OPERE DI URBANIZZAZIONE CIMITERO PORTO SAN …...Unificata e di ITACA, l’adeguamento del decreto,...

OPERE DI URBANIZZAZIONE CIMITERO PORTO SAN PAOLO

RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 1 DI 17

SOMMARIO

INTRODUZIONE ........................................................................................................................................................ 2

PREMESSA ............................................................................................................................................................ 2

FASI PROGETTUALI .............................................................................................................................................. 2

ELABORATI PROGETTUALI .................................................................................................................................. 4

DESCRIZIONE DELL’AMBITO DI INTERVENTO ....................................................................................................... 5

ILLUSTRAZIONE STATO DI FATTO E RILIEVO .......................................................................................................... 6

TEMA DEL PROGETTO ............................................................................................................................................. 8

LA STRADA ........................................................................................................................................................... 8

Definizione e classificazione delle strade ............................................................................................... 10

Classificazione amministrativa delle strade in Italia ............................................................................. 13

Criteri generali di progettazione delle strade ....................................................................................... 13

LA PUBBLICA ILLUMINAZIONE ......................................................................................................................... 14

INDICAZIONI SCHEMATICHE SUGLI INTERVENTI ............................................................................................... 16

QUADRO ECONOMICO ...................................................................................................................................... 17



INTRODUZIONE

PREMESSA

L’ing. Sandro Catta, iscritto all’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Cagliari al n. 3779, è stato

incaricato dal Comune di Loiri Porto San Paolo della progettazione di fattibilità tecnica ed

economica, definitiva, esecutiva, procedura espropiativa e del coordinamento della sicurezza in

fase di progettazione, ai sensi del Decreto Legislativo 18 aprile 2016, n. 50 e del Decreto Legislativo

n. 81 del 2008, delle “OPERE DI URBANIZZAZIONE CIMITERO PORTO SAN PAOLO”. L’aggiudicazione

definitiva è intervenuta con Determinazione del Responsabile del Settore n. 46/dm in data

30/01/2017.

FASI PROGETTUALI

La stesura del progetto prevede il rispetto delle tre fasi di progettazione di cui alla normativa

vigente, in particolare il D.Lgs 50/2016, il D.P.R. 207/2010 (per quegli articoli che restano in vigore nel

periodo transitorio fino all'emanazione delle linee-guida ANAC e dei decreti del MIT attuativi

del D.Lgs. n. 50 del 2016), ed il Capitolato Generale, approvato con decreto n. 145 del 19/04/2000.

Il D.Lgs 50/2016 articola la progettazione in materia di lavori pubblici in tre livelli di successivi

approfondimenti tecnici, in progetto di fattibilità tecnica ed economica, progetto definitivo e

progetto esecutivo.

La Legge Regionale 13 marzo 2018, n. 8, “Nuove norme in materia di contratti pubblici di lavori,

servizi e forniture”, non fornisce specifici riferimenti sui livelli progettuali ed i relativi contenuti.

Il Decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50 “Codice dei contratti pubblici” aggiornato con il decreto

legislativo 19 aprile 2017, n. 56 e la legge 21 giugno 2017, n. 96, fornisce all’art. 23 comma 8 la

natura del progetto esecutivo: “Il progetto esecutivo, redatto in conformità al progetto definitivo,

determina in ogni dettaglio i lavori da realizzare, il relativo costo previsto, il cronoprogramma

coerente con quello del progetto definitivo, e deve essere sviluppato ad un livello di definizione

tale che ogni elemento sia identificato in forma, tipologia, qualità, dimensione e prezzo. Il progetto

esecutivo deve essere, altresì, corredato da apposito piano di manutenzione dell'opera e delle sue

parti in relazione al ciclo di vita”.

La Commissione Speciale del Consiglio di Stato ha fornito il Parere n. 22 del 10 gennaio 2017, sullo

schema di decreto sulla definizione dei contenuti della progettazione in materia di lavori pubblici

nei tre livelli progettuali, ai sensi dell’art. 23, comma 3, d.lgs 50/2016. Il Consiglio di Stato ha chiesto

un supplemento di istruttoria e sospeso l’espressione del parere dopo avere formulato molteplici

rilievi di carattere generale e su diverse disposizioni del testo.

In sintesi, il decreto sui livelli di progettazione, attuativo del Codice Appalti, D.lgs 50/2016, in prima

formulazione prevedeva troppi adempimenti e rischiava di far lievitare i costi per la realizzazione

delle opere, cioè di sortire l’effetto contrario rispetto all’obiettivo di evitare intoppi e imprevisti. Il

Consiglio di Stato ha dunque concluso sospendendo “l’espressione del parere all’esito

http://www.bosettiegatti.eu/info/norme/statali/2016_0050.htm



dell’istruttoria di cui motivazione” e motivando tale sospensione con le osservazioni e le condizioni

formulate nel parere stesso. Nel parere i Giudici di Palazzo Spada hanno precisato anche di dover

disporre istruttoria, affinché il Ministero valutasse, previa acquisizione dei pareri della Conferenza

Unificata e di ITACA, l’adeguamento del decreto, segnalando nella relazione illustrativa in che

punto e come si è intervenuti sul testo.

Dopo aver ricevuto i pareri del Consiglio di Stato e della Conferenza delle Regioni, il 20 marzo il

testo è stato sottoposto nuovamente al concerto del Ministero dell’Ambiente e del Ministero dei

Beni culturali.

Per gli elaborati da prevedere si farà pertanto ancora riferimento all’art. 33 del Decreto del

Presidente della Repubblica 5 ottobre 2010, n. 207, che sono tra gli articoli che restano in

vigore fino all'emanazione delle linee-guida e dei decreti attuativi:

“Il progetto esecutivo costituisce la ingegnerizzazione di tutte le lavorazioni e, pertanto, definisce

compiutamente ed in ogni particolare architettonico, strutturale ed impiantistico l’intervento da

realizzare. Restano esclusi soltanto i piani operativi di cantiere, i piani di approvvigionamenti,

nonché i calcoli e i grafici relativi alle opere provvisionali. Il progetto è redatto nel pieno rispetto del

progetto definitivo nonché delle prescrizioni dettate nei titoli abilitativi o in sede di accertamento di

conformità urbanistica, o di conferenza di servizi o di pronuncia di compatibilità ambientale, ove

previste. Il progetto esecutivo è composto dai seguenti documenti, salva diversa motivata

determinazione del responsabile del procedimento ai sensi dell’articolo 15, comma 3, anche con

riferimento alla loro articolazione:

a) relazione generale;

b) relazioni specialistiche;

c) elaborati grafici comprensivi anche di quelli delle strutture, degli impianti e di ripristino e

miglioramento ambientale;

d) calcoli esecutivi delle strutture e degli impianti;

e) piano di manutenzione dell’opera e delle sue parti;

f) piano di sicurezza e di coordinamento di cui all’articolo 100 del decreto legislativo 9 aprile

2008, n. 81, e quadro di incidenza della manodopera;

g) computo metrico estimativo e quadro economico;

h) cronoprogramma;

i) elenco dei prezzi unitari e eventuali analisi;

l) schema di contratto e capitolato speciale di appalto;

m) piano particellare di esproprio”.

Nel progetto esecutivo sono quindi approfondite le anticipazioni sulle problematiche e prescrizioni

legate alla sicurezza avanzate nella precedente fase progettuale, in ottemperanza ai dettami del

D.Lgs del 9 aprile 2008 n. 81 di attuazione dell'articolo 1 della legge 3 agosto 2007, n. 123,

concernente le prescrizioni minime in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di

lavoro.

La presente progettazione riassume in unica fase anche quella definitiva.



Il progetto prevede espropri, per i quali è comunque intervenuta cessione volontaria e gratuita,

come da scrittura privata intervenuta in data 07/03/2017 tra il Comune di Loiri Porto San Paolo,

nella persona dell’ing. Davide Molinari, Responsabile del Servizio Tecnico, e la sig.ra Giagheddu

Margherita attuale proprietaria dei terreni ove insiste l’intervento.

ELABORATI PROGETTUALI

Il presente documento rappresenta perciò la relazione generale ed il quadro economico del

progetto esecutivo, che si compone dei seguenti elaborati e documenti:

- Documento A: Relazione generale e quadro economico.

- Documento B1: Relazione specialistica opere stradali.

- Documento B2: Relazione specialistica opere strutturali.

- Documento B3: Piano particellare d’esproprio.

- Documento C1: Elenco dei prezzi unitari.

- Documento C2: Analisi dei prezzi.

- Documento C3: Computo metrico estimativo.

- Documento C4: Calcolo incidenza della manodopera.

- Documento C5: Computo metrico estimativo costi della sicurezza.

- documento D1: Cronoprogramma;

- documento D2: Schema di contratto;

- documento D3: Capitolato speciale d’appalto;

- documento E1: Piano delle manutenzioni;

- documento E2: Fascicolo tecnico dell’opera;

- documento F1: Censimento e progetto di risoluzione delle interferenze;

- documento F2: Piano di sicurezza e coordinamento;

- Tavola 01: Inquadramento generale.

- Tavola 02: Inquadramento catastale.

- Tavola 03: Stato di fatto: planimetria e profilo longitudinale.

- Tavola 04: Stato di fatto: sezioni trasversali parte 1.

- Tavola 05: Stato di fatto: sezioni trasversali parte 2.

- Tavola 06: Stato di progetto: planimetria e profilo longitudinale.

- Tavola 07: Stato di progetto: sezioni trasversali.



DESCRIZIONE DELL’AMBITO DI INTERVENTO

Il capoluogo comunale, Loiri, si trova pochi chilometri nell'entroterra, mentre l'estesa Porto San

Paolo, sul mare, possiede un attrezzato porto turistico.

L'attuale territorio di Loiri - Porto San Paolo risulta abitato da tempi molto antichi. Già in età

medievale erano presenti alcune comunità, come testimonia la chiesa presente in località

S.Giusta, che era importante sede di culto del giudicato di Gallura.

In epoca feudale, durante la dominazione aragonese e spagnola, il territorio era parte di un esteso

feudo detto encontrada di Gallura, di cui costituiva l'estrema propaggine sud-orientale. Era

classificato come "salto". Con questo termine si intendevano alcune aree selvagge e boscose

all'interno di un feudo, territori in genere usati per la raccolta di legna e per il pascolo del bestiame

suino (a causa della presenza di numerosi alberi ghiandiferi), o periodicamente affittati a pastori

transumanti.

Anche con la dismissione dei feudi e con la formazione dei moderni comuni attorno alla metà

dell'Ottocento, la zona continuò a essere amministrata dal comune di Tempio Pausania, riuscendo

solo nel 1979 a costituirsi in comune autonomo.

Il territorio costiero, dove ora si trova Porto San Paolo, era in passato poco abitato e per vari secoli

ritenuto insicuro a causa della malaria e delle frequentazioni delle navi barbaresche. Queste ultime

durarono in Sardegna fino ai primi dell'Ottocento, mentre la malaria poté essere debellata

dall'Isola solo negli anni successivi alla seconda guerra Mondiale. Il territorio costiero di Porto San

Paolo era, così come gran parte delle coste galluresi, sede di traffici e contrabbando fino ai primi

del Novecento. Porto San Paolo era anche frequentato da pescatori, spesso provenienti dall'isola

di Ponza. In decenni recenti, invece, lo stesso territorio di costa ha riscosso particolare successo

come centro di villeggiatura, il che ha portato a uno sviluppo urbanistico particolarmente intenso.

L’economia è basata sul turismo balneare e alberghiero, trainata dalla vicina Costa Smeralda e da

Porto Rotondo, ma anche sulla pesca, l'agricoltura e l'allevamento. Importante è anche la

vicinanza alla città di Olbia che, con l'aeroporto Costa Smeralda, ha favorito l'afflusso del turismo.

Negli ultimi decenni si è notato un aumento progressivo di residenti provenienti soprattutto dal nord

Italia e dalla Germania.

Da Porto San Paolo partono collegamenti giornalieri con l'isola di Tavolara. Da ricordare è anche la

minore e meno conosciuta, perché di proprietà privata, isola di Molara. Porto San Paolo si trova a

metà strada tra Olbia e San Teodoro, ciò significa che chiunque passi per la SS 125 che costeggia

la zona nord-orientale della Sardegna dirigendosi verso uno o verso l'altro approdo turistico,

transita nel territorio del paese. (fonte http://www.italiapedia.it)

Il cimitero oggetto di intervento si trova poco distante dalla frazione di Porto San Paolo, immerso in

ambiente particolarmente suggestivo dal punto di vista paesaggistico.

https://it.wikipedia.org/wiki/Tavolara



ILLUSTRAZIONE STATO DI FATTO E RILIEVO

Il cimitero di Porto San Paolo, frazione del Comune di Loiri, si trova in un’area isolata lungo il tratto

della S.S. 125 che da Porto San Paolo conduce a Porto Taverna. L’intervento previsto interferisce

quindi con la S.S. 125 ma è lontano dal centro abitato. L’area di cantiere coincide con la zona

circostante il cimitero di Porto San Paolo e principalmente con la sua strada di accesso.

Attualmente il tracciato stradale è caratterizzato da semplice massicciata di varia natura e

verosimilmente posata in più fasi temporali. L’andamento planimetrico è degradante se si procede

dal cimitero alla strada statale, con un tratto intermedio in contropendenza, come si rileva dal

profilo di rilievo e dalle evidenti buche causate dai ristagni d’acqua.

La larghezza trasversale è di circa 12 metri ed i margini sono identificati dalle recinzioni metalliche

dei lotti contigui. Sia il sedime del cimitero che della strada e spazi al contorno ricade su aree

ancora intestate a privati, sulle quali tuttavia si sostanzia di fatto una usucapione amministrativa,

della quale vedremo non si ha comunque necessità di avvalersi.

Al contorno si trovano due lotti privati, inizialmente a quota inferiore e più in alto a quota superiore,

con andamento nondimeno irregolare. In vicinanza del cimitero la strada si apre su un’area

parcheggio ampia ma caratterizzata da notevoli dislivelli, nonché estese zone depresse.

L’accesso dalla strada statale avviene scavallando la profonda cunetta di margine, tramite un

tombino prefabbricato in calcestruzzo del diametro interno di 80 cm. Salendo sul lato destro si nota

un filare di oleandri, in passato irrigato da una linea in polietilene, che attualmente non appare più

in servizio. Sul medesimo lato si trovano alcuni corpi illuminanti a lanterna su palo artistico,

evidentemente usurati dal tempo e sicuramente insufficienti a garantire sufficienti livelli di

illuminazione. Difatti i corpi luminosi si trovano ad altezza non superiore a 3 metri dal piano stradale,

sicuramente incongrua per garantire una copertura su tutta l’ampiezza trasversale della strada,

stante anche la omnidirezionalità dell’apparecchiatura luminosa. I pali sono connessi da una linea

interrata, della quale si notano ancora i pozzetti di ispezione, in buona parte rovinati (diverse

copertine in cemento sono spaccate).

Sull’estremo strada statale vi sono due cartelli che indicano la direzione verso il cimitero ma manca

un cartello di stop, che evidenzia la necessità di fermarsi prima di svoltare sulla viabilità principale.

Proprio in prossimità di tali cartelli vi sono anche due accessi ai lotti privati, chiusi da ampi cancelli

in grigliato metallico.

Come sopra anticipato salendo in direzione cimitero si ha sul lato sinistro un forte dislivello rispetto al

sottostante lotto, mentre sul lato destro il dislivello è meno accentuato. A metà del tracciato la

differenza di quota coi lotti laterali è minima per crescere in prossimità dello slargo; qui si ha una

depressione sul lato sinistro e un innalzamento del lotto alla destra, anche superiore al metro in

entrambi i casi.

Lo slargo è generalmente regolare (a meno della leggera pendenza verso il cimitero) a meno del

lato destro, nel quale oltre una evidente depressione il livello sale rapidamente fino alla recinzione.



TEMA DEL PROGETTO

Il progetto concerne la realizzazione della strada di accesso al Cimitero di Porto San Paolo, ovvero

un’opera infrastrutturale, ovvero di urbanizzazione primaria. Sono infatti classificate quali opere

d’urbanizzazione primaria (art. 4, legge 29 settembre 1964, n. 847):

- le strade a servizio degli insediamenti, compresi gli allacciamenti alla viabilità principale dei

lotti edificabili;

- gli spazi necessari per la sosta e il parcheggio degli autoveicoli, in relazione alle

caratteristiche degli insediamenti;

- i condotti idonei alla raccolta ed allo scarico delle acque luride (nere) ed i relativi

allacciamenti alla rete principale urbana, compresi gli impianti di depurazione;

- la rete idrica, costituita dalle condotte per l’erogazione dell’acqua potabile e relative

opere per la captazione, il sollevamento ed accessorio, nonché dai necessari condotti

d’allacciamento alla rete principale urbana;

- la rete per l’erogazione e la distribuzione dell’energia elettrica per usi domestici e industriali

comprese le cabine secondarie;

- la rete del gas combustibile per uso domestico ed i relativi condotti d’allacciamento;

- la rete telefonica, comprese le centraline telefoniche a servizio degli edifici;

- la pubblica illuminazione comprendente le reti e gli impianti per l’illuminazione delle aree e

delle strade pubbliche e d’uso pubblico;

- gli spazi di verde attrezzato, le aree a servizio dei singoli edifici mantenute a verde con

alberature ed eventuali attrezzature.

A seguire verranno introdotte le generalità delle opere di urbanizzazione interessate a vario titolo

dalle lavorazioni in progetto (integrale rifacimento, modifica e/o semplice protezione).

LA STRADA

La strada è una porzione di territorio, generalmente nastriforme, utilizzata dall'uomo per facilitare lo

spostamento di persone e merci fra due luoghi. Può essere una semplice pista battuta o può

presentare varie forme di pavimentazione, dal lastricato al moderno asfalto.

È facile intuire come la strada (così come sopra definita) sia stata con buona probabilità una

diretta conseguenza dell'invenzione della ruota. In epoca greca si costruivano strade lastricate

con solchi longitudinali come sede per le ruote dei carri (sorta di binari di pietra). I romani abili

ingegneri svilupparono tecniche sulle quali si fonda ancora la nostra tecnica delle costruzioni

stradali. Il termine deriva infatti da strata ossia strati, in quanto la posa di strati di materiale

adeguato forniva alle strade romane le loro caratteristiche tecnologiche.

Una strada si presenta con una sua geometria longitudinale, planimetrica e altimetrica; la

definizione di tale geometria rappresenta il progetto della strada. Lo studio della geometria di una

strada comprende oltre allo studio del suo asse anche quello della sua sezione trasversale.



Fino a circa 50 anni fa la strada, dal punto di vista planimetrico, si considerava composta da tratti

rettilinei opportunamente raccordati da curve quasi sempre circolari e dal punto di vista

altimetrico, composta da tratti a pendenza (longitudinale) costante, detti "livellette", anch'essi

raccordati con curve circolari. Oggi l’approccio è concettualmente mutato. Planimetricamente,

viene considerata composta da una successione di curve a raggio costante e rettifli, raccordati

da curve a raggio variabile (clotoide), mentre altimetricamente le livellette sono raccordate da

curve paraboliche.

Il progetto della sezione trasversale consiste primariamente nella scelta del "tipo di strada". I dati di

input del progetto stradale provengono da specifici ambiti come la meccanica della

locomozione, l'analisi del traffico e altre di carattere socio-economico e ambientale.

Nella progettazione stradale occupano un'importanza preponderante considerazioni di tipo

geologico, dal momento che problemi relativi a questo ambito possono in alcuni casi spingere il

progettista a modificare radicalmente il tracciato inizialmente scelto. Per questo motivo è anche

necessario, durante la progettazione, verificare con approfonditi studi geologici e geotecnici la

fattibilità dell'opera. I problemi più comunemente riscontrabili sono quelli relativi ai possibili

cedimenti a causa delle scarse caratteristiche portanti dei terreni sottostanti, pericolo di frane nelle

zone circostanti il tracciato (compreso il rischio di innescarle in corso d'opera), e dissesti

idrogeologici in generale. In generale i fattori di instabilità relativi alla realizzazione ed alla

manutenzione di una strada si suddividono in:

- fattori geologici, che comprendono tutte le caratteristiche geologiche dei terreni

attraversati con le relative problematiche in caso di portanza non sufficiente o di presenza

di discontinuità tali da rappresentare un rischio di cedimento;

- fattori idrogeologici, dal momento che la presenza di acqua nel sottosuolo può

rappresentare un notevole problema diminuendo le caratteristiche di resistenza del terreno,

o in presenza di materiali che rigonfiano a contatto con l'acqua l'alternanza di presenza

(eventi piovosi) ed assenza (periodi secchi) di acqua nel terreno può portare alla

fratturazione dello stesso e/o della strada. Questo fenomeno può presentarsi anche a

causa del ciclo gelo/disgelo, che provoca appunto un aumento e diminuzione

rispettivamente del volume del terreno;

- fattori idrologici, dal momento che le acque piovane determinano un'azione

potenzialmente dannosa sia in caso di ruscellamento che di moto incanalato:

o nel primo caso si ha un'azione erosiva estesa e, in caso di eventi piovosi di forte

intensità, si può avere un abbattimento delle caratteristiche portanti tali da

provocare lo scivolamento della sede stradale;

o nel secondo caso si ha solo l'azione erosiva che tuttavia, essendo concentrata, è di

notevole entità e può generare dissesti.

Tuttavia è possibile anche realizzare una strada attraversando zone in cui si ravvisano problemi di

questa entità, prevedendo in parallelo opere in grado di salvaguardare l'integrità del tracciato. In

caso di passaggio in versanti a rischio frana, ad esempio, si possono realizzare interventi protettivi e



preventivi quali reti paramassi, chiodature, rimboschimento, opere drenanti.

Definizione e classificazione delle strade

Ai sensi del Nuovo Codice della Strada (D.Lgs. 30 aprile 1992 n. 285 e successive modificazioni) e ai

fini della sua applicazione, si definisce "strada" l'area ad uso pubblico destinata alla circolazione

dei pedoni, dei veicoli e degli animali. Le strade sono classificate, riguardo alle loro caratteristiche

costruttive, tecniche e funzionali, nei seguenti tipi:

- A, Autostrade;

- B, Strade extraurbane principali;

- C, Strade extraurbane secondarie;

- D, Strade urbane di scorrimento;

- E, Strade urbane di quartiere;

- F, Strade locali;

- F-bis, Itinerari ciclopedonali (inserito dalla L. n. 214 del 1° agosto 2003, di conversione del

decreto-legge n. 151/2003).

Tali strade devono avere le seguenti caratteristiche minime:

A - Autostrada: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da

spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina

pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di

intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo

l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e

contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine. Deve essere attrezzata con apposite aree di

servizio ed aree di parcheggio, entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di

accelerazione.

B - Strada extraurbana principale: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico

invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di

intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, contraddistinta dagli appositi

segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per

eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Deve essere attrezzata

con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con accessi dotati di corsie di

decelerazione e di accelerazione.

C - Strada extraurbana secondaria: strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per senso

di marcia e banchine.

D - Strada urbana di scorrimento: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico,

ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici,

banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate;

per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con

immissioni ed uscite concentrate.

E - Strada urbana di quartiere: strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine



pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di

manovra, esterna alla carreggiata.

F - Strada locale: strada urbana od extraurbana opportunamente sistemata ai fini di cui al comma

1 non facente parte degli altri tipi di strade.

F-bis - Itinerario ciclopedonale: strada locale, urbana, extraurbana o vicinale, destinata

prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza

intrinseca a tutela dell'utenza debole della strada.

È denominata "strada di servizio" la strada affiancata ad una strada principale (autostrada, strada

extraurbana principale, strada urbana di scorrimento) avente la funzione di consentire la sosta ed il

raggruppamento degli accessi dalle proprietà laterali alla strada principale e viceversa, nonché il

movimento e le manovre dei veicoli non ammessi sulla strada principale stessa.

Considerato che le opere in progetto rientrano nella categoria F, si riportano gli esempi di

organizzazione della piattaforma stradale per la stessa, così come definiti nel Decreto Ministeriale 5

Novembre 2001 n. 6792 recante “Norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo e il

collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi”, emanato dal Ministro dei Lavori Pubblici in

attuazione dell’art. 13 del D.Lgs. 30 aprile 1992 n. 285.



Rispetto alla sezioni minima di norma, per maggiore fruibilità del tracciato, si adotterà una sezione

più ampia, con 3,0 metri per corsia in luogo dei 2,75 m.



Classificazione amministrativa delle strade in Italia

In Italia un'ulteriore classificazione viene fatta in base al demanio (stato, regione, provincia o

comune) possessore (e in alcuni casi anche gestore) della strada. Tali categorie amministrative

sono di seguito specificate.

Strada Statale (S.S.): si tratta di quelle strade extraurbane di cui alle lettere B, C ed F, nei casi in cui:

- costituiscono le grandi direttrici del traffico nazionale;

- congiungono la rete viabile principale dello Stato con quelle degli Stati limitrofi;

- congiungono tra loro i capoluoghi di regione ovvero i capoluoghi di provincia situati in

regioni diverse, ovvero costituiscono diretti ed importanti collegamenti tra strade statali;

- allacciano alla rete delle strade statali i porti marittimi, gli aeroporti, i centri di particolare

importanza industriale, turistica e climatica;

- servono traffici interregionali o presentano particolare interesse per l'economia di vaste

zone del territorio nazionale.

Con il Decreto Legislativo n. 112 del 1998, molte strade sono state cedute, dal demanio stradale

nazionale, ai vari demani provinciali e regionali.

Strada Regionale (S.R.): si tratta delle strade considerate di interesse regionale o inter-regionale; di

solito strade che collegano capoluoghi di provincia, generalmente arterie importanti e, il più delle

volte, Strade Statali ridestinate. Anche se la proprietà di queste strade appartiene al demanio delle

singole regioni, la gestione spetta in via definitiva alle province o ad enti regionali.

Strada Provinciale (S.P.): si tratta delle strade di interesse provinciale, in pratica tutte le strade di

proprietà della provincia; in Italia spesso prevale la connotazione storica, rispetto a quella tecnica,

tanto che, alle volte, alcune importanti strade non sono classificate come Strade Provinciali,

mentre lo sono altre di minore importanza.

Strada Comunale (S.C.): questa categoria comprende strade considerate d'importanza

comunale, nonché i tratti di Strade Statali, Regionali o Provinciali, che attraversano centri con più

di 9999 abitanti.

Strada Vicinale: questa categoria comprende tutte le strade che non sono state iscritte nelle

categorie delle strade statali, regionali, provinciali e comunali. Le strade vicinali possono essere:

- Ad uso pubblico: questa categoria comprende tutte quelle strade aperte al pubblico

transito o di proprietà del Comune o, se di proprietà di soggetti privati, gravate da un diritto

reale di pubblico uso. Il Codice della strada - ai soli fini dell'applicazione delle norme in esso

contenute - assimila le strade vicinali alle strade comunali, nell'ambito delle così dette

strade extra urbane.

- Ad uso privato: questa categoria comprende tutte quelle strade di proprietà di soggetti

privati sulle quali non grava alcun diritto reale di pubblico uso.

Criteri generali di progettazione delle strade

Le "Norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo e il collaudo delle strade, dei



relativi impianti e servizi", emanate dal Ministro dei Lavori Pubblici, si riferiscono alla “costruzione di

tutti i tipi di strade previste dal Codice, con esclusione di quelle di montagna collocate su terreni

morfologicamente difficili, per le quali non è generalmente possibile il rispetto dei criteri di

progettazione di seguito previsti”.

In generale per tali tipologie di strade la piattaforma stradale non può comunque essere inferiore a

quattro metri (con tre metri di carreggiata e banchine laterali da 0,50 metri). Nel caso di dimensioni

della piattaforma stradale inferiori ai cinque metri, devono essere realizzati adeguati slarghi per

consentire l’incrocio dei veicoli; tali slarghi sono opportunamente ubicati in funzione delle distanze

di mutuo avvistamento e comunque a non più di cinquecento metri l’uno dall’altro.

LA PUBBLICA ILLUMINAZIONE

L'illuminazione pubblica è rappresentata dall'insieme di oggetti (lampioni, lampade, ecc.) atti ad

illuminare gli spazi pubblici.

Il concetto di illuminazione pubblica è relativamente recente, anche se certe parti di edifici

importanti (castelli, conventi) hanno sempre avuto un'illuminazione notturna continua assicurata

mediante torce o bracieri. L'illuminazione pubblica coincide all'inizio, e anche oggi in gran parte,

con l'illuminazione stradale e nasce con l'ingrandirsi delle città e il diffondersi della criminalità, che

ovviamente era grandemente favorita dalle tenebre.

Dapprima limitata a lanterne da appendersi sotto i balconi delle case, avrà una svolta con la

disponibilità del gas illuminante, che permetterà di realizzare nel 1825 un'illuminazione a gas

centralizzata nella città di Parigi, che prenderà da questo il soprannome di Ville Lumiere. Nel 1810

Windsor costruì la prima officina pubblica a Londra (Gas-Ling and Coke) per la produzione

continua di gas che, convogliato in tubature, alimentava le lampade per illuminare Pali Mali, il

Saint James's Park e il Golden Lane.

I primi esperimenti in Italia furono compiuti nel 1818 da Giovanni Aldini; nel 1832 venne inaugurata

l'illuminazione a gas della galleria De Cristoforis a Milano, alla quale seguì nel 1840 la prima

illuminazione pubblica di Napoli. Solo nel 1847 il governo pontificio autorizzò l'installazione

dell'illuminazione a gas a Roma.

L'illuminazione elettrica iniziò nel 1813 (lampada ad arco di Humphry Davy); questo determinò un

ulteriore progresso con la messa a punto del sistema ad arco fra due carboni di storta affiancati

(candela Jablochkov) o disposti frontalmente; nel 1878 Thomas Edison ideò la prima lampadina a

incandescenza. L'affermazione di questo sistema di illuminazione è dovuta sia alla facilità di

impiego, alla tonalità e alla costanza della luce, sia al rapido progredire dell'industria elettrica che

ha consentito di portare ovunque l'energia elettrica. Il primo impianto di illuminazione pubblica a

incandescenza fu montato a New York nel 1882. In Europa, a Milano nel 1884.

Dopo una cinquantina d'anni, comincerà a diffondersi l'illuminazione elettrica, oggigiorno

praticamente la sola utilizzata.

La disponibilità, a partire dall'ultimo ventennio del secolo scorso, di lampade più efficienti rispetto

alla classica lampadina a incandescenza, ha permesso di aumentare e migliorare l'illuminazione



pubblica, che si è estesa anche a scopi meno strettamente utilitaristici come l'illuminazione di

monumenti, generando contemporaneamente problemi di inquinamento luminoso.

L'illuminazione pubblica è stata gradualmente estesa anche ad ambiti extraurbani relativi ai

trasporti, quali incroci stradali e aeroporti, mentre l'illuminazione di altre grandi superfici, come

carceri e aree industriali, anche se molto simile come tecniche e motivazioni non si può a stretto

rigore definire pubblica.

Il progetto di illuminazione pubblica (in particolare quella stradale) in Italia è regolato dalla norma

UNI 11248 che definisce la categoria illuminotecnica in base al tipo di strada, al flusso di automezzi,

alla presenza di pedoni, di svincoli, di pericoli di aggressione, ecc. Per ogni categoria vengono

definiti i parametri illuminotecnici che il progetto deve soddisfare. Particolari caratteristiche sono

definite anche per le zone circostanti alla carreggiata (piste ciclabili, marciapiedi, attraversamenti

pedonali, incroci).

Il progetto inoltre deve essere realizzato in maniera da limitare gli sprechi energetici e limitare

fenomeni indesiderati quali l' abbagliamento debilitante e l' inquinamento luminoso.

L'altezza dei pali deve essere circa pari alla larghezza della carreggiata, mentre la distanza

dipende dal tipo di apparecchi utilizzati e soprattutto varia in base alle caratteristiche

illuminotecniche richieste dalla norma; l'angolo di inclinazione del braccio del lampione deve

essere dimensionato in modo da ridurre effetti di inquinamento luminoso.

Si può realizzare l' impianto di illuminazione disponendo i lampioni in vari modi:

- disposizione unilaterale: i pali vengono disposti su un solo lato della carreggiata, rientrano in

questa categoria anche gli impianti in cui i lampioni sono posti tra le due carreggiate (dove

è presente uno spartitraffico);

- disposizione bilaterale: i lampioni sono disposti su entrambi i lati della carreggiata,

frontalmente gli uni agli altri;

- disposizione a quinconce: i lampioni sono disposti su entrambi i lati della strada, con

dislocazione alternata, in questo modo si ottiene una maggiore uniformità

dell’illuminazione.



INDICAZIONI SCHEMATICHE SUGLI INTERVENTI

Le opere dell’intervento si riassumono sostanzialmente nel completamento della viabilità di

accesso al cimitero di Porto San Paolo, con contestuale realizzazione di un’area parcheggio in

vicinanza dell’ingresso. Le somme a disposizione non consentono la realizzazione di tutto quanto

sarebbe necessario per completare le urbanizzazioni; saranno dunque eseguite solo le opere

prioritarie.

Ad opera completata l’infrastruttura dovrà necessariamente prevedere:

- viabilità di accesso in nastro di conglomerato bituminoso, con sottofondo in misto cilindrato

(20 cm), binder in conglomerato bituminoso (5 cm) del tipo aperto e strato d’usura sempre

in conglomerato bituminoso (3 cm), per una sezione trasversale di 700 cm, comprendente

due corsie da 300 cm e due cunette da 50 cm;

- margine delle corsie delimitato da cordonata prefabbricata in calcestruzzo;

- lato sinistro per chi sale con marciapiede pavimentato, mediante lastre di granito su

sottofondo in misto cilindrato (20 cm), e base d’appoggio in calcestruzzo armato con rete

metallica (10 cm + rete DN6 10x10 cm);

- lato destro per chi sale con sistemazione a verde, con terra vegetale, materiale vegetale

autoctono e rete di irrigazione a goccia;

- area parcheggio sistemata tramite pavimentazione in terra armata, ovvero una

pavimentazione in elementi di calcestruzzo prefabbricati, al cui interno verrà coltivato il

manto erboso;

- corpi illuminanti asimmetrici su palo, ubicati nel lato del marciapiede lungo la viabilità ed al

contorno nell’area parcheggio, caratterizzati da stelo in acciaio e corpo illuminante in

alluminio;

- muro di sostegno in c.a. a sostegno del corpo stradale nelle zone maggiormente rialzate

rispetto ai lotti circostanti, con rifacimento della recinzione perimetrale in testata agli stessi;

- segnaletica stradale orizzontale lungo le superfici pavimentate e verticale (di stop) in

imbocco della strada statale;

- rimodellamento ambientale delle aree depresse a contorno del cimitero.

Per quanto detto sopra non sarà possibile realizzare tutti gli interventi con la presente progettazione

e ci si limiterà a realizzare:

- nastro stradale in conglomerato bituminoso, con margini in cordonata prefabbricata;

- risagoma dell’area parcheggio con posa di massicciata;

- predisposizione dell’impianto di illuminazione;

- realizzazione dei muri di sostegno;

- realizzazione della segnaletica orizzontale e verticale;

- rimodellamento ambientale delle aree depresse a contorno del cimitero.

Gli altri interventi saranno realizzati con successivi finanziamenti e conseguenti progettazioni.



QUADRO ECONOMICO

È da evidenziare che, nella definizione dell'importo lavori soggetto a ribasso d'asta, gli oneri

aggiuntivi relativi alla sicurezza non entrano in gioco. “Il piano di sicurezza e di coordinamento,

quando previsto ai sensi del Decreto Legislativo 14 agosto 1996, n. 4941, ovvero il piano di sicurezza

sostitutivo di cui alla lettera b) del comma 2, nonché il piano operativo di sicurezza di cui alla

lettera c) del comma 2 formano parte integrante del contratto di appalto o di concessione; i

relativi oneri vanno evidenziati nei bandi di gara e non sono soggetti a ribasso d'asta. […].”

(comma 3, art. 131 - piani di sicurezza, Decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163).

Di seguito è proposto quindi il quadro economico:

importi per lavori € 66 438,50

A1 lavori a base d'asta € 63 620,60

A2 oneri aggiuntivi per la sicurezza € 2 817,90

A3 importo complessivo dei lavori A1+A2 € 66 438,50

somme a disposizione € 18 561,50

B1 imprevisti A3 € 66 438,50 0,28% € 186,37

B2 accantonamento art. 113 del Dlgs 50/2016 A3 € 66 438,50 2,00% € 1 328,77

B3 accantonamento accordi bonari A3 € 66 438,50 2,97% € 1 974,40

C1 spese connesse all'appalto € 500,00

C2 spese per prove e verifiche € 1 000,00

C3 spese per acquisizione aree € 2 500,00

D1 spese tecniche progettazione (con cassa) € 3 629,60

E1 IVA lavori a base di appalto A3 € 66 438,50 10,00% € 6 643,85

E2 IVA spese tecniche D1 € 3 629,60 22,00% € 798,51

IMPORTO TOTALE FINANZIAMENTO € 85 000,00

I prezzi a base di gara sono stati determinati sulla scorta di analisi condotte dal progettista, anche

a partire dalle voci elementari del Prezziario Regionale vigente al momento della stesura ed

approvazione del progetto definitivo, confermati in sede esecutiva ai sensi della Deliberazione n.

29/5 del 07/06/2018 della Giunta Regionale.

1 Decreto abrogato dall'articolo 304 del Decreto Legislativo n. 81 del 2008, il quale risulta essere l'attuale riferimento

normativo in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro.

OPERE DI URBANIZZAZIONE CIMITERO PORTO SAN …...Unificata e di ITACA, l’adeguamento del decreto,...

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