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Studio predisposto, su mandato di Paderno Energia Srl da: CRAMER Srl – Via Ghezzi, 22 – 24123 Bergamo – Tel 035.24.44.26 – Fax 035.24.36.75

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Paderno Energia Srl

Impianto per il deposito preliminare di rifiuti liquidi e solidi (D13–D15), messa in riserva (R13), termodistruzione (D10) e recupero energetico (R1) di rifiuti speciali non pericolosi e pericolosi

Istanza di Valutazione di Impatto

Ambientale

Integrazioni al quadro di riferimento ambientale – emissioni in atmosfera

7 giugno 2010 Timbro e Firma Committente Timbro e Firma Progettista

Paderno energia s.r.l. Studio di impatto ambientale SOMMARIO

Preparato da CRAMER Srl – Via Ghezzi 22 – 24123 - Bergamo

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SOMMARIO

PREMESSA.................................................................................................................................................................. 3 1. VALUTAZIONE DELLE EMISSIONI DI MICROINQUINANTI E LORO IMPATTO SULLA QUALITÀ DELL’ARIA .................. 4 2. VALUTAZIONE DELLE INTERF@��ÏßÐ8 PROGETTI DI OPERE LEGATI AL DOSSIER EXPO 2015............. 14

2.1 SP 46 Rho-Monza......................................................................................................................................... 15 2.2 Tramvia Milano-Limbiate ............................................................................................................................ 23

3. VALUTAZIONE DELLE EMISSIONI ODORIGENE...................................................................................................... 25

Paderno energia s.r.l. Studio di impatto ambientale Inquinamento atmosferico - Integrazioni


3

Premessa

Nella presente relazione sono contenuti gli approfondimenti relativi al quadro delle emissioni in

atmosfera e del loro impatto sul territorio così come richiesti dagli Enti in sede di Conferenza dei

Servizi / Conferenza preliminare AIA del 09/03/2010.

In particolare vengono esaminati i seguenti aspetti:

� Approfondimento delle ricadute emissive dell’impianto relativamente ai microinquinanti

(diossine, metalli, IPA, nanopolveri);

� Valutazione delle interferenze derivanti dai progetti di opere legati al dossier Expo 2015

relativamente all’impatto atmosferico (riqualificazione SP 46 Rho-Monza, riqualificazione

asta tramviaria Milano-Limbiate);

� Valutazione delle emissioni odorigene connesse con l’esercizio dell’impianto.



4

1. Valutazione delle emissioni di microinquinanti e loro

impatto sulla qualità dell’aria

Come già riportato nel SIA, la problematica dei microinquinanti nasce dalla presenza nelle

emissioni di classi di composti quali i metalli pesanti, gli organo clorurati tra cui PCDD, PCDF,

PCB e gli idrocarburi aromatici policiclici.

A questo proposito va detto che, per quanto riguarda i metalli pesanti, la maggior parte di essi

condensa nel sistema di trattamento dei fumi concentrandosi nelle polveri fini per cui la loro

rimozione dipende principalmente dall’efficienza del sistema di rimozione del particolato.

Tuttavia l’iniezione di carboni attivi, individuata come BAT dal Bref1 for Waste Incineration della

Comunità Europea è efficace sia per l’abbattimento dei metalli pesanti che per l’abbattimento

delle diossine per la cui rimozione è importante anche il contributo fornito dal sistema SCR di

rimozione degli NOx.

Il sistema di abbattimento fumi che sarà installato a presidio delle emissioni è tale da consentire

di garantire i valori limite di concentrazione al camino previsti dalla normativa vigente per

questa tipologia di impianti (DLvo 133/2005).

In particolare per i microinquinanti i valori limite ed i relativi flussi di massa in emissione sono

riportati in tabella 1.

Sostanza Valore medio orario Portata Flusso di massa

Cd + Tl < 0,05 mg/m3 40 000 mc/h < 2 g/h

Hg < 0,05 mg/m3 40 000 mc/h < 2 g/h

Sb+As+Pb+Cr+Co+

Cu+Mn+Ni+V < 0,5 mg/m3 40 000 mc/h < 20 g/h

IPA 0,01 mg/m3 40 000 mc/h < 0,4 g/h

PCDD+PCDF

(come TCDD equiv.) 0,1 ng/m3 40 000 mc/h < 4 µg/h

Tabella 1 Valori limite di emissione (allegato 1, paragrafo A del Dlvo 133/05) e relativi flussi di massa 1 Best available techniques REFerence document - Centro Comunitario di Ricerche di Siviglia http//eippc.jrc.es



5

Come si può ben vedere si tratta di flussi molto modesti, dell’ordine di tre ordini di grandezza

inferiori (kg rispetto a g) rispetto a quelli dei macroinquinanti (polveri, NOx ecc.) per i metalli e

di nove ordini di grandezza per le diossine (kg contro µg).

Utilizzando tali flussi di massa, che sono quelli massimi ammessi in emissione dall’impianto,

quali parametri di input del modello di simulazione della diffusione atmosferica (Dimula),

analogamente a quanto già effettuato nello SIA per i macroinquinanti, e con gli stessi parametri

meteoclimatici ed ipotesi di diffusione, si ottengono i valori di ricaduta al suolo riportati nelle

seguenti tabelle.

Come per i macroinquinanti vengono analizzate tre situazioni meteoclimatiche:

1. set di dati standard EPA,

2. situazione tipo estiva,

3. situazione tipo invernale.

Situazione 1: Set di Screening EPA

Inquinante Massimo µg/mc

Distanza m

PCDD+PCDF (come TCDD equiv.)

4,29*10-9

Cd + Tl 2,15*10-3

Hg 2,15*10-3

Sb+As+Pb+Cr+Co+Cu+Mn+Ni+V 21,5*10-3

IPA 0,429*10-3

300

Situazione 2: giorno tipo estate


Distanza m

Direzione

PCDD+PCDF (come TCDD equiv.)

3,38*10-9

Cd + Tl 1,69*10-3

Hg 1,69*10-3


IPA 0,338*10-3

335

26.5°



6

Situazione 3: giorno tipo inverno


Distanza m Direzione

PCDD+PCDF (come TCDD equiv.

2)

3,58*10-9

Cd + Tl 1,79*10-3

Hg 1,79*10-3


IPA 0,358*10-3

158 70.5°

Le concentrazioni calcolate al suolo sono dell’ordine del decimo di nanogrammo per gli IPA, del

nanogrammo per cadmio + tellurio e mercurio, della decina di nanogrammi per la somma dei

metalli Sb+As+Pb+Cr+Co+Cu+Mn+Ni+V e del millesimo di nanogrammo (femtogrammo) per

le diossine.

Per quanto riguarda la distribuzione spaziale degli inquinanti questa risulta la stessa di quella

calcolata per i macroinquinanti con valori massimi di concentrazione al suolo a distanze variabili

a seconda delle condizioni meteorologiche tra 158 e 335 m e in direzione nord, nord-est rispetto

al camino.

E’, inoltre, da precisare che i valori di emissione assunti a base di calcolo per la modellizzazione

della diffusione atmosferica sono quelli massimi ammessi dalla normativa (DLgs 133/2005), in

realtà i sistemi di abbattimento fumi di cui sono equipaggiati i moderni inceneritori, quale quello

in progetto, che utilizzano le migliori tecnologie disponibili (MTD o BAT), sono in grado di

ottenere concentrazioni spesso inferiori di qualche ordine di grandezza ai limiti di legge.

A titolo di esempio si vedano i valori di emissione riportati nella seguente tabella 2 relativi ad

impianti di incenerimento rifiuti operanti in Italia.

I reali valori di emissione attesi sono pertanto quelli che derivano dall’applicazione delle BAT

(Best Available Technologies) nell’impianto in oggetto, così come definite a livello Comunitario

nel BREF Waste Incineration predisposto sotto la supervisione del Centro Comunitario di

Ricerche di Siviglia nell’agosto 2006.

Tali valori e le tecnologia di abbattimento associate sono riassunti nella seguente tabella 3.

Di conseguenza anche i valori di concentrazione degli inquinanti previsti sopra calcolati possono

essere considerati molto cautelativi.

2 (TEQ è una misura convenzionale che rapporta il quantitativo totale di diossine alla loro forma più tossica, la tetraclorodibenzodiossina o TCDD)



7

Tabella 2 Concentrazione al camino rilevate in alcuni impianti di incenerimento italiani3

3 da: Associazione d’Ambito Torinese per il governo dei rifiuti, Il termovalorizzatore della zona nord della prov. di Torino, Novembre 2006.



8

Tabella 3 Livelli di emissione conseguibili con l'applicazione delle BAT.



9



10



11

Per avere un’idea dell’impatto dei microinquinanti emessi dall’impianto si riportano nella tabella

seguente i valori stimati o misurati dall’OMS di concentrazione in aria nell’ambiente rurale ed

urbano non contaminato; si riportano, inoltre, ove presenti i valori guida ritenuti non pericolosi

per la salute (WHO - 2000: Air quality guidelines).

Concentrazione Parametro

Ambiente rurale Ambiente urbano

Valore guida

PCDD PCDF 0.1 pg/mc 0.1-2.0 pg/mc *

IPA <1 ng/mc 1-10 ng/mc *

Hg 2-4 ng/mc 10 ng/mc 1 µg/mc

As 1-10 ng/mc 1-30 ng/mc *

Cd 6 ng/mc *

Cr tot 5-200 6 ng/mc *

Pb <0.15 µg/mc 0.15-0.5 µg/mc 0.5 µg/mc

Mn 0.01-0.07 µg/mc 0.15 µg/mc

Ni 1-10 ng/mc *

Pt 0.05-0.09 pg/mc 0.05 µg/mc

Va 0.02-1.9 ng/mc 50-2000 ng/mc 1 µg/mc

* Sostanze ritenute cancerogene per inalazione per l’uomo. Non possono pertanto essere definiti livelli di sicurezza quantitativi ma

solo valori statistici di rischio di insorgenza tumorale.

Tutti i valori calcolati sono ampiamente inferiori ai valori guida.

L’Organizzazione Mondiale della Sanità nelle guide linea per la qualità dell’aria dell’anno 20004

stima, per esempio, un valore di fondo di concentrazione di PCDD e PCDF equivalenti nell’aria,

in ambiente extraurbano, pari a circa 0.1 pg/mc mentre individua valori superiori a 0,3 pg/mc e

fino a 2.0 pg/mc come valori in ambiente urbano e indicatori di possibili fonti di contaminazione.

I valori di picco delle concentrazioni al suolo derivanti dalle emissioni dell’impianto in oggetto,

come sopra riportato, per questo inquinante sono 100 volte inferiori al valore considerato

“normale” in ambito extraurbano.

4 WHO - 2006: Air quality guidelines http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0005/74732/E71922.pdf



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Le nanopolveri

Di recente è venuto alla ribalta il problema delle nanoparticelle o nanopolveri, particolato

ultrafine con un diametro inferiore a 0,1 µm (100 nanometri).

Le maggiori fonti di particolato sono naturali (come ad esempio le eruzioni vulcaniche, gli

incendi e l’acqua marina dispersa in aria, i fulmini, l’erosione di rocce e la sabbia dispersa dal

vento).

Riguardo alle fonti antropiche di nanoparticolato va ricordato che le nanopolveri o

nanoparticelle, sono un tipico - indesiderato- prodotto di tutte le combustioni (anche del gas

naturale); indagini effettuate da autorevoli fonti internazionali (EPA - USA) hanno mostrato che

meno del 2% delle nanoparticelle può essere correlato alle emissioni degli impianti di

incenerimento mentre grande rilevanza hanno le emissioni degli autoveicoli ed in particolare dei

motori diesel.

Quando una sostanza organica (contenente principalmente carbonio, azoto, idrogeno e

ossigeno) brucia vengono rilasciate molecole più piccole e generalmente biodegradabili (anche

se inquinanti). Se la sostanza contiene anche dei materiali inorganici (come dei metalli), i

prodotti della combustione possono portare, specialmente se ad alte temperature, ad aggregati

atomici e leghe metalliche generalmente di forma tondeggiante che non sono biodegradabili e

vengono disperse in ambiente sotto forma di aerosol.

Le nanoparticelle possono avere svariate altre origini: residui di gomme delle automobili o di oli

combustibili, usura dell’asfalto, impianti di riscaldamento, cave e miniere a cielo aperto, usura

degli edifici e dei materiali da costruzione, cementifici, fonderie, fumi industriali, fino alla cottura

degli alimenti ed al fumo di sigaretta.

Nanopolveri metalliche vengono rilevate in zone di guerra ove sono stati utilizzati ordigni

all’uranio impoverito o al tungsteno. Recentemente anche alcuni Filtri Anti Particolato utilizzati

nelle automobili per bloccare particelle più grossolane (PM10) per poi ridurle in particelle più

piccole con un processo di postcombustione, sono sospettati di produrre nanopolveri.

Gli studi effettuati finora a livello internazionale sulla tossicità delle nanoparticelle hanno avuto

esiti contrastanti: secondo alcuni le nanopolveri sarebbero causa di granulomi e cancri, secondo

altri non comporterebbero alcun rischio per la salute umana.

Al momento sul tema delle nanopatologie non si sia ancora in grado di stabilire una correlazione

tra nanopolveri e patologie.



13

La normativa europea in materia di emissioni da impianti industriali e da impianti di

incenerimento non contiene alcun riferimento specifico alle nanopolveri, questo perché i

dettagliati meccanismi della loro formazione e della loro dispersione in atmosfera sono ancora

oggetto di studio.

Sulla materia non vi sono ad oggi studi epidemiologici estesi sia per la relativa novità del filone

di ricerca sia per problemi dovuti a difficoltà tecniche nel monitoraggio ambientale di

nanopolveri.

In attesa di ulteriori studi ed evidenze epidemiologiche l’OMS (Organizzazione Mondiale Salute)

non ha ancora espresso un giudizio ufficiale sulla pericolosità delle nanopolveri anche se nel

2006 ha abbassato i limiti delle sostanze inquinanti nell’atmosfera ed ha indicato il PM2,5 come

misura aggiuntiva di riferimento delle polveri sottili nell’aria5.

5 WHO - 2006: Air quality guidelines executive summary



14

2. Valutazione delle interferenze con i progetti di opere

legati al dossier Expo 2015

L’area entro cui si inserisce il progetto è ricade tra quelle interessate dai progetti di

infrastrutture che saranno realizzati a servizio dell’EXPO 2015.

In particolare i progetti che maggiormente interessano il territorio limitrofo l’impianto sono:

� il progetto di riqualificazione e potenziamento della SP 46 Rho-Monza;

� il progetto di riqualificazione della linea tramviaria Milano-Limbiate.

Nella figura seguente sono evidenziate le infrastrutture in progetto.

Paderno Energia srl

Rho-Monza

Milano-Limbiate



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2.1 SP 46 Rho-Monza

Il progetto di riqualificazione e potenziamento della SP46 Paderno Dugnano-Rho-Nuovo Polo

Fieristico, che si propone come naturale prosecuzione della Tangenziale Nord verso ovest, nasce

con l’obiettivo di aumentare l’offerta di mobilità est-ovest e quindi di attrarre una quota

importante di tali spostamenti dalla parallela e vicina A4.

La realizzazione dell'intero tracciato della SP 46 "Rho - Monza", diventata autostrada A52 tra

Paderno Dugnano e Monza, permetterà il completamento di un itinerario alternativo "autostrada

+ superstrada" a nord dell'A4 per i traffici diretti dalla A4 Milano – Bergamo alle autostrade dei

Laghi (A8 e A9) e viceversa, consentendo nel contempo di raggiungere più celermente da est

l'Aeroporto intercontinentale di Malpensa.

Il territorio oggetto di studio, in particolare, è interessato dalla Tratta 2 del progetto:

riqualificazione con adeguamento in sede della strada esistente SP 46 alle caratteristiche

autostradali (due corsie da 3,75 metri più emergenza, modifica raggi di curvatura), dallo

scavalco con la SP 44bis fino allo scavalco della linea ferroviaria Milano-Varese.

Si segnala inoltre la realizzazione di una galleria fonica in corrispondenza del comune di Paderno

Dugnano (850 m), di un ponte ad arco sulla SS 35 e del viadotto di scavalco della SP 44 bis.

Il progetto, in grave ritardo rispetto alle scadenze inizialmente previste, secondo gli ultimi

aggiornamenti dovrebbe essere cantierizzato a partire dal 2012 e concluso nel 2014.

Il nuovo inceneritore dista circa 400 m sia in direzione ovest rispetto la SP 46 sia in direzione

sud del percorso della SP 46.

Le considerazioni che seguono derivano dall’analisi dello Studio di Impatto Ambientale redatto

da centro studi PIM di Milano per conto della Società Milano Serravalle nell’Ottobre 2008 da cui

sono tratte tutte le informazioni relative alla previsione degli impatti.

Lo studio di impatto ambientale esaminato considera due scenari modellistici:

1. lo stato attuale (2005);

2. lo scenario progettuale (2015).

Lo studio mostra come, a fronte di un prevedibile e non trascurabile impatto globale del

progetto, potranno emergere benefici, rispetto alla situazione attuale, indotti soprattutto dalla

decongestione/fluidificazione del traffico della A4.



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Tali benefici risultano di gran lunga superiori all’impatto sulla qualità dell’aria lungo il nuovo

tracciato, anche grazie al probabile rinnovamento della flotta dei veicoli circolanti che si avrà

all’anno di esercizio della strada (2015).

L’impatto dell’opera è stato studiato seguendo due approcci complementari, in grado di farne

emergere le eventuali criticità sia a livello locale (intercomunale) sia al livello microlocale:

� una simulazione modellistica tridimensionale annuale a scala locale dell’impatto dei soli

inquinanti primari emessi dall’opera e dalle strade esistenti o in progetto che saranno

interferite dal traffico dell’opera in esame;

� due simulazioni tridimensionali episodiche a microscala, considerando cioè gli effetti di

disturbo aerodinamico degli edifici su domini di lato pari a non più di un chilometro e

con risoluzione dell’ordine di qualche metro.

Come inquinanti, sono stati considerati quelli direttamente emessi dal traffico stradale sulla rete

esaminata, che coincide con quella verosimilmente interferita dall’entrata in funzione della

nuova opera (benzene, monossido di carbonio, ossidi e biossido di azoto, particolato fine).

Simulazione annuale a scala locale

Alla scala locale le simulazioni annuali condotte mostrano che, mediamente, nessuno dei due

scenari porta a contributi dal traffico stradale superiori agli standard annuali di legge, con il

percentile annuale 99.8 delle concentrazioni orarie di NO2 che sfiora il corrispondente limite

nello stato attuale, ma è atteso scendere del 7% (sempre mediamente) nello scenario

progettuale rispetto a quello base. Per questo inquinante e questo standard legislativo la

situazione attuale è già diffusamente compromessa, come dimostrano rilevamenti presentati

presso stazioni della rete di monitoraggio regionale classificate di fondo urbano.

Per via della ridistribuzione dei veicoli, della loro ripartizione tra leggeri e pesanti e del

rinnovamento tecnologico del parco dei veicoli circolanti, sia i livelli medi sia quelli massimi di

dominio sono attesi in diminuzione tra lo stato attuale e lo scenario progettuale di percentuali

tra –7% e –67%.

Presso punti sensibili posti a breve distanza dalla nuova sede stradale (meno di 200m), in

corrispondenza di edifici scolastici, risulta sopra il limite di legge la media annuale di NO2 già

allo stato attuale ed è attesa aumentare in maniera contenuta (+7%) presso Bollate, mentre

presso Paderno Dugnano (dove i livelli sono anche superiori) è attesa diminuire (-4%). Presso

sia Bollate (+34%) sia Paderno (+17%) si osserva in aumento anche il percentile 99.8 di NO2



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mentre gli standard calcolati degli altri inquinanti sono attesi diminuire in entrambi i punti

sensibili. La distribuzione dell’inquinamento presso questi punti sensibili è stata approfondita

mediante le simulazioni di microscala.

Simulazioni episodiche a microscala

Le simulazioni di microscala condotte su due domini di estremo dettaglio presso i punti

sensibili di Bollate e Paderno Dugnano già menzionati mostrano livelli di concentrazione

consistenti con quelli delle simulazioni a scala locale, considerando il fatto che non è stato

esaminato il caso meteorologico peggiore ma due periodi rappresentativi di situazioni

sfavorevoli.

I livelli orari calcolati di NO2 risultano sempre sotto il limite di 200 µg/m3 per Bollate e sopra per

Paderno ma solo a centro strada. I contributi della strada risultano elevati in vicinanza (fino a

50-100 m dalla strada), poi decadono rapidamente a valori di circa 1/10 a 400-500 m dalla

strada.

Gli ostacoli (edifici) mostrano effetti che possono essere sia di ‘riparo’ dalle concentrazioni o

anche determinarne valori più elevati. Sono stati stimati aumenti del 40% o riduzioni di un

fattore 2 rispetto ai valori che si avrebbero in assenza degli ostacoli sulle zone sensibili.

In conclusione, solo le zone sensibili in vicinanza degli ostacoli sono interessate da un impatto

forte, fino a distanze di circa 200 m, dalla sede stradale, mentre le scuole poste a 400-500 m

dalla strada risentono poco della Paderno-Rho anche se sono poste all’interno del tessuto

urbano con edifici.

Differenziali di impatto

Per meglio evidenziare le differenze d’impatto nei due scenari considerati, sono presentate di

seguito (figure dalla 2.45 alla 2.51) le mappe di differenza assoluta per tutti gli standard di

qualità dell’aria esaminati (benzene, NOx, CO).



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Paderno Energia



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20



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Si osservi che sono almeno tre i gradi di libertà che concorrono a creare dissimili distribuzioni

delle differenze d’impatto al variare dell’inquinante e dell’indice statistico:

� l’evoluzione dei volumi di traffico non è soggetta solo ad un tasso di crescita uniforme

ma risente anche della ridistribuzione indotta dalla realizzazione dell’opera;

� esiste anche una ridistribuzione, indotta dalla realizzazione dell’opera, della ripartizione

tra veicoli leggeri e pesanti che sono trattati nel modello di traffico in modo

indipendente;

� l’evoluzione dei fattori di emissione indotta dal rinnovamento del parco, legata

all’evoluzione della tecnologia e dei limiti normativi alle emissioni, non è

necessariamente della stessa misura al variare della tipologia di veicolo (auto,

commerciale leggero, commerciale pesante) e dell’alimentazione (benzina, diesel o

metano).

La concentrazione annuale di benzene (Figura 2.45) presenta variazioni negative o nulle su

tutto il dominio di calcolo eccetto in corrispondenza dell’ultimo tratto a ovest della Paderno-Rho

(dove comunque si osservano aumenti contenuti in 1 µg/m3) e soprattutto in corrispondenza

degli svincoli all’incrocio tra A4 ed A8 (dove sfiorano 5 µg/m3).



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Le variazioni del massimo annuale delle concentrazioni medie 8-orarie di CO sono più intense,

sia in positivo sia in negativo (anche se prevalgono variazioni negative), con oltre 5000µg/m3

mitigati lungo la A4 ed oltre 2000 µg/m3 aggiunti lungo la A8 e la Milano-Meda nel solito tratto

tra gli svincoli con la Tangenziale Nord e la Saronno-Monza. Gli aumenti sulla nuova strada

appaiono pari anche ad oltre 500 µg/m3 ma sono mitigati da altrettante diminuzioni, lungo il

tracciato, dovute allo sgravio di traffico indotto sulla viabilità locale, per esempio tra Paderno e

Bollate e tra Bollate e Baranzate.

Gli inquinanti NO2 ed NOx (da cui è ricavato l’NO2) sono quelli che presentano le principali

differenze positive d’impatto tra i due scenari lungo l’asse della nuova SP46. Ciò è dovuto

prevedibilmente al trasferimento di traffico pesante dalla A4 alla nuova strada, categoria di

traffico, in quanto alimentata a gasolio e dotata di motori di elevata cilindrata, che

maggiormente influenza le emissioni specifiche (cioè per veicolo e per chilometro, fattori di

emissione) di NOx. Se nei valori medi annuali (figure 2.47 e 2.49) si osservano anche per

questo inquinante delle mitigazioni (differenze negative) sulla viabilità locale, il percentile

annuale 99.8 (Figura 2.45) presenta una distribuzione differenziale fortemente polarizzata su A4

(differenze negative) e la direttrice di traffico potenziata dal nuovo progetto (Milano-Meda,

Paderno-Rho, svincolo per la A8, differenze positive); grazie al rinnovamento della flotta ed al

diverso tipo di arteria, le differenze indotte sono di ordine diverso, circa cinque volte più

marcata la diminuzione sulla A4 rispetto all’aumento sull’altra direttrice.

Le variazioni del percentile annuale 98 di PM10 rispecchiano a grandi linee quanto già

presentato per gli indici statistici estremi (massimi e percentili) degli altri inquinanti (Figura

2.51). La distribuzione delle differenze della media annuale (Figura 2.50) è invece abbastanza

specifica e mostra una mitigazione (differenze negative) diffusa praticamente su tutto il dominio

di calcolo, eccetto il tratto della SP46 presso Baranzate che si discosta maggiormente, rispetto

al resto del nuovo tracciato, dalla viabilità esistente ed è previsto caricarsi di mezzi pesanti;

altrove, i contributi emissivi dovuti agli aumenti di traffico sulla nuova arteria sono mascherati

dalla mitigazione indotta dall’adozione di veicoli più puliti.

Conclusioni

Dall’analisi di quanto riportato nello studio di impatto ambientale relativo alla nuova

infrastruttura viaria è possibile concludere che questa, salvo per le aree immediatamente



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adiacenti la strada stessa, non comporterà dei peggioramenti relativamente alla qualità dell’aria

nel territorio considerato.

Al contrario nella gran parte delle aree interessate dall’intervento si otterranno dei benefici con

miglioramento delle caratteristiche di qualità dell’aria.

L’effetto dell’impatto sulla qualità dell’aria del nuovo impianto di incenerimento verrà, pertanto,

parzialmente mitigato dei benefici derivanti dal miglioramento della viabilità.

Le uniche zone ove si potranno avere degli effetti cumulativi dell’impatto sulla qualità dell’aria

sono quelle evidenziate in colore arancio-rosso nelle figure 2.45-2.51 sopra riportate. Si tratta

essenzialmente di alcuni tratti nelle immediate vicinanze dell’asse viario della nuova strada e,

soprattutto in prossimità dello svincolo di interconnessione con la SP 35 Milano-Meda, distante

oltre 1000 m dall’inceneritore.

In tali zone non sono presenti insediamenti sensibili.

Non bisogna inoltre dimenticare che la realizzazione del nuovo impianto di termocombustione

comporterà la chiusura dell’esistente impianto Politermo srl, localizzato nella parte settentrionale

del Comune di Paderno Dugnano.

Verranno pertanto a mancare le relative emissioni in atmosfera, tra l’altro presidiate da impianti

di abbattimento dotati di tecnologie meno efficienti.

2.2 Tramvia Milano-Limbiate

Il progetto prevede la riqualificazione dell'attuale linea tranviaria extraurbana Milano-Limbiate

quale moderna metrotramvia, prevalentemente a doppio binario in sede riservata a centro

strada, dalla prevista fermata della metropolitana M3 Comasina al capolinea posto nei pressi

dell'Ospedale di Limbiate.

Le fermate previste lungo la linea sono 25, con due capolinea intermedi, uno al confine tra

Cormano e Paderno D., l’altro al confine tra Limbiate e Paderno Dugnano.

Ulteriori previsioni riguardano le possibili prosecuzioni della linea verso sud in Milano (fino alla

zona dell'Ospedale di Niguarda) e verso nord (fino ad interconnettersi con la ferrovia FNM

Saronno-Seregno a Ceriano L. o a Cesano M.).

L'intervento consentirà di trasformare la tranvia storica in un moderno ed efficiente sistema di

trasporto pubblico a servizio delle esigenze della mobilità della Brianza, incentivando il

riequilibrio modale lungo la direttrice radiale di connessione con Milano.



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L'intervento si presenta, inoltre, quale occasione e strumento di riqualificazione territoriale e/o

urbanistica delle aree attraversate, grazie alla complessiva riorganizzazione prevista per l’asse

viario della exSS35 dei Giovi, lungo il quale si sviluppa la linea.

La Provincia di Milano ha aggiudicato nella prima metà del 2007 la gara per la progettazione

definitiva dell'intervento sulla tratta Comasina-Limbiate, sulla base del progetto preliminare

elaborato da MM SpA nel 2004.

Per la linea è stato ipotizzato un carico potenziale massimo di 2500 pass/h per direzione.

Mentre per l’analoga opera riguardante la riqualificazione della linea Milano-Desio il progetto

definitivo è stato approvato dal CIPE il 27 marzo 2008 e l’avvio dei lavori è previsto a settembre

2011 con conclusione a dicembre 2014, per la Milano-Limbiate si è ancora in fase di

progettazione preliminare.

Vista la difficoltà nel reperire i finanziamenti il progetto è attualmente classificato tra quelli per

cui si prevede una revisione delle priorità di attuazione.

In ogni caso il miglioramento del trasporto pubblico locale ed extraurbano, insieme agli

interventi di adeguamento della rete stradale che riguarderanno la strada provinciale SP 44bis

dei Giovi, non possono che contribuire in maniera positiva al miglioramento sia delle condizioni

del traffico sia della qualità dell’aria.



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3. Valutazione delle emissioni odorigene

Le emissioni odorigene da impianti di incenerimento sono legate essenzialmente alle fasi di

gestione dei rifiuti in ingresso all’impianto (scarico dai mezzi, stoccaggio, pretrattamento) ed

all’alimentazione del forno.

La fase di termodistruzione invece non comporta alcuna emissione odorigene in quanto la

combustione, con le temperature e tempi di permanenza previsti dal progetto, costituisce di per

sé uno tra le più efficaci sistemi di deodorizzazione dei flussi gassosi.

L’impianto è progettato per poter funzionare con un alta gamma di rifiuti combustibili che

possiamo suddividere in tre categorie in funzione della tipologia di stoccaggio ed alimentazione

al forno:

1. solidi,

2. liquidi,

3. ospedalieri.

Le modalità di gestione delle tre tipologie di rifiuti sono riassunte nella seguente tabella.

Tipologia Stoccaggio Caratteristiche

dello stoccaggio Alimentazione

Solidi Fossa di accumulo in capannone chiuso

In depressione; aria aspirata e immessa in camera di combustione + aspirazione e filtro a carboni attivi usato in caso di forno fermo

Con 2 carriponte e 2 benne di caricamento

Ospedalieri Magazzino di stoccaggio per rifiuti ospedalieri chiuso

In depressione; aria aspirata e immessa in camera di combustione + aspirazione e filtro a carboni attivi usato in caso di forno fermo

Con apposito trasportatore, montacarichi e spintore a rulli con doppia serranda

Liquidi Serbatoi in acciaio fuori terra

In bacino di contenimento con sfiati convogliati in camera di combustione + aspirazione e filtro a carboni attivi usato in caso di forno fermo

Con pompa e lance dedicate

Le autocisterne contenenti rifiuti liquidi in ingresso all’impianto saranno mantenute

rigorosamente sigillate sino all'inizio dello scarico. Durante lo scarico nei serbatoi, il

mantenimento di una continua depressione all'interno delle autocisterne impedisce fuoriuscite di

vapori.

I rifiuti solidi conferiti in cassoni verranno mantenuti coperti con i teli di trasporto sino al

momento dello scarico nelle vasche di stoccaggio.



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I serbatoi di stoccaggio rifiuti liquidi convogliano gli sfiati al capannone di stoccaggio solidi,

mantenuto in depressione dall'aspirazione del ventilatore dell'aria primaria di combustione del

forno rotativo.

Tutto il ciclo di combustione è in depressione a partire dal forno rotativo fino al ventilatore di

coda.

Pertanto tutte le fasi che potenzialmente possono dare origine ad emissioni odorigene sono

poste in ambienti confinati e dotati di aspirazione; l’aria potenzialmente contaminata è

convogliata in camera di combustione come aria comburente e, quindi, deodorizzata.

In caso di fermata del forno per guasto o manutenzione le stesse aree/fasi sono comunque

mantenute sotto aspirazione e l’aria è trattata in appositi filtri a carboni attivi tali da garantire

anche in queste condizioni eccezionali l’assenza di emissioni odorigene.

Unica attività connessa all’esercizio dell’inceneritore che si segnala necessiterebbe l’adozione di

sistemi di prevenzione della diffusione di odori è quella di lavaggio degli automezzi impiegati per

il trasporto dei rifiuti.

E’ previsto che l’attività si svolga nell’area di scarico autobotti; l’area pur essendo coperta non è

completamente confinata e le attività di bonifica di alcune tipologie di automezzi (p.e. autobotti

di trasporto percolato) potrebbero diventare fonte di emissioni odorigene.

A tal proposito la ditta, contattata a tal proposito, si riserva nei prossimi mesi di approfondire la

questione e valutare eventuali variazioni al progetto relative alla fase di lavaggio mezzi.

Paderno Energia Srl · Studio predisposto, su mandato di Paderno Energia Srl da: CRAMER Srl – Via...

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