Università degli Studi di Siena a Grosseto

Tesi di Master di II livello in “Archeologia territoriale e gestione informatica dei dati archeologici. Archeologia urbana e medievale.”

La viabilità antica nel grossetano: nuovi dati dal remote sensing e dall’analisi spaziale

Candidati

Dott. Dario Cianciarulo

Dott. Davide Gherdevich

Relatori

Dott. Stefano Campana

Dott. Giancarlo Macchi

Anno accademico 2004 - 2005

2

SOMMARIO

1 Premessa...........................................................................................5

2 Storia degli studi ..............................................................................8

2.1 Le fonti antiche ..............................................................................8

2.2 Gli studi sulla via Aurelia e Aemilia ...........................................12

2.2.1 La via lungo la costa..................................................................18

2.2.2 La via interna.............................................................................21

2.3 La viabilità medievale..................................................................24

3 Archeologia delle strade: vie e mezzi di comunicazione...............30

3.1 La ricerca archeologica................................................................30

3.2 Interdisciplinarietà delle fonti......................................................32

3.3 Nascita e sviluppo delle vie di comunicazione............................35

3.4 Funzionalità di una strada............................................................36

4 Caratteristiche morfologiche e sviluppo storico della pianura

grossetana............................................................................................41

3

5 Metodologia e strumenti dell’indagine ..........................................45

5.1 Gestione e interpretazione di fotografie aeree in ambiente GIS .45

5.1.1 Introduzione...............................................................................45

5.1.2 Scelta delle fotografie aeree ......................................................48

5.1.3 Rettifica e georeferenziazione delle fotografie aeree verticali..50

5.1.4 Rettifica e georeferenziazione delle fotografie aeree oblique...52

5.1.5 Digitalizzazione della anomalie su base GIS ............................58

5.1.6 Schede e fotografie delle anomalie ...........................................61

5.1.7 Schede di ricognizione archeologica aerea ...............................71

6 L’analisi spaziale............................................................................81

6.1 Il cost-surface analysis.................................................................81

6.2 La creazione del modello di costo ...............................................86

7 Nuovi dati sulla collocazione delle mansiones romane nel territorio

grossetano..........................................................................................100

7.1 Utilizzo della formula di Taliano Grasso ..................................100

7.2 Le mansiones della Tabula Peutingeriana e dell’Itinerarium

Antonini del territorio grossetano .....................................................101

7.3 Analisi dei dati ...........................................................................104

7.3.1 MANILIANA (TAV.1) ...........................................................104

7.3.2 SALEBRONE (TAV.2)...........................................................105

7.3.3 UMBRO (TAV.3) ...................................................................106

7.3.4 MANILIANA (TAV.4) ...........................................................107

7.3.5 SALEBRONE (TAV.5)...........................................................108

7.3.6 UMBRO (TAV.6) ...................................................................109

4

7.3.7 HASTA (TAV.7).....................................................................110

7.3.8 UMBRO (TAV.8) ...................................................................111

7.4 Interpretazione dei dati ..............................................................112

7.4.1 La via lungo la costa................................................................112

7.4.1.1 Identificazione di Maniliana (TAV.1) ..................................112

7.4.1.2 Identificazione di Salebrone (TAV.2) ..................................113

7.4.1.3 Identificazione di Umbro (TAV.3) .......................................113

7.4.2 La via interna...........................................................................114

7.4.2.1 Identificazione di Maniliana (TAV.4) ..................................114

7.4.2.2 Identificazione di Salebrone (TAV.5) ..................................114

7.4.2.3 Identificazione di Umbro (TAV.6) .......................................116

7.4.2.4 Identificazione di Hasta (TAV.7) .........................................116

7.4.2.5 Identificazione di Umbro usando Hasta-Stazione(TAV. 8) .117

7.5 Considerazioni finali..................................................................117

8 Conclusioni ..................................................................................119

8.1 Problema storiografico proposto ...............................................119

8.2 Metodologia ...............................................................................120

8.3 Risultati ottenuti.........................................................................122

8.4 Prospettive future.......................................................................127

9 Bibliografia ..................................................................................143

10 Indice delle immagini .................................................................154

5

1 Premessa

La necessità di affrontare secondo un'impostazione organica,

analitica e sistematica il problema della ricostruzione topografica del

tracciato della viabilità antica nel territorio grossetano, tuttora ancora

lontano dal trovare una sua precisa definizione sul terreno, è

all'origine della presente ricerca.

Manca, infatti, tuttora, nonostante la via Aurelia sia stata una tra

le più importanti vie di comunicazione del mondo romano, uno studio

che riordini organicamente i dati delle fonti scritte e tutte le riflessioni

che numerosi studiosi già a partire dagli albori della moderna scienza

topografica, hanno nel tempo effettuato sull'argomento. Questo lavoro,

pur affrontando preliminarmente la storia degli studi, le fonti storiche

letterarie e l'inquadramento storico topografico generale dell'intera via

Aurelia ha intenzione, in particolare, rivedere ed aggiornare lo stato

delle conoscenze sulla via Aurelia e sulla direttrice a lei correlata, nota

in età romana come via Aemilia Scauri.

I capitoli successivi al primo, hanno avuto il compito di

descrivere il territorio e le metodologie usate in questo studio. Dalla

descrizione delle caratteristiche geomorfologiche del territorio

indagato siamo passati alla descrizione delle metodologie applicate.

Le metodologie applicate hanno avuto sin dall’inizio una finalità

multidisciplinare. I risultati finali ottenuti sono stati ricavati unendo e

sovrapponendo tutte le analisi effettuate durante le fasi di lavoro.

Dopo aver raccolto tutta la bibliografia esistente riguardo il

territorio, siamo passati alla studio di tutte le anomalie archeologiche

riguardanti la viabilità da foto aeree riferite al territorio della piana

grossetana.

6

La raccolta di tutti questi dati, ha consentito di elaborare una

distribuzione delle anomalie da foto aeree, finalizzata al

riconoscimento della viabilità. Come base cartografica si sono

utilizzati, la cartografia dell’ I.G.M. a scala 1:25000 e la copertura

ortofotografica AIMA del 1996. L'analisi e l'interpretazione dei dati è

stata quindi effettuata suddividendo l’area grossetana in varie sezioni,

seguendo le indicazioni delle mansiones citate nella Tabula

Peutingeriana e nell’Itinerarium Antonini: dalla mansio di Cosa a

quella di Maniliana.

Dall’applicazione della formula di Taliano Grasso, basata sui

calcoli delle distanze citate dagli Itineraria romani, è stato possibile

ricostruire topograficamente la collocazione delle mansiones citate

nella Tabula Peutingeriana. I risultati finali, ricavati dall’utilizzo di

tale formula, hanno permesso di ricostruire il tracciato della Tabula.

Sono stati presi in esame tutte le ipotesi fin qui formulate riguardo la

collocazione delle mansiones lungo un tracciato viario interno e lungo

un tracciato viario costiero.

Ultima fase del lavoro ci ha visti sperimentare per la prima volta

in questo territorio, l’utilizzo del Cost-Surface Analysis incluso

nell’estensione Spatial Analyst del software ArcGIS 8.1. Anche in

questo caso sono state prese in considerazione tutte le ipotesi esistenti

in letteratura. Dall’utilizzo di questa opzione è stato possibile simulare

un percorso viario da un punto di partenza a un punto d’arrivo (dalla

mansio di Hasta a quella di Maniliana) inserendo nella elaborazione

alcune variabili legate alla struttura geomorfologica del territorio

indagato. La collocazione topografica delle mansiones è stata ricavata

dai risultati ottenuti nella fase precedente con l’applicazione della

formula di Taliano Grasso.

7

Oltre alla viabilità maggiore abbiamo provato ad analizzare anche

tracciati viari inferiori. Abbiamo perciò analizzato:

- l’area di Roselle in rapporto con le ville;

- l’area di Castiglione della Pescaia verso località Puntone di

Scarlino e verso la mansio di Hasta;

- pievi e castelli in rapporto con Roselle e Grosseto.

Le ipotesi ricostruttive che, grazie ad apporti pluridisciplinari, ne

sono scaturite sono state sovrapposte alle anomalie individuate nelle

fasi precedenti. Tramite questo passaggio abbiamo così dimostrato la

validità di questa metodologia e di queste tecniche. Il nostro intento

non è stato quello di ricostruire con certezza il percorso viario della

Via Aurelia e della Via Aemilia Scauri, ma solamente quello di testare

e sviluppare una metodologia che con un ulteriore sviluppo potrebbe

offrire nuovi spunti di studio sulla tematica della viabilità antica. Non

a caso nella nostra ricerca non abbiamo mai associato i nomi delle

strade ai tracciati ricostruiti con l’analisi spaziale. Non era nostra

intenzione quindi confermare o smentire le varie ipotesi di studio fatte

da tanti studiosi, ma offrire alla comunità scientifica un ulteriore

mezzo per implementare le ricerche.

8

2 Storia degli studi

2.1 Le fonti antiche

L’espansione romana, dapprima fra le popolazioni del Lazio,

poi nei confronti del resto d’Italia e fuori da essa, è sempre stata

accompagnata dalla creazione di un tessuto stradale a cui affidare i

rifornimenti e gli spostamenti degli eserciti; molto probabilmente,

come fa notare Filippo Coarelli1, vi era un collegamento tra la

fondazione delle prime colonie e la costruzione delle strade. La

viabilità romana era distribuita in maniera capillare sul territorio e le

strade erano realizzate per durare nei secoli anche se richiedevano una

continua manutenzione. Alla base vi era una rete di vie consolari, le

strade più importanti che partivano da Roma per raggiungere varie

parti della penisola da nord a sud, per poi proseguire oltre le Alpi. Tra

queste vie le più importanti sono l’Appia, la Cassia, la Clodia e

l’Emilia.

Così accadde anche per la zona Tirrenica nel III secolo a. C.; una

volta preso il sopravvento sugli etruschi, Roma fondò le prime colonie

sulla costa: Cosa, Pyrgi, Castrum Novum, Salebro-Salembrona e

Falesia. Nel III secolo a. C. ebbe anche inizio la costruzione delle

prime strade che collegavano Roma con il territorio dell’ Etruria.

Negli itinerari la strada che collegava Roma con l’Etruria - e

successivamente con la Liguria- fino ad oltrepassare le Alpi e ad

entrare in Gallia, viene chiamata Aurelia. In realtà non era un'unica

1 COARELLI 1988.

9

strada costruita nello stesso arco temporale, bensì, con molta

probabilità, erano tre: l’Aurelia Vetus, l’Aurelia Nova e l’Aemilia

Scauri. Le fonti antiche che parlano direttamente o indirettamente

dell’Aurelia sono piuttosto scarse. Una menzione di questa strada

l’abbiamo già con Cicerone2, il quale afferma che a nord di Roma,

lungo la costa tirrenica, transitava la via Aurelia; Strabone invece

parla del tratto della via Aemilia che congiungeva Pisa a Vada Sabazia

attribuendola ad M. Emilio Scauro3. Polibio4 accenna ad una via

costiera intrapresa dal console Attilio quando, nel 225 a.C., sbarcò a

Pisa e scese verso Talamone per affrontare i Galli. Un ulteriore

testimonianza è quella di Rutilio Namaziano, un magister officiorum e

prefetto di Roma del 414 d.C. . Nel 417 d.C. decise di ritornare in

Gallia, nella sua patria, preoccupato dalle invasioni barbariche di

Alarico. Nella sua opera il De Reditu suo scrive della costa

maremmana e dell’Aurelia durante il V secolo5 . Il nome Aurelia

compare ufficialmente in un documento redatto nel 140 d.C.

dall’Imperatore Antonino Pio, che prima di succedere sul trono

imperiale ad Adriano, era stato da lui insignito ed incaricato del

governatorato dell’Etruria6.

Una fonte antica molto importante per ricostruire la viabilità

romana è rappresentata dai vari Itinera. Il più importante tra essi è la

“Tabula Peutingeriana“, un antico itinerario stradale con

rappresentazione cartografica. Il suo nome deriva da K. Peutinger,

dignitario di Augusta, che nel 1507 era entrato in possesso del

2 Cic.,Phil., XII, 9, 23. 3 SORDI M.1971, p. 304. 4 Polibio (II 26/27) 5 SORDI M.1971, p. 305. 6 BARBERINI M. 1985, p. 40.

10

documento. La Tabula si data alla seconda meta del IV secolo d.C., se

non alla prima meta del V; in essa è rappresentato l’intero territorio

dell’impero romano dalla Spagna all’India e vi sono segnati tutti i

percorsi viari con i punti di sosta e le relative distanze. Lo spazio

geografico è compresso su un rotolo di circa sette metri di lunghezza

facilmente trasportabile7. Un altro Itinera è l’itinerarium Antonini8, in

cui sono tracciati i percorsi che si articolavano nelle varie regioni

dell’impero romano. Si compone di due sezioni: l’Itinerarium

provinciarum, che elenca gli itinerari via terra attraverso l’impero,

indicando le distanze miliari esistenti tra le principali località delle

province; l’Itinerarium maritimum, che descrive le principali rotte

marittime, soprattutto del Mediterraneo. Il codice più antico è datato

VII sec. d. C., ma probabilmente fu redatto nella sua forma definitiva

durante l’impero di Diocleziano e Costantino, sulla base di un modello

più antico della fine del II secolo - inizi III secolo d.C. . Molti studiosi

riconoscono nell’Antonino, che ha dato il nome all’itinerario

l’imperatore, Antonino Caracalla (211-217 d.C.).

La Cosmographia dell’Anonimo Ravennate9 è invece un elenco

dei punti di sosta e delle relative distanze: un vero e proprio trattato di

geografia sull’intero ecumene, con le indicazioni non solo delle

località e delle relative distanze, ma anche dei fiumi, dei monti e così

via. L’opera fu redatta intorno al 667-670 d.C. adoperando certamente

fonti più antiche di epoca imperiale e di epoca bizantina. Infine va

7 CALZOLAI M 1996, p. 385. 8 CALZOLAI M.1996, pp. 380-384. 9 Viae publicae romanae, a cura di CAPPELLI , 1991 p. 42.

11

ricordata la Geographica di Guido Pisano10 del 1119 che si rifà

all’Anonimo di Ravenna.

In epoca medievale il documento dove viene menzionata

l’Aurelia è lo Statuto pisano del 1284 volgarmente chiamato Breve

del Conte Ugolino dove al capitolo 12 e al capitolo 18 del libro IV

si legge che l’Aurelia Nova era già in gran parte sommersa dalle

Padule di Scarlino ma ancora in parte praticabile11.

Altre fonti importanti per ricostruire la viabilità nella maremma

sono il Dizionario Geografico Fisico Storico della Toscana, scritto tra

il 1833-1846 da Emanuele Repetti, all’interno del quale abbiamo più

volte accenni a tratti dell’Aurelia o dell’Emilia12 ed il Catasto

Leopoldino, un documento di eccezionale importanza dove viene

rappresentata a livello cartografico ogni singola divisione terriera,

strada, fosso e quant’altro, dell’intera Toscana.

10 Viae publicae romanae, a cura di CAPPELLI 1991, p. 43. 11 Archivio di Stato di Pisa, Statuto pisano o Breve del conte Ugolino, Libro IV, 1286, rubrica XII e rubrica XVIII. 12 inoltre il Repetti inserisce nel V volume una voce specifica sulle vie antiche.

12

2.2 Gli studi sulla via Aurelia e Aemilia

La costruzione dell’Aurelia Vetus molto probabilmente iniziò in

un periodo successivo alla conquista romana delle città etrusche sulla

costa tirrenica; in particolar modo dopo la fondazione della colonia

latina di Cosa e di quelle romane di Alsium e Fregenae.

I dati archeologici fissano la costruzione dell’Aurelia vetus nel

corso degli ultimi 30 anni del III secolo. Gli unici Aureli conciliabili

con questa datazione furono: C. Arelius L.f. Cotta console nel 252 a.

C. e censore nel 241 a.C., e suo figlio C. Aurelius C.f. Cotta console

nel 200 a.C. . La maggior parte degli studiosi sono ormai d’accordo

nell’attribuire all’Aurelio Cotta console nel 241 a.C. la costruzione del

primo tratto dell’Aurelia da Roma a Cosa13. Un miliario dell’Aurelia

fu ritrovato in situ a Vulci14 nel 1958; vi era incisa la distanza da

Roma (70 miglia) ed il nome di Aurelio Cotta; molto probabilmente il

miliario si riferisce ad un diverticolo che dall’Aurelia arrivava a Vulci.

Le maggiori divergenze tra gli studi sull’Aurelia riguardano il

suo percorso: alcuni studiosi come il Coarelli15 o il Cambi16

concordano con la datazione ma fanno terminare la strada a Pisa.

Questa tesi è supportata anche da uno scritto di Polibio, che parlava

dello spostamento delle truppe di Caio Attilio Regolo da Pisa a

Talamone17; tale movimento di truppe presupponeva l’esistenza di una

strada consolare che collegasse le due città. Sempre Coarelli

13 RADKE attribuisce invece al figlio la costruzione della strada. 14 ILLRP 1288. 15 COARELLI 1988. 16 CAMBI 2002, p. 134. 17 Dove nel 225 a.C. presso Campo Regio avvenne la famosa battaglia tra Romani

e Galli in MAZZOLAI 1965, p. 23.

13

attribuisce invece al console del 200 a.C. la costruzione dell’Aurelia

nova come prolungamento della vetus da Pisa a Luni.

Il Cambi18 e la Fentress19 identificano invece l’Aurelia Nova

come il raddoppio dell’Aurelia fino a Cosa, per opera di un altro

console di nome Aurelio Cotta del 119, all’epoca delle operazioni

nella Gallia Narbonese per consentire un più veloce collegamento con

il porto di Cosa.

Wiseman20 data la costruzione dell’Aurelia Nova al 119 a.C. e la

identifica come un percorso alternativo più interno dell’Aurelia Vetus

(che secondo la sua ipotesi terminava a Populonia) fino a Vada

Volterrana, mentre l’Aemilia Scauri rappresentava il prolungamento

dell’Aurelia nova verso Pisa. Anche il Radke pone il termine

dell’Aurelia vetus a Populonia, perché stando alla Tabula

Peutingeriana proprio a metà percorso tra questa località e Roma si

trovava Forum Aureli21. Da Populonia sarebbe partita la via Aemilia di

Scauro, mentre l’Aurelia Nova, costruita parallela alla Vetus22, sarebbe

divenuta il suo raddoppio per aumentare e velocizzare l’afflusso dei

traffici da Roma verso i porti dell’Etruria.

Per Ciampoltrini la via Aurelia vetus fu tracciata dal censore del

241 fino a Cosa, poi probabilmente restaurata, o rettificata,

dall’omonimo console del 119 (se a lui deve essere attribuito il

miliario di Vulci); ad Emilio Scauro, durante il suo consolato del 115,

si dovrebbe invece il prolungamento della strada fino in Liguria. Si

18 CAMBI 2002, p. 134.19 FENTRESS 1984, p. 75.20 WISEMAN T. P. 1970, p. 133. 21 RADKE 1971, p. 296. 22 QUILICI 1991, p. 19.

14

venne così ad attivare finalmente un regolare tracciato terrestre

accanto a quello tradizionale marittimo23.

Secondo il Quilici l’Aurelia, seguendo un percorso lungo la

costa, giungeva prima a Cosa (già colonia nel 273 a.C.), poi a Luni

(colonia nel 177 a.C.) ed infine, nel 109 a.C., attraverso il territorio dei

Liguri, a Genova e a Vado. Il tratto inferiore prese il nome da Aurelio

Cotta, mentre il tratto superiore fu costruito dal console M. Emilio

Scauro nel 115 a.C.24

Lopes Pegna divide in due periodi la costruzione della strada: il

primo tratto (l’Aurelia Vetus) da Roma a Forum Aureli25, venne

costruito nel 241 a.C., mentre il prolungamento fino a Pisa (l’Aurelia

Nova) fu costruito nel 198 a.C. . Il Pegna attribuisce la costruzione del

tracciato che andava da Pisa verso le Gallie a M. Aemilio Scauro, il

console che poi diede il nome alla strada26.

Anche il Mazzolai identifica con l’Aurelia vetus costruita nel 241

il primo tratto di strada che termina a Montalto di Castro, mentre il

prolungamento attraverso il territorio etrusco e ligure fino a Vadi

Sabazi, lo data intorno al 154 a.C. e l’attribuisce a Aurelio Scauro.

Secondo Mazzolai “Questo prolungamento fu chiamato Aurelia Nova;

altra tradizione l’attesta con il nome di Aemilia Scauri o

semplicemente Aemilia”27.

Un’ulteriore tesi è quella presa in considerazione dal Citter28: vi

erano due strade che partivano da Roma e passavano per Cosa,

arrivavano fino a Pisa; in alcuni punti queste strade erano così vicine

23 CIAMPOLTRINI 1991, p. 47. 24 QUILICI 1991, p. 17. 25 l’attuale Montalto di Castro. 26 LOPES PEGNA 1953, pp. 380-402. 27 MAZZOLAI 1965, cit. p. 17. 28 CITTER 1996.

15

che si univano tra loro, una è l’Aurelia vetus l’altra e l’Aemilia di

Scauro. Questa dualità e visibile anche negli Itinera, tanto che

l’Itinerarium Antonini propone l’itinerario interno dell’Aemilia Scauri

mentre la Tabula Peutingeriana rappresenta l’itinerario costiero

dell’Aurelia vetus.

La terza strada che attraversava l’Etruria era l’Aemilia Scauri. Su

questa strada abbiamo maggiori informazioni riguardanti il suo

costruttore, M. Aemilius Scaurus console nel 115 e censore nel 10929.

La maggior parte degli studiosi (COARELLI, CAMBI, FENTRESS,

CITTER) sono concordi nel datare la costruzione della strada intorno

al 115, data del consolato di Emilio Scauro; a conferma di questa data

vi è anche il cippo miliare che segna 91 miglia, ritrovato nel 1983

durante una ricognizione nella valle dell’Albegna, presso il casale di

Volta de Rota a nord della città di Cosa, sul quale era incisa la data

11530. Un altro cippo miliare riferito all’Aemilia e quello che segna

188 miglia, ritrovato nella Val di Fine, a Ramazzano, a circa 25

chilometri a sud di Pisa è attualmente esposto nel cortile del

Camposanto Monumentale di Pisa.

I luoghi di ritrovamento di questi due cippi miliari31 e la

fotografia aerea32 sembrano indicare che la via Aemilia non sia la

continuazione della via Aurelia verso nord, come asserivano molti

studiosi33, bensì una strada parallela all’Aurelia con un tracciato più

interno. Questo raddoppio era stato notato anche da Marta Sordi34, che

29 STRABONE V 1. 11. 30 FENTRESS 1984, pp. 72-73. 31 Soprattutto quello ritrovato nel 1983 ritrovato a sud di Cosa. 32 DE ROSSI 1968. 33 RADKE 1981, LOPES PEGNA 1953, MAZZOLAI 1965, WISEMAN 1970. 34 SORDI 1971, pp. 302-312.

16

infatti aveva identificato l’Aemilia Scauri come una variante più

interna dell’Aurelia nel tratto da Vada Volterrana a Pisa.

Per il primo tratto dell’Aurelia da Roma a Cosa abbiamo studi

piuttosto approfonditi e non limitati solo allo studio degli Itinera o

delle epigrafi, come quello fatto da parte di alcuni studiosi dell’Istituto

di Topografia Antica dell’Università di Roma nel 196835. Studiando

le foto aeree dell’EIRA e dell’Enel si vedono molto chiaramente, per

quasi due chilometri a sud-est del fosso Chiarore, due tracce di

viabilità che rimangono visibili quasi fino a Cosa: un tracciato costiero

più tortuoso, ed un tracciato interno più lineare36.

Vi sono numerose testimonianze sui tratti stradali da Cosa fino

all’Ombrone; sappiamo ad esempio che nel 1820-21 quando lo stato

dei presidi collegò con una via regolare (la strada regia orbetellana)

Grosseto ad Orbetello, gli ingegneri granducali poterono riconoscere e

cartografare quasi tutta la strada romana che fu per buona parte del

suo tracciato trasformata nella nuova e solo per brevi tratti sostituita

da nuovi tronchi (per la costruzione di questi attinsero largamente al

materiale lapideo romano disponibile37). Ad inizio secolo furono

ritrovati tratti di viabilità nei pressi di Talamone38, e in tempi più

recenti, durante dei lavori agricoli sotto il poggio di Alberese, sono

venuti alla luce i resti di quella che forse era la mansio di Hasta.

Presso Alberese inoltre, il Pecci cita un ritrovamento del 1759:

“durante gli scavi per fabbricare un canale murato per il corso

dell’acqua salata dal mare alle saline fu demolito un pezzo di circa tre

35 DE ROSSI 1968. 36 CAMBI 2002, p. 130. 37 CIAMPOLTRINI 1991, p. 187; CITTER 1995, p. 2. 38 Nel 1915 fu ritrovato un raccordo tra Talamone e Fonteblanda, menzionato anche dal Gamurrini nel 1888; CIAMPOLTRINI 1993, p. 179.

17

miglia di questa strada (Aurelia) ed era costruito a doppio strato in cui

quello inferiore era a pietre più grosse” 39. La strada passava poi nella

piccola valle tra i monti dell’Uccellina e i colli di monte Cornuto40 e

raggiungeva il fiume Ombrone. Un'altra testimonianza la fornisce

anche il Repetti che parla di alcuni ritrovamenti dell’antica viabilità

tra Collecchio e il fiume Ombrone41.

I problemi sul tracciato dell’Aurelia sono evidenti nella parte

centrale della provincia di Grosseto, più precisamente nel tratto

compreso tra il fiume Ombrone e Scarlino. Il problema della scarsa

visibilità delle tracce è dovuto a molteplici fattori che hanno cambiato

radicalmente la morfologia del grossetano. Tutta la piana grossetana,

in epoca romana, era occupata da un grosso lago chiamato Prile, che

già in epoca medievale si era ridotto ad una piccola pozza di acqua

paludosa. Solamente nel 1800 iniziarono le vere e proprie bonifiche

che si concluderanno negli anni ‘30 del XX secolo, e bisogna inoltre

considerare l’aumentare della linea di costa durante i secoli. Anche i

percorsi dei fiumi Bruna e Ombrone hanno subito durante i secoli

numerosi cambiamenti. Vi sono varie ipotesi e teorie sul tragitto

dell’Aurelia: alcuni studiosi la fanno transitare lungo la costa, altri le

dividevano in due strade passanti verso l’interno, l’Aurelia e

l’Aemilia. Per facilitare la comprensione delle due teorie abbiamo

diviso le ipotesi ricostruttive in due capitoli distinti: la via lungo la

costa e la via interna.

39 PECCI 1903. 40 CITTER 1995, p. 3. 41 REPETTI 1843, p. 629.

18

2.2.1 La via lungo la costa

Uno dei punti in cui la strada attraversava il fiume è stato

individuato dalla maggior parte degli studiosi presso il cosiddetto

Ponte del Diavolo42, dove alcuni studiosi (MAZZOLAI, LOPES

PEGNA) indicano anche la possibile ubicazione dalla mansio di

Umbro. Dalla località San Mamiliano, secondo alcune teorie, vi

sarebbe stato un diverticolo: procedendo verso nord si raggiungeva un

altro punto di guado nei pressi di Grancia, per poi arrivare alle terme

di Roselle in località Serpaio43.

Secondo il Mazzolai44 la strada, varcato l’Ombrone presso il

Ponte del Diavolo, proseguiva verso il tombolo toccando il podere

Laschi, il podere Pingrossino (in cui furono rinvenuti ruderi pertinenti

ad abitazioni), passava poi nelle vicinanze di Casa Canova (anche qui

vi furono dei ritrovamenti di lastricato), ed infine arrivava a

Castiglione della Pescaia (presso Serrata Martini, nel 1880,

l’Ademollo trovò tracce di viabilità e di vari edifici45).

Sulla ubicazione della mansio di Salebrona ci sono diverse teorie:

in molti, come il Mazzolai46, posizionano tale mansio in località

Serrata Martini presso Castiglione; il Citter47 la posiziona più

all’interno verso il Bruna, nella zona di Fattoria il Lupo che in epoca

42 MAZZOLAI 1965, p.26. 43 MAZZOLAI 1960, p. 54. 44 Le ipotesi di Mazzolai, come quelle di altri studiosi che propendono a far passare la strada lungo la costa, sono piuttosto datate e mancano ovviamente dei dati archeologici venuti alla luce negli anni ottanta e dei vari studi condotti con l’uso della foto aerea. 45 ADEMOLLO 1880. 46 MAZZOLAI 1965, p. 28; MAZZOLAI 1960, p. 48; LOPES PEGNA 1953, p. 390; PASQUALE 1970, p. 19. 47 CITTER 1995, p. 4; CITTER 1996.

19

medievale veniva chiamata l’incrociata48; il Curri pone la mansio

presso Poggetti Lepri, che era il punto in cui la strada guadava il fiume

Bruna49; il Radke la posiziona addirittura nei pressi di Scarlino50.

Da Salebrona si dipartiva un diverticolo che si dirigeva a

Vetulonia, mentre la strada continuava attraversando il Pian di Rocca

e il Pian d’Alma. Altri resti della strada furono rinvenuti anche nei

pressi di Poggio Spedaletto e Puntone Vecchio di Scarlino dove il

Cambi ha ricostruito alcuni tratti di viabilità utilizzando le foto aeree

ed effettuando delle ricognizioni di superficie51. In un documento del

1760 di Luigi Antonio Paolozzi, è descritta l’Aurelia ancora visibile

sotto le padule di Scarlino52; vi è anche la testimonianza del 1910 di

Merciai, in cui conferma che si vedevano ancora affiorare tratti di

strada dal piano delle padule, 100 metri a nord est della casa del

Puntone. Più recentemente durante i lavori di ampliamento della

moderna statale Aurelia furono scoperti, poco prima della Fattoria

Bicocchi a nord ovest di Follonica, tratti della strada romana

lastricata53.

Sulla zona di Follonica vi è uno studio effettuato dal Cosci in cui,

soprattutto grazie alla fotografia aerea, è stato possibile identificare

con certezza almeno 18 km di tracciato viario, fra gli abitati di

Follonica e Venturina. In questo studio vengono analizzate numerose

48 PRISCO 1994, p. 297, “Diplomatico. Archivio Generale, 1126 maggio 8 – Archivio di stato di Siena”. 49 CURRI 1978, p. 18. 50 RADKE 1981, p. 298. 51 CAMBI 2003, p. 110. 52 GAMURRINI 1880, p. 370. 53 FRANCOVICH 1985, p. 298.

20

foto di vari voli: il volo IGM del 1954, i voli Enel del 1973 e del 1975,

ed il volo EIRA del 197654.

Sulla ubicazione della mansio di Manliana vi sono ancora

numerosi contrasti: Lopes Pegna la fa coincidere con l’odierna

Follonica55, Mario Barberini e Franco Cambi la individuano invece

nei pressi di Portiglioni56; il Mazzolai scrive che probabilmente la

mansio era situata in Val d’Alma57, ed infine il Citter pone la mansio

nei pressi di Bagno di Gavorrano58.

54 COSCI 2000, p. 7. 55 LOPES PEGNA 1953, p. 390. 56 BARBAREINI 1985, p. 45; CAMBI 2002, p. 22. 57 MAZZOLAI 1965, p. 30. 58 CITTER 1996.

21

2.2.2 La via interna

L’ipotesi che la strada (o le strade), oltrepassato l’Ombrone, non

seguisse un percorso lungo la costa, ma deviasse verso l’interno

seguendo il contorno del Prile, era già stata paventata dal Radke: “ La

via Aurelia arrivava, passando per Hasta, al fiume Ombrone. A nord-

ovest del ponte sull’Ombrone c’era un’antica baia marina… Questa

baia già al tempo della costruzione della via Aurelia era piena di

sabbia alluvionale a causa del fiume Bruna; doveva, perciò, essere

attraversata con un notevole giro intorno al lacus Aprilis. Passando

davanti al colle di Vetulonia e attraversando lo stretto territorio tra

Monte Calvo e Poggio di Quercione, la strada raggiungeva un’altra

antica baia marina, anch’essa piena di sabbia a causa del fiume

Pecora, sul quale, nella zona della stazione ferroviaria di Scarlino

c’era il porto di Salebro origine statio terminale della via Aurelia.”

La scoperta del cippo dell’Aemilia Scauri a casale di Volta ha

indotto molti studiosi a considerare la possibilità di un tracciato più

interno, parallelo a quello dell’Aurelia. Le due strade molto

probabilmente attraversavano il fiume Ombrone in due punti diversi:

per l’Aurelia vetus era il Ponte del Diavolo, mentre per l’Aemilia era

Grancia. Oltrepassato il Ponte del Diavolo l’Aurelia vetus continuava

probabilmente lungo la costa59 mentre l’Aemilia proseguiva verso

Roselle per poi ricongiungersi all’Aurelia dopo Scarlino. In un altra

ipotesi l’Aurelia vetus girava verso nord in direzione di Grosseto

(dove forse era situata la mansio di Ad Lacum Aprilem60) sempre

59 LUTI 2000, p. 40. 60 LUTI 2000, p. 44; CITTER 1996.

22

parallela all’Aemilia, aggirando quindi il Prile, si dirigeva nella zona

di Rugginosa, toccava Poggetti Vecchi e da qui raggiungeva le

Querciolaie, seguiva il Fosso Sestica e giungeva all’Incrociata.

L’Aemilia Scauri non toccava nè Hasta nè la foce dell’Ombrone, ma

correva direttamente verso nord; attraversava il fiume presso Grancia,

arrivava al complesso di San Martino e correva parallela all’Aurelia

fino a ricongiungersi ad essa presso Fattoria il Lupo. Da lì le due

strade raggiungevano Scarlino, ritornando a seguire un percorso lungo

la costa61.

Il Curri afferma che già dalla Tabula Peutingeriana è possibile

notare una viabilità interna; il Prile viene visto come un golfo e

l’Aurelia sarebbe passata lungo le sponde nord occidentali di esso e

non sul Tombolo62. Da questa deduzione ne ricostruisce così il

tracciato: la via che entra nella valle del Bruna, a levante presso la

Torraccia, risale verso Grancia e casa Grottanelli. Da qui passa il

Bruna a Poggetti Lepri e quindi penetra nella valle del Sovanata che

percorre interamente per uscire all’altezza del bivio di Ravi,

proseguendo verso la stazione di Gavorrano e la piana di Scarlino.

Questo tracciato con poche varianti ricalcava fino a Poggett Lepri la

viabilità granducale; attualmente è il percorso della ferrovia Roma-

Pisa. Il Curri inoltre fa notare che questo è anche il percorso più breve

per chi deve attraversare la zona risalendo la penisola, ed è in qualsiasi

periodo dell’anno al riparo da inondazioni o alluvioni. Rispetto a

questo asse viario principale, la posizione di Vetulonia ripete

fedelmente uno schema tattico dei centri preromani etruschi e non

etruschi, la cui dislocazione “presuppone da parte delle formazioni

61 CITTER 1996; CITTER 1995, pp. 3-5. 62 CURRI 1978, p. 47.

23

urbane costituite un controllo ed uno sfruttamento delle vie di

comunicazione che esclude l’attraversamento vero e proprio dei centri

da parte delle vie”63.

63 CURRI 1978, p. 18.

24

2.3 La viabilità medievale

In questo studio non abbiamo trattato l’analisi sulla viabilità

medievale, un campo particolarmente irto di difficoltà causa la

mancanza di evidenze archeologiche certe64; difficilmente in una tesi

di Master avremmo potuto trattarla con la dovuta attenzione. In questo

capitolo verranno trattati alcuni temi come il cambiamento della

viabilità dall’epoca classica all’epoca medievale, e alcuni studi sulla

viabilità nella provincia di Grosseto in epoca medievale.

Le strade in uso nel medioevo erano ancora quelle consolari

costruite dai romani ma, non esistendo più la manutenzione pubblica,

erano ridotte in pessimo stato; molto spesso erano proprio i pellegrini

e i mercanti a riaprire dei passi alpini o a “creare” nuove strade, da

usare come scorciatoie o per aggirare ponti ormai inagibili. Un altro

problema della circolazione era il proliferare dei pedaggi: ogni signore

assicurava la viabilità e la sicurezza nel suo territorio e per questi

servigi imponeva al viaggiatore il pagamento di un pedaggio per ogni

strada, ponte, o fiume attraversato65.

In quest’epoca oltre alle vecchie strade consolari romane vi erano

una miriade di strade più piccole, usate soprattutto per lo spostamento

locale. Un esempio era la Via Francigena che si ramifica in una

miriade di tracciati alternativi che molto spesso permettevano il

raggiungimento dei centri dove era possibile trovare ristoro. Non

aveva importanza se il percorso si allungava, nel medioevo le strade

non servivano tanto a collegare il più rapidamente possibile due città

64 in epoca medievale spesso la strada non era che un sentiero o una mulattiera, il che rende piuttosto difficile ai giorni nostri la loro identificazione. 65 FOURQUIN 1994, p. 195.

25

quanto a mettere in comunicazione intere regioni con tutti i loro centri

abitati. Questo fascio di strade, tendenzialmente parallele,

convergevano tutte sulle mansioni o nei centri abitati. Un percorso

prevaleva a dispetto di un altro per ragioni diverse che potevano

essere di tipo naturale come frane o straripamenti, ma anche le guerre

o le politiche economiche erano determinanti nella scelta della strada

da seguire66.

Nel VI secolo d.C., in seguito alla logorante guerra greco-gotica,

la via Aurelia subì notevoli danni, vennero distrutti un gran numero di

ponti e vi fu uno spopolamento delle zone limitrofe. Talune città poste

sul suo percorso, che in precedenza avevano rappresentato punti

naturali di appoggio per il traffico entrarono in crisi o caddero in

rovina, molti tratti della costa tirrenica si impaludarono e divennero

focolai di malaria. Tutti questi fattori fecero preferire il viaggio per

mare sotto costa piuttosto che il tragitto via terra67.

Durante il periodo bizantino sappiamo che fortificazioni come

Cosa, Talamonaccio, Poggio Cavolo, Castiglione della Pescaia e

Roselle, erano punti nodali di una rete viaria minore che ripercorreva

alcuni tratti dell’Aurelia e dell’ Aemilia Scauro, e proprio su queste

direttrici viarie avvenne la conquista della maremma da parte dei

longobardi68.

Anche la formazione dei complessi monastici del VII e del VIII,

come San Salvatore al Monte Amiata e San Moderanno a Bercelo,

contribuirono alla creazione di assi viari e di vari xenodochia, locande

e chiese lungo il loro percorso. Il monastero di Santa Maria Alborense

66 STOPANI 199, p. 86; GHERDEVICH 2004, pp, 28-29. 67 SZABO’ 1992, p. 24. 68 CITTER 1995, p. 5.

26

si trova sullo spartiacque fra Ombrone e Albegna; fondato dai

Benedettini nel XII secolo, dominava dalla sommità del colle su cui

era posto la costa e la vallata entro la quale correva l’arteria di grande

comunicazione tirrenica romana (Aurelia-Vetus/Aemilia Scauri)69. Il

Prisco ipotizza che il monastero abbia ereditato la funzione di Hasta,

mansio sull’Aurelia vetus, come più a nord Sestinga avrebbe ereditato

quella di Salebrone. San Rabano inoltre diventò una commenda e

venne affidata ai cavalieri Gerosolimitani di Pisa per volere di

Bonifacio VIII agli inizi del 130070. Non distante da San Rabano

troviamo anche Valentina.

Secondo alcuni documenti conservati presso l’archivio di stato di

Siena anche l’abbazia di Valentina fu dapprima di proprietà

dell’ordine Templare, e poi, dopo il suo scioglimento, dell’ordine di

Rodi e di Malta, aventi delle proprietà anche all’interno della città di

Grosseto. In seguito, presso la Valentina, abitarono i cistercensi della

Abbazia di S. Salvatore al Monte Amiata e quelli inviati dai monasteri

senesi; tutti quanti vi apportarono modifiche ed abbellimenti.

All'epoca dei cistercensi al monastero fu annesso anche un ospizio per

i pellegrini o viandanti che probabilmente, sbarcando nei porti di

Castiglione o di Talamone71, proseguivano poi a piedi verso Roma.

Oltrepassato il fiume Ombrone72 si arrivava a Caliano e da qui

nel XIII secolo si poteva raggiungere Grosseto attraverso una via

pubblica nota nel XV secolo come strada vecchia che andava a foce

69PRISCO 1994, p. 287. 70 A.A.V.V. “Grosseto Massa Marittima e la Maremma” 1994, p. 78. 71 STOPANI 1991. 72 Dopo il crollo del ponte romano, bisognerà aspettare la costruzione del Ponte Mussolini nel secolo scorso; fino alla costruzione di esso l’attraversamento veniva effettuato con l’uso di barconi: uno era situato nei pressi del ponte del Diavolo e così risulta ancora nel catasto del 1823, gli altri presso Grancia ed Istia. CITTER 1996.

27

di mare, oppure proseguire lungo il tombolo per una via carraria fino a

Castiglione.

La viabilità intorno a Vetulonia, Montemassi, Montepescali,

aveva come punto nodale la zona dell’Incrociata. Da qui passava una

via che da Buriano portava a Grosseto chiamata via che va a Buriano.

Un'altra via pubblica correva sotto Vetulonia per arrivare fino a Pian

d’Alma. Sempre all’Incrociata iniziava la via per Salvello chiamata la

via di lupo inpiso che portava a Roccastrada e Tornella fino ad entrare

in provincia di Siena. La via d’Archi, forse una delle più antiche

direttrici trasversali maremmane, correva nella pianura di

Montepescali, passava a nord di Roselle e toccava solo marginalmente

il Prile. Sempre nella vallata di Montepescali correva la via del Vadum

de Yschia che aveva una biforcazione a Braccagni: un ramo andava

verso il Lupo (e l’incrociata), l’altro proseguiva fino a Giugnano73.

Solo con la nascita dei Comuni e con la ripresa dei commerci nel

Duecento vi fu una ripresa nella rete viaria. Tra le prime città, grazie

alla sua situazione isolata ed interna, si attivò Siena. La città affrontò

nel 1241 un vasto programma di costruzione di strade, irradianti dalla

città verso i centri minori, tra cui anche una strada che attraversava la

maremma per collegarsi al porto di Telamone. Anche Pisa si attivò

con un programma di ambiziose bonifiche promosse dal conte

Ugolino della Gherardesca74. E’ proprio di questo periodo il

documento dello Statuto pisano del 1284 chiamato volgarmente Breve

del conte Ugolino, in cui viene menzionato un tratto dell’Aurelia, e

piu precisamente “la strada silicia (o lastricata) la quale era nello

73 Per la viabilità in epoca medievale nel Grossetano è stato utilizzato prevalentemente lo studio fatto dal prof. Citter, La viabilità in provincia di Grosseto fra l’età romana e il Medioevo in CITTER 1996. 74 PATITUCCI UGGERI 2002, p. 40.

28

stagno di Portiglione si dovesse contrassegnare per mezzo di buoni

pali lunghi posti ivi intorno a spese degli uomini e comuni di

Scarlino”75.

75 COSCI 2000, p.7.

29

Tabella riassuntiva sui percorsi e le datazioni dell’Aurelia

vetus e nova e dell’Aemilia Scauri

Percorso Datazione

AUTORE Arelia Vetus

Aurelia Nova

Aemilia Scauri

Arelia Vetus

Aurelia Nova

Aemilia Scauri

RADKE Fino a Populonia

N.D. Verso Pisa e Liguria

Fine III a.C. N.D. Fine II a.C.

CITTER Fino a Pisa

Da Pisa a Luni

Raddoppio della vetus fino a Cosa e poi verso Pisa

259/241a.C. 200 a.C. 115-109 a.C.

CIAMPOLTRINI Fino a Cosa

Restaurata o rettificata

Prosecuzione fino alla Liguria

241 a.C. 119 a.C. 115 a.C.

LOPES PEGNA Fino a Forum Aureli

Fino a Pisa Da Pisa verso le Gallie

241 a.C. 198 a.C. 109 a.C.

MAZZOLAI Fino a Forum Aureli

Fino a Vada Sabazi

N.D. 241 a.C. 158 a.C. N.D.

COARELLI Fino a Pisa

Da Pisa a Luni

Tracciato interno da Roma a Luni

259/241a.C. 200 a.C. 115-109 a.C.

WISEMAN Fino a Populonia

Fino a Vada Volterrana

Prosecuzione verso Pisa

241 a.C. 125/119a.C. 109 a.C.

FENTRESS Fino a Pisa

Raddoppio della vetus fino a Cosa e poi verso Pisa

Aggiustamenti e prosecuzione verso Nord

200 a.C. 119 a.C. 115-119 a.C.

QUILICI Fino a Cosa

Prosecuzione fino a Luni

Prosecuzione fino alla Liguria

FineIII a.C. 109 a.C. 115 a.C.

CAMBI Fino a Pisa

Raddoppio della vetus fino a Cosa e poi verso Pisa

Tracciato interno parallelo all’Aurelia

241 a.C. 119 a.C. 115 a.C.

N.D.= Non disponibile o non menzionata

30

3 Archeologia delle strade: vie e mezzi di

comunicazione

3.1 La ricerca archeologica

Una buona conoscenza della rete stradale e delle vie di

comunicazione d’acqua fornisce il tessuto connettivo della storia. Lo

studio e le ricerche riguardanti le strade antiche e le vie di

comunicazione del passato sono ancora tematiche poco studiate dagli

storici ed archeologici moderni. Fanno eccezione gli importanti studi

sulla viabilità romana della quale si sono occupati molti studiosi.

L’archeologia delle strade è da ritenersi un argomento fondante per la

ricerca archeologica. Esso va inteso però come settore delle discipline

archeologiche che si occupa di ricostruire il sistema di comunicazione

del passato (sia classico, medievale o postmedievale) e la

distribuzione dei manufatti ad esso collegati. Gli studi più importanti

sulle vie di comunicazione hanno riguardato indagini ricostruttive in

particolare sui commerci e sull’economia a varie scale. Dal punto di

vista archeologico è importante sottolineare l’importanza dello studio

dei manufatti collegati al sistema di comunicazione. Solo in questo

modo è possibile analizzare le varie fasi di evoluzione, uso e

mantenimento del sistema di comunicazione che in gran parte è giunto

sino ai nostri giorni.

Come può risultare ovvio però, un ponte o una strada non sempre

ci danno informazioni sui modi di vita, sui rapporti con l’ambiente

circostante e sui commerci. Accade spesso che ponti in apparenza

31

antichi o riferiti ad un particolare momento storico, siano invece rifatti

o riparati. E non sempre una analisi stratigrafica dell’elevato risulta

valida, risultando così falsificata.

Per arrivare ad una buona conoscenza del tessuto storico sono

indispensabili ricerche multidisciplinari in svariati campi che non

sempre vengono effettuati dagli archeologi.76

76 PATITUCCI UGGERI 2002, pp. 1-56.

32

3.2 Interdisciplinarietà delle fonti

La base fondamentale per lo studio dei sistemi di

comunicazione del passato è una buona conoscenza del contesto

geomorfologico da indagare. E’ importante essere a conoscenza del

territorio e delle sue caratteristiche fisiche che hanno permesso lo

sviluppo o la decadenza di determinate vie di comunicazione nell’arco

dei secoli. Un esame comparato della geomorfologia e della

cartografia storica può contribuire all’identificazione sul territorio di

un itinerario stradale.77 Per l’archeologo è necessario “calarsi” nello

studio di soggetti che siano stati parte integrante delle vie di

comunicazione. Le opere costruite e facenti parti di un sistema

stradale possono raggrupparsi in quattro categorie principali78:

• Pavimentazioni e massicciate stradali;

• Strutture ed opere d’arte che garantiscono la continuità

del percorso (ponti, muri di sostegno e d’argine);

• Strutture di servizio, principalmente luoghi di sosta, ma

anche fucine per ferrare i cavalli, magazzini, ecc. ;

• Le strutture di potere impongono altre forme di controllo

diretto e indiretto della viabilità (dogane, porte, punti di

riscossione dei pedaggi, ecc. ).

Non esistono ancora strumenti o metodologie particolari che

possano determinare la cronologia delle pavimentazioni stradali e

delle massicciate. Fattore importante da valutare è che le tecniche

77 CAGNANA 2002, pp. 71-74. 78 QUIROS CASTILLO 2000, pp. 15-70.

33

costruttive non hanno subito grandi modifiche dalla caduta

dell’impero romano all’industrializzazione79. Per riuscire ad attribuire

una cronologia ad una pavimentazione stradale bisogna ricorrere, là

dove esistano, alle fonti scritte.

Diversa è la situazione per quanto riguarda l’attribuzione di

cronologie a strutture e opere d’arte disposte lungo le strade. Sia i

ponti che le murature d’argine o di sostegno possono essere studiate e

datate in base alle tecniche costruttive e all’analisi stratigrafica.

Considerando però che molte di queste strutture sono state riutilizzate

nell’arco dei secoli, è possibile che una datazione in base alle tecniche

costruttive non risulti precisa perché influenzata dai rifacimenti e dagli

eventuali restauri che la struttura ha subito in periodi posteriori alla

costruzione.

I manufatti possono essere studiati solamente durante e dopo

una campagna di scavo, ma le infrastrutture connesse con la via di

comunicazione (là dove esistano ancora) possono fornirci

informazioni circa l’andamento di un asse di comunicazione.

Tutte le informazioni ricavate da studi stratigrafici e da analisi

degli elevati, dovrebbero essere immessi in una banca dati tramite la

costruzione di un database. Il database prodotto darebbe la possibilità

interrogare e confrontare i dati con informazioni di altra provenienza.

La distribuzione spaziale dei siti indagati e dei manufatti aiutano

invece a capire le varie fasi di evoluzione di un determinato sito o di

una via di comunicazione in generale. L’ormai quasi consueto utilizzo

di software GIS risolve questo tipo di problema. Con le nuove

possibilità di utilizzo del GIS è possibile ricavare ulteriori

informazioni da quelle di partenza. Con la semplice sovrapposizione

79 QUIROS CASTILLO 2000, pp. 20-21.

34

di più informazioni, risulta spesso facilitata la comprensione di

dinamiche evolutive di un sito o di un territorio.

Lo studio effettuato “sul campo” di una via di comunicazione

tramite sopralluoghi o ricognizione, rappresenta quindi la fase che

serve a verificare la disposizione territoriale degli insediamenti e la

posizione geografica delle eventuali infrastrutture ad esse collegata.

Non sempre è facile individuare sul terreno l’esatta ubicazione di una

via, ma con la “collaborazione” di altre discipline come il

telerilevamento e in particolare le prospezioni geofisiche e le

ricognizioni aeree, è possibile individuare i residui di tracce di

viabilità antica o di strutture ad esse collegate.

Tralasciando per un attimo le tematiche prettamente

archeologiche, bisogna anche ricordare l’importanza delle analisi

storico-economiche che danno informazioni molto importanti. Dalle

fonti scritte - come ad esempio i contratti di trasporto, i registri di

dogana o documentazione riguardante la manutenzione stradale - è

possibile ricavare una infinità di informazioni importanti per la

ricostruzione topografica di un asse viario e sull’evoluzione di esso

nei secoli.

Come già accennato precedentemente, là dove siano presenti le

infrastrutture di servizio connesse al transito terrestre, è possibile

ricavare ulteriori informazioni studiando i caratteri architettonici e

funzionali delle infrastrutture in questione.80

80 CAGNANA 1996 , pp.71-74.

35

3.3 Nascita e sviluppo delle vie di comunicazione

La romanizzazione ha portato un forte cambiamento nell’assetto

viario del mondo allora conosciuto. Le antiche piste di percorrenza

che sin dai tempi più remoti si erano formate con la pratica del

nomadismo, vengono trasformate in vere e proprie arterie vitali per la

vita sociale ed economica del tempo. Non sempre quindi dietro una

strada romana c’è una progettazione. Molte strade romane sono nate

“spontaneamente”, andando a ricalcare le vecchie direttrici stradali

preromane. Ma ogni via di comunicazione nasce o si sviluppa perchè

sussistono determinati scopi. Altre volte invece alcune vie di

comunicazione nascono o decadono per la concorrenza di vie

alternative o per il riuso con diverse funzioni di strade decadute. Con

la caduta dell’Impero Romano si ha anche un degrado progressivo di

ciò che rappresentavano il vero e proprio scheletro che riusciva a

tenere uniti popoli lontanissimi tra loro ma facenti parte di un unico

territorio. Tale degrado è riscontrabile nei siti indagati nei contesti

urbani. Una seconda “rivoluzione stradale” si ebbe però nel Medioevo

inoltrato. Il sistema stradale di allora era più esteso rispetto al

precedente, ma risultò essere meno solido pur avendo una pluralità di

percorsi.

36

3.4 Funzionalità di una strada

Da sempre le funzioni che una strada può avere sono le stesse. Per

comodità possiamo dividerle in tre categorie81:

a) unire due o più centri maggiori spesso non nello stesso

territorio;

b) collegamento tra centri minori interni al territorio o verso il

transito principale;

c) vie di servizio che uniscono centri maggiori o minori ad

insediamenti sparsi o ad usi del suolo.

Durante il Medioevo si ebbe una nuova fase di vita per quanto

riguarda le vie di comunicazione. Cambiarono i parametri di scelta di

costruzione e i luoghi di costruzione ex-novo di un asse viario a

seconda anche della funzione che la strada doveva avere. Di notevole

importanza fu la scelta topografica per la costruzione della strada. Si

capì che per progettare e costruire una nuova strada fosse necessario

trovare luoghi che fossero i più stabili possibili nel tempo. Si

preferirono quindi zone collinari e montane in genere, cercando di

evitare di costruire in zone soggette ad erosione e frane. Al contrario

si cercò di evitare zone da sempre instabili come le linee di costa, le

lagune, i corsi dei fiumi e le pianure alluvionali. L’instabilità di un

terreno poteva essere data anche dagli interventi dell’uomo, che

tramite le bonifiche, le arginature e gli sbancamenti, con il passare dei

secoli modificava e stravolgeva notevolmente il paesaggio.

81 MANNONI 1983, pp. 213-214.

37

Altro fattore da non sottovalutare è il cambiamento climatico che

nell’arco dei secoli è andato a modificarsi. Significativo è un dato

dello storico Paolo Diacono82 che alla fine del VI secolo d.C. ricorda

un forte aumento della piovosità.83 L’autore racconta di gravi dissesti

idrografici che portarono alla formazione di paludi e acquitrini causati

dal poco drenaggio dei terreni. Proprio il cattivo funzionamento dei

drenaggi ci mette di fronte ai forti cambiamenti avutisi con la caduta

dell’Impero Romano. E’ risaputo che la manutenzione sia delle strade

che dei terreni era buona abitudine della società romana, la quale

venuta a mancare fa decadere anche la cura del paesaggio da parte

della società. L’improvvisa instabilità dei fiumi e dei corsi d’acqua84,

spinse i popoli in età altomedievale a seguire percorsi di crinale o di

mezza costa fino a quando, nel XIII secolo, si ricominciarono a

bonificare i fondovalle e vennero rimessi a coltura per i nascenti neo

flussi commerciali. Questo implicò anche un ritorno all’uso del carro

anche in aree extraurbane.

Altri fattori contribuirono alla scelta topografica per la costruzione

di nuove strade o vie di comunicazione. Primo fra tutti fu la necessità

di abbreviare il più possibile i tempi di percorrenza. In genere le strade

romane tendevano ad essere le più rettilinee possibili, ma con la fase

di degrado avutasi con la caduta dell’Impero romano, tali strade

divennero per lo più impraticabili nonostante la rettilineità dei

percorsi. I fattori climatici sono sempre stati presi in considerazione

fin dai tempi più antichi. Risulta chiara la preferenza per le stagioni

82 Storico longobardo (ca. 724-Montecassino ca. 799). La sua opera più importante è La storia dei Longobardi , documento unico per la conoscenza di quel periodo. 83 PINNA M. 1996, pp. 125-129. 84 PATITUCCI UGGERI S. 2002, pp. 2-3.

38

estive o comunque di periodi con migliori condizioni atmosferiche. Al

di là del fattore climatico, non da meno era necessario cercare di

evitare il passaggio in zone pericolose causa attacchi di malviventi o

pirati. Politicamente parlando invece, si cercava di evitare il passaggio

su zone di frontiera o di confine politico-amministrativo.

Anche riguardo i mezzi di trasporto, con il rinnovato interesse per

la viabilità del medioevo, si passò dal diffuso uso del carro, al suo

abbandono e al sempre maggiore utilizzo di animali da trasporto come

l’asino e il mulo. In genere venivano usati dei muli legati in carovana

per un maggiore carico di merci e un minore numero di personale. La

spiegazione è semplice data la scarsa efficienza delle strade romane

superstiti, si dovettero percorrere nuovi sentieri o mulattiere non

necessariamente in pianura. Infatti tali animali si rivelarono molto

efficienti per il superamento di barriere collinari e anche montuose.

L’uso del cavallo ricorre in pochi casi a causa della rarità di questo

animale tra il V e il XII secolo dovuta al suo crescente utilizzo negli

eserciti del tempo. 85

Questi nuovi mezzi animali si rivelarono inoltre comodi perché

potevano facilmente attraversare i corsi d’acqua con poca portata e

anche pendenze molto forti. Una tesi riguardo questo cambiamento è

riscontrabile analizzando le differenze di larghezza tra le strade

romane e quelle medievali. In genere le strade romane avevano una

larghezza media intorno ai 4,50-5 metri. Mentre le strade medievali

subirono una forte riduzione di larghezza fino ad arrivare a 1,60 o al

massimo 2,80 metri. Anche i materiali usati per la costruzione delle

nuove strade ci danno informazioni utili alla datazione cronologica di

una strada. Le caratteristiche strade basolate e ben tenute dei romani,

85 MANNONI 1992, p. 10.

39

non sono più diffuse. Le strade medievali venivano fatte invece con

pietre locali disponibili e con pendenze, esperienze diverse e capacità

della mano d’opera locale del posto in cui venivano costruite. Ci fu

inoltre anche la riduzione del raggio delle curve, che implicò

l’eliminazione dei ponti di mezzacosta.86

Altra “rivoluzione” si ebbe invece con la costruzione e la

diffusione di ponti stretti, in genere ad unica arcata a schiena d’asino.

Infatti tali strutture risultavano più leggere rispetto ai grandiosi ponti

romani e meno complesse nella loro costruzione e forma. Una tale

riduzione di larghezza fu possibile solo con l’eliminazione del

trasporto su carro. Altra caratteristica curiosa a favore di questa tesi è

la constatazione del basso livello dei parapetti, i quali non dovevano

essere urtati dai carichi sporgenti dal dorso dei muli o degli asini.

Riguardo i ponti, nell’immaginario collettivo medievale l’alto livello

tecnologico dell’architettura romana risultava inspiegabile e

irraggiungibile dalle conoscenze del tempo. Lo stupore nei confronti

delle opere di architettura romana fece considerare tali strutture come

opere miracolose o strutture opere del diavolo. Da qui il diffondersi di

toponimi “ponte del diavolo” in diversi luoghi della Penisola. Fin

dove resistettero i ponti romani si utilizzarono, ma si andò sempre di

più diffondendo l’uso di traghetti per attraversare le sponde dei grandi

fiumi.

I fiumi sono sempre stati al pari delle strade e delle vie terrestri

delle vere e proprie arterie di comunicazione. Da sempre hanno

collegato i territori interni con la costa. Risultava conveniente

“viaggiare” sui corsi d’acqua rispetto alle vie terrestri e inoltre c’era

una maggiore facilità nel trasporto di grandi carichi. I viaggi su terra

86 MANNONI 1983, p. 217.

40

richiedevano frequenti soste sia per il riposo dei viaggiatori ma

sopratutto per il riposo delle bestie che trainavano i carri o che

trasportavano le merci. Le vie d’acqua potevano essere percorse anche

senza soste poiché non vi erano animali da far riposare. Considerando

inoltre che per viaggiare erano indispensabili notevoli quantità di

denaro, un viaggio per vie d’acqua faceva risparmiare ingenti somme

per il pernottamento. Le fonti parlano a più riprese dei rischi che

spesso incontravano i viaggiatori lungo le strade. Anche in questo

caso le vie d’acqua venivano preferite perché ritenute più sicure sia

per i passeggeri che per le merci.87

Nell’utilizzo delle vie d’acqua vi erano però anche notevoli

svantaggi. Non tutti i fiumi o i corsi d’acqua avevano una grossa

portata tale da renderli navigabili su tutto il percorso. Il viaggio poi

risultava spesso molto lento a causa dei numerosi meandri stretti di

alcuni fiumi che con la loro tortuosità e per lo scarso vento facevano

preferire un viaggio sulla terra ferma. La navigazione dal fiume verso

il mare risultava più facile poiché non si procedeva controcorrente. I

problemi invece sorgevano quando dal mare si doveva percorrere il

corso d’acqua controcorrente con un carico pesante.

Una nuova prevalenza delle vie di terra sulle vie d’acqua si avrà

con la nuova rivoluzione stradale del XVIII secolo, quando si

ricominciò a curare e gestire in miglior modo le strade e le vie di

comunicazione terrestri.

87 PATITUCCI UGGERI 2002, pp. 14-19.

41

4 Caratteristiche morfologiche e sviluppo storico

della pianura grossetana

La Piana di Grosseto si estende lungo il tratto costiero che dal

centro moderno di Castiglione della Pescaia giunge sino ai Monti

dell’Uccellina, per un tratto lungo circa 32 km. La piana corrisponde

ad una depressione orientata circa NE-SW ed è formata dai tratti finali

dei fiumi Ombrone e Bruna. Si estende per circa 370 Km² ed è

limitata a Nord dai rilievi di Montepescali, ad Est a Sud Est dai rilievi

di Roselle, Istia d’Ombrone e S. Maria di Rispescia, a Sud dai Monti

dell’Uccellina e ad Ovest-Nord Ovest dal Mar Tirreno e dai rilievi di

Castiglione della Pescaia, Macchia Scandona e Vetulonia88.

Tale piana è costituita da depositi alluvionali plio-quaternari.

Morfologicamente questa area è una area piatta, attraversata da un

canale fluviale meandriforme e dal riempimento concluso in epoca

storica, di una paleolaguna.

La storia di questa area può essere riassunta in brevi tappe. Le

prime formazioni geologiche di questa area risalgono alla prima metà

del Quaternario (da 2 a 1 milione di anni fa) quando la piana attuale

era ricoperta dalle acque del mar Tirreno, formando un vero e proprio

golfo. Durante il Pleistocene medio (da 1 milione a 200000 anni fa) la

fascia costiera ha subito un periodo di lento sollevamento che ha

portato a profonde modifiche dell’idrografia dell’attuale piana

grossetana. Le ulteriori grandi modifiche della zona sono da

riscontrarsi durante l’Olocene (da 8800 anni fa ad oggi) quando con le

oscillazioni del livello del mare, il livello delle acque è andato ad

88 BISERNI G., BERENDSEN H.J.A., SANDRELLI F. 2005, p. 465.

42

aumentare ed inequivocabilmente ha modificato e modellato

l’ambiente, in particolare della zona costiera grossetana.

Nei periodi interglaciali il livello del mare era pari e forse

superiore a quello attuale. Tale fenomeno provocò un sovra-

alluvionamento delle zone pianeggianti della piana, dando vita ad

innumerevoli zone allagate e paludose, le quali nei secoli successivi

saranno il simbolo della Maremma in generale, inospitale e selvaggia

e zona malarica proprio a causa di tali zone paludose.

L’importante lavoro erosivo dell’Ombrone contribuì non poco alla

formazione del paesaggio attuale. Da una situazione originale ricca di

acqua e zone paludose di grandi estensioni, si passò ad una vera e

propria separazione della piana in due grandi zone distinte. I sedimenti

dell’Ombrone hanno col tempo separato le adiacenti zone depresse,

dando vita a due macro-zone: area Rispescia-Alberese a Sud e il

grande specchio d’acqua che diverrà poi il Lago Prile a Nord.89

Questo importante cambiamento dovrebbe essere iniziato all’incirca

3000 anni fa90. Dai recenti dati pubblicati nel 200591 è stato possibile

verificare il tasso di sedimentazione che la piana grossetana ha subito

durante l’Olocene, prendendo come campione i dati studiati lungo il

corso dell’Ombrone. Tra i 7750 e i 2800 anni fa il tasso di accumulo è

stato attestato in 0,9 mm/anno, mentre da 2800 anni fa ad oggi il tasso

di accumulo si aggira intorno ai 1,4 mm/anno. Dalle ulteriori analisi

paleobotaniche si sono ricostruite le variazioni ambientali locali,

evidenziando il passaggio dell’ambiente da una influenza marina ad

una influenza da ambienti palustri-lacustri. Sono stati perforati circa

89 STEA B., TENERINI I., 1996, p. 17. 90 Secondo BISERNI G., BERENDSEN H.J.A., SANDRELLI F. 2005, p. 473 il processo in questione ha avuto inizio all’incirca 2800 anni fa. 91 BISERNI G., BERENDSEN H.J.A., SANDRELLI F. 2005, p. 466-467.

43

120 boreholes92 lungo due transetti che tagliano il corso del fiume

Ombrone a Sud di Grosseto. Dallo studio approfondito di uno di

questi borehole è stata ricostruita la stratigrafia del sottosuolo. I

risultati indicano il passaggio da acqua marina ad acqua dolce ad una

profondità che va da 1,5 a 2 metri. Oltre allo studio stratigrafico è

stato possibile ricavare informazioni riguardanti la vegetazione

predominante nella piana durante i primi cambiamenti dell’Olocene. I

dati evidenziano inizialmente una vegetazione regionale caratterizzata

da una foresta decidua in cui la specie Quercus era predominante.

Probabilmente intorno ai 2800 anni fa ha avuto inizio la forte

diminuzione della specie in concomitanza con le prime comparse di

attività rurali93.

Dal VII sec. al II sec. a. C. la laguna era collegata ancora al mare e

ciò favorì il sorgere di porti nelle insenature da essa creata. Con le

prime bonifiche delle aree paludose e i disboscamenti dei versanti, la

laguna iniziò a modificarsi. In epoca romana la laguna era quasi

isolata dal mare da cordoni. Questa ipotesi potrebbe essere

testimoniata dalla creazione e dalla costruzione di un diverticolo della

Via Aurelia, che in effetti correva molto vicina alla costa del tempo.94

Il linea generale i secoli successivi furono soggetti ad innumerevoli

cambiamenti climatici che contribuirono in gran parte agli

innumerevoli cambiamenti della piana.

Tra il IV sec. e la metà del V sec. d. C. ci fu un periodo di

notevole siccità seguito da un periodo più umido e piovoso che durò

92 Piccoli pozzetti per studiare la stratigrafia del sottosuolo che raggiungono diversi metri di profondità. 93 BISERNI G., BERENDSEN H.J.A., SANDRELLI F. 2005, p. 473. 94 BELLOTTI P., CAPUTO C., DAVOLI L., EVANGELISTA S., VALERI P. 1999.

44

all’incirca fino al IX sec. La formazione e le dimensioni dei corsi

d’acqua e delle zone stagnanti andò a modificarsi più volte nell’arco

di questo periodo. Tra il IX sec. circa e il XIII sec. ci fu l’alternanza

con un periodo caldo. Le innumerevoli zone paludose in questo

periodo favorirono il diffondersi della malaria in tutta la pianura. Dal

XIII secolo un periodo di raffreddamento generale ma di maggiore

umidità, causò un abbassamento del livello del mare. Di conseguenza

ci fu anche un abbassamento delle acque del padule con una minore

salinità delle acque della piana che non erano più collegate con quelle

marine. Fu in questo periodo che furono possibili i primi interventi di

bonifica di un certo spessore.95

Le prime bonifiche dell’area favorirono il diffondersi di nuove

attività in queste aree. In particolare nacquero zone di estrazione del

sale, documentate da fonti del 1386.96 In località Torre della Trappola

nei pressi della foce del fiume Ombrone, fonti del XIV e XV secolo

documentano zone di saline e parlano di un mercato del pesce vicino a

un porto in località “Foce di Grosseto”.97

Le zone di estrazione del sale continueranno ad essere sfruttate

fino a qualche secolo fa.

95 STEA B., TENERINI I. 1996, p. 19. 96 Una perizia del 1386 dei “Maestri del Sale” dichiara il lago Prile <<essere stagno d’acqua dolce>>. 97 Documentato anche dalla cartografia del tempo.

45

5 Metodologia e strumenti dell’indagine

5.1 Gestione e interpretazione di fotografie aeree in

ambiente GIS

5.1.1 Introduzione

Negli ultimi anni anche in Italia gli archeologi che si occupano

del territorio hanno iniziato a capire il fondamentale apporto che può

dare l’utilizzo e lo studio di fotografie aeree scattate per scopi

archeologici. L’ Area di Archeologia Medievale dell’Università di

Siena con il suo laboratorio di Fotointerpretazione Archeologica

ricopre un ruolo di primo piano a livello nazionale in questo settore di

ricerca. Fino all’anno 2000 a causa del decreto legislativo del 1939

non era possibile disporre facilmente di foto aeree98. Con la caduta di

questo decreto99 si sono aperti nuovi orizzonti nella ricognizione e

nello studio dell’archeologia territoriale. Tra i centri universitari più

noti in questo settore oltre al già citato laboratorio di Siena, si

ricordano anche i contributi offerti dalla sezione di Topografia Antica

del Dipartimento di Scienze Storiche Archeologiche e Antropologiche

dell’Università di Roma La Sapienza e il Laboratorio di Topografia

98 MUSSON C., PALMER R., CAMPANA S. 2005, p.15. 99 Per il nuovo decreto consultare il Decreto del Presidente della Repubblica del 29 settembre 2000, n. 367, in Gazzetta Ufficiale, Serie generale, 141, 289, 12 dicembre 2000, Roma oppure MUSSON C., PALMER R., CAMPANA S. 2005, Appendice A, pp. 312-313..

46

Antica e Fotogrammetria dell’Università di Lecce. Prima del 2000 era

possibile disporre di sole foto storiche e di voli realizzati di certo non

per scopi archeologici. Risultava spesso difficile l’utilizzo di queste

riprese fotografiche per ricavare informazioni di tipo archeologico, ma

in alcuni casi è stato possibile identificare anomalie oggi scomparse a

causa del forte sviluppo urbanistico del nostro territorio. Una delle

prime università che ha creduto nello sviluppo della fotografia aerea a

scopo archeologico è stata proprio Siena che nel 2001 insieme a

illustri esperti della English Heritage, ha organizzato la prima Aerial

Archaeology Research School, una scuola di ricognizione

aerofotografica. Il successo di questa scuola e il sempre più

coinvolgimento di altre Università e dipartimenti ha fatto sì che la

scuola di Siena non rimanesse un caso isolato. Nel 2003 a Foggia e nel

2005 a Grosseto sono state organizzate altre scuole di ricognizione

aerofotografica, sempre con l’imprescindibile apporto degli esperti

europei del campo della English Heritage. Lo scrivente ha avuto modo

di partecipare all’ultima scuola svoltasi nello scorso fine maggio

presso l’Università di Siena a Grosseto100. Le tecniche e le

metodologie di seguito descritte sono state oggetto degli insegnamenti

ricevuti durante la scuola di Grosseto. Proseguiamo ora con la

descrizione delle varie fasi di lavoro, omettendo le fasi di

documentazione e realizzazione delle fotografie da aereo101.

Inizieremo la descrizione dalle fasi di scelta delle foto da analizzare

per poi concludere con la fase di digitalizzazione delle anomalie

riscontrate. Il capitolo si conclude con le schede delle anomalie delle

100 Dario Cianciarulo. L’elenco degli altri partecipanti è consultabile sul sito del LAP&T (http://www.lapetlab.it webmaster: Barbara Frezza) 101 Per queste fasi rimando alla lettura del volume di MUSSON C., PALMER R., CAMPANA S. 2005.

47

fotografie oblique individuate e le relative schede di ricognizione

aerea registrate durante i voli della Summer School di Grosseto del

2005.

48

5.1.2 Scelta delle fotografie aeree

Con l’avvento della fotografia digitale è aumentato il numero

delle fotografie messe a disposizione alla fase di elaborazione dei

dati102. E’ stato necessario quindi dover attuare una scelta tra le tante

fotografie oblique acquisite durante la scuola di Grosseto. Nella nostra

ricerca avevamo la necessità di disporre di fotografie oblique che

mostrassero anomalie di tipo rettilineo e abbastanza uniformi, tali da

sembrare anomalie di probabile o sicura viabilità antica103. Tra le

migliaia di fotografie consultate abbiamo dovuto quindi fare una

grossa selezione, cercando però di tenere in considerazione ogni tipo

di anomalia che facesse pensare ad antica viabilità. Le prime fasi

applicate direttamente sulle foto sono state quelle di lettura della foto

sia dal punto di vista della fotointerpretazione che dell’interpretazione

archeologica che si deduce successivamente. Abbiamo analizzato le

varie fotografie scelte rilevando gli elementi discordanti da disegnare

successivamente nella cartografia da produrre tramite l’utilizzo di

software GIS104. Nella successiva fase di interpretazione archeologica

abbiamo indicato la quantità di informazioni che è stata possibile

dedurre dall’analisi della cartografia prodotta.

Tra i tanti voli effettuati durante la scuola di Grosseto sono state

scattate numerose foto di anomalie già in precedenza rilevate da altri

ricognitori. E’ stato così necessario consultare e scegliere le fotografie

che avessero una maggior quantità di informazioni archeologiche.

102 Sull’utilizzo della fotografia digitale in archeologia si veda CIANCIARULO D. 2004, pp. 46-49. 103 Sulle anomalie riguardanti la viabilità si vedano WILSON D.R. 2000, pp. 158-159; MUSSON C., PALMER R., CAMPANA S. 2005, pp. 210-211. 104 Per le applicazioni dei Sistemi Informativi Territoriali (SIT) o Geographic Information System (GIS) in archeologia di veda FORTE M. 2000.

49

Fondamentale è stato scegliere le fotografie che avessero sufficienti

punti di riferimento che permettessero l’identificazione dell’anomalia

in una determinate zona105. La bravura del fotografo ricognitore è

proprio quella di individuare una anomalia di tipo archeologico e

scattarla facendo molta attenzione che nella fotografia vengano ripresi

anche i punti di riferimento per individuare la zona fotografata sulla

cartografia. I casi migliori sono le anomalie racchiuse in poligoni, in

genere campi coltivati o ben delimitati da fossati, recinzioni o altro.

Le fotografie prive di sufficienti punti di riferimento risultano

comunque utili nella fase dell’interpretazione dell’anomalia. Succede

spesso che alcune informazioni risultino assenti nella fotografia

elaborata, ma che invece siano presenti in altre fotografie scartate per

mancanza di punti di riferimento.

105 DONEUS M. 2001, pp. 13-27.

50

5.1.3 Rettifica e georeferenziazione delle fotografie aeree verticali

Nella nostra ricerca ci siamo avvalsi anche dell’utilizzo di

fotografie verticali. Abbiamo consultato i fotogrammi di varie riprese

aeree che hanno interessato il territorio toscano nell’arco degli ultimi

anni. Questo ci ha permesso di disporre di informazioni diverse,

considerando che i fotogrammi in questione non sono stati scattati per

scopi archeologici ma a scopo di tutela del paesaggio e per scopi

cartografici. I voli studiati sono stati i seguenti:

- Volo GAI del 1954;

- Volo Regione Toscana del 1985;

- Voli della Summer School di Ricognizione Aerea e Fotografia

Obliqua di Grosseto del 2005.

Volendo lavorare su base GIS è stato necessario trasformare i

fotogrammi in versione digitali, in modo da essere caricati sul GIS e

elaborati106. Abbiamo quindi acquisito a scanner le fotografie verticali

che ricoprivano la zona della pianura grossetana, principalmente

preferendo i fotogrammi che comprendessero il territorio da Cosa a

Gavorrano. Abbiamo optato per una acquisizione ad alta risoluzione107

che rendesse una buona resa dell’immagine anche nella

visualizzazione su schermo. La scelta della risoluzione e del formato

106 Per approfondimenti su questa fase vedi MUSSON C., PALMER R., CAMPANA S. 2005, cap. 8 pp. 131-151. 107 Abbiamo scelto una risoluzione di 300 DPI preferendo il formato TIF (Tagged Image File) al più diffuso formato JPEG. L’obiettivo finale era quello di disporre di immagini ad alta risoluzione senza dover perdere però qualità durante la compressione del file.

51

del file digitale rappresenta una fase importante per poter affrontare

meglio la fase successiva alla acquisizione dell’immagine. Il momento

più importante di questa prima fase è stato quello della

digitalizzazione delle anomalie riscontrate direttamente su ArcGIS

8.1. con la creazione di un nuovo shape di tipo geometrico abbinato ad

un piccolo database che contenesse le informazioni principali

dell’anomalia108. Tenendo a portata di mano le fotografie originali è

stato possibile digitalizzare in modo più preciso le anomalie

riscontrate sullo schermo. Le fotografie verticali, essendo prive di

distorsioni109, in genere danno una maggiore precisione durante la fase

di digitalizzazione delle anomalie archeologiche. La fotografia obliqua

necessita invece di una ulteriore fase di rettificazione.

108 Per ogni anomalia disegnata gli sono state associate delle caratteristiche come: Località, Comune, Tipo di traccia, Traccia positiva o negativa, Interpretazione e Affidabilità. 109 Ammesso che siano state scattate in posizione zenitale perfetta.

52

5.1.4 Rettifica e georeferenziazione delle fotografie aeree oblique

Come è ben noto le fotografie oblique sono scattate con un

angolo prospettico da velivoli leggeri e da turismo con fotocamere

portatili non professionali. Tali fotografie sono scattate con una

marcata angolazione del piano della pellicola rispetto al piano del

terreno, in cui è presente l’anomalia. A differenza della fotografia

verticale che ci offre una visione piatta del terreno, la fotografia

obliqua permette di capire la profondità delle strutture e del

paesaggio110. Le fotografie aeree oblique devono quindi essere

trasformate per poter essere correlate ad altri livelli informativi tramite

sistemi di coordinate. Durante il nostro lavoro abbiamo preferito

adottare sistemi di trascrizione digitali tralasciando invece quelli

manuali111. Il software utilizzato per questa fase è stato Air Photo v.

3.14112 progettato e sviluppato dal Prof. Irwin Scollar. Tramite questo

software la fotografia obliqua viene elaborata facendo corrispondere

gli elementi ben visibili e identificabili (i punti di controllo a terra o

GCP-Ground Control Points) ai corrispettivi punti sulla base

cartografica. Il risultato così ottenuto è una immagine rettificata con i

pixel della fotografia originale ridistribuiti in modo lineare o non, a

seconda dell’algoritmo di trasformazione usato. Prima di poter iniziare

il lavoro su Air Photo, è stato necessario conoscere l’esatta posizione

dell’anomalia sulla cartografia.

110 MUSSON C., PALMER R., CAMPANA S. 2005, pp. 36-38. 111 Per approfondimenti sui sistemi di trascrizione manuale vedere MUSSON C., PALMER R., CAMPANA S. 2005, pp. 138-140; WILSON D.R. 2000, pp. 227-229.112 Software in continua evoluzione scaricabile in versione di prova per 15 giorni dal sito internet http://www.uni-koeln.de/~al001/airphoto.html

53

Per fare ciò ci siamo avvalsi del software ArcGIS v. 8.1 per

visualizzare le rotte dei voli della Summer School di Grosseto (figura

1). Ogni velivolo ha registrato tramite sistemi GPS le varie rotte

eseguite durante gli innumerevoli voli. Durante i voli, oltre alla rotta

di navigazione, sono stati registrati anche i punti in cui venivano

fotografate le anomalie. Con la visualizzazione di tali punti,

confrontando i dati delle schede di volo e le fotografie acquisite, è

stato possibile visualizzare i luoghi in cui le anomalie sono state

fotografate.

Figura 1 Le rotte dei voli registrate con sistemi GPS

Senza questi passaggi sarebbe stato impossibile utilizzare il

software Air Photo. Infatti all’apertura di Air Photo è necessario

caricare sia la fotografia obliqua da rettificare che la base sulla quale

andrà fatta la rettificazione. Non sapendo l’esatta collocazione

54

dell’anomalia sarebbe stato impossibile caricare la base cartografica o

ortofotografica appropriata.

Sapendo con esattezza le collocazioni topografiche delle nostre

anomalie, abbiamo caricato le varie basi che ci interessavano a

seconda delle anomalie da rettificare. Questo passaggio ci ha fatto

risparmiare una notevole quantità di memoria, caricando solamente la

base cartografica o ortofotografica di dettaglio.

Dopo la fase di caricamento sia della foto che della base, sullo

schermo avremo la visualizzazione nella parte sinistra della base

cartografica o fotografica e nella parte destra della fotografia obliqua

(figura 2).

Figura 2 Visualizzazione su Air Photo della base ortofotografica e della fotografia obliqua

55

Si procede così a inserire i GCP e alla assegnazione di target

(base) e source (foto)113. Nel nostro caso, esaminando fotografie

oblique con probabili anomalie di viabilità, abbiamo dovuto inserire i

vari GCP sui confini dei campi agricoli e raramente sulle basi di

edifici. Per la maggior parte delle fotografie rettificate non abbiamo

avuto a disposizione basi di edifici per porvi i GCP. Al contrario

abbiamo avuto a disposizione un buon numero di punti da assegnare

sugli incroci delle strade e dei campi agricoli. Per avere un risultato il

più preciso possibile, ci siamo avvalsi del comando “intersection” che

dalla intersezione di due linee genera un GCP. Prima di dare inizio

alla trasformazione della fotografia obliqua in fotografia rettificata, è

stato necessario inserire i 4 GCP necessari alla rettifica in modo che

non fossero allineati o concentrati nella stessa zona (figura 3).

Il risultato è stato facilmente verificabile nella sovrapposizione

sul GIS della fotografia rettificata con diverse basi cartografiche e

ortofotografiche.

I limiti e i confini dei campi e delle strade sono coincisi con i

confini e le strade della cartografia. I risultati così ottenuti hanno

quindi dimostrato un ottimo grado di precisione tale da avere la giusta

collocazione delle anomalie nel loro reale spazio (figure 4 e 5).

113 E’ necessario far sapere al software quale sia la base e quale sia la fotografia. Con il termine target il software identifica la base, mentre con il termine sourceidentifica la fotografia.

56

Figura 3 Visualizzazione in Air Photo della fotografia aerea obliqua e della fotografia rettificata

Figura 4 Visualizzazione in ambiente GIS delle fotografie rettificate e della base ortofotografica di riferimento

57

Figura 5 Visualizzazione in ambiente GIS delle fotografie rettificate e della base cartografica di riferimento

58

5.1.5 Digitalizzazione della anomalie su base GIS

Le basi cartografiche e ortofotografiche sulle quali abbiamo

inserito le fotografie oblique rettificate sono state di vario tipo. Per

verificare il giusto grado di precisione delle fotografie rettificate ci

siamo avvalsi della CTR Cartografia Tecnica Regionale con scala

1:10000, della copertura regionale ortofotografica AIMA del 1996 e

della cartografia di base dell’ I.G.M a scala 1:25000.

Oltre alla cartografia di partenza, per questa fase di lavoro sono

stati aggiunti altri layers per facilitare la posizione dell’anomalia sul

territorio:

- limiti amministrativi (provincia e comuni);

- rete idrografica;

- viabilità moderna primaria e secondaria.

Una volta individuata l’anomalia siamo passati alla fase di

digitalizzazione sul software ArcGIS v. 8.1.

59

Figura 6 Visualizzazione in ambiente GIS delle fotografie rettificate con disegnate le tracce riscontrate (in azzurro)

Per non cadere in facili interpretazioni, è necessario “disegnare”

solamente le tracce e le forme che si vedono e non quelle che

pensiamo possano esserci. Nel nostro caso non abbiamo avuto grandi

problemi da questo punto di vista. Infatti i tipi di anomalie riguardanti

la viabilità, spesso sono visibili per diversi metri con continuità. Di

più difficile digitalizzazione sono le anomalie di strutture a più

ambienti. Solo una giusta esperienza dell’archeologo permette di non

disegnare forme e dimensioni di edifici o strutture che in realtà non

esistono. Le anomalie digitalizzate sono state tutte di tipo lineare e in

pochi casi leggermente curviformi. Oltre alla fase di disegno, è stata

realizzata anche la fase di inserimento dei dati delle anomalie nei

database collegati ad esse. I campi dei database in questione li

abbiamo scelti in precedenza, studiando i campi che potessero

60

risultare utili nella ricerca di informazioni. I campi scelti sono stati

quindi:

- Località Indica il toponimo più vicino all’anomalia;

- Comune Si riferisce all’amministrazione dove è

localizzata l’anomalia;

- Provincia Indica la provincia dove è localizzata

l’anomalia;

- Morfologia Descrive l’articolazione del terreno dove è

collocata l’anomalia;

- Descrizione Indica la localizzazione dell’anomalia e le

sue caratteristiche;

- Forma Descrive l’aspetto geometrico dell’anomalia;

- Formazione Indica se l’anomalia è di origine antropica o

naturale;

- Tipo di traccia Classifica l’anomalia in base agli elementi

mediatori;

- Interpretazione Dalla compilazione delle voci precedenti si

indicano e si motivano le ipotesi

interpretative;

- Definizione Precisa in modo sintetico l’anomalia da un

punto di vista interpretativo;

- Affidabilità Indica il grado di attendibilità delle ipotesi

interpretative tramite una scala di valori che

va da 1 (basso) a 3 (alto).

61

5.1.6 Schede e fotografie delle anomalie

Fig. 7 e 8 - Casone di Scarlino – Scarlino

Località: Casone di Scarlino

Comune: Scarlino

Provincia: Grosseto

Morfologia: Pianura

Descrizione: Linea retta che attraversa in obliquo in

direzione SW-NE dei campi agricoli.

Forma: Linea retta

Formazione: Antropica

Tipo di traccia: Crop marks

Interpretazione: Una traccia di colore chiaro con tracce

adiacenti di colore scuro fanno pensare ad un

percorso viario.

Definizione: Strada o fossato

Affidabilità: 2

62

Figura 7 Casone di Scarlino – Scarlino

Figura 8 Casone di Scarlino - Scarlino. Foto rettificata e anomalia digitalizzata

63

Fig. 9 e 10 – Podere Sandri – Grosseto

Località: Podere Sandri

Comune: Grosseto

Provincia: Grosseto

Morfologia: Pianura

Descrizione: Tracce parallele di colore scuro di direzione

SW-NE dislocate tra il Canale Molla e il

Podere Sandri. L'anomalia termina

intersecando in obliquo una strada moderna.

Nei pressi dell'anomalia sono presenti altre

anomalie disposte in diverse direzioni.

Forma: Linea retta

Formazione: Antropica

Tipo di traccia: Crop marks

Interpretazione: Le linee parallele di colore scuro fanno

pensare ai fossati di scolo di una strada ma

l'anomalia perpendicolare ad essa potrebbe

far propondere l'ipotesi che sia un canale di

parcellizzazione agraria pregressa.

Definizione: Strada o parcelizzazione agraria

Affidabilità: 1

64

Figura 9 Podere Sandri – Grosseto

Figura 10 Podere Sandri - Grosseto. Foto rettificata e anomalia digitalizzata

65

Fig. 11 e 12 – Podere De Crescenzi – Grosseto

Località: Podere De Crescenzi

Comune: Grosseto

Provincia: Grosseto

Morfologia: Pianura

Descrizione: Due linee rette parallele di colore scuro

nell'angolo SE di un campo agricolo, poste

nelle immediate vicinanze di un podere.

Direzione SW-NE

Forma: Linea retta

Formazione: Antropica

Tipo di traccia: Crop marks

Interpretazione: Le due linee parallele di colore scuro fanno

pensare ai fossi laterali di una strada. La

larghezza dell'anomalia di circa 6 metri fa

pensare a una strada.

Definizione: Strada

Affidabilità: 2

66

Figura 11 Podere De Crescenzi – Grosseto

Figura 12 Podere De Crescenzi - Grosseto. Foto rettificata e anomalia digitalizzata

67

Fig. 13 e 14 Podere Bagnolo - Roselle – Grosseto

Località: Podere Bagnolo - Roselle

Comune: Grosseto

Provincia: Grosseto

Morfologia: Pianura

Descrizione: L'anomalia è situata al centro di un campo

nei pressi di un oliveto. Sono visibili due o

tre anomalie più o meno lineari che

sembrano intersecarsi. Sono presenti

anomalie di colore chiaro e scuro.

Forma: Linee rette e curvilinee

Formazione: Antropica e naturale

Tipo di traccia: Crop marks

Interpretazione: L'ipotesi più plausibile, considerando le

dimensioni della tracce, è che siamo di fronte

ad un incrocio di un percorso viario.

Definizione: Strada

Affidabilità: 3

68

Figura 13 Podere Bagnolo - Roselle – Grosseto

Figura 14 Podere Bagnolo - Roselle - Grosseto. Foto rettificata e anomalia digitalizzata

69

Fig. 15 e 16 Vigna Nuova - Roselle – Grosseto

Località: Vigna Nuova - Roselle

Comune: Grosseto

Provincia: Grosseto

Morfologia: Pianura

Descrizione: L'anomalia è situata al margine di un grande

campo che confina ad ovest con una canale.

E' molto evidente una traccia lineare di

colore chiaro e di maggiore larghezza che

prosegue all'interno di un altro campo

limitrofo. Sono presenti numerosi altre tracce

di difficile interpretazione.

Forma: Linee rette e curvilinee

Formazione: Antropica e naturale

Tipo di traccia: Crop marks

Interpretazione: La traccia di maggiore larghezza è da

attribuire ad una strada che dal colle di

Roselle scendeva verso la pianura. Sono

presenti altri tipi di tracce da ricondurre a

parcelizzazioni agrarie e canali.

Definizione: Strada e parcelizzazioni agrarie

Affidabilità: 3

70

Figura 15 Vigna Nuova - Roselle – Grosseto

Figura 16 Vigna Nuova - Roselle - Grosseto. Foto rettificata e anomalia digitalizzata

71

5.1.7 Schede di ricognizione archeologica aerea

Figura 17 Scheda 402 fronte

72

Figura 18 Scheda 402 retro

73

Figura 19 Scheda 416 fronte

74

Figura 20 Scheda 416 retro

75

Figura 21 Scheda 419 fronte

76

Figura 22 Scheda 419 retro

77

Figura 23 Scheda 422 fronte

78

Figura 24 Scheda 422 retro

79

Figura 25 Scheda 451 fronte

80

Figura 26 Scheda 451 retro

81

6 L’analisi spaziale

6.1 Il cost-surface analysis

In questa tesi, oltre alle foto aeree, abbiamo applicato anche un

tipo particolare di analisi spaziale: il cost-surface analysis.

Per alcuni studiosi114 il movimento costituisce una specifica

routine dei sistemi informativi geografici volta all’esplorazione delle

dinamiche di spostamento in un paesaggio naturale, in

contrapposizione al paesaggio urbano. Un esempio di utilizzo del cost-

surface analysis lo ritroviamo in uno studio condotto nel nord ovest

della Francia, al confine del Belgio, da un équipe di studiosi alla fine

degli anni novanta. Essi hanno tentato di ricostruire il sistema stradale

romano e la sua profonda influenza sul territorio utilizzando, oltre

all’analisi spaziale, anche la foto aerea, le ricognizioni sul campo, lo

studio della cartografia antica, la geologia del territorio e alcuni saggi

di scavo. Lo studio ha dato degli ottimi risultati, offrendo una serie di

ipotesi su come era strutturata la viabilità stradale in epoca romana

nel periodo alto medievale; come fanno notare gli autori dell’articolo

si tratta di ipotesi che solo uno scavo stratigrafico potrà

confermarle115.

E’ la prima volta che questo sistema viene usato per lo studio

della viabilità nella piana grossetana. Noi non pretendiamo e non

vogliamo assolutamente sostenere che questo sistema sia infallibile e

che la strada sicuramente sarebbe passata per la zona indicata nel GIS;

114 FORTE 2002, p. 110. 115 VERMEULEN 2001, pp. 187-195.

82

l’analisi del costo di superficie non è la panacea per tutti i mali né la

risposta definitiva per ricostruire il tessuto stradale antico, ma è un

dato in più che, come tale, può dare spunto a nuove riflessioni e a

nuovi studi a favore o contro di essa.

Come fa notare il professor Macchi “l’applicazione della

geografia quantitativa in campo archeologico implica alcuni requisiti

imprescindibili. Il primo è il bisogno di una domanda o di un

problema da risolvere, quando si avvia uno studio di analisi spaziale

bisogna sapere quale è la direzione da seguire”116. Nel nostro caso

specifico volevamo sapere quanto il paesaggio potesse aver

influenzato il percorso delle strade nella Maremma. Come visto nei

capitoli precedenti, per questa zona non avevamo né evidenze

archeologiche né documenti storici che potessero accertare il tragitto

della strada o delle strade che transitavano nella zona; per cercare di

risolvere questo problema abbiamo utilizzato l’analisi del costo di

superficie: gli algoritmi GIS calcolano i costi di superficie nel

paesaggio attraverso l’analisi dei modelli digitali del territorio (DTM).

In archeologia il cost-surface analysis determina il consumo di

energia di un individuo che si sposta da un punto ad un altro; questo

tipo di analisi ci consente non solo di valutare le percorrenze, ma di

ricostruire le strade e i percorsi di un paesaggio antico. Una

simulazione attendibile di questo tipo ci potrà fornire anche dei

modelli interpretativi per individuare sistemi insediativi di un

territorio e le relazioni topografiche tra sito e sito117.

116 MACCHI in “Modelli matematici per la ricostruzione dei paesaggi storici”. 117 FORTE 2002, p. 110.

83

Prima di spiegare la metodologia che abbiamo utilizzato per

ottenere questi risultati, vorrei chiarire il concetto di modello, e

spiegare cos’è un DTM.

L’analisi spaziale è composta da almeno tre livelli ben distinti: i

dati, le informazioni, ed infine, le ricostruzioni o modelli.

I dati sono le nozioni allo stato grezzo che non sono state né

vagliate né processate in alcun modo; li possiamo acquisire dalle fonti

scritte o dagli scavi archeologici. I dati nello specifico sono il

materiale ritrovato in uno strato e le coordinate geografiche di un

castello. Tali dati vengono acquisiti tramite l’osservazione diretta ed

indiretta della realtà.

Il livello successivo è rappresentato dalle informazioni, che sono

il prodotto dell’utilizzo e delle manipolazioni del dato. Lo scopo

dell’analisi spaziale è proprio quello di processare il dato per ottenere

informazioni. Il grado di affidabilità delle informazioni dipende dalla

qualità del dato; l’informazione a sua volta va studiata ed interpretata,

e può dare origine a nuove informazioni.

I modelli sono invece le valutazioni realizzate sui livelli di

informazione; sono delle ricostruzioni, delle interpretazioni di tipo

teorico delle informazioni che, proprio per questo, sono

continuamente modificabili118.

Qualsiasi processo di osservazione (perfino la misurazione)

produce sempre distorsioni dovute al fatto che non si ha mai una

visione completa della realtà ma sempre parziale. Visto che la verità

nella sua totalità non è raggiungibile, dobbiamo accontentarci di

conoscerne una parte. Per fare questo la scienza usa i modelli; il

modello è una rappresentazione sintetica (perché deve rappresentare

118 MACCHI 2001, pp. 63-64.

84

solo una parte della realtà) e significativa (perché contiene solo le

informazioni che interessano) della realtà.

Il modello è uno strumento che serve a ragionare, discutere,

confutare e a fare predizioni. La scienza si basa sui modelli poiché

sono rappresentazioni pratiche di una realtà semplificata, che per

natura tende ad evolvere.

La cartografia è un ottimo esempio di modello: essa rappresenta

la realtà geografica di una precisa cultura in un dato momento, utilizza

dei simboli ed ha una sua funzione specifica.

Il modello che utilizzeremo per la nostra analisi è il modello

matematico, il quale fa parte del processo di produzione

dell’Informazione (ed è anche uno strumento per produrre nuova

informazione). La creazione di questo modello è data da un insieme

di variabili che servono a ricreare il paesaggio e a simulare delle

condizioni ambientali. Per la sua costruzione abbiamo utilizzato la

cartografia raster o formato grid119

Possiamo dividere la cartografia in due grossi gruppi: la

cartografia raster (il DTM fa parte di questo insieme) e la cartografia

vettoriale. La cartografia raster è formata da un insieme di pixel; ogni

pixel può contenere una certa quantità di dati che possono essere la

quota sul livello del mare, il colore, o altri dati ancora. Ogni singolo

pixel contiene informazioni, ecco perché la cartografia raster è così

importante per l’analisi spaziale. La risoluzione della cartografia

raster dipende dalla grandezza del pixel.

La cartografia vettoriale non è formata da una griglia, ma da un

insieme di punti, linee e poligoni, in cui non possiamo inserire dei dati

o delle informazioni (per esempio le quote). Per l’analisi spaziale si

119 MACCHI 2001.

85

utilizza in prevalenza la cartografia raster, per il maggior numero di

informazioni in essa contenute che sarebbe impossibile ottenere dalla

cartografia vettoriale.

Il DTM (digital terrain model) o DEM (digital elevation model)

è un modello digitale che ci permette di conoscere l’altimetria di un

terreno. Viene chiamato digitale perché è una cartografia di tipo raster,

un insieme di punti georeferenziati con coordinate ben precise a cui

corrispondono quote assolute o relative120 in un sistema noto. I

tematismi della morfologia derivano dall’elaborazione del modello e

si possono visualizzare con una scala di grigi o di colori. La creazione

di un DTM può avvenire in vari modi:

- tramite una stazione totale, con la battitura sistematica dei punti

nella zona in cui a noi interessa creare il DTM;

- tramite un GPS centimetrico121;

- dalle curve di livello su base vettoriale, utilizzando alcuni

comandi di ArcInfo oppure dall’espansione 3D analyst di

ArcGIS.

120 Le quote assolute sono le quote sul livello del mare mentre quelle relative sono da un punto di stazione altimetrica noto 121 FORTE 2002, pp. 145-147.

86

6.2 La creazione del modello di costo

Il primo passo per creare il nostro modello è quello di caricare il

modello digitale del terreno della provincia di Grosseto nel

programma ArcGIS122, il DTM che abbiamo utilizzato per le nostre

analisi ha una precisione di 50 metri123. Abbiamo ridotto la zona

interessata alle nostre analisi utilizzando una maschera (creata

disegnando un poligono vettoriale nella zona di nostro interesse).

Figura 27 DTM della provincia di Grosseto

122 Abbiamo utilizzato per queste analisi spaziali il programma ArcGIS versione 9, prodotto dalla ESRI. 123 La precisione viene definita durante la costruzione del DTM ed è riferita alla grandezza del singolo pixel. Nel nostro caso un pixel misura 2500mq, abbiamo fatto anche alcuni tentativi con un DTM a 10, ma il programma spesso si bloccava causa l’enorme volume di dati che servono per creare il modello di costo

87

Figura 28 DTM di Grosseto con l'area su cui andremo a creare il modello di costo

Su questa porzione di territorio andremo ad inserire le variabili

che ci permetteranno poi di ottenere il modello di costo. La zona della

piana grossetana non permette l’utilizzo di un grosso numero di

variabili: il terreno è in prevalenza pianeggiante e non vi sono delle

formazioni geomorfologiche che potrebbero influenzare il passaggio

di una strada. Va però tenuto conto del grande cambiamento che ha

subito la zona durante i secoli: dal lago Prile al suo impaludamento ed

infine la bonifica conclusa nei primi anni del secolo scorso.

Tra le variabili più importanti a cui diamo un peso piuttosto

rilevante è lo slope (la pendenza); questa variabile va ad influenzare in

maniera rilevante il percorso di una strada, soprattutto in epoche

passate, dove l’utilizzo del carro non permetteva la costruzione di

strade con pendenze eccessive ed erano preferiti i percorsi

pianeggianti.

Per ottenere le pendenze dal nostro DTM abbiamo usato

l’estensione Spatial Analyst del programma ArcGIS. Selezionando dal

88

menù il comando spatial analyst, scegliamo la funzione surface

analysis ed infine il comando slope, nella nuova finestra che ci appare

possiamo scegliere di avere le pendenze in gradi o in percentuale.

Otteniamo così una serie di classi che vanno da 0 a 130, il valore più

alto sarà poi la pendenza massima che si trova sul territorio.

Ovviamente a valore minore corrisponde una zona più pianeggiante e

quindi un minor costo di energie per attraversarla.

Figura 29 Lo Slope della nostra zona

La seconda variabile che abbiamo utilizzato è la quota sul

livello del mare. Anche se ha un peso inferiore rispetto alla pendenza,

sicuramente una quota troppo elevata può influire in maniera

sostanziale sul costo di percorrenza. Va tenuto conto che potremmo

trovare zone pianeggianti a tremila metri, quindi con un costo riferito

alla pendenza molto basso, ma alto se riferito alla quota. Inoltre il

clima è sicuramente più mite per un periodo di tempo maggiore a

89

quote più basse. In questa fase abbiamo considerato anche le quote al

di sotto del livello del mare che possono indicare possibili zone

soggette ad allagamenti o impaludamenti. Queste sono delle zone che

richiedono un costo piuttosto alto per essere attraversate o per

costruire dei tracciati stradali.

I calcoli che vengono effettuati con spatial analyst richiedono

dei numeri interi, le quote al di sotto del livello del mare sono valori

negativi, per risolvere questo problema abbiamo utilizzato la funzione

raster calculator di spatial analyst; al DTM abbiamo sommato la

quota più bassa, nel nostro caso -40m124, ottenendo così un nuovo

DTM, la cui quota sarà elevata di 40 metri, quindi, i numeri da 0 a 40

saranno in realtà i valori al di sotto del livello del mare.

Figura 30 Il DTM con le quote

124 La zona in cui troviamo una quota di -40m si trova a nord-est di Grosseto ed è riferita ad una depressione o un lago visibile anche sulla cartografia IGM a 25000. Comunque è situata in una zona non interessata dall’analisi spaziale e quindi non influenza i dati.

90

Come già accennato daremo un peso minore alle quote; per fare

questo divideremo le quote in 60 classi, in questo modo la quota più

elevata peserà la metà del valore massimo della pendenza. Per

dividere le quote in 60 classi useremo ancora il raster calculator. Una

volta ottenute delle classi che vanno da zero a 60 dovremo

riclassificare le zone inondabili e per individuarle dobbiamo effettuare

una semplice proporzione:

quota minima : quota massima = x : 60

Una volta individuato il nuovo valore in cui sono racchiuse tutte le

quote delle aree inondabili, (nel nostro caso 3,45…) useremo di nuovo

su spatial analyst, il comando reclassify. Con questo comando

potremo andare a riclassificare le nostre quote, dando un peso

maggiore alle aree inondabili. Nel nostro caso daremo a tali aree il

costo di 60, un valore inferiore al peso della pendenza maggiore, ma

uguale al costo dei pixel della quota più elevata.

Figura 31 La suddivisione in classi del DTM delle quote

91

Un'altra variabile utilizzata per la creazione del nostro modello

è la rete idrografica della provincia di Grosseto. I fiumi sono sempre

stati un grosso ostacolo per le vie di comunicazione e per gli

spostamenti tra un territorio all’altro. Anche se possono essere

considerati anch’essi delle vie di comunicazione, in questa analisi ci

interessa sapere quanto hanno influito sul costo di costruzione di una

strada e sui movimenti delle persone. L’attraversamento dei fiumi

veniva effettuato con l’utilizzo dei ponti, (numerosi in epoca romana

mentre in epoca medievale molti non erano più agibili o erano

addirittura crollati) o presso guadi naturali del fiume. Spesso per

attraversare questi guadi venivano utilizzati dei traghetti che facevano

la spola da una riva all’altra, ed il carico e scarico delle merci

costituiva sicuramente un costo non indifferente. I fiumi incidono in

maniera notevole sul paesaggio e sui movimenti degli individui. Per

tale motivo abbiamo dato ad essi un peso piuttosto elevato. Il

procedimento per inserire i fiumi nel nostro modello matematico è

leggermente diverso dai metodi precedenti; i fiumi sono degli shape

lineari, quindi fanno parte della cartografia vettoriale. Come primo

passaggio dovremo inserire il peso che vogliamo dare al fiume, per

fare questo apriamo la tabella cliccando con il tasto destro del mouse

sul nome del nostro shape. Aperta la tabella andiamo a creare un

nuovo campo che possiamo chiamare come vogliamo, nel nostro caso

lo chiameremo valore. A questo punto decidiamo che costo dare al

fiume. Qui sorge un problema: se diamo un costo troppo elevato in

fase di analisi, il calcolatore ci dirà che non può far passare la strada

da nessuna parte, questo perché la provincia di Grosseto è attraversata

da est a ovest dai fiumi125. Dovremo quindi abbassare il costo fino a

125 Per esempio l’Ombrone o il Bruna.

92

permetterne il passaggio. Il modello quindi cercherà di far attraversare

alla strada il minor numero di fiumi possibile e nelle zone più agevoli.

Questo ragionamento vale solo nel caso in cui non conosciamo la

dislocazione dei ponti o degli eventuali guadi, ma questa ulteriore

variabile verrà trattata in seguito.

Figura 32 Nella tabella dei fiumi creiamo un nuovo campo in cui inseriremo il costo del fiume

Una volta dato il costo al fiume, dobbiamo inserire questa

variabile all’interno del nostro modello. Per poterlo fare dobbiamo

trasformare questo shape di tipo vettoriale in una immagine raster.

Per effettuare questa trasformazione utilizzeremo un ulteriore

funzione di spatial analyst, il comando convert features to raster. Si

aprirà una finestra che ci chiederà il campo della tabella da utilizzare

per dare i valori ai pixel. Ovviamente utilizzeremo il campo in cui

abbiamo inserito il nostro costo. Otterremo così una immagine raster

del nostro retticolo idrografico. Come ultimo passo andremo a

93

riclassificare la nuova variabile e assegneremo al campo NoData il

valore 0.

Figura 33 La conversione dello shape dei fiumi in formato raster e la sua riclassificazione

Come già accennato in precedenza, ulteriori variabili sono i

ponti e i punti di guado. Per utilizzarli dobbiamo attribuirgli un costo

molto basso rispetto ai fiumi, in questo modo il calcolatore sarà

“obbligato” a far passare la strada in questi punti. Per dare a questa

variabile un costo molto basso rispetto ai fiumi, dobbiamo fare un

ragionamento logico. Ad esempio, se il costo del fiume è 100,

dobbiamo dare il valore 99 al ponte o al punto di guado. Quando

useremo il raster calculator invece di sommare le due variabili come

fatto fino ad ora, andremo a sottrarre alla variabile del fiume il costo

del ponte: 100-99=1 il costo del pixel del ponte è 1, quindi un costo

bassissimo. Come fatto notare in precedenza, i fiumi tagliano la

provincia di Grosseto e quindi il calcolatore appena troverà il pixel

94

con un valore così basso farà passare la strada per quel punto. Il

procedimento per calcolare questa variabile è simile a quello usato per

i fiumi; abbiamo prima aggiunto alla tabella una nuova colonna in cui

inserire il costo del fiume e poi abbiamo trasformato il punto (che è

uno shape file), in un formato raster.

Figura 34 Il ponte ha un costo molto basso rispetto al fiume, quindi il calcolatore farà passare il tracciato stradale in questo punto

Una volta calcolate tutte le variabili, dobbiamo unirle assieme

per formare il modello di costo; per fare questo basterà usare il raster

calculator e sommarle assieme. In ordine sommeremo prima le quote

e le pendenze (fig. 35):

95

Figura 35 Il risultato della somma tra le quote e le pendenze

Al modello così ottenuto andremo a sommare i fiumi (fig. 36):

Figura 36 Il DTM con sommate le quote, le pendenze e i fiumi

Infine andremo ad aggiungere l’ultima variabile: i ponti. In

questo caso però, come spiegato in precedenza, andremo ad effettuare

una sottrazione.

96

Figura 37 Particolare dell'ultima ansa del fiume Ombrone dove era collocato il Ponte del Diavolo

Una volta creato il modello di costo andremo ad effettuare le

nostre analisi.

Come prima cosa caricheremo lo shape puntuale delle

mansiones126. Abbiamo deciso di far partire il tracciato dalla mansio di

Hasta, la cui posizione è nota127. Dal menù di spatial analyst

scegliamo il comando distance, poi dal menù a tendina selezioniamo

cost weighted; comparirà una finestra in cui sceglieremo il file shape

su cui il calcolatore elaborerà i costi di percorrenza (il puntuale di

Hasta), scegliamo anche di creare il file cost direction, dove vengono

evidenziati i costi in base alla direzione:

126 Questo shape file è stato creato in precedenza posizionando le mansiones sul territorio. Abbiamo tenuto conto sia delle mansiones con riscontri archeologici, per esempio Hasta, sia delle mansiones di cui non si sa la posizione esatta. In questo caso ci sono tante mansiones quante sono le ipotesi dei vari studiosi. 127 MAZZOLAI 1965, p. 24; CITTER 1995, note p. 11; PRISCO 1994, p. 287; CIAMPOLTRINI 1991, pp. 187-191.

97

Figura 38 La creazione del cost weighted

Si formeranno le buffer zone, con diversi colori, che stanno a

indicare i diversi costi di percorrenza da Hasta verso il territorio

circostante (fig. 39):

Figura 39 Le buffer zone creati dal cost weighted

98

Ottenuti i costi di percorrenza di ogni singolo pixel possiamo

creare la nostra “rete viaria”; per creare la strada ci serve oltre al punto

di partenza anche un punto di arrivo. Come prima ipotesi andiamo

quindi a caricare lo shape puntuale di Roselle, selezionando il

comando shortest path contenuto in spatial analyst; si aprirà una

nuova finestra dove inseriremo il punto in cui vogliamo far arrivare la

nostra strada e come costi di distanza e di direzione inseriamo i

modelli creati in precedenza per la mansio di Hasta:

Figura 40 Il risultato ottenuto dopo il comando shortest path

Si viene a creare una linea che indica la zona dove, per il

calcolatore, vi sono i minori costi per attraversare la zona o per

costruire la strada.

Abbiamo seguito lo stesso procedimento per creare altre ipotesi

di viabilità nella zona, non solo per quella in epoca romana ma anche

per quella di epoca medievale, in particolare da Grosseto alle pievi ed

99

ai castelli. A queste tracce di viabilità che si sono venute a creare,

abbiamo sovrapposto le varie anomalie riscontrate della foto aeree

verticali dei vari voli che abbiamo analizzato, e le foto oblique scattate

durante la Summer School. Inoltre avevamo anche un numero notevole

di shape puntuali associati ad anomalie riscontrate da altri studiosi

come il Cosci o il Curri.

100

7 Nuovi dati sulla collocazione delle mansiones romane nel territorio grossetano

7.1 Utilizzo della formula di Taliano Grasso

Sulla ricostruzione topografica delle mansiones romane nel

territorio grossetano, sono stati scritti numerosi articoli. Diverse sono

le teorie sia per i percorsi viari che per la collocazione delle varie

mansiones. Le maggiori difficoltà nel ricostruire un sistema viario

romano con le sue mansiones, sono dovute spesso per la mancanza o

la scarsezza di testimonianze archeologiche. Spesso sono molto utili i

dati offerti dalle fonti itinerarie. Nel nostro caso ci siamo avvalsi

dell’aiuto dell’Itinerarium Antonini e della Tabula Peutingeriana.

Bisogna però partire dal presupposto che devono essere le nostre

ipotesi di lavoro ad adeguarsi ai dati forniti da questi due Itinerari e di

conseguenza, rifiutare di apportare aggiunte, modifiche o correzioni

alle distanze segnate sugli Itinerari128. I dati descritti da questo studio

sono stati ricavati applicando una formula ripresa da uno studio del

dott. Armando Taliano-Grasso129. Tale metodo risulta utile per cercare

di localizzare mansiones e mutationes menzionate negli Itineraria, che

risultano topograficamente indeterminate. Tale formula può essere

applicata all’interno di un segmento stradale definito da due centri noti

che contengano almeno una tappa da localizzare. La formula si basa

sul rapporto esistente tra la lunghezza del percorso che collega due

128 TALIANO GRASSO A. 1996, p. 181. 129 TALIANO GRASSO A. 1996, Un nuovo metodo d’indagine per l’identificazione delle stazioni del cursus publicus, in DELL’ERA A., RUSSI A. 1996, Vir bonus, docendi peritus, Collana di Studi Gervasiana, Gerni Editori, San Severo (FG), 1996, pp. 181-191.

101

stazioni riportata dagli Itinerari e il percorso terrestre più breve

possibile in linea d’aria tra le stesse.

La formula in questione è:

X=B*C/A

Con A si intende la distanza tra due centri conosciuti dagli Itinerari;

Con B si intende la loro distanza in linea d’aria;

Con C si intende la lunghezza del percorso attesta negli Itinerari tra

uno dei centri noti e una tappa intermedia non localizzata;

Con X si intende la distanza in linea d’aria tra uno dei centri noti e la

tappa intermedia non localizzata.

Gli esempi citati dal Taliano Grasso130 nel suo articolo hanno

dimostrato un margine di errore massimo di ±1 km.

7.2 Le mansiones della Tabula Peutingeriana e dell’Itinerarium Antonini del territorio grossetano

Nell’attuale territorio grossetano erano dislocate ben otto

mansiones citate nella Tabula Peuntingeriana e cinque mansiones

citate nell’Itinerarium Antonini. Riassumiamo tramite questo schema i

nomi, le distanze in miglia131 e le varie collocazioni attribuite dai vari

autori:

130 L’autore durante il suo dottorato di ricerca si è occupato della viabilità antica nella Calabria settentrionale e centrale. Nell’articolo sono riportati oltre ad esempi calabresi anche esempi siculi. 131 Durante il lavoro le miglia sono state trasformate in km.

102

TP Miglia IA Miglia Località

Cosa Cosam Ansedonia

Albinia fl. 9 Torre Saline

Telamone 4 Bengodi

Hasta 8 Alberese

Umbro fl. 9 Ad Lacum

Aprilem

22-reale 29 TP 1.Grosseto132

2. Grosseto-Ponte del

Diavolo133

IA Grosseto- S.Martino134

Saleborna 12 Salebrone 12 1.Castiglione della Pescaia-

Serrata Martini

2.Gavorrano-Fattoria il Lupo135

3.Scarlino-Stazione

ferroviaria136

Maniliana 9 Manliana 9 1.Pian d’Alma137

2.Scarlino-Puntone Vecchio138

3.Follonica139

4.Gavorrano-Bagni di

Gavorrano140

Populonio141 12 Populonium 12 Vignale

Tot.63 Tot. 55-

reale 62

Le evidenze archeologiche e le tracce visibili da foto aeree

permettono di dire che il percorso viario da Cosa ad Hasta non

132 CITTER 1995. 133 MAZZOLAI 1960. 134 CITTER 1995. 135 CITTER 1995. 136 RADKE 1971. 137 MAZZOLAI 1965. 138 BARBERINI 1985; CAMBI 2002. 139 LOPES PEGNA 1953. 140 CITTER 1995. 141 La mansio di Populonio ricade nel territorio attuale della provincia di Livorno ma risulterà utile nella ricerca per una più precisa applicazione del metodo in questione.

103

presenta grandi problemi di identificazione. Anche la collocazione

topografica delle mansiones in questione, trova d’accordo tutti gli

studiosi. Il problema sorge nella identificazione delle mansiones che si

trovano dopo quella di Hasta fino a quella di sicura collocazione di

Populonio. Come è possibile notare dalla tabella, l’Itinerarium

Antonini riporta meno mansiones della Tabula Peutingeriana.

Pertanto l’Itinerarium Antonini non verrà utilizzato per l’applicazione

della formula di Taliano Grasso.

Cercheremo di dimostrare che la formula proposta da Taliano

Grasso può risultare efficace anche in questo territorio. Proveremo

quindi ad applicare la formula di Taliano Grasso e visualizzare il

risultato tramite la creazione di buffer in ambiente GIS. Le mansiones

di sicura collocazione sono quelle di Albinia, Telamone, Hasta e

Populonio. Come ben visibili dalla tabella, risultano di difficile

collocazione quelle di Umbro, Salebrone e Maniliana.

Figura 41 L'area indagata della Tabula Peutingeriana

104

7.3 Analisi dei dati

7.3.1 MANILIANA (TAV.1)

a B c x

Populonio-Salebrone(Castiglione) 31,038 27,764

Populonio-Maniliana 17,736 15,86514286

Salebrone-Maniliana 13,302 11,89885714

105

7.3.2 SALEBRONE (TAV.2)

a B c x

Umbro(Ponte)-Maniliana(Puntone) 31,038 32,491

Umbro-Salebrone 17,736 18,56628571

Maniliana-Salebrone 13,302 13,92471429

106

7.3.3 UMBRO (TAV.3)

a B c x

Hasta(Alberese)-Salebrone(Castiglione) 31,038 21,663

Hasta-Umbro 13,302 9,284142857

Salebrone-Umbro 17,736 12,37885714

107

7.3.4 MANILIANA (TAV.4)

a b c x

Populonio-Salebrone(fil) 31,038 27,222

Populonio-Maniliana 17,736 15,55542857

Salebrone-Maniliana 13,302 11,66657143

108

7.3.5 SALEBRONE (TAV.5)

a B c x

Umbro(Grosseto)-Maniliana(Bagni) 31,038 28,369

Umbro-Salebrone 17,736 16,21085714

Maniliana-Salebrone 13,302 12,15814286

109

7.3.6 UMBRO (TAV.6)

a b c x

Hasta(Alberese)-Salebrone(fil) 31,038 26,934

Hasta-Umbro 13,302 11,54314286

Salebrone-Umbro 17,736 15,39085714

110

7.3.7 HASTA (TAV.7)

a B c x

Telamone(Bengodi)-Umbro(Grosseto) 25,126 23,611

Telamone-Hasta 11,824 11,11105882

Umbro-Hasta 13,302 12,49994118

111

7.3.8 UMBRO (TAV.8)

a b c x

Hasta(Stazione)-Salebrone(fil) 31,038 30,255

Hasta-Umbro 13,302 12,96642857

Salebrone-Umbro 17,736 17,28857143

112

7.4 Interpretazione dei dati

7.4.1 La via lungo la costa

Le varie ipotesi ricostruttive sulla viabilità antica nell’area in

questione sono state già descritte in precedenza142. Abbiamo provato

ad applicare la formula di Taliano Grasso per verificare se tali ipotesi

siano possibili o meno. Le mansiones che potrebbero ricadere

nell’area costiera sono quelle di Maniliana-Puntone, Salebrone-

Castiglione e Umbro-Ponte del Diavolo. L’utilizzo della formula di

Taliano Grasso in questa zona ha dato i seguenti risultati.

7.4.1.1 Identificazione di Maniliana (TAV.1)

Per identificare la mansio di Maniliana è necessario servirsi

delle mansiones che dalla Tabula Peutingeriana risultano precedente e

successiva a quella di Maniliana143: Populonio e Salebrone. Volendo

provare a verificare l’esistenza di un tracciato costiero, la mansio di

Salebrone dovrebbe coincidere con l’ipotesi che sia presso Castiglione

della Pescaia. Presupponendo che la mansio di Maniliana corrisponda

a località Puntone Vecchio, come ipotizzato da vari studiosi, il dato

dovrebbe ricadere nei dintorni di questa zona. Come è possibile

vedere dalla tavola 1, il risultato è ben lontano da questa ipotesi.

142 Sulle teorie riguardanti le ipotesi della via costiera si veda il paragrafo 1.2.1. 143 Per tutte le ipotesi sulle collocazioni delle mansiones si veda la tabella nel paragrafo 6.2

113

7.4.1.2 Identificazione di Salebrone (TAV.2)

Dando sempre per scontato che una delle più grandi arterie

viarie passasse lungo la costa, continuiamo a verificare se i dati offerti

dalla Tabula Peutingeriana coincidano con una ipotesi di tracciato

costiero. Per l’identificazione della mansio di Salebrone sono state

analizzate le mansiones di Maniliana (Puntone) e Umbro (Ponte del

Diavolo). La tav.2 mostra che il risultato di tale analisi ricade in una

zona molto distante dal sito attuale di Castiglione della Pescaia.

Rispetto all’analisi della tav.1, questa volta il risultato pur non essendo

molto preciso, ricade in una zona vicina all’ipotesi formulata da vari

studiosi. Da segnalare comunque che il risultato ricade molti km

lontano dal sito di Castiglione delle Pescaia.

7.4.1.3 Identificazione di Umbro (TAV.3)

Dalla tav.3 risulta ben visibile come sia impossibile poter

affermare che la mansio di Umbro possa corrispondere al Ponte del

Diavolo posto sull’ultima ansa del fiume Ombrone. Il risultato

ottenuto dall’analisi ricade in una zona molto distante dalla probabile

mansio di Umbro-Ponte del Diavolo.

114

7.4.2 La via interna

Provando a verificare che le mansiones descritte dalla Tabula

Peutingeriana corrispondano all’ipotesi di un tracciato interno

piuttosto che ad uno costiero, abbiamo provato ad analizzare tutte le

mansiones identificate lungo un percorso interno. Sono state verificate

le ipotesi di mansiones di Maniliana-Bagni di Gavorrano, Salebrone-

Fattoria il Lupo e Umbro-Grosseto.

7.4.2.1 Identificazione di Maniliana (TAV.4)

Le analisi applicate sulle mansiones di Populonio e Salebrone-

Fattoria il Lupo hanno dato un interessante risultato. I buffer ottenuti

dopo l’applicazione della formula, vanno a ricadere proprio nell’area

di Maniliana-Bagni di Gavorrano e il margine di errore questa volta è

molto basso. Questo dato potrebbe confermare la collocazione

topografica della mansio di Maniliana nella zona di Bagni di

Gavorrano.

7.4.2.2 Identificazione di Salebrone (TAV.5)

L’identificazione della mansio di Salebrone ha avuto bisogno

dell’analisi delle mansiones di Maniliana-Bagni di Gavorrano e

Umbro-Grosseto. Il risultato ottenuto va a confutare l’ipotesi che

Salebrone potesse essere nei dintorni della località di Fattoria il Lupo,

nonostante in questo caso ci sia un margine di errore maggiore rispetto

al caso precedente di Bagni di Gavorrano. A favore di questa tesi il

115

Curri144 cita uno studio di Aebischer secondo il quale il toponimo

salebra indica le asperità del terreno, e quindi si addice non ad un sito

di pianura (Castiglione della Pescaia) ma ad uno di altura difficilmente

raggiungibile (Poggetti Lepri o Fattoria il Lupo). Inoltre durante

nostre ricognizioni effettuate intorno al colle di Fattoria il Lupo,

abbiamo individuato l’esistenza di fonti coperte con vasche per la

raccolta dell’acqua. Questo dato risulta molto importante poichè le

mansiones venivano costruite nei pressi di sorgenti o fonti d’acqua145.

Essendo luoghi di sosta era necessario disporre di acqua per gli

animali e per i viaggiatori che vi si fermavano.

Figura 42 Il colle di Fattoria il Lupo

144 CURRI C.B. 1978, pp. 40 s. 145 Altre mansiones sorte nei pressi di sorgenti o fonti d’acqua sono Maniliana-Bagni di Gavorrano, Talamone e Hasta.

116

7.4.2.3 Identificazione di Umbro (TAV.6)

Continuando con l’analisi delle ipotesi di mansiones di un

tracciato interno, è stata analizzata la probabile collocazione della

mansio di Umbro. Sono state utilizzate le mansiones di Salebrone-

Fattoria il Lupo e Hasta-Alberese. Ipotizzando l’ipotesi di un tracciato

interno, il risultato dovrebbe ricadere nei dintorni dell’odierna città di

Grosseto. Il risultato dell’analisi ricade nei dintorni di Grosseto ma in

una zona ad ovest dell’attuale città. Anche in questo caso c’è però un

certo margine di errore.

7.4.2.4 Identificazione di Hasta (TAV.7)

Il risultato ottenuto per identificare la mansio di Hasta, ha

restituito un dato leggermente distante dalla probabile corrispondenza

con la mansio di Hasta presso Alberese. Per avere questo risultato

sono state utilizzate le mansiones di Umbro-Grosseto e Telamone-

Bengodi. L’intersezione dei buffer ottenuti, coincide con una zona a

sud-est di Hasta-Alberese, che corrisponde all’attuale stazione

ferroviaria di Alberese. A rigor di logica potrebbe proprio essere

localizzata in questa zona la mansio di Hasta, considerando che in

quest’area la viabilità si divideva in due tronconi, uno che si dirigeva

verso il Ponte del Diavolo e uno che proseguiva verso nord guadando

l’Ombrone in località Grancia. Inoltre a favore di questa tesi c’è da

dire che le mansiones, in genere, venivano collocate in posizioni

strategiche e in corrispondenza di incroci.

117

7.4.2.5 Identificazione di Umbro usando Hasta-Stazione(TAV. 8)

Volendo verificare che la mansio di Hasta potesse essere nella

zona dell’attuale stazione ferroviaria di Alberese, abbiamo provato ad

individuare la mansio di Umbro utilizzando i dati ricavati dall’analisi

di Hasta-stazione e Salebrone-Fattoria il Lupo. L’ipotesi che Umbro

coincida con l’attuale Grosseto viene rafforzata da questa analisi.

Come è ben visibile dall’intersezione dei buffer, il margine di errore in

questo caso è minore rispetto all’analisi della TAV.6. Potremmo

quindi affermare che probabilmente la mansio di Hasta dovesse essere

nelle vicinanze della stazione ferroviaria di Alberese, mentre quella di

Umbro dovesse essere molto vicina o all’interno dell’attuale Grosseto.

7.5 Considerazioni finali

In questo studio sono state verificate tramite l’utilizzo della

formula di Taliano Grasso, le probabili collocazioni delle mansiones

dislocate lungo il territorio grossetano. Sono state verificate le due

ipotesi riguardanti le collocazioni di alcune mansiones lungo la costa e

lo stesso è stato fatto per le ipotesi di collocazione delle mansiones

lungo una direttrice interna. Dai risultati ottenuti è stato dimostrato

che l’ipotesi di una direttrice costiera non coincide con i dati ricavati

dalla formula di Taliano Grasso. In nessun caso le mansiones di

Umbro-Ponte del Diavolo, Salebrone-Castiglione della Pescaia e

Maniliana-Puntone ricadono nelle zone di intersezione dei buffer

creati dalle varie analisi. Al contrario, ci sembra di poter accettare con

un buon grado di precisione, che l’ipotesi riguardante un tracciato

interno sia più probabile. Riassumendo quindi tutte le analisi eseguite,

possiamo affermare che le mansiones segnate nella Tabula

118

Peutingeriana, dovessero corrispondere topograficamente a queste

località (vedi figura 43).

Figura 43 Il risultato finale dall'applicazione della formula di Taliano Grasso

119

8 Conclusioni

8.1 Problema storiografico proposto

Abbiamo visto nel capitolo 1, riguardante la storia degli studi,

che sono numerose le tesi riguardanti la viabilità antica nel tratto

tirrenico ed in particolare nella zona del grossetano. Abbiamo preso in

considerazione la maggior parte delle ipotesi, sviluppate da vari

studiosi dalla metà del secolo fino agli anni più recenti. L’importante

scoperta di un miliare a nord di Cosa nel 1983146, ha contribuito a far

sviluppare l’ipotesi dell’esistenza di due tracciati: uno interno e uno

costiero147. Purtroppo i numerosi cambiamenti subiti nell’ultimo

secolo nella piana grossetana, non permettono di avere degli evidenti

riscontri archeologici.

I metodi appresi durante questo anno di master ci hanno

permesso di utilizzare metodologie mai applicate per risolvere queste

problematiche storico-archeologiche. La nostra intenzione non è

quella di ricostruire nei minimi particolari un tracciato viario, ma

quello di fornire ulteriori informazioni che possano contribuire in

futuro a risolvere la questione.

146 FENTRESS 1984. 147 Come già ipotizzato nello studio basato sulle fotografie aeree di DE ROSSI 1968.

120

8.2 Metodologia

Nella prima fase della ricerca abbiamo raccolto tutti i dati editi

riguardanti la viabilità nella nostra area di studio, che ci hanno fornito

le principali conoscenze storiografiche, permettendoci di venire a

conoscenza delle problematiche citate in precedenza.

La seconda fase del nostro studio si è concentrata nella raccolta

e nella visione di numerose foto aeree sia verticali che oblique.

Abbiamo cercato di disporre di immagini fotografiche scattate in

diversi periodi storici148 per vedere i cambiamenti che ha subito il

paesaggio durante gli ultimi 50 anni. Dalla studio di queste fotografie

abbiamo estrapolato numerose anomalie, non sempre riferite alla

viabilità. Queste informazioni sono servite per il confronto con il

metodo del cost-surface analysis.

Nella terza fase di studio abbiamo provato ad applicare la

cosiddetta “Formula di Taliano Grasso”, utile ad identificare

mansiones che risultano ancora topograficamente indeterminate. Tale

formula può essere applicata all’interno di un segmento stradale

definito da due centri noti. I due centri noti devono contenere almeno

una tappa da localizzare e la formula si basa sul rapporto esistente tra

la lunghezza del percorso che collega due stazioni149 e la distanza in

linea d’aria tra le stesse150.

L’ultima analisi che abbiamo effettuato nel nostro studio è

quella relativa ad un specifico settore dell’analisi spaziale, il cost-

148 Abbiamo utilizzato foto verticali del volo GAI 1954, i voli della Regione Toscana del 1985 e le foto oblique della Summer School di Grosseto del 2005. 149 Sono stati utilizzati i dati presi dalla Tabula Peutingeriana e dall’Itinerarium Antonini.150 TALIANO GRASSO 1996.

121

surface analysis. Su questo metodo vorremmo fare una premessa: “il

risultato delle analisi spaziali non deve essere accettato come risposta

alle problematiche storiche sotto esame ma piuttosto, come “dati di

fatto” o “misurazioni complesse” che si è pienamente liberi di leggere,

scartare o interpretare. Lo scenario comune e ideale sarebbe quello

dove l’impiego delle analisi spaziali porta ad un unico risultato

(informazione) ma a letture e interpretazioni, perfino contrastanti, da

parte di diversi studiosi e ricercatori. Nella maggior parte dei casi

l’informazione può generare altre informazioni151”.

Come punto di partenza per le nostre analisi abbiamo utilizzato

la mansio di Hasta, della quale abbiamo una collocazione abbastanza

precisa sul territorio. Abbiamo provato due diverse ipotesi, la prima

“obbligando” il calcolatore a far passare la strada sul ponte posto

sull’Ombrone, detto del “Diavolo”152. La seconda ipotesi invece non

prevede l’inserimento della variabile del ponte; in questo caso è il

calcolatore che deciderà dove far attraversare il fiume con il minor

costo possibile.

Le varie operazioni di analisi sono state eseguite creando il

probabile tracciato viario da una mansio all’altra. Dalla mansio di

Hasta abbiamo unito così i risultati ottenuti fino alle mansiones di

Maniliana-Bagni di Gavorrano e Maniliana-Puntone Vecchio di

Scarlino. Oltre ad ottenere una ricostruzione della viabilità maggiore,

abbiamo cercato di applicare lo stesso metodo a un settore riguardante

la viabilità minore. Le anomalie più interessanti ricavate dalle

151 MACCHI 2001. 152 Questa è l’unica forzatura che abbiamo applicato al nostro modello di costo, perché i dati editi confermano con una certa sicurezza il passaggio di una viabilità presso questo ponte.

122

fotografie oblique della Summer School, sono state individuate nei

pressi della città etrusco-romana di Roselle.

8.3 Risultati ottenuti

I risultati che abbiamo ottenuto tramite l’analisi spaziale vanno

letti non come l’esatto tracciato antico, ma devono essere considerati

come una zona di probabilità al cui interno potrebbe ricadere la

viabilità. Per posizionare le mansiones sul territorio abbiamo utilizzato

i risultati ottenuti con il metodo Taliano – Grasso.

Già nel primo tratto da Hasta a Ponte del Diavolo (fig. 44),

possiamo vedere come il margine di errore tra l’anomalia riscontrata

dal volo GAI del 1954153 e la ricostruzione effettuata tramite l’analisi

spaziale sia di circa 100 metri. Vi sono anche altre tracce di anomalie

ricavate da voli della Regione Toscana effettuati negli anni ’80154. Da

queste anomalie si può vedere come una traccia corrisponde alla

anomalia già riscontrata dal volo GAI, mentre l’anomalia più piccola

potrebbe identificare un possibile incrocio di viabilità minore. Il

margine di errore è piuttosto basso, anche in considerazione

dell’utilizzo di un DTM con una risoluzione di 50 metri per pixel.

Il secondo tratto analizzato va dal Ponte del Diavolo alla

probabile mansio di Umbro (Gr) (fig. 45). Subito dopo il Ponte del

Diavolo si può notare la corrispondenza tra l’elaborazione del

calcolatore e le evidenze archeologiche di viabilità riscontrate in

153 Le tracce di colore rosso identificano anomalie riscontrate dal volo GAI del 1954.154 Le tracce di colore blu identificano anomalie riscontrate dai voli della Regione Toscana del 1985.

123

località S. Mamiliano. Il margine di errore in questo caso è di circa

300 metri. Un’altra osservazione è che il tracciato del calcolatore

corrisponde in alcuni tratti alla viabilità moderna155.

Da Umbro (Gr) alla mansio di Salebrone (fig. 46), identificata

con l’attuale Fattoria il Lupo, la traccia elaborata dal calcolatore segue

per alcuni tratti la viabilità moderna, per poi piegare verso ovest

all’altezza di Poggio Calvello ed infine arrivare a Fattoria il Lupo.

L’ultimo tratto creato dal calcolatore collega Fattoria il Lupo a

Bagni di Gavorrano (fig. 47), dove abbiamo posizionato la mansio di

Maniliana156. Da Fattoria Il Lupo la strada piega verso est

sovrapponendosi al tracciato della SS1 Aurelia, passa per la località

“Grilli”, giunta nei pressi del centro abitato di Gavorrano la traccia

curva verso ovest e raggiunge la località di Bagni di Gavorrano.

Un altro territorio di indagine è stato quello di Roselle; essendo

stata una fiorente città in epoca romana, sicuramente ha influito sia

sulla formazione della rete viaria sia sul paesaggio circostante fino alla

fine del II e III secolo, epoca in cui inizia la fase di declino della città

romana157. Come prima analisi abbiamo chiesto al calcolatore di

tracciare una possibile viabilità tra la mansio di Hasta e la città antica

di Roselle (fig. 51). La traccia che si è venuta a creare coincide, con

uno scarto di circa cento metri, con le tracce individuate dalle foto

aeree scattate durante la Summer School. E’ interessante notare come

dalle foto aeree la strada sembra raggiungere l’abitato di Roselle

seguendo la piccola valle creata dal poggio di Roselle con quello di

Moscona, mentre il tracciato ricostruito dal cost–surface analysis

155 Le tracce di colore bianco identificano la viabilità moderna. 156 Come già scritto in precedenza, la collocazione di queste mansio è stata ricavata dall’applicazione della formula di Taliano – Grasso. 157 CITTER 1996; LUTI 2000 pp.. 18-20.

124

passa più a est, per poi tagliare verso Roselle in un tratto di collina con

una pendenza meno accentuata.

Nella fase successiva abbiamo caricato sulla base Gis gli shape

puntuali delle evidenze archeologiche riferibili a ville individuate nei

dintorni di Roselle (fig. 49). Utilizzando il cost–surface analysis

abbiamo creato un’ipotetica rete viaria dalle ville a Roselle (fig. 50): si

può notare come le tracce della viabilità dalle ville posizionate a sud-

ovest della città, tendano a convogliare verso una direttrice viaria, che

è la traccia creata in precedenza la quale unisce Hasta a Roselle. Le

ville collocate a sud e a nord dell’abitato creano invece una rete viaria

a raggiera, il cui vertice coincide proprio con la città di Roselle.

Abbiamo effettuato una ulteriore analisi ponendo come punto di

partenza la città di Castiglione della Pescaia e come punto di arrivo

Bagni di Gavorrano e Puntone di Scarlino. Il diverticolo che si viene a

formare tra la linea creata dall’analisi spaziale è la città di Castiglione

della Pescaia, aggirando il colle di Vetulonia, ricalca in maniera quasi

totalitaria la viabilità moderna e forse una precedente rete viaria

etrusca sicuramente esistente in questa zona; anche i numerosi shape

puntuali, indicanti vari tipi di evidenze archeologiche di periodo

etrusco e di epoca romana, fanno pensare all’esistenza di una viabilità

verso la città di Castiglione (fig. 53).

Facendo partire la strada da Castiglione verso Maniliana (con

due possibilità: una collocando Maniliana a Bagni di Gavorrano,

l’altra collocando la mansio presso Puntone di Scarlino) si vengono a

creare due diversi tracciati viari: verso Bagni di Gavorrano la linea

tracciata dall’analisi riprende la viabilità interna e aggira il colle di

Vetulonia; ponendo invece la mansio a Puntone di Scarlino la linea

viene tracciata lungo la costa per poi tagliare verso l’interno, toccando

125

la zona di Pian d’Alma, fino ad arrivare a Puntone di Scarlino (fig.

52).

Una ulteriore analisi è stata fatta ponendo come punto di

partenza Hasta e come punto di arrivo, Bagni di Gavorrano e Puntone

di Scarlino. Il risultato ottenuto è una linea che dal “Ponte del

Diavolo” punta verso nord passando sotto Grosseto. Poi prosegue

seguendo il tracciato dell’Aurelia moderna158 fino a Fattoria il Lupo,

dove piega verso est parallela alla SS1 Aurelia passando per la località

“Grilli” fino a ricongiungersi, presso Gavorrano, all’Aurelia moderna.

Infine prosegue verso ovest, toccando prima Bagni di Gavorrano e poi

Puntone di Scarlino (fig. 54).

Le ultime analisi che abbiamo realizzato sono state effettuate

per ricostruire la rete viaria che in epoca medievale collegava i castelli

alla città di Grosseto159, e le pievi alla diocesi di Roselle160.

Le tracce che il cost–surface analysis ha elaborato per i

collegamenti tra Grosseto ed i Castelli hanno evidenziato una

corrispondenza con il tracciato, elaborato in precedenza, tra Hasta e

Maniliana (Bagni di Gavorrano); si nota anche una deviazione poco

prima di Fattoria il Lupo che, seguendo il corso del fiume Bruna,

collega i castelli dell’area settentrionale con la direttrice viaria

principale (fig. 55) .

158 L’attuale strada a quattro corsie che collega Grosseto a Livorno. 159 Abbiamo considerato la città di Grosseto come punto di arrivo delle tracce ricostruite dall’analisi, perché in epoca medievale era il punto di maggior rilievo della maremma ed era un importante snodo viario per il commercio del sale, verso Siena nel basso medioevo e verso l’interno nell’alto medioevo (ANGELUCCI , “Ricerche sul sale Maremmano nel Medioevo”, in, Ricerche storiche 7/1977 pp 119 – 136.) 160 Roselle è rimasta diocesi fino al 1138, anno in cui viene spostata a Grosseto (MAZZOLAI 1960, pag. 30). Fin dal IV secolo è attestata a Roselle la presenza di una chiesa sorta sopra un edificio romano (CITTER 1996)

126

Una situazione simile si riscontra nell’elaborazione del

calcolatore tra Roselle e le pievi. In parte le tracce ricalcano la

direttrice viaria principale; si notano numerosi diverticoli e la maggior

parte delle pievi sono dislocate sul lato est del tracciato principale,

tranne due soli casi: la pieve di Buriano e quella di Gavorrano (fig 56).

Oltre ad una viabilità interna, vi è un ulteriore ipotesi che

posiziona la direttrice viaria lungo la costa; come già accennato in

precedenza le analisi effettuate con il cost-surface analysis non hanno

dato risultati riferiti a questa direttrice viaria. Questo però non esclude

la presenza di una possibile rete viaria sviluppatasi lungo la costa,

magari in epoche diverse. Abbiamo quindi considerato anche tale

ipotesi caricando sulla base Gis gli shape puntuali riferiti ad alcuni

ritrovamenti di probabile viabilità161 lungo la zona del Tombolo (fig.

57). Si può notare che questi siti sono disposti a formare una linea che

va dal Ponte del Diavolo a Serrata Martini nei pressi di Castiglione

della Pescaia.

161 Su questa ipotesi vedi il paragrafo 1.2.1

127

8.4 Prospettive future

L’argomento trattato in questa ricerca è talmente articolato e

complesso che necessiterebbe di ulteriori studi ed indagini, impossibili

da realizzarsi in un anno di master.

Sicuramente i risultati potrebbero essere implementati dai dati

archeologici e dallo studio di nuove variabili geomorfologiche.

Si potrebbe ampliare lo studio di questa problematica anche ad

altre epoche storiche, come quella etrusca e medievale in genere.

Essendo un lavoro di tipo multidisciplinare potrebbe includere

ulteriori discipline da noi non affrontate.

Un importante contributo potrebbe venire dalle foto satellitari,

appena i costi lo consentiranno. L’utilizzo di nuove tecnologie, come

ad esempio gli scanner aviotrasportati, permetteranno di avere una

migliore comprensione del paesaggio. Anche lo studio sul terreno con

l’utilizzo delle prospezioni geofisiche potrebbe dare dei risultati utili

alla ricostruzione dell’antica rete viaria.

La possibilità di avere a disposizione delle banche dati aperte a

tutti permetterebbe lo scambio di idee e di informazioni, nonché una

migliore conoscenza del territorio e del paesaggio.

Un altro aspetto importante riguarda lo studio di come la strada

possa aver influenzato le dinamiche insediative; tale studio necessita

però di una conoscenza approfondita del territorio e delle

problematiche storico–archeologiche ad esso correlate che attualmente

non sono in nostro possesso (fig. 58).

128

Figura 44 Tracciato da Hasta a Ponte del Diavolo

129

Figura 45 Tracciato da Ponte del Diavolo a Umbro (Gr)

130

Figura 46 Tracciato da Umbro (Gr) a Salebrone (Fattoria il Lupo)

131

Figura 47 Tracciato da Salebrone (Fattoria il Lupo) a Maniliana (Bagni di Gavorrano)

132

Figura 48 Tracciato ricostruito da Hasta a Maniliana (Bagni di Gavorrano)

133

Figura 49 Collocazione delle ville nei dintorni di Roselle

134

Figura 50 Tracciati viari creati con l'analisi spaziale da Roselle alle ville adiacenti

135

Figura 51 Anomalie riscontrate attraverso la foto aerea nei dintorni di Roselle e traccia elaborata dall'anali spaziale

136

Figura 52 Tratto da Castiglione a Puntone Vecchio di Scarlino

137

Figura 53 Tratto da Castiglione a Maniliana - Bagni di Gavorrano

138

Figura 54 Tracciato dell'analisi spaziale da Hasta a Puntone Vecchio di Scarlino

139

Figura 55 Tracciati dai Castelli verso Grosseto

140

Figura 56 Tracciati da Roselle alle Pievi

141

Figura 57 Località dei ritrovamenti di probabile viabilità lungo il Tombolo

142

Figura 58 L'insieme delle anomalie puntuali nell'area indagata

143

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10 Indice delle immagini

Figura 1 Le rotte dei voli registrate con sistemi GPS .........................53

Figura 2 Visualizzazione su Air Photo della base ortofotografica e

della fotografia obliqua ................................................................54

Figura 3 Visualizzazione in Air Photo della fotografia aerea obliqua e

della fotografia rettificata.............................................................56

Figura 4 Visualizzazione in ambiente GIS delle fotografie rettificate e

della base ortofotografica di riferimento......................................56

Figura 5 Visualizzazione in ambiente GIS delle fotografie rettificate e

della base cartografica di riferimento...........................................57

Figura 6 Visualizzazione in ambiente GIS delle fotografie rettificate

con disegnate le tracce riscontrate (in azzurro)............................59

Figura 7 Casone di Scarlino – Scarlino...............................................62

Figura 8 Casone di Scarlino - Scarlino. Foto rettificata e anomalia

digitalizzata ..................................................................................62

Figura 9 Podere Sandri – Grosseto .....................................................64

Figura 10 Podere Sandri - Grosseto. Foto rettificata e anomalia

digitalizzata ..................................................................................64

Figura 11 Podere De Crescenzi – Grosseto ........................................66

Figura 12 Podere De Crescenzi - Grosseto. Foto rettificata e anomalia

digitalizzata ..................................................................................66

Figura 13 Podere Bagnolo - Roselle – Grosseto.................................68

Figura 14 Podere Bagnolo - Roselle - Grosseto. Foto rettificata e

anomalia digitalizzata...................................................................68

Figura 15 Vigna Nuova - Roselle – Grosseto .....................................70

155

Figura 16 Vigna Nuova - Roselle - Grosseto. Foto rettificata e

anomalia digitalizzata...................................................................70

Figura 17 Scheda 402 fronte ...............................................................71

Figura 18 Scheda 402 retro .................................................................72

Figura 19 Scheda 416 fronte ...............................................................73

Figura 20 Scheda 416 retro .................................................................74

Figura 21 Scheda 419 fronte ...............................................................75

Figura 22 Scheda 419 retro .................................................................76

Figura 23 Scheda 422 fronte ...............................................................77

Figura 24 Scheda 422 retro .................................................................78

Figura 25 Scheda 451 fronte ...............................................................79

Figura 26 Scheda 451 retro .................................................................80

Figura 27 DTM della provincia di Grosseto .......................................86

Figura 28 DTM di Grosseto con l'area su cui andremo a creare il

modello di costo ...........................................................................87

Figura 29 Lo Slope della nostra zona .................................................88

Figura 30 Il DTM con le quote ...........................................................89

Figura 31 La suddivisione in classi del DTM delle quote ..................90

Figura 32 Nella tabella dei fiumi creiamo un nuovo campo in cui

inseriremo il costo del fiume........................................................92

Figura 33 La conversione dello shape dei fiumi in formato raster e la

sua riclassificazione......................................................................93

Figura 34 Il ponte ha un costo molto basso rispetto al fiume, quindi il

calcolatore farà passare il tracciato stradale in questo punto.......94

Figura 35 Il risultato della somma tra le quote e le pendenze ............95

Figura 36 Il DTM con sommate le quote, le pendenze e i fiumi ........95

Figura 37 Particolare dell'ultima ansa del fiume Ombrone dove era

collocato il Ponte del Diavolo ......................................................96

156

Figura 38 La creazione del cost weighted...........................................97

Figura 39 Le buffer zone creati dal cost weighted..............................97

Figura 40 Il risultato ottenuto dopo il comando shortest path............98

Figura 41 L'area indagata della Tabula Peutingeriana......................103

Figura 42 Il colle di Fattoria il Lupo.................................................115

Figura 43 Il risultato finale dall'applicazione della formula di Taliano

Grasso.........................................................................................118

Figura 44 Tracciato da Hasta a Ponte del Diavolo ...........................128

Figura 45 Tracciato da Ponte del Diavolo a Umbro (Gr) .................129

Figura 46 Tracciato da Umbro (Gr) a Salebrone (Fattoria il Lupo) .130

Figura 47 Tracciato da Salebrone (Fattoria il Lupo) a Maniliana

(Bagni di Gavorrano) .................................................................131

Figura 48 Tracciato ricostruito da Hasta a Maniliana (Bagni di

Gavorrano) .................................................................................132

Figura 49 Collocazione delle ville nei dintorni di Roselle ...............133

Figura 50 Tracciati viari creati con l'analisi spaziale da Roselle alle

ville adiacenti .............................................................................134

Figura 51 Anomalie riscontrate attraverso la foto aerea nei dintorni di

Roselle e traccia elaborata dall'anali spaziale ............................135

Figura 52 Tratto da Castiglione a Puntone Vecchio di Scarlino ......136

Figura 53 Tratto da Castiglione a Maniliana - Bagni di Gavorrano .137

Figura 54 Tracciato dell'analisi spaziale da Hasta a Puntone Vecchio

di Scarlino ..................................................................................138

Figura 55 Tracciati dai Castelli verso Grosseto................................139

Figura 56 Tracciati da Roselle alle Pievi ..........................................140

Figura 57 Località dei ritrovamenti di probabile viabilità lungo il

Tombolo .....................................................................................141

Figura 58 L'insieme delle anomalie puntuali nell'area indagata.......142