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Mensile per la Federazione Italiana Trasporti

LXVIII anno dalla fondazione

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Sommario

N. 1 Gennaio 2018

Mensile per la Federazione Italiana Trasporti Cisl Fondato nel settembre del 1950

N. 1 Gennaio 2018LXVII anno dalla fondazione

Autorizzazione del Tribunale di Roma n.350 del 16.6.1987 Proprietà La Rotaia S.r.l.

Direttore: Antonio PirasDirettore Responsabile: Giulia Dellepiane

Redazione: Salvatore Pellecchia, Gaetano Riccio, Michele Castellano, Massimo Malvisi, Osvaldo Marinig

Impaginazione: Fabio GrassiniSegreteria di redazione e ottimizzazione grafica: Patrizia Censi

Direzione, Redazione, Amministrazione: Via A. Musa, 4 - 00161 Roma Tel. 06-44286307 Fax 06-44286361e-mail: [email protected]

Stampa: Tipografia CSR Via di Salone, 131/c - RomaVia di Salone Roma. Tel. 06-4182113

E’ vietata la riproduzione e traduzione, anche parziale, di articolisenza citarne la fonte.

Chiuso in redazione il 27/01/2018Finito di stampare nel mese di GennaioTiratura: 28.000 copie

2 I nostri obiettivi: crescita e occupazioneattraverso la partecipazione

Opinioni e Colloqui

Mobilità ferroviaria

8 Il trasporto merci su rotaia cresce: si dia regole comuni

10 Quale futuro per Vendita ed Assistenza di Trenitalia?

11 Tutti i limiti dell’azione di Ansf

12 Le assunzioni in Rfi sono una vittoria del sindacato

Editoriale

Sindacato e Strategie

13 Ambiente, Logistica e Viabilità. Rinnovato il contrattocollettivo nazionale delle agenzie marittime

15 Mobilità tpl. Flixbus: firmato protocollod’intesa che aumenta le tutele per i lavoratori

17 Trasporto marittimo. Se l’amministrazionerallenta le nostre navi

19 Portualità. I porti ripartono dal capitale umano

20 Autotrasporto merci - Logistica. Il nuovo ccnlincentiva l’occupazione giovanile

43 La politica senza partiti non è così diversa dal passato

44 Noi, che ascoltiamo le persone in anonimato

27 Fit-Cisl firma un protocollo di cooperazionecon il sindacato argentino Fapa

28 Trasporto aereo. Ecco le proposte di Fit-Cisled Etf contro il dumping nel settore aereo

30 Trasporto aereo. Firma anche tu per il dirittodi sciopero dei controllori di volo

31 Trasporto marittimo. A che punto siamocon le navi autonome

33 Trasporto marittimo. Rinnovato il contratto aziendaledi Princess Cruise Line

35 Trasporto marittimo. Ecco come le navi rispettanosempre di più l’aria e i mari

37 Mobilità ferroviaria. Riparte il dialogo sociale europeo.In evidenza automazione e occupazione

38 Giovani. Per Etf il Coordinamento giovanisi conferma strategico

Fit International

23 Donne. Ecco gli interventi per la famiglianella legge di Bilancio 2018

25 Giovani. Eletto il responsabile nazionale del Coordinamento

Generi e Generazioni

39 Lazio, Lombardia, Puglia, Toscana

Regioni

21 Pensioni: tutte le novità 2018

Politiche Sociali

4 Incidente di Pioltello, il modello manutentivoè da rivedere?

6 Anas si unisce a Fsi per poter crescere e assumere

In evidenza

N. 1 Gennaio 2018VOCEdei Trasporti

La2

Editoriale

Ècon dolore che dobbiamo registrare un nuovo, tragico in-cidente ferroviario. Parliamo del treno regionale 10452 de-ragliato il 25 gennaio scorso vicino a Milano a causa,

sembra, della mancata manutenzione dell’infrastruttura. ComeFit-Cisl esprimiamo cordoglio per le tre vittime e ci stringiamo at-torno ai feriti, al macchinista e al capotreno e a tutte le famigliecoinvolte e torniamo a chiedere che fatti del genere non si ripe-tano più. Ci domandiamo perché chi doveva vigilare non lo abbiafatto a sufficienza e chiediamo al Governo di convocarci per tro-vare insieme misure che prevengano realmente, perché il tempodelle chiacchiere è finito da un pezzo.

Rimandiamo all’articolo di Salvatore Pellecchia, su questo numerode La Voce, per le dovute considerazioni su questa tragedia.

Intanto affrontiamo un altrotema che ci riguarda tutti,una scadenza sempre più vi-cina. Infatti è iniziata la corsaverso la fase finale della lun-ghissima campagna eletto-rale, nel corso della quale idiversi protagonisti, più chedi riflessioni e di propostecredibili, ci stanno inondandodi scontri verbali violenti, diun corpo a corpo al calorbianco. Una grottesca canti-lena, tipica di una liturgiastantia che ha riesumato i piùlogori luoghi comuni per ten-tare di nascondere l’incapa-cità da parte delle forzepolitiche di tracciare i con-torni, pur vaghi, di quale oriz-zonte intendano aprire alPaese. Da mesi ci stanno pro-pinando la giostra grottesca

dell’irresponsabilità, in un incessante susseguirsi di una tenzoneimpietosa e surreale, che sembra riportare indietro le stesse lan-cette della storia.

Con l’approssimarsi della data fatidica del 4 marzo, giornata nellaquale si svolgeranno le elezioni, ecco la predisposizione e la pro-clamazione scomposta dei programmi per l’affannosa ricerca delpiù ampio consenso possibile. Una offerta politica trita e ritritazeppa di promesse demagogiche e improponibili. Con ormai laquasi certezza che alcuno degli schieramenti in campo riuscirà,allo spoglio delle schede, a conquistare una maggioranza utile agovernare. E con invece una grande certezza: l’assoluta incoe-renza dei personaggi coinvolti in questa campagna elettorale.Basti pensare ad esempio, alla confusione creata attorno all’”az-zeramento” della legge Fornero; chi, a suo tempo, l’ha votata,

di Antonio PirasSegretario Generale Fit-Cisl

I nostri obiettivi:I nostri obiettivi:crescita e occupazionecrescita e occupazione

attraverso la partecipazioneattraverso la partecipazione

3VOCEdei TrasportiLa

N. 1 Gennaio 2018

oggi rinnega se stesso annunciandone, a gran voce,l’abrogazione.

Una prima osservazione: nel messaggio di fine annodel Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella,vi era un invito alle forze politiche, poi ripetuto indiverse occasioni, ad avanzare «proposte adeguate,realistiche e concrete, fortemente richieste dalla di-mensione dei problemi». Non mi pare che l’invitosia stato accolto. A leggere il testo dei programmila netta impressione è che, più che agli obiettivi eagli strumenti per raggiungerli, si guardi agli slogane alle formule più suggestive per “irretire” l’elettorato. Un esem-pio: il Presidente aveva sottolineato che il lavoro è la «prima e lapiù grave questione sociale». Proposte? Poche e molto confuse.

Forti della nostra autonomia - da non confondere con l’indiffe-renza - condividiamo la piattaforma che la Cisl ha deciso di lan-ciare nel dibattito che si sta sviluppando in questo scorcio dicampagna elettorale. Ne ha riassunto i punti salienti, in una sin-tesi efficace, la Segretaria generale Annamaria Furlan. Non par-tecipiamo affatto al circo mediatico, ma ne richiamiamo gliaspetti di merito, con i quali dovrà confrontarsi il Governo chescaturirà dall’esito elettorale, qualunque esso sia. Non si crea la-voro, non si offrono concrete opportunità di occupazione per de-creto o con solenni affermazioni di principio. La crescitadell’economia è il presupposto per ampliare davvero la platea diopportunità per quanti premono alla ricerca di un lavoro. Inbuona sostanza, sviluppo economico e crescita dell’occupazioneprocedono in perfetta sintonia. Occorre, peraltro, ed è la posi-zione della Cisl, un forte impulso a una organica politica per gliinvestimenti, privati e pubblici, per stimolare e sostenere la lo-calizzazione di imprese competitive, accompagnate da incisivepolitiche attive del lavoro.

Un altro tema sul quale c’è molta attenzione nei programmi elet-torali è il fisco. La Cisl rilancia la sua proposta, sostenuta da undisegno di legge di iniziativa popolare: una riforma funzionaleallo sviluppo e alla contrattazione. Non fughe, quindi, verso ap-prodi impossibili, ma un taglio strutturale delle aliquote fiscali -partendo dalle componenti sociali più deboli, in modo da solle-vare salari e pensioni e, di conseguenza, aumentare i consumi.Contestualmente devono essere previsti incentivi e riconosci-menti alle imprese che assumono insieme a una vigorosa e piùefficace azione contro l’evasione, senza dimenticare la destina-zione di risorse adeguate a favore delle famiglie, anche al fine diarginare la crisi della natalità e tutto ciò che ne deriva. Non,quindi, declamazioni demagogiche e velleitarie, ma serio impe-gno per assumere necessarie e non più rinviabili scelte politiche,sociali e culturali, sulle quali si gioca il futuro di tutti gli italiani.

Noi della Fit-Cisl siamo convinti che la linea strategica stia al cen-tro del binomio crescita e occupazione ed è ormai assodato che

perseguendo tali obiettivi gli esiti possono essere molto positivi.Sarebbe sufficiente, in proposito, richiamare il recente risultatoinerente l’ingresso di Anas nel gruppo Fsi, una nuova realtà chedispone di un consistente volume di risorse finanziarie da desti-nare agli investimenti e, quindi, della possibilità di creare nuovie più qualificati posti di lavoro, specie a favore dei giovani, ancoratroppo spesso in fuga dalle regioni del Mezzogiorno.

Altri fronti aperti in questo nuovo anno restano i rinnovi contrat-tuali in comparti strategici: mobilità, attività marittime, trasportoaereo, porti. È su questo terreno che svilupperemo tutto il nostroimpegno, lungo ben precisi obiettivi: crescita, occupazione, fat-tiva partecipazione dei lavoratori alle dinamiche delle imprese,con la loro presenza attiva anche nella governance delle stesse.

Resta aperta la questione Alitalia. Non siamo alla “svendita”, madi fronte alla possibile soluzione che si sta delineando nello scac-chiere internazionale, con protagonisti di grande rilievo. Di frontea questo processo non siamo né silenti, né chiusi nel perimetrodell’osservazione. Attendiamo gli sviluppi e vedremo chi sarà, osaranno, gli autori dello scacco matto per vincere questa partita.Sicuramente non potrà essere una soluzione sulla pelle dei lavo-ratori. Siamo contrari a esiti in cui i costi sociali dell’operazione,in termini di nuovi disoccupati, Naspi e cig, siano scaricati sullacollettività per poi consegnare agli stranieri una compagnia ingrado di distribuire dividendi alla nuova proprietà. Se di rilanciosi deve parlare, porteremo al tavolo di discussione sul piano in-dustriale le nostre proposte, perfino quelle più innovative, che sibasano sulla partecipazione delle grandi professionalità presentinella compagnia anche al nuovo assetto azionario e alla gover-nance.

Un’ultima considerazione. Il Presidente Mattarella ha rivolto lasollecitazione, anche a noi cittadini, in vista delle elezioni, a nonstare alla finestra. Noi abbiamo raccolto l’invito e, insieme a tuttala Cisl, stiamo predisponendo varie iniziative per allargare la par-tecipazione dei nostri associati.

Riteniamo che la libertà debba sempre coniugarsi con la parteci-pazione, perché per noi votare, prima ancora che un diritto, è undovere.


La4

In E

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Incidente di Pioltello,Incidente di Pioltello,il modello manutentivoil modello manutentivo

è da rivedere?è da rivedere?Il tema della sicurezza deve essere affrontato in maniera sistematica

La corsa del treno regionale 10452 diTrenord, partito da Cremona alle5:32 e atteso nella stazione di Milano

Porta Garibaldi alle 7:24, si è interrotta, inmaniera violenta e tragica, alle 6:57 del 25gennaio scorso in prossimità della stazionedi Pioltello-Limito.

In maniera violenta e tragica perché partedel convoglio, in particolare la terza e laquarta carrozza, è uscito dai binari provo-cando la morte di tre persone e 46 feriti e

costringendo i circa 250 passeggeri, il mac-chinista e il capotreno, a fare un’espe-rienza che, se avessero potuto, avrebberoevitato.

Al momento in cui andiamo in stampa lecause che hanno determinato la tragedianon sono note. Si conosceranno al ter-mine delle indagini che tutti i soggetti pre-

posti hanno avviato. Quando sarà fattachiarezza sulla dinamica del tragico inci-dente non si restituiranno ai loro cari le tresignore che sono morte. Verosimilmentesi potranno attivare le azioni necessarieper impedire, per il futuro, il ripetersi diavvenimenti simili.

Come in precedenti analoghe circostanze,anche in occasione di questo incidente sisono avvicendate polemiche stucchevoli econgetture di presunti esperti di trasportoferroviario, e le inesattezze e le scioc-chezze (come la voce che è circolata perqualche ora secondo la quale il macchini-sta guidava dalla “coda” del treno) si sonosprecate.

Al sindacato dei trasporti la tragedia im-pone una riflessione profonda e rimandaa una verifica dell’adeguatezza dell’attualemodello manutentivo dell’infrastruttura

di Salvatore PellecchiaSegretario Generale Aggiunto Fit-Cisl

La gaffe imperdonabile di Trenord“Circolazione interrotta tra Treviglio e Milano a causa di un inconveniente tecnicoa un treno”. Così l’impresa ferroviaria ha annunciato il disastro: con un tweet in-felice e fuori luogo, provocando la rabbia e l’indignazione dei pendolari lombardi.

I discutibili risultati della ge-stione di Trenord impongonouna seria riflessione sull’op-portunità di continuarel’esperienza oppure appor-tare le necessarie modifichealla governance.


N. 1 Gennaio 2018

ferroviaria, dei relativi costi di gestione edella compatibilità con le risorse economi-che disponibili. Risorse economiche che,per consolidare, sviluppare e manutenerela rete esistente potrebbero essere inte-grate attraverso l’incremento del canonedi accesso all’infrastruttura: il cosiddettopedaggio.

Per quanto attiene alla manutenzione delmateriale rotabile (mezzi di trazione e car-rozze) occorre aprire un confronto con leimprese ferroviarie, in particolare conquelle che effettuano servizio di trasportopubblico locale, per verificare in manieraapprofondita lo stato dei mezzi e per ca-pire se sia opportuno prevedere un pro-gramma straordinario di manutenzioneoppure se sia più conveniente propendereper la sostituzione con nuovi treni.

È necessario anche fare una valutazionesula quantità e sulla tipologia delle lavora-zioni che il gestore dell’infrastruttura (Reteferroviaria italiana) e le imprese ferroviarie(Trenord, Trenitalia e via elencando) effet-tuano con proprio personale. Ciò anche alfine di stabilire se i livelli occupazionalisono sufficienti a garantire gli interventi ri-chiesti o necessitano ulteriori apporti dipersonale. Per quanto attiene alle lavora-zioni affidate alle imprese appaltatrici, oc-corre verificare se le imprese ferroviariehanno il controllo dei processi oppure no.

In sintesi, atteso che apparentemente e daquanto si percepisce le cause dell’inci-dente sono riconducibili a problemi di ma-nutenzione della infrastruttura oppure deltreno o forse di entrambi, occorre capirecome, dove e in che misura intervenire perapportare, eventualmente, i necessari cor-rettivi.

Allo stesso tempo si dovrà approfondire inuna sede idonea il ruolo dell’Agenzia na-zionale per la sicurezza delle ferrovie(Ansf), atteso che da un quotidiano di rile-vanza nazionale si è appreso che nei primigiorni di gennaio 2018 l’Ansf avrebbe in-viato una «raccomandazione a impreseferroviarie e soggetti coinvolti nella sicu-rezza della circolazione treni» sollecitando

«un riesame dei processi interni per indi-viduare i motivi di inefficacia e azioni fina-lizzate a garantire un efficace presidio deiprocessi manutentivi». Se la notizia verràconfermata viene da chiedersi quali pre-supposti hanno indotto l’Ansf a formulareuna simile comunicazione e, soprattutto,

considerata la delicatezza del tema e leeventuali potenziali ricadute, perchél’Agenzia si è limitata a una “raccomanda-zione” e non ha emesso un provvedi-mento “perentorio”? I poteri che la leggeha conferito all’Ansf sono sufficienti op-pure no?

Se e quando l’Agenzia (alla quale abbiamorichiesto uno specifico incontro sui fatti diPioltello) ci convocherà, cercheremo di ca-pire cosa c’è dietro la lettera di “raccoman-dazione”. In ogni caso la questione potràessere comunque affrontata nel corsodell’incontro richiesto al Ministro dei Tra-sporti per aprire un confronto sul temadella sicurezza ferroviaria con tutti gli sta-keholder.

Cosa fare per il futuroCome si verifica sempre in questi casi, tra-scorsi un po’ di giorni, i riflettori oggi pun-tati su Pioltello si spegneranno, altri fattidi cronaca prenderanno il posto della tra-gedia del 25 gennaio, la quale rimarrànella storia degli incidenti ferroviari.

Sarà compito anche delle organizzazionisindacali mantenere vivo il dibattito sul si-

stema dei trasporti italiano e far sì, senzaprovocare allarmismi e attraverso il coin-volgimento delle imprese e delle istitu-zioni interessate, che il tema dellasicurezza sia affrontato in maniera siste-matica e ad appuntamenti prestabiliti.

Il comportamentoinspiegabile di AnsfQuanti altri incidenti ferroviari de-vono accadere prima che l’Agenzianazionale per la sicurezza delle fer-rovie convochi i sindacati? La do-manda è provocatoria ma fino aun certo punto. Come organizza-zioni sindacali abbiamo chiestotempestivamente un incontro adAnsf, ma la verità è che stiamo an-cora aspettando di essere convo-cati in merito all’incidente di Bol-zano del 26 aprile 2017 nel quale,lo ricorderete, morirono due col-leghi: questo ritardo è per noi in-spiegabile.

A tale domanda ne aggiungiamoun’altra: perché come sindacatidobbiamo scoprire dai media chel’agenzia aveva inviato una “racco-mandazione” 10 giorni prima dellatragedia e non aveva optato perun provvedimento “perentorio”?Purtroppo, resterà per sempre ildubbio che forse la tragedia diPioltello si poteva evitare.


La6

In evidenz

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Anas si unisce a FsiAnas si unisce a Fsiper poter crescere e assumereper poter crescere e assumereL’azienda esce dal perimetro della Pubblica Amministrazione:

ecco cosa comporta

di Rosario FuocoCoordinatore nazionale Fit-CislAnas

Finalmente Anas può investire e assumere.Il 29 dicembre scorso, a distanza di circa dueanni dal primo annuncio esplorativo per lapossibile integrazione tra le due società,Anas è confluita nel gruppo Fsi, collocandosiin linea con Rfi, Italferr e le altre società.

L'Anas, sino a prima dell’operazione in que-stione, era una società per azionipubblica, di proprietà al 100% delMinistero dell’Economia, ricom-presa nel Bilancio consolidato delloStato e quindi nel perimetro dellapubblica amministrazione. Da 90anni è il gestore della rete stradalee autostradale di interesse nazio-nale, pari a 26mila km, di cui milledi autostrade. Le funzioni attribuitesono la gestione, la manutenzioneordinaria e straordinaria, l’adegua-mento e il progressivo migliora-mento della rete stradalenazionale, svolte mediante circa6mila risorse tra dipendenti e diri-genti, distribuiti sull’intero territo-rio nazionale. Nel tempo è statasottoposta a varie trasformazioni: da aziendaautonoma a ente pubblico economico e suc-cessivamente, nel 2002, è diventata societàper azioni.

È stata inoltre oggetto di diversi interventi le-gislativi che ne hanno modificato le funzionie i compiti istituzionali, dal decentramentoBassanini del 2000, sino alla suddivisione deipoteri di concedente e di concessionariodella rete stradale e autostradale nazionale,

con il conseguente trasferi-mento delle funzioni al Mini-stero delle Infrastrutture e deiTrasporti nel 2012.

Storie analoghe dunque, perle due società: aziende diStato prima, ente pubblico

economico poi ed infine Spa pubbliche al100% di proprietà del Ministero dell’Econo-mia. Il loro percorso prese direzioni diversenel momento in cui Fsi fuoriuscì dalla PA, gra-zie alle entrate proprie, obiettivo sino a ogginon realizzato da Anas, non avendone a suf-ficienza.

Con l’operazione messa in campo e conclu-sasi con i decreti del Ministero dei Trasportie del Ministero dell’Economia firmati lo

scorso 23 dicembre, il destino delle due so-cietà ritorna a intrecciarsi, dando il via alnuovo progetto di integrazione, varato conla conversione del decreto legge n. 50/2017,che subordinava l’integrazione delle due so-cietà alla formalizzazione del contratto diprogramma 2016-2020 tra lo Stato e Anas eall’ottenimento di una perizia giurata di stimada cui risultasse l’adeguatezza dei fondi stan-ziati nel bilancio Anas, rispetto al valore delcontenzioso giudiziale in essere. Il supera-

I numeri di Anas1928: l’anno di fondazione➜

6mila: i dipendenti➜

26mila: i km di strade gestite➜

Di cui mille: i km di autostrade➜

2: i miliardi di euro fatturati nel 2016➜

18,9: i milioni di euro di utile netto nel 2016➜


N. 1 Gennaio 2018

mento di tali condizioni haconsentito all'assembleadei soci di Fsi di deliberarel’aumento di capitale per ilconferimento dell'interapartecipazione Anas dete-nuta dal Mef. È stato anchenominato il nuovo consi-glio di amministrazione diFsi con la conferma dellaPresidente Gioia Ghezzi edell’Amministratore dele-gato Renato Mazzoncini. Nel Cda sono statianche nominati Simonetta Giordani, Fede-rico Lovadina, Wanda Ternau. Entrano a farparte del Consiglio Francesca Moraci, giàConsigliera di Anas, e Giovanni Azzone.

Il nuovo progetto persegue l’obiettivo prima-rio della fuoriuscita di Anas dalla PA che do-vrebbe avvenire con gradualità nei prossimidue anni: pianificare in casa propria, senzaattendere pareri esterni, dà maggiore cer-tezza sia sui tempi di esecuzione che sull’usodelle risorse economiche destinate alla rea-lizzazione delle opere e alla manutenzionestradale, non più legati appunto a burocrazieministeriali.

Da parte sua la società Anas si presenteràall’appuntamento con il nuovo gruppo in unaveste recentemente rinnovata: una nuovariorganizzazione dell’articolazione territo-riale, un nuovo modello di esercizio per lagestione della rete ed il nuovo contratto col-lettivo nazionale dei dipendenti e dei diri-genti.

Nell’ottica di diventare il primo gestore pub-blico delle strade italiane, Anas sta rilevandola rete già trasferita agli enti locali con il de-centramento Bassanini e quella di diverseProvince/Regioni. Sono inoltre in fase di co-stituzione nuove società con le Regioni perla gestione di ulteriori reti stradali.

L’obiettivo della manutenzione delle stradesarà prioritario rispetto alla costruzione dinuove opere, e così anche il maggior presidiodel territorio con l’attuazione del nuovo mo-dello di esercizio, che ha riorganizzato i di-versi livelli di servizio di manutenzione,sorveglianza e pronto intervento, secondo lediverse tipologie di strade e con un piano diassunzioni triennale di circa mille unità trapersonale tecnico e tecnico operativo.

Il nuovo gruppo Fs Italiane dopo l’incorporazione di AnasNella sua nuova configurazione il gruppo Fsidisporrà di una rete infrastrutturale, ferrovia-ria e stradale di circa 44 mila chilometri di cui

27mila di strade e 17mila di ferrovie.

Il gruppo Fsi, con il conferimento di Anas e81mila dipendenti (75mila di Fsi e 6mila diAnas), sarà in grado di sviluppare nel 2018un fatturato di 11,2 miliardi di euro e una ca-pacità di investimento di 8 miliardi, con uncapitale investito di circa 50 miliardi.

Il conferimento di Anas a Fsi permetterà diprogettare e realizzare strade e ferrovie inmodo integrato, riducendo i costi e gene-rando risparmi grazie al coordinamento nellarealizzazione delle opere, con ricadute posi-tive e benefici anche in termini di manuten-

zione e di sicurezzadella rete, nonché suicontrolli di ponti egallerie e sui monito-raggi idrogeologici, di-ventando altresìunico interlocutore dienti locali con mag-giore celerità ammini-strativa nei processi.

Siamo ancora all’ini-zio del processo di in-tegrazione e non èfacile fare delle ana-lisi, ma come Fit-Cisl

pensiamo che il nuovo assetto societario siauna scelta più oculata rispetto a quelle ope-rate in precedenza, che hanno tolto funzionie competenze all’azienda (decentramentoBassanini nel 2000, funzioni di concedentetrasferite al Mit nel 2012) e anche rispettoalle paventate regionalizzazioni e spezzetta-menti dei vari governi che si sono succedutinel passato.

Nel corso dell’ultimo incontro tra sindacati ePresidente/Ad di Anas Gianni Vittorio Ar-mani dello scorso 20 dicembre, è stato ri-chiesto ed ottenuto un tavolo di confrontocostante destinato a monitorare l’impattoorganizzativo del gruppo sulle funzioni e suiprocessi di Anas.

Ora occorre prestare la massima attenzionee bisogna monitorare il processo di integra-zione tra le due società molto da vicino, alfine di tutelare al meglio i lavoratori e le fun-zioni a loro affidate.


La8

Mobilità Ferroviaria

Il trasporto merci su rotaiaIl trasporto merci su rotaiacresce: si dia regole comunicresce: si dia regole comuniLe misure adottate dal Governo vanno nella direzione giusta,

ma occorre fare di più

Il traffico ferroviario merci è uno degli argo-menti che abbiamo trattato con maggiorefrequenza nel corso dell’ultimo anno e vo-gliamo dedicargli anche il primo numero del2018. Tra ottobre e dicembre del 2017 ab-biamo partecipato a una serie di convegni in

cui è stato analizzato il tema del trasportomerci ferroviario, a iniziare dal tradizionale

appuntamento di Mercintreno per passarepoi al Forum di Pietrarsa.

Nel corso di quest’ultimo evento, l’anda-mento positivo del trasporto merci ferrovia-

rio è stato evidenziato in tutti gli interventi apartire dalle relazioni introduttive svolte da

Ennio Cascetta, già a capo della struttura tec-nica del Ministero delle Infrastrutture e oraAmministratore unico di Rete autostrade delmediterraneo (Ram Spa), e da Guido Gazzola,presidente di Assoferr. I relatori hanno evi-

denziato che nel periodo dal 2014 al2017 il traffico ferroviario merci è cre-sciuto dell’8,9%, vale a dire quattrovolte più del Pil, che è aumentato del2%. Ricordiamo che, dopo la crisi del2007, i volumi delle merci trasportateerano diminuiti di quasi il 50% nel pe-riodo che va fino al 2014, anno in cuisi è avuta l’inversione di tendenza conla risalita e una crescita del 4% nel2015 e del 4,6% nel 2016. Inoltre iltraffico merci su ferro continua ad au-mentare: dal minimo di 43 milioni ditreni chilometro siamo già risaliti nel2016 ai 47, mentre per il 2017 ci siattesta intorno a 49,23 milioni di trenichilometro.

Lo stesso Ministro dei Trasporti Gra-ziano Delrio, in rappresentanza del Go-verno, nel corso del convegno di Pie-trarsa ha messo in evidenza che siamoin presenza di una ripresa in questoambito e che l’incremento del tra-sporto merci su ferro è un dato molto

importante per il nostro Paese. Gli investi-menti sono ripresi nel settore, a partire da

di Gaetano RiccioCoordinatore nazionale Fit-CislMobilità ferroviaria

Dal 2014 al 2017 il traffico ferroviario merci è cresciutodell’8,9%: quattro volte più del Pil


N. 1 Gennaio 2018

Mercitalia che ha messo in piedi un impor-tante programma che ha più di un miliardoe mezzo di investimenti in corso per poten-ziare il settore ferroviario, per rinnovare ilparco dei carri e per finanziare il potenzia-mento dei corridoi merci. In particolare,vanno sottolineati gli investimenti per circa500 milioni di euro previsti per l’introduzionedi nuovo materiale rotabile, locomotori ecarri, e per i programmi di manutenzione ci-clica e revisione del materiale rotabile esi-stente. A ciò vanno aggiunti gli ulteriori in-vestimenti dal punto di vista infrastrutturaleper circa 900 milioni di euro che prevedonomoduli fino a 750 metri, l’adeguamento dellesagome a P/C 80 per il trasporto di semiri-morchi e autostrada viaggiante e a P/C 45per il trasporto di container, con il carico mas-simo a 22,5 tonnellate per asse, la penetra-zione nei porti e nei terminali.

Siamo convinti che questo processo, chevede la ripresa di questo settore, sia da inco-raggiare: vanno sempre di più potenziati icollegamenti e i raccordi con i porti. È veroche in Europa siamo il fanalino di coda conuna quota modale del ferro sul trasporto ter-restre di poco superiore al 10%. Per il futuroquesta quota deve aumentare in manierasensibile attraverso molte azioni da svilup-pare, quali l’efficientamento del materialerotabile, il miglioramento infrastrutturale e,soprattutto, attraverso un sostegno vero acoloro che investono sul trasporto su ferro.Ma sicuramente anche la Politica deve farela sua parte e, oltre ad attuare iniziative di“ferrobonus”, va anche regolamentato il tra-sporto stradale, magari anche con una tas-sazione specifica per sfavorire l’uso dellagomma, come hanno già fatto alcuni paesinostri confinanti, come l’Austria e la Svizzera.

Dal nostro punto di vista, valutiamo moltopositivamente questa inversione di tendenzae, ovviamente, abbiamo visto con favore gliinterventi realizzati, in tempi brevi, dal Mini-stero delle Infrastrutture e dei Trasporti chehanno consentito la ripresa del traffico fer-roviario merci perché, a differenza di quantoavvenuto in passato, si sono concentrati inmaniera mirata sulle cause delle criticità perrimuoverle.

Ottimi sono anche gli ulteriori incentivi per il

rinnovo dei carri ferroviari e gli interventi diammodernamento dell’infrastruttura ferro-viaria realizzati da Rete ferroviaria italiana.Adesso tocca alle imprese ferroviarie riacqui-sire le quote di traffico che si sono dispersenel lungo periodo di crisi.

A questo punto, crediamo che sia venutoanche il momento di definire in manierachiara le regole del lavoro in questo settore.Fino a oggi, infatti, le imprese ferroviarie co-siddette private hanno scelto di applicare,seppur operanti nell’ambito del trasportomerci ferroviario, contratti di lavoro diversi,appartenenti ad ambiti più disparati. Si va daalcune aziende che applicano il contratto delmerci e della logistica, ad altre che ricorronoal contratto degli autoferrotranvieri, ad altreimprese che applicano contratti di lavoro in-dividuali. Riteniamo che per rilanciare il set-tore salvaguardando anche la parte cheriguarda il lavoro, si debba mettere mano alcontratto di lavoro di riferimento per il set-tore.

In alcuni di questi convegni ai quali ci è statadata la possibilità di portare il nostro contri-buto, abbiamo affermato con forza la neces-sità di avere regole per il lavoro e condizionidi utilizzo del personale comuni a tutte le im-prese, lasciando che la concorrenza tra esse

avvenga su altri piani e non sul dumping con-trattuale.

In particolare, nel corso di Mercintreno, aquesta nostra affermazione ci è stato rispo-sto da parte dei rappresentanti delle aziendepresenti che occorre arrivare al macchinista

“solo” nelle imprese operanti nel settore deltrasporto merci ferroviario, perché i costi deldoppio macchinista non sono più sostenibili.

A questo proposito, abbiamo risposto che,già con il rinnovo del Ccnl Mobilità – Areacontrattuale delle attività ferroviarie, ab-biamo definito un equipaggio misto con unsolo macchinista e con un tecnico polifunzio-nale, in modo da poter svolgere tutte le fun-zioni accessorie necessarie allo svolgimentodel servizio.

Riteniamo che ciò rappresenti un buonpunto di partenza per una discussione chetenda alla salvaguardia del lavoro e della si-curezza e, visto che il contratto di lavoro èscaduto lo scorso 31 dicembre, vorremmopoterci confrontare al tavolo nella trattativaper il rinnovo del ccnl Maf con tutte le im-prese ferroviarie che fanno trasporto merci.

Abbiamo affermato con forza la necessità di avere regoleper il lavoro comuni a tutte le imprese


La10


Quale futuro per Vendita Quale futuro per Vendita ed Assistenza di Trenitalia?ed Assistenza di Trenitalia?

Continuano gli incontri tra i sindacati e Tre-nitalia sui temi della manutenzione rotabilie della vendita e assistenza. Riguardo que-sto secondo settore è doveroso fare alcuneosservazioni considerando il contesto ge-nerale, che è in continua evoluzione equindi non può non avere effetti anchesulle attività riconducibili al settore com-merciale di Trenitalia.

Occorre partire dai contenuti del piano in-dustriale del gruppo Fsi, che è improntatoverso una trasformazione da azienda fer-roviaria a un gruppo della mobilità e chemira a estendere ulteriormente il proprioraggio di azione oltre i confini nazionali.

L’esempio più visibile, al momento, di que-sta trasformazione è quello relativo ai ser-vizi di trasporto su gomma, ma non va di-menticato che uno dei principali contenutiriguarda lo sviluppo e l’utilizzo delle nuovetecnologie. Se queste ultime aumentano– è giusto evidenziarlo - è impensabile poiche i volumi delle transazioni relative ai ti-toli di viaggio rimangano gli stessi. Allostesso modo bisogna prendere atto cheanche la composizione delle operazioni ri-chieste ed effettuate presso uno sportellodi biglietteria sono cambiate e che i para-metri di misura fino adesso utilizzati sononon più attuali e da integrare. A ciò vannoaggiunte le criticità del programma infor-matico utilizzato (Pico) che si riflettono suitempi e sulla quantità di operazioni effet-tuate nonché sulla soddisfazione deiclienti.

Inoltre vi è una sempre maggiore richiesta

da parte della clientela relativa ai servizidi assistenza che rappresentano un impor-tante segno distintivo di qualsiasi azienda- in questo caso della principale impresaferroviaria italiana e tra le prime in Europa.Assistenza intesa in una ottica più ampiae non limitata a un solo segmento di traf-fico.

Questo è il quadro generale di riferimentoper il prossimo prosieguo del percorso diconfronto con Trenitalia. Ma a ciò vannoaggiunte le problematiche organizzative,alle quali quotidianamente il personale sitrova a dover far fronte, e le disomoge-neità presenti tra i vari territori/strutture.Due esempi di ciò riguardano il vestiario ele modalità per affrontare le intemperieper il personale che effettua la propria pre-stazione negli spazi esterni e che si ricol-legano anche alla necessità di modificarei desk. In precedenza, su sollecitazionedelle organizzazioni sindacali nazionali, lasocietà si era data disponibile a valutareeventuali modifiche, prendendo anche inconsiderazione le segnalazioni di chi viopera, ma a oggi, nonostante i contributiforniti, non vi sono notizie certe in meritoe sono presenti tuttora, a titolo d’esempio,le stufette non regolabili in altezza.

Ci dobbiamo inoltre confrontare con si-tuazioni particolarmente fantasiose in cuisi chiudono sportelli di biglietteria, aumen-tando di conseguenza la lunghezza dellecode, e si incrementa l’attività di “cacciaal cliente” nell’atrio delle stazioni, utiliz-zando il personale distolto dagli sportellidi biglietteria. È un’azione che non va certo

nella direzione di un miglioramento dellacustomer satisfaction.

Detto ciò ricordiamo in sintesi i contenutidei precedenti incontri che hanno toccatoi temi della sostenibilità economica di al-cune biglietterie, dell’organizzazione delservizio di reperibilità e dei pool antieva-sione, per poi ipotizzare lo sviluppo delservizio di assistenza alla clientela anchenel trasporto regionale. Come sindacati, ecome Fit-Cisl in particolare, abbiamo sotto-lineato una serie di elementi: il fatto che iparametri utilizzati per catalogare ogni sin-gola biglietteria non sono più adeguati evanno integrati con altri indicatori; che nonsi comprendono le ragioni che impedi-scono la vendita anche dei titoli di viaggiodi Busitalia; che la direzione di un amplia-mento delle tipologie di titoli di viaggio èsi positiva, ma serve una valutazione ditutte le implicazioni e i tempi, nonché unaspecifica attività formativa; che bisognariattivare la commissione tecnica su Pico;che vanno ben definiti gli ambiti del servi-zio di assistenza alla clientela anche neltrasporto regionale; che, per quanto ri-guarda i pool antievasione, la società, tra-mite i previsti confronti territoriali, li deveben strutturare in modo che si esca dallafase sotterranea e sperimentale, oltre alfatto che tutto il personale di front linedeve essere coinvolto nei corsi di forma-zione sull’antiaggressione.

Da questi elementi vogliamo ripartire perfare un ragionamento di prospettiva e su-perare le tante preoccupazioni che circo-lano tra il personale.

di Massimo Malvisi


N. 1 Gennaio 2018


Tutti i limiti dell’azione di AnsfTutti i limiti dell’azione di Ansf

Se il 2017 ha portato molte novità perl’Agenzia nazionale per la sicurezza nelleferrovie, il 2018 non sarà da meno.

Dal 1 gennaio di quest’anno sono in vigoredue importanti decreti: uno riguarda l’ade-guamento delle macchine da manovra, cheera stato oggetto di una proroga, e l’altrola nuova disciplina dell’accertamento deirequisiti sanitari, sia in termini di assun-zione sia in termini di visite di revisione,per tutto il personale da adibire o adibitoa una delle attività di sicurezza.

Detto ciò i tre macrotemi che hanno ca-ratterizzato la fine del 2017 riguardanol’emanazione della specifica circolare con-tenente le istruzioni operative per l’irro-gazione delle sanzioni da parte di Ansf,l’emanazione della revisione delle lineeguida per l’attestazione delle officine dimanutenzione dei veicoli ferroviari diversida carri e l’accordo quadro per lo sviluppoe sicurezza dei collegamenti ferroviari coni porti.

Quest’ultimo accordo, siglato da Ansf, As-soporti, Rfi e Asstra, disciplina i criteri e lemodalità per le tratte di collegamento por-tuale. Nei fatti consente di sbloccare, tra-mite accordi territoriali, un’impasse chestava divenendo molto pesante. Perquanto riguarda invece le linee guida perl'attestazione delle officine di manuten-zione dei veicoli ferroviari diversi da carri,l’obiettivo che si è prefisso l’Ansf è quellodi istituire uno schema nazionale di certi-ficazione, su base volontaria.

La terza novità, per certi versi la più rile-

vante e da tempo attesa, riguarda l’ema-nazione della circolare applicativa del de-creto sanzioni, prevista dall’articolo 18della legge 122/2016, che completa unpercorso iniziato con l’emanazione del de-creto 04/2012/Ansf. È da evidenziare chedetta circolare interviene anche sul temasanzionatorio nel caso di violazioni delledisposizioni relative alla certificazione deimacchinisti, di cui all’art. 26 del d.lgs.247/2010. Le disposizioni sanzionatoriesono applicabili all’intero sistema ferrovia-rio nazionale, comprese le reti ferroviariedi interesse regionale, come individuatedal d.lgs. 112/2015 e dal d.m. 5 agosto2016. Sono escluse dall’applicazione le me-tropolitane, tram e altri sistemi di tra-sporto leggero su rotaia; le reti funzional-mente isolate dal resto del sistemaferroviario e adibite unicamente a servizipasseggeri locali, urbani o suburbani, non-ché le imprese ferroviarie che operanoesclusivamente su tali reti; l’infrastrutturaferroviaria privata utilizzata esclusiva-mente dal loro proprietario per le sue ope-razioni di trasporto merci.

Detto questo, come precedentemente an-ticipato, per quanto riguarda le reti regio-nali isolate, la loro conduzione sotto la vi-gilanza dell’Ansf decorrerà entro il 30giugno 2019. La stessa Ansf deve indivi-duare entro il prossimo 31 dicembre lenorme tecniche e gli standard di sicurezzaapplicabili a tali reti, nonché ai relativi ge-stori. L’Ansf nel rilasciare le previste auto-rizzazioni valuterà le eventuali misure mi-tigative o compensative proposte dai

gestori del servizio a valle della previstaanalisi del rischio. La circolare applicativadel decreto sanzioni si articola in tre elen-chi, che trattano in maniera diversificatale violazioni a seconda che siano ricondu-cibili a quanto disposto dall’allegato A, B eC del decreto 04/2012/Ansf. Le violazionia future disposizioni emanate da Ansf tro-veranno una specifica collocazione all’in-terno del quadro definito con la sopra ci-tata circolare.

Bisogna però rimarcare che, come emersoin un recente incontro tra Ansf e operatoriferroviari, persistono delle aree di criticitànell’applicazione di quanto previsto dal de-creto 04/2012/Ansf. Vengono anche sotto-lineate le differenze tra gli operatori fer-roviari che operano sull’infrastrutturaferroviaria nazionale e tutto l’universo ri-cadente nell’ambito delle reti regionali.Inoltre, a seguito dell’attività ispettiva diAnsf sono state rilevate tante non confor-mità tra le quali persiste la numerosità diporte guaste. Di rilevante vi è che risultanoin aumento gli Spad e gli indebiti supera-menti dei segnali bassi di manovra. Su que-sti punti va messa la massima attenzione.

Come Fit-Cisl evidenziamo l’assenza di con-fronto con l’Ansf, che così facendo viola ilprincipio contenuto nel d.lgs. 162/2007sul dialogo sociale. Inoltre è necessarioche tutti gli operatori ferroviari si confron-tino sul recepimento della circolare sullesanzioni, per evitare uno scarico di respon-sabilità e sanzioni esclusivamente su chiopera.

MM


La12


Le assunzioni in RfiLe assunzioni in Rfisono una vittoria del sindacatosono una vittoria del sindacato

Gli ultimi accordi firmati con la società Rfi peri settori della Manutenzione Infrastrutture edella Circolazione sono di rilevante impor-tanza.

In molti numeri di questo giornale abbiamodato aggiornamenti sull’andamento dellatrattativa, che, lo ricordiamo, era stata ripresaproprio un anno fa, dopo lo svolgimento delreferendum sul contratto, e che si è protrattaper tanti mesi per l’atteggiamento dilatorioassunto dall’azienda.

L’esclusivo interesse aziendale era palese-mente quello di chiudere in fretta la trattativasulla riorganizzazione della circolazione, conl’obiettivo di ridurre sensibilmente strutturee numero di addetti, evitando di affrontare laverifica sulla situazione del settore della ma-nutenzione più volte sollecitata per lo statodi grave carenza di personale presente negliimpianti, causa di insostenibile disagio per ilavoratori.

Con determinazione siamo riusciti a condurreil confronto in modo da dare le attese e ne-cessarie risposte contestualmente a entrambii settori, iniziando proprio con dare soluzioneal principale comune problema, quello dellamancanza del personale, attraverso la defini-zione di un piano di assunzioni di complessive900 unità.

Per la manutenzione si apre ora una fase diconfronto a livello territoriale finalizzata acreare le condizioni per migliorare l’organiz-zazione del lavoro, rinforzando con un capotecnico quelle Unità Manutentive che risul-teranno maggiormente complesse in base

alla verifica dei dati complessivi della produ-zione, delle caratteristiche delle linee e degliimpianti di giurisdizione.

La trattativa quindi dovrà correggere unpunto critico della riorganizzazione concor-data nel 2015, che con la riduzione della ca-tena di comando ha determinato unsovraccarico di incombenze e responsabilitàper i capi e gli specialisti delle UM di tutte lespecializzazioni di attività di notevole esten-sione e di quelle realtà più complesse.

L’aggiunta di un capo tecnico avverrà auto-maticamente per quelle UM che per compe-tenza hanno oltre 500 km di binario, essendostata tale estensione riconosciuta come unaspecificità che necessita di supporto.

Il confronto che si svilupperà nelle DirezioniTerritoriali Produzione, per quanto ci ri-guarda, sarà fondamentale per misurare lacongruità del numero dei manutentori pre-senti rispetto alla produzione assegnata, me-glio, quindi, di quanto ha potuto far emergerela verifica nazionale basata sul calcolo delladifferenza tra la quantità prevista della dota-zione minima dei nuclei manutentivi e la con-sistenza negli stessi.

Gli esiti delle trattative territoriali sarannoutili nella successiva fase di monitoraggio na-zionale, programmata per il prossimo mesedi marzo, per evidenziare le maggiori esi-genze di apporti che dovessero risultare ne-cessarie per garantire lo svolgimento dellelavorazioni, senza inopportune pressioni e nelpieno rispetto delle procedure e delle normecontrattuali.

Per quanto riguarda il settore Circolazione,definire l’accordo è stata un’impresa più com-plicata perché si è dovuto mettere ordine auna situazione molto difforme esistente nellediverse strutture presenti sul territorio nazio-nale, sviluppatasi nel corso di tanti anni ancheper la mancanza di riferimenti nazionali.

Si è, pertanto, provveduto a definire i modelliorganizzativi base dei Controlli ProduzioneCircolazione, delle Unità Circolazione che so-stituiscono gli ex Reparti Movimento, deiCentri Controlli Circolazione. Inoltre, in baseai macro parametri relativi alla quantità dipersonale, numero di impianti presenziati,postazioni nelle sale, sono stati concordati unnumero minimo di Specialisti di supporto alledotazioni delle suddette strutture e sono statistabiliti anche i riferimenti minimi delle quan-tità di Regolatori della Circolazione che de-vono essere presenti nei Ccc.

Toccherà alla trattativa territoriale ,con la ve-rifica dei carichi di lavoro presenti nelle di-verse attività, confermare i dati dell’accordoo, se risultati insufficienti, provvedere ad ar-monizzarli alle esigenze di ogni singola realtà,per consentire al personale di operare nellemigliori condizioni.

Come appare evidente, gli accordi sottoscrittirappresentano un punto di svolta rispetto allapolitica di contenimento attuata da tanti,troppi anni da Rfi e aprono una nuova sta-gione di confronto che per noi dovrà servirea creare le condizioni ideali per il lavoro e ga-rantire al meglio il mantenimento in effi-cienza e in sicurezza della rete ferroviaria.

di Michele Castellano

VOCEdei TrasportiLa

N. 1 Gennaio 2018

S indacato e StrategieAmbiente, Logistica e Viabilità

Rinnovato il contratto collettivoRinnovato il contratto collettivonazionale delle agenzie marittimenazionale delle agenzie marittime

Intanto continua il tavolo per la legalità nella logistica.Ecco gli obiettivi del 2018

Con il rinnovo del contratto collettivo nazio-nale degli agenti marittimi abbiamo chiusoil 2017. Merita sottolineare che abbiamosottoscritto il protocollo di intesa primadella scadenza naturale, prevista per il 31dicembre dello scorso anno. Ciò confermache la nostra linea - dialogo e attività nego-ziale – premia sempre e ci consente di con-seguire obiettivi importanti per una semprepiù efficace tutela dei diritti e delle tuteledei lavoratori. Anche in un segmento pur“piccolo” (8mila addetti) quanto estrema-mente significativo nel più ampio contestodell’attività marittima.

Sotto il profilo economico, l’incrementocomplessivo delle retribuzioni è di 102euro. Dove non viene effettuato il secondolivello di contrattazione l’elemento di garan-zia o per meglio dire l’elemento perequa-tivo è stato incrementato dal 3,5 al 4%.

In previsione, inoltre, del prossimo rinnovodel contratto integrativo - entro il 30 giugno2019 - abbiamo concordato l’individua-zione di criteri di natura premiale ed even-tuali quote aggiuntive da destinare alla

previdenza complementare e al migliora-mento della vasta gamma di welfare. Ab-biamo concordato, infine, la costituzione diuna commissione paritetica bilaterale, allaquale sono stati demandati importanti ap-profondimenti, in particolare proprio sulwelfare e sulla stesura definitiva dell’artico-lato contrattuale. Importanti passi abbiamofatto anche su alcuni aspetti per noi parti-colarmente “sensibili”: uno su tutti il rece-pimento dell’accordo interconfederale sulledifferenze di genere e sulle molestie negli

di Maurizio DiamanteSegretario Nazionale Fit-Cisl

La nostra linea - dialogo e attività negoziale – premia sempree ci consente di conseguire obiettivi importanti

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La14

ambienti di lavoro. Sul congedo matrimo-niale abbiamo introdotto la possibilità diusufruire di una settimana da aggiungersi aquelle previste. Si è data molta rilevanza ecentralità al diritto alla formazione, con per-messi specifici di 20 ore all’anno, che do-vranno consentire a quanti operano nelleagenzie marittime il necessario adegua-mento professionale, in linea con i processidi innovazione, che investono anche questocomparto.

E veniamo a questo mese di gennaio. Il 18abbiamo incontrato le tre centrali coopera-tive: stiamo lavorando per la loro sottoscri-zione del contratto collettivo nazionaleLogistica, trasporto merci e spedizione. Cer-tamente non è replicabile lo spettacolo an-dato in onda la passata tornata contrattualecon la sottoscrizione quasi alla scadenza erelativa disdetta un mese dopo.

Una parola chiara mi pare utile sul nostrorapporto con il mondo della cooperazione.Abbiamo grande rispetto per questa for-mula imprenditoriale. Ne condividiamo eapprezziamo i valori e i principi operativi,che tutelano e valorizzano il lavoro. Contra-stiamo ogni formula “spuria”, dietro laquale si mimetizzano imprese che imper-

niano la loro stessa sussistenza sulla illega-lità, sul non rispetto dei diritti dei lavoratori.Attraverso un perverso ricorso al criterio delmassimo ribasso si mascherano forme disottile e maldestro schiavismo, facendopiazza pulita di ogni principio di elementaredignità del lavoratore. Siamo in presenza diforme di moderna pirateria che generadumping sociale. Ma non solo. Rovescia le

regole fondamentali di un corretto viverecivile e nega - ed è il primo paradosso inac-cettabile - gli scopi sociali, partecipativi emutualistici del vero sistema cooperativo,che incarnano la centralità della persona e,quindi, del lavoratore. La Fit-Cisl guarda congrande attenzione a questo movimento edè sempre disponibile a una attiva collabo-razione. Anche a una forte iniziativa, al suofianco, per arginare ogni possibile devia-zione verso sentieri che sono in rota di col-lisione con una vera impresa cooperativa.

Per restare sulla logistica una veloce sintesisui lavori in corso d’opera sul protocollo perla legalità, che vedono allo stesso tavolo leorganizzazioni sindacali con le rispettivecontroparti e quattro Ministeri: Sviluppo

Economico, Trasporti, Interno e Lavoro. Sitratta di un tavolo molto serio che richiedeun lavoro approfondito, il quale dovrebbeportare appunto alla stesura di un proto-collo d’intesa per dare soluzione alle pro-blematiche del settore. Le linee guida sonogià state definite: un codice di regolamen-tazione delle modalità di esercizio del di-ritto di sciopero; il recepimento delle regolesugli appalti, nei termini definiti nel con-tratto nazionale, rinnovato recentemente;interventi normativi per contrastare formeillecite di organizzazione del lavoro e di pro-testa degli addetti. Ed ancora: combattereil caporalato; introdurre opportune azionidi ordine pubblico per arginare e contra-stare ogni forma di protesta che degeneriin comportamenti violenti e illegali; appro-fondire le modalità per la stesura di unelenco di imprese che non rispettano leleggi e i contratti e di quelle che al contrariooperano in correttezza. Un altro paragrafoè dedicato a valutare, in un incontro tecnicoal Ministero del Lavoro, la possibilità di met-tere a punto tabelle di riferimento sul costomedio orario dei dipendenti della logisticaa livello nazionale.

Anche in questo scorcio di gennaio ilgruppo di lavoro proseguirà la sua attività,impegnativa certo quanto preziosa. Visto ilclima elettorale e l’approssimarsi delle ele-zioni è difficile fare previsioni sulle sue con-clusioni, anche se noi organizzazioni socialiassieme alle istituzioni abbiamo ribaditol’impegno a concludere i lavori e, quindi,alla stesura di in testo definitivo del previstoprotocollo.

L’anno che si è appena aperto ci pone difronte due corpose sfide: viabilità sosteni-bile e igiene ambientale. Siamo ad unosnodo molto complesso. Ce la metteremotutta, in particolare a favore dei lavoratoridell’igiene ambientale, perché è un settorein cui, accanto a tante buone pratiche, citroviamo di fronte a serie situazioni diemergenza, rispetto alle quali l’Ama diRoma è la punta di un terrificante iceberg.

Abbiamo grande rispetto per il mondo della cooperazione,ma contrastiamo ogni forma “spuria”

VOCEdei TrasportiLa

N. 1 Gennaio 2018

S indacato e StrategieMobilità tpl

Flixbus: firmato protocolloFlixbus: firmato protocollod’intesa che aumenta le tuteled’intesa che aumenta le tutele

per i lavoratoriper i lavoratoriFit-Cisl: «È un passo importante in un settore in rapida espansione»

È certamente una novità e un primo passoda noi voluto: in sostanza è senza dubbioun fatto positivo. Ci è voluto diversotempo, tanto lavoro più informale che for-male, ma finalmente si è giunti a siglare unprotocollo d’intesa con una delle più im-portanti piattaforme che operano nel no-stro Paese nell’ambito del trasporto sugomma per aumentare le tutele a vantag-gio dei lavoratori.

Perché l’accordo è importanteNell’articolo de “La Voce dei Trasporti” digennaio 2017, avevamo descritto l’evolu-zione del trasporto low-cost nell’ambitodei viaggi a lunga percorrenza, all’epocaparlando proprio dell’ingresso nel mercatoItaliano di Flixbus, che aveva da poco ac-quisito il marchio della società Megabus,operazione che a suo tempo aveva cau-sato una procedura di licenziamento. Talepiattaforma usa un nuovo modello di bu-siness che si serve di associazioni di im-presa temporanee con circa 50 partnerlocali. Da allora Flixbus ha avuto una con-tinua espansione: basta fare un viaggionelle nostre autostrade per notare quantiautobus di colore verde/arancione vi cir-colano per capire quanto l’offerta com-merciale su diverse tratte nel corso deltempo sia aumentata notevolmente.

Ma Flixbus è stata oggetto anche di batta-glie politiche, che si sono svolte in Parla-

mento. Da una parte c’era chi ha tentatopiù volte di impedire a quest’azienda dioperare, sostenendo che la concorrenzanel mercato introdotta attraverso nuoveforme di organizzazione e commerciofosse al di fuori delle regole che regola-mentano il settore in Italia. Dall’altra c’erala stessa Flixbus che, attraverso azioni po-litiche, è sempre stata in grado di respin-gere tali attacchi.

Sul tema la Fit-Cisl non ha mai preso posi-

zione, né a favore né contro nessuno degliattori che hanno giocato questa partita,puntualizzando sempre però, che non pos-sono e non potranno essere i lavoratori apagare gli esiti di battaglie per aggiudicarsio mantenere fette di mercato.

Cosa contiene l’accordoIl 18 dicembre scorso le Segreterie nazio-nali di Fit-Cisl, Filt-Cgil, Uiltrasporti, Faisa-Cisal e Ugl-Fna, che sottoscrivono il

di Eliseo GrassoCoordinatore nazionale Fit-CislMobilità tpl

Flixbus usa un nuovo modello di business che si serve di associazioni di impresa temporanee

con circa 50 partner locali

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contratto il contratto degli autoferrotran-vieri/internavigatori (Mobilità tpl), hannofirmato con la società Flixbus un proto-collo d’Intesa.

In questo importante protocollo la societàsi impegna a inserire nei contratti di colla-borazione futuri e a richiedere l’inseri-mento in quelli in essere, stipulati con leimprese partner, condizioni utili alle tuteledi livello occupazionale e alla salvaguardiadelle normative inerenti la sicurezza.

Nello specifico Flixbus prende l’impegnodi: richiedere alle società partner, attuali efuture, l’applicazione del ccnl degli auto-ferrotranvieri/internavigatori del 23 luglio1976 e successive modifiche e integrazionie a preferire, nella scelta di partner futuri,quelli che applicano il suddetto contratto;proporre nei contratti di collaborazionecon i partner attuali, in sede di rinnovo,proroga o stipula, l’impegno degli stessi acontinuare ad applicare ai rapporti di la-voro con il personale il ccnl menzionato ea rispettare la previsione di legge e di con-trattazione collettiva; adottare sistemi dimonitoraggio e verifica della corretta ap-plicazione da parte delle società partnerdel regolamento Ce 561/2006, che regola-

menta i tragitti con percorrenza superiorea 50 km, e quanto necessario per garantirela sicurezza sul lavoro. Inoltre, le parti si in-contreranno con cadenza annuale al finedi analizzare l’andamento delle tematicheoggetto del protocollo e anche per defi-nire linee guida da usare nella stipula diaccordi di secondo livello.

Perché l’accordo è un successoVale la pena sottolineare che, per effettodei contratti commerciali utilizzati da que-sta società, gli aspetti inerenti i lavoratori,di carattere economico e normativo, sonolasciati totalmente in capo alle impresepartner le quali, di fatto, sono di piccole di-mensioni, a volte a gestione familiare, edove evidentemente l’incidenza del costodel lavoro gioca un ruolo fondamentalenel rapporto economico/commerciale.Purtroppo, la mancata o non corretta ap-plicazione del ccnl, e quindi la diversità ditrattamento dei dipendenti, hanno creatotra i lavoratori un esteso malumore chenecessitava di un urgente intervento.

La Fit-Cisl ha sin da subito visto nello stru-

mento di un protocollo d’intesa, in questafase, un’opportunità che di fatto apre lastrada verso tre obiettivi chiave: dare unatutela normativa ed economica, imme-diata e futura, ai lavoratori che operanonel settore e sono alle dipendenze delleaziende partner di Flixbus, attraverso l’ap-plicazione del ccnl Mobilità tpl; aprire lastrada alla futura stipula di accordi di se-condo livello, che possano tener contodelle specificità territoriali; avere un inter-locutore unico, con il quale monitorare eintervenire su problematiche che possonocoinvolgere i lavoratori.

Come dichiarato dalla nostra organizza-zione più volte, il sindacato non può im-porre il modello organizzativo alleimprese, né tantomeno quello finanziario.In un mercato totalmente liberalizzatocome quello dei vettori a lunga percor-renza, che si trova coinvolto, come altrisettori, in un processo di evoluzione tec-nologica e di sistema, diventa sempre piùdifficile mantenere il rispetto delle normeche riguardano i lavoratori. È sempre piùcomplicato fare in modo che i dipendentipossano avere un trattamento equo danord a sud del nostro Paese. Il sindacatodunque deve avere la capacità di capire icambiamenti del mercato, di attrezzarsiper continuare a vigilare e pretendere chel’innovazione, la tecnologia, l’evoluzionedel mondo del lavoro non procedano ascapito dei lavoratori.

Continuiamo a vedere negli strumentiadottati sino ad ora, quelle soluzioni chepossano dare una tutela certa ai lavora-tori.

Resta inteso che, per quanto ci riguarda,consideriamo l’accordo un punto di par-tenza, perché potrà solo essere implemen-tato in futuro attraverso una proficuacollaborazione, ma soprattutto attraversoil rispetto di relazioni industriali degne diun gruppo, quale è Flixbus, in continuaespansione.

Per quanto ci riguarda, consideriamo l’accordo un punto di partenza,perché potrà solo essere implementato in futuro


N. 1 Gennaio 2018

S indacato e StrategieTrasporto marittimo

Se l’amministrazioneSe l’amministrazionerallenta le nostre navirallenta le nostre navi

I nostri marittimi sono penalizzati da una serie di cavilli: ecco quali

Il 2017 è stato un anno molto intenso peril settore marittimo, anche perché ha visto,a marzo, i marittimi in piazza per solleci-tare il Ministero dei Trasporti a rivedere icontenuti della contestatissima circolare31/2017 sui corsi direttivi e, a fine anno,l’inserimento dei marittimi tra le quindicinuove categorie che possono beneficiaredell’Ape Social.

Nel 2018, oltre ai lavori per il rinnovo deiccnl delle attività marittime, ci saranno daaffrontare, a livello sia ministeriale checontrattuale, problematiche di un certospessore, alcune derivanti dagli ormai fa-

mosi Emendamenti di Manila alla Conven-zione Stcw.

Tra le principali questioni c’è quella del-l’Eto, o ufficiale elettrotecnico, problematuttora irrisolto dalla nostra amministra-zione per un cortocircuito tra Mit e Miur(Ministero dell’Istruzione) che riguarda igiovani che desiderano intraprendere quelpercorso. L’ufficiale elettrotecnico è unafigura prevista dalla Stcw, certificazioneIII/6, che nella sezione A ne stabilisce an-

che il percorso formativo. La figura è pre-vista nelle tabelle minime di sicurezza. Ild.m. del 25 luglio 2016 all’articolo 18comma C definisce anche il tipo di diplomanecessario per fare l’allievo ufficiale elet-trotecnico, peccato che si concluda con ladicitura “riconosciuto dal Ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti”, ma il Mit aoggi non si è attivato e non ha riconosciutoproprio nulla. Purtroppo spesso la nostraamministrazione non si “accorge” che ilmondo, in questo caso lo shipping, non si

ferma ad aspettare una loro de-cisione e tale immobilismo mettein difficoltà sia i marittimi sia gliarmatori. Sono otto anni che siattende che il Mit sblocchi la pra-tica e nel frattempo i datori di la-voro sono costretti a cercare al-lievi Eto fuori dai confininazionali, con evidenti danni oc-cupazionali per i marittimi ita-liani.

In una delle tante risposte chel’amministrazione scrive indivi-dualmente agli aspiranti Eto chechiedono delucidazioni sul per-corso formativo, si legge all’ul-timo capoverso: «In relazione aquanto sopra esposto, è evi-dente, quindi, che le Capitaneriedi Porto, responsabili all’ammis-

di Giovanni OlivieriCoordinatore nazionale Fit-CislTrasporto marittimo

Nel 2018, oltre al rinnovo dei ccnl delle attività marittime,ci saranno da affrontare problematiche di un certo spessore


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sione agli esami dei singoli candidati,hanno verificato tali titoli di studio e lihanno ritenuti idonei, ma la scrivente adoggi non ha ancora riconosciuto alcun Isti-tuto idoneo al rilascio delle conoscenze dicui alla sezione A-III/6 richieste dalla nor-mativa vigente», come se la Direzione e ilCorpo delle Capitanerie di porto non fa-cessero parte dello stesso Ministero.

Altro problema che interessa la figuradell’Eto è l’inquadramento retributivo. Inquesto caso l’allievo Eto, quando sarà in-dividuato il percorso formativo, rientrerànell’accordo firmato a luglio 2015 per tuttigli allievi ufficiali, invece per l’ufficiale elet-tronico è ancora tutto da decidere. Auspi-chiamo che le parti datoriali si impegninoper risolvere il problema. Per noidella Fit-Cisl, essendo un “uffi-ciale”, la sua retribuzione dovràper forza di cose essere equiparataa quella degli ufficiali tuttora pre-senti nelle attuali wage scale alle-gate ai vigenti contratti. Logica-mente non è ipotizzabile unpercorso tipo “allievo, terzo, se-condo, primo, capo”, come giàfatto per i commissari, ma si po-trebbe individuare un percorsocome quello dei “vecchi” ufficialiradio telegrafisti (marconisti perusare un termine retrò), con unaretribuzione di ingresso parificataall’attuale secondo ufficiale e una finaleparificata ad un primo ufficiale. Per le as-sociazioni datoriali sarà un po' pesante da“digerire” però resta il fatto che non pos-siamo avere ufficiali di serie A, coperta emacchina, e di serie B, elettrotecnici, pa-gati come i “vecchi” elettricisti. Sicura-mente la trattativa sarà accesa e vedremocosa emergerà.

Tornando alle scale retributive, ci sareb-bero almeno altre due figure da inqua-drare; la prima è quella dell’ufficiale diguardia e l’altra è quella del marittimo concertificazione Stcw II/5 on III/5. Nel primocaso a oggi abbiamo sulle navi di bandieraitaliana le seguenti figure: 3° ufficiale ju-nior, 3° ufficiale, 2° ufficiale, 1° ufficiale.

Esse, in base alle certificazioni oggi previstedalla Convenzione Stcw, potrebbero essere“semplificate” in questo modo a livello re-tributivo: ufficiale junior, ufficiale di guar-dia, 1° ufficiale. La figura di ufficiale juniorsostituirebbe l’attuale figura di 3° ufficialejunior prevista dall’accordo sugli allievi delluglio 2015, con la limitazione a massimo9 mesi di navigazione. La figura di ufficialedi guardia andrebbe a sostituire, retribu-tivamente, le vecchie figure di 3° e 2° uffi-ciale. Questo potrebbe anche evitare che,come già successo per i marinai/marittimiabilitati di coperta/macchina, qualche ze-lante comandante di porto non riconoscacome valida la navigazione effettuata come

3°/2° ufficiale ai fini del conseguimentodel Coc (Certficate of Competency) da 1°ufficiale/comandante/direttore di mac-china.

Sempre dagli Emendamenti di Manila èarrivata la nuova certificazione del “Ableseafarer deck/engine” con le loro certifi-cazioni II/5 e III/5, che tanto hanno fattopenare i nostri ex marinai/ingrassatori, ri-nominati “Comune di guardia in Co-perta/Macchina”, titolari di certificazioniStcw II/4 e III/4, soprattutto in alcuni portinel sud est della Sicilia, per il rinnovo dellecertificazioni o il conseguimento dei nuovicertificati.

Se il marittimo con certificazione II/4 o

III/4 possiamo equipararlo, retributiva-mente, alle “vecchie” figure di marinaio eingrassatore di conseguenza, al marittimoin possesso di certificazione II/5 o III/5 do-vrà essere trovata una nuova posizione re-tributiva che, a prescindere dal grado ri-coperto, ne valorizzi la certificazione.Sarebbe ragionevole inquadrarli come sot-tufficiali, non capo servizio, però anche inquesto caso ci potrebbero essere problemidi accettazione da parte delle associazionidatoriali.

Da ultimo ma non per importanza par-liamo dei marittimi imbarcati sulleFso/Fspo/Frsu (navi da stoccaggio di so-

stanze petrolifere e di gas natu-rale). Questi mezzi, in genere gal-leggianti senza apparato motore,per la nostra amministrazionesono in una specie di limbo inquanto, per potercisi imbarcare,il marittimo deve essere in pos-sesso di tutte le certificazioni pre-viste per i marittimi che imbar-cano sulle navi petroliere/gasiere.Tuttavia, allo sbarco, la naviga-zione maturata su questi mezzi,sempre per la nostra amministra-zione, è considerata valida soloper il mantenimento dei Coc enon per il suo conseguimento. Da

ciò si evince che sono navi “proibite” agliallievi ufficiali, perché non maturerebberomai la navigazione necessaria al consegui-mento del Coc da ufficiale di guardia, e sa-rebbero di scarsa utilità anche per gli uffi-ciali di guardia perché non maturerebberola navigazione per il conseguimento delCoc da 1° ufficiale. Anche questa sembraessere una anomalia tutta italiana, inquanto le amministrazioni di altre nazionicomunitarie riconoscono valida per il con-seguimento del Coc anche la navigazionesu questi mezzi, ad esempio la Mca nelRegno Unito. Fit-Cisl scriverà all’Emsa(Agenzia europea per la sicurezza marit-tima, per chiedere delucidazioni in merito.Come sempre, vi aggiorneremo su ogninovità.

Le scale retributive, in base alle certificazioni oggi previstedalla Convenzione Stcw, potrebbero essere “semplificate”


N. 1 Gennaio 2018

S indacato e StrategiePortualità

I porti ripartonoI porti ripartonodal capitale umanodal capitale umano

Il sindacato e i lavoratori insieme hanno raggiunto obiettivi importanti

I lavoratori dei porti, con lo sciopero na-zionale dello scorso 15 dicembre, hannovoluto dare un chiaro segnale al Parla-mento sull’urgenza di adottare strumentistrutturali e flessibili che intervengano agovernare i processi di cambiamento, pro-fondo e veloce, e che prevedano, di con-seguenza, politiche attive per il lavoro.

Le organizzazioni sindacali, in testa la no-stra Fit-Cisl, avevano avviato un proficuoconfronto sulle diverse questioni che si po-nevano, recepite dalla Commissioni di Ca-mera e Senato, le quali avevano espressoun parere favorevole allo schema di de-creto che era stato predisposto. Il sovrap-porsi nel dibattito parlamentare dellalegge di Bilancio aveva generato un peri-coloso ingorgo, dagli esiti estremamenteincerti contenuti nel “Correttivo Porti”,con conseguenti pesanti ripercussioni suilavoratori portuali. Tale prospettiva è stataneutralizzata dalla larghissima partecipa-zione dei lavoratori alla nostra iniziativa dilotta. Nonostante il lungo periodo festivo,il confronto, pur arduo e impegnativo, hatrovato il necessario punto di coagulo sullenostre proposte, recepite nel provvedi-mento legislativo e ora alla firma del Pre-sidente della Repubblica.

Mi pare importante una premessa: lavo-riamo intensamente perché i porti sianoautentici poli di sviluppo. Siamo nel belmezzo di un profondo e veloce processo dicambiamento, che è necessario e possibilesolo se i lavoratori ne sono protagonisti.Sono loro, infatti, gli attori essenziali e de-

cisivi per il funzionamento e la competiti-vità dei nostri porti. In estrema sintesi:ogni disegno di riforma, anche il più pro-fondo e ardito, presuppone un piena valo-rizzazione delle risorse umane. È la nostralinea e lo abbiamo ribadito, con determi-nazione, anche in questa vertenza. E conil nostro metodo, il confronto negoziale,abbiamo conseguito gli importanti obiet-tivi che ci eravamo preposti.

Ma veniamo ai contenuti del provvedi-mento legislativo: ribadisce la centralitàdel lavoro dei nostri 22mila portuali; l’ob-bligo per le autorità portuali di adottare unpiano organico per ogni singolo porto, conil corredo di piani operativi di intervento,nei quali si ribadisce che il lavoro è unasset di competitività degli scali sul qualeinvestire. Si parte, in proposito, da una co-stante mappatura degli organici; dall’ana-lisi dei fabbisogni formativi ed evolutiviscaturenti dalle specificità trasportistichedel porto; da processi di riqualificazioneprofessionale in linea con la evoluzione deitraffici e dei vettori; da eventuale ricollo-cazione in altri segmenti lavorativi perchénon vada disperso il grande patrimonio disaperi che il comparto esprime; dalla mi-sura aggiuntiva degli incentivi all’esodopensionistico anticipato. Le risorse infine(ma non è certo l’elemento meno impor-tante) sono state individuate per tali inve-stimenti fino al 15% di quelle derivanti daidiritti portuali, senza alcuna preventivacondizione - per noi sarebbe stata inaccet-

tabile - sulla riduzione degli organici.

Con questo provvedimento legislativo ab-biamo tracciato una precisa linea strate-gica: investire sul capitale umano peraccompagnarne l’evoluzione, rafforzarnee adeguarne le competenze e, quindi, pre-venire sempre possibili situazioni di crisi.E, soprattutto, fissare il principio secondocui efficienza e competitività non sono de-terminate solo dai tempi dei controlli do-ganali, dalle infrastrutture, dai binari inbanchina e dall’uso delle tecnologie piùavanzate, ma soprattutto dallo straordina-rio patrimonio umano che opera nei porti.

Sono le linee sulle quali come organizza-zioni confederali abbiamo deciso di av-viare il confronto per la predisposizionedella nostra piattaforma per il rinnovo delcontratto nazionale, che scadrà alla finedell’anno. Una piattaforma che si collo-cherà nel più ampio contesto del veloceprocesso di adeguamento che coinvolgetutte la filiera dei porti. Adegueremo la no-stra strategia al nuovo che avanza. Condue punti fermi: la tutela di quanti ope-rano nei porti, con il conseguente miglio-ramento delle condizioni di vita e dilavoro, e la paziente ricerca delle tante op-portunità che la crescita dell’attività por-tuale deve determinare, per offrire serisbocchi per ampliare il perimetro di lavorodi qualità e duraturo a favore dei giovaniche si affacciano nel mercato del lavoro.

di Ettore TorzettiCoordinatore nazionale Fit-CislPortualità

L'orizzonte globale richiede infrastrutture adeguatealle grandi sfide che il mercato sollecita


La20

Sindaca

to e Strategie

Autotrasporto merci - Logistica

Il nuovo ccnlIl nuovo ccnlincentiva l’occupazione giovanileincentiva l’occupazione giovanile

di Quirino Archilletti

Il grande lavoro fatto dal sindacato per ilrinnovo del contratto collettivo nazionaledei lavoratori della logistica, trasportomerci e spedizione ha portato a una seriedi risultati molto positivi. Tra questi si se-gnala l’incentivazione dell’occupazione gio-vanile, di cui non solo il settore, ma l’interaItalia hanno notoriamente bisogno.

Assistiamo ormai da tempo alla continuafuga di aziende italiane di autotrasportoche, motivate dai ridotti costi del lavoro,si delocalizzano in paesi dell’Est Europa,come Slovenia, Bulgaria, Romania e Polo-nia (dumping contrattuale). Infatti, per faresolo un esempio, un autista assunto concontratto bulgaro costa anche otto voltedi meno rispetto a un autista con contrattoitaliano.

In questo scenario l'Italia tra il 2008 e il2015 ha più che dimezzato le immatrico-lazioni dei tir. La Francia invece si è difesacon un -23%, la Germania è a -9%, mentrel'unica nazione col segno più è la Poloniapassata da 16.401 a 20.586 immatricola-zioni. Anche per quanto riguarda i traffici,secondo i dati Eurostat le tonnellate/kmtrasportate dalle ditte bulgare sono cre-sciute del 164% tra il 2006 e il 2014, del54% in Ungheria e Slovacchia, del 45% inSlovenia. In Italia invece il crollo è statodel 51%, come la Francia e di poco supe-riore al dato, comunque molto negativo,di Germania e Belgio.

Altro problema nel mondo dell’autotra-sporto è la carenza di autisti. Secondo lestime del Ministero delle Infrastrutture edei Trasporti, negli ultimi dieci anni l’offertadi autisti in Italia è diminuita di 182.307unità, mettendo a rischio il ricambio ge-nerazionale: sulle 775mila carte di qualifi-cazione del conducente valide, solo 25milasono intestate a giovani. L’ingresso di nuovigiovani in questo settore è reso ancora piùnecessario dalla massiccia diffusione dinuova strumentazione di bordo, che ri-chiede formazione e preparazione ade-guate.

Considerando questo quadro difficile,come detto, il rinnovato ccnl si è posto trai suoi obiettivi l’incentivazione dell’occu-pazione giovanile attraverso il conteni-mento dei costi e il contrasto al distacco ealla somministrazione transnazionale.

Le modalità d’attuazione sono essenzial-mente due: la prima è quella di contenerela retribuzione del neo autista per favo-rirne l’assunzione all’interno di un percorsocerto. In pratica si consente all’azienda dipagare gradualmente un conducente cheha una patente da meno di tre anni: il 90%della retribuzione tabellare per il primo eil secondo anno; il 95% per il terzo annoe, dal quarto anno in avanti, è previsto l’al-

lineamento con i valori tabellari.

Ovviamente, questa agevolazione non po-trà essere concessa se l’azienda ha realiz-zato processi di riduzione del personalenell’ultimo anno, già usufruisce di agevo-lazioni statali e non ha siglato un accordocon le organizzazioni sindacali firmatariedel ccnl.

Il secondo tipo di incentivazione, riservatosempre ai lavoratori neoassunti, consistenella possibilità per l’azienda di calcolarediversamente la maturazione del Rol (ri-duzione orario di lavoro) e delle ex festivitàsoppresse. Per la precisione, almeno ri-spetto al personale viaggiante, saranno ri-conosciuti: il primo anno una maturazionedi una giornata di ex festività e di 1,5 gior-nate di permessi; il secondo anno 2,5 gior-nate di ex festività e 2,5 giornate di per-messi; il terzo anno 4 giornate di exfestività e 4 di permessi. Dal quarto poisarà riconosciuta una maturazione al 100%di questi istituti.

Come si vede chiaramente, questi risultaticosì positivi dimostrano il valore della con-trattazione e il ruolo imprescindibile delsindacato per l’aumento dell’occupazionegiovanile e, di conseguenza, per la crescitaeconomica del Paese.

Questi risultati dimostrano il valore della contrattazionee il ruolo imprescindibile del sindacato

per l’aumento dell’occupazione giovanile


N. 1 Gennaio 2018

P olitiche Sociali

La girandola di provvedimenti che ruotaattorno alle modalità di accesso alla pen-sione non fa altro che aumentare la diffi-coltà dei lavoratori a comprendere i propridiritti, ovvero discernere quali siano i re-quisiti utili a poter essere collocati in quie-scenza al fine di programmare la propriavita. Come di consueto iniziamo un per-corso che vuole riassumere i principaliprovvedimenti che dispiegheranno i loroeffetti nel 2018, che proseguirà, nei pros-simi numeri, con momenti di approfondi-mento su tutti i temi che sono stati oggettodi condivisione con il Governo e di quelliprevisti dalla cosiddetta “fase due”, nonancora compiutamente definiti.

Iniziamo dai requisiti per andare in pen-sione fino al 31 dicembre 2018. L’anno ap-pena cominciato porta con sé l’equipara-zione dell’età pensionabile tra uomini edonne prevista dalla riforma Fornero. Tuttipotranno accedere alla pensione di vec-chiaia al compimento di 66 anni e 7 mesidi età possedendo almeno 20 anni di con-tributi. Per accedere alla pensione antici-pata, indipendentemente dall’età anagra-fica, occorrerà aver maturato 42 anni e 10mesi di contributi per gli uomini o 41 annie 10 mesi per le donne, sia nel pubblicoimpiego sia nel settore privato. Il tanto di-scusso aumento di 5 mesi si avrà solo dal1 gennaio 2019.

Se da un lato scattano gli aumenti dell’età

per lasciare il lavoro, dall’altro si moltipli-cano i canali di accesso anticipato alla pen-sione. Il governo ha ampliato la possibilitàdi utilizzare l’istituto dell’Ape sociale, l’as-segno anticipato (fino a 1.500 euro lordi)a carico dello Stato che si può ricevere apartire dai 63 anni d’età, prevedendo perle lavoratici uno sconto sull’età richiestaper l’Ape di 12 mesi per figlio, fino a unmassimo di due anni. Dopo l’intesa con ilsindacato, sono state portate a 15 le cate-gorie di attività gravose che danno dirittoall’Ape, a patto che, oltre ai 63 anni d’età,si abbiano 36 anni di contributi. Le cate-gorie sono: operai edili, gruisti, conciatori,macchinisti e personale viaggiante, camio-nisti, infermiere e ostetriche ospedaliere

turniste, badanti, maestre d’asilo, facchini,addetti alle pulizie, operatori ecologici,operai siderurgici e del vetro, operai agri-coli, marittimi, pescatori (ben cinque, dun-que, sono rappresentate dalla Fit-Cisl). Al-l’Ape possono accedere anche i disoccupatisenza più ammortizzatori da almeno tremesi, i disoccupati per scadenza del con-tratto a termine, i lavoratori con disabili acarico e gli invalidi oltre al 74%, purché,oltre ad aver compiuto 63 anni, abbianoalmeno 30 anni di contributi.

L’altra possibilità di uscire prima dal lavoroè costituta dall’Ape volontaria che è unprestito sulla futura pensione che tutti ilavoratori possono chiedere a patto che

di Osvaldo Marinig

Pensioni: tutte le novità 2018Pensioni: tutte le novità 2018


La22

abbiano almeno 63 anni d’età e 20 di con-tributi. Al momento mancano ancora siale convenzioni definitive con l’Abi (l’asso-ciazione delle banche) e con l’Ania (asso-ciazione delle assicurazioni), chiamate incausa per gestire i prestiti, sia la ritualecircolare applicativa dell’Inps per la defi-nizione delle prassi operative. Le stime in-

dicano che il prestito potrebbe costare alrichiedente circa il 5% per ogni anno dianticipo rispetto alla soglia per la pensionedi vecchiaia, prestito che dovrà essere rim-borsato alla banca con rate mensili tratte-nute sulla pen-sione per isuccessivi 20 anni.

Con il 2018 sonostate ampliate lecategorie dei cosid-detti lavoratori pre-coci (coloro chehanno lavorato peralmeno 12 mesiprima dei 19 annid’età e che pos-sono accedere allapensione antici-pata con 41 anni di contributi, indipen-dentemente dall’età): la platea è la stessaammessa all’Ape sociale, più quella dei la-vori usuranti più quella per le attività gra-vose.

Ulteriore possibilità di accesso anti-cipato alla pensione è dato dall’iso-pensione. Tale previsione, dal 2018,permetterà ai lavoratori dipendentiin esubero di andare in pensione an-ticipata fino a 7 anni prima, con uncosto interamente a carico del-l’azienda, a fronte dei 4 anni origi-

nariamente previsti dalla riforma For-nero. Per poterlo utilizzare serve unaccordo tra azienda e sindacati. L’an-ticipo di pensione fino a 7 anni puòessere esteso anche alle categorie che di-

spongono di fondi bilaterali di sostengo alreddito, ovviamente previa modifica deglistatuti e dei regolamenti.

Pur snaturando la missione per cui è stata

pensata la previdenza complementare, il2018 porta in dote la modifica alla Renditaintegrativa anticipata (Rita) che può essereutilizzata dai lavoratori iscritti a un fondopensione complementare per far frontealle proprie esigenze nel periodo di disoc-cupazione in attesa della maturazione deirequisiti per la pensione. Con la Rita si po-trà attingere al proprio fondo previdenzialeper prendere un assegno anticipato in at-tesa della pensione di vecchiaia fino a 10anni prima della maturazione dei requisiti,a patto di essere inoccupati da almeno 24mesi. Tale previsione, per essere operativa,dovrà attendere le modifiche statutarie deifondi pensione.

Nei prossimi numeri approfondiremo i sin-goli temi con gli aggiornamenti che nelfrattempo si susseguiranno.

La parola

La “fase due” dell’intesa del 28 no-vembre 2016 tra Governo e Confede-razioni sulla previdenza prevede l’im-pegno a proseguire il confronto su diuna serie di problemi inerenti il sistemaprevidenziale, che comprendono: lavalutazione su come costruire una pen-sione contributiva di garanzia per i gio-vani; degli interventi sulla previdenzacomplementare per rilanciarne le ade-sioni oltre a incoraggiare l’investimentodei fondi pensione nell’economia reale;la ricerca per introdurre maggiore fles-sibilità nell’accesso alla pensione nelsistema contribuivo; la valorizzazionee maggiore tutela del lavoro di cura afini previdenziali; lo studio per diffe-renziare o superare le attuali forme diadeguamento dei requisiti pensionisticialla aspettativa di vita per alcune cate-gorie di lavoratori; l’approfondimentosu come separare, a fini statistici perla corretta comparazione della spesaprevidenziale a livello internazionale,la spesa per la previdenza da quellaper la assistenza.

La legge di Bilancio 2018 ha individuatouna serie di interventi a sostegno delle fa-miglie. Nella maggior parte dei casi sitratta di proroghe o conferme di misuregià prese tramite precedenti normative. Insostanza, in attesa di riforme strutturaliche possano garantire un sostegno realealle famiglie, viene riconfermato l’approc-cio di interventi una tantum con efficacialimitata nel tempo.

Il congedo per i papàLa durata del congedo obbligatorio per ilpadre lavoratore dipendente, per l’anno2018, passa a quattro giorni, che possonoessere goduti anche in via non continua-tiva. Tale congedo è fruibile entro e nonoltre il quinto mese di vita del bambino odalla data di adozione/affidamento, equindi durante il congedo di maternitàdella lavoratrice madre o anche successi-vamente, purché entro il limite temporaledei cinque mesi dalla nascita del figlio.Esso si configura come un diritto auto-nomo e pertanto è aggiuntivo a quellodella madre e spetta comunque indipen-dentemente dal diritto di questa al propriocongedo di maternità.

Il congedo obbligatorio è riconosciutoanche al padre che fruisce del congedo dipaternità, previsto ai sensi dell'articolo 28del d.lgs. n.151/2001. Questi congedi nonpossono essere frazionati a ore e il padre

lavoratore ha diritto a un'indennità gior-naliera, a carico dell'Inps, pari al 100%della retribuzione. Per usufruire dei giornidi congedo obbligatorio il padre lavoratoredipendente deve comunicare al propriodatore di lavoro, per iscritto e con un anti-cipo di almeno quindici giorni, le date incui intende utilizzare il congedo. Se richie-sto in concomitanza dell'evento nascita, ilpreavviso dei quindici giorni si calcola sulladata presunta del parto.

Il datore di lavoro, una volta ricevuta la ri-chiesta scritta, comunica all'Inps le gior-nate di congedo fruite attraverso il flussoUniEmens, ossia il canale di comunica-zione tra le aziende e l’ente.

Nel caso di pagamento diretto da partedell’Inps, la domanda si presenta on-line,

all'ente previdenziale attraverso il serviziodedicato. In alternativa, si può farla tra-mite: contact center al numero 803 156oppure 06 164 164 da rete mobile; enti dipatronato e intermediari dell'istituto o at-traverso i servizi telematici offerti daglistessi.

Oltre al congedo obbligatorio, per l'anno2018, il padre lavoratore dipendente potràastenersi per un periodo ulteriore di ungiorno, previo accordo con la madre e insua sostituzione, in relazione al periodo diastensione obbligatoria spettante a que-st'ultima. Il giorno fruito dal padre anticipaquindi il termine finale del congedo di ma-ternità della madre.

Per il giorno di congedo facoltativo, ilpadre lavoratore ha diritto a un'indennità


N. 1 Gennaio 2018

G eneri e GenerazioniDonne

Ecco gli interventi per la famigliaEcco gli interventi per la famiglianella legge di Bilancio 2018nella legge di Bilancio 2018

Continua la politica del provvedimento spot a scapito di quelli strutturali

di Francesca Di FeliceResponsabile nazionale Fit-CislCoordinamento donne


La24

giornaliera a carico dell'Inps, pari al 100%della retribuzione. Anche in questo caso illavoratore padre deve comunicare al pro-prio datore di lavoro, per iscritto e con unanticipo di almeno quindici giorni, la datain cui intende utilizzare il congedo. Inoltre,deve allegare alla richiesta una dichiara-zione della madre di non fruizione del con-gedo di maternità a lei spettante il giornoequivalente a quello richiesto dal padre,con conseguente riduzione del congedo dimaternità. La predetta dichiarazione deveessere presentata anche al datore di la-voro della lavoratrice madre, a cura di unodei due genitori.

Premio alla nascita Il premio di 800 euro viene corrispostodall’Inps per la nascita o l’adozione di unminore su domanda della futura madre alcompimento del settimo mese di gravi-danza (inizio dell’ottavo mese di gravi-danza) o alla nascita, adozione o affido. Laprestazione, altrimenti detta bonusmamma domani, è rivolta alle donne ingravidanza o alle madri per uno dei se-guenti eventi verificatisi dal 1 gennaio2017: compimento del settimo mese digravidanza; parto, anche se antecedenteall’inizio dell’ottavo mese di gravidanza;adozione nazionale o internazionale delminore; affidamento preadottivo nazio-nale.

Il beneficio è concesso in un’unica solu-zione per ogni evento (gravidanza, parto,adozione o affidamento) e in relazione aogni figlio nato, adottato o affidato. Le mo-dalità di pagamento previste sono: boni-fico domiciliato presso ufficio postale;accredito su conto corrente bancario o po-stale; libretto postale; carta prepagata conIban. Per tutti i pagamenti, eccetto boni-fico domiciliato presso ufficio postale, è ri-chiesto il codice Iban. In caso di richiestadi accreditamento su coordinate Iban ènecessario inviare il modello Sr163 onlineall’Inps attraverso il servizio dedicato. Ladomanda deve essere presentata dopo ilcompimento del settimo mese di gravi-danza e comunque, improrogabilmente,

entro un anno dal verificarsi dell’eventodella nascita.

La domanda può essere presentata onlineall'Inps con il Pin attraverso il servizio de-dicato. In alternativa, si può fare la do-manda tramite: contact center al numero803 164 (gratuito da rete fissa) oppure 06164 164 da rete mobile; enti di patronatoe intermediari dell'ente attraverso i servizitelematici offerti dagli stessi. La domandava presentata dopo il compimento del set-timo mese di gravidanza corredata dellacertificazione sanitaria rilasciata dal me-dico del Servizio sanitario nazionale (Ssn)attestante la data presunta del parto. Se èstata già presentata la domanda in rela-zione al compimento del settimo mese digravidanza, non si dovrà presentarne unaulteriore alla nascita. Analogamente, il be-neficio per l’affidamento preadottivo nonpuò essere richiesto in occasione dellasuccessiva adozione dello stesso minore.Nel caso si tratti di parto plurimo, la do-manda, se già presentata al compimentodel settimo mese di gravidanza, andrà pre-sentata anche alla nascita con l’inseri-mento delle informazioni di tutti i minorinecessarie per l’integrazione del premiogià richiesto, rispetto al numero dei nati.La domanda può essere presentata anchenell’ipotesi in cui la richiedente, puravendo maturato i sette mesi di gravi-danza alla data del 1 gennaio 2017, nonabbia portato a termine la gravidanza acausa di un’interruzione della stessa. Inquesto caso, la domanda dovrà essere cor-redata della documentazione compro-vante l’evento.

Bonus Bebè La legge di Bilancio 2018 ha riconosciutola proroga per un anno del bonus bebècon le stesse condizioni previste dallanorma che lo ha introdotto (articolo 1,comma 125, della legge 23 dicembre2014, n. 190). In sintesi il bonus è ricono-sciuto per ogni figlio nato o adottato, dal1 gennaio 2018 al 31 dicembre 2018,quindi è corrisposto esclusivamente finoal compimento del primo anno di età ov-

vero del primo anno di ingresso nel nucleofamiliare a seguito dell’adozione.

La misura è destinata alle famiglie con red-dito da modello Isee non superiore a25.000 euro e prevede un assegno che vada 80 a 160 euro al mese, a seconda del-l’Isee familiare, per ogni figlio nato, adot-tato o in affido preadottivo, fino a un annodi vita del bambino o dal suo ingresso infamiglia.

L'assegno è corrisposto, a domanda, dal-l'inps per i figli di cittadini italiani o di unoStato membro dell'Unione europea o dicittadini di Stati extracomunitari con per-messo di soggiorno residenti in Italia.

Qualora il nucleo familiare di apparte-nenza del genitore richiedente l'assegnosia in una condizione economica corri-spondente a un valore dell'Isee non supe-riore a 7.000 euro annui, l'importodell'assegno è raddoppiato.

Voucher baby sitter 2018Il contributo mensile per pagare la babysitter nel caso in cui la neo mamma, dopoil periodo di maternità, rinunci al congedoparentale, è erogato per un periodo mas-simo di 6 mesi, che scendono a 3 se lamamma è iscritta alla gestione separata oautonoma non subordinata. Per ogni mesedi rinuncia al congedo parentale spettanoquindi 600 euro. La stessa agevolazione èriconosciuta anche alle mamme lavoratricipart time, ma in misura riproporzionata al-l'orario ridotto da contratto.

Buono asilo nido 2018Il voucher fino a 1.000 euro all’anno per 3anni è da usare per pagare la retta del-l'asilo nido, pubblico o privato, indipen-dentemente dal reddito Isee dellafamiglia. Possono presentare la domandaanche i genitori di bambini con meno di 3anni che non possono frequentare gli asiliperché affetti da gravi patologie croniche:in questo caso l’utilizzo delle risorse è pre-visto come sostegno alle cure domiciliari.


N. 1 Gennaio 2018

G eneri e GenerazioniGiovani

Eletto il responsabile nazionaleEletto il responsabile nazionaledel Coordinamentodel Coordinamento

Il nuovo organismo statutario si è già messo all’opera:ecco le priorità da affrontare

Il Consiglio generale della Fit-Cisl, svoltosi lo scorso dicem-bre a Verona, va scritto negliannali della nostra Federazioneperché ha disegnato il suo fu-turo in più di un senso. Pen-siamo in primo luogo alrinnovamento della Segreteria,con il saluto di Pasquale Panic-cia, l’elezione a Segretario ge-nerale aggiunto di SalvatorePellecchia e a Segretari nazio-nali Monica Mascia e MaurizioDiamante. Ma non sono menosignificativi il peso e lo spazioche la Fit-Cisl ha dato ai suoigiovani, che per la prima voltanella sua storia hanno parteci-pato numerosissimi alla riu-nione in quanto membri didiritto, grazie alle modifichestatutarie e regolamentari approvate al-l’ultimo Congresso.

Il percorso di cambiamento all’interno delnostro sindacato è iniziato tanti anni fa egradualmente si vedono i notevoli risultatiraggiunti grazie a idee di rinnovamentoportate avanti con costanza e caparbietàda una classe dirigente che crede forte-mente che l’immobilismo e il rimanere an-corati a concetti passati non servono anulla, anzi, sono controproducenti in unmondo che vive di mutamenti costanti.

Uno dei cavalli di battaglia della nostra Fe-

derazione e di tutta la Cisl riguarda proprioi giovani, che sono punto di partenza perrafforzare il cambiamento e garantire lacontinuità del sindacato. D’altronde, ènoto che vige un po’ un clima di insoddi-sfazione giovanile verso il sindacato in ge-nerale. I dati statistici indicano una “fuga”dei giovani dalle strutture sindacali o, piùprecisamente, un non rivolgersi al sinda-cato, probabilmente dovuto anche al fattoche non sempre siamo visti come in gradodi tutelare al meglio chi non ha un’occu-pazione e i lavoratori atipici.

A ogni modo, per “attirare” più giovaniservivano under 35 all’interno delle strut-

ture, il che significava dare la possibilità aragazze e ragazzi di prendere parte ai pro-cessi e negli organismi decisionali ai vari li-velli, dal regionale al nazionale. Si è passatiquindi dalla nascita di un “progetto” gio-vani, attraverso un gruppo progettuale checoordinava le iniziative regionali, ovvero leassemblee partecipative dei ragazzi nellequali potevano dire la loro, ad una situa-zione di maggiore incisività: la costituzionedi un coordinamento giovani vero e pro-prio definito da regolamento e statuto, ap-provato a maggio 2017.

Con tale occasione si è costruita una strut-tura decisionale giovanile, ovvero compo-

Sono significativi il peso e lo spazioche la Fit-Cisl ha dato ai suoi giovani

di Christian TschiggResponsabile nazionale Fit-CislCoordinamento giovani


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sta da soli ragazzi e ragazze iscritti alla Fit-Cisl con un’età inferiore ai 35 anni. Ripren-dendo un po’ il modello già esistente dellaEtf (Federazione europea dei lavoratori deitrasporti) che ha creato un percorso similenel 2013. Questa struttura comprende 19coordinatori regionali (che fanno in qual-che modo da capofila e “guida” per altrigiovani all’interno delle rispettive realtà)che si trovano anche nell’esecutivo regio-nale. Possono quindi dire la loro e aiutarele strutture ad attivarsi per tutelare i gio-vani e cercare di avvicinarli al sindacato. I19 coordinatori sono entrati a far parte delConsiglio generale nazionale della Fit, an-dando a costituire, insieme ad altri giovaniunder 35 eletti nel medesimo organismo,

il Coordinamento giovani nazionale, chead oggi conta ben 22 giovani con diritto diparola e voto all’interno della Federazionenazionale.

Detto questo, mancava ancora un piccolopasso per completare l’opera: la nominadel Coordinatore nazionale dei giovani,che avrebbe preso posto all’interno del-l’Esecutivo nazionale. L’occasione era laprima riunione del Consiglio generaledopo il Congresso, cioè appunto il citatoevento di Verona. Per compiere questopassaggio era necessario prima radunareil Coordinamento giovani stesso, per l’ele-zione del Coordinatore. E infatti i famosi

22 ragazzi e ragazze si sono incontrati nellamattinata dell’11 dicembre, sempre a Ve-rona, anche per questa finalità.

È stato un incontro breve, quello del neocostituito Coordinamento (il meteo non èstato d’aiuto), ma molto intenso. La parte-cipazione è stata assai ampia e, alla pre-senza del Segretario generale e diFrancesca di Felice, che è stata la fautricedel progetto, i presenti hanno potuto sen-tire direttamente da Piras l’impegno chela Fit-Cisl ha dedicato nel portare avanti ilCoordinamento e le idee per il futuro diquesta Federazione. Di Felice ha invece

fatto una sintesi degli avvenimenti dell’ul-timo periodo, raccontando il perché ed ilcome il gruppo giovani è nato e la stradapercorsa. Prima di dare la parola ai giovanipresenti, per ascoltare le loro idee, i loropensieri, ma soprattutto per conoscersi avicenda, è stato proiettato un breve videocon le foto più importanti del percorso de-scritto da Di Felice e l’elenco delle inizia-tive che verranno messe in campo nelfuturo prossimo e non solo. Sono stati sot-tolineati i compiti del Coordinamento,l’importanza di essere sempre presenti eattivi e, soprattutto, sottolineando quantosia necessario dare voce ai giovani all’in-terno delle strutture dove sono finalmente

presenti. Lo scopo è collaborare, insiemealla Segreteria regionale, dando il via a unpercorso condiviso dove i giovani possanosentirsi inclusi nella vita sindacale e per co-struire con ciò un sindacato dinamico al-l’altezza delle aspettative delle nuovegenerazioni.

Per acclamazione è stato scelto quale Co-ordinatore giovani nazionale, posizione ra-tificata nella seduta del Consiglio generaledel pomeriggio, Christian Tschigg, al qualespetta l’ardua (ma interessante) sfida neltracciare la rotta di questo nuovo viaggiodella Fit-Cisl verso una nuova e più parte-

cipativa vita sindacaleper i giovani. Un viag-gio che, nella suaforma attuale, è ap-pena cominciato e chedovrà portare a darepiù spazio alla voce deigiovani sindacalisti elavoratori (dentro efuori i luoghi di lavoro);più risalto alle idee ef-ficaci; più formazionea ragazze e ragazzi peressere sempre “sulpezzo”; più strumentiadatti per lavorare pergli altri giovani; e,punto più importante,un viaggio che dovrà

portare, al termine del mandato, a lasciareal successore una struttura funzionale eattiva. Perché il tempo usato non deve es-sere sprecato.

Un grazie sentito a tutti coloro i qualihanno creduto e credono in me e in que-sta sfida per la nostra Fit e… che questoviaggio abbia inizio!

Lo scopo è collaborare dando il via a un percorso condiviso,dove i giovani possano sentirsi inclusi nella vita sindacale


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F it InternationalFit-Cisl firmaFit-Cisl firmaun protocollo di cooperazioneun protocollo di cooperazione

con il sindacato argentino Fapacon il sindacato argentino Fapa

La Fit-Cisl porta a casa un nuovo successoa livello internazionale. Il 5 dicembrescorso la nostra Federazione ha incontratoa Buenos Aires il sindacato argentino deltrasporto aereo Fapa (Federacion argen-tina Personal aeronautico) per firmare unimportante protocollo di cooperazione trale due sigle.

Fapa, con più di 20.000 iscritti, rappresentail maggior sindacato del settore in Argen-tina. All’interno della Federazione vi sono6 sindacati rappresentanti il personale diterra e di volo delle compagnie aeree edelle aziende aeroportuali.

Durante l’incontro le due delegazionihanno messo a confronto e condiviso cia-scuna le proprie situazioni ed esperienzeche le vedono protagoniste nel trasportoaereo. Le similitudini di condizioni sonostate sottolineate dal Segretario generaledi Fapa, Edgardo Llano, che ha raccontatole vicende della compagnia di bandieraAerolineas Argentina, totalmente appar-tenente allo Stato e che sta vivendo unmomento di crisi per la continua aggres-sione delle compagnie low cost sul mer-cato. Llano ha sottolineato come l’attualepolitica di destra sia nociva alla compagniaperché, a causa dell’attenzione maggioredel Governo verso la liberalizzazione, le hafatto perdere molto fatturato. Il timore diFapa e dei lavoratori della compagnia dibandiera è che possa verificarsi in Argen-tina ciò che è successo da noi con Alitaliae per questo la delegazione argentina era

molto interessataalle condizioni e aglisviluppi che si sonosusseguiti neltempo in Italia.

Per quanto riguardail personale di terra,nei vari aeroporti ar-gentini opera una grossa azienda stataleche si chiama Intercargo. Anche loro hannouna grossa quantità di aeroporti, quasi unaquarantina, pubblici e privati, dove solo idue maggiori della capitale sostengonotutto il sistema aeroportuale. La maggiorparte degli aeroporti privati argentini ap-partengono al magnate Eduardo Eurne-kian, legato alla destra governativa con lasua multinazionale Corporacion America.Del resto ricordiamo che questo miliarda-rio è presente con molte partecipazioni indiversi scali italiani, tra cui Toscana Aero-porti, nata dalla fusione degli aeroporti diFirenze e Pisa.

Anche in Argentina sono molto sentiti itemi della riforma tributaria e della pen-sione, perché c’è il timore che il Governopossa presentare a breve delle proposte adanno dei lavoratori nonostante vi sia unaalta adesione sindacale nei trasporti, parial 90%, e in tutti i settori pari a oltre il 60%a livello nazionale.

Ci ha fatto molto piacere scoprire che Fapaha anche una eccellente struttura di for-mazione sindacale del trasporto aereo:Icapa (Instituto de Capacitacion Associa-

cion Personal aeronautico), che si dedicanon solo a formare i delegati nei luoghi dilavoro, ma organizza anche corsi per lavo-ratori che vogliono progredire professio-nalmente o che sperano di essere inseritinel mondo del lavoro. Questa Federazionecon il loro sindacato affiliato Upsa, Uniondel Personal Superior y Professional, haun imponente centro ricreativo per le fa-miglie degli iscritti di diversi ettari di ter-reno e foreste, dato in concessione dalloStato, dove spesso celebrano eventi e festee si autofinanziano per migliorare le strut-ture da mettere a disposizione.

L’esperienza di Buenos Aires è stata dun-que proficua e costruttiva per entrambele parti ed è solo l’inizio di una collabora-zione più stretta. Noi come Fit continue-remo in questo percorso di attenzioneverso il mondo sindacale internazionaleperché siamo fermamente convinti chesolo così potremo crescere maggiormentee imparare da altri Paesi e dalle loro espe-rienze, aumentando al contempo il nostropeso all’estero a vantaggio dei nostriiscritti.

di Luigi MansiCoordinatore Fit International

Le due delegazioni hanno messo a confrontole proprie esperienze che le vedono protagoniste

nel trasporto aereo


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Trasporto aereo

Ecco le proposte di Fit-CislEcco le proposte di Fit-Cisled Etf contro il dumpinged Etf contro il dumping

nel settore aereonel settore aereo

Il dumping sociale per quanto concerne lacategoria dei piloti si traduce in quel par-ticolare modello di business chiamatoRyanair. Proprio in questa compagniaaerea, infatti, convivono tutti quegli ele-menti che minano i diritti dei lavoratori fa-ticosamente ottenuti in anni di storia e disacrifici.

Tale modello può infatti definirsi una spe-cie di cancro della nostra società, un si-stema “drogato” che ha a sua voltaalterato l’intero mondo del lavoro a sca-pito di tutti i cittadini italiani. Pensiamo in-fatti che i dipendenti di questa compagniaaerea operano con partita Iva irlandese,quindi da una parte versano regolar-mente le tasse in Irlanda, dall’altra però

vivono e usufruiscono dei servizi del no-stro Paese (scuole per i figli, ospedali pub-blici e via elencando), senza partecipare,dunque, alle spese dei servizi stessi. Tra-dotto significa che i viaggiatori credono dirisparmiare comprando i biglietti lowcost, ma finiscono con il pagare di più l’Ir-pef per compensare le mancate entratedei lavoratori Ryanair.

I sindacati dei lavoratori del trasporto aereo di tutta Europa si sonoriuniti nel Centro Studi Cisl a Fiesole per partecipare al seminario sultema Fair Aviation for All e agli incontri dei comitati di settore Etf.

Fair Aviation for all è un progetto di EtF, sovvenzionato dalla Com-missione europea, che ha come scopo portare all’attenzione delleistituzioni e dell’utenza le disparità che causano continuo dumpingsociale. La riunione ha preso spunto anche dalla lettera congiuntafirmata dai Segretari generali di Fit-Cisl, Filt-Cgil e Uiltrasporti e inviataa Itf ed Etf (le Federazioni internazionale ed europea dei lavoratoridei trasporti) per sollecitare un’azione congiunta su Ryanair, vettoreprincipe della problematica sul dumping verso i lavoratori, a seguito

sia degli scioperi dei piloti in Italia e in altri paesi europei sia della re-cente sentenza della Corte di giustizia europea, che ha stabilito chela competenza della giurisdizione da applicare in caso di conflitto tralavoratore e azienda è quella del Paese in cui il dipendente fa basecome sede lavorativa.

Per la Fit-Cisl hanno preso parte a questo evento e agli altri incontriil Coordinatore di Fit International Luigi Mansi e i Responsabili per leattività internazionali della Fit delle sezioni piloti Alberto Mazzei, as-sistenti di volo Raffaele Meola e Atm Marcello Di Giulio.

Tema centrale dell’incontro sul personaledi terra è stato l’analisi della legislazioneeuropea in materia, che le istituzionihanno intenzione di modificare que-st’anno, e le proposte dei sindacati per ilcambiamento.

Punto di partenza è il progetto sovvenzio-nato dalla Commissione europea sulGround Handling, in via di pubblicazione,che ha lo scopo di tracciare il quadro at-tuale degli aeroporti europei e che haportato all’attenzione degli addetti delsettore una quantità di dati che potrannoessere analizzati e confrontati. Questostudio sarà distribuito sia alle istituzionieuropee che ai partner sociali (compagnieaeree, aeroporti e aziende aeroportuali)e sarà una valida base che potrà servire

alla discussione.

Altro importante argomento discusso èstato la revisione della regolazione di basedi Easa (Agenzia europea per la sicurezzanel trasporto aereo) sulle società aero-portuali. Infatti stanno per entrare in vi-gore norme più restrittive a vantaggiodella sicurezza di lavoratori e passeggeri.

La riunione si è conclusa con una panora-mica da parte dei colleghi presenti suaspetti di interesse a livello nazionalenegli aeroporti di loro competenza, chehanno messo in luce le condizioni e i di-ritti dei lavoratori che continuano a peg-giorare, specialmente dove operanoqueste multinazionali di servizi di han-dling come Swissport, Aviapartner, Men-zies, Celebi ed altre. Etf ha definito

prioritaria per il prossimo anno un’atten-zione maggiore verso questa situazione el’individuazione di soluzioni adatte a in-vertire questa tendenza.

Successivamente si è svolto il seminarioFair Aviation for all in cui sono stati pre-sentati casi reali nell’ambito del trasportoaereo che potevano essere di interesseper la platea. Personalmente ho parlatodell’esempio positivo di Fiumicino, dovele condizioni di lavoro sono migliorategrazie alla gara di limitazione delle societàoperanti con conseguente aumento dellaqualità del servizio offerto da parte deglihandlers.

Luigi MansiCoordinatore Fit International

Handling: le proposte di modifica alla legislazione europeaHandling: le proposte di modifica alla legislazione europea

I piloti senza diritti e i costi occulti per chi viaggiaI piloti senza diritti e i costi occulti per chi viaggia


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Vi è poi il finanziamento dato a questecompagnie aeree dagli aeroporti nei qualiatterrano e le cui risorse economichesono attinte dalle imposte addizionali re-gionali e comunali. Quindi il bigliettoaereo a un euro, a conti fatti, è uno spec-chietto per le allodole parecchio salato.

Dal lato dei diritti, come detto in più oc-casioni, mancano quelli fondamentali,

come ferie, malattia, congedi di maternitàe paternità.

I sindacati si stanno battendo contro que-sto sistema sia a livello europeo che neivari paesi. I nostri lettori sanno quanto laFit-Cisl ha fatto e continua a fare per ga-rantire i diritti dei lavoratori e una concor-renza leale all’interno del mercatoitaliano. Proprio per arginare tale feno-

meno si conferma per il 2018 la prioritàdi modificare quelle leggi e quei regola-menti che permettono questa liberalizza-zione mal riuscita e quindi moltodannosa.

Com.te Alberto MazzeiResponsabile attività internazionale

Fit-Cisl piloti

All’incontro Fair Aviation per gli assistentidi volo hanno partecipato numerosi sin-dacalisti e lavoratori, in particolar mododipendenti di Ryanair.

Sono note le condizioni di volo di hostesse steward nella compagnia low cost: ilcontratto è quello irlandese, con stipendiirrisori e senza alcuni diritti fondamentalicome ferie e malattia pagate e congedi dimaternità e paternità. Inoltre è a caricodei lavoratori una lunga serie di costi:dalle divise a pasti e acqua, passando perla formazione.

L’azione della Fit-Cisl all’interno del vet-tore irlandese negli ultimi due anni è stataincessante. Sono stati fatti notevoli passiin avanti riavviando un dialogo con le isti-

tuzioni fermo da anni. I nostri delegatihanno costruito giorno dopo giorno unrapporto di fiducia con i lavoratori. Pro-prio grazie a ciò è stato possibile racco-gliere informazioni e subito dopopresentare numerosi esposti agli enti pre-posti per la risoluzione delle problemati-che che da sempre affliggono i navigantidel compagnia aerea low cost.

Nel frattempo la società Ryanair, a seguitodella nostra dichiarazione di sciopero fis-sata per lo scorso 15 dicembre, ha inviatouna lettera minatoria agli assistenti divolo con la minaccia di non voler ricono-scere eventuali futuri aumenti retributivi,domande di trasferimento volontario,passaggi di qualifica e ventilando persino

un peggioramento delle turnazioni di la-voro. Perciò la Fit-Cisl Lombardia nellapersona del Segretario generale GiovanniAbimelech ha depositato un ricorso percondotta antisindacale presso il Tribunaledi Milano (si veda l’articolo pubblicato piùavanti su questo numero de La Voce).

A livello europeo, invece, anche su nostroimpulso, si è finalmente stabilito un per-corso congiunto da portare avanti sia dalpunto di vista legale che sindacale: l’anno2018 sarà decisivo per porre un freno aldumping sociale nel trasporto aereo.

Raffaele MeolaResponsabile attività internazionale

Fit-Cisl assistenti di volo

La riunione del Comitato Atm (servizi deltraffico aereo) ha avuto inizio con i reportnazionali, utile occasione di confronto escambio di informazioni.

Ampio spazio è stato dedicato all’Italiacon un passaggio sulla recente riforma delsistema pensionistico dei controllori deltraffico aereo e in seguito evidenziando ilclima teso delle attuali relazioni indu-striali, il contratto dei lavoratori di Enavscaduto da un anno e alcune scelte diriorganizzazione aziendale non concor-date con le parti sociali, fino ad arrivarealla paventata introduzione delle torri re-mote in Italia.

Tale tecnologia, che consentirà il controllodi un aeroporto da remoto tramite sen-sori e videocamere, sebbene rappresenti

il futuro dell’aviazione mondiale, offreampi margini di riflessione dal punto divista della safety e sociale. Il sindacato se-guirà molto da vicino questa delicata te-matica andando anche a visitare, ilprossimo gennaio, in Svezia una dellepoche torri remote attualmente esistential mondo.

L’attenzione si è in seguito concentrata sudue temi che vedono la Fit-Cisl in primalinea: il progetto Sesar e la campagna OurRights, Your Safety. Di quest’ultima par-liamo più diffusamente in un articolo suc-cessivo su questo numero de La Voce.

Qui ricordiamo che Sesar è il programmadi ricerca e sviluppo dei servizi della navi-gazione aerea europea che mira a miglio-rare l’efficienza e la sicurezza dei cieli

europei. La partecipazione della Fit-Cislcome responsabile del team di coordina-mento di tutte le attività di Etf in Sesar ciconsente di avere un ruolo di primo pianoall’interno di questo importante progettoeuropeo.

In sintesi Fit-Cisl ed Etf restano in primalinea continuando a lavorare per i dirittidei controllori e, di conseguenza, per la si-curezza di passeggeri e compagnie aeree.Tagliare sulla sicurezza, infatti, garantiscerisparmi solo apparenti e comporta sem-pre rischi.

Marcello Di GiulioResponsabile attività internazionale

Fit-Cisl Atm

Il lavoro di Fit-Cisl ed Etf per i diritti degli assistenti di voloIl lavoro di Fit-Cisl ed Etf per i diritti degli assistenti di volo

La liberalizzazione dei servizi del traffico aereo mina la sicurezzaLa liberalizzazione dei servizi del traffico aereo mina la sicurezza


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Fit I

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Trasporto aereo

Firma anche tu per il dirittoFirma anche tu per il dirittodi sciopero dei controllori di volodi sciopero dei controllori di volo

di Marcello Di GiulioResponsabile attività internazionali Fit-Cisl sezione AtmCoordinatore attività Sesar Etf

Etf, la Federazione europea dei lavoratori deitrasporti, ed Atceuc, il coordinamento euro-peo dei sindacati dei controllori del trafficoaereo, hanno recentemente lanciato una pe-tizione per opporsi alla comunicazione dellaCommissione europea "Pratiche che favori-scono la continuità del traffico aereo".

È evidente che le misure proposte dalla Com-missione violano la sovranità nazionale degliStati membri e sono in contrasto con l'arti-colo 153 par. 5 del trattato sul funziona-mento dell'Unione europea (Tfue) e con l’art.28 della Carta dei diritti fondamentali dell’Ue(Cdfue) che affermano chiaramente che il di-ritto di sciopero è escluso dalle competenzedell'Ue.

Il documento della Commissione, forte-mente influenzato dalle richieste e pressionidella associazione delle compagnie aereeA4E (di cui fa parte anche Ryanair), è statopubblicato con l'intento dichiarato di volerdifendere la libertà di movimento dei pas-seggeri, ma rappresenta in realtà un chiaroattacco al diritto di sciopero dei controlloridel traffico aereo europei e crea un perico-loso precedente per tutti i lavoratori del set-tore dell'aviazione.

Etf e Atceuc deplorano inoltre il tentativodella Commissione europea di limitare indi-rettamente un diritto fondamentale comequello di sciopero, garantito come ricordatodalla Carta dei diritti fondamentali del-l'Unione europea, incoraggiando misurequali la notifica individuale e la protezionedel 100% dei sorvoli e dei periodi di puntadel traffico aereo.

Senza dubbio, questa iniziativa della Com-

missione ha un solo obiettivo e auspica ununico risultato tangibile: limitare il diritto disciopero in Europa. Pertanto, Etf e Atceuchanno deciso di esprimere la loro ferma op-posizione ad esso.

Ogni giorno, i fornitori di servizi di naviga-zione aerea e il loro personale raggiungonoun elevatissimo livello di sicurezza e servizidi qualità per tutti gli utenti dello spazioaereo, le compagnie aeree in primis e i pas-seggeri di conseguenza.

Sebbene sia assolutamente comprensibileche i cittadini europei preferirebbero menoritardi e più capacità, i rappresentanti sinda-cali del personale dei servizi del trafficoaereo ritengono che l'Europa debba esserefiera dell'efficienza che il sistema di gestionedel traffico aereo europeo ha raggiunto negliultimi anni, anche grazie agli sforzi dei lavo-ratori che tutti i giorni sono impegnati nel ga-rantire efficienza e sicurezza.

In un precedente studio basato su dati uffi-ciali dell'Ue e intitolato "Efficienza, capacitàe crescita nell'aviazione europea", sia Etf cheAtceuc hanno dimostrato che le compagnieaeree, mentre incolpano costantemente icontrollori del traffico aereo per i disservizicausati dagli scioperi, sono esse stesse le re-sponsabili di oltre il 50% dei ritardi dei voli inEuropa. A ciò si aggiunga che le interruzionicausate dalle azioni industriali dei controlloridel traffico aereo rappresentano solo l'1%del ritardo totale dei voli nel 2015 (dati uffi-ciali di Eurocontrol).

Etf e Atceuc credono fermamente che l'unicomodo per affrontare i conflitti sia avere unadeguato dialogo sociale, ed è per tale mo-

tivo che alcune best practice sono state pro-mosse dalle parti sociali della gestione deltraffico aereo (Atm) nella "Toolbox for suc-cessful Social Dialogue in Air Traffic Manage-ment".

Come purtroppo è oramai evidente, però, auna volontà da parte sindacale di sedersi aun tavolo per trovare una via comune per af-frontare anche le questioni più delicate, nonsempre corrisponde la medesima volontà daparte datoriale o da parte del potere legisla-tivo.

Per tali motivi, quindi, Etf e Atceuc hanno inpochi giorni raccolto più di 5mila firme tra-mite la suddetta petizione, ma l'obiettivo èdecisamente più ambizioso.

La richiesta che verrà inoltrata alla Commis-sione europea è di rivedere la propria posi-zione espressa nel documento e dicontinuare a difendere uno dei diritti fonda-mentali riconosciuti sia a livello europeo sianazionale: quello di sciopero.

La Fit-Cisl, da sempre forte sostenitrice deldialogo sociale e dell’importanza del coinvol-gimento dei propri iscritti nelle iniziative con-sultive, ha deciso di supportare taleiniziativa, considerandola di particolare im-portanza per i lavoratori del settore dell’avia-zione civile ma non solo. È per tali motivi chechiede a tutti di parteciparvi e di diffonderel’iniziativa.

Per maggiori informazioni e per firmare lapetizione visitate: www.atcorights.org


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F it InternationalTrasporto marittimo

A che punto siamoA che punto siamocon le navi autonomecon le navi autonome

Le navi autonome, cioè senza equipaggio,stanno già diventando realtà ma i nodi darisolvere sono tanti. Come sempre, la tec-nologia avanza veloce e tuttavia è neces-sario riflettere sulle conseguenze, in primisper i posti di lavoro e per la sicurezza. Nelsindacato è vivo il dibattito su questi temiper cercare soluzioni efficaci. Ma proce-diamo con ordine per capire a che puntosiamo.

Sia nei porti sia nel trasporto marittimol’automazione sta avanzando a grandi passie ciò è valido soprattutto nel primo ambitoe in particolare nel caso dei contenitori.Ne è un esempio il porto di Rotterdam,ove la movimentazione dei container senzaoperatori manuali è un fatto compiuto.Chiaramente a livello mondiale la preoc-cupazione dei Dockers è forte e per questola Itf (Federazione internazionale dei lavo-ratori dei trasporti) è impegnata a gestireil fenomeno sapendo che opporvisi nonsolo è antistorico, ma non raggiungerebbealcun risultato. Occorre esser parte delprocesso per equilibrarlo, contribuire a go-vernarlo per cercare di difendere al meglioi lavoratori.

Un po’ di storiaIl discorso per le navi è molto più com-plesso nella sua applicazione in quantocoinvolge molti aspetti a partire da quelliassicurativi e legislativi. A cominciare daldopoguerra, molti cambiamenti sono statifatti nella conduzione della nave utiliz-zando i progressi tecnologici che avanza-vano oppure operando sul tipo di forma-

zione del personale. Negli anni ’80, peresempio, a partire dalla Francia, molto siera puntato sull’ufficiale polivalente ovverosu una figura dotata di una doppia certifi-cazione di coperta e macchina, in gradoquindi di permettere all’armatore di ri-durre il numero degli ufficiali a bordo. Iltentativo non dette risultati positivi.

Diverso fu, attraverso l’introduzione dinuove tecnologie, il passaggio da apparatomotore presidiato a quello non presidiato.

Nacque la certificazione Iaq2 e Iaq1. Lanotte, il trasferimento di una serie di al-larmi in cabina dell’ufficiale di macchinadi turno e sul ponte permisero al sistemadi trovare applicazione concreta. Questonuovo sistema fu preceduto dal trasferi-mento in una sala di controllo certamente

più confortevole di tutti gli strumenti ine-renti il controllo dell’apparato motore. Inogni caso si è trattato di sistemi volti a ri-durre le tabelle di armamento, pur se inmaniera non drastica, e quindi, per l’ar-matore, di ridurre i costi. Nel tempo poimolte innovazioni legate a nuove tecno-logie non solo in macchina ma anche incoperta hanno contribuito anch’esse a ri-durre le tabelle di esercizio della nave.

La nave autonomaOggi il discorso è molto diverso. Infatti citroviamo di fronte a una vera rivoluzionenel sistema di gestione operativa dellanave o, per lo meno, a un tentativo seriodi far sì che la nave operi completamentesenza equipaggio a bordo. La tecnologia

di Remo Di Fiore

Occorre esser parte del processoper equilibrarlo, contribuire a governarlo

per cercare di difendere al meglio i lavoratori


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ha fatto passi da gigante; i sistemi satellitaridi controllo e gestione si sono sviluppatial massimo e per alcuni è giunto il mo-mento di fare un grande salto di qualitàper giungere alla nave autonoma, cioè ingrado di esser programmata per navigaresenza equipaggio da un porto all’altro.

Ad oggi è già realtà uno step intermedio,ovvero la nave senza equipaggio ma con-trollata da terra. Chiaramente dietro questiprocessi ci sono forti spinte da parte dicase costruttrici, in particolare la Rolls-Royce e la Svitzer che, attraverso il con-trollo di alcuni cantieri in Norvegia, stannosperimentando sul campo piccole unitàcontrollate da terra. Si parla in terminitemporali di traguardare risultati concretinel 2020, ma già il rimorchiatore SvitzerHermond ha manovrato in porto a Cope-naghen e ormeggiato guidato da terra.Inoltre, già nel 2018 la nave norvegeseYara Birkeland a propulsione elettrica saràla prima nave autonoma, pur se utilizzatacome traghetto su collegamenti brevi. Nel2019 la NYK farà viaggiare attraverso il Pa-cifico una porta contenitori controllata daterra (pur sempre con una parte di perso-nale a bordo per sicurezza).

Del resto anche l’Unione europea ha stan-ziato quattro milioni di euro per finanziarela ricerca in questo campo, incontrandoperò l’opposizione degli armatori che do-vrebbero essere in teoria i primi beneficiaridei nuovi sistemi. Dobbiamo anche sotto-lineare che, recentemente, la Rolls-Royceha raggiunto un’intesa con Google per uti-lizzare e sviluppare il sistema di intelligenzaartificiale “Google Cloud Machine LearningEngine” in grado di auto programmarsi,fatto che, a dire degli esperti, rendere lanave più sicura ed efficiente.

Le considerazioni del sindacatoFuori dall’Italia questi progressi tecnologicisono molto seguiti e dibattuti, mentre nelnostro Paese l’attenzione non è alta comedovrebbe. Come Fit-Cisl abbiamo parteci-pato a un seminario sul tema, organizzatodal sindacato inglese (ora transnazionale)Nautilus assieme all’università Solent diSouthampton, il cui relatore è stato il pro-

fessor Mike Barnett. Al seminario è statopresentato un sondaggio condotto tra gliassociati del Nautilus, i quali per l’80%hanno dichiarato esser necessaria, con ri-ferimento alle autonomous ships, una verarivoluzione in campo formativo. Inoltre il84% ha concordato sul fatto che si è difronte a una minaccia ai posti di lavoro e il85% che quella tipologia di navi sarà unaminaccia alla sicurezza in mare. Un altrodato interessante emerso è stato che laparte pericolosa del sistema saranno i cy-ber-attacks, cioè gli attacchi hacker ai si-stemi informatici delle navi autonome.Certamente le risposte appaiono scontate,ma per lo meno si è aperto un dibattito ei marittimi si sono dimostrati informati dicosa si prospetta nei prossimi anni.

Nel seminario in questione vari espertihanno affrontato tutti gli aspetti collegatiall’introduzione delle nuove tecnologie abordo. Per citarne uno diciamo che in Po-lonia sono stati pubblicati i dati di 100 in-cidenti marittimi. Da uno studio approfon-dito è emerso che con la nave autonomail numero sarebbe stato inferiore, ma percontro, senza intervento dell’equipaggio,sarebbero stati ben superiori i danni ripor-tati.

Altri aspetti sono stati affrontati ad Am-sterdam nel “Autonomous ship ThecnologySymposium”, un convegno ove 40 espertiper tre giorni hanno dibattuto della soste-nibilità del sistema. Secondo la Imo (l’Or-ganizzazione marittima internazionaledell’Onu) il 2028 è la data limite minimaaffinché nuove convenzioni possano es-sere elaborate e recepite dagli Stati. PerMike Barnett la nave autonoma dovrà es-sere di non grandi dimensioni e ciò dalpunto di vista armatoriale si scontra con igrandi investimenti realizzati per la costru-zione di mega-navi volte a produrre grandieconomie di scala. Gli armatori certamentenon butteranno al vento i soldi investiti senon prima di averli ammortizzati. Quinditempi lunghi di certo. Del resto sarà tuttoda valutare il costo di queste unità agrande tecnologia e la struttura di terra a

esse collegate. L’armatore farà approfon-dite valutazioni economiche e non sposeràl’innovazione che fosse priva di ritornoeconomico.

Più complessi sono certamente gli aspettilegali in caso di incidente provocato dauna nave autonoma. Uno dei relatori, ErikRøsæg, Professore di diritto all’Universitàdi Oslo. ha posto il problema: è responsa-bile l’armatore? Oppure il programmatore?O chi altro? Ad oggi non c’è una rispostaal quesito. Vi è poi l’aspetto assicurativotutto da scoprire visto che i grandi clubP&I (le imprese assicuratrici) non si sonoancora pronunciati.

Un altro interessante punto emerso dalsimposio di Amsterdam e sollevato da unesperto dell’azienda finlandese Abb, KaleviTervo, riguarda il sistema di propulsione.Secondo Tervo, avendo presente l’affida-bilità, la flessibilità e le nuove norme sulleemissioni sempre più stringenti, la naveautonoma potrà esser solo a propulsioneelettrica così come sta avvenendo per leauto intelligenti.

Come si vede, la materia è complessa maciò non toglie che ci si debba preparare aqueste innovazioni che avanzano se vo-gliamo, come sindacato, difendere l’occu-pazione attraverso la preparazione dellanostra gente al nuovo lavoro. Dobbiamoseguire i processi in atto senza preconcettipuntando per tempo a formare i lavoratoria bordo e a terra perché siano pronti a ri-spondere alle richieste del mercato del la-voro che certamente cambierà. Sarà im-portante anche conoscere la posizionedegli armatori che oggi paiono scettici ri-spetto al nuovo che avanza e con loro atti-vare una strategia comune che ci permettadi gestire il cambiamento. Comunque èbene aver presente che qualsiasi sarà neltempo il nuovo scenario, la nave conosceràun incremento di tecnologia a bordo taleda richiedere professionalità e quindi per-corsi formativi diversi dagli attuali, rispettoai quali, come sindacato, dovremo essereun soggetto attivo.

Dobbiamo seguire i processi in atto senza preconcettipuntando per tempo a formare i lavoratori a bordo e a terra


N. 1 Gennaio 2018


Rinnovato il contratto aziendaleRinnovato il contratto aziendaledi Princess Cruise Linedi Princess Cruise Line

Grazie al lungo lavoro del sindacato, èstato rinnovato il contratto aziendale diPrincess Cruise Line. Sono previsti aumentiper tutti pari al 3%, più altri a compensa-zione della nuova turnazione del perso-nale. Tuttavia restano alcuni nodi dasciogliere, che saranno affrontati nell’im-mediato futuro.

Cos’è Princess Cruise LinePrima di affrontare il tema del rinnovocontrattuale è bene fornire alcune infor-mazioni su questa società che impiega unmigliaio di italiani in gran parte ufficiali.Essi sono membri del nostro sindacato evengono seguiti non solo contrattual-mente, ma anche per eventuali claims edaltre questioni, dalle pensioni agli aspettilegali, così come prevede la Seafarers’Charter della Itf.

La società, che oggi è parte dell’HollandAmerica Line, a sua volta controllata daCarnival Corporation, fu fondata nel 1965e iniziò la propria attività con crociere inAlaska. La sede oggi è a S. Clarita in Cali-fornia. Il Ceo è Alan Buckelew. La flotta sicompone di 17 navi e altre tre, da ben143mila tonnellate lorde, sono in arrivoentro il 2020.

Princess aveva un ufficio per la gestionedel personale italiano a Genova, ora tra-sferito a Napoli. Le sue navi battono ban-diera di Bermuda e quindi i marittimiitaliani impiegati per più di 186 giorni su

365 sono esentati dal pagamento dell’Ir-pef sui redditi maturati a bordo.

A titolo di cronaca diciamo che la societàè stata oggetto di una grossa vertenza conle autorità inglesi, ma soprattutto ameri-cane per problemi di inquinamento ma-rino. Infatti un terzo ufficiale di macchinainglese, sbarcato per motivi disciplinaridalla Caribbean Princess, informò le auto-rità che il bordo scaricava a mare acque disentina bypassando il separatore. Nel di-cembre del 2016 la Princess per chiuderela vertenza si dichiarò colpevole e pagòuna multa di 40 milioni di dollari.

Perché è statoun rinnovo problematicoTornando ora al rinnovo contrattuale, essoriguarda tre gruppi di marittimi. Il primo,come dicevamo, è formato dagli italianiche, imbarcati con la legge 135, dovreb-bero avere un contratto “equivalente” aquello nazionale italiano. In effetti essisono dal punto di vista contrattuale su li-velli ben superiori, se non altro perché ilcontenuto economico è negoziato ognianno. Princess impiega anche personaleinglese (e qui veniamo al secondo gruppodi marittimi), quindi su una sua nave può

Sono previsti aumenti per tutti pari al 3%,più altri a compensazione della nuova turnazione del personale

di Francesco Di FioreCoordinatore Ispettori Itf


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esservi il comandante italiano e lo staffcaptain inglese. In passato il personale in-glese aveva condizioni contrattuali miglioridi quello italiano, ma nel tempo abbiamosuperato questa anomalia. Per gli inglesinegozia il sindacato Nautilus con sistemi diverifica del risultato attraverso un referen-dum, come vuole la legge di quel paese.

Il secondo gruppo è rappresentato dagliextracomunitari (Non-Doms) per i quali lanostra Federazione negozia le condizioni.In questo caso si debbono seguire lenorme Itf, altrimenti le navi non possonoricevere la Blue Card attestante il rispettodelle regole della stessa Federazione inter-nazionale. Tutto ciò fa comprendere comesi tratti di una negoziazione complessa,che deve tener conto di molti fattori edella pluralità dei soggetti coinvolti.

La vertenza è stata resa più difficoltosadalla prematura scomparsa di MonaEhrenreich, persona di grande esperienzache, in quanto Senior Vice President andCounsel, guidava la delegazione aziendale.Per questi motivi abbiamo dovuto dividerela trattativa in due fasi. La prima per indi-viduare comunque un incremento sala-riale a partire dal 1 gennaio e la secondada svilupparsi entro sei mesi per affrontaree discutere le nostre richieste elaboratedopo aver sentito i nostri associati.

A render più complessa la situazione vi èuna disposizione di Carnival Corporationaffinché a tutto il personale italiano e in-glese venga applicato un meccanismo dirotazione basato su tre mesi di lavoro abordo e tre mesi a casa. È da notare che

per l’azienda una rotazione più frequentesignifica maggiori spese per i viaggi: nelcaso di Princess questo extracosto è statovalutato attorno ai due milioni di dollaril’anno. Apparentemente sembra un fattofortemente positivo per il marittimo, cheha tempo di recuperare i tre mesi di fortestress e impegno a bordo, tuttavia il per-sonale ha serie preoccupazioni: si tratta dipassare a meno giorni lavorati nell’anno equindi a un minor reddito.

Questo nuovo tipo di rotazione bordo-terra inizialmente dovrebbe esser appli-cato solo a quattro posizioni a bordo,ovvero comandante, staff captain, diret-tore di macchina e capo commissario.Come sindacato abbiamo chiesto che ve-nisse fatto un sondaggio tra il personale inquelle posizioni per verificare se vi fosseconsenso o meno e le risposte raccoltedall’azienda - ci è stato riferito - sono favo-revoli. Tuttavia, successivamente a un no-stro comunicato, in particolare molti capi

commissari ci hanno riferito di aver rispo-sto negativamente al sondaggio. Questa èuna partita che quindi dovremo verificareattentamente con l’azienda, pur sapendoche spesso il personale ha posizioni di-verse a seconda se parla con il sindacato ocon il datore di lavoro.

L’aumento salarialeTornando ora all’esigenza di dare comun-que una risposta economica immediata aimarittimi, in attesa che vengano approfon-dite da Princess le nostre richieste, si èconcordato un aumento salariale del 3%per tutti, incluso il personale Non-Doms, apartire dal 1 gennaio 2018. Per le qualifi-che che saranno inserite nella rotazione3/3 a partire dalla stessa data (le quattroposizioni di cui sopra), si è dovuto pensarea una compensazione al taglio di salarioche ne deriva. Infatti l’aumento sarà per il2018 del 7% e del 9% per i capi commissaripiù un bonus aggiuntivo. Come si vede sitratta di percentuali molto sopra la media,in quanto stiamo parlando di professiona-lità molto ricercate sul marcato e che certoPrincess non vuol perdere.

Questo è quanto sottoscritto al momento.Vi è una ulteriore richiesta legata allanuova turnazione che affronteremo alla ri-presa del tavolo di trattativa. Si tratta dellamensilizzazione del salario, ovvero unmeccanismo in base al quale il totaleannuo viene diviso in dodici parti e versatoogni mese anche a casa e anche in malat-tia. Qui si apre però una questione tuttada verificare: le norme prevedono che ilsalario maturato a bordo non sia sottopo-sto a tassazione, al contrario di quello per-cepito a terra. Con la mensilizzazione,quindi, l’esenzione riguarderebbe solometà del salario con una ricaduta negativaper il marittimo non indifferente. Dovràesser trovata una soluzione alla ripresadella trattativa.

Vi è una ulteriore richiesta legata alla nuova turnazione cheaffronteremo alla ripresa del tavolo di trattativa:

la mensilizzazione del salario


N. 1 Gennaio 2018


Ecco come le navi rispettanoEcco come le navi rispettanosempre di più l’aria e i marisempre di più l’aria e i mari

Il trasporto marittimo diventerà semprepiù ecosostenibile. Dalle acque reflue aifumi, numerose normative stanno impo-nendo regole sempre più strette per tute-lare i mari e l’aria.

Il mondo marittimo, com’è noto, è rego-lato principalmente da quattro importanticonvenzioni internazionali (four pillars) epiù esattamente Solas, Stcw, Mlc 2006 eMarpol. Quest’ultima si occupa della pro-tezione dell’ambiente ovvero che la naveeviti qualsiasi tipo di inquinamento, a par-tire dalle sostanze oleose, le acque nere ebianche, materiali di scarto e viaelencando. I controlli sono severi esono volti alla protezione deglioceani.

Recentemente una società crocie-ristica negli Stati Uniti è stata mul-tata di 24 milioni di dollari perchéa un controllo è stato scoperto untubo di derivazione che potevapermettere di non inviare le acquedi sentina al separatore per scari-carle direttamente a mare (il sepa-ratore è un apparato che separa lesostanze oleose dall’acqua pulita:la seconda è scaricata in mare,mentre le prime sono successiva-mente trasferite su una bettolina inporto). Non va dimenticato che per le so-stanze oleose oggi vi sono controlli aereiche con raggi infrarossi individuano lechiazze in mare anche di notte. Vengonoprelevati campioni e spesso si riesce a ri-salire alla nave che ha commesso l’infra-zione.

Oggi la normativa si è allargata e sono

state varate direttive che si fanno caricodi altri due aspetti dell’inquinamento. Ciriferiamo alle acque di zavorra (ballast) ealle emissioni dei fumi di scarico conte-nenti zolfo.

Le acque di zavorra (si tratta di acqua dimare) sono imbarcate in speciali depositie doppi fondi per garantire stabilità allanave che viaggia scarica o con poco ca-rico. In passato prima di entrare in portoe caricare persone o merci, quest’acqua

veniva scaricata a mare in modo che lanave potesse imbarcare più carico. Que-sto comportamento non era altro che unmezzo di trasferimento da un porto all’al-tro di di agenti patogeni e di specie alienecon danni notevoli all’ambiente marino.Basti pensare alle alghe provenienti damari tropicali che in Mediterraneo stannosoppiantando quelle locali sconvolgendo

l’habitat di molte specie di pesci chestanno sparendo.

Per questa ragione la Imo (Organizzazionemarittima internazionale, agenzia del-l’Onu) nel 2004 ha adottato la conven-zione Bwm (ballast water management),oggi ratificata da 54 paesi pari al 54% deltonnellaggio mondiale, e in vigore dall’8settembre 2017. Da questa data, infatti,tutte le navi devono essere dotate di im-pianti idonei al trattamento delle acque di

zavorra in genere attraverso sistemi araggi ultravioletti, in modo da eliminareogni microorganismo presente.

L’Italia ha comunque anticipato l’entratain vigore della convenzione Bwm con undecreto emanato nel 2012, il quale fissa iparametri affinché un impianto venga cer-tificato e quindi ritenuto idoneo alla fun-

Sono state varate direttive che si fanno carico di altri due aspettidell’inquinamento: acque di zavorra e emissioni dei fumi di scarico


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zione di purificazione delle acque.

Occorre comunque sottolineare comenon esista una certificazione valida pertutti i paesi e questo rende molti armatorirestii alla modifica degli impianti, ancheperché in alcuni casi sono molto costosi.Alcuni analisti del settore ritengono chetutto ciò produrrà un aumento di navi av-viate alla demolizione, in particolare perquanto attiene le petroliere che abbiso-gnano di grandi modifiche per adeguarsialla nuova convenzione.

La seconda normativa, prevista dagliemendamenti del 2010 alla convenzione

Marpol, riguarda le emissioni dei fumidegli apparati motori delle navi. Ci rife-riamo in particolare alle emissioni di Zolfoe al percolato. In passato questo pro-blema non veniva tenuto in considera-zione e le navi, non solo in caldaia per leturbonavi ma anche nei motori, usavanoquella che una volta veniva chiamata“nafta pesante”. Solo per la manovra ve-niva utilizzato un combustibile più raffi-nato sulle motonavi, per esser certi di nonavere problemi rispetto alle risposte del-l’apparato motore. Oggi si è preso atto diquanto inquinamento derivi dal trasportomarittimo e quindi la Marpol è stataemendata per far fronte anche a questofenomeno preoccupante.

Sono state prese a riferimento le acque

territoriali, le zone economiche esclusive,le zone di protezione ecologica per lequali il tenore di zolfo massimo è stato fis-sato al 3,5%. Dal 1 gennaio 2020 il limitesarà dello 0,5%. È da notare che il livellobasso di 0,5% alla data del 2020 era statosottoposto dalla Imo a una verifica delladisponibilità a livello mondiale di combu-stibili a basso tenore di zolfo. Da tale ve-rifica la disponibilità è stata valutatasufficiente e quindi il livello più bassodovrà essere applicato.

È doveroso sottolineare che l’Unione eu-ropea con proprie direttive si è piena-mente allineata ai nuovi parametri,evitando che ogni singolo paese potesselegiferare sulla materia in modo diverso.Gli armatori non hanno accolto con favorele nuove norme internazionali, in quantoi sistemi per ridurre le emissioni nocive eriportarle entro i parametri previsti sonomolto costose. Ci sono stati tentativi perallungare i tempi o per interpretazioni piùa loro favorevoli delle norme, ma nonhanno sortito effetto alcuno. Il più recenteriguarda il caso di una nave da crocieramultata dalla Capitaneria di Genova peremissioni fuori norma. C’è stato un ri-corso in tribunale finito di fronte allaCorte di Giustizia Ue da parte della societàarmatrice, sostenendo che in base a un al-legato alla Marpol solo i servizi di linea

sono obbligati al rispetto delle norme enon le navi da crociera. La Corte di Giusti-zia ha rigettato il ricorso dichiarando l’in-tervento della Capitaneria pienamentelegittimo.

Interessante è ora vedere quali soluzionitecniche sono in campo per risolvere ilproblema emissioni. La prima è il ricorsoallo “scrubber” ovvero un sistema che at-traverso una “doccia” lava i fumi di scaricoraccogliendo anche il percolato, che poisarà sbarcato su bettolina. A questo appa-rato viene in genere affiancato un cataliz-zatore per gli ossidi di azoto. Altresoluzioni sono molto più radicali. Par-tiamo dai porti, che si stanno attrezzandocon terminali per collegamento elettricoda terra. La nave quindi spegne i propridiesel-generatori ausiliari e riceve energiada terra azzerando ogni forma di emis-sione. Vi è poi la casa costruttrice di mo-tori marini Wartsila che propone almercato un motore alimentato a gas.Questo tipo di combustibile riduce del25% le emissioni di anidride carbonica,dell’80% quelle di azoto e del 100% quelledi zolfo. Questa soluzione modifica radi-calmente la progettazione e costruzionedella nave. Vi sono navi già in servizio, na-turalmente per questione di autonomia,su percorsi pre-definiti. È il caso del tra-ghetto Viking Grace che trasporta 2.800passeggeri tra Turku in Finlandia e Stoc-colma in Svezia. In ogni porto imbarca 200metri cubi di gas liquefatto impiegando lostesso tempo per il rifornimento dell’im-barco del diesel, quindi senza ritardi.

Con il controllo delle acque di zavorra edei fumi possiamo oggi affermare che lenavi sono sempre più rispettose dell’am-biente, anche se ci troviamo per questidue ultimi aspetti di fronte ad una sfidatecnologica non indifferente, se non altroper i costi, che implica il dover adattare levecchie costruzioni, oltre che le navi dinuova concezione.

FDF

È interessante vedere quali soluzioni tecniche sono in campoper risolvere il problema emissioni


N. 1 Gennaio 2018

F it InternationalMobilità ferroviaria

Riparte il dialogo sociale europeoRiparte il dialogo sociale europeoIn evidenza automazione e occupazioneIn evidenza automazione e occupazione

Abbiamo parlato ampiamente, nel corsodegli ultimi due anni, del dialogo socialedel settore ferroviario e della situazione distallo che si era creata. L’aspetto principalesul quale tutto il meccanismo si era bloc-cato verteva sul Direttivo: la Cer (l’associa-zione datoriale europea della mobilitàferroviaria) lamentava che, con la sua at-tuale composizione, rappresentava unasquadra senza efficaci poteri decisionali. IlDirettivo infatti doveva sottoporre alla ple-naria, che corrisponde al nostro Consigliogenerale, tutte le decisioni più importantida prendere. Secondo la Cer tale rimpallodemocratico poteva portare a un dilunga-mento nei processi decisionali.

Quindi le opzioni erano solo due: o si riu-sciva a rimettere in moto la macchina inquesta seduta del dialogo sociale oppuresi chiudeva il capitolo dialogo sociale, inquanto diventava uno spreco di risorse siaeconomiche che di tempo. Eravamo arri-vati all’aut aut, con il benestare della ple-naria, senza se e senza ma.

L’ultimo incontro del dialogo sociale si ètenuto il 1 dicembre a Bruxelles e ha vistodavvero un'ampia partecipazione dellaparte datoriale, con una rappresentanza dialto livello da ambo le parti, sintomo diquanta aspettativa vi fosse sull’esito. Erapresente anche il gruppo Ferrovie delloStato Italiane rappresentato da MauroGhilardi, Direttore risorse umane.

I lavori sono cominciati con l’elezione delnuovo Presidente e del Vicepresidente del

dialogo sociale. Come di consueto, il pre-sidente e il vicepresidente si alternano,uno di parte della Etf e uno di parte Cer. Inquesta tornata il Presidente veniva elettotra i componenti dell’esecutivo Etf Ferro-vieri e all’unanimità è stato scelto GiorgioTuti, già Presidente della sezione ferro-vieri. Quale Vicepresidente è stato ricon-fermato il Presidente uscente, MatthiasRohrmann, della Cer. Tuti ha subito sotto-lineato che porterà avanti con serietà il la-voro finora svolto e che farà del suomeglio per un serio rilancio del dialogo so-ciale.

La discussione è iniziata in maniera moltopacata, con uno scambio di opinioni sulprogramma lavori 2018-2019, senza af-frontare l’argomento sulla composizionedelle due squadre presenti al tavolo. Taleprogramma è il frutto di un intenso lavorodi mediazione attuato all’interno della se-zione ferroviaria nell’ultimo anno, di cuiper brevità riportiamo solo i punti più im-portanti.

Parliamo del punto 4, cioè convertire inaccordo (quindi con valore vincolante) al-meno uno dei documenti congiuntamentesottoscritti contenente raccomandazionicomuni, e il punto 6, ossia avviare la di-scussione su automazione e digitalizza-zione, con il possibile impatto sul mercatodel lavoro. Alla fine si è optato per unifi-care i due punti, anche perché entrambierano prioritari per noi: senza essi non siprocedeva.

In sintesi, il lavoro del dialogo sociale nelbiennio 2018-2019 sarà focalizzato sulleseguenti problematiche: un percorso uni-tario per assicurare attraverso degli stan-dard la sicurezza ferroviaria nel mercatolibero europeo insieme a un'analisi perazioni comuni sul monitoraggio di orariodi lavoro, guida e riposo del personale mo-bile per evitare abusi aziendali; comple-tare il percorso sulla promozionedell'occupazione e sull'attrattività nelleferrovie con la stesura di un documentounitario; rivedere le raccomandazioni co-muni sul tema partecipazione donne nelleferrovie, rendendole un accordo vinco-lante, da inserire anche nella piattaformasull'occupazione femminile nel settore, enel contempo creare un gruppo di lavorosu automazione e digitalizzazione che si ri-collega al discorso occupabilità nel settore;proseguire con il progetto comune perrendere più ergonomiche le cabine diguida del macchinista.

Durante l’incontro è stato anche presen-tato il report annuale 2017 sull'occupa-zione femminile nelle ferrovie, dove si puònotare un incremento (seppur minimo)delle donne in tutti i settori, anche quellipiù tecnici. Il report è disponibile in inglesesul sito web della Fit nella sezione Fit In-ternational.

di Christian Tschigg


La38

Fit I

nterna

tional

Si parte. Il 27 novembre scorso si è riunito perla prima volta a Bruxelles il neo costituito Co-ordinamento giovani di Etf (Federazione euro-pea dei lavoratori dei trasporti). Come ricorde-rete, a maggio, vi fu il Congresso della Etf di cuiLa Voce ha parlato ampiamente. In quell’occa-sione venne creato ed eletto il Coordinamentogiovani, composto da 12 membri di vari paesieuropei eletti dal congresso giovani, 1 respon-sabile del coordinamento donne e 7 rappre-sentanti giovani eletti nelle rispettive sezioni(trasporto aereo, portuali, trasporto marittimo,ferrovieri, trasporto su strada, navigazione in-terna e pesca, che per Etf ricade sotto i tra-sporti), per un totale di 20 ragazzi e ragazzecon meno di 35 anni.La prima riunione del nuovo organismo avevaall’ordine del giorno fare il punto della situazionee stabilire un piano d’azione per il mandatocongressuale 2017 – 2022. Purtroppo però l’ini-zio non è stato semplice, perché dei 20 elettisolo 9 erano presenti: meno della metà. Tral’altro solo la Fit-Cisl aveva mandato il rappre-sentante della sezione (ferrovieri): gli altri eranoassenti. Per essere un primo incontro la per-plessità era molta e non si sapeva se attribuireil problema ai giovani (poco motivati e coin-volti?) o alle strutture sindacali mandanti (pocointeresse o problema di costi?). Sul punto si èdeciso di approfondire e parlare con i giovani econ le strutture coinvolte. Tra l’altro, in apertura,il Presidente del Coordinamento, il polacco Ka-mil Butler, ha ricordato che è stata apportatauna modifica al regolamento durante il con-gresso, per cui chi non si presenta per tre volteconsecutive decade dal ruolo e viene sostituito.Tale modifica è stata fortemente voluta dallaFit-Cisl per evitare che i posti venissero occupatida gente che poi non si presenta mai e non la-vora attivamente.

Tornando ai temioggetto di lavoro, èda sottolineare cheil Coordinamento èpartito per questomandato con treimportanti novità:è arrivato un re-sponsabile che cu-rerà le comunica-zioni; la partepolitica del Comitato giovani è passata diretta-mente ad Eduardo Chagas, il Segretario gene-rale Etf, che presenzierà così tutti gli incontriper dare un utile contributo alle discussioni efornire anche un background politico; l’Etf hadeliberato un budget più elevato, di circa il 30%,per finanziare le iniziative del Coordinamento.Chagas, nel salutare i partecipanti, ha specifi-cato come sia necessario lavorare sempre me-glio e più attivamente per i giovani iscritti alsindacato e per l’occupazione giovanile in tuttaEuropa. Discorso condiviso dai giovani presentie visto come uno sprone.Si è quindi entrati nel vivo dell’ordine del giorno.Chagas ha illustrato il documento finale “Mo-ving Forward Europe” approvato dal Comitatoesecutivo, che afferma la necessità in Etf dicambiare internamente per migliorarsi e mi-gliorare al contempo le azioni e le strategie inquesto mandato congressuale, adeguando ilmodo di agire al contesto presente. Nel docu-mento viene più volte affrontata anche la ne-cessità di rendere la Federazione europea deitrasporti più impattante, modificando il metododi interazione e di relazione tra la struttura cen-trale e gli affiliati, così come con le istituzionipolitiche. Su quanto relazionato ha chiesto an-che il contributo del Comitato giovani, che ècentrale nel processo di cambiamento.

Chagas ha proseguito affrontando anche il di-scorso della campagna Fair Transport Europe,contro il dumping nei trasporti, facendo un po’il punto della situazione e informando su comel’Etf ha intenzione di proseguire nel portare al-l’attenzione il problema con azioni e iniziative.Anche in questo caso è stato richiesto l’impegnodei giovani per identificare tutte le strategiepossibili da attuare ai vari livelli. In chiusura ilSegretario generale ha comunicato apprezza-mento sul fatto che nel Comitato esecutivo delgiorno prima fossero presenti tutti i giovanieletti nel Comitato stesso.Si è proseguiti con Kamil che ha illustrato bre-vemente la situazione in Itf (Federazione inter-nazionale dei lavoratori dei trasporti) infor-mando che l’anno prossimo vi sarà il Congressoe vi è posto per circa 200 giovani. Il Congressosi terrà dal 14 al 20 ottobre 2018 a Singapore ela giornata dedicata ai giovani è il 17. Kamil hainoltre informato che si sta organizzando un’al-tra scuola giovani per il 2019.Infine si è ripreso in mano il programma lavori2017-2022 del Comitato giovani per procederenella messa a punto di un piano d’azione validoe strutturato nel tempo. Su questo punto viterremo aggiornati nei prossimi articoli.

CT

Giovani

Per Etf il Coordinamento giovaniPer Etf il Coordinamento giovanisi conferma strategicosi conferma strategico


N. 1 Gennaio 2018

R egioni

Prima e dopo Natale e Capodanno ab-biamo assistito a una polemica astiosa trai diversi contendenti in campo attorno adAma, la municipalizzata romana dei rifiuti.Come organizzazioni sindacali abbiamo de-ciso di non farci imprigionare in questoagone mediatico e abbiamo preferito ilpercorso che ci è proprio: il dialogo e ilnegoziato. È stata dura, ma qualche im-portante risultato lo abbiamo raggiunto.Dopo una serie ininter-rotta di incontri, ai di-versi livelli, sovente in-concludenti, mentrel’immondizia offriva undesolante spettacolodella città eterna, il 2gennaio abbiamo sot-toscritto un accordounitamente all’Asses-sore per la Sostenibi-lità, al Presidente dellaCommissione sosteni-bilità di Roma capitalee all’Ama. Per smuo-vere l’inconcludenteballetto e mettere at-torno a un tavolo le di-verse controparti, èstata determinante la nostra proclama-zione di una azione di lotta.

È chiara la premessa dell’intesa, nellaquale si rafforza il carattere pubblico diAma nella gestione dei rifiuti urbani e inquella dei consumi attraverso un sistemaorganizzativo, gestionale e industriale diimpianti in grado di generare risparmi eco-nomici da riversare sulla collettività con ri-duzione di costi e di tariffe. E per prima

cosa le istituzioni del Comune si sono im-pegnate a correggere alcune delibere, unadelle quali consentiva ad Ama di ricorrerea privati in caso di necessità: con la corre-zione questa possibilità si impedisce.

Di grande importanza, inoltre, è l’obiettivo,puntualmente presente nel protocollo diintesa, di valorizzare il personale, miglio-rando le condizioni di lavoro, anche con-

nesse alla salute e sicurezza, cui dare ri-scontro nella contrattazione di secondolivello. Inoltre sarà costituito un perma-nente tavolo di confronto, che ci consen-tirà un costante monitoraggio sul rispettodegli impegni, a partire dalla raccolta deirifiuti, dal loro stoccaggio e lavorazione.

Non siamo ancora alla svolta, ma la per-seguiamo con grande determinazione. Perconseguirla dobbiamo passare attraversotappe intermedie fino all’attuazione di una

organica e integrata filiera, che configuriun innovativo modello di economia circo-lare che liberi la città dai devastanti effettiche caratterizzano l’attuale situazione. I ri-fiuti non devono essere visti come un pro-blema insolubile, ma come un volano chegenera risorse interessanti, da destinareper il miglioramento degli aggregati urbanie delle condizioni di vita della comunità. Eper dare a Roma un’immagine nuova, ca-

pace di orientare e dicatturare l’attenzionedi quel crescente eser-cito di turismo, nazio-nale e internazionale,che essa merita. Senzatrascurare i beneficieffetti che genera sul-l’insieme del nostro si-stema Paese.

Il fatto che si parli fi-nalmente di nuovi siticon la precisazionedella loro effettiva lo-calizzazione, da atti-vare adesso e non fraqualche anno, è lacondizione per uscire

dal limbo delle buone intenzioni perchésolo così si traccia il percorso per usciredall’attuale persistente emergenza e darvita davvero a una radicale e positiva in-versione di tendenza. È l’obiettivo che cisiamo proposti e per il cui raggiungimentodaremo ogni necessario apporto al tavolopermanente di confronto, fin dal suo avvionei primi giorni di febbraio.

Lazio

Notizie positiveNotizie positivenel percorso per risollevare Amanel percorso per risollevare Amadi Marino MasucciSubcommissarioFit-Cisl Lazio


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Regioni

La Fit-Cisl Lombardia, in seguito al com-portamento antisindacale di Ryanair, hadato mandato ai propri avvocati di valu-tare ogni possibile azione legale e loscorso 15 dicem-bre, alla luce delle pe-santi minacce rivolte ai propri lavoratori,ha depositato presso il tri-bunale di Mi-lano un ricorso ex art. 28 legge 300/70. Èun ricorso cruciale per la salva-guardia deidiritti e delle tutele di tutti i lavoratori im-piegati su aeromobili Ryanair.Facciamo un passo indietro. Fit-Cisl, poiseguita da altri sindacati, aveva indettouno sciopero dei lavoratori del vettore ir-landese per chiedere l’applicazione delcontratto na-zionale e il rispetto dei lorodiritti. Per tutta risposta Ryanair ha inviatouna lettera a tutti i membri di equipaggiobasati in Italia: «Tutti i piloti e il personaledi cabina Ryanair in ser-vizio devono pre-sentarsi normalmente venerdì 15 dicem-bre nella stanza degli equipaggi per ilproprio turno di servizio. Qualsiasi azioneintrapresa da un membro di equipaggio dicabina comporterà la perdita immediatadel turno 5/3 per tutto il personale dibordo della base, in linea con la sezione 11del contratto base. Inoltre può anche com-portare la perdi-ta degli aumenti di retri-buzione futuri inerenti il contrattocollettivo e nessun trasferimento o pro-mozioni all'interno della base sarà ac-colto».Il percorso della Fit-Cisl all’interno di Rya-nair e delle società Crewlink, Workforce,Brookfield, Storm McGinley (che procac-ciano e assumono dipendenti per conto diRya-nair) inizia nei primi anni del 2000. Inparticolare modo negli ultimi due anni l’at-

tività della Fit-Cisl Lombardia congiunta-mente con la Fit nazionale si è intensificatatantissimo.Infiniti esposti presentati agli enti prepostihanno permesso di ricostruire in modocertosi-no il comportamento arbitrario diRyanair nei confronti dei propri dipen-denti. Emblematico è il caso delle societàcontractor, dove non viene riconosciutonemmeno un minimo sala-riale e la retri-buzione è legata solo alle ore di volo effet-tuate nel mese. Non ci sono tutele,neanche sulla materia salute e sicurezza,difatti la società Ryanair non dispone di undo-cumento di valutazione dei rischi.Già in occasione della nostra precedenteazione di sciopero risalente al 23 febbraio2017, Ryanair aveva risposto al Ministerodel Lavoro, alla Commissione di Garanziasugli scio-peri e a Enac dichiarando: «L’or-ganizzazione sindacale Fit-Cisl non rappre-senta i dipen-denti di Ryanair e non ci sarànessuno sciopero del personale Ryanair néalcun dipen-dente Ryanair sarà mai coin-volto in qualsiasi futuro sciopero procla-mato da qualsiasi sindacato, dal momentoche una simile azione sarebbe in contrastocon l’ordinamento ir-landese».Da lì a poco seguì la delibera n. 17/31 del20 febbraio 2017 della Commissione diGaran-zia dell’attuazione della legge sullosciopero nei servizi pubblici essenziali chesancì la piena applicazione della legge n.146 del 1990 e della regolamentazioneprovvisoria del trasporto aereo del 13 ot-tobre 2014 anche nei confronti del vettoreRyanair, richiamando il vettore a darepronta comunicazione all’utenza sull’im-patto dello sciopero da noi procla-mato.

Le recenti vicende della sentenza dellaCorte di Giustizia europea e la cancella-zione dei voli a causa del mancato godi-mento delle ferie da parte dei piloti hannopermesso di ac-cendere un faro sulla com-pagnia aerea irlandese.Ricordiamo che la Corte di Giustizia euro-pea ha deciso in via definitiva che le con-trover-sie su un contratto di lavoro di unmembro di equipaggio rientrano nellacompetenza dei tribunali del Paese dovesvolgono le proprie funzioni. Ogni dipen-dente può quindi citare il suo datore di la-voro dinanzi il tribunale da lui consideratopiù vicino.In virtù degli ultimi episodi la Fit-Cisl avevanuovamente riaperto le procedure di raf-fred-damento e conciliazione sull’applica-zione delle norme di legge in materia didistacco transnazionale. Come già acca-duto in altre occasioni Ryanair, Crewlink,Workforce, Brookfield e Storm McGinleynon avevano risposto alle nostre missivesenza neanche presentarsi in occasionedella seconda fase della procedura di raf-freddamento e conci-liazione.Nel rispetto delle norme di legge abbiamoinviato la nostra dichiarazione di scioperoche, su invito della Commissione di Garan-zia, è stata per ben due volte differita finoad arriva-re allo sciopero del 15 dicembre2017.La lettera di minacce di Ryanair, inviata atutti i mass media, ha trovato una prontarea-zione da parte loro ma soprattutto daparte della politica e degli enti preposti,ormai stufi dell’atteggiamento del vettoreirlandese.

di Giovanni AbimelechSegretario generaleFit-Cisl Lombardia

Lombardia

Fit-Cisl fa causa a RyanairFit-Cisl fa causa a Ryanairper il rispetto dei dirittiper il rispetto dei diritti

dei lavoratoridei lavoratori


N. 1 Gennaio 2018

R egioni

La Festa del Socio giunge alla sua VIII edizione.Anche quest’anno la Segreteria regionale Fit-CislPuglia ha voluto confermare l’appuntamentocon i propri iscritti e premiare i più fidelizzati,festeggiandoli lo scorso 16 novembre a Bari.

Contestualmente si è tenuto un evento semi-nariale, anche grazie all’impegno e alla creati-vità del Coordinamento Donne e delCoordinamento Giovani, dedicato a industria4.0, che è una tematica che sta destando e,siamo certi, continuerà a destare l’interesse co-mune, essendo legata a cambiamenti epocalinon solo nella società, ma anche nel mondo dellavoro e di conseguenza nel sindacato. Il titoloche è stato scelto per trattare questo argo-mento, “Il valore del lavoro nell’industria 4.0”, èsignificativo poiché racchiude quella che è unariflessione, ma anche una grande preoccupa-zione, vale a dire come conciliare l’intelligenzaumana con l’intelligenza artificiale, senza la pre-varicazione della tecnologia sul saper fare del-l’uomo. Con la quarta rivoluzione industriale,infatti, muta l’impresa e cambia il lavoratorestesso. Mentre i pessimisti ritengono che, conl’automazione e l’interconnessione della produ-zione, i robot arriveranno a prendere il postodell’uomo all’interno delle aziende, è evidenteche a cambiare saranno prevalentemente lecompetenze che ogni lavoratore dovrà posse-dere e, di conseguenza, l’approccio stesso almondo del lavoro di professionisti, delleaziende e del sindacato.

Gli elaborati presentati durante la Festa sonofrutto di ricerche e curiosità, per meglio cono-scere le caratteristiche dell’evoluzione indu-striale che ci sta coinvolgendo, le possibiliripercussioni di un cambiamento di tale portatanella vita sociale, le modalità per accogliere cul-

turalmente i nuovi assetti lavorativi, inuovi profili professionali diversi e alta-mente qualificati, più richiesti dalle im-prese in questi anni, la trasformazione diattività già esistenti per poter essere com-petitive e attuali all’interno di questonuovo sistema, la tutela della salute e si-curezza del lavoratore in un ambientemaggiormente tecnologico e, infine, ilruolo stesso che il sindacato deve assu-mere per governare questa trasforma-zione, mutando a sua volta. Pertanto, perentrare nel cuore dell’argomento, si è vo-luto puntare su tre pilastri, industria 4.0 –lavoro 4.0 – sindacato 4.0, quali elementiportanti per affrontare assieme questocambiamento, come se fosse un viaggio,ognuno col suo “bagaglio”: l’imprendito-ria, la produzione, la concertazione. Delresto, come diceva Proust, “Il vero viaggiodi scoperta non consiste nel cercare nuoveterre, ma nell’avere occhi nuovi”.

Hanno arricchito e completato il lavoro se-minariale con i loro contributi il Segretariogenerale nazionale Fit-Cisl, Antonio Piras,e il Segretario generale Usr Cisl Puglia, Da-niela Fumarola, che hanno partecipatoall’evento e hanno offerto moltissimi spunti diriflessione sul tema in oggetto, sottolineando lafunzione nodale che il sindacato in questo pe-riodo deve rivestire, quale fulcro per governareil processo in atto.

Durante la manifestazione, anche la Segreteriaregionale Fit-Cisl Puglia, come già fatto a Chia inoccasione del Congresso 2017 dalla Segreterianazionale Fit, ha voluto premiare lo studenteMichele Albanese, primo classificato tra lescuole superiori per la prima edizione del con-

corso “Sono Stato io” e neo diplomato presso l’Istituto alberghiero Molfetta di Molfetta (BA),riproponendo ai presenti il video realizzato. Atale proposito, il Segretario generale nazionaleha annunciato, nel suo intervento, il lancio dellaseconda edizione dello stesso concorso.

La festa si è conclusa con la premiazione deisoci, 7 donne e 38 uomini, attivisti che hannocondiviso gli ideali della nostra Federazione,consegnando loro attestati e altri ricordi, perringraziarli della loro assiduità e operosità.

Puglia

Fit-Cisl celebraFit-Cisl celebral’VIII Festa del Sociol’VIII Festa del Socio

di Stefania Tagliaferro


La42

Regioni

L’officina dell’Osmannoro (FI) è a rischio econ essa il patrimonio di competenze dellesue maestranze. Tale officina è usata perla manutenzione ciclica delle carrozze me-dia distanza di tutta Trenitalia e attual-mente occupa circa 220 ferrovieri oltre adaltri addetti di ditte esterne, che possiamoquantificare in circa 50 operai. Attual-mente le carrozze che vengono riparate(manutenzione ciclica) sono complessiva-mente meno di 2mila, hanno un’età media

fra 40 e 50 anni e non hanno il sistema disicurezza antincendio, obbligatorio a par-tire dal 2021 a seguito della normativa eu-ropea. Attualmente vengono manutenutecirca 400/500 carrozze all’anno, in modoche ogni 4/5 anni si ripete il ciclo; infatti,in linea di massima, i km percorsi corri-spondono agli anni di utilizzo.

È chiaro che, per dotare tutto il parco car-rozze del sistema antincendio, dovrebbeessere fatto un investimento molto consi-stente. Investimento che, al contrario, saràlimitato, perché Trenitalia ha deciso dicomprare nuovo materiale rotabile (vedi

anche i recenti bandi di gara) e diconseguenza ridurre complessiva-mente la flotta delle medie di-stanze a circa 500/600 carrozze.Insomma nel 2021 vi sarà un serio

problema di lavoro per tutta l’officina.

Vediamo che i "Vivalto" per la manuten-zione ciclica sono stati assegnati all'officinadi Voghera, i treni "Minuetto” e “Taf"quella di Foggia, mentre tutti i carrelli degliEtr Av (torneria sale) all'officina di Napoli.Insomma tutti i treni di ultima generazionesono stati assegnati fuori dal perimetrodella Toscana.

Se effettivamente il numero di carrozze dimedia distanza da manutenere verrà ri-dotto a 500/600 unità, è necessario pen-sare a quale tipo di lavorazione si può ri-correre per mantenere l’occupazione, in

quanto dal 2021 l’officina nazionale po-trebbe trovarsi senza lavoro. Bisogna ini-ziare a programmare oggi e noi propo-niamo che i nuovi treni “Rock” e “Pop” ealtri di nuova generazione facciano la ma-nutenzione ciclica all’Osmannoro, che puòcontare sul fatto di avere 5 binari lunghi380 metri e, con un modico investimento,può adeguare le attrezzature per le nuovelavorazioni. Inoltre, il reparto è adibito allatornitura delle ruote dei treni, è di ultimagenerazione, è costato circa 8/10 milionidi euro e può candidarsi ad assorbire il la-voro non solo per Trenitalia, ma anchequello della società Mercitalia Rail edeventualmente anche di altri soggetti.

Per tutte queste ragioni è necessario co-minciare oggi a sollecitare Trenitalia e Fsiper gettare le basi sulle future lavorazioniall’Osmannoro. L’ officina è stata costruitacon una concezione nuova, sia sul pianotecnologico che funzionale, ed è collocatain un ambiente ottimale, lontano dallacittà e collegata sia via ferrovia che viastrada, in maniera da rispondere alle esi-genze di viabilità. Inoltre, è da considerarestrategico che la Direzione Tecnica di Tre-nitalia, struttura specifica per l’ingegneriadella manutenzione e del materiale rota-bile nuovo, sia collocata a Firenze in ViaLavagnini e conti di circa 200 addetti fraingegneri e personale altamente qualifi-cato. Una opportunità che non possiamolasciarci sfuggire: vogliamo valorizzare esviluppare queste attività, perché rappre-sentano una grande opportunità di lavoroe futuro per i nostri giovani.

di Franco FratiniSegretario regionaleFit-Cisl Toscana

Toscana

L’officina dell’OsmannoroL’officina dell’Osmannoroè un capitale da non disperdereè un capitale da non disperdere


N. 1 Gennaio 2018

O pinioni e Colloqui

Siamo in un periodo politico di transizione.Questo assunto, che quasi ognuno di noi siè sentito ripetere almeno una volta nel2017, rischia di diventare un vero e propriotormentone nel 2018, se non altro fino aquando non saremo chiamati alle urne pereleggere i rappresentanti della XVIII legisla-tura della Repubblica italiana.Una cosa però è certa: il partito politico tra-dizionale, così come lo abbiamo conosciutonegli ultimi 50 anni, è in crisi, così come losono i suoi linguaggi. Parallelamente sta cre-scendo il ruolo di think tank, fondazioni e as-sociazioni politiche in Italia.Il dossier dell’osservatorio Openpolis “Cogitoergo sum” traccia un quadro assai interes-sante di questa mutazione.La politica italiana vive ormai da anni unafase di “rimescolamento”. Un numero sem-pre crescente di cambi di gruppo, assiemealla costante nascita di nuovi schieramentipolitici, ha rivoluzionato lo scenario politicodella legislatura che sta per finire. Dal cen-trismo della Prima Repubblica, al bipolari-smo della Seconda siamo arrivati all’attualepluripartitismo.Le principali vittime di questa fase sono pro-prio i partiti, snaturati dalla loro funzione diaggregazione e formazione politica. Il vuotogenerato ha fatto sì che la condivisione diidee sulla “cosa pubblica”, tratto caratteri-stico proprio dei partiti, necessitasse di unanuova “casa”. Per rispondere a questa esi-genza negli anni sono cresciuti think tank,fondazioni e associazioni politiche, che sonoaccomunate dalla presenza di politici negliorgani apicali, dal desiderio di diventare dei

forum in cui discutere e formare unanuova classe politica e dalla volontà di in-staurare dei processi di policy making.I cosiddetti politici di professione perònon cedono il passo. Sono più di 100 lerealtà in cui la loro presenza sembra es-sere una costante. Fra gli incarichi diri-genziali e di rappresentanza i politicisono il 51,88%, percentuale che sale al67% per le strutture più politiche, ma chescende a circa il 40% per quelle che fannoformazione, ricerca e policy making tema-tico. Più in generale fra i 1.765 membri percui è stato possibile rintracciare la profes-sione, 592 (33,54%) hanno avuto negli anniqualche tipo di incarico politico.La rete di collegamenti fra le strutture cen-site è molto fitta, fa sapere Openpolis. Fra le93 organizzazioni per cui è stato possibile ri-costruire un’anagrafica, 70 hanno almeno unmembro condiviso con altre realtà (il 77%).Grazie all’analisi di due parametri (membricondivisi con altre strutture, e numero dithink tank con cui si condividono membri) 5organizzazioni risultano essere particolar-mente radicate: Aspen Institute Italia, Astrid,Fondazione Italia Usa, Italia decide e Italia-nieuropei.Il network di think tank, fondazioni e asso-ciazioni politiche non è fatto solo di strutturema anche di persone. Tredici persone hannoun qualche tipo di legame con quattro o piùstrutture, formando di fatto la rete che leunisce. Fra loro troviamo politici, ex ministri,docenti universitari e amministratori diaziende pubbliche. Salvatore Biasco (do-cente ed ex deputato), Angelo Maria Petroni

(docente ed ex Cda Rai) e Giulio Tremonti(senatore ed ex vice premier e ministro)sono i più ricorrenti con 5 incarichi in 5 di-verse strutture.Tre tipologie di fenomeni emergono quandosi incrociano i dati dei think tank con la sferapubblica. Il primo riguarda casi di spoil sy-stem: persone che fanno parte di think tankassieme a un determinato politico con un in-carico pubblico e che vengono nominatecome capo del gabinetto o della segreteriaparticolare. Una fattispecie emersa varievolte nel corso dello studio. Altra evenienzavede finanziatori di una determinata fonda-zione guidata da un determinato politico,che vengono nominati in strutture pubblichedi cui è responsabile quello stesso politico.Infine abbiamo casi in cui una persona ap-partenente a un think tank vicino a un de-terminato partito viene nominata inun’istituzione pubblica (per esempio nellagiunta comunale) guidata da quello stessopartito.Insomma, cari (e)lettori, alla prossima tor-nata credevate di eleggere solo i membri delParlamento, giusto? Bene, non è precisa-mente così. Magia e potere della Politica 2.0.

di GeivùLa parola

Un think tank (in inglese serbatoio dipensiero) è un organismo, un istituto,una società o un gruppo, di norma in-dipendente dalle forze politiche(anche se non mancano think tank go-vernativi), che si occupa di analisi dellepolitiche pubbliche.Con policy making si intende elabo-rare e determinare orientamenti estrategie in merito alle questioni più ri-levanti per la società e la politica.

La politica senza partitiLa politica senza partitinon è così diversa dal passatonon è così diversa dal passato

L’anno scorso ha compiuto 50 anni ma nonha perso la passione degli inizi, anche gra-zie all’impegno di ben 700 volontari sparsiper l’Italia. Parliamo di Telefono AmicoItalia Onlus, associazione che si occupa diascoltare al telefono o via mail in com-pleto anonimato e senza pregiudiziochiunque soffra di un qualsiasi disagioemozionale. Si tratta di una mission nonsemplice che richiede molta preparazione,come spiega la Presidente Monica Petra.

Come formate i vostri volontari per uncompito così delicato?«Bisogna usare la prospettiva di chi si staraccontando. E non solo occorre non giu-dicare o imporre soluzioni, ma è necessa-rio mettere a proprio agio chi chiama,senza preconcetti.Per raggiungere questo obiettivo, i nostrivolontari frequentano corsi di formazioneiniziale che durano da tre a sei mesi, do-podiché proseguono con incontri forma-tivi durante tutta la loro permanenza inattività, obbligatoriamente almeno unavolta al mese, anche per condividere espe-rienze, perché anche chi ascolta ha biso-gno di essere sostenuto per fare un buonservizio».

Come si fa a non giudicare chi ascol-tiamo?«Il punto di partenza è la consapevolezza.Ognuno ha proprie convinzioni e reazionia ciò che ascolta: è normale, ma possiamolavorare per distinguere quello che stoudendo dalla mia opinione. Ed è anche per

questo che ci impegniamo tanto sulla for-mazione: per essere consapevoli delle no-stre emozioni e pensieri e valori nel corsodell’ascolto. Perché la mancata condivi-sione di scelte valoriali condiziona moltis-simo l’ascolto degli altri. A ogni sistema divalori va riconosciuta la sua dignità».

Quante richieste di aiuto ricevete ognianno?«Nel 2016 abbiamo avuto 80mila contatti,un dato in linea con quelli degli ultimianni».

Qual è l’identikit di chi vi contatta?«Circa il 70% sono uomini. La fascia di etàpiù rappresentata è tra 36 e 65 anni, conil picco massimo tra i 55 e i 65».

Di che tipo sono i problemi che ascoltate?«Di ogni genere. Siamo nati per prevenireil suicidio e questo resta per noi un obiet-tivo fondamentale: siamo attenti a chi si

sente senza futuro e speranza. In questomomento storico la parte più preponde-rante delle chiamate che riceviamo, circaun terzo del totale, riguarda temi legatialla solitudine. Le altre due grandi temati-che in ordine di frequenza sono le proble-matiche relazionali - amicali, familiari maultimamente sociali, quindi isolamento edemarginazione – e quelle legate alla sferasessuale e alle difficoltà connesse».

Come aiutate le persone? Le reindirizzatea centri specializzati nei loro problemi?«Noi non siamo un centralino di smista-mento per i problemi. Il nostro primoobiettivo è far sentire accolto chi ci con-tatta e aiutarlo a essere consapevole diquello che è in grado di fare da solo, per-ché ognuno di noi ha delle risorse dentrodi sé.Il primo dei nostri obiettivi, quindi, è ascol-tare i vissuti emotivi che riguardano il mo-mento in cui si sta chiamando ,per aiutarele persone a liberarsi facendo chiarezzadentro di sé togliendosi un peso, far capirequali sono le prospettive e solo successi-vamente trovare le soluzioni. Poi certa-mente in casi specifici suggeriamostrutture specializzate per affrontare situa-zioni particolari. Ma dipende da chi ciascolta: se è disposto a mettersi in gioco omeno».

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