Manuale Installazione Motori MAN-CR

Premessa

1

Egregio Clienteobiettivo delle presenti Istruzioni di montaggio è quello di:

D fornire un supporto e consigli per l’installazione di motori marini Diesel MAN della serieD 28 con sistema d’iniezione Common Rail,

D creare le condizioni per un funzionamento perfetto dell’impianto di propulsione, nonché evitareinconvenienti, con eventuali conseguenti danni, dovuti ad eventuali irregolarità di montaggio.

Le presenti istruzioni valgono per l’installazione di motori Diesel marini MAN della serie D28 con sistemad’iniezione Common Rail, sia a bordo di yacht che di navi mercantili.

Nel montare e mettere in funzione motori marini è d’obbligo attenersi anche alle prescrizionidell’Associazione di Categoria dei Marittimi nonché alle direttive dei registri di classificazione o delleautorità di vigilanza.

Attenzione:MAN si assume la responsabilità di eventuali difetti oggettivi solo in caso di stretta osservanza dellepresenti Istruzioni di montaggio.

Su richiesta, MAN esegue collaudi dietro opportuno addebito. I collaudi di prototipi sono validi per ipropulsori di serie solo qualora non vengano eseguite successive modifiche.Qualora si intenda procedere a modifiche su motori collaudati da MAN, deve esserne data informazionescritta alla Casa e può eventualmente rendersi necessario un nuovo collaudo.

Cordiali salutiMAN Nutzfahrzeuge AktiengesellschaftStabilimento di Norimberga

Con riserva di modifiche tecniche finalizzate al perfezionamento del prodotto.

© 2008 MAN Nutzfahrzeuge AktiengesellschaftDivieto di stampa, riproduzione o traduzione, anche parziali, senza autorizzazione scritta della MAN. Tutti idiritti secondo la legge sui diritto d’autore restano espressamente riservati alla MAN.

MTDBA Agg.to tecnico: 02.2008 51.99496−8155

Indice

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Pagina

Premessa 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Avvertenze di sicurezza 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Modalità di pianificazione del montaggio 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Consegna del motore 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Accessibilità del motore nel vano macchine 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fondazione del motore 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Angolo di inclinazione massimo 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Supporto motore 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ventilazione vano macchine 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Volano 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Trasmissione della forza 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sollevamento del motore 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Allineamento di un motore con riduttore flangiato 25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Perdita di potenza dagli alberi snodati 28. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Impianto di aspirazione 36. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Impianto di scarico 37. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Impianto di raffreddamento 45. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prefiltro combustibile 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Impianto di alimentazione di motori con cilindri in linea 55. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Impianto di alimentazione dei motori con cilindri a V 57. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistema di lubrificazione 59. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Impianto elica 62. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Presa di forza secondaria 67. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Impianto elettrico 69. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comando a leva dell’acceleratore 72. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Allegato 79. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Coppie di serraggio per collegamenti a vite 81. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schema generale dati 82. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Valori indicativi per l’abbinamento:motorino di avviamento, dimensioni batteria e cavo motorino di avviamento 85. . . . . . . . . . . . . . . . . . . MMDS CAN�Bus D28�Common Rail 87. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cablaggio dei componenti base a potenziale nullo 89. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Indice alfabetico 91. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Avvertenze di sicurezza

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GeneralitàNello schema che segue sono raccolte e suddivise per argomenti le principali norme che è necessarioconoscere per evitare infortuni alle persone e danni alle cose e all’ambiente. Ulteriori avvertenze sonocontenute nelle Istruzioni d’impiego del motore.

Importante:Se nonostante tutte le misure cautelative si verifica un incidente, soprattutto a causa del contatto con acidocorrosivo, della penetrazione di carburante nella pelle, di ustioni con olio bollente, spruzzi di liquido antigelonegli occhi, ecc. ricorrere immediatamente a cure mediche.

1. Prescrizioni per la prevenzione di infortuni

Gli interventi di controllo, registrazione e riparazione possono essere eseguiti solo da personaletecnico abilitato.

D Durante i lavori di montaggio è necessario disattivare l’interruttore principale dellabatteria.

D Nell’eseguire lavori di manutenzione e riparazioni sincerarsi che il motore non vengainavvertitamente avviato dal ponte ad opera di persone non autorizzate.

D L’avviamento e l’esercizio del motore va effettuato solo da personale autorizzato.

D Con motore in funzione non avvicinarsi ad organi rotanti.Indossare indumenti di lavoro aderenti

D Non toccare a mani nude il motore a temperatura di esercizio: pericolo di ustioni.

ËË

D Evitare tracce di olio e di grasso intorno al motore, sulle scale a pioli e sui gradini. Gliincidenti per scivolamento possono avere gravi conseguenze

D Lavorare solo con attrezzi in perfette condizioni. Le chiavi �usurate" scivolanofacilmente: rischio di infortuni.

D Non sostare sotto un motore sospeso a un paranco. Mantenere in ordine i dispositivi disollevamento

D Aprire il circuito del liquido di raffreddamento solo con il motore freddo. Se èindispensabile aprirlo con motore a temperatura di esercizio, seguire le indicazionicontenute nel capitolo �Manutenzione e cura" delle Istruzioni d’uso

D Non riserrare né aprire le tubazioni e i flessibili che sono sotto pressione (circuitodell’olio di lubrificazione, circuito di raffreddamento e eventuale circuito dell’olio idraulicosecondario): rischio di infortuni per il getto di liquido.


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D Nell’intervenire sull’impianto elettrico scollegare dapprima il cavo di massa della batteriae ricollegarlo per ultimo, per evitare cortocircuiti.

D Attenersi alle prescrizioni del costruttore sulle modalità di manipolazione delle batterie.Attenzione:l’acido della batteria è tossico e corrosivo. I gas della batteria sono esplosivi

D In caso d’esecuzione di lavori di saldatura, attenersi alle "Schede tecniche persaldatori".

2. Prescrizioni per la prevenzione di danni al motore e l’usura precoce

D In caso di disfunzioni, determinarne immediatamente la causa e farla eliminare per evitare danni piùgravi.

D Non far girare il motore a secco, cioè senza rifornimento di olio lubrificante o liquido di raffreddamento. Applicare sui motori non pronti all’esercizio un apposito cartellino.

D I moderni componenti dei sistemi di iniezione diesel oggi sono costituiti da parti ad alta precisione chevengono sottoposte a sollecitazioni estreme. A causa di questa tecnica ad alta precisione durante tuttigli interventi sul sistema di alimentazione è necessario prestare attenzione ad una pulizia massima.Già particelle di sporco di dimensioni superiori a 0,2 mm possono provocare guasti dei componenti.

D Impiegare solo materiali di consumo approvati da MAN (combustibile, olio motore, liquido antigelo eanticorrosione). Mantenere una pulizia scrupolosa. Il Diesel non deve contenere acqua.

D Non rabboccare olio oltre alla tacca MAX dell’asta di controllo. Non superare l’inclinazionemassima ammessa per l’esercizio del motore.In caso di mancata osservanza, il motore può subire gravi danni.

D Gli strumenti di controllo e sorveglianza (controllo carica batteria, pressione olio, temperatura liquido diraffreddamento) devono essere perfettamente efficienti.

D Mantenere le prescrizioni per l’esercizio dell’alternatore, vedere il capitolo "Cura e Manutenzione" delmanuale d’uso e manutenzione.


5

3. Prescrizioni per la prevenzione di danni all’ambiente

Olio motore e cartucce filtro o elementi filtranti, combustibile / filtro combustibile

D Smaltire l’olio usato solo attraverso i canali di riutilizzo.

D Prestare attenzione a non smaltire l’olio o il diesel nelle fognature o nel suolo.Attenzione:pericolo di inquinamento della rete d’acqua potabile!

D Smaltire gli elementi filtranti e le cartucce usate come rifiuti speciali.

Liquido di raffreddamento

D Trattare il liquido anticorrosione e/ antigelo non diluito come rifiuti speciali.

D Nello smaltire liquidi di raffreddamento usati attenersi alle prescrizioni delle autorità competenti in loco.

Modalità di pianificazione del montaggio

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Documentazione integrativa

Oltre alle presenti istruzioni di montaggio è necessaria la seguente documentazione:

DSchema di montaggio

Lo schema fornisce informazioni sulle dimensioni precise e sugli attacchi per il combustibile, liquido diraffreddamento ed i gas di scarico. Le indicazioni delle quote nei prospetti sono puramente orientative enon sono applicabili in fase di montaggio di un motore.

DDisegni integrativi, disegni di disposizione, schemi elettrici ecc.

Per lo schema di foratura del sistema di supporto motore e la disposizione dei supporti elastici in basealla durezza Shore, a seconda del volume di fornitura possono rendersi necessari disegni integrativi.

Tali disegni vengono inviati su richiesta in base alla dotazione del motore.

Eventualmente, in aggiunta alle presenti istruzioni può anche rendersi necessario il rispetto di prescrizionidi autorità di vigilanza o di regolamentazioni specifiche nazionali.

Avvertenza:gli stampati riportati qui di seguitocostituiscono solo una selezione delladocumentazione complessiva disponibile.Tutti i manuali sono raccolti nelle cartelle didocumenti �CR�Electronic", numero diidentificazione 51.99598−8195.

MAN�Monitoring Diagnose System (MMDS)Descrizione, controllo, interfacceNumero di identificazione MAN 51.99598−8135

Istruzioni di messa in funzione del comando aleva dell’acceleratoreMarex OS II CR�MPCNumero di identificazione MAN 51.99493−8554

Consegna del motore

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Controllo dell’equipaggiamento delmotore e del volume della fornituraprima del montaggio

Prima di iniziare il montaggio è raccomandabileprocedere ai seguenti controlli visivi:

D nel motore di babordo il bocchettone dirifornimento del liquido di raffreddamento(tappo grande) e l’asta di livello olio sonoentrobordo?

D nel motore di dritta il bocchettone dirifornimento del liquido di raffreddamento(tappo grande) e l’asta di livello olio sonoentrobordo?

D la pompa idraulica è montata sul motorecorretto come da ordine?

D i componenti forniti a parte sono tutti presenticome da ordine?

D i supporti motore corrispondono all’ordine?

Avvertenza:tutti i componenti a parte devono essereriportati in un elenco.

Accessibilità del motore nel vano macchine

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Nel montare il motore prestare attenzione alasciare spazio a sufficienza per gli interventi dimanutenzione periodici e per una eventualerevisione del motore dopo un tempo di esercizioprolungato.

Avvertenza:Vantaggi di una buona accessibilità:D Elevata affidabilità del motore grazie

alla semplicità dei controlli e dellamanutenzione

D Costi di manutenzione contenuti per itempi rapidi di intervento

D Accessibilità delle morsettiere

Pericolo:i tasti dell’arresto di emergenza devonoessere raggiungibili in modo rapido esicuro!

D Boccaporto per l’estrazione dei motori


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Nel vano macchine devono potersi eseguire senzaimpedimenti i seguenti interventi sul motore eriduttore:

D sostituzione del filtro combustibilealtezza di smontaggio H=200 mm(descrizione nelle Istruzioni di riparazione)

D azionamento della pompa manuale incorrispondenza della pompa di alimentazionecombustibile e sfiato dell’impianto combustibile

D manutenzione del prefiltro combustibile /separatore d’acqua

D sostituzione del filtro olioaltezza di smontaggio H=75 mm(descrizione nelle Istruzioni di riparazione)

D controllo del livello olio di lubrificazione,rabbocco dell’olio di lubrificazione(descrizione nelle Istruzioni d’uso)

D rabbocco del liquido di raffreddamento(descrizione nelle Istruzioni d’uso)altezza del ponte sul coperchio di rifornimento:H=500 mm (raccomandata)

D scarico del liquido di raffreddamento(descrizione nelle Istruzioni d’uso)

D ripresa del tensionamento e sostituzione dellacinghia trapezoidale

D sostituzione del motorino d’avviamento,alternatore e pompa dell’acqua(descrizione nelle Istruzioni di riparazione)

D controllo visivo e ripresa del serraggio dicollegamenti a vite e di flessibili

Distanza dalla paratia: D=300 mm

H

H

H


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D regolazione delle valvole, ripresa del serraggiodelle viti testata(descrizione nelle Istruzioni di riparazione)

D sostituzione degli iniettori(descrizione nelle Istruzioni di riparazione)

D sostituzione dell’elemento filtrante dello sfiatobasamento: H=150 mm

Sul motorino di avviamento sono inseriti duefusibili principali che scattano in caso disovraccarico o di cortocircuito. Allo scatto di unfusibile, non è più possibile avviare il motore.

D Le scatole dei fusibili devono essere inposizione accessibile

D smontaggio dello scambiatore di calore edell’intercooler per la pulizia

D smontaggio del fascio tubiero per la pulizia(descrizione nelle Istruzioni di riparazione)

H


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Esempi di scarsa accessibilità

Attenzione:la difficoltà o l’impossibilità di accesso almotore comportano come conseguenza:

D rischi per la sicurezza di esercizio perla scarsità di manutenzione e cura

D costi di manutenzione elevati per lamanodopera

Impossibilità di scaricare l’olio motore dai filtri

Difficoltà nel riprendere il tensionamento e nelsostituire la cinghia trapezoidale

Sui motori non vi è spazio per effettuare interventidi manutenzione o riparazioni!

Fondazione del motore

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Requisiti sulla fondazione del motore

D La fondazione del motore nell’imbarcazione deve avere caratteristiche tali da poter rilevare la spintadell’elica nelle due direzioni e trasmetterla allo scafo.

D Il peso del gruppo propulsore, e tutte le forze dinamiche generate dal mare mosso devono essereassorbite in condizioni di sicurezza.

D Le sollecitazioni torsionali dello scafo dovute alla navigazione e al carico non devono essere trasmesseal motore. La fondazione del motore deve essere preferibilmente collegata con lo scafo su unasuperficie il più possibile estesa.

D La superficie di appoggio del motore (fondazione) deve essere parallela al filo inferiore del motore, inmodo da non angolare i supporti elastici.

parallelaparallela

Angolo di inclinazione massimo

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Angolo di inclinazione massimo ammesso per il motore

Montando il motore in posizione inclinata in senso longitudinale, non si deve superare l’angolo diinclinazione massimo ammesso. Per angolo di inclinazione massimo ammesso si intende l’angolo massimoche si raggiunge in navigazione, cioè l’inclinazione della posizione di montaggio + l’angolo massimo diassetto dell’imbarcazione.

ϕ

ϕ = Angolo rispetto al lato volano

β

β = Angolo rispetto al lato opposto a quello delvolano

Tipo di motore Coppa olio (numero categorico) ϕ β

R6 − 800 51.05801−5709 30_ 5_

51.05801−5655 30_ 5_

V8 − 900 51.05801−5665 17_ 5_

V10 − 1100 51.05801−5508 30_ 5_

51.05801−5706 10_ 5_

V12 − 1360 51.05801−0082 30_ 5_

51.05801−5708 25_ 5_

51.05801−5705 15_ 5_

V12 − 1550 51.05801−0082 30_ 5_

Avvertenza:l’angolo di β 5_ rispetto al lato opposto a quello del volano deve essere raggiunto solo durante lanavigazione. L’inclinazione della posizione di montaggio rispetto al lato opposto a quello delvolano è 0_.

Supporto motore

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Selezione e disposizione del supporto motore

Per tutti i motori marini MAN annovera nel proprio programma di vendita supporti elastici specifici per irispettivi propulsori. La tabella che segue offre una panoramica delle disposizioni motore/riduttore e deirelativi supporti.Tutti i supporti sono regolabili in altezza. In tal modo si ottengono i seguenti vantaggi:

− possibilità d compensare lievi scostamenti di planarità nella fondazione motore− buona maneggevolezza nell’allineare il motore in caso di nuova installazione e nuova messa a punto

Disposizione motore�riduttore

Tipo di montaggio 1:motore con riduttore flangiatoSupporto motore: �Rubber Design"con regolazione in altezzao:Supporto motore: �Phoenix"con regolazione in altezza

Tipo di montaggio 2:motore con riduttore a parteSupporto motore: �Phoenix"con regolazione in altezza

Tipo di montaggio 3:Motore con cilindri a VSupporto motore: �Phoenix"con regolazione in altezza

Tipo di montaggio 4:motore con riduttore a V flangiatoSupporto motore: �Phoenix�Konus" con regolazione in altezza

Supporto motore

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Supporto motore elastico �RubberDesign"

in base al tipo di montaggio 1, vedi tabella pagina 14

À Dado di fissaggioÁ Regolazione in altezzaÂ Dispositivo di sicurezza per il trasportoÃ Foro oblungo per viti di fissaggio M 16Ä Contrassegno del supporto per la durezza

Shore

MAN Numero diidentificazione

Durezza Shore

51.96210�7040 45

51.96210�7041 50

51.96210�7042 55

51.96210�7043 60

51.96210�7044 65

51.96210�7045 70

51.96210�7046 75

I disegni di disposizione forniscono informazionisulle dimensioni dei supporti e lo schema diforatura della fondazione.

In un gruppo propulsore si possono impiegare permotore e riduttore supporti elastici di durezzaShore diversa.

Montaggio dei supporti

D Rimuovere le viti dal dispositivo di sicurezza peril trasporto

D Collocare il gruppo propulsore con i supportinella fondazione

D Dopo 48 ore (i supporti si sono stabilizzati)allineare il gruppo, vedi pagina 25

D Serrare le viti di fissaggio del supporto M16,10.9 a 200 Nm

I supporti sono regolabili in altezza fino a max 6mm.

D Per disporre di riserve per la regolazionesuccessiva, non utilizzare completamente laregolazione in altezza max. Compensare ledifferenze di altezza maggiori conspessoramenti

D Serrare le viti di fissaggio del gruppo propulsoreM 20 a 260 Nm

1

2

34

5

3

4 4

Supporto motore

16

Supporti motore elastici "Phoenix"

in base al tipo di montaggio 1, 2 o 3, vedi tabella apagina 14

À Vite di fissaggio per piede motore M 20Á Regolazione in altezza SW 50Â Viti del dispositivo di sicurezza per il trasportoÃ Foro oblungo per viti di fissaggio M 20Ä Targhetta con contrassegno del supporto per

durezza Shore

Numero diidentificazione

MAN

Durezza Shore Colore scrittadella

targhetta

51.96210�7047 50 verde

51.96210�7052 60 rosso

51.96210�7051 65 blu

51.96210�7050 70 nero

I disegni di disposizione forniscono informazionisulle dimensioni dei supporti e lo schema diforatura della fondazione.

In un gruppo propulsore si possono impiegare permotore e riduttore supporti elastici di durezzaShore diversa.


D Collocare il gruppo propulsore con i supportinella fondazione

D Rimuovere le viti del dispositivo disicurezza per il trasporto

D Serrare le viti di fissaggio del supporto M 20,8.8 a 390 Nm

I supporti sono regolabili in altezza fino a max. 10 mm (SW 50) Å.


D Serrare le viti di fissaggio M 20 del gruppopropulsore a 560 Nm

1

2

3

4

3

5

6

Supporto motore

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Supporti motore elastici �Phoenix�Konus"

in base al tipo di montaggio 4, vedi tabella pagina 14

À Dado di fissaggio per piede motore M 20Á Regolazione in altezza SW 30Â Foro oblungo per viti di fissaggio M 16Ã Supporto conicoÄ Piatto d’appoggio per piede motoreÅ Contrassegno del supporto per durezza Shore

Numero diidentificazione MAN

Durezza Shore

51.96210�7031 40

51.96210�7032 50

51.96210�7033 60

51.96210�7034 70


D Collocare il motore con i supporti nellafondazione

D Dopo 48 ore (i supporti si sono stabilizzati)allineare il gruppo, vedi pagina 25

D Serrare le viti di fissaggio del supporto M 16,8.8 a 150 Nm

I supporti sono regolabili in altezza fino a max. 10 mm.


D Serrare le viti di fissaggio M 20 del gruppopropulsore a 300 Nm

1

2

3

4

5

6

Ventilazione vano macchine

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Riscaldamento del vano macchine

Durante il funzionamento, dalla superficie calda di ogni motore il calore viene trasmesso all’aria presentenel vano macchine (convezione), così come avviene nel caso dei termosifoni utilizzati per il riscaldamentodegli ambienti di un edificio. Inoltre, anche se in misura minore, viene emessa una radiazioneelettromagnetica (calore radiante).Entrambi questi effetti fisici possono riscaldare il vano macchine in maniera talmente rilevante dacompromettere il corretto funzionamento dei componenti sensibili al calore (ad es. elettronica) .

Temperatura all’interno del vano macchine

Attenzione:come indice di ventilazione sufficiente del vano macchine vale:temperatura vano macchine = temperatura ambiente + 15_C (max 20_C)Rilevata dal lato anteriore del vano macchine, da quello posteriore e dai filtri dell’aria.

La temperatura all’interno del vano macchine dipende fondamentalmente dalle seguenti condizioniambientali:

Temperatura aria esterna

La temperatura dell’aria esterna è influenzata dal clima della zona d’impiego e delle condizionimeteorologiche in atto. In area mediterranea, si devono considerare temperature atmosferiche fino a 40_C,nel Golfo Persico fino a 50_C.

Condizioni di esercizio dei motori

1) Velocità massima / Velocità di marcia della nave

A pieno carico o in caso di elevata erogazione di potenza, la temperatura dei componenti critici (condottidell’aria di sovralimentazione, carcassa del compressore, collettore gas di scarico) e quindi l’emissionedi calore raggiungono per loro stessa natura livelli massimi. Questo effetto viene tuttavia compensatodall’elevato fabbisogno di aria per la combustione dei motori e dal forte ricambio di aria ad essocorrelato all’interno del vano macchine.Esempio: Due motori V12 − 1360 a 2300 1/min e pieno carico con un fabbisogno di aria di combustionepari a 2 x 4190 m3/h equivalente a 2,3 m3/s . Un tipico volume d’aria nel vano macchine pari a 50 m3

viene pertanto scambiato ogni 20 secondi. In presenza di aperture di ingresso e uscita dell’aria didimensioni adeguate, la temperatura nel vano macchine non potrà spostarsi in maniera sostanziale oltre la temperatura dell’aria esterna.

2) Riduzione della velocità massima a velocità lentissima (ad es. navigazione su canali, vie di navigazionecon limitazione della velocità)

A regime e carico ridotti, il fabbisogno di aria per l’alimentazione dei motori e quindi il flusso di ariaesterna nel vano macchine sono fortemente ridotti.Esempio: Due motori V12 − 1360 con un fabbisogno di aria di combustione pari a 2 x 650 m3/hequivalente a 0,35 m3/s a 1000 1/min e funzionamento di curva elica.Il volume di aria nel vano macchine non viene più scambiato con il flusso di aria esterna ad una velocitàsufficiente e può pertanto subire un notevole riscaldamento. Inoltre, i componenti divenuti molto caldi inseguito al funzionamento a pieno carico dei motori (condotti dell’aria di sovralimentazione, basamentomotore, coppa dell’olio) producono nel vano macchine ulteriore calore.In questa fase di funzionamento, è perciò necessaria una ventilazione forzata per mezzo di ventilatori.


19

Fabbisogno di aria e pressione dell’aria nel vano macchine

L’alimentazione di aria all’interno del vano macchine è garantita dalla sezione libera e dalla conformazionetecnica delle aperture di ingresso dell’aria.

Fabbisogno di aria per motore

Tipo di motore Potenza kW (CV) Numero giri 1/min Fabbisogno di ariam3 / h

R 6�550 404 (550) 2600 1750

R 6�730 537 (730) 2300 2210

R 6�800 588 (800) 2300 2440

V 8�900 662 (900) 2300 2580

V 10�1100 809 (1100) 2300 3390

V 12�1224 900 (1224) 2300 3870

V 12�1360 1000 (1360) 2300 4190

V 12�1550 1140 (1550) 2300 4730

Il fabbisogno di aria indicato in tabella si riferisce al fabbisogno di aria di combustione per motore.Le aperture di ingresso dell’aria nel vano macchine devono essere dimensionate in base a questo flusso divolume.

Ventilatori

Per una buona ventilazione dell’intero vanomacchine occorrono ventilatori di grandidimensioni.Come ausilio di orientamento nella scelta diventilatori efficaci valgono i seguenti criteri:

1. Ventilatori conalimentazione di tensione continua 24V,� = da 160 mm a 300 mm

2. Ventilatori conalimentazione di tensione alternata per mezzodel generatore di bordo 240V,� = da 150 mm a 450 mm

I ventilatori di piccole dimensioni montati suflessibili pieghettati non sono idonei poiché hannouna portata insufficiente e garantiscono solol’alimentazione localizzata di aria fresca.

Si consigliano ventilatori di aspirazione, cheaspirano l’aria calda dal vano macchinepermettendo il ricambio con l’aria fresca iningresso dalle apposite aperture.

Nota:Se la pressione all’interno del vanomacchine è maggiore rispetto allapressione ambiente, allora vapori, nebbiadi olio, ecc. potrebbero giungere alla zonagiorno della nave, causando disturbiprovocati dagli odori.


20

Informazioni generali sulconvogliamento dell’aria

Le aperture per l’ingresso e lo scarico dell’ariadevono essere disposte in modo tale da generareun effetto di lavaggio che attraversi l’intero vanomacchine.

Alimentazione di aria fresca nel vano macchine

L’aria fresca deve preferibilmente entrare il piùpossibile lateralmente allo scafo, a monte del vanomacchine.

À Senso di marciaÁ Tubazioni flessibili dirette al vano macchineÂ Convogliatore d’aria

La portata d’aria può essere ottimizzataconfigurando opportunamente il convogliatore inmodo da favorirne il flusso e sfruttando il vento.

Attenzione:gli spruzzi d’acqua non devono infiltrarsinei motori!L’acqua aspirata produce una perditatotale costruttiva del motore!

A Sezione liberaÃ PonteÄ Convogliatore d’ariaÅ Murata

La sezione libera A dell’apertura di entrata aria siriferisce al punto più stretto di tutto il convogliatore.Per il fabbisogno di aria dei motori, va misuratacome da tabella a pag. 19.

L’entrata d’aria nel vano macchine devepreferibilmente verificarsi nella parte più bassapossibile tra le murate ed i motori.

Uscita dell’aria dal vano macchine

L’uscita aria deve essere preferibilmenteposizionata nel lato opposto all’entrata, quindi nellato posteriore del vano macchine, in posizione piùelevata possibile.

1

3

2

A

A

4

5

6

Volano

21

Volani

A seconda del tipo di comando scelto (riduttoreflangiato o presa di forza con alberi snodati) MANoffre versioni di volano idonee.

Tutti i motori della serie D 28 dispongono di uncarter del volano con attacco SAE1.

Avvertenza:per eseguire un’ispezione corretta delmontaggio richiedere lo schemad’installazione con le dimensionidettagliate del volano o del carter.

Volano con I = 1.9 kgm2 per il collegamento aflangia di un riduttore

Volano con I = 1,1 kgm2 per il montaggio di ungiunto ad albero snodato

SAE�#14

SAE�#14

Trasmissione della forza

22

Calcolo delle vibrazioni torsionali

Le forze dei gas di scarico e delle masse del motore possono portare l’intero impianto in vibrazione. Perrilevare eventuali punti di risonanza in base alla loro posizione ed intensità, ed evitare sollecitazionieccessive, è pertanto necessario un calcolo delle vibrazioni torsionali.

Questo calcolo può essere effettuato, a pagamento, da MAN. Le indicazioni necessarie devono essereraccolte nella scheda "Questionario per il calcolo delle vibrazioni torsionali di gruppi propulsori marini" dainviare con la conferma dell’ordine.

Pericolo:per motivi di sicurezza gli organi rotanti della macchina (cinghie trapezoidali, alberi, flange) sonodotati di un’adeguata protezione dal contatto. Prestare attenzione alle prescrizioniantinfortunistiche!

Collegamento a flangia di un riduttore

Gioco assiale dell’albero motore

Tra motore e riduttore va in ogni caso previsto ungiunto elastico a torsione.

Attenzione:Il gioco assiale dell’albero motore stabilitoa livello progettuale non deve in alcun casoessere ridotto dal collegamento a flangia digiunti o altre parti applicate.

E’ pertanto assolutamente indispensabile, prima edopo il collegamento di parti applicate, rilevare ilgioco assiale dell’albero con un comparatoredotato di supporto magnetico. Se i risultati delledue misurazioni non dovessero coincidere ol’albero motore tornasse nella posizione inizialedopo essere stato spostato, controllare ilmontaggio.

Motori Gioco assialedell’albero motore

D 0836 LE4.. 0,150−0,282 mm

Motori cil. in linea D 28 0,200−0,401 mm

Motori cil. a V D 28 0,190−0,322 mm

Trasmissione della forza

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Giunto elastico

Il giunto deve soddisfare i seguenti requisiti:

D garantire la trasmissione della coppia massimaerogata dal motore

D compensare le vibrazioni torsionali e variazionidi coppia (in base alla pressione dei gas neicilindri).

Una grande importanza va attribuita ad unaefficace ventilazione del giunto. L’incapsulamentoperfetto in una campana di collegamento motore−�riduttore è pertanto inammissibile. Sulla campanadel giunto per una ventilazione efficace bastanoper lo più delle sfinestrature. Sugli elementi elasticinon sono ammesse temperature superiori a 80_C.

Montaggio del giunto sul volano

Nel volano sono predisposti 8 fori filettati ÀM12x1,5, profondità di avvitatura 20 mm.

Montaggio del riduttore sul carter del volano

Tutti i motori della serie D 28 dispongono di uncarter del volano con attacco SAE1. Nel carter delvolano sono predisposti 12 fori filettati Á M10,profondità di avvitatura 15−20 mm.

Avvertenza:per le coppie di serraggio delle viti vederea pagina 81

SAE�#14

SAE�#14

1

2

2

Sollevamento del motore

24

Inserimento del gruppo propulsorenell’imbarcazione

D Utilizzo dell’apparecchiatura di sollevamento agru

Pericolo:un’apparecchiatura di sollevamento nonadatta o di dimensioni troppo ridotte puòprovocare gravi infortuni!

D Appendere il motore ai ganci della gru previsti(freccia) (esempio motore con cilindri a Vescluso V12−1550)

Avvertenza:I motori V12−1550 con riduttore siappendono ai ganci laterali della gru nellaparte anteriore del motore e sul riduttore.

Allineamento di un motore con riduttore flangiato

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Avvertenza:prima di allineare il gruppo propulsore (motore e invertitore�riduttore flangiato) è raccomandabilesottoporre a carico e far assestare preventivamente i supporti elastici fuori dall’imbarcazione. In talmodo si evita di dover ricorrere successivamente a messe a punto frequentiD Posizionare correttamente il gruppo propulsore sui supporti elastici (prestare attenzione alla

durezza Shore)D Rifornire il motore con liquido di raffreddamento e olio per il quantitativo minimo prescrittoLasciare fermo il gruppo propulsore il più a lungo possibile.

Allineamento provvisorio del gruppopropulsore

D Collocare il gruppo propulsore e i supportielastici nella fondazione del motore utilizzandoun’apparecchiatura di sollevamento a gruadeguata

D Sollevare manualmente per quanto possibilel’albero portaelica dalla flangia diaccoppiamento.

La metà dell’angolo tra la posizione più alta equella più bassa della flangia di accoppiamentodetermina l’altezza corretta a cui devepreferibilmente trovarsi la flangia di uscita delriduttore.In tal modo si garantisce il centraggio correttodell’albero portaelica.

Avvertenza:un giunto elastico dell’albero portaelica trala flangia di uscita del riduttore e quelladell’albero stesso compensa sfalsamenti dientità modesta e riduce le vibrazioni.

D Allineare in piano la flangia di uscita delriduttore e quella dell’albero con l’ausilio di basiidonee.

D Registrare in altezza la posizione dei supportimotore, sincerandosi che i supporti sui due latidel motore molleggino in modo uniforme.

Attenzione:l’altezza massima di registrazione perciascun supporto è:D Rubber Design: 6 mmD Phoenix: 10 mmQuesta altezza non può essere superata.Le differenze di altezza maggiori devonoessere compensate da spessoramenti.Quanto minore è l’altezza impostata, tantapiù riserva è disponibile per le successivemesse a punto dopo il montaggio deisupporti.


26

Allineamento del gruppo propulsore

Il gruppo propulsore (motore e riduttore) e l’albero portaelica devono essere allineati in modo che losfalsamento radiale e quello angolare di tutti i componenti rientri nelle tolleranze prescritte.

Attenzione:per evitare danni da vibrazioni e oscillazioni, l’allineamento del gruppo propulsore deve esserecontrollato, ed eventualmente corretto, annualmente o ogni circa 3000 ore di servizio.

Parallelismo delle flange

Controllo preventivo dell’allineamento degli alberi

D Con il righello Â controllare in più punti che laflangia di uscita del riduttore À e quelladell’albero portaelica Á siano allineate l’unarispetto all’altra.

Controllo del parallelismo delle flange

DCollegare la flangia dell’albero portaelica conquella di uscita del riduttore

D Inserire lo spessimetro Ã con una lamina da0,5 mm tra le flange, avvitare una vite eserrarla leggermente.

D Estrarre la lamina da 0,5 mmD Controllare la distanza di traferro su tutta la

circonferenza a 90_, 180_ e 270_ con unalamina da 0,58 mm e 0,42 mm (la tolleranzanon deve superare 0,08 mm)

D Togliere la vite ed applicare ed applicare uncontrassegno di riferimento sulla flangia diuscita riduttore

D Ruotare la flangia di 90_, 180_ e 270_ eripetere il controllo

Se dalla misurazione risulta un valore superiore a0,125 mm, la flangia dell’albero portaelica rivelauno scostamento di planarità eccessivo(squilibratura dinamica).

3

1 2

4


27

Controllo dello sfalsamento radiale edangolare dell’uscita del riduttore e dell’alberoportaelica

Sfalsamento radiale significa che le mezzerie di 2flange accoppiate sono sì parallele, ma sfalsatelateralmente l’una rispetto all’altra.

Á Flangia (ad es. uscita del riduttore)Á Flangia (ad es. uscita dell’elica)

Sfalsamento radiale: X = max 0,5 mm

Controllo dello sfalsamento radiale: Ilcomparatore viene collegato a una delle dueestremità dell’albero. Collegare la flangiasaldamente ma senza forzare. Inserire una vitesenza tuttavia consentire il contatto ai lati frontalidella flangia.Il controllo si effettua per quattro volte conun’angolazione di 90_.

L’indicazione non deve scostarsi oltre 2 x 0,5 mm= 1 mm.

Sfalsamento angolare significa che le mezzeriedelle 2 flange accoppiate non sono parallele.

Á Flangia (ad es. uscita del riduttore)Á Flangia (ad es. albero elica)Â Sfalsamento angolare

Sfalsamento angolare:max 0,1 mmriferito ad un diametro flangia di 200 mm

Controllo dello sfalsamento angolare: Ilcomparatore viene collegato a una delle dueestremità dell’albero. Collegare la flangiasaldamente ma senza forzare. Inserire una vitesenza tuttavia consentire il contatto ai lati frontalidella flangia.Il controllo si effettua per quattro volte conun’angolazione di 90_.

Lo sfalsamento angolare massimo ammesso nondeve essere superato in alcun punto.

Attenzione:l’allineamento del gruppo propulsore deveessere controllato dopo il varodell’imbarcazione.In caso di necessità di messa a punto,sincerarsi che tutti i supporti agiscano inmodo uniforme.

x

1 2

x

x�+�max�0,1�mm

1 2

3

Perdita di potenza dagli alberi snodati

28

Gruppo propulsore V�Drive(motore e albero portaelica formano una �V", disposizione a W degli alberisnodati)

1 = 2

2β

β β

1β

1

2

34

56

7

Gruppo propulsore Jet(disposizione a Z degli alberi snodati)

1 = 2β β

2β1β

12

3

7

58


29

Aspetti generali

Per evitare vibrazioni inammissibili con conseguenti danni al giunto elastico, all’albero snodato, al motore eriduttore o la propagazione di queste vibrazioni alla fondazione si raccomanda vivamente di impiegare icomponenti sotto citati e mantenere scrupolosamente la precisione delle quote prescritte.

In caso di mancata osservanza di queste istruzioni MAN non riconosce diritti di interventi in garanzia népossono essere fatti valere reclami per l’insorgenza di vibrazioni.

Note esplicative sugli schemi alla pagina opposta:

À Supporti elastici vedi pagina 17Á Giunto elastico a torsione vedi pagina 30Â Albero snodato con compensazione longitudinaleÃ Invertitore / riduttoreÄ Valori massimi vedi pagina 30Å Albero portaelicaÆ Bordo di riferimento: Bordo posteriore carter del volanoÇ Gruppo propulsore Jet


30

Giunto elastico a torsione, albero snodato e angolo di inflessione massimoammesso

Gli angoli di inflessione ammessi ß1, ß2 (vedi schema a pagina 28) dipendono da:D tipo, modello costruttivo, peso del giunto elasticoD esecuzione dell’albero snodatoD potenza del motore

Potenza fino a 1000 kW (1360 CV)

Attenzione:È consentito l’impiego della frizione 51.17200725x per motori con potenze fino a 1360 CV (1000kW), ma non per quelli V�10.Per i motori V�10 è necessario utilizzare la frizione 51 51.17130−7001, vedere pagina 31.

Essa è disponibile per i seguenti motori:

− R6−800: 51.17200−7252 (45 Shore)− V12−1360: 51.17200−7251 (50 Shore)

Esso si contraddistingue dalle altre strutture per leseguenti caratteristiche:

D testa snodata più vicina di circa 100 mmall’ultimo cuscinetto di banco

D riduzione di peso del volano + giunto fino a 40 kg

D cuscinetti assiali e radiali del giunto più solidi

D miglioramento della coassialità (squilibrio) dellatesta snodata grazie all’eliminazione deicentraggi

In tal modo si riducono le vibrazioni per il motore eil riduttore.

Pesi:

Volano: 39 kgGiunto: 53 kgTotale: 92 kg

Gli angoli di inflessione ammessi per gli alberisnodati ß1, ß2 con questo giunto sono:riferiti a 1100 CV: 8_.Per ogni 100 CV di aumento della potenza sidetrae 1_.

Avvertenza:il montaggio del giunto è possibile solo se il motore è dotato del rispettivo volano per giunti alberisnodati. Sul volano standard previsto non è possibile montare questo giunto.


31

Potenza fino a 1140 kW (1550 CV)

Attenzione:il giunto 51.17130−7001 è idoneo apotenze fino a 1140 kW (1550 CV):

Pesi:

Volano: 54 kgGiunto: 82 kgTotale: 136 kg

Gli angoli di inflessione ammessi per gli alberisnodati ß1, ß2 con questo giunto sono: riferiti a 1550 CV: 9_.

Avvertenza:il montaggio del giunto è possibile solo seil motore è dotato del rispettivo volano51.02301−5214.


32

Albero snodato a peso ottimizzato per Lz da 700 a 1700 mm e 2 diverse versioni di flangia; peso Lz 1700 = 66 kg.

Avvertenza:gli angoli di inflessione indicati ß1, ß2 sono valori ammessi per il motore. I valori ammessi per ilriduttore devono essere richiesti al rispettivo costruttore. Per l’angolo di installazione ß1, ß2selezionare di volta in volta il valore inferiore: ad es. ß1, ß2 ammesso riferito al motore: 5_, riferito al riduttore: 7_angolo di installazione stabilito ß1 = ß2 = max 5_.


33

Allineamento motore�riduttore

Tipo di allineamento Tolleranze ammesse

1 Angolo max per snodo vedi paginas 30, 31

2 Gli angoli di entrata e di uscita ß1,ß2 (=angoli di inflessione) devonoessere identici

Differenza jß1 � ß2j � 0,5_

3 Motore, albero snodato e riduttoredevono essere allineati vistidall’alto.

<1 %o

cioè su 500 mm di lunghezza di misura 0,5 mm

4 Le teste delle forcelle internedevono essere sullo stesso piano

< 1_

5 Sfalsamento statico dell’asselongitudinale del motore rispetto aquello del riduttore(vista dall’alto)

<1 mm

Per ottenere lo stesso angolo di inflessione nella disposizione a V si può utilizzare un dispositivo ausiliarecomposto da due aste di allineamento.

Di seguito è rappresentato tale dispositivo.

Con le quote indicate questo dispositivo può essere impiegato per alberi snodati con lunghezze daLz = 700 a 1300 mm. Alberi snodati più corti o più lunghi richiedono di conseguenza aste più corte o piùlunghe (A).

A

Procedimento: montare le aste di allineamento in sostituzione dell’albero snodato. I due componentidevono avere la stessa lunghezza. Allineare il motore o il riduttore in modo che le punte delle aste siincontrino. Successivamente rimuovere il dispositivo ausiliare e montare gli alberi snodati.


34

Istruzioni di base per il montaggio di alberi snodati

Ruotando uniformemente un semplice giunto cardanico, a crociera o a sfere inflesso, sul lato di uscita sigenera una sequenza di movimento non uniforme.

Questa disuniformità viene compensata formando da due semplici giunti un albero snodato. Per lacompensazione assoluta del movimento devono esservi i seguenti presupposti:

Dstesso angolo di inflessione nei due giunti (ß1=ß2)

Dle due forcelle interne devono essere sullo stesso piano

Danche gli alberi di entrata e di uscita devono essere sullo stesso piano

Disposizione a Z dell’albero snodato Disposizione a W dell’albero snodato

Eccezione:

nell’albero snodato a gomito l’albero di entrata e uscita non sono sullo stesso piano. Per ottenere unmovimento uniforme in uscita, in questo caso è necessario ruotare le forcelle interne l’una rispetto all’altrain modo da portarle sul piano di inflessione formato dal loro snodo. Inoltre, il loro angolo di inflessione deveessere identico.


35

Montaggio di alberi snodati

Nell’assemblare i semialberi snodati prestare attenzione a far coincidere i contrassegni (frecce) dispostisull’albero e sul mozzo scanalato.

Attenzione:assemblando gli alberi snodati in modo errato non si compensa la disuniformità dell’uscita, ma lasi intensifica. In questo modo si verificano vibrazioni nella catena cinematica. Inoltre i supportisnodati ed i profili scanalati possono danneggiarsi irreparabilmente.

Gli alberi snodati devono essere disposti in modo da proteggere il più possibile il profilo scanalato dasporcizia e umidità. Di norma, ciò significa che devono essere montati secondo lo schema che segue, conguarnizione di tenuta rivolta verso il basso in modo che eventuali gocce d’acqua possano drenare dalprofilo scanalato.

Gli alberi snodati non devono essere staccati né scambiati l’uno con l’altro nel profilo scanalato, altrimenti sipregiudica fortemente la qualità dell’equilibratura. Per lo stesso motivo gli elementi di equilibratura nondevono essere rimossi.

Impianto di aspirazione

36

Fabbisogno d’aria di combustione

Ai fini della combustione completa del combustibile e quindi della piena potenza, il motore necessita di unaportata d’aria fresca adeguata, che può essere rilevata dai dati tecnici allegati alla presente brochure.

Filtro aria

Attenzione:se dopo l’installazione dei motori vengonoancora eseguiti interventi interni allastruttura dell’imbarcazione checomportano la generazione di polvere, èraccomandabile proteggere i filtri dell’aria.

Depressione a valle del filtro aria

La depressione di aspirazione massima ammessaa potenza massima e regime nominale è:

− filtro nuovo: 80 mbar

− filtro sporco: 120 mbar

Attenzione:in caso di superamento di questo valore,controllare la ventilazione del vanomacchine, vedi pagina 18.

Impianto di scarico

37

Elementi di base della struttura

Pericolo:l’impianto di scarico deve essereperfettamente a tenuta stagna, al fine dievitare intossicazioni.

In nessun caso deve infiltrarsi acqua nel motoreattraverso l’impianto di scarico. In caso dimontaggio in profondità e di fuoriuscita di gas discarico appena sopra o sotto la linea d’acqua,nella tubazione deve essere montata una curvacon successiva tubazione di scarico discendente("collo di cigno") À. In tal modo si impedisce che infase di retromarcia o di onde nel motore possainfiltrarsi acqua.

Attenzione:la penetrazione di acqua marina nelmotore provoca il totale danneggiamento,che non viene coperto dalla garanziaMAN.

Non è ammesso convogliare in un unico sistema discarico le emissioni di più motori. In caso diimpianti composti da più motori, per ognuno di essisi rende necessario uno scarico separato dei gas,in modo che con un motore in funzione nonvengano convogliate emissioni negli altri.

Fissaggio dell’impianto di scarico

Attenzione:le tubazioni di scarico vanno fissate esostenute in modo che i turbocompressorinon siano soggetti a sollecitazionimeccaniche.

Il sistema di fissaggio dell’impianto di scaricodipende dalla sua concezione di base.

Qualora l’impianto di scarico sia collegato con ilmotore da tubi flessibili resistenti al calore, questipossono essere sostenuti in corrispondenza deisupporti del motore o del riduttore (Á e Â).

Nel caso in cui l’impianto di scarico sia collegatocon il motore da compensatori, esso va sospeso incorrispondenza di sostegni regolabili in altezza Ã.

1

2

3

4

Impianto di scarico

38

Collegamento dell’impianto di scarico con ilmotore

Tra il motore e l’impianto di scarico occorremontare elementi di collegamento elastici atti apermettere i movimenti del motore comportati dalsupporto elastico e a disaccoppiare le vibrazionidel motore dall’impianto di scarico.

A tal fine si possono utilizzare flessibili resistenti alcalore (flessibili a soffietto in silicone) ocompensatori.

Montaggio del compensatore dei gas discarico

I compensatori impediscono la trasmissione divibrazioni dal motore all’impianto di scarico ecompensano la dilatazione lineare dei tubi discarico dovuta al calore.

Per l’elevata velocità dei gas i compensatori sonoequipaggiati con convogliatori. La distanza tra ilconvogliatore ed il tubo ondulato del compensatoreè relativamente esigua.

Pertanto è necessario montare il più possibileverticalmente i compensatori o sostenere in modosicuro la tubazione di scarico che prosegue.

In caso di montaggio inclinato e di supporto nonidoneo della tubazione di scarico, il compensatorepuò subire danni. Il convogliatore ed il tuboondulato entrano a contatto.

Montare il compensatore dei gas di scaricoprecaricato in trazione Á.Precarico in trazione significa che prima di avvitareil compensatore la distanza X tra la flangia delcompensatore e la controflangia del tubo di scaricoche prosegue À è di 10−15 mm.

Attenzione:prestare attenzione al senso del flusso Âdei gas di scarico attraverso ilcompensatore!

La posizione del convogliatore Ã stabilisce il sensodel flusso dei gas.

3 3

2 2

1

X

4

Impianto di scarico

39

Infiltrazione di acqua marinanell’impianto di scarico

All’uscita dallo scambiatore di calore l’acquamarina viene spruzzata nella tubazione di scaricoe miscelata con i gas di scarico.

Schema di principio di infiltrazioni di acquamarina (esempio)

À Acqua marinaÁ Gas di scaricoÂ Convogliatori in lamiera ad angolo ottuso per il

flusso di acquaÃ Convogliatori in lamiera ad angolo acuto per il

flusso d’acqua

Flessibile in silicone Ä a valle dell’infiltrazione diacqua marina.

4

3

2

1

5

Impianto di scarico

40

Attenuazione della rumorosità delloscarico

La rumorosità dello scarico può essere attenuataposizionando l’uscita dei gas sotto il livellodell’acqua o montando opportuni silenziatori.

Uscita dei gas di scarico sotto il livellodell’acqua

Oltre all’attenuazione della rumorosità, l’uscita deigas sotto il livello dell’acqua provoca normalmentel’aumento della pressione di reazione allo scarico.

La conformazione dell’uscita dei gas di scarico puòridurre questo effetto.

A tal fine non deve tuttavia generarsi depressione.

Attenzione:la depressione all’uscita dei gas di scaricoprovoca regimi inammissibili neiturbocompressori e va quindi evitata.

Se l’uscita dei gas di scarico è posizionata al disotto del livello dell’acqua, deve essere previsto unbypass diretto alla tubazione di scarico con uscitasul livello dell’acqua.

In assenza del bypass, in caso di imbarcazioneferma o a passo lento nell’impianto di scarico puògenerarsi pressione, fino a superare quelladell’acqua sotto l’imbarcazione e a scaricarsi dicolpo, provocando violente vibrazioni.

Impianto di scarico

41

Predisposizione dell’impianto di scarico

Nel predisporre l’impianto di scarico si raccomanda di non sfruttare completamente la pressione di reazione(= perdita di pressione) massima ammessa, ma solo il 75% del limite ammesso.

La pressione di reazione dipende dalla portata e dalla temperatura dei gas nell’impianto di scarico eraggiunge con regime e potenza nominale del motore il proprio valore massimo.

La pressione di reazione totale (perdita di pressione totale) np nell’impianto di scarico è la somma dellepressioni di reazione dei singoli componenti, come gli elementi tubolari, le curve ed i silenziatori, secondo laformula:

np = npR � L + npK ��nK + npS

dove:

npR = pressione di reazione (perdita di pressione) per metro di tubo

L = lunghezza del tubo in m

npK = pressione di reazione (perdita di pressione) per grado della curva

nK = numero di curve

npS = pressione di reazione (perdita di pressione) nel silenziatore

La seguente tabella riporta i valori tipici dellapressione di reazione per ogni metro di tubo discarico e per ogni curva con un rapporto raggio/�diametro di 1,5 (vedi figura).

Con l’ausilio di questa tabella è possibile stimare lapressione di reazione nell’impianto di scarico.

R

d

Impianto di scarico

42

Valori rappresentativi per la pressione di reazione(ausili per orientamento)

Pressione di reazione per i tubi di scarico diam. nom. 160

Tipo di motore Flusso dei gas discarico in m3 / h(in funzione dellatemperatura dei gas)

Pressione di reazionein mbarper ogni m di tubo discarico rettilineo

Pressione di reazionein mbarogni 90_ di curvadel tubo di scarico

R 6 − 800 7120 3,4 8,4

V 8 − 900 7620 3,9 9,5

V 10 − 1100 9750 6,7 16,5

V 12 − 1360 11200 9,3 −−

V 12 − 1550 12750 −− −−

Pressione di reazione per tubi di scarico diam. nom. 180




R 6 − 800 7120 1,9 5,2

V 8 − 900 7620 2,1 5,9

V 10 − 1100 9750 3,6 10,5

V 12 − 1360 11200 4,8 −−

V 12 − 1550 12750 5,8 −−

Pressione di reazione per i tubi dei gas di scarico diam. nom. 200




R 6 − 800 7120 1,1 3,4

V 8 − 900 7620 1,2 3,9

V 10 − 1100 9750 2,1 6,8

V 12 − 1360 11200 2,8 −−

V 12 − 1550 12750 3,4 −−

Le indicazioni si riferiscono ad un calcolo approssimativo della perdita di pressione nell’impianto di scarico.

Impianto di scarico

43

Pressione di reazione dei gas discarico ammessa

Nella messa in funzione occorre rilevare lapressione di reazione allo scarico.

Avvertenza:Un punto di misura per il rilevamento dellapressione di reazione con un attaccofilettato M14x1,5 dovrebbe essere previstodal cantiere.In questo modo si evitano perdite di temponella messa in esercizio

Il punto di misura della pressione di reazione deveessere posizionato in un tratto di tubazionerettilineo.

Viene misurata la pressione statica, cioè l’attaccodi misura deve essere internamente a filo dellaparete del tubo.

Le misurazioni della pressione dinamica nonchéquelle in curva danno risultati errati.

La pressione di reazione ammessa a pieno caricoe con regime nominale è di: 10 − 80 mbar

Attenzione:il superamento del valore massimoprovoca temperature inammissibili dei gascon conseguente carico termico nonchécarenza di potenza del motore, con unfortesviluppo di fumo.

La depressione all’uscita dei gas (ad es. per lecondizioni di flusso sott’acqua) provoca regimiinammissibili nei turbocompressori e diconseguenza non è ammessa.

Le misurazioni immediatamente a valle delturbocompressore sfalsano il risultato fino a 20mbar.

Ø�3�mm

Impianto di scarico

44

Isolamento della tubazione di scarico(vale sia per sistemi di scarico a secco che aumido)

I tubi di scarico vanno accuratamente isolati conmateriale ignifugo.

Pericolo:l’assenza di isolamento o un isolamentonon idoneo possono comportare:D incidenti con ustioniD incendi nel vano macchineD surriscaldamento del vano macchine

I tubi di scarico ad alta temperatura privi diisolamento surriscaldano il vano macchine.

Il calore irradiato aumenta alla quarta potenzadella temperatura superficiale, ad es. contemperatura superficiale più elevata del 20%, ilcalore irradiato raddoppia.

Requisiti sul materiale isolante:

− resistente al fuoco− repellente al carburante e all’olio− Nell’ambiente non devono essere emesse

particelle di polvere né fibre, in quantopossono essere aspirate dal motore

Impianto di raffreddamento

45

Impianto di raffreddamento ad acquamarina

L’impianto di raffreddamento ad acqua marinaserve per raffreddare sia il motore che l’intercooler.Per ottenere la piena potenza del motore consovraccarico termico ammesso, in particolare perl’intercooler è importante un’alimentazioneefficiente d’acqua marina.

L’impianto di raffreddamento di tutti motori MAN èpredisposto, in base alle prescrizioni delle societàdi classificazione, per una temperatura di entrataacqua marina fino a 32_C (305 K).

Pompa acqua marina

Per le indicazioni sulle portate vedi dati tecnici inallegato alla presente brochure.

I collegamenti sul motore per l’entrata e l’uscitadell’acqua marina nonché le relative sezioni sonoindicate sul rispettivo schema di installazione.

Entrata acqua marina

L’entrata dell’acqua marina si verifica attraversouna presa a mare (�Scoop") À nel lato inferioredello scafo.

Con questo accorgimento la pressione dinamicache si genera all’ingresso dell’acqua marinadurante la navigazione viene sfruttata peralimentare acqua alla pompa.

1


46

Presa a mare

In realtà la sezione di ingresso della presa a mareè determinata dal diametro della tubazione dientrata dell’acqua, ma comunque dovrebbe esserequanto più possibile ampia nell’ambito di questilimiti.

Per ottenere una forma che favorisca il flussod’acqua, la presa dovrebbe essere integralmentein un unico pezzo di fusione.

L’entrata dell’acqua marina si realizza attraversouna griglia con ampie aperture tra le aste Á. Peragevolare l’entrata di acqua nella tubazione direttaal motore, il lato posteriore della presa a mare Âdeve avere una forma arrotondata atta a favorire ilflusso, in modo che l’alimentazione non vengaostacolata da ristagni.

In caso di prese a mare doppie, cioè griglia Ã etubazione acqua marina Ä separate, può accadereche, disponendo in modo erroneo i duecomponenti l’uno rispetto all’altro, sul retro dellapresa si verifichi un ristagno d’acqua.

Lo stesso effetto si può registrare anche con presea mare singole con griglia rettangolare.

2

3

5

4


47

Componenti dell’alimentazionedell’acqua marina

Valvole di mare

Come valvole di mare À utilizzare preferibilmentevalvole a sfera, avvitate direttamente con la presaa mare.In caso di emergenza (rottura della tubazione)queste si possono chiudere rapidamente.Inoltre la posizione di "apertura/chiusura" dellavalvola è immediatamente riconoscibile dallaposizione della maniglia.

Filtro acqua marina

Il filtro dell’acqua marina deve esserepreferibilmente dotato di una spia di ispezione, uncoperchio amovibile ed un cestello a reteestraibile.Per il cestello valgono i seguenti valori indicativi:

− larghezza maglia max 3 mm− superficie di circa 10 volte la sezione di

entrata

Disposizione del filtro acqua marina:

Se possibile, direttamente sulla valvola a mare.In ogni caso il filtro dell’acqua marina deve esseresul livello dell’acqua.

In tal modo può essere pulito con valvola a mareaperta. Inoltre con la valvola a mare aperta sipossono eliminare ostruzioni (oggetti) nella presa amare, senza dover sollevare l’imbarcazionedall’acqua.

Tubazioni acqua marina al e dal motore

La tubazione (flessibile) dell’acqua marina deveessere abbastanza flessibile da compensare imovimenti del motore sul supporto elastico.

1


48

Radiatore olio riduttore

L’acqua di raffreddamento del radiatore olio delriduttore è alimentata immediatamente a valle dellapompa dell’acqua marina, in paralleloall’intercooler.

La mandata dell’acqua di raffreddamento alradiatore olio del riduttore À è contrassegnatadalla scritta "out", il ritorno Á da "in".

Alimentazione di acqua marina delpremistoppa dell’albero portaelica

L’acqua marina per il raffreddamento e lalubrificazione del premistoppa può essereprelevata a valle dell’uscita motore.La tubazione dell’acqua (∅ 10 mm, raccomandata)deve essere collegata in modo da sfruttare lapressione dinamica attraverso il tubo (assenza didiramazioni a 90_).

1

2


49

Scelta del materiale per la tubolatura

Metalli diversi non possono essere combinati in modo qualunque. Combinando metalli �nobili" e �nonnobili", quello �meno nobile" dei due viene corroso per contatto galvanico.

Questo processo viene ulteriormente accelerato in atmosfera umida o salina.

Quanto meno nobile è un metallo, tanto più negativo è il suo potenziale elettrico. Due metalli diversi hannouna differenza di tensione galvanica che tende a compensarsi in presenza di un collegamento tra i metalli(contatto diretto o acqua conduttiva). Nell’elenco che segue sono indicati i metalli utilizzabili in base alproprio potenziale elettrico, iniziando dai �nobili" (platino) fino ai �non nobili" (magnesio).

In questo elenco quanto più distanziati sono due metalli, tanto più problemi sono prevedibili per corrosionegalvanica.

Platino �nobile"

Titanio

Argento

Nichel

Cupronichel

Piombo

Acciaio inossidabile

Bronzo allo stagno

Rame

Stagno

Leghe di ottone

Nichel−ghisa

Acciai a basso tenore di alligante

Acciaio per costruzioni navali

Leghe di alluminio

Zinco

Magnesio �non nobile"

Messa in funzione

Avvertenza:la dimostrazione di una portata sufficiente di acqua marina è la diminuzione della depressione nellatubazione di entrata con l’aumentare della velocità dell’imbarcazione, possibilmente fino allagenerazione di pressione.D con imbarcazione ferma: 0,3 bar con regime nominale impostatoD a velocità massima: 0,05 barSe la depressione aumenta durante la navigazione, l’alimentazione dell’acqua esterna non ègarantita.

Prefiltro combustibile

50

Prefiltro carburante con separatored’acqua

Attenzione:nell’intervenire sull’impianto dialimentazione prestare attenzione allamassima pulizia.Tappare i raccordi del combustibile concappucci.Anche le più piccole particelle di sporcizianel sistema di alimentazione provocanol’avaria totale dell’impianto di iniezione.Il prefiltro del combustibile fornito da MANnon deve essere sostituto in alcun casocon quello di un’altra marca.

Con i motori CR viene fornito a parte un prefiltrodel combustibile con separatore d’acqua (difabbricazione MANN&HUMMEL).Questo deve essere montato nel tratto dialimentazione del combustibile dal serbatoio almotore.

Sono disponibili 2 varianti di filtro.

À Tappo di scarico con filettatura sinistrorsaÁ Scatola del filtroÂ Cartuccia del filtro

Attenzione:osservare la posizione della leva delrubinetto a tre vie. Maniglia in posizione:A Ciclo continuo

(le due sezioni filtro in servizio)B Lato sinistro disattivatoC Lato destro disattivato

3

2

1

3

2

1

B c

A


51

Installazione del prefiltro combustibile

Il prefiltro del combustibile con separatore d’acquanon deve essere montato sul motore, in quanto levibrazioni peggiorano l’intercettazione dell’acqua

Nell’installare il prefiltro nel vano macchineprestare attenzione che vi sia spazio a sufficienzaper sostituire la cartuccia del filtro.

Viti di fissaggio: viti a testa esagonale M10o cilindrica M10, ciascuna con rondella DIN 125−10,5

Attacco dei flessibilisul prefiltro del combustibile

Per collegare i flessibili serbatoio�prefiltrocombustibile e prefiltro combustibile�motorevengono forniti in dotazione raccordi a vite chepossono essere combinati a seconda dellasituazione di montaggio (À e Á).

L’entrata del combustibile è contrassegnata sulprefiltro dalla scritta �IN".

L’uscita del combustibile può essere disposta siasullo stesso lato dell’entrata che sul lato opposto.

Il foro di uscita libero deve essere chiuso con untappo a vite (Md=20−25 Nm).

1

2


52

Prefiltro combustibile supplementare

Prima del filtro combustibile À fornito da MAN èpossibile montare un filtro Racor Á.

Attenzione:la depressione ammessa di max 0,35 bar a monte del prefiltro combustibilenon deve essere superata anche in caso difiltri sporchi. 1

2

2

1


53

Collegamento della sonda di livello acqua

Il separatore d’acqua del prefiltro combustibileMann&Hummel è dotato di una sonda di livello chedeve essere collegata al monitoraggio del motore.

À ConnettoreÁ Sonda di livello

Attenzione:la sonda deve essere collegata al fascio dicavi, vedi pagina 54 .Quando il livello dell’acqua nel filtroraggiunge il valore max., scatta il contatto,viene emesso e salvato un messaggio diallarme.

Avvertenza:per il collegamento di un filtro combustibiledoppio è necessario il cavo Y51.25411−6030.

2

1

2

1

engine


54

Motore V

Cavo di collegamento per sonda di livello del prefiltro combustibile MANN+HUMMEL

Disposizione: lato motore destro

Motore in linea

Cavo di collegamento per sonda di livello delprefiltro combustibile MANN+HUMMEL

Disposizione: lato motore destro

Impianto di alimentazione di motori con cilindri in linea

55

Schema dell’impianto di alimentazione (sull’esempio dell’R6 − 800)

6

5

3

1

24

8

9

7

10

À Serbatoio

Á Prefiltro combustibile con separatore d’acqua

Â Pompa manuale

Ã Pompa alta pressione

Ä Rail

Å Iniettore

Æ Service Center combustibile (KSC)

Ç Distributore combustibile

È Distributore combustibile

É Ritorno combustibile

Il combustibile è alimentato dal serbatoio À attraverso il prefiltro con separatore d’acqua Á ai componentidell’impianto di alimentazione Â − È montati sul motore.Di particolare importanza nel montaggio del motore sono l’installazione del prefiltro del combustibile conseparatore d’acqua Á, vedi pagina 50 ed il ritorno del combustibile al serbatoio É, vedi pagina 56.

Impianto di alimentazione di motori con cilindri in linea

56

Tubazioni combustibile

Tubazioni di mandata combustibile al motore

Tra il prefiltro combustibile e il motore deve esserecollegata una tubazione combustibile À, fornita indotazione da MAN.

Collegamento della tubazione di mandatacombustibileraccordi filettati M30x2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La tubolatura tra serbatoio e prefiltro combustibiledeve essere eseguita in cantiere.

Avvertenza:il diametro interno (DN) della tubazione diaspirazione combustibile dal serbatoio alprefiltro deve essere almeno di 20 mm.

Tubazioni di ritorno combustibile dal motore

Il ritorno combustibile della valvola di portata nullaÁ e il ritorno combustibile del distributorecombustibile Â possono essere collegati alserbatoio separati o riuniti, se vengono rispettate lepressioni ammesse nell’impianto di alimentazione.

Attacco ritorno combustibileraccordi filettati M22x1,5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Il ritorno combustibile al serbatoio deve trovarsisempre sotto il livello del combustibile.

Pressioni ammesse nell’impianto dialimentazione(i valori valgono per tutti i motori)

A monte del prefiltro combustibile è predisposto unpunto di misura Ã che durante la messa infunzione del motore serve a sorvegliare lapressione del combustibilePer le pressioni ammesse vedi tabella in basso adestra.

Attenzione:se si supera la depressione di aspirazionemax ammessa, la sorveglianza del motoreattiva una riduzione del regime percarenza di combustibile.

1

23

4

Pressioni ammesse nell’impianto dialimentazione

À Depressioni di aspirazione ammesse a montedella pompa di mandata manuale (punto dimisura Ã):

0−0,25 bar con prefiltro combustibile pulitomax 0,35 bar con prefiltro combustibilesporco

Á Ritorno della valvola di portata nulla:t0,2 bar

Â Ritorno del distributore combustibile:t1,0 bar

Impianto di alimentazione dei motori con cilindri a V

57

Schema dell’impianto di alimentazione (sull’esempio del V8 − 900)

3

4

5

8

6

7

9

8

5

4

1

2

À Serbatoio

Á Prefiltro combustibile con separatore d’acqua

Â Pompa manuale

Ã Iniettore

Ä Rail

Å Pompa alta pressione

Æ Pompa di alimentazione combustibile

Ç Service Center combustibile (KSC)

È Distributore combustibile

É Ritorno combustibile

Il combustibile è alimentato dal serbatoio À attraverso il prefiltro con separatore d’acqua Á ai componentidell’impianto di alimentazione Â − È montati sul motore.Di particolare importanza nel montaggio del motore sono l’installazione del prefiltro del combustibile conseparatore d’acqua Á, vedi pagina 50 ed il ritorno del combustibile al serbatoio É, vedi pagina 58.

Impianto di alimentazione dei motori con cilindri a V

58

Tubazioni combustibile

Tubazioni di mandata combustibile al motore

Tra il prefiltro combustibile e il motore deve esserecollegata una tubazione combustibile À, fornita indotazione da MAN.

Attacco mandata combustibileraccord filettatii M30x2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La tubolatura tra serbatoio e prefiltro deve essereeseguita in cantiere.

Avvertenza:il diametro interno (DN) della tubazione diaspirazione combustibile dal serbatoio alprefiltro deve essere almeno di 20 mm.

Tubazioni di ritorno combustibile dal motore

Il ritorno combustibile della valvola di portata nullaÁ e il ritorno combustibile del distributorecombustibile Â possono essere collegati alserbatoio separati o riuniti, se vengono rispettate lepressioni ammesse nell’impianto di alimentazione.

Attacco ritorno combustibileraccordi filettati M22x1,5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Il ritorno combustibile al serbatoio deve trovarsisempre sotto il livello del combustibile.

Pressioni ammesse nell’impianto delcombustibile(i valori valgono per tutti i motori)

A monte del prefiltro combustibile è predisposto unpunto di misura Ã che durante la messa infunzione del motore serve a sorvegliare lapressione del combustibilePer le pressioni ammesse vedi tabella in basso adestra.

Attenzione:se si supera la depressione di aspirazionemax ammessa, la sorveglianza del motoreattiva una riduzione del regime percarenza di combustibile.

1

2

3

4

Pressioni ammesse nell’impianto dialimentazione

À Depressioni di aspirazione ammesse a montedella pompa di mandata manuale (punto dimisura Ã):

0−0,25 bar con prefiltro combustibile pulitomax 0,35 bar con prefiltro combustibilesporco

Á Ritorno della valvola di portata nulla:t0,2 bar

Â Ritorno del distributore combustibile:t1,0 bar

Sistema di lubrificazione

59

Qualità dell’olio

Avvertenza:utilizzare solo materiali di consumo conformi alle specifiche MAN, altrimenti decade la garanziadel costruttore!per informazioni di base sui materiali vedi stampato �Materiali di consumo per motori diesel MAN".i prodotti ammessi sono indicati su Internet all’indirizzo:https://mmrepro.mn.man.de/bstwebapp/BSTServlet

Applicazione del contrassegnosull’asta di livello olio

Le aste di livello olio dei motori marini principalinormalmente non sono contrassegnate dalcostruttore in quanto non si conosce la posizionedi montaggio definitiva. Per tale motivo essedevono essere contrassegnate dopo aver montatoil motore.

A tal fine procedere come segue:

D rifornire con la quantità di olio minima prescrittaper la rispettiva coppa (vedi Istruzioni per l’uso,dati tecnici). Quindi attendere circa 1/2 ora,finché l’olio non si è completamente raccoltonella coppa.

D Estrarre l’asta di livello e contrassegnarvi illivello di olio minimo visibile (MIN).

D Quindi rabboccare la differenza fino allaquantità massima ammessa, attendere circa1/2 ora e contrassegnare sull’asta il livello d’oliomax visibile (MAX).

DDopo aver effettuato il rifornimento, avviare ilmotore e farlo girare per alcuni minuti alminimo. Arrestare il motore. Dopo circa 5 minuticirca procedere al controllo del livello olio.

D Poiché il filtro e le tubazioni si riempiono solocon motore in funzione, ora occorre rabboccarela quantità di olio mancante. Rilevare laquantità di olio totale ed annotarla.

Attenzione:in caso di rifornimento eccessivo di olio nelmotore, esso si può danneggiare!

MIN

MAX

Oil

?

MIN

MAX


60

Filtro dell’olio installato separatamentedal motore

I filtri dell’olio separati dal motore possono essereinstallati solo con flessibili supplementari e con irelativi attacchi. Siccome nel circuito dell’olio essiesercitano una resistenza supplementare al flusso,la circolazione dell’olio nel motore è ridotta rispettoai filtri dell’olio montati direttamente, per cui sipossono verificare sollecitazioni maggiori suicomponenti (ad es. raffreddamento del pistone).

Avvertenza:evitare nei limiti del possibile di installare i filtri dell’olio in posizione separata dal motore.

Qualora fosse possibile montare il motore nel vano macchine solo con filtri olio installati separatamente,MAN può fornire i relativi raccordi.

1

2

2

4

3

Componenti per filtro olio separato

À Mensola per filtro olio separatoÁ Flessibili con lunghezza max 2,5 mÂ 90_ CurvaÃ Flangia sul motore

Attenzione:utilizzare solo componenti originali MAN! Anche i flessibili Á devono essere acquistatiesclusivamente da MAN!


61

Attacchi sul motore e sul filtro olio

Avvertenza:nella figura è montata la curva 90, vedivoce Â sul disegno pagina 60.

À uscita olio dal motore al filtroÁ entrata olio nel motore dal filtroÂ entrata olio nel filtroÃ uscita olio dal filtro

Collegare i flessibili nel seguente modo:

attacco À sull’attacco Â e attacco Á sull’attacco Ã.

Attenzione:scambiando gli attacchi, il motore sidanneggia irrimediabilmente!

Installazione del filtro olio separato

Nell’installazione prestare attenzione che il filtro siafacilmente accessibile:

− sotto le viti di scarico Ä deve esservi spazioa sufficienza per inserire una coppa diraccolta dell’olio vecchio

− le cartucce del filtro dell’olio devono poteressere sostituite (altezza di smontaggioH=75 mm)

1

2

3

4

5

Attenzione:nell’intervenire sul circuito dell’olio prestare attenzione alla massima pulizia! Gli attacchi apertidevono essere tappati con cappucci di protezione.

Impianto elica

62

Potenza motore in funzione del regimecon elica in funzione(curva teorica dell’elica)

La potenza di un motore diesel marino varia inbase alla curva di potenza in modo quasiproporzionale al regime.

L’assorbimento di potenza di un’elica varia inveceteoricamente in base alla rispettiva legge

P1 : P2 = n13 : n23

con regime alla 3a potenza, cioè mirando araddoppiare il regime dell’elica, e quindi anche lavelocità dell’imbarcazione, la potenza di comandodeve essere aumentata di 8 volte (23).

Nel diagramma a lato e nella tabella sonorappresentate le potenze ed i regimi in percentualesecondo la legge dell’elica. Si tratta di valori teoriciche descrivono soltanto uno stato ideale.

À Curva di potenza del motore

Á Curva dell’elica

Â Curva di regolazione

Ciò significa che la vera curva di resistenza di unaimbarcazione dipende da numerosi fattori, comead es.:

− tipo di imbarcazione (imbarcazione plananteo imbarcazione a dislocamento)

− forma e lunghezza dello scafo− esecuzione, dimensione, passo dell’elica− stato di carico dell’imbarcazione− qualità della superficie dell’imbarcazione

sott’acqua (vegetazione)− pescaggio, moto ondoso

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

40 50 60 70 80 90 100 110 120

Regime�in�%

Poten

za�in

�%

1 2 3

PotenzaP (%)

Regimen (%)

20 58

30 66

40 73

50 79

60 84

70 89

80 93

90 97

100 100

Impianto elica

63

Curva dell’elica in imbarcazioniplananti

Nella pratica, in particolar modo nelle imbarcazioniplananti, tra l’assorbimento teorico di potenzadell’elica e la resistenza effettiva all’avanzamentopossono verificarsi sensibili scostamenti.

Di questo aspetto si può tener conto in modogenerico sostituendo nella legge dell’elical’esponente 3 con 2,5. In tal modo si ottiene unandamento più piatto della curva di resistenzaall’avanzamento (vedi diagramma).


Á Curva di resistenza all’avanzamento


La curva di resistenza corretta con l’esponente 2,5indica che, diversamente dal fabbisogno dipotenza teorico dell’elica, già nell’intervallo diregime inferiore viene trasmessa una potenzarelativamente elevata, il che nelle imbarcazionileggere può permettere di raggiungere velocitàdecisamente elevate già a regime minimo.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

40 50 60 70 80 90 100 110 120

Regime�in�%Poten

za�in

�%

1

2 3

Tutto questo può comportare difficoltà nel manovrare in porti stretti o percorrere canali a velocitàlentissima.Con l’ausilio di un riduttore con dispositivo Trolling si può ridurre il regime dell’elica indipendentemente dalregime motore, migliorando di conseguenza le caratteristiche di marcia lenta nelle imbarcazioni veloci:la riduzione del regime dell’elica si ottiene grazie allo slittamento mirato delle lamelle del giunto.A tal fine la pressione dell’olio nel giunto (con cui le lamelle vengono compresse l’una contro l’altra) conTrolling in funzione si riduce e contemporaneamente viene pompata una quantità superiore di olio per lalubrificazione e per la dissipazione del calore di attrito attraverso le lamelle stesse.

Impianto elica

64

Adattamento dell’elica allacaratteristica di potenza

Assorbimento di potenza dell’elica adattatocorrettamente

L’elica deve essere scelta in modo da potereraggiungere durante il giro di prova della nuovaimbarcazione un regime motore di 2360−23801/min(Punto di esercizio Ã).




Ã Punto di esercizio a nuovo(collaudo, giro di prova)

Lo stato di carico dell’imbarcazione deve essere ilseguente:

− equipaggiamento a bordo− serbatoio del combustibile pieno− serbatoio dell’acqua pieno

In tal modo si garantisce il raggiungimento delregime nominale del motore anche in caso diulteriore aumento della resistenza all’avanzamento(vegetazione).(Punto di esercizio Ä).

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

40 50 60 70 80 90 100 110 120

Regime�in�%

Poten

za�in

�%

2 3

4

1

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

40 50 60 70 80 90 100 110 120

Regime�in�%

Poten

za�in

�%

1

2 3

5

Impianto elica

65

Assorbimento eccessivo di potenza dell’elica

L’assorbimento di potenza dell’elica è superiorealla potenza del motore. Il motore non puòraggiungere il proprio regime nominale ed è quindisovraccarico.




Ã Punto di esercizio con elica sovradimensionata

Attenzione:in caso di esercizio perdurante sulla curvadi pieno carico al di sotto del regimenominale, può subentrare fumo, conconseguenti danni al motore ed usuraeccessiva sul lungo termine.

Assorbimento insufficiente di potenzadell’elica

L’elica non può assorbire o trasmettere la potenzaerogata dal motore. Spinta e velocitàdell’imbarcazione insufficienti.

Per effetto del carico motore inferiore alla potenzanominale a regime nominale, il punto di esercizio èposizionato sulla curva della regolazione. Il regimemotore è quindi chiaramente superiore a quellonominale.

Per il motore non sussiste alcun rischio didanneggiamento.




Ã Punto di esercizio con elica sottodimensionata

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

40 50 60 70 80 90 100 110 120

Regime�in�%

Poten

za�in

�%

1 2

3

4

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

40 50 60 70 80 90 100 110 120

Regime�in�%

Poten

za�in

�%

1

2

3

4

Impianto elica

66

Indicatore di carico nel display delsistema di diagnosi MAN Monitoring(MMDS)

Nel pannello del sistema di monitoraggio ediagnosi è possibile richiamare il carico relativo in% di un motore.

Qui il termine �carico" descrive la coppia che ilmotore eroga ad un determinato regime.Il display in figura mostra un regime motore di2300 1/min e un carico relativo (load) del 100%.

Per carico relativo si intende il rapporto tra lacoppia erogata al momento e quella massima(pieno carico) che il motore potrebbe erogare adun determinato regime.

Il motore eroga sempre tanta coppia quanto neassorbe l’elica.

Avvertenza:la coppia erogata ad un determinatoregime viene rilevata attraverso il volumedi iniezione.Confrontandolo con il volume di iniezionemassimo possibile corrispondente al 100%(questo è memorizzato nel record datidella centralina) viene rilevato il valorerelativo.

À Curva della coppia a pieno carico,corrispondente al 100%

Á Assorbimento della coppia dell’elica, in fasestatica

Â Riserva di potenza del motore al 75% delproprio regime nominale (100% − 37% = 63%)

40 50 60 70 80 90 100 110 120

Regime�in�%

Cop

pia

1

2

100%

37%

3

Interpretazione dell’indicazione di carico

Esempio 1:

l’indicatore di carico segnala il 37% con regime di 1720 g/min (75% del regime nominale).

Ciò significa:il motore può erogare solo il 37% della coppia disponibile, poiché l’elica non ne può più trasmettere. Èancora disponibile una riserva del 63% (p. es. per l’accelerazione).

Esempio 2:

l’indicatore di carico indica l’80% con regime nominale di 2300 g/min.

Ciò significa:il motore può erogare solo l’80% della coppia disponibile, poiché l’elica non ne può più trasmettere. E’ancora disponibile una riserva del 20% per l’aumento della resistenza all’avanzamento (ad es. caricandol’imbarcazione o adattando l’elica).

Questo non significa:il motore è in grado di erogare solo l’80% della sua potenza.

Presa di forza secondaria

67

Presa di forza secondaria dei motoricon cilindri a V per il comando di unapompa idraulica

I motori con cilindri a V possono essere dotati diuna presa di forza secondaria sul carter del volanosulla parte posteriore destra del motore. Qui si puòmontare una pompa idraulica Á.

Se di fabbrica non sono montate pompe idrauliche,la presa di forza secondaria è chiusa da unaflangia cieca Á (figura).

Dati sulla presa di forza secondaria permotori con cilindri a V:

Senso di rotazionevisto sul volano

sinistrorso

Regime 1,26 volte il regimemotore

Coppia trasmissibilemax

90 Nm

La forza viene trasmessa tramite un albero dentatoÂ con bussola di accoppiamento Ã.

Attenzione:le pompe idrauliche sono disponibili sia perrotazione destrorsa che sinistrorsa.Esse possono comunque essere utilizzatesolo per il senso di rotazione indicato.Il senso di rotazione è definito in funzionedell’albero.

1

2

3 4

Presa di forza secondaria

68

Presa di forza nei motori con cilindri inlinea per l’azionamento di pompeidrauliche

Sul lato frontale della presa di forza per la pompadell’acqua marina À è possibile montare unapompa idraulica Á .

La forza viene trasmessa tramite un albero dentatoÂ con bussola di accoppiamento Ã.

Attenzione:le pompe idrauliche sono disponibili sia perrotazione destrorsa che sinistrorsa.Esse possono comunque essere utilizzatesolo per il senso di rotazione indicato.Il senso di rotazione è definito in funzionedell’albero.

2

1

2 3

4

Impianto elettrico

69

Cablaggio dei motori e dei relativi componenti

Lo schema di cablaggio di un impianto a due motori è disponibile in allegato. Ogni motore necessita di uncablaggio indipendente, ovvero i circuiti elettrici dei motori non devono essere collegati tra loro.

Potenziale imbarcazione

Il potenziale elettrico dell’imbarcazione è costituito da un nastro di rame che scorre in senso longitudinaleallo scafo ed è collegato con gli anodi di zinco.Il motore, il riduttore e la morsettiera devono essere collegati tramite un cavo di massa con il potenziale.

Batteria

Per ogni motore devono essere previste batterie a parte per il motorino di avviamento. Utenze a correntecontinua da 24V a bordo devono essere dotate di batterie proprie.

Motorino di avviamento

Il motorino di avviamento in tutti i motori mariniMAN ha un’esecuzione bipolare À. Il cavo delnegativo della batteria d’avviamento è daricollegare al motorino d’avviamento morsetto 31.

Attenzione:Il cavo del negativo non deve mai esserecollegato con il potenziale elettricodell’imbarcazione, lo scafo o altricomponenti.

Il cavo della batteria sul motorino di avviamento sicollega alla morsettiera Á.

1

2

Impianto elettrico

70

Morsettiera

Le morsettiere À devono essere collegatemediante un cavo di massa Á con il potenzialeimbarcazione.

Supporto motore e riduttore

Motore e riduttore vanno "collegati a terra" con ilpotenziale dell’imbarcazione tramite cavi di massa.

Per garantire un buon contatto elettrico del cavo dimassa, asportare la vernice per un piccolo tratto.

Comando a leva dell’acceleratore (optional)

Il comando a leva dell’acceleratore deve esserecollegato con il potenziale dell’imbarcazionetramite un cavo di massa.

1

2

Impianto elettrico

71

Alternatori

Per caricare le batterie di avviamento di ognimotore è disponibile un alternatore Â.

Qualora si debbano caricare ulteriori batterie peralimentare altre utenze, occorre montare unsecondo alternatore Ã (optional).

Per attivare il secondo alternatore deve essereprevista una lampadina ad incandescenza (4 Watt,24V) o, in alternativa, una resistenza (150Ω).

3

4

3

D+W

B+B−

G

24�V�/�4�Watt

−�Batt.

+�Batt.

Mors.�15 Mors.�31Morsettiera,�connettore�di�cantiere�X4

Comando a leva dell’acceleratore

72

Pulsante di arresto d’emergenza

Per potere arrestare in modo sicuro il motore incaso di emergenza, è necessario installare in ogniposto di comando un pulsante di arrestod’emergenza À.Il circuito di arresto d’emergenza viene realizzatoin parallelo da CR�Elektronik e può esserecollegato in cascata a seconda delle necessità.All’ultimo pulsante di arresto d’emergenza, inoltre,per garantire il monitoraggio dell’interruzione dilinea, deve essere collegata in parallelo unaresistenza terminale di 20 kΩ.

1

X4

Arresto�di�emergenza�1 Arresto�di�emergenza�2

2

6

20 kΩ Resistenza persorveglianza rottura cavo

20kΩ

Comando a leva dell’acceleratoreBosch Rexroth

Avvertenza:informazioni dettagliate sui comandi a levadell’acceleratore di Bosch Rexroth sonodisponibili nello stampato Istruzioni dimessa in funzione del comando a levadell’acceleratore, numero di identificazione 51.99493−8554.

Componenti del comando a distanzaMarex OS II (MPC)

Un sistema Marex MPC�CR è costituito da almenouna leva dell’acceleratore Á del tipo 240 e daun’unità di comando MPC Â, collocati nella partesuperiore della morsettiera del motore MAN.

2

3


73

Esempio di un cablaggio CAN−Bus per 2 motori con 3 posti di comando

Posto�di�comando�1sn.��dx

X21X22

X11X12

sn.��dx

X21X22

X11X12

Cross�communication


X21X22

X11X12

sn.��dx

X21X22

X11X12


X21X22

X11X12

sn.��dx

X21X22

X11X12

Resistenze�terminali894105xxx2

S1: Terminale leva acceleratore CAN−BusS2: Terminale cross communication

Morsettiera�MAN

MPC�sn.

S1 S2

X13

X15

X14

S1−ONS2−ON

Morsettiera�MAN

MPC�sn.

S1 S2

X13

X15

X14

Morsettiera�MAN

MPC�sn.

S1 S2

X13

X15

X14

S1−ONS2−ON

Morsettiera�MAN

MPC�sn.

S1 S2

X13

X15

X14

S1−ONS2−ON

Morsettiera�MAN

MPC�sn.

S1 S2

X13

X15

X14

Morsettiera�MAN

MPC�sn.

S1 S2

X13

X15

X14

S1−ONS2−ON

Chiudere gli spinotti non utilizzaticon appositi tappi

Le leve e la MPC nella morsettiera del motore vengono collegate con cavi CAN�Bus M12 schermati.

Durante il cablaggio è necessario assicurarsi che il CAN�Bus leva dell’acceleratore non venga incrociato tral’unità MPC e le relative leve dell’acceleratore. Questo può avvenire facilmente durante l’inserimento deicavi.Le resistenze terminali devono essere collegate come indicato o devono essere attivate medianteinterruttori DIP, ved. pagina 75.


74

Cavi schermati per il comando a leva dell’acceleratore Marex OSII (MPC)

Il collegamento tra il comando a leva dell’acceleratore Marex OSII (MPC) e le leve dell’acceleratore deveessere realizzato con cavi CAN�Bus schermati. Questi cavi sono necessari per evitare l’influsso diradiazioni elettromagnetiche (p. es. telefono cellulare) sul comando a leva dell’acceleratore. Questoinflusso in caso di cablaggio non corretto potrebbe determinare oscillazioni dei valori nominali del regime.

1

2 2

Attenzione:Per evitare di confondere il cavo con altri cavi CAN�Bus, è necessario prestare attenzione allaguida metallica À del dado di raccordo e al contrassegno verde Á alle estremità del cavo.

Cavi di collegamento CAN�BUS e resistenze terminali

MAN Numero diidentificazione

Numero di identificazioneBosch Rexroth

Descrizione

51.25449−0056 R419800177 M12 Cavo lungo 2 m

51.25449−0057 R419800178 M12 Cavo lungo 5 m

51.25449−0052 R419800179 M12 Cavo lungo 10 m

51.25449−0053 R419800180 M12 Cavo lungo 15 m

51.25449−0054 R419800181 M12 Cavo lungo 20 m

51.25449−0055 R419800182 M12 Cavo lungo 30 m

51.25435−0174 8941054264 M12 Terminale 120 Ω maschio

51.25432−0053 8941054274 M12 Terminale 120 Ω femmina


75

Resistenze terminali nelle leve dell’acceleratore

Le leve dell’acceleratore Bosch Rexroth del comando Marex OSII (MPC) comunicano mediante unCAN�Bus con il comando situato nel vano macchine. Questo CAN�Bus deve essere sempre collegato(terminato) all’inizio e alla fine con una resistenza terminale.

Attenzione:Se il CAN�Bus non è collegato correttamente o affatto, si possono determinare disturbi dellacomunicazione di dati.

Terminale all’inizio del bus

Il comando nel vano macchine dispone di una resistenza terminale interna (interruttore Dip S1) sullascheda madre che non deve essere modificata.Impostazione standard: S1 verso destra

Terminale alla fine del bus

A seconda del numero di leve dell’acceleratorevaria la lunghezza del CAN�Bus. In ogni caso èsempre necessario collegare (terminare) il CAN��Bus all’ultima leva dell’acceleratore collegata. Aquesto scopo si utilizza la resistenza terminale À numero di identificazione 51.25435−0174 .

1


76

Resistenza terminale della cross communication

Il comando Marex OSII (MPC) nel vano macchine in caso di più di un motore necessita di un collegamento(cross communication) agli altri motori. Anche questa cross communication viene realizzata mediante unCAN�Bus e serve allo scambio di dati, riguardanti p. es. la sincronizzazione del regime, tra i comandi a levadell’acceleratore. A questo scopo sono disponibili gli spinotti X 13 e X 14 sulla morsettiera.

X15:�CAN−BUS�leva�acceleratoreX13:�CAN−BUS�cross�communication

X14:�CAN−BUS�cross�communication

Gli spinotti X 13 e X 14 non devono essere dotati di resistenze terminali, ma devono essere chiusi con gliappositi tappi se non utilizzati. La terminazione viene sempre realizzata direttamente all’interruttore Dip(S2) del comando MPC. In caso di impianti a due motori la preimpostazione non deve essere modificata.Impostazione standard per impianti a due motori: S2 verso destra, terminazione attiva

In caso di impianti con più di due motori la terminazione dei comandi MPC centrali deve essere disattivata,quindi interruttore Dip S2 verso sinistra.

Controllo del comando del riduttore

Misura della resistenza delle valvole elettromagnetiche

Per garantire un funzionamento senza problemi durante la messa in funzione, prima di inserire il comandodel riduttore dovrebbe essere controllato il valore di resistenza delle valvole elettromagnetiche.

Attenzione:la resistenza per valvole da 24 V deve essere maggiore di 12 Ω!I cavi piatti nella morsettiera per il comando del riduttore possono essere sovraccaricati o distrutti.

Procedimento:

D Estrarre il connettore della valvola elettromagneticaD Eseguire la misura della resistenza per entrambi le valvole elettromagnetiche (mandata e ritorno)

Impostare lo strumento di misura su ohm e misurare la resistenza tra il pin 1 e il pin 2 della rispettivavalvola elettromagnetica.Resistenze per valvole elettromagnetiche da 24 V:

− ZF: 20−30 Ω− Twin Disc: 28−32 Ω


77

Connettore valvola elettromagnetica (numerodi identificazione 51.25432−0070)

I componenti integrati Á nel connettore À servonoa proteggere l’elettronica di comando dellamorsettiera e a segnalare gli stati di commutazione(diodo luminoso) del riduttore. Un vantaggioessenziale è rappresentato dalla protezionedall’inversione di polarità, sia del diodo Zener chedel diodo luminoso. La funzione è garantita anchein caso di scambio degli spinotti.

Funzionamento:

Diodo Zener Ä (bidirezionale) anti inversione dipolarità:

Tramite il diodo Zener vengono soppressi i picchidi tensione − maggiori di 33 V − che si formanocon lo spegnimento della valvola elettromagnetica.

Diodo luminoso Å (bidirezionale) anti inversionedi polarità:

L’attivazione delle valvole elettromagnetiche vieneindicata mediante l’accensione del LED ed èvisibile grazie all’alloggiamento trasparente delconnettore.

Controllo del funzionamento del connettore

D Estrarre il connettore della valvolaelettromagnetica

D Aprire l’alloggiamento del connettore

Misura della resistenza del connettore

D Effettuare la misura collocando il multimetro trail pin Â e il pin ÃIl valore di resistenza deve essere infinito

Funzione di prova dei diodi

D Impostare "Prova dei diodi" sul multimetroD Polo positivo al pin Ã e polo negativo al pin ÂD Misurare con polo negativo al pin Â e polo

positivo al pin ÃIl valore di tensione deve essere di circa 2 V

1 2

3

4

5

6

Annotazioni

78

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79

Allegato

Coppie di serraggio per collegamenti a vite

81

Coppie di serraggio per collegamenti a vite secondo norma interna M 3059

Viti / dadi con esagono esterno o interno, testa senza collare o flangia

Filettaturax passo

Classi di resistenza / coppie di serraggio in Nm

per 8.8 / 8 per 10.9 / 10 per 12.9 / 12

M4 2,5 4,0 4,5

M5 5,0 7,5 9,0

M6 9,0 13,0 15,0

M7 14,0 20,0 25,0

M8 22,0 30,0 35,0

M8x1 23,0 35,0 40,0

M10 45,0 65,0 75,0

M10x1,25 45,0 65,0 75,0

M10x1 50,0 70,0 85,0

M12 75,0 105,0 125,0

M12x1,5 75,0 110,0 130,0

M12x1,25 80,0 115,0 135,0

M14 115,0 170,0 200,0

M14x1,5 125,0 185,0 215,0

M16 180,0 260,0 310,0

M16x1,5 190,0 280,0 330,0

M18 260,0 370,0 430,0

M18x2 270,0 290,0 450,0

M18x1,5 290,0 410,0 480,0

M20 360,0 520,0 600,0

M20x2 380,0 540,0 630,0

M20x1,5 400,0 570,0 670,0

M22 490,0 700,0 820,0

M22x2 510,0 730,0 860,0

M22x1,5 540,0 770,0 900,0

M24 620,0 890,0 1040,0

M24x2 680,0 960,0 1130,0

M24x1,5 740,0 1030,0 1220,0

Schema generale dati

82

Dati di potenza e combustione

R6 − 550 R6 − 800 V8 − 900 V10 − 1100 V12 − 1360 V12 − 1550

Potenza nominale kW 404 588 662 809 1000 1140

PS 550 800 900 1100 1360 1550

Regime nominale 1 / min 2600 2300 2300 2300 2300 2300

Coppia con regime minimo Nm 1484 2440 2750 3360 4150 4730

Consumo di combustibile con potenza max

g / kWh 230 225 227 225 222 226

Peso medio(a secco, senza riduttore)

kg 900 1300 1500 1750 2000 2160

Sistema di ventilazione

R6 − 550 R6 − 800 V8 − 900 V10 − 1100 V12 − 1360 V12 − 1550

Aria di combustione m3 / h 1750 2440 2580 3390 4190 4730

Calore da dissipare nell’intercooler kW 90 116 116 185 205 270

Depressione a valle del filtro aria mbar

max 30 max 130

nuovo 80

sporco 120

nuovo 80

sporco 120

nuovo 80

sporco 120

nuovo 80

sporco 120


83

Impianto di scarico

R6 − 550 R6 − 800 V8 − 900 V10 − 1100 V12 − 1360 V12 − 1550

Flusso volumetrico gas di scarico m3 / h 4100 7120 7620 9750 11200 12750

Temperatura gas di scarico a valledel turbocompressore

_C 450 585 560 540 495 500

Massa gas di scarico kg / h 2060 2960 3150 4180 5080 5740

Pressione di reazione gas di scarico mbar 10−80 10−80 10−80 10−80 10−80 10−80

Impianto di alimentazione

R6 − 550 R6 − 800 V8 − 900 V10 − 1100 V12 − 1360 V12 − 1550

Portata di combustibile l / h circa 400 circa 450 circa 450 max 550 max 550 max 600

Depressione mandata combustibile(cartuccia filtro nuova)

bar 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25

Depressione mandata combustibile(cartuccia filtro sporca)

bar 0,35 0,35 0,35 0,35 0,35

Pressione mandata combustibile bar 0 0 0 0 0

Pressione di ritorno distributore combustibile

bar t1 t1 t1 t1 t1

Pressione di ritornovalvola di portata nulla

bar t0,2 t0,2 t0,2 t0,2 t0,2

Attacco mandata combustibileraccordo filettato

M30x2 M30x2 M30x2 M30x2 M30x2

Attacco ritorno combustibileraccordo filettato

M22x1,5 M22x1,5 M22x1,5 M22x1,5 M22x1,5


84


R6 − 550 R6 − 800 V8 − 900 V10 − 1100 V12 − 1360 V12 − 1550

Calore da dissipare nel sistema diraffreddamento motore

kW 250 460 460 540 620 700

Circolazione di liquido diraffreddamento motore

l / min 300 840 750 850 915 915

Portata pompa di acqua marina l / min 300 400 415 625 625 625

Attacco, entrata acqua marina ∅ mm 75 75 75 75 75

Attacco, uscita acqua marina ∅ mm 50 70 70 70 70

Depressione max a valle entrataacqua marina con imbarcazioneferma e regime nominale

mbar 300 300 300 300 300 300

Depressione max a valle entrataacqua marina con imbarcazione avelocità max

mbar 50 50 50 50 50 50

Valori indicativi per l’abbinamento:motorino di avviamento, dimensioni batteria e cavo motorino di avviamento

85

Tipi di motore R6�800 / V8�900 V10�1100 / V12�1360 / V12�1550

Tipo di motorino d’avviamento Bosch KB Bosch KB

Tensione nominale V 24 24

Potenza nominale kW 5,4 6,5

Capacità ammessa della batteria1) Ah

110 143 170 143 170 200 210

Corrente di cortocircuito delmotorino d’avviamento Aa 20_C con cavo di alimentazione1mW/m

1570 1750 1800 1760 1810 1830 1910

Sezione cavo (in rame) necessariaper il motorino d’avviamento mm2

Lunghezza raccomandata cavo motorino d’avviamento in metri(vale per la linea di mandata e di ritorno, caduta di tensione: max. 4% sullo 0,5 della corrente di cortocircuito

507095120

140 (2 x 70)

3,44,86,58,29,5

−4,35,87,38,5

−4,15,67,18,3

−4,25,87,38,5

−4,15,67,08,2

−4,05,57,08,2

−3,95,36,77,8

1) Batterie secondo DIN 72 311. Per evitare danni al motorino e alla corona di avviamento, non deve essere superata la capacità batteria massima ammessa perciascun motorino.

MMDS CAN�Bus D 28 Common Rail

86

1 Resistenza terminale 51.25435−0174

2 Elemento a T 51.25433−0023

3 Adattatore 51.25411−6014

4 Contagiri VDO CAN�Master con display perparametri motore

51.27102−7002

5 Display VDO CAN�Slave p. es. pressione oliomotore, temp. olio motore, temp. liquido diraffreddamento, temp. gas di scarico, ...

6 Connettori ad altri display CAN�Slave come p. es.temp. olio motore temp. liquido di raffreddamento,temp. gas di scarico, ...

7 Morsettiera

8 Cavo di collegamento a regolazione regimeesterna

51.25449−0024 (2 m); 51.25449−0025 (5 m)51.25449−0017 (10 m); 51.25449−0026 (15 m)

9 Leva dell’acceleratore per impianto a due motori 51.11605−6046

10 Cavo leva dell’acceleratore 51.25449−0052 (10 m); 51.25449−0053 (15 m)51.25449−0054 (20 m); 51.25449−0055 (30 m)

11 Cavo leva dell’acceleratore 51.25449−0052 (10 m); 51.25449−0053 (15 m)51.25449−0054 (20 m); 51.25449−0055 (30 m)

12 Unità di emergenza 51.27720−7012

13 Cavo di collegamento a unità di emergenza 51.25449−0041 (3 m); 51.25449−0047 (15 m);51.25449−0048 (20 m)

14 Cross communication MMDS 51.25449−6040 (2 m); 51.25449−6028 (5 m);51.25449−6027 (10 m); 51.25449−6044 (15 m)

15 Cross communication MPC − CAN�Bus X13, X 14 51.25449−0056 (2 m); 51.25449−0057 (5 m)

16 Attacco di messa in funzione X12 concentratore didati

17 Cavo di collegamento CAN 51.25411−0025 (2 m); 51.25411−0026 (10 m);51.25411−0015 (15 m) 51.25411−0016 (20 m);51.25411−0027 (25 m)

18 Cavo di comando riduttore, Trolling

19 Uscita seriale 51.25449−6014 (7m);51.25449−6015 (10m); 51.25449−6016 (15m);51.25449−6017 (20m); 51.25449−6018 (25m);

20 Presa di diagnosi MAN�Cats, software di diagnosiMMDS, riprogrammazione EDC7

21 Display CLC 6.3 51.27721−7043

22 Cavo di collegamento 8 poli per il comando adistanza del display CLC

51.25449−0022 (3m)

23 Comando a distanza CLCB 6.3 51.27720−7025

24 Cavo di collegamento con 7 fili aperti per ilcollegamento di alimentazione di tensione,avvisatore acustico, allarme generale, avvisatoreacustico conf. (2 m)

25 Cavo di collegamento CAN 51.25411−0025 (2 m);51.25411−0026 (10 m); 51.25411−0015 (15 m)51.25411−0016 (20 m); 51.25411−0027 (25 m)51.25411−0032 (30m)

26 Fascio di cavi motore, connettore X1

27 Connettore cantiere con cavo, connettore X4 51.25411−6005 (20 m)

28 Messa a terra

MMDS CAN�Bus D28�Common Rail

87

X6

1 32

12

7

4

16

1724

25 22

21

23

5

28

6

X22 X12

X21 X11

X22 X12

X21 X11

1

11

20

26

8

1819

10

10

10

13

15

14

9

9

8155

27

Cablaggio dei componenti base a potenziale nullo

89

Motore di sinistra Motore di dritta

8155

Batterie avviatore

Scatola fusibile suavviatore

1. alternatore

2. alternatore(optional)

Batterie peraltre utenzedi bordo

Morsettiera Supporto motore o cambio

Comandoesterno ajoystick(optional)

Potenziale imbarcazione

Batterie avviatore

1. alternatore

Scatola fusibile suavviatore

Batterie peraltre utenzedi bordo

2. alternatore(optional)

Morsettiera Supporto motore o cambio

Comandoesterno ajoystick(optional)

Indice alfabetico

91

A

Alberi snodati

Aspetti generali 34. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Montaggio 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Albero snodato 30. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Allegato 79 − 103. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Allineamento, Trasmissione ad alberi snodati 33. .

Alternatori 71. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Arresto d’emergenza 72. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Avvertenze di sicurezza 3 − 5. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prevenzione di danni all’ambiente 5. . . . . . . . . . .

Prevenzione di infortuni 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

C

Calcolo delle vibrazioni torsionali 22. . . . . . . . . . . .

Comando a leva dell’acceleratore 72. . . . . . . . . . . .

Cavi di collegamento 74. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Resistenze terminali 74. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Comando del riduttore 76. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Consegna del motore 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cross communication 76. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

D

Dati tecnici 82. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E

Elica, 62

Adattamento 64. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Indicatore di carico 66. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Entrata acqua marina 45. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Presa a mare 46. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

F

Filtro acqua marina 47. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Filtro aria, Depressione a valle del filtro aria 36. . .

Fondazione motore 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

G

Gioco assiale albero motore 22. . . . . . . . . . . . . . . .

I

Impianto di alimentazione, motore a cilindri in linea

prefiltro combustible 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pressione 56. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Schema 55. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tubazioni combustibile 56. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Impianto di alimentazione, motore con cilindri a V

Pressioni 58. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Schema 57. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tubazioni combustibile 58. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Impianto di aspirazione, Aria di combustione 36. .

Impianto di raffreddamento 45. . . . . . . . . . . . . . . . .

Messa in funzione 49. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Scelta del materiale 49. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Impianto di scarico 37. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Compensatore 38. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

fissaggio 37. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Infiltrazione di acqua marina 39. . . . . . . . . . . . . . .

Predisposizione 41. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Uscita sott’acqua 40. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Impianto elettrico 69. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Inclinazione max amm. 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Inserimento del gruppo propulsore 24. . . . . . . . . . .

M

Montaggio del riduttore 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Motorino di avviamento 69, 85. . . . . . . . . . . . . . . . .

P

Pianificazione del montaggio 6. . . . . . . . . . . . . . . . .

Pompa acqua marina 45. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Potenziale imbarcazione 69, 70. . . . . . . . . . . . . . . .

Presa di forza secondaria, Pompa idraulica 67. . .

Pressione di reazione allo scarico

max ammessa 43. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Misurazione 43. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

R

Radiatore olio riduttore 48. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Indice alfabetico

92

S

Schema

Cablaggio dei componenti base 89. . . . . . . . . . . .

MMDS CAN�Bus D28�Common Rail 87. . . . . . . .

Schema di montaggio 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sistema di lubrificazione 59. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Applicazione del contrassegno sull’asta di livello olio 59. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Filtro olio separato 60. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Supporti motore, Regolazione in altezza 25. . . . . .

Supporto motore 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Phoenix 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Phoenix Konus 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Regolazione in altezza 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Rubber Design 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

T

Trasmissione ad alberi snodati 28. . . . . . . . . . . . . .

Giunto 30. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tubazioni acqua marina 47. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

V

V�Drive 28. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Valvole di mare 47. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Vano macchine

Accessibilità del motore 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Convogliamento aria 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fabbisogno di aria 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Temperatura 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ventilatori 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ventilazione 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Volano 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Manuale Installazione Motori MAN-CR

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