1

ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI

Lezione n. 10I risultati economici sono conseguiti solo dalla

leadership, non dalla semplice competenzaP. F. Drucker - consulente aziendale e docente alla

Graduate School dell’Università di New York 

Anno Accademico 2009 -2010

2

ECONOMIA DELL’OFFERTA

Nel settore dei trasporti l’offerta dipende in primo luogo dalla reti di trasporto (capacità, elettrificazione, scartamento ecc.)Nelle diverse tipologie esiste una componente fissa del costo di produzione più evidente nei trasporti di linea Es. nel T ferroviario la presenza di impianti fissi determina un’incidenza del costo fisso del 70/80%Nei servizi a domanda tramp marittimo rinfusiero charter aereo la componente fissa è meno influente rispetto alla variabile legata alla quantità prodotta.

3

ANALISI DEI COSTI

Prescindendo dalle diverse categorie in tutti i settori dei trasporti è presente una percentuale di costi fissi qualunque sia la quantità prodotta.

Ciò dimostra che il sistema produce a rendimenti crescenti

4

TIPOLOGIE DI ECONOMIE DEL SETTOREEconomie di scala: all’aumentare dell’impianto o della quantità prodotta si verifica una progressiva riduzione del costo unitario.

Economie di densità: misurano variazioni del costo unitario generale in relazione variazioni della capacità esistente.

Economie di scopo: permettono di sfruttare al massimo la capacità esistente realizzando contemporaneamente diverse linee produttive.

Problema del minimo in quanto misto: concerne l’opportunità d’interscambio modale nella produzione del trasporto.

5

TIPOLOGIE DI PRODUZIONEclassificazione di Schneider

Produzioni simultanee

Produzioni alternative

Produzioni congiunte in proporzioni fisse

Produzioni congiunte in proporzioni variabili

6

Produzione a costi connessi

Teoria del Barone

7

CLASSIFICAZIONE ATTIVITÀ PRIMARIE E SECONDARIE DEL SETTORE TRASPORTI

ATTIVITÀ PRIMARIE:Operatori dei trasporti

ATTIVITÀ SECONDARIE:Servizi complementari

Consulenti logistici

Spedizionieri doganali

Brokers marittimi

8

ASPETTI INFLUENZANTI L’OPERATOREPresenza/assenza di economie di scalaPresenza/assenza prodotti diversiAccesso al mercatoRegolamentazione

9

CARATTERIZZAZIONI DELL’OPERATOREModoFormaReti

10

FUNZIONE DI PRODUZIONE E COMBINAZIONE PRODUTTIVA

Infrastrutture, mezzi, personale la loro combinazione efficiente nel circuito della produzione dipende dai seguenti concetti:DivisibilitàAdattabilitàSostituibilitàComplementarietà

11

Fig. 3.9

12

Congiunzione tecnica

13

VARIABILI CHE INFLUENZANO LA FUNZIONE DELLA PRODUZIONE

Elementi controllabiliElementi esogeniElementi non controllabili

14

FUNZIONE DI PRODUZIONE E COMBINAZIONE PRODUTTIVA

COSTI UNITARI DECRESCENTI(all’aumentare della produzione)RENDIMENTI CRESCENTI

PT = prodotto totalePm = prodotto medioPm = prodotto marginale

15

RENDIMENTI CRESCENTII RENDIMENTI SONO CRESCENTI quando il costo unitario decresce all’aumentare della produzione

CT = Costo totale

CM = Costo Medio

Cmrg = Costo Marginale

16

RENDIMENTI COSTANTII RENDIMENTI SONO COSTANTI quando i costi totali crescono proporzionalmente alla quantità prodotta

CT = Costo totale

CM = Costo Medio

Cmrg = Costo Marginale

17

RENDIMENTI DECRESCENTII RENDIMENTI SONO DECRESCENTI Quando la produzione si attesta sulla curva dei costi medi crescente all’aumentare della quantità pro-dotta . (SITUAZIONE TIPICA DELL’AUTOTRASPORTO IN CUI IL COSTO VARIABILE È PREVALENTE RISPETTO AL COSTO FISSO)

CT = Costo totale

CM = Costo Medio

Cmrg = Costo Marginale

18

DIMENSIONAMENTO PROPORZIONAMENTO

Poiché, come già detto, la produzione dei i trasporti nonpuò essere immagazzinata il dimensionamento e proporzionamento degli impianti assumono grande importanza per il processo produttivo.DIMENSIONAMENTO: quanti mezzi e di quali dimensioni devono essere impiegati PROPORZIONAMENTO: proporzione dei servizi da fornire per soddisfare le oscillazioni della domanda nel tempo e nello spazio

19

Segue DIMENSIONAMENTO ecc.Gli operatori pubblici che realizzano un’infrastruttura (ad es. un terminale marittimo) sulla scorta della domanda di morbida sconteranno importanti costi di congestione; qualora invece la dimensionino sulla domanda di punta registreranno eccessi di capacità inutilizzata.FUNZIONE DI COSTO E OTTIMO ORMEGGINel grafico a lato i costi sono misurati in funzione dello spazio operativo disponibile, vale a dire il numero degli ormeggi.Nell’esempio il CT e formato da due componenti:una crescente costi finanziari per la realizzazione dell’opera;l’altra decrescente che rappresenta il costo di attesa delle navi per l’attracco.

20

Segue DIMENSIONAMENTO ecc.

RELAZIONE TRA COSTO MARGINALE DEGLI ORMEGGI E TASSO DI OCCUPAZIONELa componente che esprime il costo di attesa è crescente; se aumenta il tasso di occupazione degli ormeggi sarà più difficile ormeggiare o comunque sarà richiesto un maggior tempo di attesa. Diversamente la funzione del costo del servizio è decrescente in quanto proporzionale al loro numero

21

CAPACITÀ

Il concetto di capacità è rilevante nel trasporto stradale per la relazione intercorrente tra la capacità di una infrastruttura e l’impiego dei mezzi di trasporto. A tale riguardo rivestono importanza i concetti di:FLUSSO : numero dei veicoli che transitano nella sezione stradale oggetto di osservazione nell’unità di tempo.CONCENTRAZIONE: numero dei veicoli presenti simultaneamente nella sezione stradale in un determinato istante.

22

L’EQUILIBRIO DELL’OPERATORE La dimensione dell’impianto deve essere tale da assicurare un coefficiente d’occupazione l’equilibrio economico; questo punto è analogo al break even point . Nel trasporto: (Q vendute/Q prodotte) che consentaCOSTO TOTALE = funzione della Q prodotta;RICAVO TOTALE = funzione della Q venduta.Graf. A)Costi medi CM in funzione della Q

offertaGraf. B)Equilibrio RM = CMGraf. C)Ipotizzando la Q in q* il coeff.

d’occupazione che garantisce l’uguaglianza CM = RM è pari al 50% .