Le distanze sulle strade venivano indicate da grandi cippi in pietra

conficcati nel terreno a lato della strada alla distanza di un miglio

l'uno dall'altro e perciò detti miliarii o pietre miliari.

Secondo Strabone l'uso di segnalare con regolarità la strada percorsa

o quella da percorrere fu un'innovazione romana resa obbligatoria

nella seconda metà del II sec.a.C. con la lex Sempronia viaria di C.

Gracco. Le più antiche pietre miliari risalgono ad un periodo compreso

tra il III sec. ed il II sec. a .C.; originariamente erano semplici pietre

appena sbozzate, come il cippo di P. Popilius da Adria (123 a.C.); in

seguito, assunsero una tipica forma cilindrica e man mano sempre più

rilevata a colonna, con un diametro di 60-90 cm e un'altezza variabile

da 1,80 a 2,70 m. Le iscrizioni miliari contenevano essenzialmente

pochi dati: in primo luogo (anche se non necessariamente in prima

posizione) la distanza dall'inizio della strada o dalla località vicina più

importante, già oltrepassata o ancora da raggiungere. Un altro

elemento fondamentale dei cippi miliari era il nome e la carica di chi li

aveva fatti innalzare, legandolo alla costruzione della via o a un

intervento di restauro o anche soltanto al rifacimento dei miliari

stessi.

Le strade romane furono uno degli strumenti fondamentali attraverso cui Roma si affermò ed esercitò per secoli il suo dominio su popoli e territori.Già nel V sec. a.C. le leggi delle XII tavole contenevano norme precise sulle dimensioni e sui limiti di percorrenza delle strade; ma fu dalla fine del IV e per tutto il III sec. a.C. che Roma sviluppò un consistente impianto stadale, che seguì l'espansione territoriale dello stato romano sviluppandosi. Le prime esperienze stradali si limitavano, probabilmente, all'adeguamento e all'unificazione di percorsi precedenti e, molto probabilmente, non doveva trattarsi di strade lastricate.

La lastricatura, che per secoli fu l'elemento qualificante e distintivo delle strade romane, sembra non sia stata introdotta prima del III sec. a.C., quando si diffusero anche procedure standardizzate includenti studi preliminari e rilevazioni accurate dei territori attraversati.Tito Livio afferma che nel 174 a.C. le strade dovevano essere lastricate nei tratti urbani, ma semplicemente rivestite di sabbia e ciottoli in campagna. Verso la fine dell’età repubblicana la rete stradale collegava Roma con tutte le principali città della penisola ed in età imperiale essa raggiunse anche nelle province la capillarità che aveva in Italia con un’ estensione complessiva di oltre 120.000 km.L'intervento statale interessava le viae publicae, vale a dire le strade di grande comunicazione che si snodavano su un terreno di proprietà demaniale. In età repubblicana, la competenza primaria per le attività di costruzione spettava al Senato, che le promuoveva e stabiliva l'assegnazione di fondi.

Ben presto l'estendersi della rete stradale comportò la creazione di funzionari specificatamente dedicati alla cura delle strade, denominati curatores viarum, che incominciano a comparire nelle fonti a partire dal I sec. a.C.; fu Augusto nel 20 a.C., in seguito ad accresciute esigenze di ordinaria gestione delle strade, a riorganizzare il sistema, istituendo ufficialmente l'incarico della cura viarum, di cui egli stesso assunse la direzione, coadiuvato da un collegium di curatores. All'attività di questi curatores si accompagnò alla fine della repubblica anche l'evergetismo di alcuni illustri personaggi pubblici: Agrippa, ad esempio, restaurò a sue spese l'intera rete viaria di Roma.Ogni strada importante aveva il suo curator, cui era affidata la totale responsabilità della gestione, che poteva occuparsi anche di più strade.Nel suo impegno rientravano non solo il mantenimento, ma anche il restauro, la stabilità delle opere, in particolare del lastricato o dei marciapiedi, della segnaletica, dei canali di scolo per le acque, delle opere di difesa e consolidamento del tracciato.

Inoltre, era di loro competenza anche l'attuazione delle norme giuridiche relative alla tutela patrimoniale della strada e dei regolamenti di polizia a proposito della circolazione. I curatores si distinsero da tutte le altre magistrature per una durata del loro mandato più prolungata e variabile nel tempo (anche fino a undici anni), evidentemente condizionata dalle specifiche esigenze di garantire un adeguato esercizio delle proprie funzioni.Le viae communes, invece, erano costruite e mantenute direttamente dalle piccole comunità rurali per il proprio uso e le viae privatae dai privati cittadini di cui percorrevano le tenute. Fuori dall'Italia, invece, la cura delle strade veniva esercitata dai governatori nell'ambito delle ampie facoltà giurisdizionali e amministrative che li contraddistingueva.A progettare le strade ed a dirigerne i cantieri erano gli architecti (ingegneri civili o militari) e i mensores (geometri), mentre la fase esecutiva era affidata, a seconda dei casi, alle truppe, alle popolazioni sottomesse o alla manodopera reperita dagli appaltatori privati, diretti dai genieri (praefecti fabrum), che avevano la responsabilità tecnica del progetto, coadiuvati dai questores per i problemi di ordine finanziario.

La costruzione vera e propria di una strada doveva essere preceduta dallo studio della morfologia del terreno interessato, in modo da appurare la necessità di eventuali opere di difesa o di consolidamento per proteggere l’infrastruttura sia dalle infiltrazioni d'acqua superficiali - che potevano provocare dissesti e sprofondamenti – sia dalle sollecitazioni e dalle spinte laterali che esse avrebbero potuto subire in seguito a frane, movimenti sismici ed alluvioni. Proprio per evitare il pericolo di inondazioni, infatti, i Romani evitavano i fondi-valle, preferendo costruire i percorsi stradali sui bordi collinari, anche a costo talvolta di affrontare grosse pendenze. A volte l'attraversamento di zone acquitrinose e la necessità di superare dislivelli e ostacoli naturali imponevano la realizzazione di eccezionali opere d'architettura ed ingegneria: ponti (alcuni dei quali ancora in uso), terrapieni stradali, viadotti, muri di sostegno, asportazioni di terreno e perfino tagli nella roccia e scavi di gallerie. Ruolo fondamentale era quello dei gromatici che, con l’utilizzo di sofisticati strumenti di precisione, stabilivano il tracciato della strada, fissato sul terreno attraverso allineamenti successivi di traguardi lungo i quali si incidevano nel terreno due solchi paralleli.

La costruzione vera e propria di una strada doveva essere preceduta dallo studio della morfologia del terreno interessato, in modo da appurare la necessità di eventuali opere di difesa o di consolidamento per proteggere l’infrastruttura sia dalle infiltrazioni d'acqua superficiali - che potevano provocare dissesti e sprofondamenti – sia dalle sollecitazioni e dalle spinte laterali che esse avrebbero potuto subire in seguito a frane, movimenti sismici ed alluvioni. Proprio per evitare il pericolo di inondazioni, infatti, i Romani evitavano i fondi-valle, preferendo costruire i percorsi stradali sui bordi collinari, anche a costo talvolta di affrontare grosse pendenze. A volte l'attraversamento di zone acquitrinose e la necessità di superare dislivelli e ostacoli naturali imponevano la realizzazione di eccezionali opere d'architettura ed ingegneria: ponti (alcuni dei quali ancora in uso), terrapieni stradali, viadotti, muri di sostegno, asportazioni di terreno e perfino tagli nella roccia e scavi di gallerie. Ruolo fondamentale era quello dei gromatici che, con l’utilizzo di sofisticati strumenti di precisione, stabilivano il tracciato della strada, fissato sul terreno attraverso allineamenti successivi di traguardi lungo i quali si incidevano nel terreno due solchi paralleli.

Dopo aver delimitato in tal modo i margini della strada, al loro interno veniva scavata una trincea sufficientemente solida e profonda da sostenere il manto stradale, che poteva raggiungere una profondità complessiva di oltre un metro e mezzo. La fossa veniva successivamente colmata con alcuni strati di materiale. La fondazione, lo statumen, era costituita da uno strato, spesso almeno 30 cm, formato da pietre di media o grossa taglia che aveva lo scopo di consolidare il terreno naturale, compattandolo ed evitando il ristagno dell’acqua. Al di sopra veniva gettato il rudus, uno spesso strato di sabbia o di ghiaia e sabbia, talvolta mescolato ad argilla (raramente con malta), che veniva battuto con mazze ferrate per livellarlo e renderlo più compatto. Questo strato di materiale più fino, che serviva a drenare le acque, era ricoperto a sua volta dal nucleus, costituito da ghiaia grossa livellata con battipali e rulli, ed avente il dorso leggermente arcuato (a “schiena d’asino”) così come l’ultimo strato, il summum dorsum, crusta o pavimentum. In questo modo le acque piovane defluivano nelle cunette poste ai lati della carreggiata immediatamente al di sotto dei marciapiedi (crepidines) che talora l'affiancavano.

A seconda del materiale utilizzato per il summum dorsum, i Romani distinguevano diversi tipi di strade : se il pavimentum era costituito di semplice terra battuta si parlava di viae terrenae, se di ghiaia o breccia le vie erano dette viae glarea stratae o glareatae,Più spesso si trattava di strade selciate (viae silicae o lapidibus stratae), come la via Appia, pavimentate con lastre di pietra poligonali e diseguali di basalto o, a seconda della disponibilità, di calcare, spianati nella parte superiore e profilati in quella inferiore a cuneo, accostate accuratamente. Talvolta, specie su percorsi ripidi, solchi paralleli venivano scavati nella pavimentazione per guidare le ruote dei veicoli evitando la loro uscita di strada specie in caso di presenza di ghiaccio. Le strade dovevano garantire il passaggio di due carri contemporaneamente, per cui la misura canonica della sede carrabile lastricata era di 4,1 m, fiancheggiata da marciapiedi pedonali larghi di solito 3 metri.