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MASTER EN DIRECCION DE OPERACIONES Y LOGISTICA

FULL TIME Año académico 2010-2011

Asignatura: Operadores Logísticos-Transporte MaritimoProfesor: Sergio Aparicio Valero

Barcelona www.eae.eswww.eae.es

Tte Maritimo: Sumario

Sumario:Sumario:

�Definición.�História.�Elementos del Transporte

Maritimo: “Fisicos +…”.�Elementos: “Personales”�Elementos: “Juridicos”�Servicios Maritimos.�Tarifas y Flete. El Ciclo

Maritimo�Tendencias y

Multimodalidad


Tte Maritimo: Definición

Definición de Transporte Maritimo

Se denomina transporte (del latin trans, “al otro lado”,

y portare, “llevar”) al medio utilizado para el traslado de un lugar a otro de algún elemento, en general

personas o bienes (incluido fluidos).

Al añadir el calificativo maritimo al transporte, estamos

haciendo referencia al que se desarrolla utilizando vias

navegables (maritimas o fluviales), utilizando un

elemento fisico denominado buque.

Notas:

El 80% de la población mundial vive concentrada a pocos kilometros de los mares/océanos.

Casi 3 / 4 partes del planeta están cubiertas por agua.

Es el medio de transporte mayoritario en el comercio internacional (un 90 % del mismo viaja por mar).


Tte Maritimo: História I

História del Transporte Maritimo

Transportar personas o mercancías por medios fluviales o maritimos es algo tan antiguo como el mismo hombre.

Inicialmente, se construyeron canoas (vaciando troncos) y balsas (juntando troncos con lianas).

Las primeras noticias sobre fabricación o existencia de transporte maritimo datan de la epóca egipcia, dónde

existían una grán actividad comercial a lo largo del rio Nilo

y costas del mediterráneo cercanas.

Posteriormente, los fenicios y griegos, pueblos de amplia

tradición comercial, construyeron barcos mercantes,

amplios (manga ancha) y que incorporaban cada vez

mayores velas y menos remos como propulsión. Con ellos, navegaron y comerciaron por todo el Mediterráneo.

A partir del siglo IV ac. Roma y Cartago, dominaron el

tráfico mercante, utilizando versiones mayores de hasta 53 metros de eslora y 14 de manga. Se llegaron a aparejar con velas cuadradas en 3 palos.


Tte Maritimo: História II

En el largo periodo que va desde la época romana hasta la de los descubrimientos (siglo XV/XVI), el mundo conocido, siguió

comerciando por mar, pero en grán medida limitado al hinterland

del Mediterráneo, al costero en el norte de Europa y al fluvial de

toda la vida en el centro del continente. Las embarcaciones crecen poco a poco de tamaño y se imponen los usos de aparejos redondos (vesus los látinos) y el de más de un mástil.


Tte Maritimo: História III

Entre los siglos XV y XVIII, las actividades comerciales se

acomplejan y crecen de forma exponencial, con el

descubrimiento de nuevas tierras y la consiguiente creación

de nuevas rutas comerciales (maritimas). El diseño de

barcos se especializa y optimiza, se construye con 3

mástiles para mejorar la posibilidad de acometer largos viajes. Aumenta el tamaño de los búques y la tecnología de

navegación (corredera, brújula, reloj de arena, mapas y

cartas marinas). El medio de transporte (barco) se convierte

en una máquina compleja guiada por el viento y la

navegación en un arte cada vez más tecnificado.

Durante el siglo XIX, en el periodo que va de 1800 a 1850,

la revolución industrial, el crecimiento de la población y el

auge comercial internacional, produjeron más cambios en la construcción de barcos que los acontecidos en los 500 años

anteriores. La necesidad de transportar mayores flujos de

mercancía en un menor espacio de tiempo y a menor coste,

se conjugaron con la era del vapor como medio de

propulsión y con el uso de hierro/acero que permitía construir buques de mayor tonelaje.


La transición de la vela al vapor no fue instantánea y en 1900

casi 1 /3 de la flota mundial seguía funcionado exclusivamente

a vela. Los veleros de carga comercial, comenzaron a dejar

paso a los barcos de vapor tras la primera guerra mundial 1918

Los movimientos migratorios de principios del siglo XX (fundamentalmente hacia América), motivaron el rápido desarrollo de un nuevo tipo de transporte, el crucero para pasajeros, que fue perfeccionandose en tamaño y rapidez

hasta la aparición de un temible competidor, el avión.

El vapor, dejó paso al fuel, a los motores de combustión y a las

turbinas. Los barcos generalistas comenzaron a desaparecer y

se construyeron buques especializados para cada tipo de

tráfico, como petroleros, gaseros, bulk carriers, car carriers…

A partir de los años 60, el proceso se acelera por el incremento de la globalización, aparece el contenedor como medio de

carga, se diseñan los primeros barcos portacontenedores y se

adaptan a ellos, las terminales portuarias de todo el mundo.

A fecha de hoy el proceso continua, los barcos son cada vez más grandes y el 90% del comercio mundial pasa por ellos.

Tte Maritimo: História IV


Elementos del Transporte Maritimo

El 90% anteriormente mencionado, representa un movimiento de mercancías mundial, anual de unos 8.000 millones de toneladas.

La primacía del transporte maritimo, se basa en su economía de costes versus otras opciones de transporte (terrestre o aéreo).

Existen mercancías dificilmente transportables por otros medios (por peligrosidad, por volúmenes, por medidas, por peso…).

Para llevar a cabo la acción de transporte maritimo, se requieren

una serie de elementos muchos de ellos “fisicos”:

1) Una infraestructura en la cual se realiza fisicamente la

actividad (canales, puertos, rutas en mares/océanos…).

2) Un vehiculo que permite el traslado de mercancías (el barco).

3) Un operador de transporte, o persona/s que guía/n el vehiculo.

4) Unos servicios que permiten que la actividad se lleve a cabo de forma segura (estibadores, pilotos de puerto, seguros…).

Tte Maritimo: Elementos Fisicos I

90 %


Tte Maritimo: Elementos Fisicos II

1) Una infraestructura: El desarrollo de infraestructuras adecuadas es imprescindible para permitir el del transporte maritimo. La apertura de los

canales de Panamá y Suez, revolucionó las rutas de transporte existentes y acortó los transit times, abonando el terreno a la globalización. El desarrollo de puertos con medios de carga y descarga apropiados, asi como conectados a

infraestructuras de transporte intermodal (ferrocarril y terrestre), han permitido

un rápido desarrollo del transporte maritimo en los paises más desarrollados.


Tte Maritimo: Elementos Fisicos III

La especialización, lleva a la creación de diferentes tipos de terminales:

CONTAINERTERMINAL

TERMINAL DE CRUCEROS

AUTO TERMINAL TERMINAL GASERA


Tte Maritimo: Elementos Fisicos IV

Cuando nos referiamos al facilitar medios de carga/descarga, zonas

logisticas cercanas y posibilidad de realizar conexiones intermodales,

INTERMODALIDAD: FERROCARRIL

ZONA DE ACTIVIDADES LOGISTICAS

RED DE CARRETERAS


Tte Maritimo: Elementos Fisicos V


Tte Maritimo: Elementos Fisicos VI

2) Un vehiculo: El Barco, permite el traslado de las mercancías por mar. Podriamosagrupar a los barcos en función de las mercancías que transportan. Este

argumento, quedaría reforzado, con la globalización mundial y el intercambio de todo tipo de bienes, los cuales han producido una especialización en la construcción de buques, muy pareja al tipo de mercancía transportado.

Petroleros (Crude Oil Tankers): Son buque que transportan petróleo (hidrocarburos),

desde plataformas offshore o desde puertos

de paises productores hasta las refinerías.

Son los buques de mayor tamaño y han

llegado a construirse algunos de casi 400

metros de largo y 500.000 tpm. No obstante,

los hay de todos los tamaños ya que el

petróleo y sus derivados, llegan a los todos

los rincones del planeta. Representan el

13,6% de la flota mundial en número de unidades (unas 7200) y el 25% en términos

de tonelaje.


Tte Maritimo: Elementos Fisicos VII

Buques Quimicos (Chemical Tankers): Son similares a los petroleros, pero amplian su

gama de productos transportados a la totalidad

de productos quimicos (fenol, amoniaco, gasolina refinada y derivados…). Su tamaño

oscila entre 5000 y 1000 TPM aunque

ocasionalmente llegan a 50000 TPM.

Su coste constructivo es elevado por conllevar

la aplicación de medidas extras de seguridad

(doble casco, tanques de transporte diferenciados…Muchos de ellos permiten

cargar los 3 tipos diferentes de productos

quimicos clasificados (Tipo 1, 2 o 3, por indice

de peligrosidado agresividad de la carga). Son por tanto muy flexibles y polivalentes. Se

suelen identificar por el complejo entramado

de tuberías repartidas por toda la cubierta, las

cuales permiten realizar, la carga y descarga

de los diferentes tanques.


Tte Maritimo: Elementos Fisicos VIII

Buques Gaseros (L.N.G. Carrier):Son buques de transporte de gas natural o gas

licuado. Suelen ser muy sofisticados interiormente

y tiene un alto coste de construcción. Hay 2 tipos (LNG y LPG). Los primeros transportan gas en

estado liquido (hasta -170º) y los segundos a -50º

C y a 18Kg/cm2 de presión. Son muy identificables por sus “jorobas” tipo camello (tanques esféricos o

cilindricos) o elevadas cubiertas o

sobreestructuras. Llegan a esloras de 300 metros y

a 135/150000m3 de capacidad.

Buques carga Refrigerada:Son buques de transporte de mercancías

perecederas. Suelen transportar una grán

diversidad de carga, desde frutas hasta pescado

congelado (de +12º a -30º), para lo que cuentan

con diferentes bodegas de carga. Suelen ser de tamaños muy diversos e incorporar gruas de

carga/descarga, estan pintados en blanco y

desarrollan elevadas velocidades.


Tte Maritimo: Elementos Fisicos IX

Buques Portacontenedores: Son buques de transporte de mercancía en general,

la cual puede ser almacenada en unidades de carga estándar (contenedor de 20 o 40 pies). El desarrollo comercial de la últimas décadas ha producido un

aumento sustancial de la flota y capacidades de los

búques. Actualmente hay en funcionamiento y en construcción buques de hasta 10/12000 teus de

capacidad (contenedores de 20 pies). Dichos

gigantes desplazan 120/140000 toneladas, tienen

una eslora superior a los 350 metros y una manga de 45/50. Navegan a 22/25 nudos con lo que el tránsit

time de ASIA a Europa oscila entre los 24 y 30 dias.

El 17/18% del tonelaje del comercio mundial se mueve en este tipo de buque y en sus derivados

(feeders y barcos polivalentes).

El proceso de carga/descarga en puertos, precisa de terminales especializas con grúas especiales e

infrestructuras de transporte complejas.


Tte Maritimo: Elementos Fisicos X


Tte Maritimo: Elementos Fisicos XI

Buques de Carga General: Son buques que transportan mercancías diversas;

carga general (dificilmente transportable en contenedor), a granel, contenedores e incluso algún

pequeño tanque. Normalmente llevan gruas en el

centro para su propia carga y descarga en puertos. Suelen acceder casi al 100 % del sistema portuario,

asi que por la flexibilidad en las cargas transportadas y por su operatividad, son los comodines del mar.

Mueven el 8% de las toneladas de carga mundiales.

Buques Roll on-Roll off (RO-RO): Son buques que transportan mercancías con ruedas,

las cuales son cargadas o descargadas bién por si

mismas, bién mediante vehiculos tractores, en varias cubiertas, comunicadas mediante rampas o ascensores.

Se caracterizan por tener una grán porta abatible en la

popa o proa, que hace las veces de rampa. Cargan

vehiculos, camiones, cargas rodantes y trailers(camiones) cargados, asi como plataformas con contenedores. Su aspecto es el de un cajón flotante.


Tte Maritimo: Elementos Fisicos XII

Buques de Carga a Granel: Son buques que transportan cargas secas a granel.

Se les conoce familiarmente como “bulkcarriers”.

Suelen ser de grán tamaño (otra vez las economías de escala), llegando alas 200000 TPM y superando los

300 metros de eslora. Suelen tener una única cubierta

corrida con varias escotillas y diversas bodegas. Son muy importantes en el comercio internacional, ya que

en ellos, se mueven el 30% de las toneladas de carga

mundiales.

Pueden transportar todo tipo de mercancías a granel,

como cereales, minerales o cargas mixtas (carga seca

y crudo) y tener algunos medios de carga y descarga

propios (gruas, cintas y tuberías de succión). Están muy adaptados a las rutas maritimas e infraestructuras

internacionales, por lo que muchos de ellos se han

diseñado respetando las medidas del canal de Panamá (manga y calado), en este caso, se

denominan barcos tipo PANAMAX.


Tte Maritimo: Elementos Fisicos XIII

Buques Especiales, Tareas auxiliares..: Además de las clasificaciones anteriores, por tipología

de mercancía, existen otros tipos de buque, algunos

de ellos, diseñados para el movimiento de cargas especiales y otros dedicados a tareas auxiliares o

complementarias, pero no por ello menos importantes

(remolcadores, dragado de puertos).

Buques de transporte fluvial: Este medio de transporte, que incluye no sólo grandes

rios navegables, sino también aguas interiores y lagos

del mundo, es muy importante en amplias zonas geográficas, siendo muchas veces el principal medio de

comunicación de regiones enteras. Los barcos están adaptados al medio, siendo de escaso calado y fondo más o menos plano.

El transporte fluvial, se ha revitalizado recientemente en

todo el mundo, gracias a la aparición del contenedor y el desarrollo del transporte intermodal. Se han

desarrollado nuevas infraestructuras (canales)…


Tte Maritimo: Elementos Fisicos XIV

Buques de Transporte de Pasajeros: Como su propio nombre indica, permiten el movimiento de

flujos de personas entre zonas geográficas más o menos

cercanas (regiones, islas y zonas continentales, interislas…). En muchos casos suelen ser multipropósito y

conjugan pasajeros con carga rodada…Un ejemplo muy

extendido son los ferries o transbordadores de corta y media distancia (de unas horas a un dia de navegación).

Hasta la década de los 50 o 60, el único medio de

transporte de pasajeros internacional era el barco. Al aparecer el avión, el sector entró en crisis, especialmente

en los servicios de larga distancia. En los últimos años,

con el desarrollo del turismo, se ha desarrollado de forma

importante el sector de los cruceros…

Nota:

Según Lloyd’s Register, en 2010, la flota mercante

mundial estaba compuesta por 53.948 buques con

840.565.719 GT y 1.238.056.056 tpm y emplea a 721.000 marineros y 466.000 oficiales.


Tte Maritimo: Elementos …

3) Un operador de transporte: Serían en cualquier medio de transporte las

personas que guían el vehiculo. En el transporte maritimo, sería por una lado, la compañía navieraque opera el barco, y por otro, la tripulación que

lo maneja, dónde coexisten miembros con

diferente formación y de diferentes

nacionalidades (oficiales de puente y máquinas,

marinería…).

La evolución del transporte maritimo, tecnología, barcos e infraestructuras hacen que hoy dia, para

manejar un portacontenedores de 10000 teus sea

suficiente una tripulación de 13/14 personas. Durante siglos, cuando estiba, propulsión y

navegación era tareas de fuerte componente de

mano de obra, eran necesarias docenas de tripulantes para poder desarrollar las tareas de

dia a dia en cualquier buque mercante.


Tte Maritimo: Elementos …

4) Unos servicios: Son elementos adicionales, que permiten que la

actividad se lleve a cabo de forma “normal” y

segura. Dado lo complejo de la actividad de transporte maritimo y su evolución, se van

añadiendo y modificando constantemente.

Tenemos entre otros, los servicios organizativos complementarios, como trayectos regulares,

tarifas, seguros, los servicios en puerto como

estibadores, amarradores, remolcadores,

repostaje de combustible y servicios de piloto de puerto para facilitar con seguridad la entrada y

salida de las instalaciones portuarias…

La existencia de servicios adicionales, se mezcla

aquí con el desarrollo de las infraestructuras ya

comentado en el primer punto. En los últimos

años, la intermodalidad va añadiendo complejidad y servicios al modo de transporte maritimo.


Tte Maritimo: Elementos Fisicos +

El contenedor

Cuando describiamos la capacidad de carga de un buque portacontenedores, dejabamos pendiente describir esa

unidad de carga (el contenedor). La incorporación de la

misma al transporte maritimo, se inició en los años 50.Son unidades estancas, que protegen a las mercancías

de las condiciones climatológias adversas y que están fabricadas utilizando mayoritariamente hierro, aluminio y

material aislante, de acuerdo con la normativa ISO. Para

su identificación, llevan de forma permanente y en lugar

visible datos de identificación del armador o compañía propietaria, marcas y números, tara, peso máximo de

carga y volúmen, número de fabricación y algún otro dato

adicional. Todo ello según lo dispuesto en el Convenio Internacional sobre seguridad de los Contenedores

(Londres 1972).

Se delimitan (por sus medidas exteriores) en unidades de 20’ y 40’ de largo. Se denomina TEU a la unidad de carga

equivalente al 20’, por que uno de 40’ será = 2 TEUS.



La clasificación anterior, cubre potenciales tipos de

contenedor para cargas secas, refrigeradas,

extramedidas…pero también existen contenedores especiales para liquidos y mercancías peligrosas, asi

como ingeniosos métodos para transportar liquidos

dentro de una unidad de carga estandar de 20 o 40 ‘…

Antes de proceder al llenado de mercancías en un

contenedor, es indispensable, revisar la unidad de carga,

para asegurar que esté en prefectas condiciones de

utilización, libre de golpes y agujeros. Es necesario además, chequear y revisar las mercancías, estibarlas de

forma adecuada (distribuir el peso correctamente en el

interior del contenedor, y respetar tanto posibles

incompatibilidades de tipos de mercancía como pesos máximos de carga que acepta la unidad.

La facilidad de entrega y recepción en almacenes de

proveedor y clientes finales (eliminan averias en la manipulación y posibles hurtos o mermas), han aumentado considerablemente el uso del contenedor.


Tte Maritimo: Elementos Personales

Elementos Personales del Transporte Maritimo

En la actividad de movimientos de mercancias internacionales por mar, intervienen (o pueden intervenir) diferentes actores o elementos personales, teniendo cada uno de ellos una función

determinada. Los fundamentales son:

USUARIO (MERCHANT): Es el embarcador o receptor de la

mercancía (exportador o importador), que utiliza el transporte maritimo en la venta o compra de mercancías.

ARMADOR (SHIPOWNER): Propietario del buque. Puede

explotarlo por si mismo o alquilarlo dando entrada en este último caso a otra figura (FLETADOR O CHARTERING AGENT).

TRANSPORTISTA (CARRIER): Denominación dada a toda

persona fisica o juridica que explota un buque (Armador o Fletador).

CONSIGNATRIO DE BUQUES (SHIP AGENCY): Representante

del Armador o Fletador en un puerto. Da servicios en el mismo a

tripulación y buque. Realiza toda gestión necesarias frente a las autoridades locales (despachos documentales)…



Por cuenta del Armador o Fletador, negocia, gestiona y liquida fletes y

gastos ocasionados por las mercancías. Firma los conocimientos de

embarque en las exportaciones y recibe los conocimientos canjeables

por las mercancias descargadas (importaciones). También puede negociar con empresas estibadoras, por cuenta del Armador o

Fletador las tarifas de manipulación de mercancías en el puerto y la

carga/descarga del buque.

ESTIBADOR (STEVEDORING): Empresa que realiza la carga y

descarga de los buques. Dispone de maquinaria especial y utiliza los

servicios de los trabajadores portuarios (collas…).

AUTORIDADES COMPETENTES: Son fundamentalmente, la Aduana

y Organismos de inspección de mercancías, sanitarios y policía.

Todos ellos intervienen en el trámite de documentos de import y

export y son la barrera al fraude y al contrabando. Adicionalmente, existe elemento importante, la autoridad portuaria la cual regula las

actividades del puerto y establece las tarifas de los diferentes

servicios que se ofrecen en el mismo.

AGENTE DE ADUANAS (CUSTOM AGENT): Es la persona fisica o



Juridica, que tramita la documentación necesaria en los

despachos de importación o exportación. Efectua además, el

pago de aranceles e IVA (impuestos) , obtiene certificados,

licencias… Toda su actividad la realiza frente a las autoridades aduaneras, por cuenta del importador o exportador. El proceso

se denomina despacho de aduanas.

TRANSITARIO (FREIGHT FORWARDER): Es “el Arquitecto del transporte”. Actúa como intermediario entre el exportador o

importador y las compañias de transporte internacional. Su

conocimiento de los medios de transporte, mercados y sus

acuerdos particulares con las compañías, le permiten establecer los parámetros de servicio, costo y tiempo para el cliente, al cual,

pueden ofrecer adicionalmente, asesoramiento logistico y

técnico, internacional o local.

NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier): Son transitarios

especializados en cargas LCL (menor a un container), las cuales

consolidan en unidades de carga (de 20 o 40 pies). Suelen trabajar todos los origenes y destinos y ser “neutrales” (Trabajan

y consolidan la carga de todos los transitarios no NVOCC).



ARMADOR

FLETADOR

CARRIER

REFERENTE AL BARCO

TRANSITARIO

AGENTE ADUANAS

CLIENTE

CONSIDERANDO ORIGENES Y DESTINOS

ORGANIZACIÓN DEL SERVICIO

CONSIGNATARIO

AUTORIDADES

ESTIBADORES


Tte Maritimo: Elementos Juridicos

Elementos Juridicos del Transporte Maritimo:

Contrato de Transporte

BL

Seguro y Responsabilidades

Asociaciones y Organizaciones

Normativa Internacional

¿Carta de crédito?




BL

Es un documento dónde se comprometen elementos personales (porteador, remitente, destinatario), elementos reales (objeto del

transporte y precio) y elementos formales (acuerdos remitente-

porteador…).

En transporte maritimo se denomina CONOCIMIENTO DE

EMBARQUE (Bill of Lading o B/L).Es un documento de carácter transferible emitido por el

consignatario del buque en el lugar origen de aceptación de las

mercancías o embarque. Es la prueba del contrato del transporte

y del recibí de mercancías en momento y estado preciso. Pueden especificar diferentes estatus: Limpio a Bordo (Clean on board), si

todo está ok en la recepción. Sucio (Dirty), si hay reservas sobre

aspecto o condiciones de mercancías. Recibido para embarque

(Received for shipment), si sólo reconoce recepción para embarque. Embarcado (Shipped), que certifica la carga a bordo

del buque. Indican además si son Directos (puerto a puerto) o

Mixtos (si existe intermodalidad entre origen y destino).

Es el único documento válido y canjeable por la mercancía en los

puntos de destino/entrega acordados.




BL

Según sean los acuerdos entre comprador y vendedor, los BL, pueden emitirse o consignarse: Nominativo e intransferible, A la

orden (permite endoso) y Al portador (poco usado por los riesgos

que comporta, extravio…).

House B/L: emitido por transitarios (BL propios), son de uso

común entre agentes/corresponsales en distintos paises e

igualmente utilizados como contrato de transporte entre estos y

el exportador.

FIATA B/L: Documento reconocido por la cámara de comercio

internacional. Lo emiten los transitarios como prueba del contrato de transporte.

Manifiesto de Carga: documento con formato diferente al BL,

pero que contiene los mismos datos. Agrupa cargas y pesos por puertos de carga/descarga. Lo usan el capitán y las autoridades

aduaneras.

Otros documentos: Póliza de Fletamento, Multimodal B/L, Carta

de Crédito o crédito documentario.



El rol de los documentos, es importante especialmente en los medios de cobro y pago de las operaciones de compra y venta

internacionales, dónde se suele utilizar de forma exhaustiva la

carta de crédito.

¿Carta de crédito?



El seguro en el transporte maritimo interactúa en 2 ámbitos:

Las Mercancías y Los Buques.

Las Mercancías deben ser aseguradas por el importador o el

exportador, según estipule el contrato de compra/venta. Las pólizas

más comunes son las Aisladas y las Flotantes.

Las primas pueden ser Teóricas (valor en factura), Comercial (valor mercancía + portes + aranceles + gastos + margen).

EL ICC (Institute Cargo Clauses), establece internacionalmente las

coberturas para los seguros de mercancías. Se agrupan en 3 apartados:

1) Condiciones generales ICC “C” (pérdida total, avería gruesa…).

2) Condiciones amplias (todo riesgo) ICC “A” (faltas, deterioro…).

3) Condiciones adicionales (caida de bultos en carga/descarga…).

Los Buques, comenzaron a ser asegurados en el s XVIII por Lloyd’s

de Londres. Actualmente, los CARRIERS, los aseguran en “CLUBS de PROTECCION e INDEMNIZACION” (mutualidades de armadores).

Seguro y ………



La cobertura de este tipo de seguro, se divide en 2 grandes ramas:

La referente a los riesgos de protección y a los riesgos de

indemnización.

Cuando hablamos de Protección, nos referimos a asesoramiento

técnico y legal (defensa) y, cuando nos referimos a Indemnización, a que en caso de siniestro, exista un reembolso que los miembros

deban pagar a terceros. Los clubs suelen funcionar en todo el

mundo mediante corresponsalías y se financian mediante primas de

inscripción de cada buque + contribuciones por tonelaje de estos.

Los usuarios del transporte maritimo, deben prestar especial atención al aseguramiento de la mercancía. Existen pólizas muy

especializadas, que garantizan a los usuarios el importe de las

mercancías siniestradas durante el transporte, asi como la parte

establecida por los armadores, como contribución a una posible declaración de “avería gruesa” durante un embarque (transporte).

NOTA: “Avería Gruesa” es una declaración de “estado”, realizada por el armador, cuando se produce intencionadamnete un daño con

objeto de preservar de un peligro mayor a las propiedades comprometidas en una aventura maritima común.

Seguro y ………



Debido a su larga história y a la complejidad del transporte maritimointernacional, son numerosas las Asociaciones y Organizaciones, que

lo estudian, regulan y analizan.

ASOCIACIONES:

Lloyd’s of London-� Lloyd’s Register (Clasificación/registro de buques)

The Baltic Exchange (Bolsa de Buques), BIMCO (Conferencia de asociaciones de armadores, agentes maritimos…),FIATA (Federación

de transitarios internacional), P & I Clubs (Protection and Indemnity),

ICHCA (agrupación empresas estibadoras y manipuladoras de carga).

ORGANIZACIONES:

ESC (European Shipping Council), ICS (International Chamber of

Shipping)� Politica maritima mundial, IMO (seguridad y regulación de

mercancias peligrosas), ICC (International Chember of Commerce)�

normas sobre incoterms y créditos documentarios, UNCTAD (United

NationsConference of Trade and Development)…

Asociaciones y ………



Como en el punto anterior, son numerosas las normativas establecidas

para el transporte internacional maritimo y a las mismas, se añade el

hecho de que existen algunas locales (pais a pais) que las ajustan a sus propias necesidades o intereses.

Algunos ejemplos:

Código de Comercio Español (regula todos los elementos del

transporte maritimo).

Reglas de York y Amberes (sobre averías gruesas),

Convenio de Bruselas (Unifica reglas del conocimiento de embarque),

Reglas de La Haya-Visby (actualizacíon de la anterior),

Reglas de Hamburgo (1978). Promovidas por las Naciones Unidadas,

actualizando las de la Haya e intentando elevcar los limites de

responsabilidad del transportista maritimo…(aún no ratificadas por

muchos de los paises desarrollados)…

Normativa Internacional


Tte Maritimo: Servicios

Servicios Maritimos

Fletamento

Linea Regular

Utilización de un búque en su totalidad o parte del mismo

Puede ser organizado por viaje o por tiempo

Suele ser utilizado en graneles o grandes volúmenes

Hay un mercado de buques tramp que los cubre

Es la explotación de una ruta fija entre zonas geográficas

Sigue un calendario regular de llegadas/salidas de buques

Fletes por periodos de tiempo y reservas de espacio.

Independientes versus Conferencia de fletes (Joint service

o Slot Charter).

Búque oceánico + feeder (reduce escalas e mejora los

tránsit times-� incrementa la frecuencia del servicio y aumenta el número de puertos (origen y destino).


Tte Maritimo: Tarifas y Fletes

Tarifas y Fletes

En el transporte maritimo, hay 2 grupos de tarifas: Tarifas de Flete y Tarifas Portuarias. Las primeras, hacen referencia al importe económico que el armador

o carrier perciben por el transporte de mercancias de un puerto a otro. Las

segundas, son fijadas por las autoridades portuarias por los servicios que pueden utilizar los usuarios del puerto (armadores y agentes del buque). La suma de las

2 + margenes, conforman el coste total del servicio para el cliente final.

COSTE TOTAL



Entre las Tarifas Portuarias caben destacar a su vez 2 grupos:

Las que afectan a Búques y las que afectan a Mercancías.

Entra las primeras encontramos: Tarifas de señalización,

Prácticos, Remolcadores, Amarradores, Atraque y Estancias.

Entre las segundas, las de estibadores (operaciones en puerto).

La tarifa T-3, aplicable a mercancías en importe por tonelada.

El conjunto de tarifas, pueden ser facturadas por separado o

conjuntamente. Cuando hacemos referencias a contenedores, se

agrupan en concepto de THC por teu y varían por cada puerto o

pais (regulación por autoridad portuaria).

Flete Base: precio de transporte por ton/m3 o por contenedor de

20’ o 40’. Puede ser en condiciones FIO (excluye gastos de In y

Out de la mercancía a bordo del buque) o Liner Terms (incluyen gastos de estiba y desestiba).

Recargos: Fluctuaciones de monedas (CAF), petróleo (BAF), congestiones (PEAK SEASON), riesgos de guerra (WAR RISK),

son habituales recargos sobre el flete. Además, hay recargos por Equipos Especiales, Extra Dimensiones, IMO (Dangerous Goods).



El Ciclo Maritimo:

1. Precios o Fletes bajos

2. Cae la demanda de buques, scraps…

3. Aumenta la demanda. Flota estancada y tonelaje escaso.

4. Aumento de fletes, pero a CP seguimos con dem>oferta

5. Pedido de nuevos buques.

6. Exceso de optimismo, Oferta > Demanda

7. Exceso de tonelaje por desajuste y competencia Dem>Oferta


Tte Maritimo: Tendencias…

La globalización y apertura de fronteras, han producido un

incremento de los intercambios de mercancias internacionales.

La adaptación del transporte maritimo a las nuevas demandas, fue primero la especialización de los buques, y en segunda

instancia el aumento de tamaño de los mismos (económías de

escala).

En los últimos años, se está desarrollando la multimodalidad,

alrededor de los puertos, para permitir una mayor eficiencia del

transporte ,acortando los tiempos de tránsito y mejorando las

rotaciones del producto. Se intenta integrar transporte maritimocon carretera y ferrocarril. Se han creado nuevas figuras

(infaestucturas) como los puertos seco y, debido a la congestión

de la carretera (y la contaminación que produce), se trabaja

seriamente en la regulación del SSS (short sea shipping) como alternativa a la misma.

Emisión de CO2 por t/KM = 30 g vs 207 g. Los principales

enemigos del SSS son: Los lobbies (intereses creados), transittime, frecuencias, flexibilidad, fiabilidad, seguridad, costes en

tierra (puerto)… Anyway, comienza a funcionar …

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