L’Ecopass a Milano: inquadramento teorico e prime valutazioni
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L’Ecopass a Milano: inquadramento teorico e prime valutazioni
Romeo Danielis, Lucia Rotaris, Edoardo Marcucci
Scaletta
1. Introduzione2. Modello teorico di first e second best3. Efficacia4. Efficienza, rapporto benefici\costi5. Conclusioni
Il road pricing: un tesi “carica di storia” dell’economia dei trasporti Approccio ingegneristico vs. approccio economico alla
gestione della congestione
Dupuit, Arsène Jules Étienne Juvénal (1844): De la mesure de l’utilité des travaux publics, Annales des ponts et chaussées, Second series, 8.
Pigou A (1920) The Economics of Welfare. London: MacMillan and Co., Ltd.
The Smeed Report was a study into alternative methods of charging for road use, commissioned by the UK government between 1962 and 1964. The report stopped short of an unqualified recommendation for road pricing, but concluded that it could work and should be considered for congested road networks
Esperienze esistenti di pricing stradali
Strade interurbane: Autostrade, tolled interstate highways, A1 Parigi
Singapore (1975) e Hong-Kong (1980) Città norvegesi (Bergen (1986),
Trondheim (1991), Oslo (1990s) Londra (2003), Stoccolma (2007),
Milano (2008) Edimburgo (no), New York (?)
Motivazioni dello studio Dalla teoria alla pratica. Finalmente! Dal consensus teorico alla verifica
empirica Efficacia (sulla congestione, rat running,
redistribuzione modale, inquinamento, incidenti )
Economicità (rapporto benefici\costi, efficienza, costi di transazione, costi di implementazione)
Equità (per tipo di viaggio, individui, località)
I fondamenti teorici
Il modello teorico link-based
Estensioni e raffinamenti del modello teorico link-based
l’ora di partenza endogena network based (grado di sostituibilità
fra i links) links e junction (bottleneck model) la forma della città endogena raffinamenti
Eterogeneità dei veicoli (dimensione e stile di guida)
Altri costi esterni (inquinamento, incidenti)
L’optimal second-best congestion pricing
Imposte non “dinamiche” Cordon charge / Area licensing
Non varia per link all’interno dell’area L’area è solo una parte dell’intero network
Differenziazione per Finestra oraria Tipologia di veicolo Tipologia di utente (residente, utente
occasionale/pendolare) Distorsioni sui mercati connessi (altre
modalità, localizzazione, lavoro)
Conclusioni teoriche L’imposta sulla congestione (RP) aumenta il benessere
sociale (ottimo allocativo) Il RP finanzia in modo ottimale l’infrastruttura (se
rend.scala.costanti) L’RP di first-best e l’optimal second-best RP è di
difficile realizzazione. C’è un forte rischio di fallimento del regolatore
Realizza un importante trasferimento di risorse dagli automobilisti all’autorità pubblica
Gli automobilisti sono in parte estromessi dall’uso della strada, in parte si confrontano con un costo medio più elevato (imposta-riduzione del costo privato)
Conclusioni teoriche Guadagnano solo gli automobilisti che hanno un
valore del tempo elevato (regressività?) Come ottenere l’accettabilità politica? È cruciale il modo in cui il gettito viene reinvestito I costi di realizzazione (infrastrutturali e di gestione)
del RP possono essere elevati. Ci sono costi di transazione. I costi di implementazioni possono assorbire una parte consistente del gettito. Rischi di insostenibilità economica per l’autorità pubblica
La tecnologia è diventata via via meno costosa ed intrusiva
Questioni aperte In quali città è consigliata? Mix di obiettivi (congestione, inquinamento,
gettito) Quale tecnologia? (ANPR, ERP) Con quale gradualità dell’introduzione
(grado di differenziazione, estensione, esenzioni)?
Quale mix di politiche?
Accettabilità politica!!
La pratica. Evidenze empiriche
L’Ecopass a Milano
43 varchi con telecamere, area di 8 km2
L’Ecopass a Milano
Classe inquinamento
Ingresso giornaliero
Ingresso multiplo agevolato Abbonamento annuale facoltativo residenti ZTL
Classe I Accesso libero Accesso libero Accesso libero Accesso libero Classe II Accesso libero Accesso libero Accesso libero Accesso libero Classe III € 2 € 50 € 60 € 50 Classe IV € 5 € 125 € 150 € 125 Classe V € 10 € 250 € 300 € 250
Efficacia
Milano Londra Stoccolma Singapore Tipologia di strumento
Area licensing Area licensing Cordon charge (con tetto massimo di €6 al giorno)
Cordon charge
Dimensione area 8 km2 22km2 (1,5% della Greater London Area, fino a febbraio 2007) 40 km2
47 km2 7 km2
Tecnologia ANPR ANPR ANPR ERP Livello imposta e sua differenziazione
3 livelli di imposta (da €2 a €10) in funzione della tecnologia di controllo delle emissioni (dalle 7:30 alle 19:30)
£8 per tutti (dalle 7:00 alle 18:00)
3 livelli di imposta (€1, €1,5 e €2) in funzione dell’ora di attraversamento del perimetro
Milano Londra Stoccolma Singapore Numero di veicoli che accedono all’area giornalmente
78.000 316.000 100.000
Riduzione numero di accessi
-17,3% -17% (veicoli/km 2002-3) -22% (veicoli/km 2002-4)
-23,8% -45% (ALS) -15%(ERP)
Tipologia utenti in ingresso
42% merci 58% autovetture
62% business 38% motivi personali e pendolari
20% residenti dentro l’area 30% intorno all’area 40% provincia 10% resto paese
Incremento utenza TPL
+8,6% (metropolitana)
+18% (2002-3) bus +12% (2003-4) bus
metro +9% bus +12%
Congestione mezzi pubblici veicoli privati Pre charging 8,67 km/h 14 km/h 32 – 56 km/h 19 km/h Post charging 9,3 km/h 17 km/h 41 – 70 km/h 20-30 km/h Aumento velocità 7,3 % 21,4% 25% 31,6%
Milano Londra Stoccolma Singapore Inquinamento atmosferico
Concentrazioni Pre charging
53 μg/mc 34 μg/mc
Concentrazioni Post charging
-3 μg/mc rispetto all’area esterna
Emissioni Post charging
-18% per PM10 -14% per NOx e -15% CO2
-16% PM10 -13,4% NOx
-13% (PM10) dentro l’area -3,5 % resto della città
Gettito annuale 16,2 mio €2008 (senza multe)
215 mio £2005 (comprese multe)
69 mio €2006
Multe 1 veicolo su 5 70 mio £2005 Costo intervento annuale (no TPL)
13 mio €2008 134 mio £2005 20 mio €2006
Analisi costi-benefici
Londra Stoccolma Milano (preliminare)
Londra: i favorevoli ‘Congestion charging in Central London is the
most radical transport policy to have been proposed in the last 20 years and it represents a watershed in policy action’ (Banister, 2003, p. 259).
“the conventional view is that, in heavily congested conditions, it is economically desirable, but socially unacceptable” Peter Mackie (ITS Leeds)
Gli scettici: Rémy Prud’homme*, Juan Pablo Bocarejo
“The London congestion charge: a tentative economic appraisal” - Transport Policy, 2005
Abstract “…. Pre-charge congestion costs are estimated, and shown to
be small (0.1% of the area GDP). They are largely (90%) eliminated by the charge, which produces an economic benefit. Charge proceeds are about three times larger than the value of the congestion. Unfortunately, the yearly amortisation and operation costs of the charge system appear to be significantly higher than the economic benefit produced by the system. The London congestion charge, which is a great technical and political success, seems to be an economic failure. It could be defined as mini Concorde.”
Rémy Prud’homme*, Juan Pablo Bocarejo (2005)
Stime Transport for London (TfL): Costi e benefici della Central Area Charge di £5 a Londra (milioni di £ all’anno)
Tipologie Specifiche Tempo di viaggio e
puntualità
Costi operativi
Altri costi e ricavi
Impatti finanziari
Totale Totale per tipologia
Trasp. privato Per affari 164 17 -16 -143 22 14 M. personali 59 9 -6 -72 -10 21 Trasp. pubblico M. personali 43 43 Viag. Cancellati Per affari -8 -8 M. personali -12 -12 Costi sociali Incidenti 14 14 17 CO2 2 2 NOx e PM10 1 1 Enti pubblici Imposte
carbur. -25 -25 29
IVA -13 -13 Pedaggi -109 215 106 Potenz.bus -18 19 1 Infrastrut. -25 -25 Ric.parcheggi -15 -15 Gestori privati di parcheggi
Ricavi netti -10 -10 -10
Totale 266 -101 -50 -44 71 71
Principali differenze tra P_B e TfL
Il VTTS di P_B è 15,6 €/h contro 36,1 €/h di TfL. È necessario: Segmentare per tipo di viaggio, reddito,
percorso, ora. Londra ha una quota elevata di viaggi per affari
Usare la distribuzione e non il solo valore medio P_B non considera gli effetti sulla
affidabilità in quanto difficile da stimare P_B non considera gli effetti sul resto della
città (complementarietà\sostituibilità) P_B non considera gli effetti sulla sicurezza.
TfL probabilmente li sovrastima
Valori del tempo applicati nella ACB di Londra
Valori del tempo applicati in Francia ed in Inghilterra
Risparmio di tempo stimati per Londra
Analisi costi-benefici - Stoccolma
Alcuni elementi per migliorare Ridurre i costi di implementazione
Esperienza: eliminare costi inessenziali Mettere in concorrenza le società di gestione,
condividerle tra città o a livello nazionale Estendere l’area. I costi di implementazioni sono
decrescenti alla dimensione dell’area Estendere l’area di applicazione: aumenta i
risparmi di tempo Maggiore differenziazione delle tariffe
Milano Obiettivo dell’indagine costi-benefici preliminare
Capire chi guadagna e chi perde tra gli attori privati e pubblici
Capire quali sono le variabili cruciali Capire quali dati e modelli sono necessari per
migliorare l’analisi costi-benefici Cogliere le specificità dell’applicazione milanese
rispetto a quelle precedenti Avvertenze
Stime preliminari perché il sistema non è ancora in equilibrio
Basata solo su dati pubblicati sul sito web, in assenza di fonti interne
Alcuni dati devono essere ancora raccolti o stimati
Analisi costi-benefici Ecopass - MilanoTipologie Specifiche Tempo di
viaggio e puntualità
Costi operativi
Altre fonti di costi e ricavi
Impatti finanziari
Totale totale per tipologia
Trasporto privato
Trasp. persone 32,7 5,6 -4,7 -9,4 24 32
Trasp. Merci* 5,0 0,8 -0,7 -6,8 -1,7 -2,1 viaggi cancellati Trasp. persone -2,7 -2,7 Trasp. Merci* -0,4 -0,4 Autobus 10,6 10,6 Costi sociali Incidenti 3,5 3,5 4,7 CO2 0,5 0,5 Nox e PM10 0,8 0,8 Enti pubblici Imp. carburanti -6,2 -6,2 -9,9 IVA -3,2 -3,2 Pedaggi -7 16,2 9,2 Potenziam.bus 0 0 0,0 Infrastrutturali -6 -6,0 Ricavi parcheggi -3,7 -3,7 Gestori privati di parcheggi
Ricavi -2,5 -2,5 -2,5
Totale 48,3 -0,6 -9,8 -15,6 22,4 22,4
Sintesi contabile Situazione “win-loose”: il trasporto nel suo
insieme ha incrementato il suo surplus (pur pagando l’imposta), mentre l’ente pubblico (per ricevendo l’imposta) perde risorse.
È l’opposto a quanto previsto dalla teoria tradizionale del road pricing: il trasporto guadagna e l’autorità pubblica perde.
La causa: l’imposta, seppure contenuta, ha sensibilmente migliorato l’efficienza del sistema di trasporto, ma ha generato un gettito inferiore ai costi e mancati introiti per le casse pubbliche.
Fonti ed ipotesi Sito web Ecopass: rapporti mensili Valore del tempo: 20 €/h (indifferenziato)
(???) Riduzione congestione dei mezzi privati:
stimata sulla riduzione dei tempi di percorrenza degli autobus (???)
Riduzione della congestione all’esterno dell’area Ecopass (?)
Suddivisione trasporto persone\merci (!) Pedaggi complessivi: rapporti mensili (!)
Fonti ed ipotesi Valore delle minori emissioni: rapporti mensili e
Handbook on estimation of external cost in the transport sector (2008) (!)
Costi operativi: fonte giornalistica (7 M€) (?), studio preliminare (24€)
Costo infrastrutturale: studio preliminare (24€) (?) Basati su Londra: minori costi operativi veicoli
privati, altri costi e ricavi veicoli privati, risparmio di tempo degli utenti degli autobus (?), incidenti (?), CO2, altri costi e benefici per gli enti pubblici, minori ricavi gestori di parcheggi privati (?)
Impatto dell’Ecopass per categoria di utenti Veicoli trasporto merci
veicoli speciali e Bus a marzo Autovetture trasporto persone in ingresso a marzo
Totale in ingresso a marzo
Entranti 10848,00 71312,00 82160,00 in % 13% 87% paganti nel mese di marzo 2008 in % (fonte, Rapporto mensile) classe 3 4,7 8,7 classe 4 37,3 11 classe 5 15,6 0 57,6 19,7 numero di paganti per classe e per tipo classe 3 510 6204 6714 classe 4 4046 7844 11891 classe 5 1692 0 1692 totale 6248 14048 20297 gettito stimato per tipo su base annuale classe 3 239.202 2.910.711 3.149.913 classe 4 3.329.277 6.454.264 9.783.541 classe 5 3.253.013 0 3.253.013 6.821.492 9.364.975 16.186.467 gettito stimato per tipo in % classe 3 1% 18% 19% classe 4 21% 40% 60% classe 5 20% 0% 20% 42% 58% 100%
Riassunto e conclusioni
Finalmente dalla teoria alla pratica!
Impostazione della politicaImpostazione della politica Obiettivo dichiarato: il miglioramento ambientale Strumento: imposta molto differenziata dal punto di
vista delle emissioni e poco differenziata per quanto riguarda la congestione.
imposta bassa relativamente alle altre città e, forse, più basso del livello ottimo.
Esito tecnico-politico soddisfacente: il sistema abbastanza complesso e differenziato poteva presentare problemi sia di accettabilità politica che di applicabilità tecnica.
Efficacia
riduzione sia dell’inquinamento che della congestione. Redistribuzione modale.
risultati paragonabili a quelli di Londra con un’imposta pari ad un terzo di quella inglese
Analisi beneifici-/costo
Benefici netti postivi per il trasporto persone, negativi per il trasporto merci
Benefici sociali (soprattutto incidenti, minori in valore assoluto per l’ambiente)
I benefici della riduzione della congestione sono monetariamente superiori a quelli del minor impatto ambientale
Costo di gestione contenuto, gettito dell’imposta modesto, necessità di reperimento di ulteriori finanziamenti pubblici per implementare il mix di politiche progettato
Problemi aperti Efficacia nel medio periodo condizionata
dall’accelerato tasso di rinnovo del parco veicoli che da un lato comporta il raggiungimento degli obiettivi ambientali, dall’altro potrebbe portare ad un progressivo depotenziamento dello strumento (sulla congestione sicuramente, sull’ambiente meno, dipende dal tipo di veicoli) ed una diminuzione del gettito.
Sarebbe utile un’estensione dell’area soggetta a imposta
Informazioni mancanti Maggior informazioni e stime del
Monitoraggio dei livelli di congestione interni ed esterni all’area
stima del valore del tempo per motivazioni di viaggio (affari, studio, ricreazione, spostamento, ecc.), per tipologia (merci/passeggeri), per fasce di reddito, per origine\destinazione
Valutazione degli effetti indotti sulla composizione commerciale dell’area e sull’andamento della rendita urbana.
Giudizio complessivo Scelta coraggiosa. Probabilmente più indotta dall’alto
livello di inquinamento che dalla congestione Scelta rischiosa in termini sia politici che economici Sulla base dei dati attuali l’esito appare positivo sia in
termini di efficacia che di efficienza Sostenibilità economica per l’ente pubblico: difficile Efficacia nel medio periodo: calante Compito politico: È necessario trovare costantemente
il miglior equilibrio possibile tra accettabilità ed efficienza
È importante sia la comunicazione che l’approfondimento tecnico-economico