TITOLO ELABORATO:

Elaborato n.: Revisione: Data: Scala: Nome file:

0

Dirigente responsabile del Settore: Ing. Paolo Nobile

Rev. Descrizione Redatto: Controllato: Approvato: Data:

PE-SP7-SR01_Relazione Generale - v.07.doc

RELAZIONE GENERALE

MIGLIORAMENTO SISMICO ED

ADEGUAMENTO FUNZIONALE DEL PONTE

SUL FIUME SENIO POSTO AL KM 7+500

DELLA S.P. 7 SAN SILVESTRO FELISIO

Responsabile dell' U.O.: Ing. Chiara Bentini

SR01 -

Firme:

RESPONSABILE UNICO DEL PROCEDIMENTO:

PROGETTISTA :

Prof. Ing. Raffaele Poluzzi

Ing. Paolo Nobile

INCARICATO DELL'INTEGRAZIONE TRA

LE VARIE PRESTAZIONI SPECIALISTICHE: Ing. Massimo De Giovanni

Presidente:

Sig. Michele De Pascale

Consigliere delegato ai LL.PP.:

Sig. Davide Ranalli

16/12/2016

PROGETTO ESECUTIVO

1

RELAZIONE GENERALE

INDICE

1. Premessa.......................................................................................................................................2

2. Le dimesioni attuali del manufatto e la sezione in progetto ........................................................3

3. Le barriere di sicurezza ................................................................................................................4

4. Le interferenze con linee di pubblici servizi................................................................................8

5. Vincoli e adempimenti di leggi in materia di tutela di beni culturali e del paesaggio.................9

6. Inserimento urbanistico - Titolo abilitativo ...............................................................................10

7. La Stima dell’intervento ed il tempo di realizzazione ...............................................................15

2

1. Premessa

Il ponte in oggetto consente la continuità della S.P. n. 7 “San Silvestro - Felisio” in corrispondenza del fiume

Senio presso l’abitato di Solarolo in Comune di Feanza (RA), in confine tra i Comuni di Faenza e Solarolo.

Il ponte fu realizzato negli anni 1952 ÷ 1954 dall’Amm.ne Provinciale di Ravenna su progetto dell’ing. C.

Guadagni Capo dell’Ufficio di Ravenna del Genio Civile.

Si tratta di un ponte in cemento armato di 3 campate, lunghezza complessiva m. 49,00 e larghezza m. 8,80, di

cui carrabili m. 6,50 con marciapiedi laterali di larghezza assai ridotta (m. 1,15 al netto del progetto).

L’impalcato presenta una struttura a travi Gerber di spessore complessivo m. 0,90 nelle mezzerie delle

campate e con leggeri ringrossi in intradosso presso le pile.

Le pile e le spalle sono strutture monolitiche di cemento armato fondate su pali infissi di sezione quadrata

(cm. 30 x 30) e di calcestruzzo prefabbricato recante una conveniente armatura.

L’impalcato presenta uno stato di forte degrado specie all’intradosso di diverse travi, ammaloramenti ai bordi

dei marciapiedi e, in maniera inaccettabile negli organi di vincolo fra impalcato e supporti a terra (pile e

spalle) e fra tre componenti vincolate reciprocamente nella campata centrale col sistema di seggiola e

controseggiola classico delle travi Gerber.

Il ponte fu oggetto di un recente collaudo statico nell’anno 2003 che, a margine della dichiarata

collaudabilità, indicò nel verbale la necessità di ripetere le prove di carico con cadenza biennale.

L’ulteriore prova fu fatta in data 24.03.2012 dai tecnici dell’Amm.ne Provinciale di Ravenna con esito

positivo, comunque in quella sede fu possibile prendere nuovamente atto dello stato manutentivo del tutto

precario, stato documentato fotograficamente.

La documentazione fotografica ha consentito una puntuale descrizione dello stato di degrado

L’Amm.ne Provinciale di Ravenna ha ritenuto di intraprendere un intervento di manutenzione straordinaria

con modifiche dell’impalcato, eliminazione dei giunti nella campata centrale (tali giunti sono notoriamente

sempre fonte di problemi manutentivi) e riproposizione del sistema di vincolamento in ordine ad un

importante miglioramento sismico.

Al riguardo si ripete una indicazione dell’allora dirigente del Servizio Tecnico di Bacino Romagna sulla

opportunità di adire al miglioramento nell’ipotesi del cambio di sistema strutturale da trave Gerber a trave

continua: “qualora si proceda al rifacimento dell’ intero impalcato, anche con l’utilizzo di travi metalliche,

l’intervento non potrà che essere di configurato come “intervento di miglioramento“ e pertanto non si potrà

prescindere dalla quantificazione del miglioramento da rapportarsi al grado di conoscenza del ponte. Per

rientrare in tale tipologia di intervento risulta necessario non variare né lo schema statico né la geometria

dell’impalcato. La possibilità di deroga a quanto sopra e nello specifico la eventualità di variare lo schema

statico delle travi costituenti l’impalcato (da travate Gerber a trave continua con appoggi dissipatori)

potrebbe essere accettata nell’ambito di un intervento di miglioramento in relazione al grado di illustrazione

e motivazione tecnica formulata nel progetto”.

Nella relazione di calcolo si fa conveniente riferimento alle fondazioni profonde originali, per le quali giova

anche ricordare l’indubbio consolidamento avuto in oltre 60 anni, grazie ai quali il complesso palificata -

3

plinto di collegamento di fatto presenta una sorta di collaborazione, peraltro oggi prevista e ammessa dalla

normativa.

Nella stessa relazione oltre agli aspetti del miglioramento sismico è stato verificato lo stato SLU relativo agli

schemi di carico previsti da Cap. 5 (Ponti) delle Norme Tecniche per le Costruzioni di cui al D.M.

14.01.2008, comprovando “l’adeguatezza funzionale coerente con la citata normativa”.

2. Le dimesioni attuali del manufatto e la sezione in progetto

Si inseriscono gli schemi grafici delle sezioni longitudinale e trasversale del ponte nello stato attuale; in

particolare risulta una lunghezza totale di m 46,81, larghezza di m 6,50, per la parte carrabile e m 1,15 per

ognuno dei marciapiedi laterali.

Le campate tra spalla lato Solarolo - pila - pila - spalla lato Faenza sono di m 17,75 - 11,30 - 17,75; la trave

“tampone” dello schema Gerber è lunga m 12,00.

Il ponte presenta una obliquità di 30° degli assi pile e spalle nei confronti della perpendicolarità all’asse

stradale.

Il progetto dell’intervento di “miglioramento sismico ed adeguamento funzionale del ponte sul fiume Senio

posto al km 7+500 della S.P. 7 San Silvestro - Feslisio” prevede la sostituzione dell’impalcato con una

4

struttura composta di acciaio-calcestruzzo in schema di trave continua con le stesse luci dell’impalcato

originale; è previsto un lieve allargamento trasversale per portare l’impalcato alla sezione di categoria C2

“extraurbana secondaria” della normativa D.M. n. 6792 del 05/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per

la costruzione delle strade”.

Il ponte nella configurazione di progetto è previsto per una vita nominale di 50 anni e classe d’uso IV in

quanto ricompreso nel piano della “Protezione Civile”.

Si inserisce anche lo schema geometrico del ponte nella configurazione di progetto.

3. Le barriere di sicurezza

Le barriere di sicurezza inserite ai bordi del ponte oggetto del presente intervento sono state

individuate sulla base delle prescrizioni di cui al D.M. I.TT. n. 2367 del 21/06/2004, che recepisce

la normativa italiana pregressa vigente in materia, di cui fanno parte i Decreti del 03/06/1998 ed

11/06/1999, uniformandola agli indirizzi richiamati dalla normativa Europea.

5

In generale, il citato D.M. n. 2367 stabilisce quali siano i tratti di strada da proteggere mediante

dispositivi di ritenuta longitudinale di idonea classe all’urto ed individua altresì tale classe per le

barriere di sicurezza da installarsi, in base alla loro destinazione d’uso (centrale o laterale), alla loro

ubicazione (rilevato od opera d’arte), al tipo di strada (autostrade, strade extraurbane primarie o

secondarie, strade urbane di scorrimento, strade urbane di quartiere e strade locali), ed infine

tenendo conto del traffico inerente l’arteria in esame, che viene classificato in ragione dei volumi di

Traffico Giornaliero Medio annuale nei due sensi di marcia (TGM), e dell’incidenza % di veicoli di

peso superiore a 35 kN sul totale.

A fini applicativi il traffico viene classificato dalla normativa vigente in materia nei livelli tipo I,

tipo II e tipo III, come da tabella seguente, in ragione dei volumi di traffico e della prevalenza dei

mezzi che lo compongono.

Tabella - Tipo di traffico

Tipo di traffico T.G.M.

[veic./h]

n = veicoli con massa > 35 kN

[%]

I ≤ 1000 Qualsiasi

I > 1000 ≤ 5%

II > 1000 5% < n ≤ 15%

III > 1000 n > 15%

Nel caso in esame, il livello di traffico viene definito sulla base dei dati di traffico registrati nel

periodo giungo 2013 e febbraio 2014 (si escludono ulteriori periodi causa malfunzionamento della

centralina) dalla postazione n. 335, facente parte del sistema per la rilevazione dei flussi di traffico

dell’Emilia-Romagna, la quale si trova ubicata lungo la S.P. n. 7 “San Silvestro - Felisio”, in

provincia di Ravenna, nella sezione posta alla pk 8+800 prossima al ponte “Felisio” (pk 7+500).

La citata strada provinciale, nel tratto interessato dal ponte “Felisio”, si presenta a servizio di una

viabilità extraurbana secondaria con traffico di tipo II, in quanto caratterizzata da un TGM di 7634

veic./h che risulta essere maggiore di 1000 unità orarie, nonché da un’aliquota sul traffico totale

pari a 14,90% di veicoli “pesanti” con massa superiore ai 35 kN e pertanto compresa tra il 5% ed il

15%.

6

Tabella – Dati di traffico registrati dalla postazione n. 335 del sistema MTS RER

Anno/Mese Postazione Strada Corsia Totale Leggeri Pesanti%

Pesanti

Tipo

di TrafficoTotale Leggeri Pesanti

%

Pesanti

Tipo

di Traffico

0 - DA FAENZA A LUGO 3509 3297 212 6,04% 2

1 - DA LUGO A FAENZA 3425 3239 187 5,46% 2

0 - DA FAENZA A LUGO 3317 3126 191 5,76% 2

1 - DA LUGO A FAENZA 3250 3083 166 5,11% 2

0 - DA FAENZA A LUGO 3445 3254 191 5,54% 2

1 - DA LUGO A FAENZA 3369 3201 168 4,99% 1

0 - DA FAENZA A LUGO 3708 3460 248 6,69% 2

1 - DA LUGO A FAENZA 3617 3395 222 6,14% 2

0 - DA FAENZA A LUGO 3861 3555 305 7,90% 2

1 - DA LUGO A FAENZA 3773 3509 264 7,00% 2

0 - DA FAENZA A LUGO 3639 3355 284 7,80% 2

1 - DA LUGO A FAENZA 3503 3258 245 6,99% 2

0 - DA FAENZA A LUGO 2943 2761 182 6,18% 2

1 - DA LUGO A FAENZA 2848 2685 163 5,72% 2

0 - DA FAENZA A LUGO 3441 3180 261 7,59% 2

1 - DA LUGO A FAENZA 3349 3119 229 6,84% 2

0 - DA FAENZA A LUGO 3518 3287 231 6,57% 2

1 - DA LUGO A FAENZA 3398 3199 199 5,86% 2

2013/07 335RA_SP007_San

Silvestro - Felisio

2013/06 335RA_SP007_San

Silvestro - Felisio

2013/09 335RA_SP007_San

Silvestro - Felisio

2013/08 335RA_SP007_San

Silvestro - Felisio

2013/11 335RA_SP007_San

Silvestro - Felisio

2013/10 335RA_SP007_San

Silvestro - Felisio

2014/01 335RA_SP007_San

Silvestro - Felisio

2013/12 335RA_SP007_San

Silvestro - Felisio

Traffico Giornaliero Medio (T.G.M.)

Direzione da FAENZA a LUGO

Traffico Giornaliero Medio (T.G.M.)

Direzione da LUGO a FAENZA

2014/02 335RA_SP007_San

Silvestro - Felisio

Successivamente il D.M. del 21/06/2004 individua la classe minima da adottare per le barriere di

sicurezza nelle diverse destinazioni (spartitraffico, bordo laterale e bordo ponte) in funzione del

livello di traffico, come riportato nella tabella seguente.

Tabella - classi minime di barriere per autostrade e strade urbane e extraurbane

Destinazione barriere

Tipo di strada Traffico Barriere spartitraffico

a

Barriere bordo laterale

b

Barriere bordo ponte

c

I H2 H1 H2

II H3 H2 H3

Autostrade (A)

e strade

extraurbane principali (B) III H3-H4 H2-H3 H3-H4

I H1 N2 H2

II H2 H1 H2

Strade extraurbane

secondarie (C)

Strade urbane di

scorrimento (D) III H2 H2 H3

I N2 N1 H2

II H1 N2 H2

Strade urbane di quartiere

(E)

Strade Locali (F) III H1 H1 H2

Nel caso in esame, essendo la S.P. n. 7 nella zona interessata dal ponte “Felisio” una strada

extraurbana secondaria con livello di traffico del tipo II, si prevede l’installazione di una barriera

bordo ponte di classe minima H2 da ancorarsi ai nuovi cordoli laterali in c.a. dell’opera in scavalco

al fiume Senio, con successivo prolungamento della medesima barriera nei tratti in rilevato

adiacenti al ponte “Felisio”; tale prolungamento prevede la connessione tra le H2 bordo ponte e

delle H2 per rilevato, formate da nastri di lunghezza pari a qualche metro curvi verso l’esterno, con

7

paletti infissi nel terreno e dotati di terminali “a farfalla”, questo al fine di mettere in sicurezza la

parte terminale di tale sistema di ritenuta nel caso di urti accidentali.

Il D.M. 3 giugno 1998, introduce altresì il concetto di salvaguardia dell’utenza stradale, imponendo

nell’impatto tra veicolo e dispositivo di ritenuta il rispetto di soglie massime per determinati indici

rappresentativi della severità dell’urto, che sono direttamente correlati alla capacità di assorbimento

ad opera della barriera di sicurezza dell’energia cinetica posseduta dal veicolo in movimento, e

pertanto figurano come indicativi dell’intensità acquisita dalle grandezza dinamiche (forze ed

accelerazioni) agenti sugli occupanti del veicolo leggero (vedasi tabella desunta dalla norma UNI

EN 1317-2).

Tabella – Indici di severità dell’impatto

Coerentemente con la normativa vigente in materia, come si evince dalla tabella suesposta, ai fini

della limitazione degli effetti dell’urto per gli occupanti dei veicoli leggeri, sono previste barriere

con un livello di severità di classe A (A.S.I. ≤ 1.0 m/s), ad eccezione dei tratti ritenuti

particolarmente pericolosi, in cui il contenimento del veicolo in svio diviene un fattore essenziale ai

fini della sicurezza, dove saranno utilizzate barriere con un livello di severità di classe B (A.S.I. ≤

1.4 m/s).

Pertanto, nel caso in esame le barriere H2 per rilevato da installarsi ai margini dell’opera in

scavalco al fiume Senio dovranno essere di classe A, mentre per quanto concerne le barriere H2

bordo ponte da ancorare ai cordoli del ponte “Felisio” si consiglia la classe B.

Inoltre, nel progetto di posizionamento degli elementi di ritenuta stradale si dovrà altresì valutare la

compatibilità tra la larghezza di lavoro W del dispositivo e gli spazi disponibili a tergo della

barriera, essendo W la distanza tra la posizione iniziale del frontale del sistema stradale di

contenimento e la massima posizione dinamica laterale di qualsiasi componente principale del

sistema.

Nel caso d’urto di un veicolo pesante contro una barriera di sicurezza, il dispositivo, per poter

funzionare correttamente, deve essere in grado di deformarsi per la larghezza di lavoro W dichiarata

nel Crash Test senza incontrare vincoli/ostacoli che si oppongano alla citata deformazione.

A tal fine sia la norma UNI-EN 1317-2 sia il D.M. del 3 giugno 1998 fissano i livelli di larghezza

operativa e per ciascuno di questi fissano la soglia massima di riferimento, come si seguito indicato.

8

Tabella – Classi dei livelli di larghezza utile e loro soglie massime

In merito al caso in esame si forniscono infine taluni valori indicativi, senza che questi siano ritenuti

prescrittivi:

• barriere bordo laterale: classe H2 Larghezza operativa W6 (W ≤ 2.10)

• barriere bordo laterale: classe H2 Larghezza operativa W4 (W ≤ 1.30)

4. Le interferenze con linee di pubblici servizi

Allo scopo di individuare la presenza di linee di pubblici servizi potenzialmente interferenti con i

lavori di cui trattasi, è stata condotta da parte dell’Amministrazione Provinciale di Ravenna apposita

indagine presso le Società HERA, Telecom, ENEL ed Italgas, che rappresentano i principali gestori

presenti sul territorio.

Dalla documentazione e dalle informazioni acquisite è risultato che nella zona d’intervento non è

presente alcuna linea di pubblici servizi, tanto meno interferente con i lavori.

Planimetria TELECOM che evidenzia l’assenza di cavi interrati

9

Risposta ENEL attestante l’assenza di cavi

Fa eccezione la linea della pubblica illuminazione stradale, di proprietà della Provincia di Ravenna,

che collega i due punti luce su palo posti immediatamente prima e dopo il ponte e che si sviluppa

entro un cavidotto ancorato alla parete della soletta. Durante il corso dei lavori, che verranno svolti

interdicendo al traffico il tratto stradale comprendente il ponte, si prevede la rimozione della linea

elettrica esistente interferente, con temporanea messa fuori servizio dei due punti luce limitrofi, ed il

successivo rifacimento del tratto di linea entro apposita tubazione annegata all'interno del nuovo

cordolo laterale del ponte.

5. Vincoli e adempimenti di leggi in materia di tutela di beni culturali e del paesaggio

a) Vincolo per “Beni Culturali” (D.Lgs. 42/2004 “Codice dei beni culturali” - Parte Seconda “Beni

culturali”, art. 10)

La costruzione del ponte di Felisio sul fiume Senio lungo la SP 7, di proprietà della Provincia di

Ravenna, è stata ultimata nell’anno 1954, e quindi da meno di 70 anni. Inoltre, poiché dalle

indagini condotte non risulta sia mai intervenuta alcuna “Dichiarazione di interesse” ai sensi

10

dell’art. 13 del Codice, o atto equivalente, non sussiste la necessità di acquisire la relativa

autorizzazione della Soprintendenza Belle Arti e Paesaggio di cui agli artt. 21 e 22 del D.Lgs.

42/2004.

b) Vincolo per “Beni Paesaggistici” (D.Lgs. 42/2004 “Codice dei beni culturali” - Parte Terza

“Beni paesaggistici”, art. 142)

L’intervento è localizzato presso il fiume Senio in un’area sottoposta a vincolo ai sensi dell'art.

142 del Codice, come si evince anche dall’esame del PTCP della Provincia di Ravenna e degli

strumenti di pianificazione dei Comuni di Faenza e Solarolo. Avendo tuttavia ritenuto che

l’intervento ricada nel campo di applicazione dell’art. 149 - Interventi non soggetti ad

autorizzazione - del codice, in quanto trattasi di intervento di consolidamento statico che non

altera significativamente lo stato dei luoghi e l’aspetto esteriore del manufatto, non si è

provveduto ad acquisire l’autorizzazione paesaggistica di cui all'art. 146 del citato Codice.

6. Inserimento urbanistico - Titolo abilitativo

Per la realizzazione dell’intervento, che riguarda un’opera pubblica di interesse provinciale, in base

all’art. 10 della L.R. 15/2013 “Semplificazione della disciplina edilizia” non è richiesto alcun titolo

abilitativo. Tuttavia in fase di validazione del progetto ai sensi dell’art. 112 del D.Lgs. 163/06 e

s.m., dovrà essere accertata la sua conformità alla disciplina dell'attività edilizia di cui all’art. 9,

comma 3 della L.R. 15/2013. A tale riguardo si evidenzia che l'intervento è collocato in aree

destinate alla viabilità esistente sia dal RUE vigente del Comune di Faenza, sia dal PRG vigente del

Comune di Solarolo. Entrambi i citati strumenti consentono in tali aree tutti gli interventi al servizio

della sede stradale di competenza degli Enti proprietari, come risulta dagli estratti di seguito

riportati.

11

Estratto della Tav. P3 - 2.3 del vigente RUE Comune di Faenza

approvato con Delibera C.C. n. 21 del 20/03/2015

12

Estratto delle Norme di Attuazione del vigente RUE del Comune di Faenza

approvato con Delibera C.C. n. 21 del 20/03/2015

Estratto della Tav. 1B del vigente PRG del Comune di Solarolo

VARIANTE N. 7 Approvata con Del. C.C. N. 81 del 28.11.2013

13

Estratto delle Norme di Attuazione del vigente PRG del Comune di Solarolo

VARIANTE N. 7 Approvata con Del. C.C. N. 81 del 28.11.2013

14

15

7. La Stima dell’intervento ed il tempo di realizzazione

Come riportato nel Quadro Economico del progetto esecutivo, a cui si rimanda per ogni dettaglio,

l’importo complessivo per la realizzazione dell’intervento in oggetto ammonta ad Euro 830.000,00,

di cui Euro 604.975,72 per lavori e costi della sicurezza, ed Euro 225.024,28 per somme a

disposizione dell'Amministrazione.

Il tempo necessario per la realizzazione dell'intervento è stato stimato in n. 300 giorni naturali e

consecutivi, già comprensivo dell'incidenza dei periodi ad andamento meteorologico sfavorevole in

misura delle normali previsioni.