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Newsletter 02 Studio di Fattibilità “Freccia Verde”

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PRESENTATO LO STUDIO DI FATTIBILITA' PER IL NUOVO SERVIZIO “FRECCIA VERDE”Lo scorso 10 dicembre è stato presentato a Padova lo studio di fattibilità relativo all’innovazione della mobilità padovana. La relazione, curata dall’ing. Marco Piroi, è stata esposta alla presenza di Ivo Rossi, Assessore del Comune di Padova con delega alla mobilità, al Presidente di Confservizi Veneto Lamberto Toscani insieme al Direttore Nicola Mazzonetto.

Link al video YouTubeTra gli aspetti di maggiore interesse della ipotizzata “FRECCIA VERDE”, oltre ad un’attività di benchmarking tra Padova e una città olandese presa in esame come caso di successo, emerge l’innovazione relativa alla connessione tra i settori Mobilità e Commercio. In particolare il supporto allo sviluppo dello shopping e l’economia del tempo libero tra il centro storico di Padova e le aree patavine più

decentrate. La strategia emersa dallo studio suggerisce la creazione di corsie preferenziali lungo nuovi assi est-ovest di Padova attualmente non serviti dalla potenziale domanda di nuova mobilità. Tali servizi andrebbero perfettamente ad integrarsi con il sistema nord-sud rappresentato dal tram di Padova.Il documento della Ricerca, dopo le osservazioni che sono state implementate, verrà consegnato ufficialmente alla Camera di Commercio di Padova per le conseguenti valutazioni operative.

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Progetto nella “Settimana Educazione Sv iluppo Sostenibile 2010”

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Il percorso della “Freccia Verde”E’ stato scelto di lavorare su una ipotesi di collegamento commerciale specifico che attraversa il territorio urbano di Padova in direzione Ovest-Est. La scelta è dettata dall’esigenza di indirizzare l’offerta verso una domanda non già ben soddisfatta, come invece avviene per l’asse nord-sud, già coperto dal servizio di tram e molto ben servito in termini di frequenza, accessibilità, velocità e comodità. Il tragitto selezionato si sviluppa per 10 km.

TargetIl cliente target, al quale viene proposto il servizio, è interessato a:

• spese alimentari specializzate (frutta e verdura, carni e latticini) frequenti, di volume e peso limitati, per le quali il cliente apprezza anche il contesto piacevole e vivibile del centro










cittadino pedonalizzato; • acquisti non food proposti dagli esercenti del centro “naturale” del sistema

Piazze/Roma/Altinate;• acquisti di generi non alimentari vari, che può trovare nei centri commerciali aderenti, con il

corredo dei relativi servizi: orario continuato, promozioni a termine, ampia gamma merceologica;

• acquisiti di generi specifici, proposti dalle catene specializzate aderenti (ad esempio IKEA per Arredo e Casa, DECATHLON per lo sport, MEDIAWORLD per l’High-Tech, …);

• commissioni mirate in ben precisi poli amministrativi – direzionali.

Il servizio ipotizzato non si sovrappone a quello offerto dal locale concessionario del servizio di trasporto pubblico. In questo modo di evitano duplicazioni antieconomiche, riconoscendo in particolare che il concessionario locale vanta già buoni risultati in termini di qualità del servizio offerto. Ci si è quindi concentrati su un’offerta diversa ed integrativa di quella attuale, che vuole essere concorrenziale rispetto all’automobile e non al servizio di TPL urbano, un’offerta caratterizzata da:

• elevate velocità commerciali, garantite dal limitatissimo numero di fermate previste e dalle soluzioni di ottimizzazione dei percorsi rispetto a quelli operati dal servizio pubblico, quali: a) percorrenza veloce del cavalcavia San Marco in alternativa al tragitto al suolo, rallentato da semafori, incroci a raso e passaggi a livello; b) tragitto razionale, diretto, che rappresenti la soluzione di viaggio più veloce tra i pochi poli di origine destinazione selezionati;

• poli di destinazione che riflettono interessi privati forti e riconoscibili, interessati al progetto; • poli di destinazione possibilmente simmetrici, ovvero presenti sia lato periferia che lato

centro per raddoppiare, a parità di percorso, la clientela target. Occorrerà porre l’accento sulla reciproca integrazione e gestire una parziale sovrapposizione dell’offerta commerciale.










Tracciato ed esercizioNelle mappe sono rappresentati i tracciati di progetto, per ciascuna delle due direzioni, con esplicitazione dei tempi di passaggio, valutati al lordo dei tempi per le manovre alle fermate previste:

Per il programma di esercizio si è tenuto conto dei seguenti vincoli: • evitare le ore di punta del mattino (fino h. 9.00) e sera (dopo h. 18.00), per non immobilizzare gli

automezzi, risorsa scarsa, nelle ore di massima domanda; la fascia scelta ha un ulteriore










pregio, cioè consentire buona velocità commerciale media e quindi minori costi di produzione per unità trasportata e maggiore livello di prestazione erogato e percepito;

• garantire un intervallo di attesa minimo ai capilinea, per assicurare al conduttore la pausa fisica e rendere possibile il recupero della puntualità ad ogni corsa in caso di imprevisto.

Sono stati condotti alcuni test di marcia negli orari di progetto, in condizioni climatiche e di traffico sufficientemente rappresentative. Il percorso selezionato richiede, sotto queste condizioni, un tempo medio netto di 25’ – 27’. In particolare gli orari e i percorsi seguiti sono stati rilevati con strumentazione gps e poi rielaborati attraverso un software GIS.La simulazione suggerisce di progettare una durata media lorda del viaggio, comprese le pause al capolinea, pari a 35’, che assume quindi il valore della frequenza di progetto.Il programma di esercizio completo, ipotizzando il primo avvio mattutino e la conclusione del servizio organizzati nei pressi del polo Fiera, è quindi quello seguente, per un totale di 14 coppie di corse/giorno.










Prezzo del servizioL’elasticità della domanda al prezzo dipende da diversi fattori quali la presenza di servizi alternativi. La domanda di un servizio di trasporto pubblico tradizionale, generalmente improntato a soddisfare necessità di tipo pendolare risulta rigida, mentre il servizio che si va a proporre, essendo relativo ad uno spostamento occasionale, ha una elasticità molto più marcata. In questo caso può essere opportuno valutare l’elasticità della domanda non solamente nel rapporto con il prezzo, ma anche con altri fattori quali il tempo medio di attesa alla fermata, il tempo di viaggio, il confort, ecc.Per gli scopi della presente valutazione andiamo a stimare il prezzo di equilibrio del biglietto, tale da consentire la copertura integrale dei costi sotto la domanda stimata in 400 nuovi viaggiatori/giorno. Ne risulta, per il solo biglietto di andata, un prezzo di poco superiore rispetto al riferimento rappresentato dal biglietto urbano a tempo (75’), pari a 1,50 per la corsa singola e 2,50 per i servizio A/R.










Fattibilità economicaDi seguito è formulata una analisi di marginalità in base alla quale il break-even si raggiunge per una presenza media di utenza pari a 400 passeggeri/giorno, distribuiti sulle 14 corse del programma giornaliero e per 250 gg/anno. La valutazione è stata prodotta sommando la produzione di valore complessiva per tutti i portatori di interesse, senza distinzione dei singoli perimetri.








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