La rivista di logistica di SBB Cargo 3 | 08

Cereali. 4Fenaco necessita di trasporti flessibili.

Carri completi. 8Il punto di forza di SBB Cargo.

Detriti. 14Picchi di 1,3 milioni di tonnellate.

Ruolo guida. 16Gli uomini insegnano a volare agli uccelli.

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Foto di stagione.

Screen saver da scaricare.Un labirinto di tubi attraversa il mulino di Swissmill di Zurigo. Swissmill è un grosso cliente di Fenaco, il gruppo imprenditoriale degli e per gli agricoltori svizzeri. Con il suo traffico a carri completi – la soluzione di trasporto per piccole unità – SBB Cargo provvede a far arrivare i cereali nel punto giusto al momento giusto ( foto : Bernhard Lochmatter ). Scoprite il viaggio virtuale dei nostri trasporti attraverso l’universo visuale della nostra rivista – sotto forma di salvaschermo che potete scaricare sul vostro computer. Vi auguriamo buon divertimento !

www.sbbcargo.com/saisonbild.htm

B E N V E N U T I cargo 3 | 08 3

Autosostegno degli agricoltori.Fenaco necessita di trasporti flessibili.

Frammenti.Presenza in rete. Emissioni a confronto.

Traffico a carri completi.La principale offerta di SBB Cargo.

Spina dorsale dell’economia.L’importanza del traffico a carri completi.

Trasporto di bottiglie.Dalla vetreria alla birreria – tutto su rotaia.

Linea diametrale.1,3 milioni di tonnellate di materiale di scavo.

l’ibis eremita non è più solo.Una guida per il traffico transalpino.

Logica e logistica.« Logistica » viene da « loger », ospitare.

Orario dei treni merci.Stefan Kreuzmann pianifica per SBB Cargo.

Indice.

Care lettrici, cari lettori,

sotto i vostri occhi avete la rivista cargo in una nuova ve-ste : abbiamo dato un nuovo taglio a forma e contenuti,senza tuttavia rivoluzionare interamente questa pubblica-zione. Lo scopo è quello di focalizzare ancora di più l’at-tenzione sui nostri clienti, sulle loro attività e i servizi dilogistica. Attraverso la descrizione dei trasporti vi raccon-tiamo la storia delle aziende. In ogni edizione troverete,inoltre, la nuova rubrica « La parola all’esperto » ( pagina 17 ) ;mentre in Notizie dal mercato ( pagina 13 ) scoprirete inte-ressanti novità sui nostri clienti. La rivista cargo si pro -pone in una veste più colorata, presenta più persone e offre più spunti per il confronto e lo scambio. E c’è di più :ora potete leggere la rivista anche online sul sitowww.cargomagazin.ch ( articolo a pagina 7 ).

Il tema principale di questa edizione è il traffico a carricompleti, la principale offerta di SBB Cargo per gli utentidel trasporto merci in Svizzera, con 3500 clienti collegatialla rete ferroviaria. In collaborazione con i clienti, SBBCargo intende garantire e sviluppare ulteriormente questitrasporti a carri completi. A tale scopo dobbiamo miglio-rare le condizioni generali : solo così potremo garantire ainostri clienti, giorno per giorno, soluzioni di trasporto so-stenibili dal punto di vista economico ed ecologico anchein futuro. Per approfondire l’argomento leggete l’articolo apartire da pagina 7 e sul sito www.cargomagazin.ch.

Adrian KohlerResponsabile Marketing & Comunicazione SBB Cargo

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Ridistribuzione. Di trasporti e contenuti.

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Commercializzando circa metà del raccolto cerealicolo svizzero, Fenaco è il protagonista principale delmercato agricolo del nostro paese. La penuria di cereali sui mercati mondiali pone questo gruppo imprenditoriale di successo di fronte a nuove sfide.TESTO : URSULA HOMBERGER – FOTO : BERNHARD LOCHMATTER

Una crescita ben oltre l’autosostegno.

L’uomo del granaio : Fortunat Schmid.

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tre turni, lo stabilimento lavora fino a 1500tonnellate di materie prime al giorno ( cereali,soia e altro ).

Questo esempio illustra la sfida logistica, oltreche politico-economica, che la GOF si trovaad affrontare : l’afflusso di merce deve esseregarantito in continuazione tutto l’anno anchese la raccolta dei cereali si esaurisce nel giro didue a tre settimane. Durante la campagna diraccolta i coltivatori conferiscono i cereali inuno dei cento punti di ammasso della rete di cooperative. Per motivi di spazio, fino a 100 000 tonnellate dovranno poi essere spo-state. La GOF deve concertare con i centri diammasso, gli stabilimenti di trasformazione e idepositi cosa deve essere trasportato e dove

L’ufficio di Fortunat Schmid, caposettore diFenaco, è semplice, come anche l’edificio aWinterthur nel quale si trova. Una sobrietà inlinea con la filosofia di Fenaco, che in quindicianni di attività – passata quasi inosservata al

grande pubblico – è diventata il gruppo impren-ditoriale più importante nel panorama agricoloelvetico, ma continua ad autodefinirsi « orga-nizzazione di autosostegno degli agricoltorisvizzeri ». Un’organizzazione di autosostegno,tuttavia, con molti marchi, settori e societàaffiliate. Volg, Landi e Agrola sono le più notetra queste.

Fortunat Schmid è membro della direzione delgruppo per il settore dei cereali, semi oleagi-nosi e mangimi, in sigla GOF, e responsabileper la gestione della qualità, della logistica edei progetti. La sezione commerciale GOFacquista cereali e semi oleaginosi dai coltiva-tori per venderli o trasformarli nei propri stabi-limenti in mangimi composti da rivendere poiagli agricoltori. Qui si situa proprio una delleparticolarità di Fenaco : gli agricoltori, ai qualiFenaco appartiene attraverso le cooperativeagricole ( Landi ), sono al tempo stesso pro-prietari, fornitori e clienti. Si tratta di unagrande sfida : se il coltivatore mira a vendere i suoi cereali a prezzi più alti possibile, l’alleva-tore vuole comprare il mangime spendendo ilmeno possibile.

Impianti di produzione efficienti.

« Fenaco deve conciliare questi due interessi »,afferma Fortunat Schmid. Ingegnere agronomoSUP, conosce le due parti, non valuta una piùdell’altra ed è consapevole della loro interdi-pendenza. Schmid, nato da una famiglia diagricoltori dei Grigioni, lavora a Fenaco e all’af-filiata Volg da ventidue anni.

« Fenaco affronta questa sfida concentrandol’offerta sul mercato, tenendo bassi i costi dicommercializzazione e logistica e investendocontemporaneamente in impianti efficienti perla produzione di mangimi », spiega Schmid.Nel 2002, per esempio, ha inaugurato a Herzo-genbuchsee, nel Canton Berna, uno dei man-gimifici più moderni d’Europa. Operando su

Dovremmo prenderci curadei nostri agricoltori.Fortunat Schmid

Mezzo milione di tonnellate su 650 tratte.

SBB Cargo trasporta per Fenaco un buonmezzo milione di tonnellate di cereali, semioleaginosi e materie prime per mangimi.

I trasporti vengono effettuati con forti varia-zioni stagionali ( picco nel periodo della raccoltaestiva ) su una vasta rete formata da 130 puntidi partenza e 100 di destinazione in tutta laSvizzera, per un totale di 650 tratte percorse. Ipunti di partenza sono i centri di ammasso dicereali delle cooperative agricole e, per le im-portazioni di cereali, i porti di Basilea dove sisvolge la metà del volume di trasporto.

Fenaco possiede ottanta binari di raccordo.Per il trasporto sono impiegati carri per cerealidel tipo Tagnpps. Da trenta a cinquanta carricircolano ogni giorno per la Fenaco e i suoiprincipali clienti come Swissmill di Zurigo ( vedifoto ). La Fenaco è quindi uno dei maggioriclienti di SBB Cargo nel traffico a carri completi.I trasporti su strada sono effettuati in granparte dalla Traveco, l’azienda di autotrasportidel gruppo, che con 255 veicoli trasporta oltre2 milioni di tonnellate di merce l’anno per ilgruppo Fenaco e altri clienti.

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Svizzera si continuino a coltivare le materieprime e che le industrie di trasformazione cheassicurano ai coltivatori l’acquisto della produ-zione continuino a operare.

Interdipendenza.

Fenaco è consapevole della sua responsabilitàin questa situazione. È disposta a investire inimpianti di produzione innovativi, ma al tempostesso deve avere la garanzia di poterne sfrut-tare appieno la capacità anche in un contestodi cambiamenti sui mercati cerealicoli interna-zionali e di mutamenti del quadro della politicaagricola. Ciò è possibile solo se i coltivatorielvetici saranno in grado di fornire cereali inquantità sufficiente. Ma proprio questo fattorenon è certo : « Un possibile accordo di liberoscambio nel settore agricolo con l’UE oun’eccessiva riduzione dei dazi nell’ambito deinegoziati dell’OMC porrebbe gli agricoltoridinanzi a gradi sfide : mentre i loro costi diproduzione come salari, sementi, concimi,macchinari, ma anche costi extra-agricoli ri-mangono invariati se non addirittura aumen-tano, i prezzi che ottengono per i loro prodottisi abbassano. In questo modo arriverebberoloro falsi segnali in un contesto di scorte cerea-licole mondiali in calo », teme Schmid. Vista lasituazione attuale, la politica agricola dovrebbequindi tornare a dedicare più attenzione allasicurezza di approvvigionamento a lungo ter-mine, oltre agli interessi dell’economia. 8

per evitare una pressione dell’offerta sul mer-cato o inutili costi di stoccaggio. Schmid e isuoi collaboratori cercano di calcolare a prioricome sarà la raccolta, quali saranno i volumi deicereali che potranno essere venduti per la pani-ficazione, trasformati in mangimi o stoccati.

Dipendenza dalle importazioni.

Per Fenaco il tema della disponibilità di cerealiè più che mai attuale. Mentre la Svizzera èpraticamente del tutto autosufficiente perquanto concerne i cereali panificabili, per i man-gimi dipende dalle importazioni per circa il 60 %. Alla GOF spetta quindi un ruolo impor-tante anche per l’importazione, un ruolo ormaidifficile di fronte alla carenza mondiale di ce-reali. « Stringiamo partenariati e stipuliamo con-

tratti per metterci al riparo », ci dice FortunatSchmid. « Ma può capitare anche che un forni-tore non possa più essere preso in considera-zione perché i cereali nel suo paese scarseg-giano e il governo di quel paese impone restri-zioni alle esportazioni. La sicurezza assolutanon esiste. »

Fortunat Schmid è convinto che il 2007 pas-serà alla storia come l’anno della svolta : « Dopolunghi anni di eccedenze e di calo dei prezzisui mercati mondiali si sta affermando la con-sapevolezza che le materie prime alimentarisono limitate. » Schmid stima che la sicurezzadi approvvigionamento dovrebbe essere garan-tita ancora per i prossimi cinque a dieci anni, « dovremmo dunque prenderci cura dei nostriagricoltori ». Fenaco garantisce quindi che in

Fenaco in cifre

Fenaco è un’organizzazione di autosostegno degli agricoltori svizzeri nata nel 1993 dall’unione di seicooperative agricole. Nelle 342 cooperative agricole ( Landi ) sono organizzate circa 50 000 aziendeagricole ( l’80% degli agricoltori elvetici ). In partnership con queste cooperative Fenaco rifornisce gliagricoltori di mezzi di produzione e ne acquista i prodotti che poi trasforma e commercializza. Fenacogestisce inoltre le catene di distribuzione Volg e Landi. Da quando è stata costituita, l’azienda è cre-sciuta continuamente ; oggi il gruppo comprende oltre ottanta unità aziendali e affiliate tra cui Ufa ( mangimi composti ), Agri Natura ( lavorazione della carne ), Ramseier ( bevande ) e Agrola ( carburanti ).

Fenaco conta 7500 dipendenti, di cui un terzo nel commercio al dettaglio, un terzo nell’industria ditrasformazione agroalimentare e un terzo nel settore agricolo. Nel 2007 il suo fatturato consolidato èstato di 4,875 miliardi di franchi ( 3 miliardi di euro ) e l’utile di circa 64 milioni di franchi ( 40 milioni di euro ).

STAZIONE DI PARTENZA130 punti di partenza in Svizzera( stazioni e punti di servizio )

DESTINAZIONE100 punti di recapito in Svizzera( stazioni e punti di servizio )

DISTANZAda 20 a 520 km

MERCE TRASPORTATACereali, semi oleaginosi, materie prime per mangimi

CARRITagnpps ( carri per cereali )

DESTINATARIOleifici e mulini, mangimifici, depositi di stoccaggio

CHIARO& PRECISO

Mangimi per il bestiame svizzero : Ufa, affiliata Fenaco.

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Confronto più preciso delle emissioni.

Con il nuovo portale web www.cargomagazin.ch, aggior-nato e approfondito, sintetico e insieme completo, si possono vivere in diretta i servizi di SBB Cargo.

Da questa edizione, clienti e partner di SBBCargo nonché i lettori della rivista cargo go-dono di un altro vantaggio : possono vivere indiretta sul nuovo sito www.cargomagazin.ch iservizi di SBB Cargo e dei suoi clienti.

Facile e completo.

La pagina iniziale definisce già lo stile : chiaro,elegante, di facile comprensione, al servizio deiclienti, con nuove funzioni. Così SBB Cargo di-venta la piattaforma d’informazione aggiornatae completa per gli specialisti del settore.

Le interviste video con i clienti sono il fulcro del sito. I visitatori trovanoinoltre gallerie di foto, presentazioni, screen saver e strumenti elettronici,quali il calcolo interattivo del CO2 di EcoTransIT ( vedi il breve resoconto suquesta pagina ).

Le edizioni online della rivista cartacea ( nella rubrica Archivio ) presentanodossier speciali su temi del trasporto e su ditte clienti. In futuro, verrà ancheampliato e potenziato l’accesso diretto a diversi approfondimenti, comequello attualmente online per lo studio sul mercato svizzero della logistica.

www.cargomagazin.ch

Agenda.

4/5 settembre

Efficient Consumer Response Day( Giornata dell’ECR ), Zurigo.

17 settembre

Dibattito parlamentare sul trafficomerci, Palazzo federale, Berna.

Dal 22 al 24 ottobre

25° Deutscher Logistik-Kongress,Berlino.

13/14 novembre

Stahl Düsseldorf.

EcoTransIT confronta le sostanze nocive emesse dal trafficomerci distinguendo tra treni, autocarri, battelli e aerei.

Il nuovo responsabile di SBB Cargo International.

Il 1° luglio 2008, la Direzione di SBB Cargo hanominato Edmund Prokschi ( 53 anni ) respon-sabile del settore aziendale International.Edmund Prokschi fu incaricato nell'agosto2004, con Annette Jordan, di svilupparel'azienda SBB Cargo in Germania, doveopera come responsabile vendite e di cui èanche diventato amministratore delegato.Prokschi assume il nuovo incarico in aggiuntaa quelli finora svolti.

Sempre un passo avanti –www.cargomagazin.ch

Lo strumento Internet EcoTransITpermette, per la prima volta, di in-cludere nei calcoli parametri quali li-vello di carico, percentuale di corsea vuoto e tipo di trasbordo. La nuovaversione ottimizzata è stata presen-tata il 24 giugno dalla European En-vironment Agency ( EEA ) a Copena-ghen. EcoTransIT è stato sviluppatoda SBB Cargo in collaborazione conaltre ferrovie europee, l’Università

di Hannover e l’istituto indipendenteper la ricerca sull’energia e l’am-biente di Heidelberg ( ifeu – Institutfür Energie- und Umweltforschung ).Il programma è disponibile sul sitoInternet www.ecotransit.org e per-mette di confrontare le emissioni disostanze nocive e il consumo dienergia del traffico merci, ricondu-cibili a ferrovia, autocarri, battelli e aerei.

Mettete a confronto le emissioni : www.ecotransit.org / sbb

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Il traffico a carri completi è il principale servizio offerto da SBB Cargo agli utenti svizzeri del trasporto merci.In uno scenario altamente competitivo ora è fondamentale porsi nuove sfide e migliorare il contesto generale. Testo a pagina 10 P

TESTO : SUSANNE WAGNER – FOTO : GIAN VAITL

Una rete – 3500 «soci».

P R O S P E T T I V E cargo 3 | 08 9

Pagina a sinistra : La soluzione di trasporto per piccole unità : ilteam della Produzione Cargo Regionale preleva i carri da ognisingolo cliente con binario di raccordo.

Prima foto in alto : Trasporti su misura: 323 punti di servizio,200 soluzioni per i clienti e 3500 clienti serviti.

In alto a destra : I clienti del trasporto merci a carri completi inve-stono nei loro binari di raccordo ; sono come dei soci della rete.

Sopra : L’alta qualità è uno dei motivi per cui il traffico a carricompleti vince la concorrenza del trasporto su strada.

A destra : Con il trasporto merci a carri completi 2100 dipen-denti realizzano un fatturato di oltre 400 milioni di franchi.

www.cargomagazin.ch

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Il direttore di SBB Cargo, NicolasPerrin, si pronuncia a favore del traffico a carri completi in Svizzera. Nonostante o forse proprio perché sono invista grandi investimenti.

INTERVISTA : ADRIAN KOHLER

E CHRISTOPH RYTZ

FOTO : EQ-IMAGES

Nicolas Perrin, SBB Cargo torna a parlare deltraffico a carri completi ( WLV ). Perché ?Il traffico a carri completi è sempre stato importanteper SBB Cargo e rappresenta un terzo del nostrofatturato. Due anni fa SBB Cargo ha creato i settoriaziendali International e Svizzera e si è pronunciataquindi a favore del mercato domestico. Ora vo-gliamo assicurare e sviluppare ulteriormente il traf-fico a carri completi. La sua importanza andrà au-mentando.

In che senso ?Il traffico a carri completi da un lato è uno dei mag-giori contributi politico-regionali di SBB Cargo.Dall’altro è la spina dorsale logistica dell’econo-mia svizzera. La rete è molto efficiente. Lo svan-taggio delle distanze brevi è compensato dallanostra produttività superiore alla media.

Altrove il traffico a carri completi è stato prati-camente abolito.Noi abbiamo sempre creduto in una rete per iltraffico a carri completi efficace ed estesa. Alcuniper questo ci hanno deriso. Ma ora anche lemaggiori ferrovie puntano di nuovo sul traffico acarri completi.

Anche se certo non ci fa diventare ricchi.Non si tratta di questo. La nostra missione è offrireagli utenti del trasporto merci in Svizzera una retecapillare che si finanzi da sé. Visto che adessoserviranno molti investimenti di sostituzione per i

« I nostri clienti devonoavere un accesso sicuro alla ferrovia.»

Testo sulla storia per immagini pagine 8/9.

Già la prima ferrovia in Svizzera trasportavaoltre ai passeggeri anche le merci. Sui 30 chi-lometri della linea Zurigo – Baden, la « Spanisch-Brötli-Bahn » ( ferrovia dei panini spagnoli )trasportava anche i prodotti di pasta sfoglia diun panettiere di Baden.

Soluzioni di trasporto per piccole unità.

Da questa prima tratta si è sviluppato un com-plesso sistema ferroviario. La griglia di serviziodel traffico a carri completi di SBB Cargo siestende ormai a tutto il paese e i clienti sonopassati da uno a oltre tremila. « I nostri clientisono come dei soci della rete », spiega AdrianKeller, responsabile del settore aziendale Sviz-zera di SBB Cargo. Alla rete ferroviaria pubblicasono collegati 3500 clienti. « I clienti investononei loro binari di raccordo. Questi investimentihanno senso solo se la rete è garantita e puòessere sviluppata ulteriormente. »

Oltre all’affidabilità e all’efficienza, il bilanciodel CO2 positivo è per molti clienti un argo-mento sempre più importante per passare alla

ferrovia. Solo grazie al suo servizio capillareSBB Cargo è in grado di presentare offerte ditrasporto adeguate alle esigenze dei clienti,fornendo così un importante contributo peruna gestione del traffico che tuteli le risorse.

Con il trasporto di carri singoli o gruppi dicarri, il traffico a carri completi rappresenta lasoluzione di trasporto della ferrovia per le unitàdi spedizione più ridotte : di norma il team dellaProduzione Cargo Regionale preleva i carri daogni singolo cliente con binario di raccordo. Icarri vengono prima raccolti nel nodo di diversibinari di raccordo, spesso una stazione, etrasferiti quindi alla « stazione con team » delRCP, da dove vengono poi trasportati alle sta-zioni di smistamento. Gli addetti allo smista-mento raggruppano di nuovo i carri in basealla stazione di destinazione e li fanno prose-guire verso la regione di recapito. In questomodo circolano sulla rete oltre 3000 carri

carichi al giorno – il 40 % dei quali per il traf-fico import / export.

« SBB Cargo sta reggendo bene la concor-renza su rotaia e su strada. I clienti apprezzanol’alta qualità delle prestazioni di trasporto »,afferma Keller. Nel 2007 la puntualità ha supe-rato il 93 %.

Il trasporto di carri singoli e gruppi di carri daun binario di raccordo all’altro resta comun-que oneroso, in termini di costi e manodopera.Garantire un fitto sistema di binari di raccordoè dunque, secondo Adrian Keller, indispensa-bile per mantenere grossi volumi di merci sullaferrovia.

Per poter continuare a sfruttare al massimo lacapacità della rete di servizio occorre rinno-vare costantemente i binari di raccordo – e ciòin condizioni economiche più difficili. Sono

Soluzioni di trasporto personalizzate : traffico a carri completi.

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necessari nuovi scambi moderni che consen-tono il raccordo sicuro dei binari privati allarete ad alta tecnologia delle FFS. « Nei pros-simi anni le risorse serviranno più ai lavori dirimodernamento che alla costruzione di nuovibinari di raccordo. Si dovrà negoziare una

procedura più flessibile nei contributi erogatidalla Confederazione per i binari di raccordo »,commenta Keller.

I prezzi dei tracciati sono decisivi.

La possibilità per gli utenti del trasporto mercidi continuare a disporre di una rete compati-bile con l’ambiente su tutto il territorio dipendeanche dalla politica dei prezzi sui tracciati. Ilprezzo per l’uso dei tracciati è regolato dallalegge. L’attuale sistema di prezzi dei tracciatigrava sul traffico merci più che sul trafficoviaggiatori poiché è configurato soprattutto in

base al peso dei treni. Le sovvenzioni per iprezzi dei tracciati e le riduzioni attuali com-pensano questo squilibrio, ma il loro manteni-mento non è garantito.

Affinché il prezzo dei tracciati rimanga compe-titivo anche in futuro è importante che nonsuperi il livello di quello attuale con le ridu-zioni. Una soluzione potrebbe essere quella difissare il pagamento non tanto in funzione delpeso dei treni quanto della qualità dei tracciati.Il traffico merci deve spesso competere per itracciati con il fitto orario del traffico viaggia-tori e non di rado deve accontentarsi di livellidi qualità più bassi.

SBB Cargo sta lavorando intensamente allo svi-luppo di nuovi programmi di offerta e di produ-zione. Adrian Keller : « Per consentire al trafficoa carri completi di vincere le sfide del futuro èutile il cadenzamento del traffico merci. Comein tutte le attività di rete, la chiave del suc-cesso sta nell’aumento della produttività. » 8

carri e le locomotive, abbiamo bisogno di realiz-zare utili maggiori.

Gli esperti dicono che le due cose non vannod’accordo.Tra copertura capillare e autofinanziamento c’è unconflitto di obiettivi. In Svizzera inoltre abbiamouna struttura complessa con distanze brevi. Ma no-nostante questo SBB Cargo nel 2007 ha raggiuntobuoni risultati. A lungo termine il fabbisogno finan-ziario sarà enorme per via degli investimenti disostituzione di carri e locomotive. Una sfida cheSBB Cargo può affrontare solo assieme ai clienti.

Come pensa di sviluppare il traffico a carricompleti ?Ci servono nuovi modelli di offerta e di produzione.Per questo abbiamo lanciato il progetto CargoPASS, per sfruttare in modo ancora più efficacei tracciati in un orario di viaggio sempre più fitto.Inoltre i nostri clienti devono avere un accesso si-curo alla ferrovia tramite binari di raccordo e termi-nal funzionali. Le condizioni generali devono poiessere interessanti, ad esempio per quanto riguar -da i prezzi dei tracciati. Solo così SBB Cargo raggi-ungerà la produttività necessaria.

Nel 2009 SBB Cargo vuole aumentare i prezzi.Perché ?I costi continuano ad aumentare. La forte richiestadi materie prime come l’acciaio fa decollare i prezzidei materiali. Anche l’energia e il gasolio sono

diventati più cari, e i salari crescono. L’andamentodei prezzi negli ultimi anni non ha tenuto conto diquesti aumenti dei costi. Anzi, con la liberalizza-zione nel mercato internazionale i prezzi sono dimi-nuiti. Inoltre il mercato ha beneficiato di prodottimigliori. Ora dobbiamo investire nella rete internasvizzera. Devono essere investimenti garantiti alungo termine.

Avete già dato un giro di vite ai prezzi nel 2008.Rispetto alla strada e all’andamento dei prezzidegli scorsi anni l’aumento previsto sarà conte-nuto. Nel settore trasporti i prezzi continuerannoad aumentare.

Non ci sarebbero vantaggi in termini di compe-titività se i prezzi rimanessero al livello attuale ?I tassi di crescita indicano che evidentemente cisiamo affermati sul mercato con buoni prodotti aprezzi ragionevoli. I clienti vogliono i nostri prodottie sono disposti a pagare un prezzo adeguato.

I prezzi aumenteranno di nuovo nel 2010?La tendenza al rialzo dei costi per il materiale el’energia ha un impatto particolarmente forte sulsettore dei trasporti. Inoltre, l’inflazione cresce equindi prevediamo ulteriori aumenti.

Il risanamento sta andando secondo i piani ?Dobbiamo continuare a mettere in pratica i prov-vedimenti in modo coerente e costante. Solocosì saremo in grado di garantire l’offerta a lungotermine. Siamo sulla buona strada. La fase più dif-ficile sarà l’anno prossimo. Tutti i provvedimentidovranno funzionare.

SBB Cargo sta cercando dei partner per il traffico internazionale ?Sì, da questa estate stiamo cercando un partnerattivo a livello internazionale per ampliare l’offertae aumentare le prestazioni di SBB Cargo. Speroche entro la fine dell’anno sarà stata fatta unaprima selezione.

Che cosa le dà la certezza che SBB Cargoriesca a realizzare questo turnaround ?Abbiamo degli ottimi collaboratori motivati. I nostriclienti utilizzano e apprezzano i nostri servizi.Puntiamo su questo.

L'intervista completa con Nicolas Perrin èpubblicata su www.cargomagazin.ch

Compensiamo gli svantaggi con la nostraproduttività.Nicolas Perrin

Il traffico a carri completi in cifre

Con il suo traffico a carri completi, SBBCargo trasporta carri singoli e gruppi dicarri su una rete che copre l’intero territoriosvizzero.

1 Con questo sistema SBB Cargo trasporta3250 carri al giorno ( 55 tonnellate di capa-cità di carico / accettazione ) su una distanzamedia di 120 chilometri, per un totale di 21 450 000 tonnellate-chilometro. Per otte-nere queste prestazioni in autocarro dovreb-bero circolare 7150 autocarri ( 25 tonnellatedi capacità di carico ) in più al giorno.

1 323 punti di servizio, circa 200 soluzioni peri clienti, in totale oltre 3000 binari di rac-cordo serviti.

1 2100 dipendenti nel settore aziendale Sviz-zera, di cui 400 macchinisti.

1 442 milioni di franchi di fatturato ( 2007 ).276,2 milioni di euro (tasso di conversione 1.60).

I nostri clienti sono comedei soci della rete.Adrian Keller

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Con la nuova piattaforma di trasbordo a Camnago-Lentate SBB Cargo continua ad ampliare la propria offertanell’Italia settentrionale. Su commissione di Fertrans ogni anno dall’area milanese 60 milioni di bottiglie di vetro vuote vengono trasportate direttamente sul binario di raccordo di Feldschlösschen.TESTO : RETO NEYERLIN – FOTO : BERNHARD LOCHMATTER

Trasbordo ben riuscitosenza cocci.

Anche nell’area del Golfo si beve birra. LaFeldschlösschen Bibite SA ogni anno produce60 milioni di bottiglie di birra analcolica « Moussy » per l’Arabia Saudita e gli stati confi-nanti ( cfr. Cargo n. 2 | 2008 ).

Per una birra speciale ci vuole una bottigliaspeciale. Questa viene prodotta nella Vetreriadi Corsico Vidrala presso Milano. Le bottiglievuote inizialmente viaggiano su camion, maper gran parte del viaggio verso Rheinfeldensu rotaia.

Un trasporto che in precedenza avveniva inte-ramente su strada.

La ferrovia per ogni cosa.

« Nel trasporto su strada c’erano sempre pro-blemi », dice Massimiliano Caglio, direttore dellafiliale Fertrans di Chiasso. « Quindi abbiamopromesso al cliente di cambiare mezzo di tra-sporto. » Grazie alla rotaia si evitano 600 tra-sporti su camion l’anno, che immetterebbero200 tonnellate di anidride carbonica nell’atmo-sfera. L’elemento decisivo per la scelta della

Un salto di qualità.

Questo trasporto è gestito da SBB Cargo Italiasu commissione del fornitore di servizi logisticiferroviari Fertrans. Sulla piattaforma LTM aLentate sul Seveso i vuoti vengono trasbordatidai camion alla ferrovia. La quinta e più recentepiattaforma SBB Cargo in Italia settentrionalecon 25 000 metri quadrati di capacità di ma-gazzino è specializzata in merci pallettizzate.

Dal 1°marzo la ferrovia ogni anno trasporta daqui 60 milioni di bottiglie di vetro in Svizzera. >

R U B R I K T I T E L cargo 3 | 08 Seite 13

ferrovia merci svizzera è stata soprattutto ladisponibilità di carri. Con il traffico a carri com-pleti di SBB Cargo ogni mese i vuoti arrivanopuntuali a Rheinfelden su cento carri dotati di

pareti divisorie. « SBB Cargo è un partner affi-dabile con un buon rapporto tra qualità delservizio e prezzo », dice Caglio.

Il direttore di filiale apprezza particolarmentela semplicità del sistema di ordinazione tra-mite CIS-online, il sistema informatico Cargo.Oltre all’ordinazione dei carri e alla formazionedel treno, SBB Cargo in collaborazione conFertrans si occupa anche del disbrigo dellepratiche di dogana a Chiasso e addirittura del-l’organizzazione dei camion per il trasportofino alla piattaforma. « Per conto di Fertrans cioccupiamo dell’intera tratta dalla vetreria finoa Feldschlösschen », dice Paolo Lang, il keyaccount manager responsabile.

Fertrans e SBB Cargo sono legati da una plu-riennale cooperazione. Per il futuro tramite la

piattaforma LTM sono anche previsti trasportidi smaltimento comuni dall’Italia verso la Sviz-zera. A settembre dovrebbero partire i primitrasporti di prova verso Losanna e Ginevra.

Anche pomodori, vino e acqua.

Un altro cliente di vecchia data che beneficiadella nuova piattaforma è la Newsped Trans -port & Logistics SA a Chiasso. Per conto diDenner, Coop e altri commercianti al minutoNewsped trasporta pomodori, vino e acqua neicentri di distribuzione svizzeri. « La nostra colla-borazione con LTM e SBB Cargo è stretta ecostante, in modo da effettuare i trasporti inbase alle esigenze del cliente », dice CinziaPedio di Newsped. E aggiunge che l’azienda èmolto soddisfatta della nuova piattaformaLTM. Talmente soddisfatta che affida a SBBCargo anche i trasporti di legname e sabbiada Germania e Austria verso l’Italia via Camnago-Lentate. Lo stesso vale per Italsem-pione Satis a Chiasso, che trasborda tronchipresso LTM. 8

Cosa vuol dire « split modale » ?Il vocabolo latino modus ( plur. : modi ) hacome significato, tra gli altri, quello di « modo ». In combinazione con il termine in-glese split – « divisione » – denota il tipo dispostamento, ossia il mezzo di trasporto.Nelle statistiche dei trasporti lo split modaleindica la ripartizione di un trasporto su di-versi tipi di mezzi. A seconda della via ditrasporto, lo split modale può essere com-posto da parti di tragitto in treno, autobus,nave, autocarro, a piedi o in bicicletta.

Piattaforme : elementi chiave in Italia.

Oltre a Torino, Desio, Brescia e Lonato, ora SBB Cargo con la piattaformadi Camnago-Lentate dispone di cinque stazioni di trasbordo in Italia set-tentrionale che vengono tutte gestite insieme ad un partner. Per averesuccesso come impresa ferroviaria in Italia le piattaforme di trasbordodi questo tipo sono di importanza decisiva. Contrariamente alla Svizzera,infatti, poche industrie dispongono di binari di raccordo e quindi il tra-sporto da e per la piattaforma deve quasi sempre avvenire su camion. Lepiattaforme sono totalmente integrate nella rete SBB Cargo e fanno partedell’asse tra i porti del Mare del Nord e l’Italia.

NOTIZIE DAL MERCATO

Nuovo corso.L’Università di San Gallo offre ora un corsodi diploma in gestione della logistica. Lostudente sviluppa la propria competenzatecnica lavorando su modelli, programmi emetodi pratici. Il corso di diploma, da svol-gersi parallelamente alla professione, sirivolge a specialisti con esperienza profes-sionale e dirigenziale, con o senza titolouniversitario, dei settori della logistica, dellaproduzione, del trasporto e del traffico oaltri settori affini.

www.diplom-logistik.unisg.ch

Manor premiata.Il sistema di simulazione della Manor SA haconvinto la giuria dell’European LogisticsAssociation ( ELA ) : la catena di grandimagazzini ha conquistato il terzo postonella competizione per l’European LogisticsAward. Il sistema di simulazione con oltre100 variabili e 200 rapporti quantitativi indi-vidua il potenziale di ottimizzazione nellasupply chain. Sul lungo termine la ManorSA calcola di poter risparmiare diversi mi-lioni di franchi.

www.manor.ch

SBB Cargo ha un buonrapporto tra qualità delservizio e prezzo.Massimiliano Caglio

PARTENZALentate

DESTINAZIONERheinfelden ( Canton Argovia )

DISTANZA323 km

MERCE Bottiglie di vetro

CARRIHbbil

DESTINATARIOFeldschlösschen

CHIARO& PRECISO

14 cargo 3 | 08 P R O S P E T T I V E

SBB Cargo porta via il materiale di scavo.SBB Cargo si è aggiudicata l’appalto per il trasporto del materiale di scavo del nuovo tunnel ferroviario delWeinberg che rappresenta la chiave di volta della linea diametrale DML sotto la città di Zurigo. Dovranno essere portati via in totale fino a 1,3 milioni di tonnellate di materiale.TESTO : SUSANNE PERREN – FOTO : SBB

Questa grossa commessa, che SBB Cargo èriuscita a ottenere vincendo la dura concor-renza internazionale, rappresenta una sfidalogistica. Al già intenso traffico giornaliero dellastazione di Zurigo-Oerlikon si aggiungerannofino a sette treni merci carichi di materiale algiorno. Ci vorranno parecchia competenza nellalogistica dei trasporti e know-how specificosull’attività ferroviaria delle FFS. « Abbiamobisogno che questi trasporti si svolgano inmaniera flessibile secondo i nostri tempi. In

questo contiamo sull’esperienza di SBB Cargoe le sue connessioni al servizio ferroviario »,afferma Josef Bolliger, responsabile di pro-getto del consorzio del tunnel del Weinberg,committente dei trasporti.

Pianificare con incognite.

Nella prima fase dei lavori, che è iniziata inmarzo e terminerà nell’autunno del 2008, cir-coleranno tre treni al giorno. Nel 2009 partirà >

P R O S P E T T I V E cargo 3 | 08 15

la perforazione con la fresa TBM che produrrà1,1 milioni di tonnellate di materiale di scavoda portare via con 1400 treni blocco da sedicicarri ( carri ribaltabili Fans-u ), pari a sei o settecoppie di treni al giorno.

Questo mandato supera per complessitàtutti i precedenti ed è, come l’ha definitoMark Wildi, responsabile di progetto di SBBCargo, « una prova d’esame per SBB Cargo ».

« Finora abbiamo rispettato la tabella di mar-cia perché abbiamo trovato la soluzione otti-male. » Con il loro pesante carico questi trenisono troppo lenti per viaggiare sulla tratta su-pertrafficata Oerlikon – Glattbrugg, che srebbela via più diretta per arrivare a destinazione,per cui devono fare il giro per Winterthur eBülach. « La situazione alla stazione di Oer-likon richiede una stretta collaborazione con

la gestione di servizio di FFS Infrastruttura »,spiega Wildi.

Precisione al minuto.

Il materiale di scavo viene trasportato alla di-scarica della Hablützel a Wilchingen-Hallau,via Bülach e Sciaffusa. I trasporti viaggiano digiorno dal lunedì al venerdì, secondo il ritmodi lavoro del cantiere. Nei tratti Winterthur –Bülach e Rafz – Sciaffusa i treni merci viag-giano su linee a binario semplice.

Da Sciaffusa a Wilchingen-Hallau passanoinoltre in un tratto senza linea di contatto, conuna pendenza del 17‰. « Perché tutto il sistemadi sei a sette treni funzioni, la logistica di ca-rico di Oerlikon deve essere precisa al minuto »,afferma Mark Wildi. 8

Ancora in trattative.

Per ora SBB Cargo è ancora in trattative sullafornitura di ghiaia e tubbing per gli imponentilavori di costruzione del tunnel che attraver-serà la città di Zurigo arrivando fino alla nuovastazione di transito sotterranea in Löwen-strasse. I tubbing sono i segmenti di rivesti-mento interno del tunnel, necessari durante laperforazione con la fresa TBM.

Linea diametrale di Zurigo.

Le FFS aumentano la capacità della stazionecentrale di Zurigo. Dal 2013 la città di Zurigosarà attraversata da una linea diametrale sot-terranea a doppio binario, che collegherà Alt-stetten con Oerlikon passando per la stazionecentrale. Con la costruzione del tunnel saràampliata anche l’offerta di servizi e negozinella stazione centrale di Zurigo : tra la nuovagalleria di Gessnerallee e l’atrio in Löwen-strasse sorgeranno circa 2500 metri quadratidi nuove superfici di vendita.

Questo mandato è unaprova d’esame per SBB Cargo.Mark Wildi

PARTENZAZurigo-Oerlikon

DESTINAZIONEWilchingen-Hallau

DISTANZA49 km

MERCE Materiale di scavo

CARRICarri ribaltabili del tipo Fans-u

DESTINATARIAzienda Hablützel

CHIARO & PRECISO

Operazioni di scavo sotto la stazione centrale di Zurigo per una nuova via di transito.

16 cargo 3 | 08 A V V E N T U R A L O G I S T I C A

L’ultraleggero che il 18 agosto 2003 decollòdall’aeroporto di Scharnstein in Alta Austriaaveva un « carico » particolare, ma non a bordo,bensì a rimorchio : 21 giovani ibis eremita.

L’ibis eremita è un uccello a cui la bontà delleproprie carni è stata fatale : in Europa si estinsenel XVII secolo. Ad oggi sono sopravvissutesolo due colonie : una in Marocco con 200 euna in Siria con una dozzina di esemplari.

Lo strano uccello dal viso glabro ha dato ilproprio nome a molte aree rurali della zonaprealpina e dovrebbe tornare ad ambientarsi inEuropa. Già molte altre specie animali sono

state trasferite con successo. Ma l’ibis rappre-senta un problema particolare, anzi logistico.

Scusi, da che parte si va per le Alpi ?

L’ibis eremita è un uccello migratore. Partequando termina l’estate. Si tratta di un istintoinnato. Ma purtroppo, a differenza degli uccellicanori, la rotta migratoria non gli è innata. Gliibis trasferiti che non hanno a disposizioneesemplari più vecchi come guide volano in unadirezione qualsiasi e non tornano mai più.

Per questo l’uomo, se vuole trasferirlo, deveanche essere la sua guida. Questa l’opinione

del team dell’ibis eremita che dal 2002 nonsoltanto alleva ma allena anche gli ibis accom-pagnandoli infine verso la zona di soggiornoinvernale a sud delle Alpi. Johannes Fritz,direttore del progetto, ha fatto da « padreadottivo » in prima persona. Questi uccelli infatti seguono i propri genitori. Quindi aScharnstein si cerca di legare i piccoli alleloro guide umane tramite l’imprinting. Fritz hafrequentato i suoi « figli adottivi » quotidiana-mente. Durante il volo ( e prima durante l’alle-namento di volo ) indossava la stessa ma-glietta gialla che usava durante l’allevamentoe si faceva seguire con dei richiami o dei fi-schi. « Il nostro compito più importante », dice >

L’ibis eremita un tempo era un esperto del traffico transalpino. Oggi deve prendere lezioni dall’uomo.TESTO : MARCEL HÄNGGI – ILLUSTRAZIONE : MICHAEL MEISTER

Un capostormo particolare.

L A P A R O L A A L L ’ E S P E R T O cargo 3 | 08 17

Fritz, « è determinare l’imprinting. Volare è tec-nicamente più difficile, ma si può imparare. »

Atterraggio di fortuna e sciopero.

Il primo attraversamento delle Alpi non riuscìsecondo i piani. L’imprinting era troppo debolee c’erano problemi tecnici. I velivoli eranotroppo veloci e dovevano costantementeaspettare gli uccelli. Alla fine vennero traspor-tati a tratti su vetture alla laguna di Orbetello inToscana, nel loro quartiere invernale. Ma nel2004, questa volta con velivoli che possonovolare a basse velocità da 45 a 55 chilometriorari, tutto andò bene, nonostante un atterrag-gio di emergenza e uno di fortuna del velivolo,le condizioni meteorologiche avverse e unosciopero dei volatili di 3 giorni in Umbria. Gliibis percorsero gli 858 chilometri in 14 giorni divolo e 22 di riposo.

Dovettero adeguarsi. Normalmente, spiegaFritz, volano a mezzogiorno. Ma i lenti velivoli,dei parapendio con seggiolino motorizzato,devono volare quando ci sono poche turbo-lenze, ovvero al mattino. Per il primo viaggio ladistanza giornaliera media fu di 61 chilometri, latappa più lunga 90 chilometri. Nel frattempo leprime due generazioni viaggiano da sole epercorrono fino a 380 chilometri di volo algiorno. Sono in grado di farlo grazie alla loroabilità nel planare e sfruttare le correnti ascen-sionali e il vento da dietro.

Oggi l’obiettivo del progetto è la ricerca, mapresto dovrebbe partire il reinserimento degliibis eremita in Baviera e in Svizzera tramite latecnica testata in Alta Austria. Forse alloraquesti animali diventeranno di nuovo familiaricome lo erano quando li descrisse il primo « or-nitologo », l’imperatore Federico II di Svevia,nel XIII secolo. 8

www.waldrappteam.at

PARTENZAAeroporto di Scharnheim, Alta Austria

DESTINAZIONELaguna di Orbetello, Toscana

DISTANZA858 km

MERCE Giovani uccelli

MEZZO DI TRASPORTO Parapendio( monoposto )

DESTINATARIOL’habitat naturale

CHIARO& PRECISO

Logistica intelligente – tutto logico ?

Cari responsabili di logistica,

la logistica è diventata – nell’economia e nella scienza – una disci-plina a sé stante. Ora tutti invocano a gran voce una « logistica intel-ligente ». Un’esagerazione del management ?

È facile pensare che la logistica abbia a che fare con la logica. Ciòvorrebbe dire che tutti i responsabili della logistica agiscono « conlogica » e quindi in modo assolutamente intelligente ( non dettato dalcaso ). Che illusione ! Il termine logistica deriva dal francese « loger ».Gli addetti alla logistica decidono in base a ubicazioni, alloggia-menti e possibilità di stoccaggio, il che non implica necessaria-mente procedure o funzioni logiche ( afferenti alla matematica ).

Altri sostengono che la logistica non ha nulla a che vedere con lacreazione di valore, che è improduttiva e che sarebbe meglio evi-tarla. Se dovessimo credere a queste voci, logistica e gestioneintelligente, che crea valore, si escluderebbero a vicenda. Una « lo-gistica intelligente » deve quindi concentrarsi di più sulla creazionedi valore per avere ragion d’essere ? Nell’economia di un’aziendal’utilità crea valore. Il cliente sperimenta l’utilità quando entra inpossesso di un prodotto. La disponibilità fisica del prodotto pre-suppone che esso sia fornito nel luogo giusto e al momento giustoe sia provvisto di tutte le informazioni necessarie al cliente. Per altrecomponenti dell’utilità, per esempio un design accattivante, sonocompetenti altri settori dell’azienda. In questo senso la logistica nonè tutto, ma senza di essa non c’è niente !

La logistica è intelligente quando è assicurato un alto livello didisponibilità dei prodotti presso i clienti o laddove vi è fabbisogno,e quando i processi logistici avvengono con la massima efficienza,ossia con il minor uso di risorse. Nella situazione ideale la gestionedei flussi di merci è facilitata dall’impiego di sistemi innovativi ditelematica dei trasporti.

Oggi i sistemi di pianificazione dei viaggi e di gestione « on trip »lavorano con informazioni di traffico aggiornate che consentono dievitare gli intasamenti sulla rete stradale e ferroviaria. Queste solu-zioni prevedono in futuro la comunicazione attiva tra i singoli veicoli.

Dal punto di vista tecnologico il concetto di « logistica intelligente »ha senso. Spetta allo zelo missionario dei responsabili della logi-stica convinti del proprio compito fugare gli equivoci all’interno eall’esterno della community della logistica !

Prof. Dr. Wolfgang StölzleOrdinario, cattedra di gestione della logistica, Università di San Gallo

18 cargo 3 | 08 P E R S O N A L E

« Noi trasformiamo l’offerta commerciale di3500 clienti in un orario ferroviario stabile. » Èuno dei compiti più complessi di SBB Cargo.

Sono loro che tengono le fila : Stefan Kreuz-mann ed il suo team PPS calcolano il numerodi locomotrici e macchinisti necessari. Elabo-rano con SBB Infrastruttura un piano validoper i tracciati e rispondono costantemente allenuove esigenze della clientela.

Domande con conseguenze.

L’esempio dell’acqua minerale dimostra cheun orario ferroviario non è mai finito : in estate,i carri che nei giorni di punta partono dall’im-pianto di riempimento Aproz della Migros adArdon sono il doppio rispetto a quelli di iniziogennaio. « Ma non possiamo considerare ognitrasporto come un caso isolato ; dobbiamo de-cidere, sulla base delle variazioni stagionali neltraffico clienti, di quanti treni abbiamo bisognoin quale giorno e su quale tratta. Noi cerchiamol’equilibrio ideale tra costi ed esigenze dellaclientela », dice Kreuzmann. Anche lo sfrutta-mento della rete ha un ruolo determinante. I picchi delle capacità sono un tema ricorrentenell’orario : offrono un certo margine di mano-vra e vanno ridotti per sfruttare ancora meglio itreni per i trasporti.

Un lavoro riflessivo con tante domande e con-seguenze : abbiamo bisogno di un macchinistagià alle 8.30 o va bene anche alle 9 ? Basta untreno o ce ne vogliono due ? Che succede se iltreno passa per Briga invece che per Losanna ?Potremmo così guadagnare un treno sul ver-sante sud del Giura ? « Da noi non ci sono rispo-ste giuste o sbagliate », ci spiega, ammettendodi essere affascinato da questo processocreativo. Nonostante i binari e gli scambi sianopredefiniti, l’attività ferroviaria concede unagrande libertà d’azione, in cui le conoscenzespecifiche dei suoi 65 collaboratori vanno unruolo fondamentale. « L’esperienza acquisita ci

Stefan Kreuzmann rielabora ogni giorno l’orario ufficiale Cargo. Lui ed il suo team sono quelli che danno il ritmo.TESTO : SUSANNE PERREN – FOTO : GEORG ANDERHUB

Alla parola caos, cosa risponde ?È il mio elemento.Si ricorda il suo primo trasporto ?Quando andavo a scuola, organizzavo legite scolastiche.Quale talento avrebbe voluto avere ?Il talento di suonare il pianoforte, purtroppo me lo sono perso.

3 domande

Riflessione tattica, direzione pratica.

I giocatori di scacchi ragionano in mododiverso rispetto ai giocatori d’azzardo pre-diligendo una riflessione strategica chetenga conto di tutte le varianti ed eventua-lità. Stefan Kreuzmann, responsabile dellapianificazione e gestione della produzione ( PPS ) presso SBB Cargo, non gioca ascacchi ma adotta ogni giorno questa filo-sofia di pensiero.

« La pianificazione e la gestione dellaproduzione danno vita all’orario ufficialeCargo », afferma Kreuzmann. E poi spiega : >

I N T E R L O C U T O R I cargo 3 | 08 19

VeronaLonato PadovaMelzo

BresciaCarimateDesio

GallarateOleggio

Novara

Torino

Verzuolo

ParmaS. Ilario d'Enza

Bologna

Castelguelfo

Trecate Milano

Molteno, Oggiono

LeccoChiasso

LuinoDomodossola

Bellinzona

Friburgo in Brisgovia

Weil am Rhein

Zurigo

Berna

Singen

Losanna

Basilea

Karlsruhe

Duisburg

Colonia

Saarbrücken Ludwigshafen/Worms

HannoverAmsterdam

Rotterdam

Anversa

Bremerhaven

AmburgoLubecca

Torrile S.Polo

Stefan Kreuzmann, 31, ha seguito la classicacarriera FFS. È nato a San Gallo e nel 1994 hainiziato il tirocinio come responsabile dellapianificazione nel settore ferroviario, al terminedel quale ha conseguito parallelamente al la-voro la maturità professionale. Ha studiatoquindi economia aziendale alla scuola univer-sitaria professionale sempre parallelamente allavoro. Nel 2000 è passato a SBB Cargo. Datre anni è responsabile della pianificazione egestione della produzione in Svizzera.

Impressum.

cargo 3 |08. Maggio 2008. La rivista di logistica di SBB Cargo è un trimestrale pubblicato in tedesco, francese, italiano. Tiratura 20 000 copie. Redazione Susanne Perren ( direzione ),Adrian Kohler, Christoph Rytz, Matthias Widmer, MarcelHänggi, Tom Schaich. Grafica/composizione Favo Agenziapubblicitaria, Basilea. Litho ExactaPro, Arlesheim. StampaStämpfli AG, Berna. Indirizzo della redazione SBB Cargo, Redazione Logistik magazin cargo, 4065 Basilea, Svizzera, telefono +41 (0 )51 229 00 16, fax +41 (0 )51 229 00 69,www.sbbcargo.com

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Chimica, oli mineraliChemOil Logistics AGGüterstrasse 97Casella postale4002 BasileaSvizzeraTel. +41 ( 0 )61 226 60 60Fax +41 ( 0 )61 226 60 30info@chemoil.ch

Manutenzione:

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consente di raccogliere molte idee – un fattoredecisivo e al tempo stesso affascinante. »Questo modo di procedere la dice lunga sulsuo lavoro quotidiano : è tutto un susseguirsidi scadenze su scadenze. Ma com’è possibilesoddisfare 3500 richieste di trasporto su unarete su cui viaggiano oltre 300 milioni di per-sone all’anno ?

Un approccio con margini di manovra.

« Noi creiamo un piano di base che consiste inun orario annuale che comprende i 323 puntiserviti dal traffico a carri completi ed altre solu-zioni su misura. A questo punto lo analizziamoa fondo per trovare altri margini di manovra »,spiega Stefan Kreuzmann. A qualsiasi ora delgiorno e della notte lui sa cosa sta succe-dendo sulla rete – con un transito di 5000 carriogni giorno.

Il mattino è il momento ideale da dedicare allariflessione, ossia lungo il tragitto in treno delladurata di un’ora che da Würenlos in Argovia,luogo in cui risiede, lo porta a Basilea. La serapreferisce rilassare la mente magari andando avedere un bel concerto. Ama moltissimo lamusica classica, così ogni tanto si concede unconcerto in una delle più grandi sale d’Europa.Apprezza anche i lunghi viaggi in treno : di re-cente, ha viaggiato per 34 ore per andare ascoprire la Lituania. 8

Tutto quello che avreste semprevoluto sapere sulla logistica. E molto altro ancora.

In ogni rivista cargo.

Ampliate ulteriormente il vostro bagaglio di conoscenze ! Con la rivista cargo di SBB Cargo. Esce quattro volte l’anno ed è spedita direttamente al vostro indirizzo. Richiedete subito un abbonamento gratuito : www.cargomagazin.ch

2 |08La rivista di logistica di SBB Cargo.

Malto e luppolo. La birra parte da Rheinfelden per dissetare i tifosi. 6

Love story. Emilia Romagna: dichiarazione d’amore per una terra. 10

Per sempre. Eternit ha scritto e continua a scrivere pagine di storia. 14

Immondizia. I rifiuti sono una merce come un’altra. O quasi. 16

1 |08La rivista di logistica di SBB Cargo.

Non-Food. Per i prodotti non alimentari ma di uso quotidiano Migros sceglie la ferrovia. 6

Soluzioni per la chimica. Grazie a Thommen i clienti non si devono preoccupare delle sostanze pericolose. 10

Formula Ford. Su base regolare SBB Cargo trasporta auto Ford dal Belgio all’Italia. 14

Max. Il rombo dei motori è musica per le sue orecchie. 18

4 |07La rivista di logistica di SBB Cargo.

Carta. Per il Burgo Group SBB Cargo arriva per la prima volta in Italia al binario di raccordo del cliente. 6

Prodotti da forno. Da sempre un’attività notturna che Pistor svolge in tutta la Svizzera. 10

Pacchi. PostLogistics è pronta ad affrontare lo stress natalizio grazie all’affiatata partnership con SBB Cargo. 14

Metallo. Swiss Steel produce l’acciaio, Panlog, l’azienda logistica del gruppo, fornisce rottami. 16

3 |07La rivista di logistica di SBB Cargo.

Thurella. Ingenti volumi dall’impianto d’imbottigliamento alla rotaia. 6

Rhenus. Stretta collaborazione a prova di concorrenza tra la navigazione renana e la ferrovia. 10

Marcegaglia. Da Ravenna verso nord il flusso di merce è forte e inarrestabile. 14

Stones. La loro musica è per tutti. La logistica degli spostamenti solo per gli esperti del settore. 16

2 |06La rivista di logistica di SBB Cargo.

Soluzione matura per un carico delicato: gruppi di carri da Bremerhaven alla Svizzera. 6

Nuove aree economiche. SBB Cargo potenzia la propria offerta in Germania e Italia. 10

Legname a go go. Satis Italsempione usufruisce delle piattaforme di SBB Cargo. 14

Via libera agli specialisti. Annette Jordan alla conquista di nuove aree economiche in Germania. 22

1| 06La rivista di logistica di SBB Cargo.

Carbone in clinica. SBB Cargo rifornisce la Clinica universitaria di Friburgo in Brisgovia. 6

Dalle viscere della terra. Sul materiale di scavo proveniente da Zurigo nascerà il vino. 10

Sale in cucina e sulle strade. Le Saline del Reno riforniscono tutta la Svizzera. 14

Cristalli giganteschi. Quando la ricerca di minerali diventa un’avventura logistica. 16

4 | 05La rivista di logistica di SBB Cargo.

Una piccola grande realtà a Chiasso. Ritratto della ditta ticinese Newsped Transport & Logistics SA. 6

Ispezioni a Chiasso e Basilea. Accompagnando i doganieri con la lampada tascabile. 10

Niente ingorghi a Torino. Come si muoveranno spettatori e atleti ai Giochi Olimpici. 16

La nostra voce di Milano. Sandra Sansotta, supporter del team in Italia. 18

3 | 05La rivista di logistica di SBB Cargo.

Cereali per bovini e suini. L’UFA produce mangime con i cereali svizzeri. 6

Grano duro per pasta tenera. Grano per la produzione locale di pasta viene dall’America. 10

Igiene per gli alimenti. Il nuovo programma di igiene di SBB Cargo. 13

Gastronomia di altissimo livello. La logistica di un banchetto dal protocollo impeccabile. 16

2 |07La rivista di logistica di SBB Cargo.

Sbocco sul mare. La ferrovia merci porta la Svizzera fino al Mare del Nord. 6

Tunnel dei rifiuti. La metro dei rifiuti a Losanna. Anche per le scorie. 10

Moderna torre d’acqua. Se la strada è troppo stretta le bottiglie prendono il treno. 14

Ruote in forma. Se sono storte, si raddrizzano. 16

1|07La rivista di logistica di SBB Cargo.

Acciaio che attraversa il granito. Per i suoi trasporti ThyssenKrupp sceglie il Gottardo. 6

Dalle Alpi in salotto. Mobili Pfister consegna a domicilio due terzi dei suoi mobili. 10

Cemento speciale per la galleria di base. Holcim rifornisce il cantiere NEAT. 14

Huckepack da nord a sud. I quarant’anni di Hupac. I primi passi del pioniere del traffico intermodale. 16

4 |06La rivista di logistica di SBB Cargo.

Cellulosa per la carta. Le cartiere Cham-Tenero importano la materia prima per nave e su rotaia. 6

Deposito per semilavorati. Il produttore di elettrodomestici V-Zug sceglie la ferrovia. 10

Trasporto intermodale per il cemento. Un sistema di trasporto futuristico per il cemento. 14

Un’acciaieria per la Cina. Come fa un’acciaieria di Dortmund ad arrivare a Jinfeng. 16

3 |06La rivista di logistica di SBB Cargo.

Appuntamento sul Gornergrat. Anche le bevande rinfrescanti arrivano in alta quota. 6

Viaggiano bene le automobili con SBB Cargo in Svizzera. 10

L’alto tasso nutritivo della lava tedesca. Anche per le piante svizzere. 14

Ferrovia merci e massima puntualità? Ci pensa Ruedi Büchi. 18

4 | 04La rivista di logistica di SBB Cargo.

Dalla Svizzera all’Italia, da porta a porta e giorno per giorno. 6

Acqua pulita grazie alla chimica. ChemOil Logistics rifornisce gli impianti di depurazione. 10

Venezia all’asciutto. Il progetto Mose contro l’acqua alta nella città lagunare. 12

Postini ambulanti. Uffici postali ambulanti – un servizio durato quasi 150 anni. 18

3 | 04La rivista di logistica di SBB Cargo.

Dalla montagna alla Piazza federale. La quarzite di Vals è arrivata con Cargo Domino. 6

Il fast food è più veloce di notte. E arriva perfettamente fresco a destinazione. 10

Precedenza al traffico merci. In Canada le merci viaggiano in treno molto più dei passeggeri. 12

Una «cassa» alla conquista del mondo. Il container nasce da un pacchetto di sigarette. 18

2 | 04La rivista di logistica di SBB Cargo

43681 – un numero sempre vincente. Collegamento shuttle Duisburg–Novara. 6

Un albergo davvero speciale. 72 camere d’albergo attraversano la Svizzera. 12

Leggeri, lunghi e silenziosi. I nuovi carri a due assi con pareti scorrevoli di SBB Cargo. 16

Un pioniere della sicurezza. Heinz Buchmann sorveglia i trasporti di merci pericolose in Svizzera. 22

1 | 04La rivista di logistica di SBB Cargo

Tre paesi in linea. Dalla Ruhr alla Lombardia con SBB Cargo.

Grossi cilindri in transito su rotaia. Un colosso di acciaio in viaggio fra Thun e Kriens.

Smaltimento ecologico. Rifiuti per gli uni, materia prima per gli altri.

Un viaggio da incubo. Il «Tubel-Trophy» del signor Winter, capo dell’Usego.

2 | 05La rivista di logistica di SBB Cargo.

Acciaio in rotoli. ThyssenKrupp usa il trasporto su rotaia per inviare coil di acciaio all’industria automobilistica italiana. 6

Ferro liquido. SBB Cargo trasporta nel Saarland il metallo grezzo ad una temperatura di 1400 gradi. 10

Rottami. L’azienda leader in Svizzera per il riciclaggio punta sulla rotaia. 14

Sculture in ferro. L’arte monumentale di Bernhard Luginbühl richiede attenzioni particolari. 16

1 | 05La rivista di logistica di SBB Cargo.

Aumenta il ritmo. Il mercato dei trasporti sull’asse nord–sud è ancora più dinamico. 6

Effetto Domino. La Galliker Transport AG, classica azienda di autotrasporti, punta sempre più sulla rotaia. 10

Basta una telefonata. La società di carburanti e combustibili Migrol ha un treno tutto per sé. 12

Funghi secchi via mare. Armando Iacopelli accompagna le merci … sin nel proprio piatto. 16