sonia.antonelli

Nuovo timbro

n. doc. B93DA FR1A

REGIONE TOSCANA

COMUNE DI SANSEPOLCRO

REALIZZAZIONE DEL SECONDO PONTE SUL FIUME TEVEREE RACCORDI STRADALI DI COLLEGAMENTO FRA LA ZONA

INDUSTRIALE "ALTO TEVERE" E VIA BARTOLOMEO DELLA GATTASUL TRACCIATO DELLA VIA COMUNALE DEI "BANCHETTI"

RELAZIONE TECNICA SULLE CARATTERISTICHEGEOMETRICHE E PLANOALTIMETRICHE

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Indice generale1 Premessa....................................................................................................................................................... 22 Normativa di riferimento................................................................................................................................. 23 Descrizione del Tracciato............................................................................................................................... 44 Organizzazione della sede stradale...............................................................................................................7

4.1 Classificazione e Sezione Tipo..............................................................................................................74.2 Quadro riassuntivo delle caratteristiche della sezione...........................................................................94.3 Barriere di sicurezza.............................................................................................................................. 94.4 Elementi marginali e di arredo della sede stradale..............................................................................10

5 Geometria del Corpo Stradale.....................................................................................................................115.1 Andamento Planimetrico dell'asse [§ 5.2 D.M. 2004]...........................................................................115.2 Pendenze Trasversali [§ 5.2.3 D.M. 2004]...........................................................................................135.3 Allargamenti stradali [§ 5.2.7 D.M. 2004].............................................................................................155.4 Andamento altimetrico dell'asse [§ 5.3 D.M. 2004]..............................................................................16

6 Visibilità e Arresto........................................................................................................................................ 196.1 Distanze di Visibilità per l'arresto [§ 5.1.2 D.M. 2004]..........................................................................196.2 Diagramma di Visibilità per il sorpasso [§ 5.1.3 D.M. 2004].................................................................20

7 Verifica della Pavimentazione Stradale........................................................................................................217.1 Progetto secondo il metodo dell' AASHO Interim Guide......................................................................21

8 Segnaletica.................................................................................................................................................. 23

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1 Premessa

La presente relazione riguarda il progetto per la realizzazione del nuovo ponte sul Fiume

Tevere e raccordi stradali di collegamento fra la zona industriale “Alto Tevere” in località

Gricignano e via Bartolomeo della Gatta, prossima al centro di Sansepolcro, sul tracciato della via

comunale dei “Banchetti”.

La nuova infrastruttura avrà il compito di garantire i collegamenti tra la zona industriale e

l'abitato di Sansepolcro; ciò migliorerà il livello di servizio e la funzionalità del sistema

infrastrutturale esistente: allo stato attuale, infatti, si ha un unico attraversamento del fiume Tevere,

sul quale si concentra tutto il traffico veicolare leggero e pesante, in ingresso ed uscita dell’Area

industriale Alto Tevere.

2 Normativa di riferimento

La normativa di riferimento della presente progettazione stradale è la seguente:

D.M. n. 6792 del 05/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle

strade”

D.M. n. 147 del 22/04/2004 “Modifica del decreto 5 novembre 2001, n. 6792, relativo

alle norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”;

D.M. n. 19/04/2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle

intersezioni stradali”.

La normativa presa a riferimento per la scelta delle barriere stradali è:

D.M. n. 2367 del 21/06/2004 “Istruzioni tecniche per la progettazione, omologazione ed

impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali”;

Per quanto riguarda gli aspetti contrattuali, si è fatto riferimento ai seguenti riferimenti

legislativi:

• D.Lgs. N°163 del 12 Aprile 2006 “Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi,

forniture in attuazione delle Direttive 2004/17/CE e 2004/19/CE”

• D.P.R. n° 207 del 5 Ottobre 2010 “Regolamento di esecuzione ed attuazione del D.Lgs. 12

aprile 2006, n. 163”

Per quanto concerne gli aspetti ambientali, si è fatto riferimento alle seguenti normative:

• D.M. n. 161 del 10 agosto 2012

• D. Lgs. n. 4 del 16 gennaio 2008.pag 3 di 25

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• D. Lgs. n. 152 del 3 aprile 2006.

• D.M. 21 marzo 1998 n° 79 “Norme tecniche per la progettazione, l’esecuzione e l’esercizio

delle linee elettriche aeree esterne”

• D.M. del 3 agosto 2005 “Definizione dei criteri di ammissibilità dei rifiuti in discarica”

Sono state inoltre prese a riferimento le seguenti normative:

Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste

ciclabili - D.M. LL.PP. 30 Novembre 1999, n.5579

D.M. 21 marzo 1998 n° 79 “Norme tecniche per la progettazione, l’esecuzione e

l’esercizio delle linee elettriche aeree esterne”

Nuovo Codice della Strada D.L. 30/04/1992 e ss.mm.ii.

In funzione della rilevanza assunta in fase di progettazione, la normativa di riferimento D.M.

n. 147 del 22/04/2004 sarà a seguire indicata con la sola indicazione [x.x DM 2004]

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3 Descrizione del TracciatoL'intervento oggetto di studio è costituito da un tratto di “Strada locale in ambito extraurbano” di

categoria F2, caratterizzata da un intervallo della velocità di progetto compresa tra 40 e 100 km/h.

Il tracciato di progetto si sviluppa per circa un chilometro ed è caratterizzato da due rettilinei tra i

quali è interposta un'ampia curva di raggio 160 metri in corrispondenza del nuovo ponte sul fiume

Tevere.

La carreggiata stradale è conforme a quella definita per la categoria F2, (§3.6 D.M. 2004)

La nuova strada si collega alla viabilità esistente in località zona industriale “Santa Fiora” (o Alto

Tevere) tramite un incrocio a raso su un bivio esistente in via Malpasso.

Sul lato Sansepolcro la strada si affianca alla esistente strada dei Banchetti e si allaccia ad essa in

corrispondenza del sottopasso della strada S.S. 3 bis /E45.

Sul nuovo tronco stradale sarà imposta la velocità massima di percorrenza pari a 50Km/h, in base a

tale velocità sono state disegnate le caratteristiche geometriche e funzionali della strada: i raccordi

plano-altimetrici e gli allargamenti stradali nelle curve planimetriche.

L’infrastruttura in oggetto è caratterizzata, lungo l’asse principale, dalle seguenti opere d’arte:

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- Ponte sul fiume Tevere: dal km 0+269,7 al Km 0+413,7 il ponte è del tipo a via superiore

a tre campate, la luce complessiva è di 144m. La struttura portante dell'impalcato è realizzata in

acciaio tipo CorTen.

- attraversamento idraulico del fosso Reglia dei Mulini alla progressiva 0+500 Km,

realizzato con uno scatolare a doppia canna in calcestruzzo armato.

Allo scopo di garantire il ripristino della continuità dei terreni agricoli rimasti interclusi dalla nuova

infrastruttura ed assicurare il passaggio dei mezzi per la manutenzione sono stati ripristinati gli

accessi sull'attuale strada dei Banchetti ed stata prevista una stradina campestre di collegamento ai

fondi agricoli ed all'area golenale.

Andamento planimetrico

La disposizione planimetrica del tracciato si inquadra nell'ottica di realizzare un collegamento tra

fra la Zona Industriale “Alto Tevere” e Via Bartolomeo dalla Gatta con una percorso breve, che

eviti gli edifici esistenti e si mantenga a debita distanza da essi .

Il tracciato ha origine dalla zona artigianale con un rettilineo che si configura come una

prosecuzione dell' attuale via Malpasso, dal rettilineo si passa poi ad un'ampia curva di raggio 160

metri in corrispondenza dell'attraversamento del fiume Tevere.

La strada prosegue poi sul lato Sansepolcro con un lungo rettilineo disposto parallelamente

all'esistente Strada dei Banchetti in modo da poter successivamente realizzare la pista ciclabile sul

sedime dell'attuale strada comunale. La soluzione consente di contenere l'occupazione di suolo ed

evita che si generino relitti conseguenti agli espropri.

La misura della luce totale del ponte , pari a 144 metri, e la soluzione con struttura a tre campate

consente di realizzare una sovrastruttura snella e due sole pile posizionate in area golenale al di

fuori dell'alveo del fiume; in ottemperanza a quanto prescritto dalla Relazione idraulica al

Regolamento Urbanistico del Comune di Sansepolcro, secondo la quale il ponte può avere due pile

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Inserimento fotografico del ponte – vista dall'area golenale

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ma non deve avere opere nell'alveo inciso.

Andamento altimetrico

Il nuovo tracciato stradale si sviluppa totalmente in rilevato. L'area è pianeggiante e le livellette

seguono l'andamento del terreno, pertanto hanno pendenze contenute, ben al di sotto della pendenza

massima per le strade di tipo F2, fissata al 10% ma comunque al di sopra del limite inferiore dello

0,1% per permettere un corretto deflusso delle acque meteoriche.

La necessità di garantire un franco minimo rispetto alla quota di massima piena, nonché la necessità

di sovrappassare la strada vicinale Reglia dei Mulini, facente parte dell'itinerario culturale della Via

Francigena; impone di innalzare la quota stradale nel tratto di attraversamento golenale ponendo un

vertice altimetrico convesso nella mezzeria del ponte a raccordo di due livellette simmetriche di

pendenza 5,8%.

La strada prosegue sul lato Sansepolcro tornando ad una quota di poco superiore a quella del terreno

fino all'innesto con l'esistente strada dei Banchetti.

I raccordi altimetrici tra le livellette sono stati dimensionati in base ai criteri di visibilità stabiliti per

i dossi e le sacche al (§5.3 D.M. 2004).

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4 Organizzazione della sede stradale

4.1 Classificazione e Sezione Tipo

In funzione della categoria di traffico prevista e del rapporto con la rete viaria esistente si

adotta quale sezione tipo la:

F2 – Locale Ambito Extraurbano

di cui si riportano le caratteristiche principali in coerenza con le prescrizioni dei cui al 3.6 del D.M.

Del 22/04/2004 :

Sezione tipo piattaforma stradale

La sezione della carreggiata stradale, conformemente a quanto stabilito per le strade di categoria F2

è composta da una carreggiata unica con una corsia per senso di marcia di larghezza 3,25 metri e da

relative banchine esterne larghe un metro, per una larghezza complessiva della piattaforma di 8,50

metri.

La sezione stradale comprende inoltre una pista ciclopedonale sul lato nord della carreggiata, la

realizzazione della pavimentazione della pista è stralciata dal presente progetto.

La pendenza trasversale in rettifilo è pari al 2.50% verso l’esterno per ciascuna corsia, in curva è

variabile dal 2,50% al 7.00% verso l’interno.

La quota di progetto del nuovo tratto stradale è sempre maggiore della quota attuale del terreno,

pertanto la strada verrà realizzata al di sopra di un rilevato stradale in terra, a seconda dell'entità e

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Estratto D.M. 22/04/2004 - Piattaforma stradaleper strada di categoria F2

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della pendenza della scarpata del rilevato si installeranno a bordo strada barriere stradali in acciaio

di categoria H1 bordo laterale.

In prossimità della spalla A del ponte, per ridurre l'ingombro a terra del rilevato, caratterizzato da

una notevole altezza rispetto al piano di campagna. il rilevato sarà realizzato utilizzando terre

rinforzate.

Sezione tipo in impalcato

La piattaforma stradale in corrispondenza dell'impalcato del ponte ha corsie di larghezza pari a

3,55 metri per la realizzazione dell'allargamento in curva,

Ai lati della piattaforma stradale, oltre la banchina, saranno disposti due cordoli in c.a. atti ad

all'installazione di barriere di sicurezza stradali, che in questo tratto saranno del tipo H2 bordo ponte

in acciaio Corten-legno.

La sezione dell'impalcato è completata dalla pista ciclopedonale in sede propria, posizionata sul lato

interno della curva e separata dalla carreggiata veicolare dalla barriera di sicurezza. La pista ha due

corsie contigue ad opposto senso di marcia, per una larghezza complessiva di 2,50 metri; sul bordo

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Piattaforma stradale - sezione tipo sull'impalcato.

Sezione tipo della piattaforma stradale

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laterale dell'impalcato è posto un parapetto metallico di protezione.

4.2 Quadro riassuntivo delle caratteristiche della sezione

Si riporta a seguire il quadro riassuntivo delle caratteristiche della tipologia stradale adottata

funzione delle richieste minime di cui al 3.6 del D.M 22/04/2004.

Tipo LOCALE [-]

Ambito territoriale ambito extraurbano [-]

Classificazione F2 [-]

Limite di velocità 50 [km/h]

Intervallo di Velocità di progetto

Limite inferiore 40 [km/h]

Limite superiore 100 [km/h]

Numero delle corsie per senso di marcia 1 [-]

Larghezza dela corsia 3,25 [m]

Larghezza dello spartitraffico - [m]

Larghezza della banchina in sinistra 1,00 [m]

Larghezza della banchina in destra 1,00 [m]

Larghezza Marciapiedi - [m]

Regolazione traffico Pedonale Su pista ciclopedonale in sede separata

Accessi Ammessi

Per ogni dettaglio e per le caratteristiche di tutte le sezioni tipo adottate per i raccordi, gli svincoli e

le strade secondarie si rimanda agli specifici elaborati progettuali.

4.3 Barriere di sicurezza

Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta sono posti in opera essenzialmente

al fine di realizzare per gli utenti della strada e per gli esterni eventualmente presenti, accettabili

condizioni di sicurezza in rapporto alla configurazione della strada, garantendo, entro certi limiti, il

contenimento dei veicoli che dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale.

Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta devono quindi essere idonei ad

assorbire parte dell'energia di cui è dotato il veicolo in movimento, limitando contemporaneamente

gli effetti d'urto sui passeggeri.

Ai sensi dell’art. 3 delle Istruzioni Tecniche allegate al D.M. 21/06/04, che individua come zone da

proteggere i margini laterali stradali delle sezioni in rilevato dove il dislivello tra il colmo

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dell’arginello ed il piano di campagna è maggiore o uguale a 1 m e tutte le scarpate aventi pendenza

maggiore o uguale a 2/3, si disporranno barriere di sicurezza lungo tutte le tratte in cui il margine

stradale presenti le caratteristiche sopra esposte.

Gli interventi di fornitura e posa in opera di barriere di sicurezza stradali saranno diffusi lungo tutto

l'intervento secondo quanto riportato nella seguente tabella.

Tipo Sezioni L [m]

Barriera Laterale Classe H1 Sezione 4 – Spalla A Lato SinistroSezione 4 – Spalla A Lato DestroSpalla B – Sezione12 Lato SinistroSpalla B – Sezione12 Lato Destro

9590

11580

Barriere Bordo Ponte ClasseH2

Spalla A – Spalla B Lato SinistroSpalla A – Spalla B Lato Destro

145145

4.4 Elementi marginali e di arredo della sede stradale

Le banchine saranno raccordate con gli elementi marginali contigui dello spazio stradale (scarpate,

cunette, marciapiedi) mediante elementi di raccordo che possono essere costituiti, a seconda delle

situazioni, da arginelli o fasce di raccordo (cigli), destinati ad accogliere gli eventuali dispositivi di

ritenuta.

L’arginello, dimensionato in funzione della larghezza di lavoro del dispositivo di ritenuta, ha

larghezza pari a 0,75 m e altezza rispetto alla banchina di 10 cm; tale elemento sarà raccordato alla

scarpata mediante un arco le cui tangenti hanno lunghezza non inferiore a 0.50 m.

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ELEMENTO DENOMINAZIONE DIMENSIONE

s striscia di delimitazione 0,12 m

m bordo carreggiata ≥0,30 m

ic pendenza trasversale carreggiata: 2,5 % in rettifilo

2,5 %≤ic≤7% in curva

ib pendenza trasversale banchina = ic

cr ciglio o arginello in rilevato 0,75 m

d Raccordo 1,00 m

cs ciglio in scavo come cr

b Banchina 1,00 m

5 Geometria del Corpo Stradale

5.1 Andamento Planimetrico dell'asse [§ 5.2 D.M. 2004]

CURVE CIRCOLARI [§ 5.2.2 D.M. 2004]

Le curve interposte tra i rettifili dei tracciati sono state dimensionate sulla base del raggio

minimo imposto dal DM 2004, che prevede:

Rmin = Vpmin2 / [(qmax + ftmax) x 127]

dove:

Vpmin è la velocità al limite inferiore dell’intervallo di progetto;

qmax = q/100, è la pendenza trasversale massima;

ftmax è la quota parte del coefficiente di aderenza impegnato trasversalmente.

Si ottiene quindi:

Rmin = 402 / [(0.07 + 0.170) x 127] = 45 m

La velocità di progetto per la singola curva si ottiene dalla formula:

Vp = [ R x (q + ft) x 127] ^ 0,5

con ft pari a 0,17

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Si riporta a seguire la verifica delle velocità di progetto come previsto dal punto 5.4.4 del

DM 22/04/2004 valutata tra due curve successive dello stesso tracciato.

CURVE A RAGGIO VARIABILE [§ 5.2.5 D.M. 2004]

Per la ricerca e la verifica del parametro “A” delle clotoidi, parametro di scala degli elementi

costituenti la clotoide stessa, sono state rispettate le procedure imposte dalla Norma la quale

descrive 3 criteri per tale scopo, uno di tipo dinamico e gli altri di tipo ottico. In particolare tali

sono:

Criterio 1 - Limitazione del contraccolpo: A ≥ Amin = 0,021 V²Pmax

Criterio 2 – Sovrapendenza longitudinale: A > Amin = [(R/Δimax) x 100 x Bi x (qi + qf)]1/2

dove: R = raggio del cerchio in m; Bi = distanza tra asse di rotazione e bordo della carreggiata = 3.50 m; q i =

pendenza trasversale iniziale (per il rettifilo o per il flesso); qf = pendenza trasversale finale (per il cerchio); Δi,max =

sovrapendenza longitudinale massima della linea costituita dai punti che distano B i dall’asse di rotazione, funzione della

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velocità massima di progetto desunta dal diagramma delle velocità essendo Δi,max = 18 x Bi / Vp.

Criterio 3 – Ottico: R/3 <A < R

Ovviamente di questi valori è stato preso il più grande in cui la sua variabilità è compresa

fino a quando esso sarà inferiore al raggio della curva (quarto criterio ottico). Per quanto concerne

le verifiche fra i parametri delle clotoidi di progetto, la Norma impone che essi non presentino

parametri A1 e A2 notevolmente diversi fra loro sempre per evitare “effetti sorpresa” all’utente.

Per le curve C2 e C3, trattandosi di curve di raccordo tra la strada di progetto e la strada esistente

non è stato possibile inserire raccordi clotoidici a causa di vincoli presenti quali edifici esistenti e il

sottopasso alla strada S.S.3 bis / E45.

La rappresentazione grafica delle verifiche suddette è riportata in norma alla figura 5.2.5.b che si

riporta di seguito.

5.2 Pendenze Trasversali [§ 5.2.3 D.M. 2004]

RETTIFILI

La pendenza minima trasversale sui rettifili rispetta le prescrizioni di cui alla figura 5.2.3a

del D.M. 22/04/2004 essendo stata garantita sempre la pendenza minima del 2,5%.

CURVE CIRCOLARI

La pendenza massima, funzione della tipologia di strada scelta, è del:

7,00% q=0,070 Strade tipo E, F urbane

Le norme forniscono la tabella riassuntiva in cui sono correlate la pendenza massima q, la

parte del coefficiente di aderenza impegnato trasversalmente f ed il raggio minimo della curva.

CURVE A RAGGIO VARIABILE

La norma fornisce, in funzione delle condizioni geometriche al contorno, i profili di

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estremità riferiti a quello dell'asse con cui valutare le pendenze minimi della sezione stradale. Si

riporta a tal proposito la figura 5.2.6.c adoperata per la verifica dei limiti imposti dalla norma.

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5.3 Allargamenti stradali [§ 5.2.7 D.M. 2004]

Allargamenti per l'iscrizione dei veicoli in curva

Gli allargamenti della carreggiata in curva sono calcolati secondo la formula E=45/R [m]

con R(>40m) raggio esterno della corsia. La lunghezza complessiva del tratto lungo il quale si

effettua l'allargamento è valutata come Lz=2x7,50+L [m], essendo Lzmin=15m.

curva C1:

curva C2:

curva C3:

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Allargamenti per la visibilità

Lungo il tracciato, le distanze delle visuali libere sono state confrontate con le distanze di visibilità

per l’arresto (con altezza della visuale del conducente h1=1,10m ed altezza dell’ostacolo

h2=0,10m), considerando come ostacolo la barriera guard-rail nelle curve destrorse.

Nell’esecuzione delle verifiche il veicolo e l'ostacolo sono stati considerati situati sull’asse della

corsia di marcia interna; con la larghezza della corsia incrementata dell'allargamento per l'iscrizione

dei veicoli.

Dove:

Da è la distanza di arresto per una velocità pari a 50km/h

R* è il raggio conducente R* = Rt – Lc/2

alfa è l'arco di cerchio corrispondente alla distanza di arresto

Dai risultati dei calcoli espressi in tabella si evidenzia come in corrispondenza della curva C1 sul

nuovo ponte non sia necessario inserire l'allargamento stradale per la visibilità oltre a quello per

l'inserimento dei veicoli in curva.

5.4 Andamento altimetrico dell'asse [§ 5.3 D.M. 2004]

Il profilo altimetrico è costituito da tratti a pendenza costante (livellette) collegati da

raccordi verticali concavi e convessi. La pendenza massima adottata è:

Strada tipo F, ambito extraurbano 10%

◦ RACCORDI VERTICALI [§ 5.3.2 D.M. 2004]

Sono eseguiti con archi di parabola quadratica ad asse verticale il cui sviluppo è calcolato

come:

L=Rv*i/100 [m]

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essendo i la variazione di pendenza delle livellette da raccordare ed Rv raggio del cerchio

osculatore.

I raggi minimi Rv sono determinati in modo da garantire:

-che nessuna parte della sagoma del veicolo abbia contatti con la superficie stradale, verificato

quando:

RV > Rmin = 20 m nei dossiRV > Rmin = 40 m nelle sacche

- che per il comfort dell’utenza, l’accelerazione verticale aV risulti:

aV = (vp2 / RV) < alim = 0.6 m/s2

dove vp è la velocità di progetto in m/s nel raccordo

- che siano garantite le visuali libere per l'arresto, il sorpasso o il cambio di corsia.

◦ RACCORDI VERTICALI CONVESSI (DOSSI) [§ 5.3.3 D.M. 2004]

Con riferimento alle distanze di visibilità da verificare in relazione alle situazioni progettuali

assunte, il raggio minimo del raccordo viene determinato come di seguito:

D < L: RV=

D2

2∗(h1+h2+ 2∗√h1∗h2) [m]

D > L: RV=

2∗100Δi

∗(D−100∗h1+h2+ 2∗√h1∗h2

Δi ) [m]

dove:

D = distanza di visibilità da realizzare (m);

L = sviluppo (m);

h1 = altezza sul piano stradale dell’occhio del conducente, di norma pari a 1.10 m;

h2 = altezza dell’ostacolo, di norma pari a 0.10 m.

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◦ RACCORDI VERTICALI CONCAVI (SACCHE) [§ 5.3.3 D.M. 2004]

A differenza di quello convesso, il raccordo verticale concavo, indipendentemente

dal raggio verticale, nella situazione diurna non presenta problemi di visibilità cosa che

invece non accade per la situazione notturna, non tanto per la visibilità per il sorpasso in

quanto è possibile chiaramente vedere il veicolo opposto sopraggiungere, ma quanto per

la difficoltà di stimare la posizione ed la velocità del veicolo opposto.

Con riferimento alla sola distanza di visibilità per l'arresto di fronte ad un ostacolo

fisso ed in mancanza di luce naturale relazione alle situazioni progettuali assunte, il raggio

minimo del raccordo viene determinato come di seguito:

D < L: RV=Da

2

2∗(h+Da*sin ϑ) [m]

D > L: RV=2∗100Δi

∗[D a−100Δi

∗(h+Da *sin ϑ )] [m]

dove:

D = distanza di visibilità da realizzare (m);

h è l’altezza del centro dei fari del veicolo sul piano stradale, di norma pari a 0.5 m;

F è la massima divergenza verso l’alto del fascio luminoso rispetto all’asse del veicolo pari a 1°.

6 Visibilità e Arresto

Lungo il tracciato stradale, la distanza di visuale libera, cioè la lunghezza del tratto di strada

che il conducente riesce a vedere davanti a sé senza considerare l’influenza del traffico, delle

condizioni atmosferiche e di illuminazione della strada, deve essere confrontata, con le seguenti

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distanze:

Distanza di visibilità per l’arresto, che è pari allo spazio minimo necessario affinché un

conducente possa arrestare il veicolo in condizioni di sicurezza davanti ad un ostacolo imprevisto;

Distanza di visibilità per il sorpasso, che è pari alla lunghezza del tratto di strada occorrente

per compiere una manovra di completo sorpasso in sicurezza;

Distanza di visibilità per la manovra di cambiamento di corsia, che è pari alla lunghezza del

tratto di strada occorrente per il passaggio da una corsia a quella ad essa adiacente nella manovra di

deviazione in corrispondenza di punti singolari (intersezioni, uscite, ecc.).

6.1 Distanze di Visibilità per l'arresto [§ 5.1.2 D.M. 2004]

É valutata secondo la seguente:

Da=V03. 6

∗τ+1

3.62∗∫V1

V0V

g∗( y (V )+p

100 )+ ρ∗Cx∗S∗V2

m∗2∗3 . 62+r0

dV

dove

g= 9, 8 [m/s2] accelerazione di gravità;p=pendenza media;V0=Velocità iniziale che può essere presa alla velocità max di progetto;V1=Velocità finale;=2, 8-0, 01*V0 [s] Tempo psicotecnico;Cx=0, 35 coefficiente aerodinamico per vetture medie;=1, 25 [Kg/m3] Massa volumica;S=2,1 [m2] superficie resistente;m=1250 [Kg] peso di un veicolo medio;ro=0 Resistenza unitaria al rotolamento;y(V)=0, 52-0, 002654*V Reazione fra V e fi

In funzione della relazione così definita si valutano la distanza di visibilità per l'arresto:

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6.2 Diagramma di Visibilità per il sorpasso [§ 5.1.3 D.M. 2004]

Il calcolo dello spazio necessario per la manovra di cambio corsia è così valutato:

Dc=9,5*v=2,6*V[m]

essendo V [km/h] desunta dal diagramma di velocità.

7 Verifica della Pavimentazione Stradale

7.1 Progetto secondo il metodo dell' AASHO Interim Guide

Il grado di agibilità elaborato dall’ AASHO e’ caratterizzato dall’indice GEF (Grado di

Efficienza Finale) che qualifica lo stato del piano viabile.

Per la strada in questione si assume che in corrispondenza dell’indice GEF= 2,5 sia

necessario il rifacimento del manto stradale.

Portanza del sottofondo: E’ espressa dall’indice C.B.R. (California Bearing

Ratio), nel caso in esame si assume per il sottofondo della piattaforma in questione il valore

cautelativo C.B.R. = 3,5.

Resistenza della pavimentazione: L’indice di spessore Is si esprime in funzione degli

strati superficiali (manto più eventuale collegamento), di base e di fondazione mediante la

r e l a z i one : Is = ( a i xSi ) d ov e a i s ono i coe ffi ci e nt i d i e qui v a l e nz a d e i ma t e r i a l i i mp i e ga t i ch erappresentano l’attitudine specifica di ogni materiale a contribuire alla resistenza complessiva della

pavimentazione, Si sono gli spessori degli strati considerati.

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Resistenza minima richiesta della pavimentazione

La resistenza minima richiesta alla pavimentazione è espressa, attraverso relazioni desunte

sperimentalmente, dall'indice di spessore Is che e’ in funzione dei parametri descritti in precedenza

ed è ricavabile del nomogramma di riferimento sopra riportato.

Adoperando il diagramma in riferimento ai valori menzionati risulta:

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Nomogramma per la determinazione dell'indice di spessore

n. doc. B93DA FR1A

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8 Segnaletica

II progetto della segnaletica stradale ha per oggetto la definizione e il posizionamento di tutti

gli elementi orizzontali (strisce di delimitazione della carreggiata, delle corsie, ecc.) o verticali

(cartelli di pericolo e prescrizione, pannelli laterali o a portale di indicazione) di ausilio agli utenti

stradali per una corretta e sicura fruizione del tratto autostradale.

La progettazione della segnaletica è stata redatta in conformità alle normative vigenti di seguito

elencate:

1. Nuovo Codice della Strada di cui al D.Lgs. n. 285 dei 30 aprile 1992 e succ. mod. e int.;

2. Regolamento di attuazione del Nuovo Codice della Strada di cui al D.P.R. n. 495 del 16

dicembre 1992;

3. Direttiva n. 1156 del 28 febbraio 1997 "Caratteristiche della segnaletica da utilizzare

per la numerazione dei cavalcavia sulle autostrade e sulle strade statali di rilevanza

internazionale".

Per quanto concerne la segnaletica orizzontale, è stato previsto quanto di seguito:

strisce continue di margine di larghezza pari a 12 cm;

strisce discontinue di separazione delle corsie di marcia di larghezza pari a 12 cm, lunghezza

pari a 3,00 m, distanziate di 6,00 m;

frecce direzionali secondo le dimensioni indicate dal regolamento di attuazione del Nuovo

Codice della Strada;

frecce di rientro impiegate in avvicinamento alle strisce continue secondo le dimensioni

indicate dal regolamento di attuazione del Nuovo Codice della Strada;

Per quanto concerne la progettazione della segnaletica verticale, nello specifico sono stati

seguiti i seguenti criteri guida:

per i cartelli di tipo informativo è prevista l'installazione di elementi con lo standard tipico

delle statali di tipo "F" (cartelli chilometrici, cartelli di identificazione dei viadotti e dei

sovrappassi);

per la segnaletica turistica ed informativa, relativa alle aree di sosta e al controllo elettronico

della velocità, è stato previsto il posizionamento di nuovi elementi in relazione al nuovo

tracciato in realizzazione.

Per quanto riguarda la strada in oggetto per la segnaletica verticale, sono stati previsti i

cartelli di serie grande e di serie normale in funzione della visibilità degli stessi.

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Come prevede il Nuovo Codice della Strada, i cartelli delineatori di curva saranno apposti in

maniera obbligatoria per i tratti in curva con raggio di curvatura minore di 400 m ad un intervallo

massimo di 30 m l'uno dall'altro. Sulle rampe di ingresso e diversione e sulle strade provinciali, gli

stessi sono stati posti in posizione più ravvicinata ad interasse di circa 10 m.

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