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Le Strade dell’Informazione 1


GREENWAY: LA PROGETTAZIONE SOSTENIBILE DI UNA INFRASTRUTTURA STRADALE

F.M. Soccodato, P. Rodorigo, U. Dibennardo Direzione Centrale Progettazione – ANAS S.p.A.

Il “principio dello sviluppo sostenibile” è stato introdotto con il Decreto Legislativo n.4/2008 “Ulteriori disposizioni corretti-ve ed integrative del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, recante norme in materia ambientale” che, all’art.3 quater comma 1, prevede che “Ogni attività…rilevante ai sensi del presente codice deve conformarsi al principio dello sviluppo sostenibile”. Tale concetto è anche ripreso dal D.P.R. n.207/2010 “Regolamento delle opere pubbliche” che, all’art.15 comma 1, prevede “…La progettazione è informata a principi di sostenibilità ambientale…” e, all’art.14 comma 1 lettera e), riporta come “gli studi per il progetto devono consentire la valutazione preventiva della sostenibilità ambientale….”.

Nell’ambito della costruzione progettuale del rapporto tra l’opera ed il contesto nel quale è inserita, ci si trova pertanto a doversi confrontare con una valutazione più ampia del mero impatto ambientale, una valutazione integrata degli obbietti-vi ambientali, sociali ed economici. Si è dunque rilevata l’opportunità di costruire una metodologia operativa che consen-tisse di sintetizzare, in uno o più indicatori anche quantitativi, un giudizio quanto più oggettivo possibile dei risultati conseguiti in termini di sostenibilità da un progetto di opera in relazione a sue alternative di realizzazione o a obbiettivi di riferimento.

Tale approccio, chiaramente complementare e strumentale alla metodologia di progettazione integrata, ha la finalità di determinare la sostenibilità ambientale, economica e sociale dell’iniziativa progettuale, attraverso uno strumento di auto-valutazione delle prestazioni dell’opera, con un processo di feed-back continuo, misurando il grado di rispondenza del progetto agli obiettivi di sostenibilità ambientale lungo tutto il ciclo di vita, mediante la quantificazione di indicatori stan-dardizzati.

Questa nuova metodologia viene presentata anche applicata in via sperimentale alla redazione dello Studio di Fattibilità del Traforo del Monte Tambura, un importante intervento infrastrutturale che si sviluppa nel cuore delle Alpi Apuane in Toscana.

1. INTRODUZIONE

«Lo sviluppo sostenibile è uno sviluppo che soddisfa i bi-sogni del presente senza compromettere la possibilità del-le generazioni future di soddisfare i propri bisogni» (Brundtland 1983). Da circa trenta anni sono state gettate le basi per la definizione di uno sviluppo sostenibile, volto alla ricerca del punto di “ottimo” capace di bilanciare le interazioni tra i campi sociali, economici ed ambientali.

Se tale concetto appare ormai radicato nei criteri econo-mici appare un concetto ancora poco sviluppato nella sua interezza per quanto riguarda l’ingegneria civile, in gene-rale, e nello specifico alle infrastrutture viarie. Infatti, se le attività connesse all’istituzione del Ministero dell’Ambiente hanno portato ad una chiara declinazione della disciplina dell’impatto ambientale, la valutazione della sostenibilità ambientale di un’opera non ha ancora trovato chiara evi-denza. In campo normativo non sono state date reali indi-cazioni e nella pratica applicativa anche le interpretazioni più moderne ed efficaci delle valutazioni ambientali, quali

quelle basate sulla metodologia di progettazione integrata, ancora non sono riuscite ad approcciare in modo organico il tema più ampio della sostenibilità.

L’approccio alla sostenibilità, richiede, infatti, una proget-tazione più attenta agli aspetti ambientali non solo nelle implicazioni che ne derivano, impatti o inter-relazioni, ma anche e soprattutto nelle scelte da assumere a monte del processo di progettazione, nella definizione degli obiettivi. Ultimo passo di una trasformazione concettuale e metodo-logica del processo di progettazione volta a superare defi-nitivamente l’impostazione “duale” del tema ambientale che solo confronta gli impatti tra opera e ambiente, valu-tandone interazioni ed effetti e proponendo – al più - even-tuali sistemi di mitigazione. In tale impostazione dominava unicamente la logica della “negatività” dell’opera rispetto ad un contesto territoriale visto quale unico aspetto da salvaguardare e perseguire.

Pur riconoscendo l’importanza della Valutazione di Impat-to Ambientale, imprescindibile per la possibilità offerta di


verificare il corretto rapporto tra l’infrastruttura ed il conte-sto ambientale e territoriale ove inserita, la Valutazione della Sostenibilità costituisce l’opportunità di perseguire obiettivi ancor più ambiziosi nella definizione progettuale di una nuova infrastruttura, valutando campi generalmente più ampi rispetto alla compatibilità ambientale.

L’astrazione progettuale passa dalla logica degli impatti alla logica dell’equilibrio, volto alla ricerca delle condizioni ottimali in cui possano coesistere gli interessi ambientali, sociali ed economici, perseguendo i principi dello sviluppo sostenibile postulati da Brundtland ed elaborati, già a par-tire dagli anni Novanta, in indirizzi e linee guida finalizzate a raggiungere e mantenere un valido assetto ecosistemico del territorio e allo stesso tempo conservare, recuperare e potenziare le qualità del paesaggio.

Fig. 2 – Il Processo di analisi della sostenibilità

In questo modo vengono superate le logiche degli impatti proposti dalla VIA, spostando l’analisi ad un livello supe-riore, in grado di comprendere altri campi di valutazioni, estendendo così i processi ai sistemi di positività

dell’intervento. Tale impostazione, necessita pertanto, di una modifica delle logiche progettuali tradizionali, (in cui la valutazione ambientale veniva a valle della progettazione), spostando i processi di analisi di sostenibilità a monte, in-tegrandoli nei processi di progettazione.

L’infrastruttura può subire un processo di miglioramento “iterativo” che investe tutti i campi di analisi, diventando così “motore” di sviluppo economico per il territorio, for-nendo elementi di crescita e recupero sociale al contesto antropico e al contempo garantendo il perseguimento dei principi di conservazione e del corretto uso delle risorse naturali.

Tale possibilità tuttavia non è una prerogativa intrinseca di ogni infrastruttura o opera che si intende realizzare. Oc-corre pertanto dotarsi di specifici strumenti che siano in grado di valutare la reale capacità di un’opera di essere sostenibile rispetto al contesto in cui si va ad inserire.

Le presenti note vogliono fornire un contributo in tal senso riportando alcuni spunti di un più ampio lavoro di studio e ricerca che gli autori stanno sviluppando in questo perio-do. In particolare si riportano i principi generali dai quali ci si è mossi per la valutazione della sostenibilità di un’opera infrastrutturale proponendo una metodologia applicativa per la quantificazione di indicatori numerici in grado di analizzare i diversi aspetti della sostenibilità in maniera sistemica e al tempo stesso in grado di fornire una valuta-zione quantitativa degli indicatori stessi.

La metodologia consente, pertanto, di valutare numerica-mente i singoli indicatori, garantendo i principi di oggettivi-tà e ripetibilità della misura stessa, aspetti imprescindibili di un’analisi scientifica, al fine di poter valutare i livelli di sostenibilità dell’opera.

Questo garantisce una duplice possibilità di utilizzo della metodologia stessa, da un lato, infatti, può essere utilizza-to quale strumento comparativo in un processo di scelta

Fig. 1 – Il Processo di valutazione degli impatti


delle alternative, affiancando le comuni metodologie di analisi multicriteri, dall’altro tale strumento, può essere uti-lizzato dai progettisti per valutare la bontà e la correttezza degli assunti fatti in sede progettuale, permettendo even-tuali correzioni in corso di progettazione, completando co-sì il processo iterativo della parte strettamente tecnica (parametri progettuali quali raggi di curvatura, pendenze delle livellette, visibilità ecc.) e ampliando l’iter alla soste-nibilità. Questo secondo aspetto permette di effettuare il salto logico precedentemente esposto, spostando i pro-cessi di valutazione ambientali (e non solo) da meri stru-menti di valutazione a più utili strumenti di supporto per una corretta progettazione infrastrutturale, volta non solo alla ricerca della correttezza tecnica, ma anche al rag-giungimento della sostenibilità, sociale economica ed am-bientale.

2. STATO DELL’ARTE

In ambito internazionale, i concetti di sostenibilità sono stati introdotti per la prima volta con il rapporto Brundtland (Brundtland 1983), ricercando un equilibrio tra sviluppo economico e qualità della vita attraverso il corretto sfrut-tamento delle risorse naturali. In seguito, già a partire da-gli anni Novanta, a seguito dell’affermazione e della diffusione del concetto di sviluppo sostenibile, sono stati elaborati indirizzi e approntate linee guida per raggiungere e mantenere un valido assetto ecosistemico del territorio e allo stesso tempo conservare, recuperare e potenziare le qualità del paesaggio.

In campo nazionale si deve attendere quasi un ventennio prima di riuscire a definire i principi base delle politiche per lo sviluppo sostenibile (Delibera CIPE n.57 02.08.2002), in cui tuttavia, si identifica la VIA quale unico strumento di riferimento per il raggiungimento e la valutazione della so-stenibilità delle singole opere. Tuttavia a tale proposito, nel precedente paragrafo, sono stati esposti i limiti che presenta la Valutazione di Impatto rispetto ad una valuta-zione di sostenibilità globale volta alla valutazione globale dell’intervento.

Negli anni compresi tra il 2006 e il 2008 si assiste alla ri-forma del “codice dell’ambiente” invitando ad adottare strumenti di lavoro volti alla sostenibilità. Relativo a tale periodo è l’introduzione nella legislazione nazionale del principio dello sviluppo sostenibile, attraverso il D.Lgs. n.4/2008, nell’ambito del quale viene evidenziata la ne-cessità di individuare nuovi criteri di progettazione, capaci di pervenire ad una valutazione integrata degli obiettivi ambientali economici e sociali dei progetti.

In particolare, negli artt. 3 quater e 4 del suddetto decreto, l’introduzione del principio dello sviluppo sostenibile viene motivato con la finalità di assicurare che l’attività antropica sia compatibile con le condizioni dell’ambiente nel quale si sviluppa, nel rispetto della capacità rigenerativa degli eco-sistemi e delle risorse, della salvaguardia delle biodiversi-tà e di un’equa distribuzione dei vantaggi connessi all’attività economica.

Il principio dello sviluppo sostenibile è anche ripreso dal D.P.R. n.207/2010 “Regolamento dei Lavori Pubblici”, che introduce in modo chiaro ed esplicito la necessità di ispira-re la progettazione a principi più evoluti di tutela ambienta-le, legati al concetto di sostenibilità.

A tale proposito, nel comma I dell’art.15, il suddetto decre-to recita che…. “la progettazione deve essere informata a principi di sostenibilità ambientale nel rispetto, tra l’altro, della minimizzazione dell’impegno di risorse materiali e di massimo riutilizzo delle risorse naturali impegnate dall’intervento e dalla massima manutenibilità, migliora-mento del rendimento energetico, durabilità dei materiali e dei componenti, sostituibilità degli elementi, compatibilità tecnica ed ambientale dei materiali ed agevole controllabi-lità delle prestazioni dell’intervento nel tempo”.

Più in generale è possibile definire attraverso l’emanazione dei tre Decreti Legislativi (D.Lgs. n.152/2006, D.Lgs.n.4/2008, D.Lgs. n.128/2010) un nuovo assetto dell’ordinamento italiano in materia di ambiente volto alla definizione di strategie, politiche e valutazioni integrate sul tema ambiente, che pur riconoscendo la ne-cessità di fare riferimento a logiche di sinergia in termini di autorizzazioni e valutazioni, delega comunque al processo di VIA tale compito.

Appare comunque necessario, anche a seguito del sopra citato nuovo Regolamento delle opere pubbliche (DPR 207/2010), fornire alla Valutazione Ambientale un ruolo più propositivo, più progettuale e più condiviso a seguito di una reale integrazione tra esigenze di tutela ambientale e progettazione delle opere ispirandosi a principi più evoluti di tutela ambientale legati ai principi di sostenibilità.

Attualmente, nel panorama nazionale ed internazionale, non sono molte le guide che definiscono in maniera quan-titativa la sostenibilità dell’intervento progettuale infrastrut-turale. Quanto attualmente presente, fa riferimento a guide che forniscono indicatori volti alla valutazione della sostenibilità di piani valutando l’insieme delle opere senza fornire valutazioni in termini progettuali. A tale tipologia appartiene il metodo americano sviluppato dall’EPA (Envi-romental Protection Agency 2011) che definisce misure di


performance attraverso una serie di indicatori esemplifica-tivi e fornisce delle valutazioni relative agli obiettivi e i ri-sultati raggiunti dai piani in termini di sostenibilità.

Lo studio mira a definire un metodo di valutazione della sostenibilità attraverso un processo analogo al preceden-te, definendo cioè una matrice di indicatori volti a valutare la sostenibilità, con specifico riferimento però alle opere infrastrutturali stradali.

3. METODOLOGIA

La metodologia proposta per la valutazione della sosteni-bilità ambientale dei progetti di infrastrutture stradali pren-de in esame l’intero ciclo di vita dell’opera di progetto, allo scopo di poter considerare in un bilancio complessivo le differenti scelte correlate non solo alla fase di costruzione e di esercizio dell’opera, ma anche a quella della sua di-smissione, in modo da individuare la soluzione complessi-vamente più sostenibile.

Si evidenzia, inoltre, come la metodologia applicata con-senta di passare dalla logica della compatibilità ambienta-le (intesa come esame degli impatti e delle negatività indotte dall’opera) a quella della sostenibilità ambientale (finalizzata alla valutazione integrata degli obiettivi am-bientali, economici e sociali dell’infrastruttura di progetto).

In sintesi, si procede alla determinazione dell’effettivo bi-lancio ambientale dell’opera stradale, evidenziando non solamente quello che si sottrae al contesto, ma anche i benefici indotti dal progetto.

A tale proposito, il rapporto opera-ambiente rappresenta l’elemento di riferimento per la definizione della proposta metodologica, nel quale sono messi a confronto l’offerta di ambiente fornita dal contesto, rispetto alla domanda, con-sumo, di ambiente dell’opera; il confronto tra i suddetti pa-rametri determina la sostenibilità ambientale dell’infrastruttura stradale di progetto.

Relazionandosi ai principali riferimenti, in ambito naziona-le ed internazionale, rispetto ai temi della sostenibilità (Commissione europea 1998)(Aalborg+10 Ispirare il futuro 2004) è stato possibile definire alcuni “Macro Obiettivi” di sostenibilità. Tali Macro obiettivi definiscono la struttura generale della metodologia, individuando la linea generale degli obiettivi specifici e degli indicatori e fornendo un utile strumento di sintesi dei principi di sostenibilità contenuti nei diversi documenti presenti in letteratura. In altre parole consentono di definire i temi con cui l’analisi deve rappor-tarsi costruendo una serie di indicatori ai quali riferirsi per un calcolo numerico.

Fig. 3 – Definizione dell'iter metodologico

Nel dettaglio, si sono seguite le seguenti fasi operative:

Individuazione degli obiettivi di sostenibilità ambienta-le, distinti tra:

- Macro obiettivi, individuati nel numero di 10, che consentono di definire le logiche rispetto alle quali riferire la successiva scelta degli indicatori ed i cri-teri per la determinazione delle modalità di quanti-ficazione e valutazione

- Obiettivi specifici, individuati nel numero di circa 30, distinti per i tre domini specifici (economico, sociale ed ambientale), rispetto ai quali sono stati quindi associati gli indicatori di progetto utili a ca-ratterizzare il fenomeno in studio

Individuazione degli indicatori, definiti nel numero di oltre 60 e finalizzati a misurare il grado di rispondenza del progetto agli obiettivi sopra indicati

Calcolo della sostenibilità dell’opera, determinato dal-la combinazione tra:

- Sostenibilità economica, intesa come la capacità di un sistema economico di generare una crescita du-ratura degli indicatori economici; in particolare, all’interno di un sistema territoriale, per sostenibilità economica si intende la capacità di produrre e mantenere, all’interno del territorio, il massimo del valore aggiunto

- Sostenibilità sociale, intesa come la capacità di ga-rantire condizioni di benessere umano equamente distribuite per classi e per genere

- Sostenibilità ambientale, intesa come la capacità di preservare nel tempo le tre funzioni dell’ambiente, vale a dire: fonte di risorse naturali, ricettore di rifiu-ti ed inquinanti, nonché fornitore delle condizioni necessarie al mantenimento della vita


Gli indicatori individuati sono strutturati in maniera tale da poter valutare due aspetti principali connessi alla realizza-zione dell’opera. Da un lato infatti vengono calcolate le grandezze relative al dato progettuale (Qp) o alla possibili-tà di ottimizzazione progettuale di tale dato rispetto allo standard normativo o di prassi (Qp0), viene così definita la domanda richiesta dalla realizzazione dell’opera, dall’altro vengono calcolati le grandezze di riferimento (Qr) gene-ralmente rapportate a valori legati agli aspetti territoriali, siano essi economici, sociali o ambientali. Viene pertanto definita l’offerta disponibile nel dato territorio.

La quantificazione numerica dell’indicatore viene data dal rapporto tra la quantità di progetto (eventualmente calco-lata al netto della quantità di progetto ottimizzata) e la quantità di riferimento. In termini numerici, tale quantifica-zione può essere compresa tra 0, nel caso di progetto in-sostenibile, e 1 in caso di progetto sostenibile, o meglio il valore tendenziale a cui deve mirare l’indicatore al fine di raggiungere appieno l’obiettivo di sostenibilità a cui fa rife-rimento.

Macro Obiettivo Obiettivo Specifico Indicatore Valore dell’indicatore

Macro Obiettivo 1 Obiettivo Specifico 1.1 Indicatore 1.1.1 0.8

Obiettivo Specifico 1.2 Indicatore 1.2.1 0.4

Indicatore 1.2.2 0.1

Macro Obiettivo 2 Obiettivo Specifico 2.1 Indicatore 2.1.1 0.8

Macro Obiettivo n-esimo Obiettivo Specifico n,j Indicatore n,j,k 0.9

In questo modo si può delineare una matrice attraverso la quale è possibile valutare in maniera immediata i punti di forza o le criticità del progetto in essere e si può definire delle soglie di accettazione di raggiungimento degli obiet-tivi, permettendo così azioni di taratura in fase progettua-le. È inoltre possibile effettuare valutazioni comparative tra soluzioni alternative.

4. OBIETTIVI DI SOSTENIBILITÀ

Come sopra detto, partendo dai criteri generali di sosteni-bilità è stato possibile definire dieci macro obiettivi suddi-visi in trentadue obiettivi specifici, come di seguito indicato. Macro obiettivi

MO.01 Promuovere la partecipazione alle decisioni in materia di sviluppo infrastrutturale

MO.02 Conservare e promuovere la qualità dell'ambiente locale, percettivo e culturale per il

riequilibrio territoriale

MO.03 Migliorare la mobilità e ridurre il traffico inquinante

MO.4 Tutelare il benessere sociale

MO.05 Assicurare una economia locale che promuova l'occupazione senza danneggiare l'ambiente

MO.06 Aumentare gli investimenti per la protezione e la valorizzazione dell'ambiente

MO.07 Utilizzare le risorse ambientali in modo sostenibile, minimizzandone il prelievo

MO.08 Ridurre la produzione di rifiuti, incremenetandone il riciclaggio

MO.09 Ridurre l'inquinamento

MO.10 Conservazione ed incremento della biodiversità e riduzione della pressione antropica sui sistemi naturali

MO N° Obiettivo Specifico

MO.01 OS.01 Condividere l'iniziativa progettuale con stakeholder istituzionali in fase di progettazione

OS.02 Condividere l'iniziativa progettuale con stakeholder non istituzionali in fase di progettazione

MO.02 OS.03 Garantire una adeguata tutela del patrimonio culturale

OS.04 Privilegiare la manutenzione o il riuso del patrimonio infrastrutturale esistente

OS.05 Rivitalizzare e riqualificare aree svantaggiate

OS.06 Tutela del patrimonio storico culturale

OS.07 Sviluppare tracciati coerenti con il paesaggio

OS.08 Coerenza con la vocazione e il significato dei luoghi/territorio

MO.03 OS.09 Specializzare infrastrutture per tipologie di traffico (lunga percorrenza - traffico locale)

OS.10 Migliorare la funzionalità della rete viaria

OS.11 Promuovere iniziative atte a migliorare le prestazioni del servizio

OS.12 Migliorare il livello di servizio delle altre reti infrastrutturali

MO.04 OS.13 Tutelare la salute e la qualità della vita

OS.14 Migliorare la sicurezza

OS.15 Protezione del territorio da rischi idrogeologici

OS.16 Aumentare le azioni di controllo degli effetti ambientali della realizzazione e dell'esercizio

OS.17 Assicurare la certezza dei tempi di realizzazione dell'opera

MO.05 OS.18 Incrementare posti di lavoro

MO.06 OS.19 Aumentare gli investimenti per la minimizzazione ed il controllo degli effetti negativi

OS.20 Evitare i consumi superflui e migliorare l'efficienza energetica

MO.07 OS.21 Ridurre il consumo di energia ed incrementare la quota di energie rinnovabili e pulite

OS.22 Migliorare la qualità dell'acqua ed utilizzarla in modo più efficiente

OS.23 Migliorare la qualità del suolo e contenere il consumo di suolo in particolare nelle

Fig. 4 – La logica del metodo


In ultimo sono stati definiti gli indicatori di sostenibilità, vol-ti a quantificare il grado di soddisfacimento dei macro obiettivi e degli obiettivi specifici. Ogni indicatore è definito da una sua unità di misura in funzione dell’obiettivo e del fine a cui deve tendere. Inoltre in funzione del tipo di indi-catore e delle quantità calcolate sono state definite diver-se modalità di calcolo.

5. FINALITÀ DEL METODO

Il principio della sviluppo sostenibile è stato introdotto allo scopo di poter fornire una valutazione integrata degli obiettivi ambientali, sociali ed economici, nell’ambito della costruzione progettuale del rapporto tra l’opera ed il con

testo nel quale è inserita, orientando le valutazioni verso un bilancio ambientale d’insieme.

In questa ottica di sviluppo sostenibile, tutti gli impatti de-vono essere individuati e valutati già prima della realizza-zione della strada, allo scopo di minimizzarne gli effetti sia sull’ambiente che sulla popolazione; inoltre, si rende ne-cessario che tali effetti siano costantemente monitorati sia nella fase di costruzione che in quella di esercizio e, quando possibile, essere contenuti e mitigati.

A questo fine, l’applicazione della metodologia fornisce risultati la cui interpretazione risulta strategica sia in fase di progettazione che in fase di valutazione delle opere.

In fase di progettazione, infatti, è possibile progettare un’opera che realmente segua i canoni dell’eco-sostenibilità, accertando la validità delle scelte progettuali al fine del rispetto degli obiettivi posti ed ottimizzandole mediante un ciclo di miglioramento iterativo.

In fase di valutazione, invece, è possibile verificare il livel-lo di soddisfacimento degli obiettivi posti, specie nel caso in cui detti obiettivi siano derivati da un processo di con-certazione in fase di screening, verificando se per gli obiettivi strategici sia stato perseguito l’obiettivo auspicabi-le.

6. CASO DI STUDIO

La metodologia di valutazione quantitativa della sostenibi-lità ambientale è stata applicata in via sperimentale a di-versi interventi in fase di progettazione. Tra i primi vi è stato lo Studio di Fattibilità del Traforo del Monte Tambu-ra, di cui nel seguito si illustra una sintesi degli aspetti più significativi.

Il progetto prevede la realizzazione di un tratto stradale di collegamento Garfagnana-Versilia attraverso il Monte Tambura per congiungere la viabilità principale della Gar-

Fig. 5 –Carta del contesto


fagnana (SR445) con la viabilità principale dell’area litora-nea costituita dalla SS1 Aurelia e dall’autostrada A12 Ro-signano-Genova.

Per la realizzazione della nuova infrastruttura stradale

sonno stati posti alcuni obiettivi strategici:

- contribuire alla rivitalizzazione economica dell’area;

- rendere più veloce il flusso di merci;

- migliorare l’accessibilità dei flussi turistici verso l’area costiera e della Garfagnana.

L’applicazione del metodo ha consentito di individuare, tra le alternative possibili, la soluzione con il miglior risultato in termini di sostenibilità d’insieme. Il calcolo degli indica-tori degli obiettivi specifici è stato possibile a valle di un processo di analisi e riconoscimento dei caratteri specifici del territorio, di cui si presenta una sintesi.

6.1. ASPETTI PAESAGGISTICI

Lo studio delle caratteristiche del paesaggio inizia dall'in-dagine delle componenti ed azioni naturali, cioè di tutti gli elementi che costituiscono e determinano la forma fisica e gli equilibri del paesaggio, evidenziando allo stesso tempo

quegli aspetti che, nel corso dei millenni, hanno influenza-to ed indirizzato lo sviluppo antropico.

La lettura strutturale del paesaggio individua quindi le "componenti fisiche elementari" del territorio (sistemi ve-getazionali, rilievo, rete idrografica) che, attraverso la loro

aggregazione, definiscono più ampi ambiti territoriali, ca-ratterizzati dall’omogeneità naturalistica e morfologica. Pa-rallelamente si svolge l'indagine relativa ai caratteri culturali della stratificazione antropica sul territorio, alle modalità di insediamento ed all'evoluzione della presenza umana nelle sue testimonianze storiche e attuali.

Dalla sovrapposizione delle due letture sopra evidenziate, scaturisce la definizione del contesto inteso come quella parte del territorio all’interno del quale le relazioni tra le componenti infrastrutturali-insediative, morfologico-ambientali e storico-testimoniali si presentano significati-ve, riconoscibili e differenti da quelle presenti in altre parti del territorio. Il contesto, assumendo il sistema stradale come chiave interpretativa, costituisce lo sfondo per com-prendere e valutare il ruolo dell’intervento progettuale all’interno di una rete più ampia di relazioni. Il contesto of-fre una duplice lettura del territorio attraverso la struttura ed il funzionamento, sottolineando la necessità di combi-

Fig. 6 – Elementi di ritmo


nare due sguardi differenti per leggere il rapporto tra infra-struttura e territorio.

Il contesto della montagna è stato individuato nel territorio che dal limite ovest della fascia costiera, interessa la zona pedemontana occupata dal massiccio dell’Appennino fino ad arrivare all’incisione valliva segnata dal corso del fiume Serchio, nell’area della Garfagnana.

In particolare, l’intervento in oggetto si origina, per i primi tre chilometri circa, nell’ambito territoriale di paesaggio dell’area pedemontana delle Alpi Apuane, per poi prose-guire, fino al suo termine, attraverso l’ambito più pretta-mente montano delle Alpi Apuane.

La struttura rappresenta uno sguardo più distante, rivolto al territorio allargato, che intercetta i caratteri, le geometrie e le funzioni. Essa raffigura la fisionomia del contesto evi-denziata attraverso il riconoscimento delle componenti in-frastrutturali-insediative, storico-testimoniali e delle loro reciproche relazioni.

La matrice di base della struttura del contesto è stata indi-viduata nel reticolo idrografico che segna il sistema assai articolato di valli che scendono dalle cime più alte del complesso alpino. Le stesse vallate si presentano solcate

dai bacini fluviali secondari affluenti dei principali corsi d’acqua.

La morfologia della zona montuosa interna si presenta molto acclive ed è caratterizzata, in corrispondenza degli affioramenti delle formazioni carbonatiche, dalla presenza di pareti subverticali.

Allo stesso tempo l’attività di coltivazione delle cave gene-ra fenomeni di alterazione paesaggistica per l’impatto visi-vo dalle aree di cantiere e per l’erosione dei versanti apuani; d’altra parte la bonifica ed il recupero per finalità culturali e turistiche di alcune cave hanno esaltato il valore scenografico ed evocativo di questi luoghi ora risorsa per l’economia locale.

Al paesaggio carsico delle cime dello spartiacque princi-pale, si contrappongono i verdi fondovalle del fiume Frigi-do (Il tracciato di progetto ne interessa principalmente la valle) e dei torrenti Serra e Vezza, in cui castagni, roverel-le e carpini neri, formano una copertura arborea presso-ché continua.

Nel versante lucchese, il rilievo che parte dalla catena principale, degrada verso il solco longitudinale che separa le Apuane dall'Appennino, in cui scorre il fiume Serchio, a delimitare verso Est tutta la Regione apuana.

Fig. 7 – Stralcio della “Carta della Natura” - SIT Massa Carrara


Completa la struttura di contesto il sistema degli assi viari, che in conseguenza delle particolarità territoriali e geo-morfologiche sopra descritte, si configura piuttosto scarso e fragile, con caratteristiche funzionali del tutto inadeguate ad una moderna domanda di traffico.

Anche il “sistema insediativo” rappresenta una lettura del-la struttura del contesto, che si presenta scarsamente ur-banizzato e gli insediamenti, in genere di origine rurale, sono costituiti da una fitta rete di piccoli paesi e nuclei, prevalentemente ubicati su ripiani e terrazze a mezza co-sta su entrambi i versanti della valle principale, e da una significativa diffusione di edifici.

In tutta la valle, i corsi d’acqua costituiscono un riferimento forte ed identificativo dei diversi ambienti locali e consen-tono di individuare sia la struttura morfologica, sia la strut-tura degli insediamenti di antica formazione.

Insieme al sistema insediativo, il mosaico agrario costitui-sce il principale fattore di connotazione culturale del pae-saggio con l’alternanza di seminativi e prati stabili a frange di bosco e piccoli appezzamenti ciglionati a vigneto.

Le caratteristiche del tracciato e il loro comporsi con il ter-ritorio sono confermate dallo studio del ritmo del percorso che ripropone nelle alternanze di ricorrenze ed unicità, il territorio appena descritto.

6.2 ASPETTI VEGETAZIONALI

Le caratteristiche del territorio di area vasta in cui si inse-risce l’intervento, sono tali da evidenziare due principali ambiti all’interno del sistema delle Alpi Apuane: quello del versante esposto verso la costa tirrenica (con esposizione prevalente Sud-SudOvest), in provincia di Massa-Carrara, e quello del versante della Garfagnana (con esposizione prevalente Nord-NordEst) in provincia di Lucca.

Dal punto di vista geografico il sistema Apuano si differen-zia da quello Appenninico per i rilievi più energici (soprat-tutto sul versante tirrenico, ove si passa rapidamente dalla pianura costiera alle aree d’elevata acclività) e discontinui (solo le maggiori cime superano i 1500 mslm, mentre sull’Appennino le fasce altitudinali più elevate sono mag-giormente diffuse e pressoché continue lungo il crinale principale).

Il versante tirrenico è caratterizzato da un paesaggio ve-getale che domina gli aspri versanti montani e pedemon-tani determinando un elevato livello di naturalità dominato da castagneto da frutto e bosco ceduo.

Il versante della Garfagnana, presenta un paesaggio ve-getale in cui le formazioni forestali dominanti sono le fag-

gete alle quote maggiori e i castagneti sui versanti più bassi, ma sono presenti in modo significativo e diffuso an-che le cerrete e i boschi a dominanza di latifoglie decidue termofile.

Rispetto alla matrice vegetazionale, si evidenziano qui di seguito le principali relazioni instaurate dal progetto:

Dal km 0 al km 8 circa, il tracciato si sviluppa pressoché parallelamente al corso del Fiume Frigido. Lungo tale per-corso, la strada interessa un breve tratto, di circa 800 m, caratterizzato da un’area boschiva di conifere, per poi proseguire su versanti interessati da una fitta vegetazione boschiva di latifoglie. Fra il km 8 e il Km 10, la strada si snoda nell’area estrattiva di Forno interessando lembi di vegetazione boschiva in evoluzione. Passando al versante garfagnano, dall’uscita della galleria Tambura fino ad in-contrare l’area circostante il Lago di Vagli, il tracciato lam-bisce un breve tratto di area a bosco misto e a seguire un’area di boschi di latifoglie presenti sul versante in de-stra idraulica del fiume Edron. In corrispondenza del Lago di Vagli, la strada si sviluppa per un breve tratto in galleria per poi proseguire con andamento quasi parallelo al corso del torrente Edron, interessando per circa 3 km formazioni di latifoglie oltre che, per un brevissimo tratto, alcune aree a bosco misto.

6.3. ASPETTI FAUNISTICI

Il popolamento faunistico caratterizzante dell’area di stu-dio, è quello afferente al Parco delle Alpi Apuane.

Grazie alla tutela offerta dall’area protetta, nel corso degli ultimi anni la fauna selvatica delle Apuane è sensibilmente aumentata nel numero e nella quantità delle specie pre-senti. (Il gracchio corallino, dal caratteristico becco rosso è divenuto simbolo del Parco).

6.4. ASPETTI ECOSISTEMICI

Gran parte dell’intero tracciato interessa, per attraversa-mento o prossimità immediata, alcuni siti Natura 2000, sia SIC che ZPS oltre che il Parco regionale delle Alpi Apua-ne. In merito alle aree menzionate la soluzione di progetto interferisce con l’area del parco per il tratto corrispondente alla Galleria Tambura e per circa 6 km all’aperto dal km 7 al km 12 circa.

6.5. INTERFERENZE CON IL SISTEMA PAESAGGISTI-CO


L’analisi del paesaggio è stata sviluppata attraverso una lettura che interessa le caratteristiche fisiche (morfologia, vegetazione, sistema insediativo, valenza storica ed archi-tettonica, ecc.) la pianificazione, la tutela del territorio in ambito paesistico ed infine le caratteristiche percettive at-traverso le quali si può cogliere l’interazione ed il dinami-smo delle diverse letture del paesaggio.

Per chiarezza di analisi il tragitto in esame è stato studiato diviso in due tratti principali che lo compongono:

- Tratto del versante tirrenico (dal km 0 all’imbocco ovest della Galleria Tambura)

- Tratto del versante lucchese (imbocco Est della galle-ria Tambura fino alla fine dell’intervento)

6.5.1. ANALISI DEL FUNZIONAMENTO

La carta di analisi del Funzionamento evidenzia gli ele-menti costitutivi del rapporto morfologico e funzionale tra l’infrastruttura di progetto ed il territorio. Il “funzionamento” rappresenta una lettura della strada, la quale nel suo per-corso instaura un certo tipo di rapporto con il territorio de-terminato dal susseguirsi di elementi come, nel caso in esame, possono essere rappresentati dagli insediamenti, dalle aree estrattive, dalle aree boscate, dai corsi d’acqua nonché dalle intersezioni stradali.

L’area percorsa dal tracciato presenta i caratteri tipici dell’area montana delle Alpi. Infatti, il territorio si configura

come un sistema assai articolato di valli che scendono dalle cime più alte del sistema alpino, con forma assai irta nella parte apicale, e via via più dolce verso le quote infe-riori ma pur sempre con versanti acclivi. Le stesse vallate si presentano solcate dai bacini fluviali secondari affluenti dei principali corsi d’acqua.

Iniziando dal versante tirrenico, il tracciato analizzato ri-calca per la maggior parte del suo sviluppo l’attuale strada provinciale SP5, una delle viabilità storiche del territorio toscano. Iniziando il suo percorso non appena superato l’agglomerato urbano di Massa, si snoda nel fondovalle del Fiume Frigido, affiancandolo in diversi tratti e scaval-candolo in più punti così da creare un percorso ricco di visuali di elevato valore ambientale. Nel suo passaggio, in ambito “pre-alpino”, il tracciato attraversa in variante gli abitati di Canevara e di Forno. Nel suo percorso in ambito più alpino la strada attraversa l’area estrattiva della frazio-ne di Forno, che insieme a tante altre, contribuisce a con-notare il paesaggio apuano. Il progressivo avvicinamento della strada all’imbocco ovest del monte tambura è carat-terizzato da un tratto di arroccamento oltre il quale la stra-da prosegue in galleria per circa 4 km.

Passando al versante est, il tracciato prosegue verso la valle del lago di Vagli e del torrente Edron dopo aver per-corso un secondo tratto di arroccamento in prossimità dell’imbocco est della monte Tambura. Anche in questo ambito vallivo è evidente il rapporto tra la strada ed il fiu-

Fig. 8 – Simulazione morfologica


me, nell’attraversamento prima del fosso Tambura (emis-sario del lago di Vagli) poi del torrente Edron (affluente del fiume Serchio). In questo tratto, il rapporto con i centri abi-tati è principalmente di “non interferenza” in quanto il pro-getto supera con una variante in galleria il principale nucleo abitativo di Convento, inserendosi successivamen-te nell’ambito del lago di Vagli, in cui prevale sempre la matrice naturalistica, contraddistinta dalle formazioni bo-schive. Oltre la zona lacustre, attraverso un breve tratto di galleria, il tracciato si trova di nuovo in una posizione di parallelismo con il richiamato torrente Edron. Superate le valli circostanti l’abitato di Puglianella, il tracciato si disco-sta dal suddetto corso d’acqua interessando, per il tratto finale, aree a prevalente matrice agricola.

Su entrambi i versanti i collegamenti trasversali con la rete viaria secondaria si presentano poco significativi, mentre più evidenti sono le relazioni con i percorsi ai sentieri di accesso all’area naturale del parco delle Apuane, concen-trati principalmente sul versante ovest, oltre che sulla par-te più alta del monte tambura che tuttavia il tracciato attraversa in galleria.

6.5.2. ANALISI DEL BACINO VISUALE

L’ambito di analisi, dal punto di vista della percezione, è caratterizzato dalla morfologia montana dei rilievi apuani e delle valli fra il monte Tambura e il monte Sumbra.

Il bacino visuale dell’opera è limitato ai tratti non in galle-ria, ed in particolare ai tratti all’aperto che attraversano o fiancheggiano il Fiume Frigido, nel versante tirrenico, e il Torrente Edron nel versante della Garfagnana.

In questo senso la valle stretta ed incassata del Frigido, attraversata da diversi viadotti di lunghezze e altezze va-riabili, rappresenta un ambito in cui il bacino visuale risulta ben delimitato e visibile principalmente dagli insediamenti sparsi sui ripiani e terrazze a mezza costa di entrambi i versanti della valle.

Nel versante della Garfagnana, il bacino visuale si presen-ta altresì chiaramente delimitato per il tratto compreso tra l’imbocco ovest della galleria Tambura e l’attraversamento dell’abitato di Convento. Da questo punto in poi, la visibili-tà del tracciato aumenta in quanto i versanti apuani si aprono in corrispondenza dell’area del lago di Vagli la-

sciando una maggiore visibilità del tracciato. Proseguendo verso la fine dell’intervento, il bacino visuale si stringe di nuovo in corrispondenza delle valli in cui scorre il torrente Edron, fino ad aprirsi in ultimo nella parte terminale più

Fig. 9 – Analisi del Funzionamento


collinare con acclività modeste afferenti la valle del Ser-chio.

Gli impatti legati alle visuali attinte dai rilievi, non risultano trascurabili visto anche la fruizione turistica di questi terri-tori ma risultano attenuati dal fatto che, sebbene la natura-lità dei luoghi e quindi le caratteristiche fisiche del paesaggio siano notevoli, l’ambito di studio risulta tuttavia segnato da detrattori significativi come la presenza dell’attuale collegamento stradale e dalle aree estrattive presenti lungo il tracciato.

6.5.3. ELEMENTI DI CRITICITÀ

Il progetto della Tambura affronta il tema dell’attraversamento di un contesto montano, nell’ambito di un paesaggio prevalentemente di fondovalle, in cui l’inserimento di questa viabilità, alternativa all’attuale, co-stituisce l’occasione per la valorizzazione di un territorio ad elevata naturalità per il quale la strada potrà essere contemporaneamente lo spazio per circolare, sostare nonché accedere ai luoghi di interesse presenti nell’area

del Parco delle Alpi Apuane.

L’immagine dominante che si percepisce dalla strada è quella tipica del paesaggio alpino, dove spiccano significa-tivi valori naturalistici, segnato dalle profonde valli incise che penetrano nella catena montuosa, con versanti acclivi e fortemente vegetati, che si caratterizzano per le strette relazioni tra idrografia naturale, rete infrastrutturale ed in-sediamenti (di impianto storico e di recente formazione) tradizionalmente organizzati come filiera produttiva per la trasformazione e lavorazione del marmo. Le cave e i baci-ni marmiferi (Carrara e Massa) con le relative strutture ed infrastrutture segnano profondamente il paesaggio apua-no caratterizzandone l’ambiente locale.

Nella carta del “Contesto e struttura del Paesaggio”, si so-no voluti rappresentare gli elementi di struttura che conno-tano le configurazioni morfologiche, ambientali ed insediative che concorrono all’individuazione delle se-quenze paesistiche ricorrenti e delle immagini dominanti necessarie al riconoscimento del paesaggio.

Nel caso in esame, gli elementi di struttura sono posti in relazione alla strada della Tambura, che svolge principal-

Fig. 11 – Morfologia del territorio: altimetria e orografia

Fig. 10 – Morfologia del territorio: clivometria ed esposizione dei versanti


mente le funzioni di: collegamento dei principali centri abi-tati della Garfagnana con le attività produttive dell’area tirrenica (area portuale di Carrara), connessione alla rete viaria principale costituita dalla SS1 e dalla SR 445, itine-rario naturalistico e di fruizione alle aree del Parco, svilup-po della principale attività produttiva locale legata alla lavorazione del marmo.

Le principali criticità presentate dal tracciato, possono es-sere ricondotte a: attraversamento dei centri abitati, inter-ruzione delle aree naturali, interferenza con i corsi d’acqua, assetto dei versanti, assetto delle sponde fluviali.

I principali obiettivi da tenere presente, sono: prestazione funzionale della strada come collegamento trasversale, sostenibilità rispetto al sistema idrografico principale ed alle aree naturali protette, sostenibilità rispetto al corso d’acqua principale ed all’ambiente vallivo, valorizzazione degli ambienti fluviali e della rete viaria di collegamento dei centri abitati.

Nello specifico, contestualmente alle attività prettamente realizzative dell’opera, particolare cura dovranno avere, sotto l’aspetto paesaggistico, gli interventi ambientali-paesaggistici, la manutenzione e ricostituzione boschiva, il riassetto idraulico, il reimpianto localizzato (ove interferito) di essenze arboree di pregio;

Saranno altresì promosse le azioni di tutela e salvaguar-dia dei manufatti di interesse architettonico e storico-testimoniale e della viabilità storica. Inoltre, dovranno es-sere valorizzati e tutelati i corridoi naturalistici ancora esi-stenti, di comunicazione tra le aree vallive, con l’inserimento paesaggistico ed ambientale delle opere d’arte che dovranno armonizzarsi con il contesto in cui si inseriscono, attraverso la scelta di forme idonee alle mor-fologie richiamate dai luoghi e dei materiali naturali.

6.6. INTERFERENZE CON IL SISTEMA NATURALISTI-CO: VEGETAZIONE E FAUNA

I tratti di tracciato all’aperto, interferiscono con un ambito interessato da coperture vegetali di tipo naturale, afferenti l’area del Parco delle Alpi Apuane, mostrandosi solo in minima parte compromesse dall’attività antropica, che come già evidenziato, non rappresenta un connotato de-terminante di questo contesto.

Il principale impatto potenziale a carico della vegetazione spontanea è individuabile nell’eliminazione diretta di vege-tazione naturale di interesse naturalistico (formazioni bo-schive dei versanti montani e degli ambiti ripariali, attraversati da tipologie costruttive “fuori terra”).

Rispetto alla sottocomponente Fauna il livello di “permea-bilità” del tracciato, ovvero il livello di effetto barriera che esso produce, costituisce la variabile in assoluto più im-portante. Infatti da essa dipendono le effettive entità degli effetti di maggior rilievo per la fauna: mortalità diretta e frammentazione degli habitat. Inoltre, laddove il tracciato si sviluppa in sotterraneo, anche gli altri impatti (“disturbo”, “sottrazione diretta di habitat” e “creazione di nuovi habi-tat”) vengono fortemente contenuti.

Il tracciato in esame, essendo di tipo montano, presenta condizioni di interferenza verso popolamenti faunistici piut-tosto importanti e significativi.

A fronte di una verifica delle condizioni di permeabilità del tracciato viario si osserva che le condizioni di permeabilità assicurate dal progetto sono sufficienti e, almeno per il tratto montano di maggiore importanza faunistica, addirit-tura ottimali.

7. CONCLUSIONI

E’ stata presentata una metodologia volta alla definizione di uno strumento di valutazione della sostenibilità ambien-tale in relazione ad infrastrutture di trasporto stradali. valu-tandone il contemporaneo compimento di funzionalità, sicurezza ed efficienza e di sostenibilità, salvaguardia, re-cupero e valorizzazione.

Le analisi e le ricognizioni del “contesto” hanno permesso l’individuazione delle peculiarità naturali, delle relazioni storiche e sociali instaurate. Raccolte tutte quelle informa-zioni che consentono la definizione degli ambiti paesaggi-stici attraversati, si ha la opportunità di stabilire quale corridoio sia il più coerente con le trasformazioni richieste.

Ad oggi tale metodologia è in corso di validazione e tara-tura, grazie all’applicazione rispetto a casi reali. Attraverso tale applicazione sarà possibile affinare, aggiungere e ta-rare gli indicatori attuali, definendo quali possono essere contabilizzati attraverso i normali processi progettuali, e quali necessitano di approfondimenti tali che gli attuali li-velli di progettazione (studi di fattibilità, progettazione pre-liminare e progettazione definitiva) non posseggono.

A valle di tale processo sarà quindi possibile non solo ef-fettuare un primo processo di taratura, volto a garantire una maggiore affidabilità e applicabilità alla metodologia stessa, ma potranno essere definite delle nuove pratiche progettuali volte all’avvicinamento tra le esigenze tecnico strutturali dell’infrastruttura e le logiche della sostenibilità sociale economica ed ambientale. In questo modo sarà


possibile garantire lo spostamento delle logiche ambientali e di sostenibilità nella fase di progettazione.

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