Il Lato Oscuro di Volkswagen

INDICE

Punti chiave 1

Sommario 2

Cambiamento cimatico 4

Gruppo Volkswagen:Il grande colosso 8 1. Progressi molto lenti 10 2. Un po’ di ‘greenwashing’ al parco veicoli 12 3. Fare lobby contro il progresso 14

Conclusioni: Un’azienda capace di fare molto meglio 20

Note 22

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Giugno 2011

Realizzato da Greenpeace International

Versione italiana del Rapporto

a cura di Andrea Boraschi

Responsabile campagna

Energia e Clima di Greenpeace Italia

www.greenpeace.org

1. IlgruppoVolkswagenèilpiùgrandeproduttorediautomobiliinEuropa.Un’autosu5vendutanelcontinenteeuropeoèdelmarchiotedescoeal2018ilmarchioVolkswagenambisceadiventareilprimoproduttoremondialediautoveicoli.

2. LaVolkswagensostieneanchedivoleressere“ilproduttorepiùeco-friendlyalmondo”;tuttavial’aziendasièdimostrataestremamentelentanelridurreiconsumidicarburantedelproprioparcoveicolie,benchéabbiasviluppatoletecnologienecessarieaprodurreautomobilialtamenteefficientineiconsumi,nonlehacommercializzatesulargascala.

3. InquantoprincipalecompagniaproduttricediautoinEuropa,laVolkswagenèanchequellaconilmaggiorimpattoambientale,nelcontinente,rispettoaognialtraaziendadelmercatoautomobilistico.

4. LaVolkswagenpenalizzaiconsumatorichevoglionoacquistareveicoli“intelligenti”e“puliti”aumentandoartificiosamenteilcostodellasueautopiùefficientierendendole,così,marginalisultotaledellevendite.

5. Nel2010soloil6%dellevenditemondialidelgruppoVolkswagenhariguardatolacomponentepiùefficientedellaproduzione.

6. Volkswagenhaunalungatradizioneneldistoglierel’attenzionedallesuescarseperformanceambientaliattraversolosviluppodiprototipidiautosuperefficientiche,però,nonentranomaiinproduzioneperilgrandemercato.

7. LaVolkswagenèstataunadelleprincipaliforzeincamponellacampagnacontrol’introduzioneinEuropadistandardcomunitarisull’efficienzadeiveicoli.Èstataancheimpegnatacontrol’introduzionedialtistandardnegliUSA.

8. IlgruppoVolkswagencontadiversimembrinelboarddell’ACEA(l’associazionecheraccoglieiproduttoridiautoveicolieuropei,unadelleprincipaliforzelobbisticheinEuropa),piùdiognialtracompagnia.L’ACEAhaguidatol’azionecontrol’istituzionedialtistandarddiefficienzaperilmercatoautomobilisticoeuropeo.

9. Aldilàdellasuaretoricaverde,laVolkswagensiopponeaduepolitichechiave,inEuropa,(quellasuglistandardd’efficienzadeinuoviveicoliequellaaggiornamentodegliobiettivisulclima)indispensabiliperstimolarel’innovazioneelaproduzioneditecnologiapulitanelsettoredell’auto,pergarantireilrisparmioeconomicodeiconsumatori,peraiutarel’Europaaridurrelasuadannosadipendenzadalpetrolio.

10. L’aziendahalecapacitàperfaremoltomeglio.SelaVolkswagencommercializzasseisuoimodellimaggiormenteefficientineiconsumicomemodellistandard,anzichéproporlicomecostoseversionioptional,ridurrebbeenormementeleemissionidellasuaflotta.Sedotassel’interoparcoveicolidellesuemiglioritecnologieinfattodibassiconsumi,sideterminerebbeunaveratrasformazione,uncambiamentoradicaleperl’interoparcoautoeuropeo.

PUNTI CHIAVE

CommercialVehicles

2 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN

marchio Volkswagen; e l’azienda punta a conseguire un primato globale espandendo le sue vendite nel mercato USA e nei mercati emergenti di Cina e India.

La Volkswagen sostiene di “essere determinata a divenire l’azienda di auto leader al mondo per economicità ed ecologia”4, e alcuni tra i suoi modelli figurano regolarmente nelle top ten delle “auto verdi”.5 L’azienda enfatizza

Il Gruppo Volkswagen è il più grande produttore di auto in Europa. Ha ripetutamente sostenuto di voler essere un’azienda “green”, ma sin qui ha mancato completamente di concretizzare le sue ambizioni ambientali. Si è dimostrato lento nel rendere più efficiente il suo parco veicoli, benché abbia sviluppato le tecnologie per procedere in tale direzione, e si è ripetutamente speso per ostacolare politiche europee ambiziose in materia di salvaguardia del clima. La Volkswagen deve cambiare.

Il peso della Volkswagen nel mercato automobilistico non dovrebbe essere sottovalutato. L’azienda conta, al 2018, di sottrarre il primato alla Toyota1 e divenire il più grande produttore mondiale di auto.2 Il gruppo Volkswagen comprende 9 famosi marchi3 e detiene anche una quota d’azioni determinante in Porsche. Una macchina su cinque, tra quelle vendute in Europa, è del

SOMMARIOLA GRAN PARTE DELLA PRODUZIONE DI AUTO VOLKSWAGEN CONTINUA A ESSERE LA PIÙ INQUINANTE IN EUROPA.

3SOMMARIO

l’impegno ambientale in gran parte della sua attività pubblicitaria.6Tuttavia, il grosso della produzione di automobili Volkswagen continua a essere la più inquinante in Europa, se comparata alle grandi marche del continente.7

L’azienda tedesca si è dimostrata estremamente lenta nel ridurre i consumi di carburante del suo parco veicoli, e benché abbia sviluppato le tecnologie necessarie a produrre automobili altamente efficienti nei consumi, non le ha rese largamente disponibili, tanto meno economiche. Nonostante la sua retorica verde, la Volkswagen si oppone a due politiche chiave sulla salvaguardia del clima, in Europa, che sono indispensabili per stimolare l’innovazione e la produzione di tecnologia pulita nel settore dell’auto, per garantire il risparmio economico dei consumatori, per aiutare l’Europa a ridurre la sua dannosa dipendenza dal petrolio.

IN EUROPA UN’AUTO SU CINQUE È DEL MARCHIO VOLKSWAGEN

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Se il Gruppo Volkswagen intendesse mantenere le sue promesse, dovrebbe incrementare prima possibile l’efficienza dei consumi dei suoi prodotti e usare il suo peso industriale per sostenere le politiche di salvaguardia del clima in Europa. In particolare, il sostegno pubblico della Volkswagen a un obiettivo europeo di riduzione domestica dei gas serra del 30% al 2020 sarebbe un potente segnale a testimonianza dell’impegno del gruppo verso una leadership sincera sulle questioni ambientali. Il sostegno a una legislazione vincolante sull’efficienza degli autoveicoli, inoltre, mostrerebbe la serietà delle intenzioni dell’azienda nel voler migliorare l’efficienza dei suoi veicoli e nel voler ridurre l’inquinamento che viene dall’industria dell’auto.

4 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN

La combustione dei derivati del petrolio nei motori degli

autoveicoli produce significative quantità di emissioni di gas serra.

Mentre le emissioni complessive in Europa continuano a diminuire,

con una contrazione dell’11% tra il 1990 e il 2008, quelle dovute

ai trasporti sono cresciute – nello stesso periodo – del 24%13; e

sono ancora in aumento.14 L’Agenzia Europea per l’Ambiente stima

che le autovetture sono la principale fonte singola di emissioni nel

settore dei trasporti, contribuendo per circa la metà del totale.

Attualmente, l’UE importa circa l’85% del petrolio che consuma.

Mentre le sue scarse riserve domestiche si stanno esaurendo,

tale dipendenza potrebbe arrivare al 90% entro il 2030.15 Se

ciò accadesse, metodi non convenzionali e pericolosissimi di

estrazione del greggio, come la trivellazione in acque profonde

e la produzione di carburanti da sabbie bituminose, diverrebbero

parte essenziale e prevalente dell’approvvigionamento europeo

di petrolio. Si è stimato che attualmente, a livello globale, il 13%

della produzione di petrolio arrivi da fonti non convenzionali – con

oltre il 75% di questa percentuale proveniente probabilmente

da perforazioni in acque profonde, mentre la seconda fonte

principale è costituita da sabbie bituminose.16 Le compagnie

petrolifere guardano con interesse alle potenziali riserve di

greggio in Artico (che si stima contengano una quantità inferiore

a quella consumata in tre anni a livello globale, stando agli attuali

consumi17): potrebbe essere solo questione di tempo prima che

le auto europee vengano alimentate da benzina prodotta con

petrolio estratto nelle incontaminate acque artiche.

MOLTO PRESTO LE AUTO EUROPEE POTREBBERO CONSUMARE BENZINA PRODOTTA CON PETROLIO ESTRATTO NELLE INCONTAMINATE ACQUE ARTICHE.

I cambiamenti climatici stanno radicalmente modificando i

nostri stili di vita, le nostre abitudini, i nostri comportamenti

quotidiani. I gas serra (GHGs) presenti in atmosfera superano

largamente la normale concentrazione degli ultimi 650.000 anni,

principalmente a causa dell’impiego di fonti combustibili fossili.8

Nonostante i ripetuti confronti nei summit internazionali e le

continue contrattazioni su possibili accordi sovranazionali, la

comunità internazionale ha messo in campo solo timidi progressi

verso una riduzione globale delle emissioni.

L’Europa è attualmente impegnata in un’azione unilaterale per

ridurre le emissioni di GHG del 20% al 2020, in rapporto ai valori

del 1990. Tuttavia questo obiettivo appare oggi sorpassato; e

non è abbastanza ambizioso per stimolare in Europa i necessari

investimenti nella green economy. Non riflette, peraltro, la scala

e la velocità di crescita delle tecnologie pulite registrate in altre

importanti economie (particolarmente in Cina, oggi il maggiore

investitore al mondo in energia rinnovabile). Quell’obiettivo è

anche insufficiente per garantire alla politica simbolo dell’Europa

in materia di clima,, l’Emission Trading Scheme, una continuità

di funzionamento; ed è insufficiente per garantire all’Europa di

procedere coerentemente con i suoi obiettivi di lungo periodo:

la riduzione delle emissioni di gas serra dell’80-95% al 2050.

Quest’anno i governi europei stanno discutendo la necessità di

innalzare gli obiettivi climatici, al 2020, fino al 30% di riduzione

dei gas serra. Uno studio commissionato dal Governo tedesco

ha concluso che un obiettivo del 30% potrebbe sospingere

gli investimenti in green economy in Europa e incrementare

il PIL dell’Unione di 620 miliardi al 2020.9 Trovare un accordo

sul 30% di riduzione delle emissioni come target domestico al

2020 è anche un passo chiave nel ricostruire fiducia attorno ai

negoziati internazionali sui cambiamenti climatici. Tale accordo

conferirebbe un nuovo peso agli sforzi europei per costruire

un’ampia coalizione di Stati, a livello mondiale, votati a trovare e

implementare soluzioni reali.

L’UE attualmente consuma circa 670 milioni di tonnellate di

petrolio l’anno10 (equivalenti a quasi 13.68 milioni di barili di

petrolio al giorno11), con il settore dei trasporti responsabile di

circa il 60% di quei consumi; una percentuale, questa, destinata

a salire al 65% entro il 2030, in caso di mancanza di politiche

alternative. Oltre la metà del petrolio consumato dal settore

trasporti nell’UE viene usato da autovetture e van.12

CAMBIAMENTO CLIMATICO

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5CAMBIAMENTO CLIMATICO

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6 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN

Il greggio dell’Artico è estremamente costoso in termini

d’estrazione e deve essere commercializzato a prezzi molto alti

affinché vi siano margini di profitto. L’elevato prezzo del petrolio

è uno dei principali fattori di instabilità economica e geopolitica

– a causa dell’aumento del costo dei trasporti per ogni attività

economica – e contribuisce all’aumento dei prezzi dei prodotti

alimentari e all’incremento delle tensioni militari nelle regioni

dove essi vengono prodotti. Allo stesso tempo, gli alti prezzi

del petrolio aumentano il rischio di un ritorno alla recessione

economica in una fase in cui l’economia globale, ancora fragile,

si va lentamente riprendendo.

Oltre agli svantaggi economici che ne conseguono, esaurire

le riserve mondiali di fonti fossili rimaste ci espone al rischio

di cambiamenti climatici catastrofici. Nel’ultimo World Energy

Outlook pubblicato dall’IEA (International Energy Agency),

lo scenario ‘business as usual’ (ovvero quello che non include

cambiamenti attivi rispetto ai trend attuali) è consistente

con un innalzamento delle temperature medie del pianeta di

circa 6 gradi.18 Gli impatti potenzialmente devastanti dovuti

all’aumento dei livelli di concentrazione di CO2 in atmosfera, uniti

all’innalzamento delle temperature del pianeta, non sono lontani

né improbabili: potrebbero portare all’estinzione di molte specie

e a una forte riduzione della varietà di ecosistemi esistenti,19

influenzando negativamente la vita di milioni di persone.20

L’alternativa è chiara: il mondo deve andare oltre il

consumo di petrolio mettendo in campo politiche che ne

riducano drasticamente i consumi. Il World Energy Outlook

dell’IEA suggerisce che, se vogliamo prevenire gli impatti

più devastanti dei cambiamenti climatici, il consumo di

petrolio – insieme alla riduzione di emissioni proveniente

da altri settori - deve raggiungere il suo apice nel 2018,

per poi calare progressivamente e raggiungere, al 2030,

valori inferiori ai consumi attuali.21 Un passo importante,

congiuntamente ad altre politiche comunque necessarie, è

quello di aumentare l’efficienza dei consumi degli autoveicoli

e di passare alla produzione di macchine più piccole.

La normativa approvata nel 2009 nell’UE richiede un continuo

incremento nell’efficienza delle nuove auto vendute in Europa.

Benché abbia fortemente ostacolato l’approvazione di questa

legislazione, il settore delle auto ha sin qui dimostrato che

un drastico abbattimento dei consumi è possibile, anche solo

attraverso lo spiegamento delle tecnologie già disponibili. Diversi

produttori di automobili sono sulla buona strada per raggiungere

in anticipo gli obiettivi di riduzione delle emissioni previsti per il

2015; Toyota ha quasi raggiunto tale traguardo con sei anni di

anticipo, mentre la Volkswagen è drammaticamente in ritardo.22

I produttori di auto hanno anche dimostrato di essere in grado di

concepire veicoli elettrici che non producono alcuna emissione

climalterante, se ricaricati da elettricità fornita da fonti rinnovabili.

L’ambizioso, ma raggiungibile, obiettivo di efficienza di 50g/km

CO2 per le auto e di 88g/km CO2 per i furgoni al 2030, potrebbe

ridurre i consumi di petrolio nel settore europeo dei trasporti

del 13%, o di 1.1 milioni di barili di petrolio al giorno, rispetto al

consumo previsto dallo scenario ‘business as usual’.23 Una misura

di risparmio, questa, che equivarrebbe all’incirca al consumo

di Austria, Danimarca, Portogallo, Norvegia e Finlandia messi

insieme24 e che costituirebbe, complessivamente, una riduzione

dell’8% sul totale dei consumi dell’intera economia dell’UE.25

Sopra: scienziati di Greenpeace svolgono ricerche sulla riduzione dei ghiacci nell’Artico.©Cobbing/GreenpeaceA destra: dal momento che il petrolio ‘easy to reach’ si va esaurendo, le compagnie si volgono ai liquami bituminosi – la più sporca tra le fonti fossili – per soddisfare la domanda. ©Rezac/GreenpeacePiù a destra: l’esplosione della Deepwater Horizon della compagnia petrolifera BP ha causato la peggiore perdita di petrolio nella storia USA, uccidendo 11 lavoratori e sversando milioni di barili di petrolio nel Golfo del Messico. ©The United States coastguards

7CAMBIAMENTO CLIMATICO

DIVERSI PRODUTTORI DI AUTOMOBILI SONO SULLA BUONA STRADA PER RAGGIUNGERE IN ANTICIPO GLI OBIETTIVI DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI PREVISTI PER IL 2015; TOYOTA HA QUASI RAGGIUNTO TALE TRAGUARDO CON SEI ANNI DI ANTICIPO, MENTRE LA VOLKSWAGEN È DRAMMATICAMENTE IN RITARDO.

Circa il 70% delle emissioni globali provenienti dal settore dei

trasporti sono oggi regolate dai governi nazionali. Stati Uniti,

Unione Europea, Giappone, Cina, Australia, Canada e Corea del

Sud hanno adottato standard di efficienza per la produzione

di veicoli. In taluni casi questi standard sono stati introdotti

come obiettivi non vincolanti; oggigiorno sono diventati –

fatta eccezione per l’Australia – obbligatori. Il Messico intende

annunciare presto l’introduzione di standard di efficienza per la

produzione di autoveicoli; mentre India, Indonesia e Thailandia

stanno redigendo normative apposite.26

L’efficienza dei veicoli, nel mondo, si misura in diversi modi.

In Europa, i veicoli sono classificati in base a quanti grammi di

anidride carbonica emettono per ogni km percorso. Questa

grandezza viene espressa con la formula ‘XXg CO2/km’. Le

misurazioni sono obbligatorie per ogni veicolo e condotte in base

a procedure comunitarie.

In Germania, è comune definire l’efficienza dei veicoli in base

a quanti litri consumano per ogni 100km percorsi: ovvero, ‘X

L/100km’.

Entrambi i valori possono essere convertiti usando un calcolo

elementare, giacché un litro di carburante produce, quando

consumato, circa quando consumato, circa 2,3 kilogrammi

di CO2 se benzina, circa 2,6 kilogrammi di CO2 se diesel.

Per esempio, il modo corrente per descrivere i consumi di

carburante di una Volkswagen Golf 1.4 con 59kW è dire che

emette 149g CO2/km, o che consuma 6.4 litri di benzina per

100km.

Negli Stati Uniti, i veicoli sono classificati in base a quante miglia

possono percorrere per ogni gallone di carburante, consumo

descritto dalla formula ‘X mpg’. I meccanismi di misurazione

differiscono, dunque i numeri statunitensi non possono essere

facilmente convertiti o confrontati con quelli europei. In ogni

caso, queste sono le grandezze approssimative che possono

aiutare il lettore nei confronti:

95g CO2/km 4.1 L/100km (benzina) 62mpg US

130g CO2/km 5.6 L/100km (benzina) 52mpg US

EU Germany US

MISURARE LE EMISSIONI: IL VERO SIGNIFICATO DEI NUMERI

8 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN8

E la Volkswagen Golf è così popolare che ci si riferisce spesso

a questa classe automobilistica come alla ‘classe Golf’.33

Le dimensioni, il potere e il peso industriale che gli sono

propri fanno del gruppo Volkswagen uno dei principali attori

sul mercato mondiale, e il marchio principale in Europa. Il

capitale di influenza dell’azienda, quindi, può diventare un

fattore chiave in positivo o in negativo, specialmente quando

di tratta di assunzione di responsabilità da parte dell’industria

automobilistica in materia di protezione dell’ambiente.

Negli anni più recenti, nonostante ogni rivendicazione in

senso opposto, la Volkswagen ha usato il suo potere di

condizionamento per opporsi fermamente a ogni azione

di contrasto ai cambiamenti climatici. Ha perseguito

questo obiettivo principalmente in 3 modi.

In parte detenuta dalla compagnia di stato, Qatar Petroleum,27

e in parte dallo stato della Bassa Sassonia, il gruppo Volkswagen

produce in 62 stabilimenti distribuiti tra Europa, America, Asia e

Africa.28 Nel 2010, il gruppo ha incrementato la sua produzione

raggiungendo 7.2 milioni di veicoli, che rappresentano l’11.4%

del mercato mondiale dell’auto.29 Il gruppo Volkswagen ha

venduto circa 3 milioni di autovetture in Europa nel 2010:

ciò vuol dire che 1/5 delle nuove macchine acquistate nel

continente nell’ultimo anno sono prodotte dalla Volkswagen.

Questo primato appare ancora più forte in alcuni segmenti

del mercato dell’auto.Le monovolume o le piccole familiari

sono, in tutta Europa, le auto più vendute. Secondo i dati della

Autorità Federale per i Trasporti a Motore tedesca (KBA) in

Germania, il mercato continentale più grande, le monovolume

coprono una quota pari a quasi il 28% delle vendite.31 In questo

segmento, in Germania, 1 macchina su 3 è una Volkswagen.32

GRUPPO VOLKSWAGEN:ILGRANDECOLOSSO

NORMATIVA SULL’EFFICIENZA DEI VEICOLI

Nel 2009 si è cominciato ad applicare uno standard UE

sull’efficienza delle auto. Esso prevede che, entro il 2015, le

emissioni medie di tutte le auto vendute in Europa non possano

superare i 130g di CO2 per chilometro percorso. Nel quadro

di questa normativa, a ogni produttore è stato assegnato uno

specifico target di riduzione delle emissioni, tenendo conto del

peso medio dei veicoli prodotti e delle performance ambientali

al momento dell’adozione della legge. Ogni singolo target di

efficienza è stato basato sul peso medio delle macchine prodotte

dalle diverse aziende. Così, per esempio, alla BMW è stato

assegnato un target di 138g/km CO2, giacché le auto della casa

tedesca sono generalmente grandi volumi molto pesanti; mentre

alla Fiat è stato assegnato un target di 116g/km CO2, che riflette

una produzione fatta di utilitarie mediamente molto più leggere.

Nel suo complesso, questo sistema tende a bilanciare l’intera

produzione europea su una media di emissioni, per i nuovi veicoli,

che al 2015 non dovrà superare i 130g/km CO2.

La Volkswagen è stata una delle principali forze lobbistiche nella

campagna contro l’adozione di standard di efficienza nel settore

dell’auto.

Il 26 gennaio 2007 la Volkswagen si è unita ad altre aziende

dell’auto tedesche per indirizzare una lettera ai membri della

Commissione Europea, dove si chiedeva di rivedere la proposta

di un target obbligatorio di non più di 120g CO2/km per le

nuove auto vendute in Europa a partire dal 2012. Le compagnie

lamentavano

come questo obiettivo fosse “tecnicamente non raggiungibile”

e rappresentasse un pesante intervento pubblico nella politica

industriale, a spese del settore europeo – in particolare di quello

tedesco – dell’auto. Queste aziende non hanno esitato a evocare

lo spettro di una generale destabilizzazione industriale. ‘La

conseguenza diretta sarebbe la rilocalizzazione di un gran numero

di posti di lavoro degli stabilimenti europei di produzione dell’auto

e di quelli che producono componentistica’, si leggeva in quella

lettera.34

Sostenuta da un’azienda che impiega grandi quantità di

manodopera, come la Volkswagen, una simile affermazione

poteva costituire un’importante minaccia, specie giungendo a

due mesi di distanza dall’annuncio di piani di ristrutturazione che

avrebbero comportato la perdita di 4,000 posti di lavoro nella

regione di Bruxell.35

La realtà dimostra come queste minacce siano infondate. Molte

aziende produttrici di automobili sono già nella giusta direzione

per raggiungere i target assegnati in anticipo, mentre la Toyota ha

conseguito gli obiettivi assegnati con 6 anni di anticipo.36

Quando fu varata, la normativa sull’efficienza dei veicoli includeva

anche un obiettivo di medio termine più ambizioso: 95g CO2/km

per il 2020. Le specifiche legislative su come quel target debba

essere raggiunto per quella data, saranno elaborate in un riesame

della normativa entro i prossimi due anni. Si prevede di dover

fissare anche obiettivi per il 2025.

99GRUPPO VOLKSWAGEN: IL GRANDE COLOSSO

VOLKSWAGEN HA USATO LA SUA INFLUENZA POLITICA ED ECONOMICA PER OPPORSI FERMAMENTE A OGNI AZIONE DI CONTRASTO AI CAMBIAMENTI CLIMATICI.

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10 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN

tuttavia, nonostante le rivendicazioni di leadership ambientale

dell’azienda, le sue performance sin qui si sono rivelate modeste.

Tra il 2006 e il 2009, Volkswagen è riuscita a ridurre le emissioni

medie del suo parco veicoli del 7.8% per chilometro, mentre

aziende rivali come BMW e Toyota hanno raggiunto abbattimenti,

rispettivamente, del 18% e del 14%. I dati più recenti sembrano

suggerire come Volkswagen abbia leggermente accelerato i

suoi progressi nel corso del 2010, riducendo le emissioni delle

sue vendite europee del 5%; tuttavia l’azienda tedesca rimane

indietro rispetto alle performance delle aziende concorrenti.39

1. PROGRESSI MOLTO LENTI SUL FRONTE DELLE EMISSIONIIl gruppo Volkswagen ha il maggior impatto climatico,

se confrontato a ogni altra azienda dell’auto europea. La

tavola 1 mostra come le nuove auto vendute nel 2009

dal gigante tedesco emettano oltre 5 milioni di tonnellate

di CO2 l’anno37, rappresentando il 23% dei consumi

di benzina e delle relative emissioni inquinanti.38

Viste le dimensioni assolute dell’impatto climatico della

Volkswagen, ogni cambiamento, pur lieve, operato dal gruppo

tedesco, si traduce in una sostanziale modifica sul complesso

delle emissioni europee generate dal settore dei trasporti. E

FIGURA 1: EMISSIONI STIMATE DELLE NUOVE AUTO VENDUTE IN EUROPA NEL 2009

Elaborazione di Greenpeace su dati T&E.

Fiat

Toyota

PSA Peugot-Citroen

Renault

Hyundai

Suzuki

Ford

Honda

General Motors

Mazda

BMW

VW Group

Nissan

Daimler

23%

1111GRUPPO VOLKSWAGEN: IL GRANDE COLOSSO

Per quanto questi progressi debbano essere riconosciuti, è

importante ricordare come la Volkswagen si sia mossa in ritardo

e abbia fatto solo il minimo indispensabile per adeguarsi alla

legislazione dell’UE, della quale era peraltro stata una potente

avversaria prima che venisse approvata.40 La Volkswagen,

in altre parole, ha aggiornato la sua produzione riguardo alle

emissioni di CO2 solo dinanzi a un vincolo legislativo che obbliga

tutte le compagnie a produrre auto più pulite. Costretta per

via normativa a migliorare la sua tecnologia, la Volkswagen

finisce col dimostrare che tutte le sue obiezioni ai target di

abbattimento delle emissioni erano e rimangono infondate.

VOLKSWAGEN SI È IMPEGNATA NELLA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DI CO2 SOLO QUANDO LE LEGGI EUROPEE HANNO IMPOSTO ALLE AZIENDE PRODUTTRICI DI AUTO TARGET VINCOLANTI.

FIGURA 2: PROGRESSI DELLE AZIENDE DELL’AUTO NELLA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DEI LORO VEICOLI

La tavola mostra la classifica delle aziende produttrici d’auto in rapporto alla loro distanza relativa dagli obiettivi fissati al 201. Dati T&E 2004–2009

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 300

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Daimler

NissanVW Group

Honda

Ford

Suzuki

RenaultPSA Peugot-Citroen

Toyota

Fiat

Hyundai

General Motors

BMW

Mazda

Redu

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(%

)

Distance from 2015 emissions target in 2009 (g CO2/km)

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Bubble size refers to amount of annual sales.

12 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN12

commercializzati con il marchio “BlueMotion”. Sono disponibili

sul mercato circa 70 varianti della VolkswagenGolf. La

versione Bluemotion più efficiente ha livelli di emissione di

99g CO2/km (3.8 L/100km, diesel). Ma la maggior parte

dei modelli Golf emette più di 130g CO2/km (benzina) e

più di 120g CO2/km (diesel), con alcune versioni in grado

di arrivare a 199g CO2/km (8.5 L/100km, benzina).48

In Germania, la Golf BlueMotion 1.6 TDI 77 kW costa ¤21,850,

mentre il modello equivalente, ma senza Bluemotion, la

Golf 1.6 TDI 77 kW, costa ¤20,825. Una differenza di quasi

€1,000. Se poi si analizzano i costi della Volkswagen Polo,

la differenza è anche maggiore. La Polo 1.2 TDI (99g/km)

viene commercializzata a ¤15,050 mentre la versione1.2 TDI

BlueMotion (87g/km) costa ¤16,675 – per una differenza

di ¤1,625. 49 Il costo attuale del pacchetto tecnologico

Bluemotion, stando alla PA Consulting, leader nella consulenza

tecnologica, sarebbe di soli ¤260: in altre parole, Volkswagen

applica un rincaro considerevole per il marchio BlueMotion.50

Se gli standard BlueMotion fossero applicati ed estesi a

tutti i modelli della produzione, ciò si tradurrebbe in una

considerevole diminuzione nei consumi di petrolio e nelle

emissioni di CO2. Stando ai numeri della Volkswagen stessa,

l’implementazione parziale della tecnologia Bluemotion, per

la Volkswagen Golf, comporta (rispetto ai modelli standard)

un risparmio di circa mezzo litro di carburante, o di 12 gr di

CO2, ogni 100km di percorrenza; mentre l’implementazione

2. UN PO’ DI ‘GREENWASHING’ AL PARCO VEICOLI…

La Volkswagen sarà pur lenta nel ridurre le emissioni della

propria flotta di veicoli, ma non lo è quando si tratta di vantarsi

di presunte credenziali “verdi”. Volkswagen rivendica di voler

essere “l’azienda di auto leader al mondo per economicità ed

ecologia”,41 e il suo Rapporto sulla Sostenibilità 2009/2010

si spinge talmente oltre che vi si legge: “Puntiamo a essere

l’azienda d’auto più eco-friendly del mondo!’42 Stando allo

stesso rapporto, questo traguardo sarà raggiunto attraverso

“l’individuazione di nuovi standard ecologici nella produzione

delle auto, così da mettere su strada i veicoli più puliti,

più economici e, al tempo stesso, più affascinanti.’43

Tuttavia queste parole non sono sostenute dai fatti. I modelli

del gruppo Volkswagen che figurano nelle top ten delle auto

più ‘green’44 e sono utilizzatI dall’azienda per enfatizzare il

suo impegno nella salvaguardia dell’ambiente45 altro non

sono se non limited edition di produzioni standard, niente

affatto rappresentative del grosso delle attuali vendite

dell’azienda. Nel suo Rapporto di Sostenibilità 2010, la

Volkswagen stessa ammette che “tra il 2007 e il 2010 le

vendite mondiali di modelli ad alta efficienza dei marchi

Audi, Volkswagen, Volkswagen Commercial Vehicles, SEAT

e Škoda sono cresciute di 12 volte, passando da 32,500

a 402,400 unità”.46 Questi marchi rappresentano il 99%

delle vendite globali del gruppo, il che vuol dire che, pur con

questo incremento, solo il 5.6% delle vendite totali di questi

marchi (e il 6% complessivamente di quelle dell’intero gruppo)

sono da riferirsi ai modelli maggiormente efficienti.47

Queste vetture, inoltre, sono vendute a prezzi significativamente

più alti rispetto ai modelli standard. Ad esempio, versioni

ad alta efficienza di alcuni modelli Volkswagen sono

FIGURA 3: VENDITE DEL GRUPPO VOLKSWAGEN IN EUROPA PER EFFICIENZA DEI VEICOLI (2009)

SOLO IL 6% DELLE VENDITE GLOBALI DEL GRUPPO VOLKSWAGEN È COSTITUITO DAI MODELLI PIÙ EFFICIENTI.

0

10

20

30

40

50

60

70

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UnknownMore than 121g/kmLess than 121g/km

Perc

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CO2 emissions

11%

26% >160g/km

62% >121–160g/km

Commissione UE, 2009, Monitoraggio delle emissioni di CO2, http://ec.europa.eu/clima/documentation/transport/vehicles/cars_en.htm Fonte Commissione UE.

1313GRUPPO VOLKSWAGEN: IL GRANDE COLOSSO

VOLKSWAGEN: UNA STORIA DI GREENWASHING

Volkswagen sa come distogliere l’attenzione dalle sue misere

performance ambientali, e lo fa sviluppando prototipi super

efficienti che si traducono più nella produzione di titoli sulla stampa

che in vetture commercializzabili.

l più famoso tra questi è stato il modello Lupo 3-litri, lanciato nel

1998. Con consumi di 2.99 litri di diesel per 100 km ed emissioni

di 81g CO2/km, la vettura era a tutti gli effetti efficiente. In quello

stesso periodo Greenpeace era impegnata a dimostrare come

vetture effettivamente affidabili ed efficienti fossero possibili;

fu così che nacque la SmILE (Small, Intelligent, Light, Efficient)

una concept car che emetteva solo 75g CO2/km.. Il progetto

SmILE dimostrava come la tecnologia disponibile in quegli anni

potesse essere usata per dimezzare i consumi di carburanti di

un’autovettura senza incidere sulla potenza, sulle performance e

sul comfort; e, soprattutto, senza preventivare costi aggiuntivi.54

Ciò nonostante, la Volkswagen commercializzò il suo modello più

efficiente a un prezzo talmente alto che, semplicemente, non fu

venduto. Oggi il fallimento di quella Lupo è spesso citato dalla

Volkswagen per sostenere che i clienti non vogliono comprare auto

efficienti in termini di consumo di carburanti; ma è ragionevole

controbattere che si trattò di un fallimento pilotato dall’azienda

stessa.

Al Frankfurt International Motorshow del 2005 Volkswagen

presentò la sua versione della concept car SmILE. Ma invece

di dimezzare i consumi, il nuovo modello impiegava i risparmi

ottenuti con l’efficienza della nuova tecnologia per raddoppiare le

performance della vettura in termini di cavalli, accelerazione e

velocità. Così la Volkswagen TSI, entrata in produzione dal 2006,

impiegava una tecnologia per l’efficienza all’avanguardia senza

risparmiare neppure un grammo di carbonio nelle emissioni.

Nel 2002 la Volkswagen presentò la CCO 1 litro, che impiegava un

solo litro di carburante per percorrere 100 chilometri. Il presidente

dell’azienda, Ferdinand Piech, giunse all’Annual General Meeting

a bordo di uno di quei concept vehicle. Che non entrarono mai in

produzione.

Al Frankfurt International Motorshow del 2009 Volkswagen

presentò l’evoluzione della CCO 1 litro, la L1. Piech sostenne che

era questa l’auto che - con consumi stimati dall’azienda in 1.38

litri di diesel per 100 km percorsi – avrebbe costituito la base per

una produzione di larga scala a partire dal 2010. Ancora una volta,

quel modello non entrò mai in produzione su larga scala.

Al motorshow del Qatar, nel gennaio 2011, fu presentato un

ulteriore modello: un diesel plug in ibrido con consumi di 0.9

L/100 km, o 24g CO2/km. Questa volta la concept fu definita

‘prossima alla produzione in serie’ e Volkswagen sostenne che

sarebbe stata replicata in una produzione di massa a partire dal

2013. Stando ai rapporti dell’azienda, tuttavia, non sarà questo

il caso: e la produzione prevista riguarda, ancora una volta, un

numero esiguo di modelli.55

Resta da verificare se Volkswagen si dimostrerà mai capace e

determinata a portare sul mercato di massa veicoli realmente

efficienti; e se saprà adeguare tutta la sua flotta agli standard

della tecnologia BlueMotion, anziché fare di questo strumento un

optional residuale e costoso nel quadro della sua produzione.

VOLKSWAGEN PENALIZZA I CONSUMATORI CHE CERCANO AUTO PIÙ PULITE E INTELLIGENTI, RENDENDOLI MARGINALI RISPETTO AL PROPRIO MERCATO DELLE VENDITE.

completa di questa tecnologia consente il risparmio di quasi

1 litro di carburante – o di 20g CO2/km51 - ogni 100 km.

Si tratta di una differenza enorme, che comporterebbe

anche un notevole risparmio economico per i consumatori

sui costi dei carburanti, in un momento in cui i prezzi sono

particolarmente alti e minacciano di salire ancora.

Se Volkswagen installasse le tecnologie per l’efficienza e ogni

relativa specifica tecnica su tutta la gamma, così da farne

un elemento standard anziché un optional particolarmente

costoso disponibile solo sulle auto più “verdi”, l’azienda

potrebbe ridurre enormemente l’impronta ambientale dei

suoi veicoli, aiutare i consumatori a risparmiare e contribuire

alla riduzione della dipendenza da petrolio dell’economia

europea. Una politica di continua innovazione e investimenti

nello sviluppo di tecnologie avanzate e di nuovi modelli ibridi

ed elettrici abbatterebbe ulteriormente i consumi di petrolio

e le emissioni. Altre aziende dell’auto stanno già dimostrando

come tutto ciò sia possibile. Invece Volkswagen penalizza

i consumatori che cercano auto più pulite e intelligenti,

rendendoli marginali rispetto al proprio mercato delle vendite.

In confronto, la Ford ha affermato che uno dei suoi principi

guida è quello di fornire ‘soluzioni per traguardi prossimi,

sostenibili per i nostri clienti e disponibili in grandi quantità

sul mercato.’52 Il nuovo modello della Ford Focus, principale

competitor della Volkswagen Golf, raggiungerà un livello

di emissioni, al 2012, inferiore a 95g CO2/km.53

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14 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN

3. FARE LOBBY CONTRO IL PROGRESSO

L’UE è impegnata a ridurre le sue emissioni di gas serra

del 20%, al 2020, rispetto ai livelli registrati nel 1990.

Quest’anno i governi europei sono impegnati a valutare se

rafforzare questo obiettivo, portandolo a quota 30%.

Vi è un movimento crescente, composto da alcune aziende leader

dell’economia europea, dal Parlamento Europeo e dai ministri

dell’Ambiente di Danimarca, UK, Portogallo, Svezia, Grecia,

Germania e Spagna, che sta spingendo per un aggiornamento dei

target climatici sino a una quota domestica europea del 30% di

riduzione delle emissioni: sostenendo che questo aggiornamento

sospingerebbe l’economia dell’Unione, mantenendola competitiva

a livello globale, attraendo investimenti in nuova tecnologia e

contribuendo agli sforzi globali per la salvaguardia del clima.

Più di 60 grandi aziende – tra cui Google, Ikea, Sony, Unilever,

Philips e Barilla – hanno firmato una dichiarazione pubblica a

sostegno di obiettivi di salvaguardia del clima più ambiziosi.56

Aziende, classe politica e scienziati dicono che tali obiettivi

possono fornire i giusti incentivi all’economia per stimolare

l’innovazione, gli investimenti e creare milioni di nuovi posti di

lavoro basati su una “low carbon economy”. In molti, nel mondo

degli affari, descrivono la possibilità di target climatici più

stringenti come uno scenario positivo per tutti (‘win-win-win’).57

UN OBIETTIVO DOMESTICO PER L’EUROPA DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DEL 30% AL 2020 SOSPINGEREBBE L’ECONOMIA, MANTENENDOLA COMPETITIVA A LIVELLO GLOBALE, ATTRAENDO INVESTIMENTI IN NUOVA TECNOLOGIA E CONTRIBUENDO AGLI SFORZI GLOBALI PER LA SALVAGUARDIA DEL CLIMA.Queste aziende si stanno muovendo con il consenso dei loro

consumer. Stando all’ultimo sondaggio dell’Eurobarometro,

la maggioranza dei cittadini europei ritiene che non sia stato

fatto abbastanza per contrastare i cambiamenti climatici; e

almeno due terzi degli intervistati ritiene che combattere

i mutamenti climatici possa avere un effetto positivo

sull’economia europea.58 Numerosi studi, incluse le analisi della

Commissione Europea, dimostrano che un impegno unilaterale

1515GRUPPO VOLKSWAGEN: IL GRANDE COLOSSO

Volkswagen appare progressivamente isolata nella sua

posizione, dal momento che altre case automobilistiche

vanno sposando differenti orientamenti. La General Motors

(GM), ad esempio, nonostante dichiari di “non essere in

condizione di parlare a nome di altre aziende e di non avere

una posizione ufficiale sul target di riduzione delle emissioni

del 30%”, sostiene di “concordare con la necessità di ridurre

le emissioni di gas serra del trasporto su strada e di essere

interessata alle politiche e all’attività legislativa mirate a

sviluppare una strategia per azzerare il carbonio al 2050”.63

Renault, intanto, ha fatto sapere che intende “appoggiare la

Commissione Europea, così da poter valutare le possibilità, i

benefici e i differenti impatti sulla competitività dell’obiettivo UE

di riduzione delle emissioni del 30%”.64 L’alleanza Renault-Nissan è

parte del Prince of Wales EU Corporate Leaders Group on Climate

Change (EU CLG), la cui missione è “comunicare il consenso del

mondo dell’impresa all’Unione Europea, affinché essa muova

verso una società ‘low carbon’ e verso un’economia ‘low climate

risk’; e di lavorare in partnership con le istituzioni dell’UE per

garantire gli interventi politici necessari affinché questi due

obiettivi divengano realtà fattuali”65. Renault ha sottoscritto una

dichiarazione congiunta a supporto di un innalzamento dei target

climatici per il 202066, anche se non ha ancora apertamente

sostenuto l’obiettivo del 30% di riduzione delle emissioni.

da parte dell’Unione a ridurre le emissioni del 30% al 2020

non solo è possibile e sostenibile, ma è anche necessario per

creare nuovi posti di lavoro, garantire la sicurezza energetica

europea, migliorare la qualità dell’aria ed “evitare che costi

non recuperabili e drastiche riduzioni siano necessarie più

avanti”59, quando si rivelerebbero molto più costose.60

Condurre una campagna contro il cambiamento Indifferente alle chiare richieste dell’opinione pubblica e

del mondo degli affari, Volkswagen si è spesa in azioni di

lobbying contro questa politica chiave attraverso la European

Automobile Manufacturer’s Association (ACEA).61 In una

lettera datata 1 febbraio 2011, in risposta a una richiesta

di Greenpeace di motivare la sua posizione nei riguardi della

proposta sul 30%, l’azienda descrive questa come una politica

che “mette a rischio posti di lavoro e si traduce in una de-

industrializzazione dell’Europa”, riesumando lo stesso linguaggio

usato per contrastare la legislazione europea sugli standard

d’efficienza. Volkswagen era in errore allora, a proposito

di quegli standard, così come lo è oggi sul target del 30%,

contraddicendo le evidenze prodotte dai principali gruppi di

studio che hanno esaminato approfonditamente gli impatti

che l’obiettivo di salvaguardia del clima avrebbe sull’economia

europea. L’orientamento generale di gran parte della ricerca in

materia dice che, tra i benefici inclusi nel perseguimento di quel

target, vi sarebbero nuovi posti di lavoro, un incremento degli

investimenti, così come una crescita del PIL dell’Unione.62

PIÙ DI 60 GRANDI AZIENDE – TRA CUI GOOGLE, IKEA, SONY, UNILEVER, PHILIPS E BARILLA – HANNO FIRMATO UNA DICHIARAZIONE PUBBLICA A SOSTEGNO DI UN OBIETTIVO DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DEL 30%.A sinistra: Graffiti ‘green’ dinanzi al Parlamento Europeo chiedono auto più efficienti. ©Reynaers/GreenpeaceSopra: Attivisti di Greenpeace accusano le industrie dell’auto di essere causa dei cambiamenti climatici. ©Beentjes/Greenpeace

16 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN16

l’azienda USA produttrice di motori diesel, “regolamentazioni

più severe sono ‘cose della vita’. Se ripensiamo agli anni ’90,

vedevamo queste normative come dei pesi per il nostro

business. Oggi guardiamo ad esse come a dei vantaggi. Se

conquisteremo primati nella riduzione dei consumi di carburante

o nella riduzione delle emissioni, o in entrambi, potremo

conquistare quote di mercato e penetrare nuovi mercati.

Per conseguenza, saremo in grado di garantire

occupazione e crescita economica”.70 Secondo l’ex

vice-presidente di General Motors, Bob Lutz, una delle

ragioni per cui GM ha fallito negli Stati Uniti sono i bassi

standard d’efficienza della federazione americana.71

La Commissione Europea per l’Industria e l’Impresa, in un recente

report sulle industrie dell’Unione nella fase post-recessione,

sostiene che il settore dell’auto è strutturalmente impreparato

ad affrontare il futuro. Si legge che “la domanda è sempre più

rivolta a veicoli con accresciuta efficienza di carburanti e ad

alimentazione alternativa […] La questione della conversione

della produzione verso questi tipi di auto deve ancora essere

affrontata. Le capacità esistenti, in questo senso, mostrano

significative debolezze strutturali. […] La competizione crescente

che viene da paesi terzi, capaci di produrre macchine più

economiche, e le limitazioni d’accesso ai mercati emergenti

sono ugualmente questioni dirimenti. Le necessità di migliorare

continuamente le performance ambientali, dei consumi

e quelle relative alla sicurezza attiva dei veicoli aprono a

nuove sfide e nuove opportunità per il settore dell’auto.72

La verità è che il gruppo VW si è attardato, rispetto ai suoi

competitor, per anni e anni. Ha compiuto qualche passo sulle

Anche BMW dichiara di stare affrontando cambiamenti

industriali capaci di “contribuire sostanzialmente agli

attuali obiettivi dell’Unione Europea di riduzione di CO2 del

20%”. La BMW sostiene inoltre che “l’obiettivo del 30% in

discussione in Europa (…) potrebbe essere conseguibile,

ma solo dal momento in cui anche altri settori industriali si

impegneranno con uguale intensità verso tale traguardo,

spingendo i policymaker dei singoli stati membri ad aumentare

gli sforzi per cooperare in maniera più integrata.’67

Ma Volkswagen non si limita ad opporsi al target di riduzione

delle emissioni del 30% - l’azienda definisce troppo impegnativi

gli attuali obiettivi di abbattimento della CO2 per le nuove

auto vendute al 2020, fissati a 95g CO2/km. Questo target

fu adottato nel 2009 come parte della legislazione europea in

materia di clima e di energia. Due tra i maggiori competitor di

Volkswagen, BMW e GM, sembrano accettare tale obiettivo

come un vincolo di legge che dovrebbe essere mantenuto.68 Il

gruppo Volkswagen, invece, descrive il target del 20% come “non

fondato su una solida valutazione degli impatti, né su una stima

realistica dei costi e dei progressi tecnici necessari per conseguire

l’obiettivo nei tempo prefissati”69 Non si può escludere che,

dati i suoi trascorsi, Volkswagen stia facendo lobbying, o abbia

intenzione di farlo in futuro, per ridimensionare il target nelle

prossime revisioni previste nel percorso di implementazione.

Ancora una volta la ricerca mostra come l’adozione di target

più stringenti in materia di efficienza possa creare nuovi posti

di lavoro, guidare l’innovazione e incoraggiare le industrie

dell’hi-tech che producono componenti aggiuntivi; così come

può ridurre i consumi di carburanti inquinanti e costosi. Come

spiegano il presidente e l’amministratore delegato della Cummins,

A destra : L’ex cancelliere Tedesco e il presidente della Volkswagen Ferdinand Piech ammirano la Volkswagen Phaeton in uno stabilimento a Dresda.

VOLKSWAGEN SI OPPONE A UNO STANDARD DI SALVAGUARDIA DEL CLIMA IN VIGORE, SCELTO DEMOCRATICAMENTE, POSITIVO PER GLI AUTOMOBILISTI, L’ECONOMIA E L’AMBIENTE

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1717GRUPPO VOLKSWAGEN: IL GRANDE COLOSSO

OBIETTIVO 30% : ALIMENTARE GLI INVESTIMENTI

L’Europa ha deciso di ridurre le sue emissioni climalteranti,

al 2050, così da renderle prossime allo zero; riducendole

tra l’80 e il 95% rispetto ai livelli del 1990. Attualmente,

l’UE ha un obiettivo di medio termine, vincolante sul

piano giuridico, che prevede, al 2020, una riduzione delle

emissioni del 20%. I leader dell’UE stanno ora discutendo

se questo obiettivo non sia da aggiornare, così da portare

nuovi investimenti nel settore strategico dell’energia

pulita e garantire all’Europa la strada più conveniente e

sicura per raggiungere gli obiettivi di lungo termine.

Questa discussione si svolge sullo sfondo di una crisi

economica ed energetica. Prezzi dei carburanti agli apici, rischi

di approvvigionamento energetico, cambiamenti climatici,

scarsità di risorse e competizione crescente con economie

emergenti: tutti questi fattori dovrebbero suggerire come

l’opzione ‘business as usual’ non sia praticabile per l’UE.

Per mettere al sicuro il nostro futuro energetico, e costruire

un’economia europea prosperosa e solida, abbiamo bisogno di

politiche che indirizzino gli investimenti sulla green technology,

su beni e servizi, includendo anche energie rinnovabili e

trasporti efficienti, tendenti a ‘emissioni zero’. Gli obiettivi

correnti europei di salvaguardia del clima non sono abbastanza

stringenti da innescare questi investimenti. Piuttosto, la

montagna di crediti d’emissione inutilizzati nell’Emissions

Trading Scheme dell’UE, risultato di un obiettivo debole di

riduzione dei gas serra e di troppe concessioni gratuite alle

aziende inquinanti, indicano come oggi vi sia troppa poca

ricompensa economica per l’efficienza, l’intraprendenza e

l’innovazione. Solo obiettivi climatici più ambiziosi – almeno

un 30% di riduzione domestica delle emissioni al 2020 –

possono ricostruire fiducia nel settore europeo delle tecnologie

pulite e, così, avviare le industrie e l’occupazione del futuro.

Le evidenze di uno studio73 del marzo 2011 commissionato

dal ministero dell’Ambiente tedesco e condotto da

ricercatori in tutta Europa hanno messo in luce come

un obiettivo sul clima del 30%, se accompagnato

da politiche adeguate e consistenti, potrebbe:

P Sospingere gli investimenti in Europa dal

18% al 22% del PIL dell’Unione;

P Creare 6 milioni di nuovi posti di lavoro;

P Incrementare il PIL dell’Unione di 620 miliardi di euro, lo

0.6% in più rispetto allo scenario ‘business-as-usual’;

P Aiutare l’economia europea a mantenere

e migliorare la sua competitività.

Questi benefici verrebbero indipendentemente da un accordo

internazionale sul clima e mostrano come la “green economy”

sia qualcosa di più di un’espressione alla moda. A riprova di ciò,

nel 2010 il settore delle energie pulite è cresciuto globalmente

del 30%, raggiungendo un livello record di investimenti di 168

miliardi di euro.74 Non bastasse ciò, la Commissione dell’UE

ha calcolato che innalzare i target climatici al 30% farebbe

risparmiare, al 2020, 40 miliardi di euro in petrolio e gas (e il

calcolo è stato effettuato assumendo una proiezione del prezzo

del petrolio molto prudente, di 88 $ al barile al 2020).75

Sul piano internazionale è altresì essenziale che l’Europa appaia

impegnata a implementare le politiche sul clima che sostiene

nei summit internazionali. Mostrare un sincero impegno

sul fronte della green economy e su quello delle tecnologie

‘low carbon’ è, infatti, il modo migliore per ristabilire fiducia

e ottimismo nei negoziati sui cambiamenti climatici. Infine,

il successo di questi negoziati rimane vitale se vogliamo

che gli atti concreti tengano il passo con il rischio costituito

dall’innalzamento delle temperature; e se vogliamo che

questi atti siano trasparenti, efficaci ed equi. Nell’avvicinarsi al

prossimo round di negoziazioni sul clima a Durban, in Sud Africa

nel dicembre 2011, un nuovo target europeo costituirebbe

un significativo passo in avanti verso un confronto globale

sui cambiamenti climatici produttivo e costruttivo.

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18 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN18

al Segretariato Generale del Consiglio sino al 2010.

Essendo una delle aziende più potenti in Europa, Volkswagen

spende almeno 2.3 milioni di euro76 l’anno per attività di

lobby nell’UE. E’ difficile quantificare la reale estensione

economica degli sforzi lobbistici dell’azienda tedesca, a

causa della natura sensibile delle informazioni necessarie; e,

tuttavia, VW ha una lunga tradizione di lobbying contro le

legislazioni sul clima, sia in prima persona che attraverso la

European Automobile Manufacturers Association (ACEA),

l’associazione di rappresentanza dei costruttori d’auto europei.

Le aziende produttrici d’auto europee sono riunite sotto

l’egida di un gruppo lobbistico onnicomprensivo: l’ACEA

(the European Automobile Manufacturers Association),

uno dei gruppi di pressione più potenti nell’UE. Di 16 marchi

che fanno capo ad ACEA, 3 appartengono al gruppo VW

e ciascuno di essi – VW, Porsche e Scania – esprime una

posizione del Board dei Direttori. In questo modo VW ha più

posizioni in quell’organismo di qualunque altra azienda. ACEA

sostiene che tutte le aziende pagano una medesima quota di

iscrizione, pur non rivelandone l’esatta consistenza. Dobbiamo

desumerne che il gruppo VW, avendo 3 aziende rappresentate

in quell’associazione, contribuisce per il triplo, in termini di

sostegno finanziario all’ACEA, rispetto a quanto fanno le altre

aziende. Se ciò è vero, possiamo concludere che il gruppo VW,

solo per ACEA, nello scorso anno, ha speso più di 2 milioni

di euro.77 In quanto maggior contribuente, VW deve avere

una forte influenza sulle attività dell’ACEA. In più, il gruppo

tedesco, come parte degli ‘A members’ (distinti dalle aziende

non europee, come GM, Ford e Toyota, che sono classificate

come ‘B members’) distacca regolarmente membri del suo staff

presso il segretariato ACEA di Bruxelles. Peter Kunze dell’Audi

è attualmente Director of Environmental Policy di ACEA.

L’ACEA si è strenuamente opposta agli obiettivi di riduzione

riduzioni di CO2 solo quando è entrata in vigore una cornice

normativa che lo obbligava in tal senso. Non ha mostrato

alcuna capacità o abilità di perseguire spontaneamente

gli obiettivi di innovazione o di evoluzione tecnologica

richiesti. Attualmente VW si oppone apertamente a uno

standard di salvaguardia del clima già in vigore, scelto

democraticamente, positivo per gli automobilisti, l’economia

e l’ambiente. Nel tenere questa posizione, l’azienda

tradisce il fatto che altrimenti manterrebbe inalterate ed

eccezionalmente alte le emissioni della sua flotta; e tradisce,

ugualmente, la sua minaccia di minare l’impianto normativo

che aiuterà il settore dell’auto a diventare più sostenibile.

I gruppi lobbystici e le porte girevoliIl gruppo VW non è semplicemente un big player in Europa,

è anche un attore politico. I suoi dirigenti sono accolti

calorosamente in tutte le “stanze dei bottoni” in Europa, specie

in Germania dove VW è parzialmente di proprietà dello stato

della Bassa Sassonia, che controlla il 20% dei voti nel consiglio

aziendale ed esprime due posizioni nel Supervisory Board. Gerard

Schroeder, già primo ministro della Bassa Sassonia, sedeva nel

board di VW prima di divenire Cancelliere.

Volkswagen VW rappresenta il classico esempio di

un’organizzazione a ‘porte girevoli’, in cui la relazione tra politica

e affari è molto stretta. Membri e ufficiali del governo sono

sovente assunti dalla VW, mentre i suoi dipendenti finiscono

spesso per lavorare in politica o per la politica. Ad esempio, il

precedente portavoce del ministro dei Trasporti tedesco, Hans-

Christian Maaß, è ora a capo dell’ufficio di rappresentanza di

Berlino, mentre Reinhold Kopp, un ex ministro dell’economia

nello stato federale del Saarland, è divenuto capo delle relazioni

istituzionali di VW. Il precedente capo del Liaison Office di

VW a Bruxelles, Elisabeth Alteköster, ha proseguito la sua

carriera divenendo Direttore delle Politiche del Trasporti

ESSENDO UNA DELLE AZIENDE PIÙ POTENTI IN EUROPA, VOLKSWAGEN SPENDE ALMENO 2.3 MILIONI DI EURO L’ANNO PER ATTIVITÀ DI LOBBY NELL’UE.

La Volkswagen ha una stretta relazione con il governo Tedesco:Sopra: la Cancelliera Angela Merkel posa per i fotografi in una Volkswagen UP all’International Automobile Trade Fair di Francoforte. ©Frank May/Picture Alliance A destra: L’ex Cancelliere Gerhard Schroeder premia il Presidente della Volkswagen Ferdinand Piech con una medaglia di stato.©Holger Hollemann/Picture Alliance

1919GRUPPO VOLKSWAGEN: IL GRANDE COLOSSO

ACEA, come del resto VW, ha anche assunto una posizione di

contrasto rispetto alla proposta di innalzare i target di riduzione

dei gas serra al 30%. Nel gennaio 2010, ACEA si è unita ad altri

grandi soggetti industriali per rivolgere un appello alle istituzioni

dell’UE affinché non venga assunto alcun ulteriore impegno di

riduzione delle emissioni sin quando “non sia certo che anche altre

grandi economie adotteranno vincoli consistenti e stringenti”.87

Sostengono che “Copenhagen ha dimostrato che gli altri Paesi

non sono disponibili ad assumere provvedimenti comparabili

o equivalenti a quelli proposti dell’UE. È evidente, perciò, che

ogni incremento nei target per l’Unione non avrà impatto sulla

decisione di altri Stati di ridurre le loro emissioni”. Evidentemente

l’ACEA sta giocando al ribasso o sta ignorando l’evidenza dei

benefici che verrebbero all’economia e alla competitività europee

da obiettivi sul clima più ambiziosi; benefici che verrebbero

conseguiti indipendentemente da ogni accordo internazionale sul

clima post-Kyoto. L’ACEA finge di ignorare anche l’importanza, per

l’Europa, di intraprendere presto un percorso economicamente

sostenibile e conveniente per centrare i suo obiettivi

ambientali di riduzione delle emissioni dell’80-95% al 2050.

VW ha una importante tradizione di opposizione agli standard

d’efficienza nel consumo dei carburanti anche fuori dall’Europa.

L’equivalente statunitense dell’ACEA, la National Automobile

Dealers Association, di cui VW è membra, si è fortemente

opposta agli sforzi del Congresso per introdurre una legislazione

che mitigasse le emissioni di GHG nel settore dei trasporti,

così come in altri ambiti industriali, sostenendo che avrebbero

danneggiato l’economia. Però recentemente gli sforzi

dell’associazione per impedire alla California di esercitare il suo

diritto legislativo sulle emissioni di CO2 si sono infranti contro la

sentenza di una Corte dello stato americano, che ha rilevato come

i produttori di auto non siano riusciti a dimostrare il danno che

verrebbe all’economia da quei vincoli ambientali.88 Per contro, la

Toyota ha elogiato la proposta preliminare dell’amministrazione

Obama di voler accrescere gli standard di efficienza nei consumi

di carburanti89, che potrebbero essere fissati a 62mpg al

2025, se venisse adottata la proposta più impegnativa.90

della CO2 per l’industria dell’auto. Quando nel 2007, dopo

anni di obiettivi sul clima non vincolanti ignorati dalle industrie

dell’auto, la Commissione UE decise di fissare target obbligatori,

l’ACEA polemizzò sostenendo che i fallimenti registrati sino a

quel momento erano dovuti a fattori esterni: cattive normative

sul riciclaggio, scarsa domanda di veicoli efficienti e basse

vendite.78 In altre parole, non si trattava comunque di mancanze

da ascrivere ai suoi membri. Suggerirono anche che i politici

avrebbero dovuto cercare di ottenere una riduzione delle

emissioni climalteranti altrove, e non nel settore dell’auto.79

L’ACEA ha condotto una forte azione lobbistica contro

l’introduzione di standard vincolanti sull’efficienza; così che la

Commissione decise di moderare i target in adozione, portandoli

da 120 a 130g CO2/km per la media europea. ACEA definì anche

questo obiettivo indulgente come “arbitrario e troppo severo”.80

Nelle trattative con gli Stati membri e con il Parlamento UE,

infine, l’entrata in vigore dello standard fu posticipata di 3 anni.

Dopo essere riuscita a indebolire le proposte per ridurre le

emissioni di CO2 nel settore auto, l’ACEA cercò di attenuare

anche i target previsti per i van, che furono proposti dalla

Commissione Europea nell’ottobre 200981. ACEA chiese subito

una proroga rispetto all’entrata in vigore delle nuove regole

previste.81 Reclamò come la proposta della Commissione non

garantisse “un tempo di risposta industriale sufficiente” e

prevedesse “un valore limite al 2020 irrealizzabile”83 Anche

qui la legislazione proposta fu procrastinata e i valori limite

inizialmente previsti furono consistentemente ridotti.

Nessuna delle proteste sollevate da VW ha mai trovato conferme

nella realtà dei fatti. Nel 2009, quando furono resi noti i target

definitivi per il settore dell’auto, le aziende riuscirono a ridurre

la media delle emissioni di CO2 delle auto del 5%,84 e nuovi dati

mostrano che risultati simili sono stati ottenuti nel 2010.85 Per

i van, i principali produttori inclusa VW, hanno già conseguito

miglioramenti importanti su specifici modelli, dal momento in

cui sono stati introdotti obiettivi di efficienza. Il nuovo T5 VW,

ad esempio, lanciato nel 2009 presenta circa il 10% di riduzione

delle emissioni di CO2 rispetto al modello precedente.86

A destra: Greenpeace chiede ai membri del Parlamento Europeo di votare per auto più efficienti e pulite e per target di efficienza più alti.©Reynaers/Greenpeace

20 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN20

Volkswagen ama vantarsi di operare in virtù di “principi

ambientali globali e vincolanti”, per cui ogni modello prodotto

deve migliorare tutte le performance di sostenibilità rispetto

al precedente, inclusi consumi dei carburanti ed emissioni di

CO2. Ancor più, l’obiettivo dichiarato dall’azienda è quello di

“essere all’avanguardia nel consumo di carburanti in ogni classe

di veicoli”.91 Tuttavia, stanti questi proclami, Volkswagen si è

dimostrata riluttante e poco pronta a ridurre consistentemente

i suoi consumi di carburanti e le sue emissioni di CO2. Ha

sviluppato le tecnologie necessarie per produrre veicoli più

efficienti, ma non le ha ancora rese largamente disponibili sul

mercato a prezzi ragionevoli. E ha fatto dura azione di lobbying

contro i cambiamenti necessari a proteggere clima e ambiente.

Tuttavia Volkswagen ha la possibilità e le capacità per fare

molto meglio. Se commercializzasse i suoi veicoli più efficienti

come componenti standard della produzione, anziché farne

edizioni limitate o venderli come costosi optional, potrebbe

abbattere enormemente le emissioni del suo parco veicoli.

Se equipaggiasse l’intera produzione con le sue tecnologie

migliori, determinerebbe una trasformazione tale da

rappresentare un enorme cambiamento per l’intero settore

dell’auto europeo. Volkswagen è il più grande produttore

d’auto in Europa: i suoi orientamenti industriali hanno un

profondo impatto in tutta l’economia continentale.

L’impronta climatica delle nuove auto prodotte in Europa

dovrebbe essere nulla prima del 2040, così che al 2050 le

emissioni di gas serra dalle auto potranno essere prossime

allo zero, mentre le nuove auto alimentate da energia pulita

sostituiranno progressivamente quelle ancora circolanti a

benzina o a diesel. Per far ciò le aziende produttrici d’auto

devono accelerare sull’efficienza degli autoveicoli e dirigere

la produzione verso forme di alimentazione alternative che

consentiranno l’uso di energia rinnovabile nel lungo termine.

Grandi gruppi come Volkswagen dovrebbero e potrebbero

sfruttare le economie di scala per migliorare più rapidamente di

altri. L’azienda tedesca ha cominciato a sviluppare la sua prima

auto elettrica di serie (per la quale sta già facendo marketing), la

e-up!, che si prevede debutterà sul mercato nel 2013; ma questa

mossa non può sostituire un impegno più generale per ridurre

i consumi del complesso del parco veicoli nel breve termine.

Se il gruppo Volkswagen intende davvero divenire quel leader

nelle performance ambientali che rivendica di voler essere, deve

spingere l’UE a sostenere politiche più ambiziose in materia di

clima e stimolare il mercato verso tecnologie efficienti e “low

carbon”. Deve anche sostenere standard più alti per i motori, per

far sì che tutti i produttori d’auto migliorino la loro produzione

puntando a condividere obiettivi ambientali il più elevati possibile,

anziché attestarsi sul comune denominatore più basso.

Greenpeace chiede a Volkswagen di mettere in pratica le sue

dichiarate ambizioni e di esercitare una leadership autentica,

tanto nelle politiche quanto nei processi industriali, sostenendo

i policymaker che vogliono muovere l’economia globale verso

obiettivi di sostenibilità più alti. Greenpeace chiede a Volkswagen

di cambiare la sua tecnologia per centrare questi obiettivi. Nel

far ciò, Volkswagen avvierebbe meccanismi di innovazione e

competitività positivi per l’economia europea, contribuirebbe

a diminuire la dipendenza dal petrolio, abbatterebbe i costi dei

consumi nel settore dei trasporti e giocherebbe un ruolo di

primo piano nel ridurre le emissioni climalteranti europee.

Piùprecisamente,GreenpeacecheidealgruppoVolkswagendi:

P Adattare le sue tecnologie migliori di riduzione dei consumi

a tutta la produzione, e applicare la tecnologia BlueMotion a

tutta la flotta Volkswagen:

. Sostenere pubblicamente un target UE del 30% di

riduzione delle emissioni di CO2 al 2020.

. Smettere di opporsi agli obiettivi di efficienza media

previsti per le nuove auto al 2020 (95g CO2/km) e

sostenere, altresì, target ancor più ambiziosi, di 80g CO2/

km al 2020 e di non più di 60g CO2/km al 2025.

P Impegnarsi, coerentemente con questi obiettivi, a operare

riduzioni annuali delle emissioni della propria produzione,

così da ottenere un livello medio di emissioni nei veicoli

commercializzati non superiore agli 80g CO2/km al 2020.

P Adattare le sue tecnologie migliori di riduzione dei consumi

a tutta la produzione, senza accrescere peso e potenza dei

veicoli; e applicare la tecnologia BlueMotion a tutta la flotta

VW.

P Garantire che la prossima Golf (VII) di maggiore

commercializzazione consumi meno di 78g CO2/km (3

litri/100km, diesel).

P Rendere pubblici i suoi piani industriali per arrivare, entro il

2040, alla produzione di una flotta completamente oil-free.

Volkswagen ha le dimensioni e le capacità per poter fare la

differenza. Ha la responsabilità di fare meglio. Ha la responsabilità

di contribuire a guidare l’Europa e il mondo fuori dall’era del

petrolio.

CONCLUSIONE: UN’AZIENDACAPACEDIFAREMEGLIO

21

VOLKSWAGEN È IL PIÙ GRANDE PRODUTTORE D’AUTO IN EUROPA: I SUOI ORIENTAMENTI INDUSTRIALI HANNO UN PROFONDO IMPATTO IN TUTTA L’ECONOMIA CONTINENTALE.

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22 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN22

1 www.guardian.co.uk/business/2011/jan/24/toyota-world-number-one-carmaker

2 Statement by Martin Winterkorn, CEO, October 2010. http://timesnewsworld.com/072119/volkswagen-car-maker-plans-to-be-number-one-in-the-world-by-2018

3 Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda, Volkswagen Commercial Vehicles, Bentley, Bugatti, Lamborghini and Scania.

4 Volkswagen report, Looking back to the future, p26. www.volkswagenag.com/Volkswagenag/Volkswagencorp/info_center/en/publications/2011/04/looking_back_to_the.-bin.acq/qual-BinaryStorageItem.Single.File/110421_Volkswagen_TE_engl_BRO_DINA4_lowres.pdf

5 For example, The Green Car Website currently lists the Volkswagen POLO DIESEL HATCHBACK 1.2 TDI BlueMotion 3dr within the top 10 green cars. www.thegreencarwebsite.co.uk/top-10-green-cars.asp

6 www.volkswagenag.com/Volkswagenag/Volkswagencorp/info_center/en/themes/2010/02/think_Blue.html

7 In terms of CO2 averages only Nissan, which has much lower sales, performed

worse out of the non-premium volume brands in 2009. ‘How Clean are Europe’s cars? An analysis of carmaker progress towards EU CO

2 targets in 2009’. Transport

& Environment, November 2010. www.transportenvironment.org/Publications/prep_hand_out/lid/610 Figures for 2010 suggest Volkswagen is still lagging behind other volume brands despite modest progress. ‘Rich nations falling behind Europe on car CO

2 emissions’. JATO. March 2011. It is important to note that JATO

figures do not include figures for the entire Volkswagen Group. www.jato.com/PressReleases/Rich%20Nations%20Falling%20Behind%20Europe%20on%20Car%20CO2%20Emissions.pdf

8 IPCC, ‘Key findings and uncertainties contained in the Working Group contributions to the Fourth Assessment Report’, 2007, p5. www.ipcc.ch/pdf/assessment-report/ar4/syr/ar4_syr_spm.pdf

9 Jaeger, Carlo C. et. al. A New Growth Path for Europe – Generating Growth and Jobs in the Low-Carbon Economy. Synthesis report. March 2011. www.newgrowthpath.eu/

10 DG TREN, 2008, European Energy and Transport: Trends to 2030 – Update 2007. This anticipates that in 2010 the EU would consume 674 million tonnes of oil. This is consistent with recent actual figures from BP which estimated the EU’s oil consumption in 2009 to be 670.8 million tonnes. BP 2010a. BP Statistical Review of World Energy, June 2010. www.bp.com/statisticalreview

11 2010 figures, CIA factbook. www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/2174.html

12 DG TREN, 2008, European Energy and Transport: Trends to 2030 – Update 2007.

13 European Commission www.Volkswagenec2010.be/notulen/VolkswagenEC2010_sessie_3_Tom_Van_Ierland.pdf ; European Environment Agency (EEA) www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases/transport-emissions-of-greenhouse-gases-7

14 EEA, 2010, Annual European Union greenhouse gas inventory 1990–2008 and inventory report 2010. www.eea.europa.eu/publications/european-union-greenhouse-gas-inventory-2010

15 IEA, 2009 World Energy Outlook, 2009; DG TREN, 2008. (IEA 2009 says 91% by 2030, and DG TREN 2008 says 95% by 2030).

16 Skinner, I., 2010, Steering clear of oil disasters. www.greenpeace.org/raw/content/eu-unit/press-centre/reports/steering-clear-of-oil-disaster.pdf

17 The United States Geological Survey estimates that there are 90 billion barrels of technically recoverable oil in offshore reservoirs in the Arctic. Gautier, D.L. et al. 2009. Assessment of Undiscovered Oil and Gas in the Arctic. Science 29 May 2009 324: 1175-1179. Global oil consumption is approximately 85 million barrels a day.

18 IEA 2010 World Energy Outlook 2010. Paris.

19 IPCC, Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability. Contribution of Working Group II to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change (M.L. Parry, O.F. Canziani, J.P. Palutikof, P.J. van der Linden and C.E. Hanson, Eds.), ‘Ecosystems and biodiversity, Assessing Key Vulnerabilities and the Risk from Climate Change’ Schneider, S.H., S. Semenov, A. Patwardhan, I. Burton, C.H.D. Magadza, M. Oppenheimer, A.B. Pittock, A. Rahman, J.B. Smith, A. Suarez and F. Yamin.

20 Nature 470, 316. 2011. Increased flood risk linked to global warming, February 2011, doi:10.1038/470316a ; IPCC (2007). ‘5.2 Key vulnerabilities, impacts and risks – long-term perspectives’. In Core Writing Team, Pachauri, R.K and Reisinger, A. (eds.). Synthesis report. Climate Change 2007: Synthesis Report. Contribution of Working Groups I, II and III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change.

21 IEA 2010 World Energy Outlook 2010. Paris. 450 Scenario.

22 Transport & Environment press release, ‘Carmakers exaggerated time needed for CO

2 cuts’, 4 November 2010. www.transportenvironment.org/news/2010/11/

carmakers-exaggerated-time-needed-for-co2-cuts

23 Skinner. Op Cit. This assumes that no additional policy interventions are implemented in the EU to reduce CO

2 emissions or the consumption of oil.

24 US Energy Information Administration. www.eia.gov/countries/index.cfm?view=consumption#countrylist In 2009 Austria consumed 0.27 million barrels of oil per day, Denmark 0.17, Portugal 0.27, Norway 0.22 and Finland 0.20, which in total was 1.13 million barrels.

25 Skinner. Op Cit. This assumes that no additional policy interventions are implemented in the EU to reduce CO

2 emissions or the consumption of oil.

26 ICCT, The Regulatory Engine: How Smart Policy Drives Vehicle Innovation, January 2011. www.theicct.org/2011/01/the-regulatory-engine/

27 Qatar Holding owns 12.3 % of the Volkswagen AG and has 17% of voting rights in the board. The company is a ‘fully owned affiliate of Qatar Petroleum’. Qatar Intermediate Industries Holding Co. Ltd., ‘Qatar Intermediate Industries Holding - Welcome page,’ 2011, www.qh.com.qa/qh/index.aspx (accessed February 10, 2011). Their vision is ‘to become the Middle East’s leading manufacturer and marketer of intermediate petrochemical and non-hydrocarbon products.’ Qatar Intermediate Industries Holding Co. Ltd., ‘Qatar Holding - Vision And Mission,’ 2011, www.qh.com.qa/qh/content.aspx?secid=5&parentid=1 (accessed February 10, 2011). Qatar Holding said ‘the state is set to take a seat on its supervisory board, underlining the more active role Gulf states are playing in the German auto industry.’ ArabianBusiness.com, ‘Qatar becomes major shareholder in Volkswagen - Energy,’ December 19, 2010, www.arabianbusiness.com/qatar-becomes-major-shareholder-in-volkswagen-9923.html (accessed February 9, 2011).

28 www.volkswagenag.com/Volkswagenag/Volkswagencorp/content/en/the_group.html

29 www.volkswagenag.com/Volkswagenag/Volkswagencorp/content/en/the_group.html

30 ACEA, ‘New Vehicle Registrations by Manufacturer’, passenger cars. www.acea.be/images/uploads/files/20110221_07_2010_vo_By_Manufacturer_Enlarged_Europe.xls

31 www.kba.de/cln_015/nn_124384/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Segmente/2010__b__segmente__kompakt.html

32 www.kba.de/cln_015/nn_124384/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Segmente/2010__b__segmente__kompakt.htmlKBA Mit 3,8 Millionen Einheiten trägt jeder 3. Wagen in dem Segment das Wolfsburger Emblem.

33 www.kba.de/cln_015/nn_124384/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Segmente/2010__b__segmente__kompakt.htmlKBA Die Kompaktklasse wird auch gern als ‘Golfklasse’ bezeichnet.

34 German carmakers’ letter to the European Commission, 26 January 2007.

35 This restructuring had nothing to do with environmental measures and came at a time where Volkswagen’s profits continued to rise.

36 Transport & Environment press release, ‘Carmakers exaggerated time needed for CO

2 cuts’, 4 November 2010. www.transportenvironment.org/news/2010/11/

carmakers-exaggerated-time-needed-for-co2-cuts

37 For simplicity, this notion of ‘climate footprint’ is based solely on the CO2 emissions

that are caused by the use of the companies’ products. It excludes emissions from the production and disposal of cars, and from the production of the fuel used, which typically adds another 30% to the emissions from the ‘use phase’ (EEA 2010).

38 Greenpeace calculation based on T&E data, ‘How Clean are Europe‘s cars? An analysis of carmaker progress towards EU CO

2 targets in 2009.’ Transport &

Environment, November 2010. www.transportenvironment.org/Publications/prep_hand_out/lid/610

39 Ibid. Figures for 2010 suggest Volkswagen is still lagging behind other volume brands despite modest progress, JATO, ‘Rich nations falling behind Europe on car CO

2 emissions’, March 2011. It is important to note that JATO figures do not include

figures for the entire Volkswagen Group. www.jato.com/PressReleases/Rich%20Nations%20Falling%20Behind%20Europe%20on%20Car%20CO2%20Emissions.pdf

40 German carmakers’ letter to the European Commission, 26 January 2007.

41 Volkswagen report, Looking back to the future. Op Cit.

42 Volkswagen, Sustainability Report 2009, p9 www.volkswagenag.com/.../sustainability_report0.../Volkswagen_Sustainability_Report_2009.pdf

43 Ibid, p10

2323NOTE

44 For example, The Green Car Website currently lists the Volkswagen POLO DIESEL HATCHBACK 1.2 TDI BlueMotion 3dr as within the top 10 green cars. www.thegreencarwebsite.co.uk/top-10-green-cars.asp

45 www.volkswagenag.com/Volkswagenag/Volkswagencorp/info_center/en/themes/2010/02/think_Blue.html

46 Sustainability Report 2010, p47. www.volkswagenag.com/Volkswagenag/Volkswagencorp/info_center/en/publications/2011/05/Report_2010.-bin.acq/qual-BinaryStorageItem.Single.File/VolkswagenAG_Nachhaltigkeitsbericht_online_e.pdf

47 Volkswagen Annual Report 2010, p154. www.volkswagenag.com/Volkswagenag/Volkswagencorp/info_center/en/publications/2011/03/Volkswagen_AG_Geschaeftsbericht_2010.-bin.acq/qual-BinaryStorageItem.Single.File/GB_2010_e.pdf The total sales of those five brands in 2010 were 7.134 million whilst the company’s total global sales were 7.203 million.

48 www.volkswagen.de/konfigurator

49 Volkswagen Konfigurator. www.volkswagen.de/de/CC5.html

50 PA Consulting group, cited according: E.Wimmer/M.Schneider/P.Blum, ‘Antrieb fuer die Zukunft’, 2010, Schaeffer-Poeschel- Verlag. They have estimated that adding BlueMotion would cost the company 260 EUR per car, on the basis of the Golf 1,4 TSI.

51 Volkswagen Konfigurator. www.volkswagen.de/de/CC5.html The Golf 1,6 TDI 77 kW (Blue Motion Technology or full Blue Motion) = 119 grams; Golf 1.6 TDI 77 kW ‘Blue Motion Technology’ = 107 grams; Golf 1,6 TDI 77 kW ‘Blue Motion’ = 99 grams. (As a comparison: The basic Golf 1.4 Gasoline 59 kW needs 6,4 Liters gasoline and emits 149 grams of CO

2).

52 ICCT, The Regulatory Engine: How Smart Policy Drives Vehicle Innovation, January 2011. www.theicct.org/2011/01/the-regulatory-engine/

53 www.telegraph.co.uk/motoring/news/8432669/80mpg-Ford-Focus-for-2012.html

54 www.greenpeace.de/themen/verkehr/smile/

55 www.independent.co.uk/life-style/motoring/volkswagen-to-power-up-new-hybrids-from-2013-2281799.html

56 See for example, Joint Declaration of 3 business leaders’ groups: www.theclimategroup.org/_assets/files/JointBusinessDeclaration-June-3.pdf (Greenpeace has no association with The Climate Group and does not endorse all of its policy positions). Also: FT: Business backs higher emissions goals. 20 July 2010.

57 The Climate Group, EU 30 per cent initiative, statement by businesses, ‘Increasing Europe’s climate ambition will be good for the EU economy and jobs’. www.theclimategroup.org/EU-30-per-cent-initiative

58 Eurobarometer: Climate change the second most serious problem faced by the world today. http://tinyurl.com/33gacpp majorities from 55% to 72% think that not enough is done to fight climate change.

59 Communication of the European Commission (2010): Unlocking Europe’s potential in clean innovation and growth: Analysis of options to move beyond 20%. (‘Stranded Costs’ describes existing investments which may become redundant in a competitive environment).

60 The International Energy Agency estimates that in the energy sector each year of delay will cost an extra ¤336 billion globally. International Energy Agency, World Energy Outlook 2009.

61 ACEI (The Alliance for a Competitive European Industry) letter, 21 January 2010. The letter called on the Council, Parliament and Commission to stick to a 20% target. ACEA is a member of ACEI, and ACEI lobbies on their behalf.

62 Jaeger, Carlo C. et. al. Op Cit.

63 Letter to Greenpeace, 21 December 2010.

64 Letter to Greenpeace, 26 January 2011.

65 www.cpsl.cam.ac.uk/Leaders-Groups/The-Prince-of-Wales-Corporate-Leaders-Group-on-Climate-Change/EU-CLG.aspx

66 www.cpsl.cam.ac.uk/Leaders-Groups/The-Prince-of-Wales-Corporate-Leaders-Group-on-Climate-Change/~/media/Files/Resources/Press_Releases/8th_March_EU_CLG_Press_Release.ashx

67 Letter to Greenpeace, 3 May 2011.

68 Letters to Greenpeace: BMW, 8 July 2010; GM, 20 August 2010.

69 Response to Greenpeace, 14 June 2010.

70 ICCT, Op Cit.

71 www.autonews.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20110523/OEM02/305239961/1432#ixzz1NBkqyFJV

72 DG Industry & Enterprise, ‘EU Manufacturing Industry: What are the Challenges and Opportunities for the Coming Years?’, April 2010. http://ec.europa.eu/enterprise/policies/industrial-competitiveness/economic-crisis/files/eu_manufacturing_challenges_and_opportunities_en.pdf

73 Jaeger, Carlo C. et. al. Op Cit.

74 The PEW Charitable Trust. Who’s Winning the Clean Energy Race? 2010 Edition. www.pewenvironment.org/uploadedFiles/PEG/Publications/Report/G-20Report-LOWRes-FINAL.pdf

75 CEC, 2010, Analysis of options to move beyond 20% GHG emission reductions and assessing the risk of carbon leakage. COM (2010) 265. Brussels, 26.5.2010.

76 This figure is the estimated Volkswagen Group spend on ACEA (ACEA’s yearly income is ¤10,112,343, divided by 15 members – there are now 16 members, but Volvo only joined in October 2010 - plus their declared spend on lobby interests, which for 2009 was ¤200,000– ¤250,000 for Volkswagen itself, excluding contributions to groups like ACEA. https://webgate.ec.europa.eu/transparency/regrin/consultation/displaylobbyist.do?id=6504541970-40. This does not include any internal figures, or fees to Weber Shandwick, the lobby company they use in Brussels. According to an industry insider, it is highly likely that contributions were much more than this, but ACEA refuse to give Greenpeace actual figures. ACEA themselves refused to tell Greenpeace the exact spend of each company, but said each member pays ‘a standard fee’.

77 See above.

78 Committed to reducing CO2, ACEA website, accessed 15 March 2007.

79 ACEA stated: ‘Reducing further CO2 emissions through vehicle technology only is

the most expensive and least cost-effective option for society. (…) More can be done for the environment, at lower costs’. ACEA press release, ‘Car industry wants fact-based policy on CO

2 reductions’, Brussels, 26 January 2007.

80 Ibid.

81 European Commission. http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/vans_en.htm

82 ACEA press release, ‘Auto industry pushes hard to reduce CO2 emissions and needs

supportive, realistic legislative framework to succeed’, 28 October 2009. www.acea.be/index.php/news/news_detail/auto_industry_pushes_hard_to_reduce_co2_emissions_and_needs_supportive_real

83 ACEA press release, CO2 proposal for light commercial vehicles must be modified,

Hanover, 21 September 2010. www.acea.be/index.php/news/news_detail/co2_proposal_for_light_commercial_vehicles_must_be_modified

84 European Commission, 2010, Monitoring the CO2 emissions from new passenger

cars in the EU: data for 2009.

85 JATO Consult, Rich Nations Falling behind Europe on Car CO2 Emissions. Op Cit.

86 www.volkswagen.co.nz/media/country/nz/x/company.Par.0054.File.pdf/Volkswagenmr0909_new_generation.pdf

87 ACEI letter. Op Cit. www.eurofer.org/index.php/eng/content/download/8541/44459/file/2010-01-21ACEIOpenLetter.PDF

88 See http://latimesblogs.latimes.com/greenspace/2011/04/california-auto-clean-car-standards.html and www.edf.org/article.cfm?contentID=4192

89 www.autospies.com/news/Toyota-s-Jim-Colon-praises-US-government-s-proposal-on-fuel-economy-standards-61281/

90 EPA/NHTSA Notice of Upcoming Joint Rulemaking to Establish 2017 and Later Model Year Light-Duty Vehicle Greenhouse Gas Emissions and CAFE Standards. www.epa.gov/oms/climate/regulations/420f10051.htm

91 Volkswagen sustainability report 2010, Op Cit.

Das Problem.