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manuale per l’installatore - 1/3tipologie d’installazione - 2/3manuale del software - 3/3

TA010976 - N. 8 del 24.01.2005

M.T.M. s.r.l.

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INDICE

RIFERIMENTI UTILI

1. PRESENTAZIONE

2. PERCHÉ SCEGLIERE SEQUENT

3. COMPRENSIONE DEL SISTEMA SEQUENT E SEQUENT FAST-NESS

3.1 STRUTTURA3.2 PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO3.3 COMMUTAZIONE

3.3.1 FUNZIONAMENTO A BENZINA

3.3.2 FUNZIONAMENTO A GAS

3.3.3 INDICATORE DI CARBURANTE : FUNZIONAMENTO A GPL3.3.4 INDICATORE DI CARBURANTE : FUNZIONAMENTO A METANO

4. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DEI COMPONENTI4.1 RIDUTTORE GENIUS SEQUENT (VERSIONE GPL)4.2 RIDUTTORE GENIUS MAX SEQUENT (VERSIONE GPL)4.3 RIDUTTORE GENIUS.M SEQUENT (VERSIONE METANO)4.4 RIDUTTORE ZENITH (VERSIONE METANO)4.5 SENSORE DI TEMPERATURA GAS4.6 SENSORE DI TEMPERATURA ACQUA (PER RIDUTTORE ZENITH)4.7 FILTRO “FJ1” 4.8 FILTRO “FJ1 TWIN”4.9 FILTRO ALTA EFFICIENZA “FJ1 HE”4.10 FLAUTO “RAIL”4.11 INIETTORI

4.11.1 INIETTORE BRC4.11.2 INIETTORE KEIHIN

4.12 SENSORE DI PRESSIONE E TEMPERATURA GAS4.13 SENSORE DI PRESSIONE GAS E DI PRESSIONE ASSOLUTA DEL COLLET-

TORE (MAP)4.14 SENSORE DI PRESSIONE ASSOLUTA DEL COLLETTORE (MAP)4.15 CENTRALINA “FLY SF”4.16 COMMUTATORE CON INDICATORE DI LIVELLO4.17 SENSORE DI LIVELLO4.18 EMULAZIONE DEGLI INIETT ORI4.19 CABLAGGIO4.20 ELETTROVALVOLA GPL “ET98 NORMAL” WP4.21 ELETTROVALVOLA GPL “ET98 SUPER” WP4.22 VALVOLA METANO ELETTROASSISTITA “VM A3/E”

5. INSTALLAZIONE DELLA PARTE MECCANICA5.1 RIDUTTORE GENIUS SEQUENT

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5.2 RIDUTTORE GENIUS MAX SEQUENT GPL5.3 RIDUTTORE ZENITH METANO5.4 FILTRO FASE GASSOSA “FJ1”5.5 FILTRO FASE GASSOSA “FJ1 TWIN”5.6 FILTRO FASE GASSOSA “FJ1 HE”5.7 GRUPPO FLAUTO ED INIETTORI

5.7.1 MONTAGGIO DEGLI INIETTORI BRC SUL FLAUTO

5.7.2 MONTAGGIO DEGLI INIETTORI KEIHIN SUL FLAUTO

5.7.3 MONTAGGIO DEGLI INIETTORI BRC SUL FLAUTO CON SENSORE PRESSIONE E TEMPE-RATURA GAS (IN ABBINAMENT O AL RIDUTTORE ZENITH)5.7.4 INSTALLAZIONE FLAUTO INIETTORI SU VETTURA

5.8 SENSORE DI PRESSIONE (P1-MAP, P1-MAP TURBO)5.9 SENSORE MAP5.10 TUBI5.11 UGELLI5.12 CENTRALINA5.13 COMMUTATORE5.14 CABLAGGIO5.15 TIPOLOGIE D’INSTALLAZIONE

6. COLLEGAMENTI ELETTRICI 6.1 AVVERTENZE E DIFFERENZE RISPETTO A PRECEDENTI SISTEMI6.2 CABLAGGIO PRINCIP ALE SEQUENT (RIFERITO ALLO SCHEMA GENERALE DI FIG. 2)

6.2.1 COLLEGAMENTI DELLE ELETTROVALVOLE

6.2.2 CONNETTORE 56 POLI

6.2.3 GENIUS SEQUENT E SENSORE DI TEMPERATURA GAS

6.2.4 ALIMENTAZIONI E MASSE DA BATTERIA

6.2.5 FUSIBILI E RELÈ

6.2.6 COMMUTATORE

6.2.7 PRESA DIAGNOSI

6.2.8 SENSORE DI LIVELLO

6.2.9 ELETTROVALVOLE

6.2.10 SENSORE DI TEMPERATURA GAS

6.2.11 SENSORE DI PRESSIONE RAIL “P1” E SENSORE DI PRESSIONE ASSOLUTA MAP6.2.12 INIETTORI GAS

6.2.13 SEGNALE GIRI

6.2.14 SEGNALE TPS6.2.15 SEGNALE SONDA LAMBDA

6.2.16 POSITIVO SOTTO CHIAVE

6.2.17 CONNETTORE 10 POLI CONNESSIONE CABLAGGIO INIETTORI BENZINA

6.2.17.A Polarità degli iniettori6.2.17.B Modular LD

6.2.18 CONNETTORE 10 POLI CONNESSIONE CABLAGGIO COLLEGAMENTI AUSILIARI

6.2.18.A Segnale Ruota Fonica6.2.18.B Segnali per V ariazione dell’Anticipo di Accensione

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6.2.18.C Segnale Temperatura Acqua Motore6.2.18.D Segnale Sonda Lambda

6.3 CABLAGGIO PRINCIP ALE SEQUENT (RIFERITO ALLO SCHEMA GENERALE DI FIG. 15)6.3.1 ZENITH SEQUENT E SENSORE DI TEMPERATURA ACQUA

6.3.2 SENSORE DI PRESSIONE E TEMPERATURA GAS

6.3.3 SENSORE DI PRESSIONE ASSOLUTA MAP6.3.4 SEGNALE SONDA LAMBDA (BANCATA 1) E (BANCATA 2)6.3.5 CONNETTORE 5 POLI COLLEGAMENT O SENSORE RUOTA FONICA PER GESTIONE ANTI-

CIPO E/O LETTURA GIRI

6.3.5 A Segnale Ruota Fonica6.3.5 B Segnali per V ariazione dell’Anticipo di Accensione

6.4 DESCRIZIONE DEL CABLAGGIO 5-6-8 CILINDRI (VALIDA PER TUTTE LE CONFIGURA-ZIONI SEQUENT)

6.4.1 MASSA DA BATTERIA

6.4.2 ALIMENTAZIONE

6.4.3 SENSORE DI PRESSIONE RAIL “P1” E SENSORE DI PRESSIONE ASSOLUTA MAP6.4.4 INIETTORI GAS

6.4.5 CONNETTORE 10 POLI CONNESSIONE CABLAGGIO INIETTORI BENZINA

7. GLOSSARIO DEI TERMINI ED ACRONIMI USATI NEL MANUALE

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Per ulteriori informazioni sulsistema “SEQUENT” e sul“SEQUENT FASTNESS”, si consi-glia di consultare gli altri manuali efogli informativi pubblicati da BRC.

• Tipologie di installazione. Contiene gli schemi elettrici e dimontaggio generici riferiti aglisvariati tipi di installazione che sipossono incontrare. I casi elen-cati sono distinti principalmentesulla base del numero di cilindridella loro disposizione e sullapotenza del veicolo.

• Manuale del software.E’ la guida indispensabile perchi vuole imparare a gestire ilsistema tramite personal com-puter, fare mappature, program-mare le centraline, effettuarediagnosi, modificare i parametridi funzionamento. Esso descriveil funzionamento del software“SEQUENT” e “SEQUENTFASTNESS”, che gira suPersonal Computer, guidandol’utente nei vari passi di ciascu-na funzione.

RIFERIMENTI UTILI

Il Common Rail modulare per il gas

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Gentilissimo installatore,nel congratularci con Te per la

scelta compiuta, desideriamosegnalarti alcune particolaritàriguardanti l’iniezione sequenzialefasata di GPL o Metano in fasegassosa SEQUENT. Si tratta di unsistema di iniezione altamente evo-luto, frutto dell’esperienza e dellacontinua ricerca di BRC nel campodell’iniezione gassosa, installabilesu vetture ad iniezione benzinamultipoint sequenziale. Grazieall’elevato grado di integrazione,SEQUENT può garantire prestazio-ni superiori senza sacrificare la faci-lità di montaggio. All’interno dellacentralina sono infatti presenti diver-se funzioni che consentono, nellamaggior parte dei casi, di evitarefastidiosi ed ingombranti dispositiviche ormai tutti gli installatori sierano abituati a dover montare,come i modular, il variatore d’antici-po, l ’adattatore ruota fonica, imemory, ecc.

Dal punto di vista delle funzioni eprestazioni, SEQUENT mantiene lecaratteristiche fondamentali checontraddistinguono tutti i sistemi diiniezione BRC, quali minima perditadi potenza, assenza del miscelato-re, riduttore-vaporizzatore di piccoledimensioni, nessun problema diritorno di fiamma; aggiunge perònuove importanti caratteristiche,come:

• iniezione di tipo sequenzialefasata, ottenuta con l’utilizzo diun elettroiniettore per ciascuncilindro;• elevata precisione di dosaturadel gas, dovuta all’utilizzo diiniettori molto precisi;• autodiagnosi degli ingressi /uscite della centralina;• protezione da corto-circuiti

degli ingressi/uscite della centra-lina;• comunicazione su linea K e suCAN bus;Le differenze rispetto ad altri tipi

di impianti non si fermano qui: alcu-ne convenzioni a cui eri abituato,specialmente nell’impianto elettrico,sono state riviste radicalmente. E’per questo motivo che ti raccoman-diamo di leggere attentamente imanuali d’installazione anche semagari sei già un vero esperto nelmontaggio di impianti di iniezione digas.

Per la trasformazione di un vei-colo, l’installatore potrà procederealla trasformazione utilizzando unkit base ed un kit standard. Dovràricordarsi di acquistare un commu-tatore ad incasso a due posizioni, edovrà disporre nel vano motore icomponenti del kit secondo le rego-le generali di installazione contenu-te nel presente manuale, oltre arealizzare personalmente tutte lestaffe di fissaggio.

Il kit base GPL contiene:• 1 Centralina FLY SF priva dicartografie,• 1 cablaggio (dedicato per iniet-tori BRC o per iniettori Keihin),• 1 rotolino di tubo di rame ø 6 oø 8,• Tubo acqua 16x23,• 1 riduttore di pressioneGENIUS SEQUENT GPL oGENIUS MAX SEQUENT GPLcon sensore di temperatura gasa termistore,• 1 filtro a cartuccia singola pergas “FJ1” o a cartuccia doppia“FJ1 Twin”.• 1 sensore di pressione P1MAP o P1 MAP Turbo,• 1 elettrovalvola GPL ET98Normal WP o ET98 Super WP,• 1 sacchetto contenente viti,dadi e raccordi vari.

Il kit base Metano contiene:• 1 Centralina FLY SF priva dicartografie,• 1 cablaggio (dedicato per iniet-tori BRC o per iniettori Keihin),• 1 cablaggio ausiliario,• 1 rotolino di tubo di rame o

acciaio,• Tubo acqua 8x15,• 1 riduttore di pressioneGENIUS SEQUENT Metano consensore di temperatura gas atermistore,• 1 filtro a cartuccia per gas“FJ1”,• 1 sensore di pressione P1-MAP 2,5-4 bar,• 1 valvola metano elettroassisti-ta VM A3/E “WP” Classic,• 1 manometro con sensore dipressione resistivo metano,• 1 sacchetto contenente viti,dadi e raccordi vari.

I l kit base Metano (versioneSequent Fastness) contiene:

• 1 Centralina FLY SF priva dicartografie,• 1 cablaggio (dedicato per iniet-tori BRC),• 1 cablaggio ausiliario,• 1 rotolino di tubo di rame oacciaio,• Tubo acqua 8x15,• 1 riduttore di pressione ZenithMetano con sensore di tempera-tura acqua a termistore,• 1 filtro a cartuccia per gas altaefficienza “FJ1 HE”,• 1 sensore MAP,• 1 valvola metano elettroassisti-ta VM A3/E “WP” Classic,• 1 manometro con sensore dipressione resistivo metano,• 1 sacchetto contenente viti,dadi e raccordi vari.

Il kit standard BRC contiene:• 3 (4, 5 o 6 secondo il numerodi cilindri) iniettori gas BRC conrelativi ugelli calibrati,• 1 rail di raccordo per iniettoriBRC con minuteria allegata,• Tubo gas 10x17,• Tubo gas 5x10,5 da utilizzaresugli iniettori e per le prese dipressione,• Sacchetto contenente: ugellominimo, biforcazione in nylon,dadi attacchi e fascette click pertubi gas 5x10,5 e 10x17, fascet-te click per le prese pressione,tappo M8x1 per eventuale chiu-sura RAIL.

1. PRESENTAZIONE

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Le combinazioni Iniettori Gas/Riduttori (per le quali si rimanda aquanto indicato nel manuale T ipologie di Installazione 2/3), per -mette da oggi di trasformare a gas GPL o Metano i veicoli come

da tabella sotto indicata.

Il kit standard Keihin contiene:• 3 (4, 5 o 6 secondo il numerodi cilindri) iniettori gas Keihincon relativi ugelli calibrati,• 1 rail di raccordo per iniettoriKeihin con minuteria allegata,• Tubo gas 10x17,• Tubo gas 5x10,5 da utilizzareper gli iniettori e per le prese dipressione,• Sacchetto contenente: ugellominimo, biforcazione in nylon,dadi attacchi e fascette click pertubi gas 5x10,5 e 10x17, fascet-te click per le prese pressione,tappo M8x1 per eventuale chiu-sura RAIL.

I l kit standard BRC (versioneSequent fastness) contiene:

• 3 (4, 5 o 6 secondo il numerodi cilindri) iniettori gas BRC conrelativi ugelli calibrati e sensoredi pressione e temperatura gas• 1 rail di raccordo per iniettoriBRC con minuteria allegata,• Tubo gas 10x17,• Tubo gas 5x10,5 da utilizzaresugli iniettori e per le prese dipressione,• Sacchetto contenente: ugellominimo, biforcazione in nylon,dadi attacchi e fascette click pertubi gas 5x10,5 e 10x17, fascet-te click per le prese pressione,tappo M8x1 per eventuale chiu-sura RAIL.

Genius GPL GPL

GPL

GPL

METANO

GPL

GPL

Keihin

INIETTORI

BRC

Genius MAX GPL

Zenith Metano

Genius.M MetanoRID

UT

TO

RI

Tab.1

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SEQUENT rappresenta il piùelevato grado di evoluzione degliimpianti di iniezione del gas, e puòessere definito a tutti gli effettiun sistema “COMMON RAIL”.

Infatti per primo introduce nelsettore dell'alimentazione a gas l’e-voluzione vincente utilizzata per imoderni motori Diesel: una "linea-binario" in pressione (il rail) che for-nisce il combustibile a tutti gli iniet-tori (veri iniettori) destinati ad iniet-tarlo in ciascun cilindro del motore.

SEQUENT introduce inoltre ilconcetto di modularità del cablag-gio. Questa caratteristica consistenella possibilità di installare l’im-pianto SEQUENT sull’autovetturamediante la connessione di soli trefili elettrici e di aggiungere ulterioricollegamenti elettrici solo ed esclu-sivamente nel caso di autovettureparticolarmente sofisticate.

Nel sistema SEQUENT, a diffe-renza che in un’iniezione a flussocontinuo, la centralina esegue i cal-coli dei tempi di apertura degli iniet-tori, cilindro per cilindro, e li attuaseparatamente su ciascun iniettoreper il gas con la massima precisio-ne e con la migliore fasatura rispet-to all’istante di apertura della valvo-la di aspirazione. La gestionesequenziale fasata consente quindidi ottenere la massima tempestivitàe precisione di dosaggio del carbu-rante.

Come in tutti gli impianti di inie-zione elettronica, il carburante gas-soso non viene aspirato da unmiscelatore, ma la corretta quantitàè determinata attraverso i calcolieseguiti dalla centralina. Ciò con-sente di avere i vantaggi ben noti

degli impianti di iniezione, quali:• nessuna penalizzazione delleprestazioni a benzina, causatadall’assenza di miscelatore,• massime prestazioni a gas,tipiche degli impianti iniezione,• nessun ingombro supplemen-tare sui condotti di aspirazione,• soppressione dei rischi di ritor-no di fiamma, dovuto all’iniezio-ne in prossimità delle valvole diaspirazione ed accresciuto dalfatto che l’iniezione avviene inmodo fasato con l ’aperturadella valvola di aspirazione.

Il risultato è che si mantieneassolutamente inalterato il funzio-namento sequenziale fasato origi-nario dell’auto, per cui il motore èstato progettato, costruito ed otti-mizzato, raggiungendo i seguentirisultati pratici:

• migliore fluidità di guida,• ottimizzazione dei consumi,• riduzione dell’emissione diinquinanti.

Altri vantaggi del sistema, propridel funzionamento di tipo “serie”, equindi già noti agli installatori BRC,sono i seguenti:

• non occorre nessuna emula-zione specifica per gli iniettori.Questa solitamente viene effet-tuata dalla centralina stessa,• normalmente non occorreprovvedere a cancellare codicidi errore nella centralina benzi-na, perché questi non hanno piùoccasione di generarsi,• non è più necessario montare idispositivi “Memory” su vetturedotate di diagnostica OBD,• tutte le funzioni della centralinabenzina rimangono perfetta-mente efficienti anche durantel’uso del gas, garantendo i lrispetto delle norme OBD,• non necessita di particolariregolazioni, se la mappatura èdisponibile.Grazie alla forte integrazione

della centralina elettronica inoltre:

• non è necessario montarealcun disposit ivo esterno diemulazione ed interruzione degliiniettori in quanto i Modular LDvengono inglobati nel cablaggiodel sistema• possibilità di leggere i giridalla ruota fonica senza biso-gno di adattatori esterni,• la centralina è dotata di unvariatore di anticipo interno,adatto alla maggior parte dellevetture in commercio,• è possibile collegare duesonde lambda senza bisognodi adattatori,• la centralina contiene i princi-pali adattatori per sonde lamb -da “in corrente” e “alimenta -te” , • possibilità di gestire veicolifino ad 8 cilindri nella versionedi centralina con due connettori.

2. PERCHÉSCEGLIERESEQUENT

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3.1 STRUTTURA

L’evoluzione del sistemaSEQUENT ha permesso di intro-durre nuovi e sempre più sofisticaticomponenti, atti alla ricerca di pre-stazioni sempre più elevate.

Il sistema è utilizzabile in diver-se configurazioni dove all’internosono presenti differenti componenti(Genius GPL, Genius.M, GeniusMAX GPL, il nuovo riduttore Zenith,Rail BRC o Keihin ecc)(tab. 1 pag.7).

Sarà compito di questo manualeunitamente al manuale Tipologie diinstallazione 2/3, far apprendereall’installatore in maniera corretta ivari modi di impiego del sistemaSequent e Sequent Fastness.

Il sistema SEQUENT, a partiredal serbatoio gas e fino al riduttorecompreso, utilizza componenti giàben noti agli installatori BRC. Ilriduttore di pressione, in particola-re, sarà il GENIUS SEQUENT. Sitratta dello stesso riduttore didimensioni molto contenute e difacile installazione già montato suFlying Injection, con la differenzache sarà dotato di curve acqua inottone e di un nuovo sensore ditemperatura, non compatibile conquello del Flying Injection. Le diffe-renze rispetto ad impianti di conce-zione precedente iniziano col rail,collegato tramite opportuna tuba-zione all ’uscita del GENIUSSEQUENT, che ha lo scopo di con-giungere gli iniettori del gas, for-nendo loro il gas riscaldato e vapo-rizzato. Al rail è connesso un sen-sore di pressione che misura la

pressione assoluta del gas con cuigli iniettori vengono alimentati. Sesi può affermare che la centralinaelettronica rappresenta il cervellodel sistema, gli iniettori ne rappre-sentano il cuore. Si tratta di elettroi-niettori il cui principio di funziona-mento è del tutto simile a quellodegli iniettori benzina, ma che sidifferenziano da questi ultimi per:

• sezioni di passaggio molto piùgrandi, adatte al carburantegassoso,• impedenza elettr ica moltominore, per avere tempi di aper-tura rapidi,• pilotaggio elettrico di tipo “peak& hold”, per avere piccole cor-renti di pilotaggio senza sacrifi-care le prestazioni.

All’uscita di ciascun iniettore, ilgas viene introdotto, tramite oppor-tune tubazioni, direttamente nel col-lettore di aspirazione, a valle dellavalvola a farfalla.

Il commutatore con indicatore dilivello è di tipo a due posizioni, consegnalatore acustico (“buzzer”).Esso consente di svolgere le fun-zioni di commutazione benzina/gase viceversa, di indicazione dellaquantità di gas presente nel serba-toio ed inoltre permette alcunesegnalazioni diagnostiche in casodi malfunzionamento, mancanza dicarburante, programmazione noncorretta, ecc.

Infine, ma non per importanza,vi è la centralina elettronica FLY SF,molto potente, estremamente robu-sta, completamente stagna, testatasecondo le norme relative alla com-patibilità elettromagnetica, realizza-ta con componenti elettronici speci-fici per uso automotive, che neconsentono il montaggio anche nelvano motore.

La centralina raccoglie ed ela-bora tutte le informazioni e controllacompletamente le varie funzionalitàdel sistema, in particolare gli iniet-tori, gestendo l’istante in cui avvie-ne l’iniezione e la sua durata con la

precisione di pochi microsecondi(microsecondo = milionesima partedi secondo).

La centralina è stata progettataper sopportare cortocircuiti di dura-ta illimitata su ciascuno dei suoicavi di ingresso/uscita, sia versomassa sia verso il positivo dellabatteria. Ha subito severi test perverificarne la completa rispondenzaalle norme in campo automobilisti-co.

Il sistema SEQUENT comunicacon l’esterno attraverso un compu-ter, mediante il quale, con un validoe potente programma di interfaccia,è possibile dialogare con la centra-lina, programmarla, tarare il siste-ma, verificarne il corretto funziona-mento, leggere e cancellare even-tuali codici di errore memorizzati edavere informazioni sull’installazionee sul contenuto della memoria dellacentralina stessa. L’interfaccia sucomputer è pertanto lo strumentoattraverso il quale l'installatore inte-ragisce con l ' intero sistemaSEQUENT e mediante il quale eglipotrà "modellare" l'impianto a gasper adattarlo alle caratteristichedell'autovettura nelle diverse condi-zioni di guida.

La raccolta ordinata dei file rela-tivi alle diverse installazioni esegui-te potrà costituire un vero e proprioarchivio storico molto utile, sia pertenere sotto controllo l’evoluzionedegli impianti nel tempo, sia percostituire un punto di partenza pernuove installazioni.

Al programma di interfaccia sucomputer è interamente dedicato ilrelativo manuale 3/3.

NOVITA’Dall ’esperienza SEQUENT

nasce la nuova versioneSEQUENT FASTNESS il nuovosistema di iniezione sequenzialefasata in fase gassosa di BRC,dedicato al metano .

Basato sulla consolidata struttu-ra SEQUENT, incorpora importantiinnovazioni, frutto dell’esperienza e

3. COMPRENSIONEDEL SISTEMASEQUENT ESEQUENT FASTNESS

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delle recenti sperimentazioni BRC,col fine di rendere il sistema ancorapiù robusto, facile da installare e ingrado di risolvere anche le situazio-ni più problematiche.

L’innovazione e le modifiche cheverranno ampiamente descritte neiparagrafi successivi di questomanuale coinvolgono:

- i componenti del sistema(riduttore, sensori, ecc.)

- il software e il controllo motore(nuove strategie).

Sia la componentistica sia ilsoftware sono pensati per la massi-ma semplicità d’uso.

3.2 PRINCIPIO DIFUNZIONAMENTO

SEQUENT è un sistema che sipone “in serie” al sistema benzina,ossia fa sì che, anche durante ilfunzionamento a gas, sia ancora lacentralina benzina che determina laquantità di carburante da inviare almotore. Si può anche dire cheSEQUENT è un “sistema passivo”o “slave”, o che SEQUENT fa da“interprete” tra il sistema benzina ela gestione del carburante gassoso.Il funzionamento del sistemaSEQUENT è basato sul fatto che lacentralina Fly SF è collegata almorsetto o ai morsetti della centrali-na benzina che pilotano gli iniettori(fig. 1).

In tal modo essa riconosce iltempo di iniezione benzina (Ti).(Durante il funzionamento a gas, ilsegnale iniettori sarà riconosciutograzie alla presenza dell’emulazio-ne iniettori integrata nella centralinastessa).

Grazie al Ti e al segnale girimotore, la centralina Fly SF calcolala portata di benzina che la centrali-na originaria intende fornire almotore, la converte in portata digas e la realizza pilotando opportu-namente gli iniettori gas.

Questa scelta è di grandeimportanza, perché il fatto di con-sentire alla centralina benzina di

essere costantemente in funzione edi pilotare essa stessa il dosaggiodel gas, permette di realizzare inmodo chiaro e trasparente funzioniquali il controllo stechiometrico, l’ar-ricchimento in pieno carico e iltaglio in rilascio (cut-off) secondo icriteri previsti dalla casa costruttri-ce, la limitazione del regime massi-mo di rotazione, la gestione coe-rente di spurgo vapori benzina, ilcorretto colloquio con l’impianto dicl imatizzazione, ecc. Tutto ciòsenza che possano manifestarsicodici di errore fasulli. Quantoall’impianto benzina, tutto restainvariato, per cui l’eventuale appari-

zione di un messaggio di errore,durante il funzionamento a benzinao a gas sarà da ritenersi vero e cre-dibile. Inoltre se la vettura presentadei problemi nel funzionamento abenzina essi vengono riportatianche a gas.

Tutto ciò si rende assolutamentenecessario quando si voglia sotto-stare anche nel funzionamento agas alle sempre più restritt ivenorme anti-inquinamento OBD.

Gli iniettori gas a bassa impe-denza vengono pilotati nella moda-lità peak & hold (picco e manteni-mento) (vedi paragrafo 4.12),tenendo conto dei parametri fisici

Fig. 01

Fig. 02

Iniettori/ebenzina

Emulatoreiniettori

ECU Benzina

TPS, MAP

Ti

BENZINA

RPM t

p1

portatagas

Ti Iniettoregas

GAS

calco

lo

porta

ta

benz

ina calcoloTi

gasca

lcolo

porta

ta

gas

Genius o Zenith

Rail

Ti

portata gas

p1

t

CentralinaFly SF

(t < 0,005 s)

Problema“sapendo la quantità in massa di gas

che si vuole ottenere,la temperatura e lapressione del gas,

calcolare il tempo di iniezione Ti degliiniettori gas

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del gas (temperatura e pressioneassoluta) letti dalla centralina FlySF in tempo reale (fig. 2).

E’ importante sottolineare comeil Ti è un parametro preciso e pre-zioso, perché frutto di sofisticateelaborazioni di calcolo attuate dallacentralina benzina sulla base diuna sensoristica completa e specifi-ca. Dato che le condizioni di tempe-ratura e di pressione del gas pos-sono variare in funzione delle con-dizioni di uso del veicolo, il sistemadispone di sensori di temperaturae di adeguati sensori di pressioneassoluta situati sull’alimentazionegassosa degli iniettori e sul colletto-re di aspirazione. La centralina FlySF può così adeguare in temporeale i propri calcoli e, soprattutto,può operare correttamente anchein presenza di forti derive di dettiparametri.

I riduttori utilizzati nelle varieconfigurazioni (GENIUS,GENIUS.M GENIUS MAX oZENITH) tendono a mantenere undifferenziale di pressione pratica-mente costante tra la pressione diuscita del gas e il collettore di aspi-razione, esattamente come accadein molti impianti benzina. Ciò contri-buisce ad ottimizzare il funziona-mento del sistema, ma non è unfatto indispensabile, in quanto l’e-lettronica di controllo agisce inmodo molto più rapido di quantonon avvenga in termini di regima-zione delle pressioni. Ad esempio,a seguito di una brusca accelerata,la pressione nel r iduttore saleimpiegando una frazione di secon-do. In questo lasso di tempo, lacentralina compie numerosi cicli dicalcolo e provvede ovviamente acompensare ogni ritardo di naturameccanica.

Altro importante aspetto delsistema SEQUENT sono gli iniettorigas. Come verrà descritto nelseguito, si tratta di elettroiniettori abassa impedenza con grossesezioni di passaggio, in grado diagire in modo molto rapido e con

Fig. 03Commutatore a dueposizioni con avvi-satore acustico escocca

grande ripetitività ai comandi impar-titi dalla centralina Fly SF, consen-tendo di alimentare motori di note-vole potenza.

Come si può immaginare, lacentralina Fly SF, oltre al program-ma generale di funzionamento delsistema, deve contenere i dati spe-cifici del modello di auto su cuiviene installata (si tratta di un insie-me piuttosto complesso di cartogra-fie e di altri parametri di taratura). Idati di taratura possono proveniredall’archivio che BRC metterà adisposizione, oppure essere ottenu-ti direttamente dall’installatore tra-mite opportuno procedimento diauto-taratura, guidato passo apasso dal programma su PC. Il per-sonal computer serve anche qualestrumento di diagnosi per verificareil buon funzionamento del sistemao per individuare eventuali anoma-lie. All’interno della centralina èinoltre presente un potente softwa-re autoadattativo, che accorgendosidi eventuali cambiamenti di funzio-namento nel veicolo è in grado dicorreggerli automaticamente esenza bisogno di intervento ester-no.

3.3 COMMUTAZIONE

Il commutatore (fig. 3) ha dueposizioni che consentono il funzio-namento a benzina ed il funziona-mento con avviamento a benzina ecommutazione automatica a gas.

Il secondo tipo di funziona -

mento è quello da utilizza -re per il normale uso a gas

della vettura.

3.3.1 FUNZIONAMENTO A BENZI-NA

In questa posizione il LED bico-lore s’illumina di colore rosso, gliiniettori benzina sono in funzione,mentre quelli gas sono chiusi, leelettrovalvole gas sono chiuse, glianticipi vengono riportati a quellioriginali. L’auto funziona regolar-mente a benzina, come se l’impian-to del gas non fosse presente (nor-male funzionamento a benzina).

3.3.2 FUNZIONAMENTO A GAS

In questa posizione l’autoveicolosi avvia a benzina poi, non appenale condizioni di temperatura delriduttore e le condizioni di funziona-mento del motore (giri, pressionecollettore, ecc.) impostate nel pro-gramma vengono raggiunte, passaautomaticamente a gas.

Mentre il motore funziona a ben-zina, il LED bicolore s’illumina dicolore rosso; durante la fase dipassaggio da benzina a gas il LEDdiventa di colore arancio per unistante (rosso e verde contempora-neamente accesi); infine, quando lafase di commutazione è stata effet-tuata, il LED diventa verde ed ilmotore funziona a gas (normalefunzionamento a gas).

In caso di spegnimento acciden-

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3.3.4 INDICATORE DI CARBURAN -TE: FUNZIONAMENTO A META-NO

Per conoscere il contenuto diMetano presente nelle bombole ènecessario collegare il connettoresensore livello al manometro BRCdotato di sensore di pressione.

L’accensione dei quattro ledverdi indica la massima pressioneall’interno delle bombole; lo spegni-mento graduale dei led corrispondea pressioni minori all’interno dellebombole. Come per la versioneGPL anche in questo caso l’indica-zione della riserva del carburante èottenuta mediante lampeggiamentodel primo led ed è puramente indi-cativa. Si consiglia di utilizzare ilcontachilometri parziale per teneresotto controllo l’autonomia del vei-colo.

Evitare che i l serbatoiobenzina si svuoti comple -

tamente.Sia per la versione a G.P .L.

che per la versione a Metano ènecessario mantenere sempreuna quantità di benzina pari a 1/4o 1/2 del serbatoio e rinnovarlaperiodicamente.

tale del motore, la centralina com-pie automaticamente la ricommuta-zione a benzina, indipendentemen-te dalla posizione del commutatore,e il LED bicolore diventa rosso (fun-zione chiamata anche “Safety”).Tale funzione impedisce che le elet-trovalvole di intercettazione gasrimangano eccitate per un temposuperiore ai 5 secondi dopo l’arre-sto del motore.

Durante il funzionamento a gas,la centralina provvede al taglio eall’emulazione degli iniettori, le elet-trovalvole gas sono aperte e ven-gono comandati gli iniettori di gasin base alla richiesta di carburanteed alle tempistiche di attuazionecalcolate dalla centralina.

3.3.3 INDICATORE DI CARBURAN -TE: FUNZIONAMENTO A GPL

Il commutatore ha inoltre funzio-ne di indicatore di livello mediante iquattro led verdi. Per conoscere ilcontenuto di GPL presente nel ser-batoio è sufficiente vedere quantiled sono accesi. Quattro led accesiindicano il riempimento completodel serbatoio (80% della capacitàtotale del serbatoio), tre led i 3/4,due led metà serbatoio, un led 1/4di serbatoio.

L’indicazione della riserva delcarburante è ottenuta mediantelampeggiamento del primo led ed èpuramente indicativa. La segnala-zione corretta si ottiene con vetturain piano e dopo qualche tempo dal-l’avviamento, anche se l’indicazio-ne è subito presente. Si consigliadi utilizzare il contachilometriparziale per tenere sotto control -lo l’autonomia del veicolo.

Qualora si osservasse un lam-peggiamento contemporaneo deiquattro led verdi signif ica chepotrebbe essere presente all’inter-no del serbatoio una quantitàeccessiva di GPL. In questo caso siconsiglia di percorrere alcuni chilo-metri fintanto che il lampeggiamen-to non ha termine.

13

4.1 RIDUTTORE GENIUSSEQUENT (VERSIONEGPL)

Nella versione GPL, il riduttoreGENIUS SEQUENT (fig. 1) è costi-tuito da un solo stadio, con unapressione di uscita variabile che simantiene superiore di circa 1,2 baralla pressione del collettore di aspi-razione. Nell’ambiente all’internodel GENIUS SEQUENT si ha l’eva-porazione del GPL grazie alloscambio termico con il liquido diraffreddamento del motore, come inun comune riduttore. La pressionedi uscita del gas è controllata da unsistema molla-membrana-otturato-re, corredato di opportuni sistemiantivibranti.

Occorre osservare (fig. 2) che,sulla superficie della membranaopposta a quella su cui agisce lapressione del gas, si affaccia unambiente che viene collegato alcollettore di aspirazione tramite untubo. Questo accorgimento fa sìche la pressione di uscita del gasnon sia costante, ma segua l’anda-mento della pressione del collettoredi aspirazione. Ad esempio, in con-dizioni di minimo, la pressione delcollettore rispetto all’ambiente potràessere di - 0,6 bar e la pressione diuscita dal riduttore di + 0,6 bar.

Accelerando a fondo, invece, lapressione del collettore sarà circa 0bar (pressione atmosferica) e lapressione del gas circa +1 barrispetto all’ambiente. Nonostante ledimensioni particolarmente compat-te, il riduttore garantisce portate digas elevate, tali da soddisfarepotenze fino a 140 kW (190 CV).

Esso, essendo costituito da un solostadio, non necessita di operazionidi spurgo. In corrispondenza delforo di uscita del gas, è presente unsensore di temperatura (fig. 3) cheha il compito di fornire alla centrali-na Fly SF le informazioni necessa-

rie per una corretta gestione delflusso. Anche la commutazionebenzina-gas è condizionata dallatemperatura, per evitare il passag-gio di GPL non completamentevaporizzato.

Fig. 02Riduttore GeniusSequent - Vista insezione -

4. DESCRIZIONEDETTAGLIATA DEICOMPONENTI

Fig. 01Riduttore GeniusSequent

SENSORE DI TEMPERATURA

RETROAZIONE

ACQUA

GPL VAPORIZZATO

INGRESSO LIQUIDO

Fig. 03Sensore di tempe-ratura

14

4.2 RIDUTTORE GENIUSMAX SEQUENT (VERSIONEGPL)

Il riduttore Genius Max è statoconcepito e progettato per essereinstallato su autoveicoli con poten-ze motore elevate per applicazioniGPL.

L'aspetto esteriore del riduttoreè diverso da quello del GeniusSequent, mentre i principi di fuzio-namento sono simili. Il riduttore ècostituito da un solo stadio con lapressione di uscita variabile mamantenuta superiore di circa 1,2bar alla pressione del collettore diaspirazione. Il passaggio di statodel GPL è ottenuto tramite un siste-ma otturatore-leva-molla-membra-na.

All'interno del riduttore è presen-te anche un circuito dove il liquidodi raffreddamento del motore con-sente lo scambio termico necessa-rio per una completa gassificazionedel GPL. Un sensore di temperatu-ra è presente sul riduttore. Questoconsente alla centralina di acquisirele informazioni necessarie sullecondizioni del Gas per un suo cor-retto dosaggio.

Verificare i casi previsti di utiliz-zo indicati nel manuale Tipologie diinstallazione 2/3.

Fig. 04Riduttore GeniusMAX Sequent


RETROAZIONE

ACQUA GPL VAPORIZZATO INGRESSO LIQUIDO


Fig. 05Riduttore GeniusMAX Sequent -Vista in sezione -

15

4.3 RIDUTTORE GENIUS.MSEQUENT (VERSIONEMETANO)

Nella versione Metano il ridutto-re, denominato GENIUS.MSEQUENT (fig. 7), è costituito dadue stadi di riduzione, che hanno ilcompito di:

- fronteggiare il livello di pressio-ne del metano proveniente dal ser-batoio (pressione di carica di circa22 MPa corrispondenti a 220 bar),

- distendere il metano ad unapressione intermedia, dell’ordine di500 - 600 kPa (5 - 6 bar) in unprimo stadio,

- apportare il calore necessarioad evitare un eccessivo raffredda-mento del carburante dovuto all’im-provvisa espansione,

- distendere ulteriormente ilmetano ad una pressione finalevoluta, dell’ordine dei 200 kPa (2bar), utile per alimentare il sistemadi iniezione. Tale valore di pressio-ne in uscita è condizionato dalsegnale di pressione del collettoredi aspirazione: in pratica vienemantenuta costante la pressionedifferenziale tra il condotto delmetano in uscita dal riduttore e ilcollettore di aspirazione.

E’ da notare (f ig. 8), che i lsecondo stadio del r iduttoreMetano GENIUS SEQUENT.M èmolto simile al primo ed unico sta-dio del r iduttore GENIUSSEQUENT versione GPL.

Nonostante le dimensioni parti-colarmente compatte, il riduttoregarantisce portate di gas elevate,tali da soddisfare potenze fino a140 kW (190 CV).

4.4 RIDUTTORE ZENITH(VERSIONE METANO)

E’ il nuovo riduttore per impiantia metano dedicato per il nuovosistema Sequent Fastness , conimportanti innovazioni e migliorierispetto al passato.

Il riduttore è costituito da due

stadi di riduzione, che hanno ilcompito di:

- fronteggiare il livello di pressio-ne del metano proveniente dal ser-batoio (pressione di carica di circa22 MPa corrispondenti a 220 bar),

- distendere il metano ad una

pressione intermedia, dell’ordine di500 - 600 kPa (5 - 6 bar) in unprimo stadio,

- apportare il calore necessarioad evitare un eccessivo raffredda-mento del carburante dovuto all’im-provvisa espansione,

Fig. 07Riduttore Genius.MSequent

Fig. 08Riduttore Genius.MSequent - Vista insezione -



RETROAZIONE

ACQUA

INGRESSO GAS

I° STADIO

II° STADIO

16

- distendere ulteriormente ilmetano ad una pressione finalevoluta, dell’ordine dei 200 kPa (2bar), utile per alimentare il sistemadi iniezione. Tale valore di pressio-ne in uscita è condizionato dalsegnale di pressione del collettoredi aspirazione: in pratica vienemantenuta costante la pressionedifferenziale tra il condotto delmetano in uscita dal riduttore e ilcollettore di aspirazione.

Nonostante le dimensioni parti-colarmente compatte, il riduttoregarantisce portate di gas elevate,tali da soddisfare potenze fino a230 kW.

Il riduttore di pressione Zenithviene fornito con una regolazionedel Delta p (∆p) pari a circa 2000mbar.

Tale valore può essere modifica-to dall’installatore, se necessario,tra 1600 e 2500 mbar, agendo sul-l’apposita vite.

Sono state apportate moltemigliorie tra cui ricordiamo:

- Raccordo orientabile con filtroalta efficienza integrato (*).

- Primo stadio di riduzione aleva.

- Valvola di sicurezza sul 1° sta-dio.

- Secondo stadio di riduzionecon collegamento diretto e desmo-dromico.

- Circuito acqua ricavato dalcorpo in alluminio (senza guarnizio-ni).

- Sensore di temperatura acquamontato sul riduttore (non necessi-ta di taratura) (fig. 12).

- Fissaggio mediante due foriM6.

- Sistema di compensazionepressione regolata in funzione dellaportata.

- Collegamento in uscita a por-tagomme per tubo 12x19.

I vantaggi sono la regolazionepiù precisa e più stabile, i tempi dirisposta più rapidi, la possibilità di

Fig. 10Riduttore ZenithSequent Metano

Fig. 11 BRiduttore ZenithSequent Metano -Vista in sezione -

Fig. 11 ARiduttore ZenithSequent Metano -Vista in sezione -


RETROAZIONE

ACQUA

INGRESSO GAS

I° STADIO

II° STADIO

17

Fig. 13Filtro “FJ1” singolacartuccia con rac-cordi filettati

Fig. 14Filtro “FJ1 Twin”doppia cartucciacon raccordi porta-gomma

tutte le strategie di commutazione agas del sistema.Questo sensore si differenzia dai

precedenti per la nuova strutturameccanica, è infatti più compatto eintegra al suo interno la parte relati-va al sensore e al connettore.

4.7 FILTRO “FJ1”

Utilizzato esclusivamente con ilsistema Sequent GPL nella versio-

ne con iniettori BRC e riduttoreGenius, il filtro FJ1 svolge l’impor-tante compito di trattenere le impu-rità del GPL salvaguardando il fun-zionamento degli iniettori.

E’ un filtro a cartuccia (fig. 13)che viene montato dopo il riduttore-vaporizzatore e pertanto agiscesulla fase gassosa. Questo fatto lodifferenzia molto dal filtro presentenell’elettrovalvola ET98 che lavorasul liquido; il filtraggio della fase

alimentare vetture più potenti (aparità di iniettori e di regolazione dibase del delta-p).

Per quanto riguarda l’installazio-ne di questo componente e le indi-cazioni sulla potenza alimentabile,fare riferimento al manualeSequent 2/3 “TIPOLOGIE DIINSTALLAZIONE”.

(*) L’utilizzo del Riduttore Zenithesclude quindi l’impiego dei filtridescritti ai paragrafi 4.7, 4.8 e 4.9

4.5 SENSORE DI TEMPE-RATURA GAS

Come già accennato nei para-grafi precedenti, sui riduttori dipressione del tipo GENIUS GPL eMETANO E GENIUS MAX vienemontato un sensore di temperaturagas. Il sensore è di tipo resistivo, adue fili, basato su termistore NTC(fig. 3, 6 e 9).

Sulla misura di temperatura gasrilevata dal sensore sono basatetutte le strategie di commutazione agas del sistema, oltre che i calcolidei tempi di iniezione gas.

Si ricorda che il sensore è diver-so da quello usato negli impianti ditipo Flying Injection; confondendo idue sensori e montando quellosbagliato, la centralina non sarà ingrado di determinare la correttatemperatura del gas, di attuare cor-rettamente le strategie di commuta-zione previste e di effettuare le cor-rezioni nei tempi di iniezione chedipendono dalla temperatura delgas, durante il funzionamento agas.

4.6 SENSORE DI TEMPE-RATURA ACQUA (PERRIDUTTORE ZENITH)

Il sensore di temperatura indicato infigura 12, viene montato esclusiva-mente sul nuovo riduttore ZENITH.

E’ un sensore di tipo resistivo, atre fili, basato su termistore NTC.Sulla misura di temperatura acquarilevata dal sensore sono basate

Fig. 12Sensore di tempe-ratura acqua inseri-to sul riduttoreZenith

18

Fig. 18Versione con iniet-tori BRC, sensore dipressione e tempe-ratura gas e raccor-do portagomma perapplicazioniSequent Fastness

gassosa consente di tratteneretutte quelle impurità (olii, cere ecc.)sulle quali non sarebbe possibileagire filtrando solamente la faseliquida.

La soluzione costruttiva che pre-vede di avvitare la cartuccia filtran-te su un supporto, permette unagevole intervento di sostituzionedel filtro stesso. E’ consigliabilecambiarlo ogni 15.000 km.

4.8 FILTRO “FJ1 TWIN”

Utilizzato esclusivamente con ilsistema Sequent GPL nella versio-ne con iniettori BRC e riduttoreGenius MAX, il filtro FJ1 Twin ècostituito da una doppia cartucciacon caratteristiche tecniche analo-ghe al f i l tro precedentementedescritto ma con entrata ed uscitagas senza raccordi filettati ma conraccordi portagomma (fig. 14 pag.17).

4.9 FILTRO ALTA EFFICIEN-ZA “FJ1 HE”

Impiegato esclusivamente con ilsistema Sequent metano e GPLnella versione con iniettori Keihin, ilfiltro FJ1 HE è un filtro a cartucciadi ridotte dimensioni. Nonostantequesto il filtro presenta al suo inter-no una cartuccia concepita coninnovativi elementi di filtraggio, chegli permettono un potere filtrantesuperiore agli altri filtri finora impie-gati (fig. 15).

4.10 FLAUTO “RAIL”

E’ l’elemento sul quale si monta-no gli iniettori; fa sì che il gas possaessere opportunamente distribuitosu tutti gli iniettori alla pressionedesiderata.

Disponibile nelle seguenti versio-ni:- per iniettori BRC con uscita gascon raccordo filettato (fig. 16) o conraccordo portagomma (fig. 17),- per iniettori BRC con uscita gas

Fig. 16Versione con iniet-tori BRC e raccordoraccordo filettato

Fig. 17Versione con iniet-tori BRC e raccordoportagomma

Fig. 15Filtro “FJ1 HE” conraccordi portagom-ma

19

con raccordo portagomma e con ilsensore di pressione e temperaturagas inserito nel corpo rail. Questaversione è esclusivamente utiliz -zata nella configurazione SequentFastness (fig. 18).- per iniettori Keihin con uscita gascon raccordo filettato (fig. 19) o conraccordo portagomma (fig. 20).Il primo ed il terzo rail descritti pre-sentano un raccordo filettato per iltubo diretto al sensore di pressioneP1, mentre il secondo quello dedica-to per applicazioni con il riduttoreZenith ne è sprovvisto, è presenta alsuo posto un tappo che ne chiude ilforo.Due fori filettati consentono un facilemontaggio della staffa di fissaggio alveicolo.

4.11 INIETTORI

4.11.1 INIETTORE BRCL’iniettore BRC è coperto da

un brevetto che ne tutela i detta -gli costruttivi.

E’ un iniettore di tipo “bottomfeed” (alimentato dal basso). Conriferimento alla fig. 21 il gas conte-nuto nel flauto entra nella parteinferiore dell’iniettore e viene iniet-tato nel collettore d’aspirazionequando l’otturatore, mosso dall’elet-tro-calamita, libera la sezione dipassaggio.

La tenuta è garantita dalla parteterminale di gomma dell’otturatoreche va a premere su un vulcano.

Il differenziale di pressione cheagisce sull’otturatore fa sì che que-sto rimanga nella posizione di chiu-sura quando la bobina non è ecci-tata, impedendo al gas di scaricarsinel collettore di aspirazione.

L’iniettore è stato espressamen-te progettato per avere una lungadurata in condizioni estreme di uti-lizzo:

• Le membrane isolano la deli-catissima zona del circuitomagnetico, impedendo che idepositi del gas, di qualunquenatura, ne modifichino la geo-

Fig. 20Versione con iniet-tori Keihin e raccor-do portagomme

Fig. 19Versione con iniet-tori Keihin e raccor-do filettato

Fig. 21Iniettore BRC- vista in sezione -

Fig. 22Andamento dellacorrente nell’inietto-re BRC

20

Fig. 25Iniettore Keihin -vista in sezione -

Fig. 23Iniettori BRC tipo“Normal” e tipo“Max”

metria.• Temperature di esercizio: da–40 °C a +120 °C.• Accelerazioni di 15 g.• Grosse forze elettromagneti-che garantiscono l ’aperturaanche nel caso in cui olii o cere,presenti nel gas sporco e nontrattenute dal filtro, tendano adincollare l’otturatore alla sede.E’ un iniettore a bassa impeden-

za (2,04 ohm / 2,35 mH a 20 °C) ecome tale richiede un pilotaggio ditipo peak & hold (picco e manteni-mento).

La figura 22 mostra i l t ipicoandamento della corrente nell’iniet-tore. L’otturatore viene aperto appli-cando tutta la tensione della batte-ria durante la fase di picco (peak);poi la tensione con cui viene ali-mentato l’iniettore diventa quella dimantenimento (hold), sufficiente amantenerlo aperto per il tempovoluto. Il tempo che impiega l’ottu-ratore ad aprirsi è molto breve, fattoche consente di avere un buoncontrollo del gas iniettato anche inpiccole dosi, come nelle condizionidi minimo. Le sezioni di passaggiodel gas, poi, sono tali da consentireuna corretta alimentazione anchedelle macchine più potenti oggidisponibili sul mercato.

Per soddisfare meglio le esigen-ze di un controllo fine al minimo edi una buona alimentazione agli altiregimi, esistono due tipi di iniettori,con sezioni di passaggio diverse.Gli iniettori (fig. 23) si distinguono dauna etichetta colorata che è Blu pergli iniettori BRC Normal e Arancioneper gli iniettori BRC Max.

Nella tabella di fig. 24 vengonoriportate le potenze alimentabili dagliiniettori BRC in funzione del riduttoreutilizzato*.

4.11.2 INIETTORE KEIHIN

E’ un iniettore di tipo “top feed”(alimentato dall’alto). Con riferimen-to alla figura 25, il gas entra dall’al-to e attraversa assialmente l’ottura-

Fig. 24

* I dati forniti intabella sonopuramenteindicativi.Per la scelta degliiniettori fareriferimentoal Manuale SequentTipologie diInstallazione

Potenze Alimentabili GPL

Genius 800 Genius 1200 Genius 1500 Genius MAXIniettori Max Type Asp. - 26 kW/cil. 30 kW/cil. 30 kW/cil.

Sovral. - 32 kW/cil. 36 kW/cil. 36 kW/cil.

Iniettori Normal Type Asp. 17 kW/cil. 21 kW/cil. - -Sovral. 22 kW/cil. 26 kW/cil. - -

Potenze Alimentabili Metano

Zenith ∆p.1600 Zenith ∆p.2000 Zenith ∆p. 2500Iniettori Max Type Asp. 19 kW/cil. 22 kW/cil. 25 kW/cil.

Sovral. 22 kW/cil. 25 kW/cil. 29 kW/cil.

Iniettori Normal Type Asp. 15 kW/cil. 17 kW/cil. 20 kW/cil.Sovral. 18 kW/cil. 20 kW/cil. 23 kW/cil.

Fig. 26Andamento dellacorrente nell’inietto-re Keihin

21

Fig. 27Iniettori Keihin tipo“Normal”, “Max” e“Super MAX”

Fig. 28

** I dati forniti intabella sonopuramenteindicativi.Per la scelta degliiniettori fareriferimentoal Manuale SequentTipologie diInstallazione

Potenze Alimentabili GPLGenius 800 Genius 1200 Genius 1500 Genius Max

Iniettori Sup. Max Type Asp. - - 35 kW/cil. 35 kW/cil.Sovral. - - 42 kW/cil. 42 kW/cil.

Iniettori Max Type Asp. - 26 kW/cilindro 30 kW/cil. 30 kW/cil.Sovral. - 32 kW/cilindro 36 kW/cil. 36 kW/cil.

Iniettori Normal Type Asp. 17 kW/cil. 21 kW/cil. - -Sovral. 22 kW/cil. 26 kW/cil. - -

Potenze Alimentabili METANOGeniusM 2000 GeniusM 2500

Iniettori Super Max Type Asp. - 27 kW/cil.Sovral. - 29 kW/cil.

Iniettori Max Type Asp. 20 kW/cil. 23 kW/cil.Sovral. 23 kW/cil. 26 kW/cil.

Iniettori Normal Type Asp. 18 kW/cil. 20 kW/cil.Sovral. 20 kW/cil. 23 kW/cil.

tore per raggiungere la camerainferiore. Quando l’otturatore siapre, attratto verso l’alto dall’elet-tro-calamita, il gas viene iniettatonel collettore d’aspirazione.

Il differenziale di pressione cheagisce sull’otturatore fa sì che que-sto rimanga nella posizione di chiu-sura quando la bobina non è ecci-tata, impedendo al gas di scaricarsinel collettore di aspirazione.

La gomma vulcanizzata sulfondo dell’otturatore garantisce siala tenuta sia una bassa rumorositàdell’iniettore (< 90 dB).

L’iniettore è stato espressamen-te progettato per resistere a più di290 milioni di cicli, equivalenti a100.000 km, in condizioni estremedi utilizzo:

• L’otturatore è rivestito di teflonin modo che l’iniettore possafunzionare senza problemi diusura con il GPL ed il metano.• Temperature di esercizio: da–35 °C a +120 °C.• Accelerazioni di 15 g.• Grosse forze elettromagneti-che garantiscono l ’aperturaanche nel caso in cui olii o cere,presenti nel gas sporco e nontrattenute dal filtro, tendano adincollare l’otturatore alla sede.E’ un iniettore a bassa impeden-

za (1.25 ohm/ 3,5 mH a 20 °C) ecome tale richiede un pilotaggio ditipo peak & hold (picco e manteni-mento). La figura 26 mostra il tipi-co andamento della corrente nell’i-niettore. L’otturatore viene apertoapplicando tutta la tensione dellabatteria durante la fase di picco(peak); poi la tensione con cuiviene alimentato l’iniettore diventaquella detta di mantenimento(hold), sufficiente a mantenerloaperto per il tempo voluto.

Il tempo che impiega l’otturatoread aprirsi è molto breve, fatto checonsente di avere un buon controllodel gas iniettato anche in piccoledosi, come nelle condizioni di mini-mo. Le sezioni di passaggio delgas, poi, sono tali da consentire

una corretta alimentazione anchedelle macchine più potenti oggidisponibili sul mercato.

Per soddisfare meglio le esigen-ze di un controllo fine al minimo edi una buona alimentazione agli altiregimi, esistono tre tipi di iniettori,con sezioni di passaggio diverse.Gli iniettori (fig. 27) si distinguonoda un segno di colore posto sull’eti-chetta che è Blu per gli iniettoriKeihin Normal, Arancione per gli

iniettori Keihin Max e Giallo per gliiniettori Keihin Super Max.

Nella tabella di fig. 28 vengonoriportate le potenze alimentabilidagli iniettori Keihin in funzione delriduttore utilizzato**.

4.11 SENSORE DI PRES-SIONE E TEMPERATURAGAS

Questo sensore di nuova conce-

Fig. 29Sensore di pressio-ne e temperaturagas, inserito nelcorpo del rail perSequent Fastness

22

zione, in un corpo compatto e giàintegrato con il connettore, racchiu-de il sensore di pressione P1 ed ilsensore di temperatura gas. Il sen-sore come già accennato nel para-grafo precedente, viene montatodirettamente sul rail iniettori perapplicazioni Sequent Fastness. Inquesta posizione la misura dellapressione e della temperatura delgas è più accurata e consente diintervenire più rapidamente nellecorrezioni di carburazione del gas.

4.13 SENSORE DI PRES-SIONE GAS E DI PRESSIO-NE ASSOLUTA DEL COL-LETTORE (MAP)

Il dispositivo P1-MAP (figg. 30 e31) contiene all’interno due sensori:il sensore P1 che misura la pressio-ne assoluta presente nel rail degliiniettori, il sensore di pressioneassoluta del collettore (MAP) chefornisce alla centralina Fly SFl’informazione relativa alla pressio-ne assoluta che regna nel collettoredi aspirazione.

Il dispositivo è preamplificato inmodo tale che il segnale non siafacilmente disturbato. La connes-sione precablata ne rende moltofacile l’installazione.

4.14 SENSORE DI PRES-SIONE ASSOLUTA DELCOLLETTORE (MAP - RAIL

SEQUENT FASTNESS)

Questo nuovo sensore (fig. 32)uti l izzato nella configurazioneSequent Fastness, è leggero, dipiccole dimensioni e facile da fissa-re alla carrozzeria.

Come gli altri sensori di questosistema precedentemente descritti,ha un corpo compatto e già integra-to con il connettore. Racchiude unsensore di pressione che si adattasia ai motori aspirati sia a quelliturbo, consentendo una precisamessa a punto di ogni tipo di veico-lo.

Fig. 31Sensore P1-MAPper applicazioneGPL turbo eMetano

Fig. 32Sensore MAP perapplicazioniSequent Fastness

Fig. 30Sensore P1-MAPper applicazioneGPL aspirato

4.15 CENTRALINA “FL YSF” (SEQUENT E SEQUENT

FASTNESS)

Una descrizione dettagliata esu-lerebbe dagli scopi del presentemanuale. L’importante è sapereche si tratta della centrale operativache controlla l’intero sistema. E’realizzata interamente con compo-nenti automotive, quindi è adatta asopportare la temperatura del vano

motore, seppure con la precauzio-ne di non montarla in prossimità didispositivi roventi quali il collettoredi scarico. E’ a tenuta stagna erisponde alle norme relative allacompatibilità elettromagnetica. Alsuo interno si trovano componentidi recentissima concezione (micro-processore Motorola a 32 bit), dota-ti di una velocità di elaborazione deidati superiore a quella della mag-gior parte delle centraline benzina

23

sonde lambda senza bisognodi adattatori,• la centralina contiene i princi-pali adattatori per sonde lamb -da “in corrente” e “alimenta -te” , da montare esternamentenegli altri impianti.

4.16 COMMUTATORE CONINDICATORE DI LIVELLO

Si tratta del commutatore BRC adue posizioni, nelle versioni adincasso oppure no, dotato di buzzer(avvisatore acustico) e led di indi-cazione del livello.

Il commutatore (fig. 35 pag. 24)come già detto nel paragrafo 3.3consente di svolgere le funzioni dicommutazione, di indicazione dellivello di gas e di diagnostica e puòsegnalare situazioni anomale (man-canza gas, guasti, ricommutazioneautomatica a benzina, ecc.), siaattraverso i LED, sia con l’uso delsegnalatore acustico (buzzer).

al pilotaggio di 4 iniettori al massi-mo.

Nella versione con due con -nettori (fig. 34), uno a 56 vie el’altro a 24 vie sono disponibilidue ulteriori tipi di centralina FlySF: una per gestire veicoli fino a6 cilindri, ed un’altra per gestireveicoli fino a 8 cilindri.

La centralina integra al suointerno le seguenti funzioni, primaottenute tramite l’installazione didiversi componenti esterni:

• funzione “modular ” per l’inter-ruzione ed emulazione iniettori,• funzione adattatore ruotafonica , sempre più utile sullemoderne macchine,• funzione variatore dianticipo , particolarmente utileper le installazioni a metano(tale funzione non è utilizzabileper le centraline Fly SF Sequente Sequent Fastness dedicateper vetture 8 cilindri),• è possibile collegare due

originali.La memoria che ospita il pro-

gramma e i dati di taratura non èvolatile, per cui, una volta program-mata, la centralina Fly SF (fig. 33)può anche essere scollegata dallabatteria senza timore che i dati ven-gano perduti. Può essere program-mata più volte senza problemi, adesempio può essere trasferita daun’auto ad un altra e riprogramma-ta. Alcuni canali di acquisizione datisono realizzati in modo da poteressere collegati a segnali moltodiversi da un modello di auto ad unaltro (esempio TPS, MAP, ecc.).

Il compito della centralina consi-ste nel raccogliere ed elaboraretutte le informazioni, e controllare diconseguenza le varie funzionalitàdel sistema; in particolare gli iniet-tori, gestendo l’istante in cui avvie-ne l’iniezione e la sua durata con laprecisione di pochi microsecondi(microsecondo = milionesima partedi secondo). La centralina è conte-nuta in una robusta scocca di allu-minio completamente stagna, ingrado di sopportare temperaturemolto elevate e di proteggere l’elet-tronica che si trova al suo interno,sia dagli agenti atmosferici esterni,sia dalle sollecitazioni meccanichea cui è sottoposta, sia dalle radia-zioni elettromagnetiche irradiate daicomponenti elettrici del motore o daaltre sorgenti (trasmettitori, ripetito-ri, cellulari, ecc.). Da segnalare chela centralina è stata progettata perresistere a cortocircuiti prolungati,sia verso massa sia verso il positi-vo della batteria, su ciascuno deipropri fili di ingresso/uscita (trannenaturalmente le alimentazioni e lemasse). Ciò consente di non rovi-nare la centralina anche quando cisi trova in presenza dei più comunierrori di cablaggio (inversione dellapolarità, collegamento errato di unoo più fili, ecc.) La connessione alcablaggio avviene attraverso ununico connettore a 56 vie che con-tiene tutti i segnali necessari per levarie funzioni svolte, limitatamente

Fig. 33Centralina Fly SF

Fig. 34Centralina Fly SF:versione a due con-nettori

24

Fig. 38Cablaggio principa-le centralina Fly SF

4.17 SENSORE DI LIVELLO

La centralina FLY SF gestiscel’ indicazione del l ivello di gasmediante segnalazione sui LEDVERDI del commutatore. Per svol-gere tale scopo, la centralina è ingrado di elaborare il segnale prove-niente dal sensore di livello resisti-vo BRC (fig. 36) posto sulla multi-valvola del serbatoio (impianto aGPL), o dal sensore di pressioneresistivo BRC (fig. 37) dell’impiantoa metano. Le soglie di accensionedei LED sono programmabili libera-mente da PC (Vedasi Manuale delSoftware), per consentire un’accu-rata precisione dell’indicazione.

4.18 EMULAZIONE DEGLIINIETTORI

La funzione di interruzione degliiniettori benzina è completamentesvolta dalla centralina elettronicaFLY SF.

Anche la funzione di emulazionedegli iniettori è svolta dalla centrali-na FLY SF, che integra al suo inter-no un opportuno carico resistivo.

Con la parola “interruzione”, siintende la funzione che, interrom-pendo il collegamento elettrico trala centralina benzina e gli iniettori,impedisce a questi ultimi di intro-durre benzina nei cilindri del motoredurante il funzionamento a gas.

In questa fase, infatti, deveessere il sistema SEQUENT ad ali-mentare il motore col carburantegassoso e va evitata nella manierapiù assoluta un’introduzione con-temporanea di benzina, che risulte-rebbe dannosa per il motore e per ilcatalizzatore. Naturalmente la dia-gnostica della centralina benzina èappositamente studiata per accor-gersi di interruzioni nel collegamen-to con i suoi attuatori, in particolarecon gli iniettori.

Si rende quindi necessario“emulare” il carico che prima erarappresentato dagli iniettori benzi-na, cioè sostituire dal punto di vista

Fig. 37Sensore di pressio-ne resistivo perriduttori metanoBRC

Fig. 36Sensore di livelloresistivo suMultivalvola BRCEuropa

Fig. 35Commutatore a dueposizioni con avvi-satore acusticosenza scocca

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elettrico gli iniettori benzina, chesono stati scollegati, con “finti” iniet-tori, che la centralina benzina nondistingua da quelli veri.

Come abbiamo detto un’emula-zione di tipo resistivo è già presen-te nella centralina FLY SF, tuttaviaalcune centraline benzina, hannobisogno di un carico non solo resi-stivo, ma resistivo-induttivo. Proprioper questo motivo all’interno delcablaggio SEQUENT è stato appo-sitamente inserito il dispositivoModular LD che provvederà a forni-re il carico induttivo richiesto dallacentralina benzina, durante il fun-zionamento a gas, quando gli iniet-tori benzina vengono scollegati tra-mite la centralina FLY SF. Per ulte-riori informazioni si rimanda alparagrafo 6.2.17.B.

4.19 CABLAGGIO

Come già detto, il cablaggio èuna delle principali novità introdottecon il sistema SEQUENT.

In questo paragrafo ne verrannoanalizzati due tipi con caratteristi-che differenti in base al tipo di con-figurazione Sequent utilizzata.

I l primo (f ig. 38) è i l solitocablaggio fino ad oggi impiegatoper l’applicazione Sequent, mentreil secondo (f ig. 39) è i l nuovocablaggio utilizzato per la configu-razione Sequent Fastness.

Questi innovativi cablaggimodulari permettono di installare leautovetture più semplici con il solocollegamento di tre fili (giri, + sotto-chiave, TPS: rispettivamente filogrigio, f i lo marrone e f i lobianco/viola), oltre naturalmente ilpositivo ed il negativo batteria. Pervetture più sofisticate, che di con-seguenza possono richiedere piùconnessioni, è possibile integrare ilcablaggio con ulteriori collega-menti che consentono via via diottimizzare la messa a punto e laguidabilità delle autovetture. Inentrambi i due tipi di cablaggi prin-cipale del sistema SEQUENT è

Fig. 40Cablaggio collega-mento 5-6-8 cilindricentralina Fly SF

Fig. 39Cablaggio principa-le centralina Fly SFper applicazioniSequent Fastness

presente un connettore a 56 vie,utilizzato da alcune delle più impor-tanti case automobilistiche euro-pee.

Nel caso di utilizzo della centra -lina con due connettori , sarànecessaria una seconda parte dicablaggio in cui verrà inserito unconnettore 24 vie (fig. 40).

Sono disponibili due tipi dicablaggio 5-6-8 cilindri: uno pergestire veicoli fino a 6 cilindri, edun altro per gestire veicoli fino a8 cilindri.

Per sottostare alle normative dicompatibilità elettromagnetica sonostati utilizzati dei conduttori di tiposchermato. I connettori presenti sulcablaggio sono stagni ad eccezionedi quello del commutatore, cheperò viene alloggiato nell’abitacolo,ed è quindi protetto dall’acqua. Perquanto riguarda i collegamenti deicavi e dei connettori del cablaggiosi rimanda al cap. 6 del presentemanuale.

NOTA: siccome il connettore 56poli usato dal sistema SEQUENT èlo stesso già usato per FlyingInjection, considerando anche lasimilitudine della struttura esternadelle centraline dei due sistemi, èpossibile commettere l’errore discambiare la centralina di un siste-ma con quella dell’altro, inserendo-la nell’impianto sbagliato.

Tale errore è da evitare concura, pena il danneggia -

mento di componenti originaridell’auto.

Sia il cablaggio principale di fig.38 sia i cablaggi 5-6-8 cilindri di fig.40 sono disponibili sia nella versio-ne per iniettori BRC che nella ver-sione per iniettori Keihin. Si racco-manda di non invertire tali cablaggi.Invece il cablaggio principale perapplicazioni Sequent Fastness èdisponibile solo con iniettori BRC,quindi di conseguenza verrà abbi-nato all’apposito cablaggio 5-6-8cilindri con iniettori BRC.

26

4.20 ELETTROVALVOLAGPL “ET98 NORMAL” WP

L’elettrovalvola GPL utilizzatanel sistema SEQUENT è di tipoWater Proof (con connettori stagni)ed è un’evoluzione dell’ormai col-laudata elettrovalvola GPL BRCET98 dalla quale si distingue este-riormente per la zincatura bianca(fig. 41). All’interno dell’elettrovalvo-la GPL sono state realizzate dellemigliorie nel sistema di filtraggio inparticolar modo delle particelleferro-magnetiche. Vista la precisio-ne di funzionamento degli iniettori,è obbligatorio, nel montaggio delcomplessivo SEQUENT, l’uso diquesto tipo di elettrovalvola.

4.21 ELETTROVALVOLAGPL “ET98 SUPER” WP

L'elettrovalvola ET98 Super èun dispositivo di intercettazione delGPL necessario e pensato peravere prestazioni più elevate rispet-to alle precedenti. Una miglioratabobina consente infatti a parità dicorrenti una forza di apertura piùefficace. Questo permette di averemaggiori sezioni di passaggio equindi un flusso maggiore di GPL.Anche in questo caso quindi l’elet-trovalvola è pensata per poter con-sentire l'alimentazione di motori conpotenze elevate, mantenendo unelevato grado filtrante. Dotata diconnettori Water Proof il corpo del-l’elettrovalvola è di colore ottonesenza rivestimenti superficiali, men-tre la bobina è di colore rosso (fig.42).

4.22 VALVOLA METANOELETTROASSISTITA “VMA3/E”

La valvola Metano elettroassisti-ta “VM A3/E” utilizzata nel sistemaSEQUENT (fig. 43) è di tipo WaterProof (con connettori stagni) ed èun’evoluzione dell’ormai collaudataelettrovalvola metano VMA3.

La valvola, da installare normal-mente all’interno del vano motorelungo le tubazioni che colleganola/e bombola/e metano al riduttore,se abbinata all’innesto di caricadella serie IM, permette il riforni-mento di carburante, consentendoal tempo stesso il libero transito delflusso di alimentazione.

L’utilizzo di questo tipo di elet-trovalvola di carica, nel contesto delsistema SEQUENT, assume note-

vole importanza in quanto l'elettro-valvola viene comandata e gestitadal sistema elettronico di controllo.Essa si apre al momento dell'avvia-mento e si chiude in caso di arrestodel motore, anche se il conducentenon ha riportato la chiave di accen-sione in posizione di chiusura(come può succedere ad esempioin caso di sinistro).

Fig. 43Valvola metanoelettroassistita“VMA3/E” WP

Fig. 42Elettrovalvola GPL“ET98 SUPER” WP

Fig. 41Elettrovalvola GPL“ET98” WP

27

Fig. 04Riduttore GeniusMAX Sequent GPL:possibile posizionedi montaggio

Quelle che seguono sonoregole per l’installazione di vali -dità generale.

Prima di effettuare l’installazionedei vari componenti del sistemaSequent è buona norma controllareil funzionamento dell’autovettura abenzina. In particolare occorre veri-ficare con cura lo stato dell’impian-to elettrico d’accensione, il filtro del-l’aria, il catalizzatore, la sondalambda.

5.1 RIDUTTORE GENIUSSEQUENT

I seguenti criteri generali d’in -stallazione sono da ritenersi vali -di sia per la versione GPL sia perquella metano.

Il riduttore dev’essere fissatoalla carrozzeria in modo solido etale che non sia soggetto a vibra-zioni durante il funzionamento. Conmotore sotto sforzo il riduttore nondeve urtare nessun altro dispositi-vo. I l GENIUS SEQUENT puòessere montato con qualsiasi orien-tazione (figg. 1, 2 e 3); non è impor-tante che la membrana sia parallelaalla direzione di marcia.

ll tubo che collega il riduttore alfiltro non dovrebbe superare la lun-ghezza di 200-300 mm. Per il colle-gamento vedere il paragrafo 5.10.

Se si deve serrare o allentare ilraccordo di ingresso gas oppure unaltro raccordo, si raccomanda diusare sempre due chiavi, in mododa tenere fermo il particolare cherisulta avvitato al corpo del ridutto-re.

Il filo del sensore di temperaturanon dev’essere troppo teso, néritorto, né formare brusche pieghe

Fig. 01Montaggio riduttoreGenius Sequentcon membranaparallela al senso dimarcia

Fig. 02Montaggio riduttoreGenius Sequentcon membrana per-pendicolare alsenso di marcia

Fig. 03Riduttore GeniusSequent: ulterioreposizione di mon-taggio

5. INSTALLAZIONEDELLA PARTEMECCANICA

28

all’uscita dal sensore stesso.Il tratto di tubo in rame che va

dall ’elettrovalvola al GENIUSSEQUENT non deve passare inzone del vano motore troppo calde.

Dal momento che non sono pre-viste regolazioni di alcun tipo sulGENIUS SEQUENT, non è indi-spensabile che venga montato inuna zona facilmente accessibile.L’installatore eviterà comunquezone troppo scomode ai fini di potereffettuare eventuali interventi dimanutenzione senza troppe diffi-coltà. Per quanto riguarda poi laversione GPL occorre notare chedal lato acqua ci sono raccordi por-tagomma per i tubi 17x23; sonotubi abbastanza grossi perché ilGPL necessita di essere vaporizza-to e quindi ha bisogno di una buonaportata d’acqua. Il collegamentodell’acqua può essere effettuato inserie o in parallelo rispetto al circui-to di riscaldamento dell’abitacolo(figg. 6 e 7). E’ importante controlla-re, in fase di verifica funzionale del-l’impianto installato, che la tempe-ratura del gas non raggiunga valoribassi, specie dopo un prolungatouso in potenza.

Il Genius Sequent Metano , nondovendo assolvere al compito divaporizzatore, è dotato di porta-gomma per tubi acqua 8x15.

Il collegamento dev’esserenecessariamente di t ipoparallelo : infatti un collegamentoserie fatto con tubi di tali dimensionifarebbe diminuire in modo pesanteil riscaldamento dell’abitacolo.

Si raccomanda in quest’ulti -mo caso di porre attenzione erispettare le indicazioni diingresso acqua “IN” ed uscitaacqua “OUT” poste sul riduttore.

5.2 RIDUTTORE GENIUSMAX SEQUENT GPL

I criteri generali d’installazio -ne descritti nel paragrafo prece -dente sono da ritenersi validianche per la versione GENIUS

MAX SEQUENT GPL.A differenza del riduttore Genius

Sequent, il Genius MAX presenta inuscita raccordi portagomma. Quindile tubazioni devono essere serratecon le apposite fascette click indotazione.

5.3 RIDUTTORE ZENITHMETANO

I criteri generali d’installazio -

ne descritti nel paragrafo 5.1sono da ritenersi validi ancheper il riduttore Zenith.

Come per i l Genius MAX, i lriduttore Zenith presenta in uscitaraccordi portagomma. Quindi letubazioni devono essere serratecon le apposite fascette click indotazione.

Fig. 05Riduttore ZenithSequent Metano:esempio di posizio-ne di montaggio

Fig. 06Circuitoriscaldamentoriduttore ditipo “parallelo”

Fig. 07Circuitoriscaldamentoriduttore ditipo “serie”

29

Fig. 09Filtro fase gassosa“FJ1 TWIN”

Fig. 10Filtro fase gassosa“FJ1 HE”

5.4 FILTRO FASE GASSO-SA “FJ1”

Il filtro può essere fissato allacarrozzeria o al motore con unaqualsiasi orientazione; è però pre-feribile disporlo con la cartucciarivolta verso il basso (nella versionea singola cartuccia) (fig. 8).

Il tubo che collega il filtro al flau-to non dovrebbe superare la lun-ghezza di 200-300 mm. Se si devo-no serrare o allentare i raccordi siraccomanda di usare sempre duechiavi, in modo da tenere fermo ilparticolare che risulta avvitato alcorpo del filtro.

Si consiglia di posizionare il filtroin una zona accessibile in modo dapoterne effettuare agevolmente lasostituzione programmata.

N.B. Durante l’installazionedel filtro si raccomanda di rispet -tare il senso della freccia stam -pata sulla parte superiore del fil -tro stesso. Essa rappresenta l’e-satto percorso del flusso di gas,ovvero dal riduttore Genius al flau-to.

5.5 FILTRO FASE GASSO-SA “FJ1 TWIN”

Sono da ritenersi valide ancheper il filtro “FJ1 Twin” le disposizionidi montaggio indicate nel paragrafoprecedente (fig. 9).

Il filtro descritto è disponibilesolamente nella versione con rac-cordi portagomma ed è solo utiliz-zabile in abbinamento al riduttoreGenius MAX.

5.6 FILTRO FASE GASSO-SA “FJ1 HE”

Anche per il filtro “FJ1 HE” sonoda ritenersi valide le disposizioni dimontaggio indicate nel paragrafo5.4.

Il filtro descritto è disponibilesolamente nella versione con rac-cordi portagomma.

Fig. 08Filtro fase gassosa“FJ1”

5.7 GRUPPO FLAUT O EDINIETTORI

5.7.1 MONTAGGIO DEGLI INIET-TORI BRC SUL FLAUTO

Il flauto porta sempre montato ilraccordo al quale si collegherà iltubo che va al sensore di pressioneP1 mentre è disponibile in due ver-sioni per quanto riguarda l’ingressogas, ossia con raccordo filettato o

con raccordo portagomme (fig. 11pag. 30).

Gli iniettori BRC devono esseremontati nel modo seguente:

• Inserire l’O-Ring (1) nella sedesul flauto (2).• Inserire l’O-Ring (3) sulla partefilettata dell’iniettore (4).• Inserire l’iniettore (4) nellasede del flauto (2).• Fissare l’iniettore al flauto bloc-candolo con la rondella ed il

30

Fig. 11

1

2

3

4

5

7

6

Versione con portagomme

Fig. 12

2

4

1

3

5

7

6

Versione con portagomme

dado (5). Durante il serraggiotenere con una mano l’iniettorenella posizione voluta, impeden-done la rotazione. Non si devetener fermo l’iniettore con dellepinze o con delle chiavi chevadano ad agire sul corpo diacciaio o sulla ricopertura di pla-stica. Applicare una coppia diserraggio massima di 8 ± 0,5Nm. • Montare la staffa di fissaggio(6) alla vettura utilizzando le dueviti e le due rondelle (7).

Si raccomanda di curaremolto la pulizia durante

questo montaggio per evitare chedella sporcizia danneggi l’inietto -re.

L’iniettore termina con una partefilettata alla quale va fissato il tubosul quale bisogna montare il raccor-do come descritto nel paragrafo5.10.

5.7.2 MONTAGGIO DEGLI INIET-TORI KEIHIN SUL FLAUTO

Il flauto porta sempre montato ilraccordo al quale si collegherà iltubo che va al sensore di pressioneP1 mentre è disponibile in due ver-sioni per quanto riguarda l’ingressogas, ossia con raccordo filettato ocon raccordo portagomme (fig. 12).

Gli iniettori Keihin devono esse-re montati come di seguito indicato:

• Montare l’anello di gomma (1)e l’O-Ring (2) nella sua sedesull’iniettore (3),• Inserire l’iniettore sul flauto (4)prestando molta attenzione anon tagliare o rovinare in qual-siasi modo l’O-Ring (2). E’ con-sigliabile applicare una minimaquantità di grasso sull’O-Ringprima di effettuare il montaggio. Attenzione a non eccedere conil grasso che potrebbe strabor-dare nel flauto e, durante il fun-zionamento, finire nell’iniettore.• Una volta montati, gli iniettorisi vincolano al flauto per mezzodi un’apposita staffa (5). Due viti

31

Fig. 14Esempio installazio-ne Rail con iniettoriBRC

e due rondelle (6) chiudono apacco la staffa di fissaggio allavettura (7) e la staffa (5).A montaggio completato, gliiniettori non dovranno avere gio-chi in direzione assiale.

Si raccomanda di curaremolto la pulizia durante

questo montaggio per evitareche della sporcizia vada ad inta -sare il filtro posto all’ingressodell’iniettore o, peggio, vada adanneggiare l’iniettore stesso.

L’iniettore termina con un porta-gomme sul quale va montato il tuboche dev’essere fissato utilizzandola fascetta cl ick fornita (comedescritto nel paragrafo 5.10).

5.7.3 MONTAGGIO DEGLI INIET-TORI BRC SUL FLAUTO CON

SENSORE PRESSIONE E TEMPE-RATURA GAS (SEQUENT FAST-NESS)

La differenza che caratterizzaquesto nuovo flauto da quelli prece-denti è l’introduzione del nuovosensore di pressione e temperaturagas (già descritto nel paragrafo4.11) direttamente nel corpo delflauto come da figura 13.

Il flauto non presenta più il colle-gamento con il sensore di pressio-ne P1 (un tappo chiude il foro) edha sempre il raccordo portagommain uscita gas.

Gli iniettori BRC devono esseremontati nel modo seguente:

• Inserire l’O-Ring (1) nella sedesul flauto (2).• Inserire l’O-Ring (3) sulla partefilettata dell’iniettore (4).• Inserire l’iniettore (4) nellasede del flauto (2).• Fissare l’iniettore al flauto bloc-candolo con la rondella ed ildado (5). Durante il serraggiotenere con una mano l’iniettorenella posizione voluta, impeden-done la rotazione. Non si devetener fermo l’iniettore con dellepinze o con delle chiavi chevadano ad agire sul corpo di

acciaio o sulla ricopertura di pla-stica. Applicare una coppia diserraggio massima di 8 ± 0,5Nm. • Inserire la rondella (6) sullaparte filettata del sensore (7).• Inserire il sensore (7) nellasede del flauto (8).• Montare la staffa di fissaggio(9) alla vettura utilizzando le dueviti e le due rondelle (10).Si raccomanda di curare

molto la pulizia durante questomontaggio per evitare che dellasporcizia danneggi l’iniettore.

L’iniettore termina con una partefilettata alla quale va fissato il tubosul quale bisogna montare il raccor-

do come descritto nel paragrafo5.10.

5.7.4 INSTALLAZIONE FLAUTO

INIETTORI SU VETTURA

I l f lauto con gli iniettori puòessere fissato sia alla vettura sia almotore; non è importante l’orienta-zione (fig. 14 e fig. 15 pag. 32).

Il fissaggio dev’essere stabile;bisogna cercare di posizionare gliiniettori il più vicino possibile allatestata del motore in modo che itubi di collegamento con il collettoredi aspirazione siano della minorlunghezza possibile. E’ consigliabilenon superare la lunghezza di 150

Fig. 13

2

8

4

1

3

5

7

6

9

10

32

Fig. 17Esempio installazio-ne del SensoreMAP SequentFaastness

Fig. 16Esempio di installa-zione del sensoreP1-Map

mm.Nel caso degli iniettori BRC su

un lato del tubo dev’essere montatol’apposito dado di raccordo comeindicato nel paragrafo 5.10.

Nel caso degli iniettori Keihin itubi devono essere fissati al porta-gomme mediante la fascetta clickfornita ed utilizzando le appositepinze. I tubi dovranno essere dellastessa lunghezza e non compierepercorsi tali da generare strozzatu-re. Gli iniettori non devono trovarsia breve distanza dal collettore discarico. Tenere presenti i criteri dibuona installazione di tubi e fili elet-trici illustrati al paragrafo 5.10. e nelcapitolo 6.

Poiché gli iniettori non sonoesenti da rumorosità, è bene cerca-re di non fissarli alla paratia chesepara il vano motore dall’abitacoloperché questa potrebbe diventareuna cassa di risonanza che amplifi-ca il rumore. Nel caso in cui si siacostretti a scegliere quella posizio-ne, è necessario equipaggiare lastaffa di fissaggio con adeguatisistemi di smorzamento (silent-block).

5.8 SENSORE DI PRESSIO-NE (P1-MAP, P1-MAPTURBO)

Nelle applicazioni GPL permotore aspirato dev’essere utiliz-zato il Sensore P1-MAP.

Nelle applicazioni GPL permotore sovralimentato ed in tuttele applicazioni metano si deveinvece utilizzare sempre il sensoreP1-MAP TURBO. Il sensore dev’es-sere fissato alla carrozzeria (fig. 16)evitando zone a forte irraggiamentodi calore. E’ bene che i tubi sianodella minor lunghezza possibile eche in ogni caso non superino lalunghezza di 400 mm. Per il colle-gamento vedere i paragrafi 5.10.

I fili elettrici non devono esseretroppo tesi, né ritorti, né formarebrusche pieghe all’uscita dal senso-re stesso.

Fig. 15Esempio installazio-ne Rail con iniettoriKeihin

5.9 SENSORE MAP

Questo nuovo sensore è dedi-cato per l’applicazione SequentFastness nella configurazione conriduttore Zenith (fig. 17).

Per le operazioni di montaggiosono valide le indicazioni riportatenel paragrafo precedente.

5.10 TUBII tubi (figg. 18, 19 e 20) facenti

parte del sistema Sequent sonorealizzati dalla BRC. In base al kitSequent utilizzato, vengono fornititubi ø 10x17 mm con raccordi daambo i lati (fig. 18) e tubi ø 5x10,5mm con raccordo da un solo lato(fig. 19).

Nelle applicazioni per il sensoreP1 e per gli iniettori BRC viene uti-lizzata la tubazione ø 5x10,5, che

33

movimenti relativi tali da generaresfregamenti e usure, contatti controspigoli vivi o cinghie di trasmissio-ne, ecc. Una volta montati i tubinon devono essere troppo tesi, népresentare pieghe o essere dispostiin modo tale da avere la tendenzaa generare pieghe col passare deltempo.

deve essere tagliata della lunghez-za desiderata, per poi montarvi unportagomme con un dado di raccor-do. In tali casi si procede al mon-taggio come segue (fig 20):

• Si monta l’attacco con porta-gomme (1) sul dado apposito(2).• Si infila la fascetta click (3) sultubo (4).• Si inserisce a fondo il tubo sulportagomme montato preceden-temente.• Si serra il tubo sul portagom-me per mezzo della fascettaclick con l’apposita pinza.Quando invece si utilizzano gli

iniettori Keihin, si utilizza il tubo ø5x10,5 mm che deve però esserefissato dal lato libero con le apposi-te fascette click senza l’utilizzzo delportagomme e del dado di raccor-do.

Occorre prestare molta attenzio-ne a non lasciare residui di gommadurante il taglio del tubo o durantel’inserimento del portagomme; que-sti trucioli potrebbero otturare i tubiod altri elementi dell’impianto com-promettendone il funzionamento.Prima di montare il tubo è buonanorma soffiarlo con aria compres-sa, al fine di espellere eventualiimpurità o residui di lavorazione.Verificare che la fascetta garantiscala tenuta.

Si raccomanda di non usare tubidiversi da quelli forniti e di montarlifacendo uso di chiavi di ottima qua-lità, in buone condizioni, al fine dinon danneggiare gli esagoni. Ognivolta che si desidera rimuovere unraccordo, usare due chiavi, in mododa tenere ferma la parte che nondeve essere svitata. I raccordi sonoermetici e fanno tenuta su superficiconico-sferiche. Evitare di applicarecoppie di serraggio eccessive pernon danneggiare i raccordi.

Non occorrono prodotti sigillanti.Devono poi essere rispettati i con-sueti criteri relativi ad una correttainstallazione dei tubi badando che,durante la marcia, non si abbiano

Fig. 18Tubazione gasø10x17, da utilizza-re nei kit aventi railcon raccordo filetta-to per l’uscita delgas

Fig. 20Montaggio porta-gomme su tubazio-ne

1234

Fig. 19Tubazione ø 5x10,5mm

34

Fig. 22Orientazione fori sucollettori

Fig. 23Foratura collettore

Fig. 24Filettatura collettore

SI SI

NO

Fig. 21Inclinazione foratu-ra colletoreSI NO

Collettore

Mot

ore

5.11 UGELLI

L’installazione degli ugelli costi-tuisce uno dei momenti più impor-tanti di tutto il lavoro.

Si raccomanda di individuarecon estrema chiarezza tutti i puntidel collettore che dovranno essereforati, prima di iniziare a forare.

Utilizzare gli attrezzi specificifacenti parte della valigetta attrezzimontaggio particolari SistemiIniezioni cod. 90AV99004048.

La foratura deve avvenire abba-stanza vicino alla testata del moto-re, ma salvaguardando la stessadistanza su tutti i rami del collettoree la stessa orientazione degli ugelli.Ogni ugello deve risultare perpendi-colare all’asse del condotto di aspi-razione o, al più, formare un angolotale da indirizzare il flusso verso ilmotore e non verso la farfalla (figg.21 e 22).

Sui collettori in plastica indivi-duare zone di spessore di paretemeno sottile possibile. Dopo aversegnato in modo accurato con unpennarello i punti di foratura, primadi iniziare a forare, verificare, coltrapano equipaggiato di punta eli-coidale, che non vi siano ingombritali da impedire la corretta foraturadi tutti i rami secondo la direzionevoluta. Eseguire una bulinatura esolo allora eseguire la foratura (fig.23). Usare una punta elicoidale da5 mm correttamente affilata e suc-cessivamente filettare M6 (fig. 24).Durante la foratura e la filettatura,prendere i dovuti provvedimentionde evitare che i trucioli finiscanonel collettore.

In particolare, si raccomanda dirimuovere frequentemente i truciolidurante la foratura e di ungere digrasso la punta durante l’ultimafase di sfondamento della parete, inmodo che i trucioli rimangano attac-cati alla punta. E’ bene anche averecura di sfondare lentamente l’ultimaparte di parete, in modo che i tru-cioli siano molto fini: in tal modo siattaccano meglio alla punta e, se

35

Fig. 25Serraggio ugello suraccordo tubazioneSolo per iniettoriBRC

qualcuno dovesse cadere all’inter-no, non produrrebbe danni. Anchedurante la filettatura M6, occorreungere di grasso il maschio edestrarlo e pulirlo spesso.

Con l’ausilio di due chiavi da 10mm (fig. 25) avvitare ogni singolougello al raccordo della tubazioneutilizzata ø 5x10,5 mm. Previo uti-lizzo di un adeguato prodotto frena-filetti, come Loctite 83-21 (fig. 26),avvitare sul foro del collettore l’u-gello con la relativa tubazione (fig.27). Porre la massima attenzionenell’imboccare correttamente gliugelli, evitando di serrarli eccessi-vamente per non spanarli. Durantela fase di serraggio si raccomandadi usare sempre una chiave dimisura adeguata, come quella con-tenuta nella valigetta cod.90AV99004028.

Non modificare per nessun moti-vo il diametro interno degli ugelli,né la loro forma esterna.

N.B. In presenza di collettoridi aspirazione di piccolo diame -tro, può essere necessario ricor -rere al montaggio di ugelli spe -ciali, più corti di quelli standard.

5.12 CENTRALINA

Può essere fissata sia nell’abita-colo, sia nel vano motore (figg. 28 e29 pag. 36).

Utilizzare i fori di fissaggio rea-lizzati sulla scocca in alluminio evi-tando di sottoporre la struttura asforzi eccessivi (esempio: non fis-sare la centralina su una superficieconvessa, con la pretesa di serrarea fondo i bulloni e spianare il tutto).

Uti l izzare sempre, quandodisponibile, l’apposita staffa di fis-saggio.

Evitare zone esageratamentecalde o soggette a forte irraggia-mento termico.

Benché la centralina sia stagna,evitare l’installazione in zone sog-gette a continuo stillicidio in caso dipioggia, affinché l’acqua non si infil-tri e non ristagni nel cablaggio e

Fig. 26Prodotto frenafilettiSolo per iniettoriBRC

Fig. 27Serraggio ugellocon tubo sucollettore

Fig. 28Montaggio centrali-na nell’abitacolo

36

geratamente stretti con fascette,strisciamenti contro parti in movi-mento, ecc. Evitare che certi trattidi filo siano troppo tesi quando ilmotore è sotto sforzo. Fissare ade-guatamente i tratti di filo adiacentiai connettori, onde evitare che ilpenzolamento degli stessi possaprodurre logorio nel tempo. Evitareil contatto con spigoli vivi (sbavare ibordi dei fori e montare dei passa-cavi). Evitare di disporre i fili delsistema Sequent nelle immediatevicinanze dei cavi delle candele odi altre parti soggette ad alta ten-sione.

Ogni connettore è polarizzato,per cui si inserisce senza sforzosolo nel verso giusto.

Importante: tutte le connessioninon precablate devono essereeffettuate tramite brasatura dolce(saldatura a stagno) ed essere ade-guatamente isolate. Badare che lesaldature non siano “fredde” e nonrischino di staccarsi col tempo.Eventuali fili del cablaggio non uti-lizzati devono essere accorciati edisolati separatamente. Non usaresaldatori che si collegano alla bat-teria della stessa auto, oppure sal-datori di tipo rapido.

5.15 TIPOLOGIE D’INSTAL-LAZIONE

Per le varie tipologie d’instal -lazione meccaniche ed elettrichesi rimanda al relativo manuale2/3.

Fig. 29Montaggio centrali-na nel vano motore

relative guaine. Nessuna regolazione è prevista

per la centralina, per cui non è indi-spensabile che essa risulti facil-mente accessibile.

E’ importante, piuttosto, che ilcavo che parte dalla centralina eche reca la connessione per il com-puter venga messo in un postofacilmente accessibile e protetto dalcappuccio da possibili infiltrazionid’acqua.

5.13 COMMUTATORE

Scegliere una posizione benaccessibile e visibile al conducentee fissare il dispositivo con le viti for-nite in dotazione.

Sostituendo l'etichetta adesivacon quella di ricambio, il commuta-tore può anche essere montato inposizione verticale. Eliminando lascocca esterna il commutatore puòessere direttamente incassato nelcruscotto della vettura utilizzandol’apposito attrezzo di foratura cod.90AV99000043.

Sono disponibili inoltre opportu-ni commutatori ad incasso, specificiper le singole autovetture, da posi-zionare in luogo delle placchettecopri interruttore originali. Si riman-da al listino prezzi per i modellidisponibili.

Accertarsi comunque che si trat-ti sempre di un commutatore dedi-cato nella versione a due posizionicon avvisatore acustico.

5.14 CABLAGGIO

Il cablaggio del sistema Sequentrisulta essere particolarmente cura-to per tutelare la corretta trasmis-sione di tutti i segnali di ingresso edi uscita della centralina. Da unpunto di vista “meccanico”, si rac-comanda di posare il cablaggio conmolta cura, evitando di forzare sulleconnessioni (mai tirare sui fili perfar passare un connettore in un foroo per disconnetterlo!!!). Evitare pie-ghe troppo marcate, serraggi esa-

37

Le istruzioni che seguono sonodi validità generale e risultano indi-spensabili per una buona compren-sione del sistema.

La centralina FLY SF si collegacon il resto dell’impianto elettricodel sistema SEQUENT (alimenta-zioni, masse, segnali, sensori,attuatori, ecc.) attraverso un con-nettore 56 poli che contiene tutti isegnali necessari per le varie fun-zioni svolte limitatamente al pilotag-gio di 4 iniettori al massimo.

Nella versione con due connet-tori, uno a 56 vie e l’altro a 24 vie,la centralina potrà gestire veicolifino ad 8 cilindri. La maggioranzadei fili dei cablaggi sono terminatisu connettori precablati, per cuidiventa molto semplice connetteregli elementi del sistema alla centra-lina, inoltre i conduttori sono divisiin più guaine in modo da semplifi-care al massimo l’installazione ed ilriconoscimento dei vari fili.

Tutti i collegamenti relativi ai filinon terminati su connettore devonoessere effettuati tramite saldature astagno ben fatte e adeguatamenteisolate. Evitare nel modo più asso-luto di effettuare collegamenti attor-cigliando semplicemente i fili odusando altri sistemi di scarsa affi-dabilità. Per il montaggio meccani-co ed il posizionamento del cablag-gio, fare riferimento al paragrafo5.14 di questo stesso manuale.

6.1 AVVERTENZE E DIFFE-RENZE RISPETTO A PRE-CEDENTI SISTEMI

Il sistema SEQUENT si differen-zia da altri sistemi BRC in alcuni

punti sostanziali. E’ fondamentaleprendere visione delle avvertenzecontenute in questo paragrafo perevitare errori di installazione, chepossono essere causa di rottura deicomponenti dell’impianto gas, oaddirittura di danni all’impianto ori-ginario della vettura. Tutti i terminalidel cablaggio della centralinaSequent sono di tipo Water Proof(connettori stagni), in conformitàcon le ultime disposizioni normativea livello europeo.

Data l’introduzione dellanuova configurazione

Sequent Fastness (riduttoreZenith, Rail con sensore pressio -ne e temperatura gas e sensoreMAP) è necessario distinguere ilnuovo cablaggio principaleSequent Fastness (fig. 15 pag.46) con quello utilizzato fin adoggi per il Sequent (fig. 2 pag.38). Quindi nei paragrafi succes -sivi, verrà prima analizzato ilcablaggio Sequent, e successi -vamente verranno descritte lenovità elettriche introdotte con ilnuovo cablaggio principaleSequent Fastness.

6.2 CABLAGGIO PRINCIP A-LE SEQUENT (RIFERITO ALLO

SCHEMA GENERALE DI FIG. 2)

6.2.1 COLLEGAMENTI DELLE

ELETTROVALVOLE

Un’importante differenza rispettoad altri sistemi BRC, che può esse-

re fonte di errori se non se ne tieneconto, è costituita dai collegamentidelle elettrovalvole. Nei precedentiimpianti un terminale dell’elettroval-vola era collegato perennemente amassa (di solito alla carrozzeria inprossimità dell’elettrovalvola stes-sa), mentre l’altro terminale prove-niva dalla centralina dell’impiantogas. In SEQUENT la filosofia èdiversa ed è simile a quella usataper il pilotaggio degli iniettori e dialtri attuatori sugli impianti originalibenzina. Nessun terminale dell’elet-trovalvola è collegato in modo per-manente a massa, ma un filo arrivadal +12V batteria (attraverso fusibi-le e relè), mentre l’altro è comanda-to dalla centralina FLY SF.

Evitare di collegare i termi -nali dell ’elettrovalvola

direttamente a massa: questoprovocherebbe un corto-circuitocon l’effetto di bruciare i fusibilisul cablaggio e/o di compromet -tere il corretto funzionamentodell’impianto.

Un’altra differenza sta nel fattoche sono stati previsti fili di pilotag-gio separati per l’elettrovalvolaanteriore e posteriore. Questaseparazione consente alla centrali-na FLY SF di capire se, ed even-tualmente quale delle due elettro-valvole è bruciata o in cortocircuito.Si deve perciò evitare di collegarein parallelo le due elettrovalvole:questo comprometterebbe la fun-zione di diagnosi della centralina(fig. 1).

6. COLLEGAMENTIELETTRICI

(-) (+) (-)

(+)

Fig. 01Collegamento elet-trovalvole anterioree posteriore

Gua

ina

“E”

Gua

ina

“F”

Cavo di prolunga

cod. 06LB50010062

38

+12V

Sot

to c

hiav

e

(Segnale TPS)

CentralinaIniezioneBenzina

Bia

nco/

Vio

la

Mar

rone

+ -

NeroNero

RossoRosso

Batteria

ATTENZIONE:- Seguire scrupolosamente la sequenza iniettori benzina ed iniettori gas come indicato nello schema.- Non collegare mai a massa i fili dell'Elettrovalvola anteriore e posteriore.- Per consentire una corretta diagnosi dell'Elettrovalvola anteriore e di quella posteriore non collegarle tra di loro.- Non sostituire mai i fusibili con altri di portata superiore o inferiore.

1 2 3 4Sequenza

iniettoriBenzina

Fusibile5A

Fusibile15A

"B"

123

Presa Diagnosi

"C"

Connettore Commutatore

"D"

Relé

Riduttore"GENIUS SEQUENT"

Sensore ditemperatura

gas

"G"

"A"

ElettrovalvolaGpl

(-) (+)

"F"

"H"

P1

Sensore di pressione

Rail oRail Turbo

MAP

Grig

io

1° Iniet. Benz.

2° Iniet. Benz.

3° Iniet. Benz.

4° Iniet. Benz.

(Segnale Contagiri)

FLY SF"L""M""N"

"P1" "P4"

"P3""P2"

Gia

llo

"O"

Seg

nale

Son

da L

ambd

a

Connettore10 Poli

collegamentiausiliari

"Q"Connettore

10 Policollegamento

iniettori

"P"

ConnettoreSensore di livello

ConnettoreElettrovalvola Posteriore

MultivalvolaEuropa

"E"

Entrata gas P1

1 2 3 4

Sequenza iniettori GAS

"I1""I2"

"I3""I4"

Fig. 02Schema generale

39


Siccome il connettore 56 poliusato dal sistema SEQUENT è lostesso già usato per FlyingInjection , considerando anche lasimilitudine della struttura esternadelle centraline dei due sistemi, èpossibile commettere l’errore discambiare la centralina di un sistemacon quella dell’altro, inserendola nel-l’impianto sbagliato.

Tale errore è da evitare concura, pena il possibile dan -

neggiamento delle centraline e/odell’impianto originale dell’auto.Se dopo aver montato l’impianto edinserito la centralina la macchina nonsi mette in moto, un buon consiglio èdi non insistere, prima di aver con-trollato che la centralina sia del tipocorretto.

6.2.3 GENIUS SEQUENT E SEN-SORE DI TEMPERATURA GAS

Il sensore di temperatura con -tenuto nel Genius Sequent,Genius.M e nel Genius MaxSequent è diverso da quello usatoper Flying Injection: confondendo idue sensori e montando quello sba-gliato, la centralina non sarà in gradodi determinare la corretta temperatu-ra del gas, di attuare correttamentele strategie di commutazione previ-ste e di effettuare le correzioni neitempi di iniezione che dipendonodalla temperatura del gas, durante ilfunzionamento a gas.

6.2.4 A LIMENTAZIONI E

MASSE DA BATTERIA

Nella guaina indicata con “A”nella figura 2 sono contenuti due filirossi e due fili neri, che andrannocollegati alla batteria dell’auto: i filirossi al positivo e quelli neri alnegativo. E’ importante collegare ifili così come sono, lasciando cheraggiungano separatamente i mor-setti della batteria, senza unificare ifili dello stesso colore in un unico

filo o collegarli insieme lungo ilcablaggio.

Le masse devono esserecollegate sempre al nega -

tivo batteria, e non alla carrozze -ria, massa motore, o altre massepresenti sul veicolo.

6.2.5 FUSIBILI E RELÈ

All’uscita della guaina “B” (vedifigura 2) sono rappresentati i duefusibili da 15A e 5A di cui è dotatol’impianto SEQUENT. Il cablaggioviene fornito con i due fusibili diamperaggio corretto, inseriti nelposto corretto. Si raccomanda dinon sostituire i fusibili con altri diamperaggio diverso e di non inver-tire la loro posizione. Il fusibile da5A andrà inserito nel portafusibilecon i fili di sezione inferiore, mentreil fusibile da 15A andrà inserito nelportafusibile con i fili di sezionemaggiore. Sempre all’uscita dellaguaina “B” è rappresentato ancheun relé che l’impianto SEQUENTutilizza per interrompere il positivobatteria che arriva agli attuatori.

A connessioni ultimate si racco-manda di fissare e proteggere ade-guatamente sia i fusibili che il relè.

6.2.6 COMMUTATORE

Il cavo multipolare a 10 poli “C”all’interno del cablaggio, terminatosu connettore a 10 vie, viene utiliz-zato per il collegamento della cen-tralina al commutatore posto nell'a-bitacolo (fig. 2). Per renderne piùagevole il passaggio attraverso leaperture nelle pareti, si consiglia dipiegare di lato il connettore di 90°per renderlo parallelo ai fili.

Nell’impianto SEQUENT vieneutilizzato il commutatore BRC adue posizioni, dotato di buzzer(avvisatore acustico) (listino prezziBRC per i codici di vendita).

6.2.7 PRESA DIAGNOSI

Il collegamento del computer

alla centralina FLY SF si basa suuna presa diagnosi direttamenteuscente dal cablaggio. Si trattadella presa diagnosi con connettore3 vie (porta femmina sul cablaggio),dotato di tappo di protezione. Lapresa diagnosi si trova di solito vici-no al connettore 56 poli della cen-tralina. Il cavo di connessione “D”differisce, da quello usato per il col-legamento del PC sul sistemaFlying Injection, per il tipo di con-nettore.

Per il collegamento con il PC ènecessario utilizzare l’appositocavetto cod. DE512114.

6.2.8 SENSORE DI LIVELLO

Il sensore di livello di tipo resistivosi collega al cablaggio direttamenteattraverso il connettore a 2 poli, pre-cablato (guaina “E” sul disegno difigura 2). Non ci sono possibilità dierrore perché quello del sensore dilivello è l’unico connettore di questotipo. Il collegamento tra centralina esensore si può effettuare mediantel’apposito cavo prolunga(06LB50010062) terminato sul con-nettore specifico del sensore resisti-vo per la multivalvola Europa. Laguaina “E” contiene anche il connet-tore 2 poli per il collegamento dell’e-lettrovalvola posteriore (vedi par.6.2.8).

6.2.9 ELETTROVALVOLE

Le elettrovalvole si collegano alcablaggio tramite i connettori preca-blati connessi ai fili contenuti nelleguaine “E” e “F”.

L’elettrovalvola anteriore andràcollegata al connettore della guaina“F”, mentre quella posteriore (multi-valvola “Europa”) si collegherà alconnettore della guaina “E” tramiteopportuno cavo di prolunga cod.06LB50010062 (figg. 1 pag. 37 e 3pag. 40).

La guaina “E” contiene anche ilconnettore per il collegamento delsensore resistivo descritto al para-

40

grafo 6.2.8.

6.2.10 SENSORE DI TEMPERATU-RA GAS

Il sensore di temperatura, postosul riduttore di pressione, è di tiporesistivo, a due fili, basato su termi-store NTC. Si tratta di un sensorediverso da quello usato negliimpianti di tipo Flying Injection;confondendo i due sensori e mon-tando quello sbagliato, la centralinanon sarà in grado di determinare lacorretta temperatura del gas, diattuare correttamente le strategie dicommutazione previste e di effet-tuare le correzioni nei tempi di inie-zione che dipendono dalla tempe-ratura del gas, durante il funziona-mento a gas. Il collegamento colcablaggio avviene tramite l’appositoconnettore 3 vie (porta maschio sulcablaggio) su cui terminano i 2 filicontenuti nella guaina “G” delcablaggio.

6.2.11 SENSORE DI PRESSIONE

RAIL “P1” E SENSORE DI PRES-SIONE ASSOLUTA MAP

Il sensore di pressione P1-MAP,viene collegato al cablaggio tramiteopportuno connettore precablato,connesso ai fili contenuti nella guai-na “H”.

Il sensore di pressione P1-MAPè un dispositivo contenente nellastessa scatola due sensori: uno permisurare la pressione del gas all’in-terno del rail di alimentazione degliiniettori ed uno per misurare lapressione del collettore di aspira-zione.

6.2.12 INIETTORI GAS

Gli iniettori gas sono collegati alcablaggio tramite i fili con connetto-ri precablati contenuti nelle guaine“I1”, “I2”, “l3”, “I4” (vedi figura 2).

I connettori degli iniettori gassono numerati da 1 a 4 (o da 1 a 8se si usa la centralina con due con-

(-)

(+)

Fig. 03

Gua

ina

“E”

Cav

o di

pro

lung

a

cod.

06LB

5001

0062

nettori); allo stesso modo sononumerate le guaine dei fi l i cheandranno collegati con gli iniettoribenzina.

E’ molto importante mantene -re la corrispondenza tra gli iniet -tori gas e quelli benzina.

In pratica, l’iniettore gas a cuiverrà collegato il connettore n° I1deve corrispondere al cilindro in cuic’è l’iniettore benzina a cui colle-gheremo lo spinotto del CablaggioSequent Collegamento Iniettori (o ifili Arancio e Viola del CablaggioSequent Collegamento IniettoriUniversale) contrassegnato dal n°P1, e così via. Nel caso la corri-spondenza non venga rispettata, sipotranno notare peggioramentinelle prestazioni dell ’ impianto,come ad esempio: peggiore guida-bilità, maggiore instabilità del con-trollo lambda, commutazione benzi-na/gas meno “pulita”, ecc.

Si ricorda che il numero chedistingue i connettori degli iniet -tori gas è stampigliato sui fili delcablaggio che arrivano al con -nettore stesso.

6.2.13 SEGNALE GIRI

Il sistema SEQUENT è in gradodi acquisire il segnale di velocità dirotazione del motore (spesso indi-cato come “segnale giri” o “segnale“RPM”) collegandosi direttamenteal segnale del contagiri.

E’ sufficiente collegare il filoGrigio contenuto nella guaina “L” al

filo del segnale contagiri dell’im-pianto originario, che va dalla cen-tralina benzina al contagiri del cru-scotto; tale filo non va tagliato, masolo spelato, saldato con il filo delcablaggio SEQUENT ed isolato(fig. 2 pag. 38).

6.2.14 SEGNALE TPS

Nella guaina “M” c’è i l f i loBianco/Viola, da collegare al filo delTPS (Sensore posizione valvola afarfalla) dell’impianto originale; talefilo non va tagliato, ma solo spela-to, saldato con il filo del cablaggioSEQUENT ed isolato. Il filo del TPSnon collegato correttamente potreb-be consentire al sistemaSEQUENT di funzionare ugualmen-te in condizioni circa stazionarie,ma potrebbe produrre un deteriora-mento della guidabilità, soprattuttonelle brusche accelerazioni e neirilasci.

6.2.15 SEGNALE SONDA

LAMBDA

Nella guaina “N” c’è il filo Giallo,da collegare eventualmente al filodel segnale sonda Lambda postaprima del catalizzatore. Tale filonon va tagliato, ma solo spelato,saldato con il filo del cablaggio“SEQUENT” ed isolato.

Il collegamento del filo Giallopermette una autoadattatività piùveloce da parte della centralina FlySF e risulta quindi molto utile nei

41

casi in cui la fase di automappaturarichiede un ulteriore affinamentodella mappa (vedere manuale delsoftware).

6.2.16 POSITIVO SOTTO CHIAVE

I l f i lo Marrone dell ’ impiantoSEQUENT, che è contenuto nellaguaina indicata con la lettera “O”nella figura 2, deve essere collega-to al segnale del positivo sotto chia-ve dell’impianto originario.

Tale filo non va tagliato, ma solospelato, saldato con i l f i lo delcablaggio “SEQUENT” ed isolato.


CONNESSIONE CABLAGGIO

INIETTORI BENZINA

L’interruzione degli iniettori ben-zina è resa possibile tramite laGuaina “P” che termina con un con-nettore 10 poli.

A questo è sufficiente connette-re uno degli specifici cablaggi diinterruzione iniettori in base al tipodi connettore presente sulla vettura(Bosch o Sumitomo).

Elenco dei codici dei cablaggicon connettore Bosch :

• cod. 06LB50010102 CablaggioSequent Collegamento 4Iniettori Benzina DX,• cod. 06LB50010103 CablaggioSequent Collegamento 4Iniettori Benzina SX, • cod. 06LB50010105 CablaggioSequent Collegamento 2IniettoriBenzina DX, • cod. 06LB50010106 CablaggioSequent Collegamento 2Iniettori Benzina SX, • cod. 06LB50010101 CablaggioSequent Collegamento 4Iniettori Benzina Universale, • cod. 06LB50010104 CablaggioSequent Collegamento 2Iniettori Benzina Universale, da scegliere in base alla polarità

degli iniettori benzina.Elenco dei codici dei cablaggi

con connettore Sumitomo :

• cod. 06LB50010113 CablaggioSequent Collegamento 4Iniettori Benzina DX,• cod. 06LB50010114 CablaggioSequent Collegamento 4Iniettori Benzina SX, • cod. 06LB50010115 CablaggioSequent Collegamento 2Iniettori Benzina DX, • cod. 06LB50010116 CablaggioSequent Collegamento 2Iniettori Benzina SX, da scegliere in base alla pola-

rità degli iniettori benzina.Il collegamento è semplicissimo

e riprende la filosofia di interruzionedegli iniettori applicata negli anni daBRC.

Per la scelta del giusto cablag-gio è sufficiente seguire le istruzionipresenti all’interno delle diverseconfezioni.

E’ importante manteneredurante il funzionamento a

gas la stessa sequenza di inie -zione che si ha nel funzionamen -

to a benzina. E’ quindi necessa -rio interrompere i segnali degliiniettori benzina con lo stessoordine con cui verranno collegatigli iniettori gas.

Per fare questo si può associareun numero consecutivo a ciascuncilindro, per esempio da 1 a 4 perun motore 4 cilindri (si noti che que-sto ordine serve solo ai fini dellarealizzazione dell ’ impiantoSEQUENT, e quindi può differire daquello eventualmente assegnatodal costruttore del veicolo). Ingenere, per un motore disposto insenso trasversale nel vano motore,si sceglierà per convenzione diassegnare il n° 1 al cilindro che sitrova dal lato della cinghia di distri-buzione (vedi figura 2).

L’iniettore benzina che spruzzanel cilindro n° 1 verrà interrotto conil grappolo 1 del Cablaggio SequentCollegamento Iniettori Benzina (ocon i fili Arancio e Viola contrasse-gnati dal n° 1 del Cablaggio

Fig. 04aConnettore tipoBosch

Lampadina spiaaccesa oppure

LED “DX” Polar

Connettoreiniettoreoriginale


Lampadina spiaaccesa oppureLED “SX” Polar

Usare uncablaggiosinistroo, se si utilizzaun cablaggioUniversale,intervenire sulfilo Negativosituato a destra

Usare uncablaggio

destroo, se si utilizza

un cablaggioUniversale,

intervenire sulfilo Negativo

situato a sinistra

Fig. 04bConnettore tipoSumitomo


Lampadina spiaaccesa oppureLED “SX” Polar

Usare uncablaggiosinistroo, se si utilizzaun cablaggioUniversale,intervenire sulfilo Negativosituato a destra

Lampadina spiaaccesa oppure

LED “DX” Polar


Usare uncablaggio

destroo, se si utilizza

un cablaggioUniversale,

intervenire sulfilo Negativo

situato a sinistra

42

Sequent Collegamento IniettoriBenzina Universale), e così via.

I numeri che distinguono sia icollegamenti per gli iniettori gas,sia quelli benzina, sono stampatidirettamente sui rispettivi fili dicollegamento del cablaggio.

6.2.17.A Polarità degli iniet -tori

Per poter scegliere il correttocablaggio di interruzione degli iniet-tori (Cablaggio Destro o Sinistro )o per sapere con certezza quale siail filo negativo (nel caso si fosseoptato per un CablaggioUniversale ), risulta importanteconoscere la polarità dell’iniettore,ovvero da che parte è situato il filopositivo, per poter intervenire tran-quillamente su quello Negativo.

Con riferimento alla figura 04 ènecessario quindi:

• Disinserire i connettori di tutti gliiniettori e se necessario eventualialtri connettori situati a montedegli stessi (previo contatto delservizio di assistenza BRC).• Accendere il quadro• Individuare quale pin di ciascu-no dei connettori femmina appe-na smontati reca una tensione di+12V (usare il dispositivoPOLAR cod. 06LB00001093oppure una lampadina spia).[Verificarli tutti!!]• Se guardando detto connettorecome in figura 4 (attenzione all’o-rientamento dei dentini di riferi-mento!!!) il filo alimentato a +12Vè a destra utilizzare unCablaggio DESTRO. Se invecesi sta installando un CablaggioUniversale bisognerà interrompe-re il filo Negativo (situato a sini-stra).• Se l’alimentazione è a sinistrautilizzare un Cablaggio SINI-STRO. Se invece si sta installan-do un Cablaggio Universale biso-gnerà interrompere il fi loNegativo (situato a destra).

"Q"

Fig. 07

Connettore10 Poli

cablaggiocollegamenti

ausiliari

Ner

o

Bia

nco/

Ros

so

Gia

llo 2

Azz

urro

2

Azz

urro

1

Tem

pera

tura

G

as 2

Tem

pera

tura

A

cqua

Seg

nale

Son

da 2

Ruo

ta F

onic

a e

Var

iato

red’

Ant

icip

o

Seg

nale

Son

da 2

Em

ulat

o

Seg

nale

Son

da 1

Em

ulat

o

FLY SF

1° Iniet. Benz.

2° Iniet. Benz.

3° Iniet. Benz.

4° Iniet. Benz.

"P1" "P4"

"P3""P2"

"P"

Fig. 06

FLY SF

Connettore10 Policablaggiocollegamentoiniettori

ModularLD

43

6.2.17.B Modular LD

Come abbiamo già detto nelparagrafo 4.18 anche quando sidebba ricorrere ad un carico resisti-vo-induttivo supplementare, non ènecessario aggiungere moduliesterni ma semplicemente collega-re il connettore maschio del cablag-gio Sequent con il connettore fem-mina del cablaggio iniettori DX/SXo universali (fig. 5). Con questo col-legamento quindi viene fornito uncarico resistivo-induttivo alla cen-tralina originale benzina.



COLLEGAMENTI AUSILIARI

In caso di veicoli “particolari”Sequent offre la possibilità, tramitela guaina “Q” terminata con un con-nettore 10 poli, di prelevare altrisegnali che normalmente sullamaggior parte dei veicoli trasformatinon sono necessari.

In questo connettore è sufficien-te, dopo aver tolto il tappo di prote-zione, inserire lo specif icoCablaggio Sequent CollegamentiAusiliari cod. 06LB50010100, dalquale sono derivati 5 fili ed 1 con-nettore per eseguire le connessioniausiliarie (fig. 6).

Gli ulteriori collegamenti possibi-li grazie ai 5 fili ed al connettore delCablaggio Sequent collegamentiAusiliari sono i seguenti:

Connettore:Segnale Ruota Fonica eVariatore d’Anticipo

Filo Nero:Temperatura Gas 2

Filo Bianco/Rosso:Temperatura Acqua

Filo Azzurro (Banc.1):Segnale Lambda Emulato Sonda 1

Filo Giallo (Banc.2):Segnale Lambda Sonda 2

Filo Azzurro (Banc. 2):Segnale Lambda EmulatoSonda 2

Fig. 09Negativo

"Q"

✗

✂

Fig. 08

Ros

a

Blu

Ros

a/N

ero

Blu

/Ner

o

Negativo Ruota Fonica

Tagliare edEliminare

Isolare

Isolare

Positivo Ruota Fonica

CentralinaBenzina

FLY SF

Connettore10 Poli


ausiliari

Fig. 10Positivo

Attenzione: per l’eventualecollegamento dei fili del

Cablaggio Ausiliario fare riferi -mento alle istruzioni presentinella confezione, agli schemidedicati delle singole autovettureo consultare i l servizio diAssistenza T ecnica BRC.

Si raccomanda di isolare i ter -minali dei fili ed il connettoreeventualmente non utilizzati.

6.2.18.A Segnale Ruota Fonica

Il sistema SEQUENT è in gradodi acquisire il segnale di velocità dirotazione motore collegandosi conil filo Grigio direttamente al segnaledel contagiri.

Qualora tale segnale non fossedisponibile o non abbia le caratteri-stiche tali per essere interpretatodalla centralina Fly SF, si può ricor-

44

rere, tramite il Connettore presentesul Cablaggio CollegamentiAusil iari, al prelevamento delSegnale Ruota Fonica.

Per prima cosa è necessario eli-minare tale connettore. Si ottengo-no in questo modo i seguenti 4 fili:

BluRosaBlu/NeroRosa/NeroQuesti ultimi 2 fili unitamente ai

restanti 5 f i l i del CablaggioAusiliario dovranno essere isolatisingolarmente.

E’ sufficiente collegare i fili Blu eRosa del Cablaggio Ausil iarioSequent rispettivamente al negati-vo ed al positivo della ruota fonica(fig. 7), senza interromperli. Il nega-tivo ed il positivo della ruota fonicasi riconoscono dal segnale presen-te sui fili, che se visualizzato trami-te oscilloscopio, in corrispondenzadel “buco” di riferimento, ha l’anda-mento rappresentato nelle figure 8e 9. Qualora non si disponga dioscilloscopio, si può procedere col-legando i f i l i al segnale senzapreoccuparsi della polarità, proce-dendo poi a verificare che in tutte lecondizioni di funzionamento delmotore i giri vengano letti corretta-mente; in caso contrario, o nel casoin cui si abbia un funzionamentoirregolare della vettura a gas, siproverà ad invertire la polarità.

Se si utilizza questo colle -gamento, tagliare ed isola -

re il filo grigio "L" (par . 6.2.13).

6.2.18.B Segnali per V ariazionedell’Anticipo di Accensione

Qualora si debba usare la fun-zione “variatore di anticipo” di cui èdotata la centralina FLY SF, ed ilconnettore del Sensore di PuntoMorto Superiore del veicolo è com -patibile con uno dei cavi di inter-faccia specifici forniti da BRC, loschema da seguire è quello rappre-sentato in figura 10.

In questo caso NON è necessa-

rio eliminare i l connettore deICablaggio Collegamenti Ausiliari,ma su di esso è possibile connette-re uno dei Cablaggi per VariatoreBRC d’Anticipo, normalmenteimpiegati per il Variatore Aries (perla giusta scelta fare riferimento allaguida alla scelta del variatore o alListino Prezzi BRC: Variatorid’Anticipo).

Qualora si debba usare la fun-zione “variatore di anticipo” di cui è

dotata la centralina FLY SF, ed ilconnettore del Sensore di PuntoMorto Superiore del veicolo NON ècompatibile con uno dei cavi diinterfaccia specifici forniti da BRClo schema da seguire è quello rap-presentato in figura 11.

In questo caso è necessarioeliminare i l connettore deICablaggio Collegamenti Ausiliari,ottenendo in questo modo iseguenti 4 fili:

Fig. 12

✂✂

"Q"

✗

✂

"Q"

FLY SF

Ros

a

Blu

Ros

a/N

ero

Blu

/Ner

o




CentralinaBenzina

Connettore10 Poli


ausiliari

"Q"

Fig. 11

FLY SF

Connettore PuntoMorto Superiore

Cavo Interfaccia BRC

Connettore10 Poli


ausiliari

ConnettoreCavo di Interfaccia

Fig. 13

Bia

nco/

Ros

so

Segnale Temp. Acqua Motore

CentralinaBenzina

FLY SF

Connettore10 Poli


ausiliari

45

BluRosaBlu/NeroRosa/Nero

I fili che vanno dal sensore diruota fonica alla centralina benzinadevono essere interrotti e si colle-gheranno i fili Rosa e Blu al latoche va al sensore di ruota fonica,mentre i fili Blu/Nero e Rosa/Neroandranno collegati al lato che vaalla centralina benzina.

Riguardo alla polarità dei filiRosa e Blu, vale quanto detto nelparagrafo precedente.

Per quanto riguarda il collega-mento dei fili Blu/Nero e Rosa/Nerobisogna porre attenzione che il filoBlu/Nero vada collegato al lato cen-tralina benzina del filo a cui dal latosensore ruota fonica abbiamo colle-gato il filo Blu; la stessa cosa valenaturalmente per i f i l i Rosa eRosa/Nero.

Attenzione: la funzione diVariatore d’Anticipo non è

disponibile per le centralinededicate per vetture 8 cilindri.

Nel caso in cui si utilizzi que -sto tipo di collegamento, tagliareed isolare il filo grigio "L" cheviene indicato negli schemi elet -tr ici presenti sul manualeTipologie di installazione 2/3.

6.2.18.C Segnale TemperaturaAcqua Motore

Tale segnale è utile in alcunicasi per compensare l’arricchimen-to a freddo previsto dal costruttoredel veicolo, che nel funzionamentoa gas può essere controproducen-te. Questo tipo di collegamento ènormalmente previsto per le appli-cazioni metano.

Per il suo corretto util izzo èopportuno attenersi alle indicazionidi BRC. Il segnale viene prelevatosul filo del sensore acqua motoredell’impianto originale del veicolo.Si ricorda che tale filo non va taglia-to, ma solo spelato e saldato con il

filo Bianco/Rosso del CablaggioAusiliario Sequent (fig. 12).

6.2.18.D Segnale Sonda Lambda

Il sistema SEQUENT non preve-de normalmente che venga esegui-to il prelievo e l’emulazione delsegnale sonda Lambda.

L’eventuale collegamento delfilo Giallo uscente dal cablaggioprincipale permette una autoadatta-tività più veloce del veicolo. In casodi emulazione del segnale sonda ènecessario tagliare il filo direttodalla centralina alla sonda Lambda,collegare il f i lo Azzurro “1” delCablaggio Ausiliario dal lato centra-lina ed il filo Giallo “1” dal latosonda (fig. 13). Tali collegamentidevono essere effettuati sola -mente su veicoli particolari, suindicazioni del Servizio diAssistenza T ecnica BRC.

In caso di veicoli a due bancate,Sequent offre la possibilità di inter-

venire sulla seconda sondaLambda, tramite i fili Giallo 2 eAzzurro 2 presenti nel CablaggioAusiliario.

Anche in questo caso i colle -gamenti devono essere effettuatisolamente su veicoli particolari,su indicazioni del Servizio diAssistenza T ecnica BRC.

6.3 CABLAGGIO PRINCIP A-LE SEQUENT FASTNESS(RIFERITO ALLO SCHEMA GENE-RALE DI FIG. 15)

In questi successivi paragrafi, ver-ranno descritte solo le differenzecon il cablaggio Sequent preceden-temente descritto (vedi par. 6.2),per evitare inutili ripetizioni.

Come si può notare dai dueschemi generali di figura 2 pag. 38e 15 pag. 46 ci sono alcune sostan-ziali differenze.

Nello schema generale perapplicazioni Sequent Fastness (fig.

"Q"

"N"

✂

Fig. 14

Connettore10 Poli


ausiliari

CentralinaBenzina

Segnale Lambda

Azz

urro

1

Gia

llo 1

✂

"N1"

"N2"

Fig. 15

CentralinaBenzina

Segnale Lambda

N2N1

Azz

urro

1

Gia

llo 1

Azz

urro

2

Gia

llo 2

FLY SF

FLY SF

46

1 2 3 4"I1"

"I2""I3"

"I4"

+ -

NeroNero

RossoRosso

Batteria

ATTENZIONE:- Seguire scrupolosamente la sequenza iniettori benzina ed iniettori gas come indicato nello schema.- Non collegare mai a massa i fili dell'Elettrovalvola "VM A3".- Non sostituire mai i fusibili con altri di portata inferiore o superiore.

(Segnale TPS)

CentralinaIniezioneBenzina

Bia

nco/

Vio

la

Mar

rone

Fusibile5A

Fusibile15A

"B"

123

Presa Diagnosi

"C"

Connettore Commutatore

"D"

Relé

Grig

io

(Segnale Contagiri)

"L""M"

"Q"

"O"

"A"

T.I. 02Metano

(-) (+)

E.V."VM A3"

FLY SF

Azz

urro

Gia

lloConnettore

10 Policollegamento

iniettori

"P"

Entrata gas

1 2 3Sequenza

iniettoriBenzina

Sequenza iniettori GAS

Azz

urro

Gia

llo

Sensore MAP

ConnettoreSensore di livello

ConnettoreElettrovalvola Posteriore

Valvola bombolametano

Sonda2° bancata

Sonda1° bancata

(+12V Sotto chiave)

Sensore pressionee temperatura gas

Riduttore"ZENITH"

ManometroMetano

Sensoretemperatura

acqua

4

1° Iniet. Benz.

2° Iniet. Benz.

3° Iniet. Benz.

"P1" "P4"

"P3""P2"

4° Iniet. Benz.

"N1"

"N2"

"E"

"H"

"G"

"F"

Guaina termorestringentecolore grigio

Guaina termorestringentecolore giallo

Connettore 5 Policollegamento sensore

ruota fonica per gestioneanticipo e/o lettura giri.

Nel caso si utilizzi questocollegamento, tagliare

ed isolare il filo grigio "L".

"R"

Fig. 15Schema generale SequentFastness con riduttore Zenith

1 1 2 2

47

6.3.4 SEGNALE SONDA LAMBDA

BANCATA 1 E BANCATA 2

Il sistema SEQUENT non preve-de normalmente che venga esegui-to il prelievo e l’emulazione delsegnale sonda Lambda.

L’eventuale collegamento delfilo Giallo uscente dal cablaggioprincipale con la guaina “N1” (fig.15) permette una autoadattativitàpiù veloce del veicolo. In caso diemulazione del segnale sonda ènecessario tagliare il filo direttodalla centralina alla sonda Lambda,collegare i l f i lo Azzurro delCablaggio principale dal lato cen-tralina ed il filo Giallo dal lato sonda(fig. 13 pag. 45).

Tali collegamenti devonoessere effettuati solamente suveicoli particolari, su indicazionidel Servizio di AssistenzaTecnica BRC.

In caso di veicoli a due bancate,

Sequent offre la possibilità di inter-venire sulla seconda sondaLambda, tramite i f i l i Giallo eAzzurro presenti nella guaina “N2”

Anche in questo caso i colle -gamenti devono essere effettuatisolamente su veicoli particolari,su indicazioni del Servizio diAssistenza T ecnica BRC.

Si ricorda che il numero dibancata 1 e 2 è stampigliato suifili del cablaggio N1 ed N2.

6.3.5 CONNETTORE 5 POLI COL-LEGAMENTO SENSORE RUOTA

FONICA PER GESTIONE ANTICIPO

E/O LETTURA GIRI

In caso di veicoli “particolari”Sequent offre la possibilità, tramitela guaina “Q” terminata con un con-nettore 5 poli, di eseguire il collega-mento sensore ruota fonica pergestione anticipo e/o lettura giri.

Attenzione: per l’eventualecollegamento dei fili del

15), viene eliminato il connettore 10poli collegamento ausiliari ed intro-dotto un connettore 5 poli per il col-legamento sensore ruota fonica pergestione anticipo e/o lettura giri.

Vengono eliminati inoltre il filoNero (temperatura gas 2) e il filoBianco/Rosso (temperatura acqua),inserito nel sensore applicato diret-tamente sul riduttore Zenith.

6.3.1 ZENITH SEQUENT FAST-NESS E SENSORE DI TEMPERATU-RA ACQUA

Il collegamento col cablaggioavviene tramite l’apposito connetto-re 4 vie (porta maschio sul cablag-gio) su cui terminano i 3 fili conte-nuti nella guaina “G” del cablaggio.Nella parte finale dello stessovengono inseriti circa 10 cm ditermorestringente di colore gial -lo, per evitare di confonderlo conaltri connettori.

6.3.2 SENSORE DI PRESSIONE E

TEMPERATURA GAS

Il sensore di pressione e tempe-ratura gas come descritto nel para-grafo 4.12, è posto direttamente sulrail (dedicato per iniettori BRC). Ilcollegamento col cablaggio avvienetramite l’apposito connettore 4 vie(porta maschio sul cablaggio) sucui terminano i 4 fili contenuti nellaguaina “R” del cablaggio.

Anche in questo caso come inprecedenza, nella parte finaledel cablaggio vengono inseriticirca 10 cm di termorestringentedi colore grigio.


ASSOLUTA MAP

Il sensore di pressione MAP, dinuova concezione viene collegatoal cablaggio tramite opportuno con-nettore precablato, connesso ai filicontenuti nella guaina “H”.

Fig. 17Negativo

"Q"

✗

✂

Fig. 16

Blu

Ros

a

Ros

a/N

ero

Blu

/Ner

o



Isolare

Isolare


CentralinaBenzina

FLY SF

Connettore5 Poli

48

cablaggio 5 poli fare riferimentoalle indicazioni dei seguentiparagrafi.

Si raccomanda di isolare i ter -minali dei fili ed il connettoreeventualmente non utilizzati.

6.3.5 A Segnale Ruota Fonica

Il sistema SEQUENT è in gradodi acquisire il segnale di velocità dirotazione motore collegandosi conil filo Grigio direttamente al segnaledel contagiri.

Qualora tale segnale non fossedisponibile o non abbia le caratteri-stiche tali per essere interpretatodalla centralina Fly SF, si può ricor-rere, tramite il Connettore dellaguaina “Q”, al prelevamento delSegnale Ruota Fonica.

Per prima cosa è necessario eli-minare tale connettore. Si ottengo-no in questo modo i seguenti 4 fili:

BluRosaBlu/NeroRosa/Nero

Questi ult imi 2 fi l i dovrannoessere isolati singolarmente.

E’ sufficiente collegare i fili Blu eRosa del cablaggio 5 poli rispettiva-mente al negativo ed al positivodella ruota fonica (fig. 16), senzainterromperli. Il negativo ed il positi-vo della ruota fonica si riconosconodal segnale presente sui fili, che sevisualizzato tramite oscilloscopio, incorrispondenza del “buco” di riferi-mento, ha l’andamento rappresen-tato nelle figure 17 e 18 pag. 48.Qualora non si disponga di oscillo-scopio, si può procedere collegan-do i fili al segnale senza preoccu-parsi della polarità, procedendo poia verificare che in tutte le condizionidi funzionamento del motore i girivengano letti correttamente; in casocontrario, o nel caso in cui si abbiaun funzionamento irregolare dellavettura a gas, si proverà ad inverti-re la polarità.

Se si utilizza questo collega -

mento, tagliare ed isolare il filogrigio "L".

6.3.5 B Segnali per V ariazionedell’Anticipo di Accensione

Qualora si debba usare la fun-zione “variatore di anticipo” di cui èdotata la centralina FLY SF, ed ilconnettore del Sensore di PuntoMorto Superiore del veicolo è com -patibile con uno dei cavi di inter-

Fig. 18Positivo

Fig. 20

✂✂

"Q"

✗

✂

"Q"

Fig. 19

FLY SF

faccia specifici forniti da BRC, loschema da seguire è quello rappre-sentato in figura 19.

In questo caso NON è necessa-rio eliminare il connettore 5 poli, masu di esso è possibile connettereuno dei Cablaggi per Variatored’Anticipo, normalmente impiegatiper il Variatore Aries (per la giustascelta fare riferimento alla guidaalla scelta dei variatori o al ListinoPrezzi BRC: Variatori d’Anticipo).

Connettore PuntoMorto Superiore

Cavo Interfaccia BRC

Connettore5 Poli

ConnettoreCavo di Interfaccia

FLY SF

Ros

a

Blu

Ros

a/N

ero

Blu

/Ner

o




CentralinaBenzina

Connettore5 Poli

49

degli iniettori gas.La versione di cablaggio deno-

minata 5-6 cilindri è dotata di duesoli connettori “I” (specifica quindiper auto 5 e 6 cilindri).

La versione di cablaggio deno-minata 8 cilindri è dotata di quattroconnettori “I” (specifica quindi perauto 8 cilindri).

6.4.1 MASSA DA BATTERIA

Nella guaina indicata con “AS”nella figura 16, è contenuto un filoNero che andrà collegato alla batte-ria dell’auto unitamente ad uno deifili di colore Nero del cablaggioprincipale.

Fare riferimento alle avvertenzeriportate nel paragrafo 6.2.4.

6.4.2 ALIMENTAZIONE

Nella guaina indicata con “BS”nella figura 20, è contenuto un filoVerde che andrà collegato al mor-setto centrale libero del relè facenteparte della guaina “B” del cablaggio

Qualora si debba usare la fun-zione “variatore di anticipo” di cui èdotata la centralina FLY SF, ed ilconnettore del Sensore di PuntoMorto Superiore del veicolo NON ècompatibile con uno dei cavi diinterfaccia specifici forniti da BRClo schema da seguire è quello rap-presentato in figura 20.

In questo caso è necessarioeliminare il connettore deI cablag-gio 5 poli, ottenendo in questomodo i seguenti 4 fili:

BluRosaBlu/NeroRosa/NeroI fili che vanno dal sensore di

ruota fonica alla centralina benzinadevono essere interrotti e si colle-gheranno i fili Rosa e Blu al latoche va al sensore di ruota fonica,mentre i fili Blu/Nero e Rosa/Neroandranno collegati al lato che vaalla centralina benzina.

Riguardo alla polarità dei filiRosa e Blu, vale quanto detto nelparagrafo precedente. Per quantoriguarda il collegamento dei filiBlu/Nero e Rosa/Nero bisognaporre attenzione che il filo Blu/Nerovada collegato al lato centralinabenzina del filo a cui dal lato senso-re ruota fonica abbiamo collegato ilfilo Blu; la stessa cosa vale natural-mente per i fili Rosa e Rosa/Nero.

Attenzione: la funzione diVariatore d’Anticipo non è dispo -nibile per le centraline dedicateper vetture 8 cilindri.

Nel caso in cui si utilizziquesto tipo di collegamen -

to, tagliare ed isolare il filo grigio"L" che viene indicato neglischemi elettr ici presenti sulmanuale T ipologie di installazio -ne 2/3.

Per tutti gli altri collegamentinon descritti in questo paragrafo6.3 fare riferimento alle descri -zioni precedentemente indicatenel paragrafo 6.2.

6.4 DESCRIZIONE DELCABLAGGIO 5-6-8 CILIN -DRI (VALIDA PER TUTTE LE CON-FIGURAZIONI SEQUENT)

Come accennato nel paragrafo4.19, oltre al cablaggio principaleche termina con un connettore a 56vie, utilizzato per la trasformazionedi veicoli 4 cilindri, è disponibile unulteriore cablaggio, da utilizzare sucentralina Fly SF a due connetto -ri che termina con un connettore 24vie (fig. 20).

Tale cablaggio consente quindidi eseguire, con una sola centralinaFLY SF a due connettori, la trasfor-mazione di veicoli 5-6-8 cilindri,senza dover ricorrere all’impiego di2 centraline Fly SF standard.

Ovviamente sono disponibilidue tipi di cablaggio 5-6-8 cilin -dri: uno per gestire veicoli fino a6 cilindri, ed un altro per gestireveicoli fino a 8 cilindri.

La differenza sostanziale fra idue cablaggi sta nella quantità diconnettori “I” per la connessione

5 6 7 8

5 6 7 8 "PS""I8""I7""I6""I5"

"HS" "AS"

"BS" Verde

Ner

o

Fig. 20Cablaggio 5-6-8Cilindri

50

principale (figg. 2 pag. 38 e fig. 15pag. 46).


RAIL “P1” E SENSORE DI PRES-SIONE ASSOLUTA MAP

L’eventuale secondo sensore dipressione P1-MAP, può essere col-legato al cablaggio 5-6-8 cilindri tra-mite opportuno connettore preca-blato, connesso ai fili contenutinella guaina “HS” (fig. 16).

Nelle applicazioni perSequent Fastness questo

connettore non viene utilizzatoma tagliato ed isolato.

6.4.4 INIETTORI GAS

Gli iniettori gas (dal 5° all’8°)sono collegati al cablaggio tramite ifili con connettori precablati conte-nuti nelle guaine “I5”, “I6”, “I7”, “I8”(vedi figura 20).

Ovviamente se si tratta di uncablaggio 5-6 cilindri le guaine indi-cate “I” saranno solamente due.

I connettori degli iniettori gassono numerati progressivamenteed allo stesso modo sono numeratele guaine dei fili che andranno col-legati con gli iniettori benzina.

E’ molto importante mantene -re la corrispondenza tra gli iniet -tori gas e quelli benzina.

In pratica, l’iniettore gas a cuiverrà collegato il connettore n° I5deve corrispondere al cilindro in cuic’è l’iniettore benzina a cui colle-gheremo lo spinotto del CablaggioSequent Collegamento Iniettori (o ifili Arancio e Viola del CablaggioSequent Collegamento IniettoriUniversale) contrassegnato dal n°P5, e così via. Nel caso la corri-spondenza non venga rispettata, sipotranno notare peggioramentinelle prestazioni dell ’ impianto,come ad esempio: peggiore guida-bilità, maggiore instabilità del con-trollo lambda, commutazione benzi-na/gas meno “pulita”, ecc.

Si ricorda che il numero che

distingue i connettori degli iniet -tori gas è stampigliato sui fili delcablaggio che arrivano al con -nettore stesso.



INIETTORI BENZINA

L’interruzione degli iniettori ben-zina (dal 5° all’8° cilindro) è resapossibile tramite la Guaina “PS”che termina con un connettore 10poli.

A questo è sufficiente connette-re uno degli specifici cablaggi diinterruzione iniettori descritti secon-do le modalità del paragrafo 6.2.17.

E’ importante manteneredurante il funzionamento a

gas la stessa sequenza di inie -zione che si ha nel funzionamen -to a benzina. E’ quindi necessa -rio interrompere i segnali degliiniettori benzina con lo stessoordine con cui verranno collegatigli iniettori gas.

I numeri che distinguono sia icollegamenti per gli iniettori gas,sia quelli benzina, sono stampatidirettamente sui rispettivi fili dicollegamento del cablaggio.

51

Termine o acronimo Significato

Autodiagnosi Vedi Diagnostica.

Bottom Feed Letteralmente Alimentato dal basso. Confronta con “Top Feed”. Tipo particolare diiniettore, nel quale il percorso del carburante interessa solo la parte inferiore dell’i-niettore stesso.

Cablaggio In questo manuale è l’insieme dei cavi che partono dal connettore a cui si collegala centralina per raggiungere tutti gli altri punti dell’impianto elettrico del sistema.

CAN Bus Sistema di comunicazione tra centraline e dispositivi montati su un veicolo.Cartografia Vedi “Mappatura”Catalizzatore Dispositivo montato sul condotto di scarico che ha lo scopo di ridurre le emissioni

inquinanti.Catalizzatore trivalente Catalizzatore che riduce i valori di HC, CO e NOx.Centralina In questo contesto è l’unità elettronica di controllo del motore o della carburazione

a gas.Circuito magnetico Percorso in cui si concentra il flusso magnetico, solitamente realizzato in ferro o

altro materiale ferromagnetico. E’ una parte di un dispositivo elettromagnetico(elettrovalvola, iniettore, motore elettrico, ecc.).

Commutatore In questo manuale è il dispositivo posto nell’abitacolo che permette al guidatore discegliere il tipo di alimentazione desiderata (gas o benzina). Vedi anche paragrafo4.9

Connettore Dispositivo che ha lo scopo di connettere parti di cablaggi con altre parti di cablag-gi o con dispositivi elettrici.

Cut-Off Particolare condizione di funzionamento del motore in cui gli iniettori non fornisco-no carburante ai cilindri, che quindi aspirano aria pura. Tipicamente si è in cut-offdurante un rilascio dell’acceleratore, con eventuale decelerazione del veicolo(freno a motore), partendo da regimi non troppo bassi.

Diagnostica Il processo di identificazione della causa o natura di un problema, di un guasto, odi una particolare condizione o situazione da rilevare e segnalare come malfunzio-namento.

Duty Cycle In una forma d’onda rettangolare è il rapporto tra la durata del livello alto ed ilperiodo della forma d’onda stessa. In formule, se Ton è la durata del livello alto eToff è la durata del livello basso, allora Tp = Ton +Toff è il periodo e DC = Ton / Tp= Ton / (Ton+Toff) è il Duty Cycle.

Elettroiniettore Vedi iniettoreElettrovalvola Dispositivo elettromeccanico che ha lo scopo di interrompere il flusso di un fluido.

Nel presente manuale interrompe il flusso di gas quando non è alimentata, mentrelo lascia passare quando lo è.

EOBD Vedi “OBD”. European On Board Diagnostics. Implementazione a livello europeodi sistemi OBD, normato da enti come l’ISO.

7. GLOSSARIO DEITERMINI ED ACRO-NIMI USATI NELMANUALE

52

Flauto iniettori E’ l’elemento sul quale si montano gli iniettori; fa sì che il gas possa essere oppor-tunamente distribuito su tutti gli iniettori alla pressione desiderata.

GPL Gas da Petrolio Liquefatti. E’ un combustibile ottenuto dalla distillazione del petro-lio costituito prevalentemente da Butano e Propano in proporzioni molto variabili.Si trova in forma gassosa a pressione e temperatura ambiente, mentre è perlopiùliquido all’interno del serbatoio.

Iniettore Dispositivo che ha lo scopo di fornire quantità dosabili con una buona precisione dicarburante in pressione, iniettandole nel collettore di aspirazione.

Iniezione sequenziale fasata Sistema di gestione dell’iniezione di un moderno veicolo ad iniezione elettronica dicarburante, che prevede che in ogni cilindro la fase di iniezione inizi e finisca intempi indipendenti dagli altri cilindri e controllati dalla centralina di controllo motorein modo che siano correlati con la fase e la posizione del cilindro stesso.

LED Light Emission Diod. Dispositivi elettronici a semiconduttore in grado di emettereluce se attraversati da corrente elettrica.

Linea K Linea di comunicazione della centralina controllo motore verso lo strumento ester-no di diagnosi.

Mappatura/Mappa L’insieme di dati che definiscono la quantità di carburante da dosare in funzionedelle condizioni di funzionamento del motore.

Massa Potenziale elettrico di riferimento (tensione relativa pari a zero Volt). Si intendeanche per massa l’insieme di cavi e conduttori elettrici collegati a questo potenzia-le. Il potenziale di massa è presente sul polo negativo della batteria del veicolo,che per estensione viene chiamata essa stessa “massa” della batteria.

MAP (Manifold Absolute Pressure) Pressione assoluta del collettore di aspirazione del motore (vedi pressione assolu-ta). Per estensione indica anche il sensore che la misura.

Multivalvola Dispositivo posto sul serbatoio che assolve molteplici funzioni, sovrintendendo alriempimento del serbatoio, misura di livello di carburante, protezioni di sicurezza,ecc.

OBD (On Board Diagnostics) Vedi anche “Diagnostica”. Sistema di monitoraggio di tutti o alcuni ingressi esegnali di controllo della centralina. Se viene rilevato che uno o più segnali sonofuori dei limiti prefissati, viene rilevato, segnalato e memorizzato un malfunziona-mento del sistema o dei sistemi correlati.

OR (O Ring) Guarnizione costituita da un anello di gomma.

PC Personal ComputerPeak & Hold (pilotaggio) Letteralmente Picco e Mantenimento. Vedi anche “Pilotaggio”. Pilotaggio particola-

re degli iniettori che prevede di fornire alla bobina una corrente iniziale maggiore infase di apertura, in modo da ridurre i tempi di apertura dell’iniettore (peak); succes-sivamente la corrente viene ridotta ad un valore inferiore, sufficiente per impedirela chiusura dell’iniettore (hold).

Pilotaggio In questo manuale indica l’azione ed il modo con cui vengono controllati gli attua-tori elettrici da parte della centralina o altro dispositivo elettrico, tramite segnalielettrici di potenza.

Positivo batteria Il polo con potenziale elettrico maggiore della batteria del veicolo. Normalmente sitrova ad una tensione compresa tra 8 e 16V rispetto a massa.

Positivo sotto chiave Tensione o nodo elettrico a valle dell’interruttore attivato dalla chiave di accensionedel veicolo. E’ a potenziale normalmente basso; raggiunge il potenziale del positi-vo batteria quando si chiude l’interruttore.

Portata Grandezza fisica che definisce la quantità di un fluido che passa per una determi-

53

nata sezione nell’unità di tempo. La portata in massa definisce per esempio quantigrammi di un determinato fluido passano in un secondo per una data sezione.

Pressione assoluta Pressione misurata con riferimento (valore zero) al vuoto perfetto.Pressione differenziale Differenza di pressione tra due regioni, come ad esempio tra il collettore di aspira-

zione e la pressione atmosferica.Pressione relativa Pressione misurata con riferimento (valore zero) alla pressione atmosferica.

Rail iniettori Vedi Flauto iniettoriRelè Dispositivo elettromeccanico in grado di aprire e chiudere uno o più contatti elettri-

ci in seguito ad opportuno pilotaggio elettricoRPM (Revolutions per minute) Acronimo inglese che significa “giri al minuto”. Di solito è usato per indicare la

velocità di rotazione dell’albero motore.Ruota fonica (sensore di) Sensore montato in prossimità di una ruota dentata solidale con l’albero motore,

che produce un segnale elettrico che rappresenta la posizione dell’albero stesso.

Sensore Dispositivo che rileva il valore di una quantità fisica come temperatura, pressione,velocità, e li converte in un segnale elettrico usabile dalla centralina o da un qual-siasi circuito elettrico.

Sonda lambda Sensore che rileva la concentrazione di ossigeno nei gas di scarico. Consente allacentralina di determinare se la miscela aria/carburante è troppo ricca o troppopovera di carburante, permettendo il funzionamento in anello chiuso del sistema.

Top Feed Letteralmente Alimentato dall’alto. Confronta con “Bottom Feed”. Tipo particolaredi iniettore in cui il percorso del carburante attraversa assialmente l’intera lunghez-za dell’iniettore stesso, arrivando dall’alto ed essendo iniettato nella parte bassadel dispositivo.

TPS (Throttle Position Sensor) Sensore di posizione della valvola a farfalla. Fornisce un segnale elettrico che indi-ca l’apertura della valvola a farfalla (vedi Valvola a farfalla).

Valvola a farfalla Valvola che regola la portata di aria che viene aspirata dal motore. Normalmente ècomandata dal pedale dell’acceleratore ma è sempre più frequente che sia con-trollato direttamente dalla centralina benzina.

manuale per l’installatore - 1/3 tipologie d’installazione ... Fastness Metano/… · 6.3.5...

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