimestre del 2011la Sicurezza Volo ha ricevuto 450 segna-lazioni di cui 100 sono state segnalateall'autorità aeronautica in quanto rientra-no nelle caratteristiche del MOR(Mandatory Occurrence Report).

Le altre 350 voluntary sono di nostrointeresse perché il rapporto tra obbliga-torio e volontario è un indice secondonoi della propensione al reporting del

personale.Il Flight Data Monitoring è un altro

strumento estremamente potente per fareprevenzione di tipo proattivo-preventivo.Sostanzialmente teniamo sotto controllotutti i nostri voli e verifichiamo su questivoli, attraverso una gestione computeriz-zata, quali sono gli spostamenti o i limitidella macchina o i limiti imposti dallostandard relativo. Vengono definiti i varispostamenti dallo standard e si cerca diintervenire a livello addestrativo e a livellodi settore volo per evitare che questoscostamento iniziale sfoci in qualcosa dipeggio. E’ uno strumento potente, delica-to perché ovviamente è invasivo nelsenso che io vedo che cosa fanno i pilotiin volo e in una certa epoca storica èstato molto contestato dalle organizzazio-ni professionali dei piloti. Devo dire cheabbiamo abbastanza appianato le incom-prensioni, firmando un accordo, espres-samente richiesto dalla normativa appli-cabile, per cui il programma di Flight DataMonitoring è condiviso nel senso che sisa che cosa si fa, chi sono le persone, glistrumenti e le regole del gioco.

Regole del gioco significavano fonda-mentalmente una cosa sola, fissare l'al-tezza dell'asticella, dove porre il limite diquello che è il così detto “error/mistake”e di quello che invece è “indisciplina” eche chiaramente va tradotto e gestito inmodo diverso, cioè non è competenza diSicurezza Volo. Per dare un esempio, lerelazioni statistiche, sostanzialmente sitraducono in tabelle, grafici e istogrammidove possiamo vedere se migliora o sepeggiora a livello di eccedenze operative.Sul superamento dei limiti, cioè quellerosse, si va proprio a fare un'analisi didettaglio che porta molto spesso a scar-tarne la gran parte perché non rappresen-tano assolutamente nulla di che. Qui èimportante poter interloquire con gli equi-paggi secondo l'accordo con le organiz-zazioni dei piloti perché chiaramente que-sti numeri non riproducono lo scenario,mi dicono solo quello che è successo manon mi diranno mai perché.

Questo è ciò che accade normalmentein una compagnia aerea "Fly Safety 24/7"che non vuol dire 24 luglio, ma 24 ore,sette giorni su sette. q


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operativa da almeno 5 (cinque) anni dalladata di conseguimento del livello adde-strativo di Pronto Impiego”.

I frequentatori del corso basico sonogli allievi, piloti e navigatori, dei CorsiRegolari dell'Accademia Aeronauticadurante lo svolgimento dell’ultimo annoaccademico, prima dell’invio presso il61° Stormo di Lecce o Scuole di Voloestere; devono frequentare questo corsoanche gli E.F.V., gli Incursori A.M. e lacomponente paracadutista dei Fucilieridell’Aria, prima dell'inizio del corso diqualificazione operativa.

Ricordando il principio già citato sul-l’esperienza maturata, possono frequen-tare il corso anche i piloti, navigatori,EFV che sono stati avviati all’attività ope-rativa dopo il 2000 (2005 per gli EFV) eche non hanno frequentato alcun corsodi aerofisiologia, in Italia o all’estero.Ricordando che i corsi basici sonocominciati nel 2003, incorre in questacondizione solo il personale inserito inservizio dal 2000 al 2002. Questo perso-nale accederà al corso basico, se non hafrequentato nessun corso di addestra-mento aerofisiologico; al corso periodi-co, se ha frequentato altri corsi di adde-stramento aerofisiologico (iniziale, ipoba-rico, disorientamento spaziale, NVG).

Il corso iniziale deve essere svolto datutto il personale (piloti e navigatori) chesi appresta ad essere impiegato su di unaparticolare tipologia di velivolo (ala fissalinea aerotattica e ala rotante), o ad opera-re contemporaneamente su diverse lineedi velivoli o in qualità di istruttore di volo.

Il corso iniziale ala rotante viene svoltodopo la prova in piscina, su simulacro, perl’abbandono rapido dell’elicottero, a curadel Centro Addestramento della MarinaMilitare di Luni Sarzana, con modalità cheverranno stabilite dall’Alto Comando diappartenenza; generalmente il corso vieneeseguito in collaborazione con il 15°Stormo. Il corso periodico viene frequen-tato dal personale navigante ed E.F.V. dopocinque anni dall’ultimo corso basico, ini-ziale o periodico effettuato. Dovrà eseguireil medesimo corso anche quando l’attivitàeffettiva di volo venga interrotta per unperiodo superiore a tre anni.

E’ previsto lo svolgimento di tre corsi

periodici dopo il corso basico. Il corso diipobarismo deve essere svolto da tutto ilpersonale che si appresta ad essereimpiegato in attività continuativa qualeparacadutista o che comunque vengaesposto alle condizioni di alta quota e chenon abbia già frequentato il corso basicoo periodico secondo le precedenti moda-lità. Il corso sul disorientamento spazialein volo deve essere svolto dal personaledel Ruolo Naviganti che ha già frequenta-to il corso iniziale (linee aerotattiche, eli-cotteri, personale istruttore di volo) adistanza di 5 anni dal corso iniziale.

Il corso di visione notturna e NVGdeve essere svolto da tutto il personaleaeronavigante prima dell’impiego suaeromobili che prevedano l’utilizzo diNVG. Come previsto dalla SMA-PIANI-050, il Comando Squadra Aerea (CSA) èresponsabile del coordinamento dell’inte-ra attività raccogliendo annualmente lenecessità e le segnalazioni degli AltiComandi o di altre Forze Armate/CorpiArmati dello Stato. Definite quali siano leesigenze, il CSA comunica al CentroSperimentale volo - Reparto MedicinaAeronautica e Spaziale (CSV-RMAS) lerichieste numeriche pervenute. Il CSV-RMAS pianifica il numero e la distribuzio-ne calendariale dei corsi, riproponendotale programma al CSA. Infine, sulla scor-ta di questa programmazione, il CSAcomunica di volta in volta i nominativi del

personale frequentatore che verrà poiconvocato dal CSV-RMAS per lo svolgi-mento del corso previsto. q

RIFERIMENTI • STANAG 3114 - Aeromedical training offlight personnel – NATO STANDARDI-ZATION AGENCY (NSA) - 7^ edizione2003

• STANAG 3827 - Recommended requi-rements for training of air-crew in highsustained "G" environment - 4^ edizio-ne 2010

• STANAG 7147 AMD - Aeromedicalaspects of night vision device (NVD)training - NATO STANDARDIZATIONAGENCY (NSA) - 1^ edizione 2007

• SMA-PIANI-050 - ADDESTRAMENTOAEROFISIOLOGICO DEL PERSONALENAVIGANTE E DEGLI EQUIPAGGI FISSIDI VOLO – Stato Maggiore Aeronautica- edizione 2009

• SMA-324-01-00 – Stato MaggioreAeronautica - edizione 2000

• Il Reparto Medicina Aeronautica eSpaziale: dalle origini ad oggi. Giornaledi Medicina Militare – Anno 157- Fasc.3-4/2007: 611-616; luglio/dicembre2007. Col. CSA G. Ciniglio Appiani;Ten.Col. A.G. Guadagno.

• Argomenti di Medicina Aeronautica –Reparto Medicina Aeronautica eSpaziale - Edizioni Rivista Aeronautica -maggio 2010.

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disorientamento spaziale, delle proceduredi eiezione e delle condizioni visive duran-te il volo notturno e l’impiego degli NightVision Googles (NVG); sono affrontatitemi rilevanti quali le problematiche neu-ropsicologiche dell’attività di volo, l’effi-cienza fisica ed il mantenimento dellostato di salute, elementi di tossicologia inambiente aeronautico, nozioni di soprav-vivenza in ambienti ostili e di primo soc-corso.

Le esercitazioni pratiche faranno“provare” ai frequentatori del corso glieffetti delle variazioni di pressione e dell’i-possia, la respirazione a pressione positi-va, la decompressione rapida, l’adatta-mento alla visione notturna e vari scenaridi disorientamento spaziale. Per questedimostrazioni vengono utilizzati la cameraipobarica, il simulatore di disorientamen-to spaziale, il laboratorio di visione not-turna con i suoi Night Vision Googles, ilseggiolino eiettabile. Il corso dura cinquegiorni ed è rivolto prioritariamente agliallievi dell’Accademia Aeronautica.

Il corso iniziale ha la finalità di fornirele conoscenze teorico-pratiche di fisiolo-gia applicate alla particolare linea di volosulla quale il personale si appresta a svol-gere la propria attività operativa. E’ quindidestinato a tutto il personale (piloti o

navigatori) che si appresta ad essereimpiegato su velivoli ad ala fissa (EF2000,F16, Tornado, AMX), ed ala rotante o adoperare contemporaneamente su diverselinee di velivoli (istruttori di volo e pilotisperimentatori di volo). Il corso ha ladurata di tre giorni.

Il corso periodico ha lo scopo diaggiornare ed integrare le nozioni di aero-fisiologia in funzione dell’esperienza divolo e del particolare velivolo sul quale ilpersonale svolge abitualmente la propriaattività operativa. In questo corso, il cuiapproccio è volutamente pratico, vengo-no sottoposti all’attenzione dei frequenta-tori argomenti e problematiche operativereali, osservati sempre attraverso lenozioni di fisiologia aeronautica, in rela-zione alle diverse esperienze del persona-le aeronavigante. Si svolge dopo cinqueanni dal corso basico e dura due giorni.

Il corso di ipobarismo approfondiscegli aspetti aerofisiologici dell’ipobarismoe dell’ipossia; attraverso le lezioni teori-che e l’esercitazione pratica in cameraipobarica viene insegnato il riconosci-mento dei fenomeni determinati da que-ste condizioni ambientali particolari. Ilcorso è diretto, quindi, al personale navi-gante che si può trovare esposto a situa-zioni di ipobarismo; ha la durata di due

giorni. Il corso sul disorientamento spa-ziale in volo ha come obiettivo quello difornire, mediante nozioni teoriche edesperienze pratiche, le adeguate cono-scenze per prevenire, riconoscere e recu-perare le situazioni di disorientamentospaziale in volo. Il corso, che dura duegiorni, prevede una fase teorica sullecause fisiologiche del disorientamentospaziale, sulle illusioni vestibolari e visivee sugli effetti neuropsicologici del diso-rientameno stesso. A questa fase seguel’esperienza pratica sui principali fenome-ni di disorientamento al simulatore ed allasedia rotatoria.

Il corso sulla visione notturna e NightVision Goggles, ha lo scopo di fornireinformazioni sulla fisiologia della visione esulle modificazioni della stessa in condi-zioni di scarsa visibilità, istruendo il per-sonale navigante all’uso dei visori notturnie sulle illusioni visive e spaziali provocatidagli stessi. La fase teorica prevede unapanoramica sugli aspetti fondamentalidella visione notturna ed il funzionamentodei “Night Vision Goggles” (NVG).

La fase pratica prevede l’esercitazionedi riconoscimento di immagini di possibilitarget a basso contrasto, l’esercitazionepratica sulle più comuni illusioni notturnee indotte da NVG e le dimostrazioni al pla-stico e con filmati di alcuni dei più comu-ni problemi che sorgono con la visionenotturna e con l’uso di NVG. Anche que-sto corso dura due giorni.

CHI FA COSA …I corsi di addestramento aerofisiologi-

co sono strutturati in funzione sia del per-corso istruzionale e operativo del navi-gante, che delle differenti tipologie di veli-volo sul quale viene impiegato.

La direttiva SMA-PIANI-050 contem-pla le varie situazioni. Ricordiamo subitoche, in considerazione dell’esperienzamaturata presso i Reparti d’impiego, laSMA-PIANI-050 “non si applica al perso-nale del Ruolo Naviganti in attività daalmeno 10 (dieci) anni dalla data di conse-guimento del Brevetto di Pilota/NavigatoreMilitare e al personale E.F.V. in attività


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Brig. Gen. GIOVANNI BERRETTAVICE ISPETTORE EMERITO

...Avendo militato dal 1984nell’Organizzazione Sicurezza del Volo -prima in seno al Reparto Operazioni delloSMA e poi nell’Ispettorato SV - sono ono-rato di essere con voi a festeggiare que-sto ventennale. Mi auguro di poter parte-cipare anche a quello dell ’IstitutoSuperiore nel 2015.

Dal 1991, l’opera dell’Ispettorato costi-tuisce una nuova tradizione, che si innestaarmonicamente su quella dei nostri “proge-nitori aeronautici”, per i quali era pacifica,fin dai primi passi (anzi voli), la piena corri-spondenza tra la vera Sicurezza del Volo el’operatività. Se esistono equivoci comuni-cativi è perché la moda - ora diffusa in varisettori di attività - tesa ad utilizzare un lin-guaggio aziendalistico ha contagiato gliapostoli della prevenzione di facciata, chenon mancano mai (in ogni tempo) e chedimenticano come anche il “profano”possa comprendere la logica operativa soloattraverso il relativo linguaggio, peraltroconcreto ispiratore anche di quello mana-

geriale. La compagine militare non ha,infatti, bisogno di “manager” per raggiun-gere i suoi obiettivi, ma di Comandanti. Edè così, anche e soprattutto, per il volo ope-rativo, che - attraverso l’azione dei coman-danti ai vari livelli, fino a quello dell’aero-mobile - deve rispondere efficacemente allalogica del rischio accettabile. Accettabile, inconcreto e di volta in volta, senza … astra-zioni da scrivania (vedi figura). Certamente,nel passato, la comunicazione era più age-vole, all’interno e all’esterno. I “pionieriaeronautici” non avevano bisogno di farsicapire. Parlava per loro il volo e i “profani”si sforzavano di comprenderli, motivati dal-l’ammirazione per le loro imprese e per laloro capacità di assumersi le responsabilitàprofessionali. Dopo, per un certo periodo,l’Aeronautica ha continuato a dare perscontata la comprensione - da parte di tutti- delle peculiarità dell’arte del volo e delleconseguenti esigenze operative. Nel con-tempo, però, si faceva spazio - non soloall’esterno - una certa vocazione al sospettoper tutto quello che non era “libresco”, ridu-cibile ad una codicistica e, soprattutto, pre-vedibile in ogni sua estrinsecazione. Cosa

che, appunto, il volo non è.Tale diffidenza, peraltro, ha poi trovato

stimolo anche nel tentativo di voler rendereconto della propria attività attraverso quellinguaggio “aziendale”, cui si si è primaaccennato, con il risultato di banalizzareun’arte che, sostanzialmente, può esserecompresa solo da chi sa esercitarla in con-creto e che, quindi, richiede - per giudicarla- comunque una delega a veri esperti.Superata l’illusione di una qualche utilitàdella “mediazione” dei cosiddetti esperti incomunicazione (anche interni) - portati aritenersi in grado di parlare di tutto, al di làdelle loro competenze - si è tornati allalogica operativa, affinando la capacità dirender conto all’esterno della “fisiologia”del volo militare, riuscendo in tal modo adissipare gli equivoci e a guadagnare unamaggior credibilità dell’organizzazione. Atal fine, fondamentali sono stati gli inter-venti, all’occorrenza, dei vertici militaridell’Aeronautica (e della Difesa, quandopiloti), che - non solo gerarchicamente, masoprattutto per l’elevata professionalità edesperienza di volo - hanno posto, all’inter-no e all’esterno della compagine militare,dei punti fermi su come vada intesa l’atti-vità volativa e, quindi, la Sicurezza del Volo.Di tali interventi mi limito ad elencare - inestrema sintesi - alcune delle affermazionipiù significative, rispettando comunque illinguaggio adottato:• considerato che la vera Sicurezza delVolo si identifica con l’operatività,essendo finalizzata a minimizzare i rischiatti a ridurre il livello di efficienza e diefficacia - ovvero di operatività - dellacomponente aerea, l’Aeronautica hamesso in gioco un forte coinvolgimentodi uomini e mezzi per indagare e dareriscontro a tutte le segnalazioni di possi-bili incidenti sotto la monitorizzazionedell’Ispettorato S.V., che dirige le inve-stigazioni sugli incidenti di volo per tuttele forze armate e tutti gli Aeromobili diStato, con lo scopo di indicare agli ope-ratori ai vari livelli le vie fondamentali diuna concreta prevenzione;

• l’Istituto Superiore, presiedutodall’Ispettore S.V, è stato poi costituito per


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Col. GIUSEPPE TOSTOCAPO 3° UFFICIO ISV

PROFILI GIURIDICI DELLE INCHIESTEAERONAUTICHE NEL COMPARTO

MILITARE

La rievocazione storica dei venti annidalla nascita dell’Ispettorato SicurezzaVolo in Aeronautica Militare, sono lamigliore occasione per tracciare breve-mente un percorso sugli aspetti giuridicipiù salienti, connessi alla Sicurezza delVolo, di questi ultimi venti anni di storiaaeronautica.

Nel settore giuridico certamente lamemoria storica e la continuità costitui-scono il bagaglio umano e professionalepiù prezioso a beneficio dell’AeronauticaMilitare e del suo personale di volo, congli ovvi riflessi di indiscusso prestigio e dileadership incontrastata sulla materia.

Nell’affrontare questo tema risultaopportuno ridurre alla sua essenzialità icontenuti del presente lavoro, senzaappesantimenti composti da disquisizionigiuridiche e giurisprudenziali.

In primo luogo può considerarsi fon-damentale, e bagaglio comune di qualsiasipaese aeronauticamente evoluto, che incaso di incidente ed inconveniente ad unaeromobile militare le commissioni d’in-chiesta possano svolgere i necessari rilie-vi tecnici per ricercare le cause del sinistro

ed individuare i provvedimenti correttivi.Tutto questo sempre in un’ottica di

Sicurezza del Volo, che non significa altroche supporto alle decisioni al fine di otti-mizzare le risorse per il raggiungimentodegli obiettivi operativi con il minordispendio possibile di patrimonio umanoe materiale. Si cercherà di fornire un qua-dro di informazione sulle sinergie tra l’in-vestigazione tecnica degli incidenti edinconvenienti ad aeromobili militari el’Autorità Giudiziaria, con l’obiettivo diillustrare le problematiche esistenti e leprospettive auspicabili.

Verranno trattati i differenti approccidell’inchiesta giudiziaria e dell’investiga-zione tecnica; gli aspetti “attuali” di criti-cità come la tutela del personale coinvoltoe dei terzi danneggiati.

Infine, verrà sinteticamente fattocenno alle prospettive future.

Il percorso “storico” ci porta sostan-zialmente ad analizzare - a fronte dellacontinuità dell’investigazione tecnica, esi-stente sin dai primi voli, per le finalità dimigliorare il mezzo aereo e garantire lapubblica incolumità - almeno due atteg-giamenti diversi da parte dell’AutoritàGiudiziaria penale che possiamo sintetiz-zare in tal modo:1. disinteresse da parte dell’AutoritàGiudiziaria agli eventi di volo ad eccezio-ne di incidenti di volo a contenuto eimpatto mediatico particolarmente forte.

In tali ultime circostanze l’AutoritàGiudiziaria ha precluso in passato lastessa investigazione tecnica utilizzandoil processo penale quale unica sede pre-costituita sia per le ragioni di giustizia,che per l’accertamento delle cause confinalità di prevenzione e tutela della pub-blica incolumità. Si può sostenere che intale ipotesi c’è sempre stato, sotto ilprofilo giudiziario, il proscioglimento el’assenza di reali elementi d’investigazio-ne per obiettivi di prevenzione; in unacircostanza concreta, con il velivolosotto sequestro, il presidente della com-missione veniva formalmente diffidatodall’avvicinarsi al relitto.La situazione ha portato la commissionea comunicare l’impossibilità di conclude-re i lavori con l’attribuzione delle causedell’incidente a fattore imprecisato e nonidentificato. In un altro caso, sempre conil velivolo sotto sequestro, veniva preclu-sa qualsiasi atto d’indagine e negata l’au-torizzazione per eseguire i necessari rilie-vi tecnici mediante il formale rigetto del-l’istanza prodotta dal presidente dellacommissione d’investigazione.

2. distinzione di ruoli e percorso indiriz-zato verso l’autonomia reciproca e ilraggiungimento dei propri obiettivi isti-tuzionali. Questa fase è stata contrad-distinta, nel mondo aeronautico civile,dalla nascita dell’Agenzia Nazionale perla Sicurezza del Volo che ha fornito ungrossissimo contributo verso un cam-biamento culturale orientato al fonda-mentale presupposto che insiemeall’accertamento delle responsabilitàdebba essere riconosciuta, con paridignità, valenza agli accertamenti tec-nici per f inalità di prevenzione.Seminari e convegni si sono succeduticon regolare continuità per consolidareil percorso intrapreso, anche sotto ilprofilo culturale. Nelle circostanze con-crete verificatesi nel settore degli aero-mobili militari e di Stato è ormai ricor-rente ricevere da parte della AutoritàGiudiziaria comunicazioni che indicanol’assenza di ragioni ostative alla esecu-zione degli accertamenti tecnici ritenutiidonei alla individuazione delle cause eanche, in una circostanza, “al fine diadottare provvedimenti urgenti per la

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curare gli aspetti didattico-formativi di taleconcreta prevenzione che richiede ilcostante aggiornamento delle tecnicheinvestigative riferite sia all’uomo (e ai suoicomportamenti nei vari ambienti) siaall’aeromobile e sia a tutte le problemati-che organizzative generali e di interfacciauomo-macchina-ambiente nello specifico;

• ancora oggi, l’Istituto è la struttura unicain Italia che provvede alla formazione ealla qualificazione del personale militaree civile in materia, mediante corsi alta-mente selettivi e particolarmente impe-gnativi, perché concentrati in un arcotemporale modulato con gli altri impegniprofessionali (spesso paralleli) deidiscenti, appartenenti a tutti i livelligerarchici delle varie organizzazioni;

• il materiale didattico è ricavato dalcostante contatto con i reparti operativi(anche attraverso visite mirate) - evi-tando interferenze con l’azione dicomando - e dalla banca dati sugli inci-denti e mancati incidenti fornitadall’Ispettorato; questo, senza trascura-re, ovviamente, la formazione di tipoteorico, che è modulata sul livello pro-fessionale dei discenti;

• l’attività di prevenzione, così, muoven-dosi a livello cellulare (dal vertice finoai vari livelli fino a quello di comando digruppo o di squadriglia), si pone all’a-vanguardia, stimolando un’azione dicomando in un’ottica educativa, comecapacità di incidere sugli atteggiamentidel personale dipendente, attraverso ilcoinvolgimento e il controllo anchemotivazionale; educazione fondata sullacredibilità dei comandanti ed il loroesempio personale, pur senza trascura-re l’incisività disciplinare;

• tutto punta, in sostanza, sull’affidabi-lità, che è la chiave di volta di una reali-stica prevenzione e che richiede, innan-zi tutto, nell’operatore (pilota e non) sial’accettazione della propria vulnerabilitàsia la capacità di riconoscere la propriadipendenza dagli altri e di ammettere ipropri errori, per fornire concretamentequanto legittimamente richiesto sulpiano etico, giuridico e prestazionale,

ispirando nell’Organizzazione e nei suoiappartenenti la fiducia di poterci effetti-vamente contare;

• l’opera didattica dell’Istituto SuperioreS.V. è, pertanto, mirata a porre in lucel’importanza per la prevenzione dell’eti-ca del volo, che consiste fondamen-talmente nella maturità professionalee nella capacità di autodisciplina, peradempiere un servizio necessario perla collettività, utilizzando al meglio ilmezzo affidato e senza distaccarsimai dall’obiettivo assegnato, perce-pendone la conseguente responsabi-lità di fronte alla collettività medesi-ma e a se stessi;

• tale opera di sensibilizzazione tende, inol-tre, a stigmatizzare come non ci sia posto- in qualsiasi componente aerea - per chi,al di fuori di ogni etica del volo, non abbiaancora compreso che le preziose risorseaffidate dalla comunità al servizio delpaese non possono essere utilizzate perdare sfogo a quegli individualismi (facil-mente riconoscibili) propri dell’indiscipli-na di volo, palesemente contrastanti conl’addestramento ricevuto e dietro i quali sinascondono gravi carenze psicoattitudi-nali, oltre al dispregio delle altrui esigenze;

• non viene, quindi, mai abbassata laguardia, anche se ormai la selezionedel personale, l’addestramento, la com-plessità delle macchine e delle opera-zioni - che non lasciano spazio ad“altro” in volo - rendono molto raro ilcaso della indisciplina di volo;

• gli incidenti di volo causati da fattoreumano (causa rara, data la prevalenza delfattore ergonomico o tecnico, senzadimenticare la pura accidentalità) sono,ora, essenzialmente, riconducibili adincolpevoli errori di valutazione nella con-dotta del mezzo; errori, determinati dalleparticolari condizioni psicofisiche del voloe/o dalle specifiche situazioni ambientali,fermo restando che - grazie all’addestra-mento ricevuto - ogni pilota ha la capa-cità di saper mediare le procedure con leazioni richieste dalla concreta evenienza;

• viene, quindi, costantemente posta inluce dall’organizzazione S.V. - con le

sue investigazioni e la sua didattica - lanetta demarcazione esistente tra l’erro-re di valutazione nella condotta delmezzo, lo stato di necessità e l’indisci-plina di volo, per rendere sempre piùchiare le differenze, sensibilizzare ancorpiù la catena di comando ed evitareequivoci comunicativi all’interno e all’e-sterno delle componenti aeree, anchesulle conseguenze giuridiche;

• tali conseguenze, infatti, vedono l’artefi-ce dell’indisciplina come unico respon-sabile dei danni eventualmente prodotti,mentre negli altri casi è lo Stato che -alla luce delle norme esistenti (se retta-mente interpretate ed applicate) - devefarsene carico, essendosi l’evento verifi-cato in una attività svolta al suo servizioe per i suoi fini istituzionali.Queste puntualizzazioni dei Vertici

costituiscono, in sostanza, norma profes-sionale vincolante (e non solo di semplicecomunicazione), in considerazione :• delle Autorità da cui provengono, leuniche “garanti dello stato dell’arte”;

• dei destinatari interni, piloti e non;• dei destinatari esterni, cioè le Autoritàcivili delle altre Istituzioni, coinvolte siain sede di singoli interventi ufficialispecifici, sia in sede di audizione parla-mentare (con la conseguente pubblicitàdei relativi resoconti)

• della loro diffusione - nei più vari con-testi e con i più vari strumenti di comu-nicazione - alla collettività.Non va, infine, trascurato il fatto che

tali interventi costituiscono, in un’epoca dicrisi di valori, un chiaro stimolo a farcomprendere - anche al di fuori delmondo militare - come sia lo spirito diservizio a dover ispirare la prestazione ecome questa, quindi, essendo espressio-ne di affidabilità, non debba essere unsemplice strumento di potere o esibizione.

Si tratta - è vero - di considerazioniovvie (anzi che dovrebbero essere ovvie),ma che sono comunque in contrasto conquella logica mercantile che, anche attra-verso il suo linguaggio, tenta pur sempredi penetrare nelle nicchie di eccellenzaetica e prestazionale. q


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citazioni di due casi concreti che risul-tano sintomatici di tale considerazione:a) Una inesatta valutazione da parte dei

piloti…i tempi minimi necessari…lecondizioni notturne ….la necessità dicompiere manovre nel minor tempopossibile può ampliare la possibilitàdi errore…la stessa imputabilità dellacondotta deve essere valutata conparametri che tengono conto dellesituazioni…per incrementare l’effi-cienza della propria condotta …evi-denziano l’esclusione di profili di col-pevolezza nella condotta.

b) L’attività di volo in sé costituiscefonte di estremo rischio ben distanteda quello di altre categorie di perso-ne…per la ben diversa e qualificantenatura dell’attività…non è misteroper la stessa Autorità Giudiziaria chein certe condizioni può bastare unpiccolissimo errore di valutazione…e pertanto si impone l’archiviazione.Si leggono ormai da diversi anni

articoli sulla cultura della colpa, sugliorientamenti più recenti in materia di“just culture”, quale futuro nel processogiuridico e sociologico, ma non si puòpensare, come voce fuori dal coro, chequesto approccio sia finalizzato all’insin-dacabilità e/o all’impunità da parte deglioperatori del volo in maniera aprioristi-ca ed incondizionata. Si deve, invece,far prevalere e dimostrare con i fatti l’e-

levato livello di professionalità raggiuntoe la maturità acquisita con i comporta-menti che non debbono dare adito acensure da parte dell’AutoritàGiudiziaria, e in primo luogo dell’opinio-ne pubblica, alla quale dobbiamorispondere in ogni circostanza.

Questo approccio si ritiene siasegno di maturità sociale e di prepara-zione culturale.Il futuro è ulteriormenteproiettato in avanti: il regolamentocomunitario UE 996/2010 sull’investiga-zione incidenti, ancorché non applicabileagli aeromobili militari e di Stato, preve-de un ulteriore affinamento nelle prero-gative concesse all’investigazione perfinalità di prevenzione nei confronti del-l’accertamento delle responsabilità daparte dell’A.G.. Questo è un percorsoculturale, quindi, un orientamento versoil quale dirigere il nostro pensiero e lenostre riflessioni sulla materia dell’inve-stigazione tecnica e giudiziaria. Ma que-sto ulteriore passo non è sufficiente perla risoluzione dei problemi esistentidescritti. Si può inoltre soffermare l’at-tenzione nell’aviazione militare e di Statosul responsabile civile in qualità di sog-getto diverso dall’imputato e tenuto, inluogo di quest’ultimo, al risarcimento deldanno prodotto dal reato. Si tratta peròdi una parte accessoria ed eventuale.L’intervento volontario (art. 85 c.p.p.),reso obbligatorio, potrebbe alleggerire in

alcune circostanza la posizione dell’im-putato; da solo, però, non è idoneo.Giova osservare ancora che l’art. 965 deCodice della Navigazione, recentementenovellato, in tema di responsabilità del-l’esercente per danni a terzi sulla super-ficie, ha ampliato l’applicazione delladisciplina anche agli Aeromobili di Statodi cui agli artt. 744 e 746.

Si vedrà nel prossimo futuro la realeportata della norma.

Bisogna, comunque, oggi spostarel’interesse alla grande opportunità, anchesotto il profilo giuridico, dell’investigazio-ne sugli inconvenienti perché i pochissi-mi eventi catastrofici non sono adeguatia fornire compiutamente e concretamen-te un fattivo contributo. Peraltro, sottol’aspetto giuridico con gli inconvenientidi volo si investiga e si fa prevenzionesenza, o con marginali, rischi dal puntodi vista del coinvolgimento giudiziario.Con difficoltà si riscontrano, infatti, ipo-tesi di reato nelle segnalazioni inconve-nienti. Manca ancora nel nostro ordina-mento qualcosa: una norma che garanti-sca, a prescindere dalle responsabilitàche possono essere individuate neltempo dall’Autorità Giudiziaria, i più equi etempestivi risarcimenti alle vittime e/o aidanneggiati da un evento catastrofico ditipo aeronautico.

Solamente con tale approccio saràpossibile fornire una soluzione, fondatasu una strutturazione sistematico-pro-cessuale, alla problematica di raggiunge-re sempre più elevati livelli di Sicurezzadel Volo mediante una azione di preven-zione mirata, senza intaccare le preroga-tive dell’autorità giudiziaria in ordineall’accertamento delle responsabilità. Ecosa ancor più rilevante i doverosi e“tempestivi” risarcimenti, “equi nel quan-tum”, sotto il profilo civilistico.

Con la stessa norma dovrà esseresalvaguardato quel “munus pubbli-cum” assegnato ai piloti militari cheimpone “l’esigenza di assicurare lanecessaria tranquillità ai piloti militariin ordine ai compiti istituzionalmenteloro assegnati, a favorire l’adozione diogni cautela e provvedimento utile perla sicurezza di un volo che riveste cosìparticolari caratteristiche “. q

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Sicurezza del Volo”.Nell’attuale momento storico questoprocesso si è consolidato sia nell’avia-zione civile che militare. Se, però, pochie marginali rimangono i problemi diinterazione e reciproca collaborazionetra l’Autorità Giudiziaria e l’investigazio-ne tecnica, il problema più cospicuorimane, a fattor comune nelle diversesituazioni descritte, quello della giustacorresponsione del risarcimento, intempi congrui, del danno alle personedanneggiate ed ai familiari delle vittimedi incidenti di volo. Tale esigenza – inpresenza di danni a persone o cosequantitativamente rilevanti – risulta difatto condizionata, anche involontaria-mente, dall’opinione pubblica ed in par-ticolare dai mass-media.Il problema è ancora particolarmentepressante nel caso di incidenti di voload aeromobili militari dove spesso ilpersonale navigante (e non solo)“costituisce ostaggio” privilegiato dellepersone offese per i doverosi ricono-scimenti patrimoniali, che più facilmen-te potrebbero ottenersi individuandodisgiuntamente la responsabilità penaledel dipendente dalla tempestività e

doverosa responsabilità civile dell’am-ministrazione.L’interesse dell’amministrazione, con-

giunto a quello del personale aeronavi-gante, deve trovare, quale vero fonda-mento del risarcimento, non la colpa o ildolo del pilota ma il “possesso” del veli-volo da parte dell’amministrazione stessa.Un caso emblematico ha visto un pilotaassolto a distanza di dieci anni dall’eventosolo quando l’Autorità Giudiziaria hapreso atto dell’avvenuto risarcimentodelle parti civili.

In questo evento, il Consiglio di Statoaffermò che la responsabilità civiledell’Amministrazione era acclarata concertezza, sin dalle conclusioni della com-missione d’investigazione incaricata dalloStato Maggiore Aeronautica. L’organo digiustizia amministrativa proseguiva in talmodo: ”risulta pertanto incomprensibileper quale motivo l’Amm.ne abbia lasciatotrascorrere 8 anni per addivenire ad unatransazione in relazione ad un risarcimentodel danno dovuto non solo in base allenorme civili, ma soprattutto in relazione adelementari principi morali che pur debbo-no informare l’agire della P.A. ed in ispecienell’esercizio di attività per loro natura

pericolose e potenzialmente dannose”.Le statistiche ci danno comunque

ragione sulla serenità con cui dobbia-mo vedere ed affrontare il problema inquanto, a prescindere dai doverosi pro-cedimenti giudiziari avviati, non siriscontrano condanne già nel primogrado di giudizio, se non fosse per ilcaso di un particolarissimo incidenteoccorso nel 1997 che ha visto il pilotacondannato in cassazione per omicidiocolposo e disastro aviatorio colposo.

Se poi alziamo un pò lo sguardo eampliamo la panoramica a 360° si puòvedere come la vera attività di preven-zione, anche rispetto al recente passa-to, non si fa più sui pochissimi numeriche derivano dagli incidenti ma sullesegnalazioni inconvenienti dove l’inte-resse da parte dell’Autorità Giudiziaria ela possibilità concreta di procedimentigiudiziari è molto prossima allo zero.A fronte di circa 1500 inconvenientil’anno, per 20 anni, il numero dellesegnalazioni è pari a circa 30.000eventi con nessun coinvolgimentoprocessuale per il segnalatore.

E’ da evidenziare, quindi, la garanziasull’inconveniente e non già l’impossi-bilità di non essere sottoposti al vagliodell’Autorità Giudiziaria, in caso di inci-dente grave a forte impatto mediatico.

L’opera concreta di prevenzione sideve orientare non solo verso una inte-razione ottimale con l’AutoritàGiudiziaria in caso di incidente, ma suisistemi di indagine e valutazione disicurezza (Safety Surveys e Audits) esulla analisi approfondita della raccoltadelle segnalazioni. Su questo bisognaoggi, anche sotto la lente giuridica,spostare l’attenzione.

Le considerazioni fin ora fatte cipermettono di poter esprimere unaampia soddisfazione nei rapporti inter-correnti con l’Autorità Giudiziaria che,pur vincolata dall’obbligatorietà dell’a-zione penale, ha sempre interpretato,nella fase delle indagini preliminari -pur con alcune oscillazioni descritte -l’articolato quadro normativo, il tecnici-smo, i rischi e la complessità del mezzoaereo, con particolare favore.

Si riportano, di seguito, solo alcune


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