La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia Opportunità di sviluppo della portualità italiana...

La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia

Opportunità di sviluppo della portualità italiana nell’Alto Adriatico

Trieste, 5 febbraio 2010

Indice

Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping

Le aspettative dopo la crisi

Il ruolo strategico del Mediterraneo

Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo

Le potenzialità dell’Alto Adriatico


Descrizione del Progetto

La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto

Focus sugli interventi della Fase I del Progetto

Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I

Considerazioni conclusive

4

Introduzione

Dopo mesi segnati da una crisi profonda, che ha investito le grandi economie mondiali causando forti contraccolpi sul settore dello shipping, si intravedono i primi segnali di una ripresa dell’attività economica e degli scambi commerciali.

E’ proprio in questa fase di mercato che appare cruciale intervenire in modo incisivo a sostegno di un segmento industriale, come quello marittimo, che solo in Italia genera un giro d’affari superiore ai € 10 mld.

La crisi economica ha destabilizzato fortemente il settore, intervenendo in coincidenza di una fase espansiva del mercato. Tuttavia, proprio la congiuntura sfavorevole, che porta gli operatori a ridefinire le proprie strategie industriali, può rappresentare una sfida da non perdere .

La grande scommessa per il futuro, infatti, riguarda principalmente il Mediterraneo e, segnatamente, l’asse Adriatico, dove le scelte attuate in questo particolare periodo saranno decisive per riportare al centro delle maggiori relazioni di traffico un Paese altrimenti destinato alla marginalità.

Molti Paesi stanno investendo con decisione sulle proprie infrastrutture portuali, sia sulla sponda settentrionale (come nel caso della Spagna e della Francia), sia su quella meridionale, dove si sono affermate in anni recenti importanti realtà come quelle egiziane e dove si assiste alla realizzazione di investimenti significativi come quelli del porto di Tangeri.

Il superamento dei vincoli infrastrutturali rappresenta, dunque, la chiave di volta per restituire all’Italia un ruolo primario sia nel Mediterraneo, sia come accesso privilegiato al mercato dell’Europa Continentale e Orientale.

In questo contesto si colloca il Progetto di sviluppo della Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia che, facendo leva sugli elementi peculiari che caratterizzano quest’area, mira ad acquisire un ruolo di primo piano nello scenario competitivo nazionale ed europeo.


5

La crisi economica e il mercato dello shipping

La crisi economica internazionale ha avuto pesanti ripercussioni sul mercato dello shipping.

Prima della crisi (2002-2008)

Crisi mondiale (a partire dalla fine

del 2008)

Espansione dei traffici marittimi mondiali: CAGR 2002-2008 +4,9% in termini di tonnellate e +5,1% in termini di ton-miglia.

Import-export del Far East: driver del mercato, soprattutto per il traffico container sulle rotte da e per l’Europa.

Contrazione dei traffici marittimi mondiali: stimata nel 2009 a -1,4% yoy in termini di tonnellate (+4,3% yoy nel 2008).

Container: segmento maggiormente colpito dalla crisi (-10,3% yoy nel 2009).

Fonte: Fearnleys

La ripresa dei traffici marittimi dal 2010

Traffici marittimi mondiali: previsti in crescita del 2,0% yoy nel 2010.

TRAFFICI MARITTIMI MONDIALI, 2002-2010F (2002=100)


Le dinamiche attese per il traffico container al 2020

Per il prossimo decennio si prevede:

un significativo incremento del traffico container, soprattutto sulle rotte da/per l’Asia e l’emisfero meridionale (a tassi compresi tra il 6% e l’8%);

un aumento del peso dell’interscambio marittimo nel bacino Mediterraneo, che si candida a divenire il crocevia delle principali direttrici del traffico merci provenienti dal Far East.

< 3% 3% - 5% 5% - 6% 6% - 7% 7% - 8% > 8%

Fonte: Ecorys

PREVISIONI DEI TASSI DI CRESCITA DEL TRAFFICO CONTAINER AL 2020

6


Indice












Fonte: Suez Canal Authority; Drewry Shipping Consultants8

Il ruolo cruciale del Mediterraneo nel traffico marittimo mondiale

TRAFFICO CONTAINER NEL CANALE DI SUEZ, 2000-2008 (MLN/TEU)

BREAKDOWN DEL TRAFFICO CONTAINER SULLE PRINCIPALI ROTTE, 2006-2008

A partire dai primi anni ’90 si assiste ad un progressivo rafforzamento del ruolo del Mediterraneo nelle principali direttrici di traffico deep sea. I fattori alla base di questo fenomeno sono riconducibili principalmente a:

l’aumento dimensionale delle navi, che ha reso quella Trans-mediterranea la rotta privilegiata per i traffici con il Far East in quanto, a differenza del canale di Panama, il Canale di Suez presenta caratteristiche strutturali compatibili con il transito delle grandi portacontainer;

la performance economica del Far East e dei Paesi emergenti del Nord Africa che ha determinato un incremento significativo dell’interscambio via mare sulle direttrici commerciali da/per l’Europa e fra le due sponde del Mediterraneo.

Lo sviluppo dei traffici nel Mediterraneo ha portato alla nascita di nuovi grandi hub di transhipment e alla realizzazione di interventi di ammodernamento/ampliamento su molti degli scali esistenti.


Developing port

Principali porti mediterranei nel traffico container

Ad oggi nel Mediterraneo sono presenti due principali tipologie di porti dedicati al traffico internazionale:

Porti di transhipment Scali di destinazione delle grandi navi portacontainer, dai quali il traffico

defluisce verso altri porti con navi più piccole (navi feeder).

Porti gateway Collocati in posizione strategica rispetto ai grandi mercati di

origine/destinazione delle merci.

Accanto ai sistemi portuali consolidati, si stanno affermando nuove realtà di rilievo principalmente lungo la sponda meridionale.

Porti specializzati nel

transhipment

Porti gateway

9


Nel 2008 il principale scalo container nel Mediterraneo è Valencia (al 3° posto nel ranking 2007) con 3,6 mln TEU movimentati; segue Gioia Tauro (3,5 mln TEU), principale scalo Mediterraneo fino al 2007.

Tutti gli altri grandi porti container italiani si collocano al di sotto dell’ottava posizione, occupata da Genova.

Anche sulla sponda Sud del Mediterraneo si sono sviluppati grandi hub portuali, tra questi il principale è Port Said (3,2 mln TEU in 2008).

Tra i porti mediterranei che evidenziano maggiore dinamicità tra il 2007 e il 2008 si segnalano:

gli scali egiziani di Alexandria e Damietta (rispettivamente +42,2% e 35,4%);

il porto di Valencia (+29,6%);

il porto di Trieste (+25,4%).

PRINCIPALI PORTI CONTAINER MEDITERRANEI

Principali porti mediterranei nel traffico container (segue)

Fonte: Autorità Portuale di Amburgo

GLI SCALI PIU’ DINAMICI (VAR.% YOY 2007-2008)

10


Indice












L’evoluzione attesa dei traffici marittimi nel Mediterraneo

L’andamento del traffico marittimo nel Mediterraneo resta strettamente dipendente dall’evoluzione della congiuntura internazionale.

La ripresa dell’economia mondiale e la performance delle economie asiatiche continueranno a rappresentare i principali driver della domanda di servizi di trasporto marittimo nei prossimi anni che risulterà ulteriormente rafforzata dalla crescita economica dei Paesi del Nord Africa.

Affinché sia possibile intercettare i flussi di traffico crescenti, inoltre, è necessario dotarsi di infrastrutture adeguate che consentano agli hub portuali di integrarsi efficacemente nella filiera logistica del trasporto door to door.

DRIVER DEL TRAFFICO MARITTIMO NEL MEDITERRANEO

RIPRESA DEL COMMERCIO INTERNAZIONALE

SVILUPPO DELLE ECONOMIE DEL NORD AFRICA

SVILUPPO DI GRANDI ASSI AUTOSTRADALI E FERROVIARI

EUROPEI


12

TRAFFICO CONTAINER SULLE PRINCIPALI ROTTE, 2009-2010F (VAR.% YOY)

13

Per il 2010 si attende un miglioramento della congiuntura internazionale, guidata dalla ripresa delle economie avanzate e dall’accelerazione nelle dinamiche di sviluppo delle economie emergenti del Far East.

In linea con le prospettive di recupero del quadro macroeconomico internazionale, il 2010 dovrebbe rappresentare l’inizio della ripresa dei traffici marittimi a livello globale. In particolare il traffico container è previsto in crescita:

del 2,2% sulla rotta Asia-Europa (-14,8% nel 2009);

del 4,2% sulla rotta Asia-Nord America (-14,9% nel 2009).

La ripresa dei traffici container lungo la direttrice Far East Europa avrà ricadute significative sulle dinamiche interne del Mediterraneo.

La ripresa del commercio internazionale

Fonte: Drewry Shipping Consultants


14

Lo sviluppo delle economie del Nord Africa

NORD AFRICA: PIL, 2003-2010F (2003=100)EU27 vs NORD AFRICA: IMPORT-EXPORT

(€ MLD), 2004-2008

Negli ultimi anni le economie africane hanno registrato tassi di crescita molto elevati e un forte aumento dell’interscambio commerciale, in particolare verso la UE.

PIL: CAGR 2003-2008 +10,1% (Algeria +12,5%; Egitto +10,5%; Marocco +7,5%; Tunisia +6,2%).

Esportazioni: CAGR 2003-2008 +14,5%.

Interscambio commerciale con la UE27: CAGR 2004-2008 +15,3%.

Nei prossimi anni, le dinamiche di sviluppo di questi Paesi influenzeranno positivamente la domanda di trasporto marittimo in ambito Mediterraneo.

Fonte: Datastream; Eurostat


In coincidenza della crescita economica, tutti i Paesi dell’area hanno cercato di ampliare la capacità delle proprie strutture portuali al fine di intercettare volumi crescenti di merci.

I Paesi del Nord Africa hanno avviato progetti di potenziamento delle strutture logistiche, per un ammontare complessivo di investimenti pari a oltre € 40 mld, di cui circa € 9 mld destinati al settore portuale.

Lo sviluppo infrastrutturale dei porti nord africani si configura come uno dei fattori che nei prossimi anni spingerà fortemente l’interscambio commerciale tra le due sponde del Mediterraneo.

PROGETTI DI SVILUPPO PORTUALE NEL NORD AFRICA

Lo sviluppo delle economie del Nord Africa (segue)

CASABLANCA Investimento

€ 5 mld;Capacità portuale100 mln/ton/anno

TANGER MED Investimento

€ 164 mln;Capacità portuale 14,9 mln/ton/anno

ORANInvestimento

€ 496 mln;Capacità portuale4,9 mln/ton/anno

BEJAIA Investimento


PORT SAID Investimento


ENFIDHAInvestimento

€ 1,4 mld;Capacità portuale78,9 mln/ton/anno

ALESSANDRIAInvestimento


TUNISI-RADESInvestimento



15

La politica comunitaria in materia di trasporto mira alla creazione di un sistema multimodale dei trasporti, che integri in modo efficiente le reti di trasporto terrestri con quelle marittime.

In quest’ottica sono previsti grandi progetti infrastrutturali diretti alla realizzazione di specifici corridoi stradali e ferroviari, tre dei quali coinvolgono direttamente l’Italia:

Corridoio 5: asse ferroviario Lione-Milano-Trieste-Divaca-Lubiana-Kiev (che collega il quadrante occidentale europeo a Kiev).

Corridoio 24: asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa (che collega i maggiori porti di Rotterdam e Anversa con Genova).

l’Asse Adriatico-Baltico: che collega il Mar Adriatico al Mar Baltico attraverso l’Italia, l’Austria, la Repubblica Ceca e la Polonia.

Sviluppo di grandi assi autostradali e ferroviari europei

ASSI INTERMODALI EUROPA CENTRO-ORIENTALE


16

Gli assi intermodali sono supportati a Sud dai porti del Mediterraneo e dai sistemi portuali dell’Adriatico.

Nei prossimi anni i porti posizionati sulle intersezioni tra le linee marittime e terrestri sono destinati ad assumere un’importanza crescente per la realizzazione di un efficiente sistema multimodale dei trasporti in Europa, anche in vista delle previsioni di ripresa di sviluppo dei traffici.

Nel bacino mediterraneo i porti geograficamente “meglio posizionati” sono:

Valencia, Barcellona e Genova per l’asse Sud-Occidentale;

Trieste, Brindisi e Patrasso per l’asse Sud-Orientale.

L’asse Sud-Orientale e, in generale, l’area del Mediterraneo Orientale (c.d. East-Med) si configura come una delle zone a più alto potenziale di sviluppo. In quest’area si registra un incremento dell’offerta da parte dei player del settore (shipping companies e operatori multimodali, nazionali e internazionali), che intendono sfruttare le potenzialità di crescita del sistema Adriatico-Mediterraneo a seguito dell’allargamento ad Est della UE.

Soprattutto il corridoio Adriatico-Ionico rappresenta una direttrice strategica nei traffici mercantili internazionali, in quanto rotta privilegiata per raggiungere i mercati emergenti dell’Europa Centro-Orientale. Per i prossimi anni quest’area gestirà volumi crescenti del commercio internazionale, oltre ai flussi merci sulla rotta Nord Africa/Medio Oriente verso l’Europa meridionale/centrale.

Sviluppo di grandi assi autostradali e ferroviari europei (segue)


17

Indice












Lo sviluppo dei traffici sul versante Adriatico

In considerazione dello sviluppo atteso dei traffici nel Mediterraneo e del completamento delle grandi reti di trasporto europee, il versante Adriatico è destinato a diventare un hub strategico nel commercio marittimo internazionale.

Soprattutto il sistema portuale dell’Alto Adriatico può candidarsi a rappresentare l’accesso privilegiato ai mercati dell’Europa Centrale e Orientale delle merci provenienti dal Far East, sottraendo quote di mercato al c.d. Northern Range (come Rotterdam, Amburgo, Anversa, Brema, Le Havre) dal momento che consente un risparmio di 5 giorni netti di navigazione.

FAR EAST – NORTHERN RANGE VS FAR EAST – ADRIATICO


19

Ad oggi il Northern Range assorbe oltre il 67% del traffico container europeo (44 mln/TEU rispetto ai 22 mln/TEU dei porti europei che affacciano sul Mediterraneo).

Nel 2008, ad esempio, i soli porti di Rotterdam e Amburgo hanno gestito il 31% del traffico container europeo (rispettivamente 10,7 mln/TEU e 9,7 mln/TEU).

Anche le imprese italiane si rivolgono ai grandi scali del Nord Europa; si stima che oltre il 40% delle merci da/per il mercato italiano transiti per porti stranieri.

20

Rationale del Progetto

In questo contesto, stiamo promuovendo la realizzazione di un complesso di infrastrutture portuali, ferroviarie e autostradali funzionali alla creazione di una piastra logistica nell’Alto Adriatico che consenta di intercettare i flussi ad oggi presenti nel Mediterraneo favorendo il rilancio della portualità italiana.

In particolare è stata individuata l’area di Trieste e Monfalcone quale importante snodo per i flussi di interscambio terra-mare tra i mercati dell’Europa Centro-Orientale e il Far-East in ragione della sua posizione strategica rispetto ai mercati dell’Austria, della Germania e dei Paesi dell’Europa dell’Est.

Il progetto prevede l’adozione di un’azione sinergica sui porti di Trieste e Monfalcone, attraverso interventi complementari e integrati che facciano leva sulle peculiarità dei due scali:

Trieste, oltre alle infrastrutture esistenti, può contare sulla presenza di fondali eccezionalmente profondi (18m);

Monfalcone grazie alla disponibilità di ampie aree retroportuali e logistiche, rappresenta un’opportunità interessante per un rapido sviluppo della capacità di movimentazione dei traffici nel Golfo di Trieste.


DISTANZE MEDIE (Km)

POSIZIONAMENTO STRATEGICO DEL GOLFO DI TRIESTE

Fonte: Elaborazioni ISTIIE su dati operatori

21

Le caratteristiche fisiche del Porto di Trieste

L’analisi delle caratteristiche strutturali del Porto di Trieste evidenzia:

un indiscutibile vantaggio competitivo con riferimento ai fondali (i più profondi a livello europeo) che consentono l’approdo anche delle grandi navi transoceaniche;

la necessità di un potenziamento delle infrastrutture logistiche retroportuali quali piazzali e magazzini.


ESIGENZE DI PESCAGGIO DELLE POST PANAMAX PER CAPACITÀ

FONDALI DEI PRINCIPALI PORTI EUROPEI (m.) (*)

(*) Dato 2008

Fonte: Università di Pisa, C.I.S.Co.Fonte: Banca D’Italia

VANTAGGI E SVANTAGGI COMPETITIVI DI ALCUNI GRANDI PORTI ITALIANI

(+2 vantaggio fondamentale; -2 svantaggio fondamentale)

Il bacino potenzialmente aggredibile dai porti dell’Alto Adriatico è rappresentato dall’Italia Settentrionale e dall’Europa Centro-Orientale ad oggi serviti principalmente dai porti del Northern Range e in misura più contenuta dagli scali nazionali.

Una prima valutazione delle dimensioni di questo mercato evidenzia un interscambio marittimo potenziale di circa 2,5 mln TEU al 2012 e di circa 4 mln TEU al 2020.

Il mercato potenziale dei porti del Golfo di Trieste

Si tratta di una stima prudenziale che potrebbe essere rivista a rialzo nel caso in cui intervenissero elementi di novità nell’attuale modello distributivo quali, ad esempio, il posizionamento negli scali del Nord Adriatico di grandi shipping companies in grado di influenzare le dinamiche dei flussi marittimi a livello internazionale.

Affinché sia possibile intercettare nuovi flussi di traffico, in ogni caso, è indispensabile dotare gli scali dell’area di infrastrutture adeguate e di connessioni ferroviarie e stradali in grado di movimentare volumi crescenti di merci inserendosi nelle grandi direttrici di traffico europee.

Fonte: Elaborazioni ISTIIE su dati operatori

MERCATO POTENZIALE DEI PORTI DELL’ALTO ADRIATICO 2012-2020 (‘000 TEU)


22

Indice












24

Dettaglio delle infrastrutture da realizzare

La Piastra Logistica del FVG (“Progetto”) prevede il graduale potenziamento del terminal container di Trieste e la realizzazione di un nuovo terminal container a Monfalcone.

Le opere infrastrutturali individuate sono suddivisibili in 2 fasi, in ragione della gradualità di crescita dei flussi di traffico.

Fase I

Raddoppio del Molo VII di Trieste

Realizzazione della Piattaforma Logistica di Trieste

Realizzazione del nuovo Terminal Container a Monfalcone

Opere ferroviarie e stradali relative al miglioramento e potenziamento degli attuali raccordi di sbocco

Fase II

Realizzazione del Molo VIII di Trieste

Collegamento ferroviario Trieste-Ronchi e potenziamento della viabilità stradale

Capacità effettiva post Fase I

Molo VII: 1.200.000 TEU

Monfalcone: 2.000.000 TEU

Totale: 3.200.000 TEU

Capacità effettiva post Fase II

Molo VII: 1.200.000 TEU

Molo VIII: 2.300.000 TEU


Totale: 5.500.000 TEU


Indice












26

La collaborazione tra settore pubblico e privati


Considerato il carattere sistemico degli interventi infrastrutturali da realizzare, è necessario che il Progetto venga considerato nella sua unitarietà.

A tal fine, la Pubblica Amministrazione assume il ruolo di cabina di regia, individuando in modo puntuale il Progetto e adottando le misure necessarie per garantire la sua rapida realizzazione.

La realizzazione e gestione del Progetto può essere garantita con successo solo con un elevato grado di collaborazione e coordinamento tra soggetti pubblici e privati.

PUBBLICA AMMINISTRAZIONE

Assume il ruolo di cabina di regia.

Identifica il Progetto nella sua unitarietà

Delinea, attraverso lo strumento dell’Intesa Stato-Regione, l’apparato normativo e amministrativofunzionale alla rapida realizzazione del Progetto.

Nomina il Commissario Straordinario

COMMISSARIO STRAORDINARIO

Alloca in modo chiaro responsabilità/rischi tra soggetti pubblici e privati in funzione delle opere da realizzare

Definisce i pre-requisiti tecnici e professionali per l’individuazione dei concessionari privati e

bandisce la gara

Stipula l’Accordo di Programma con i soggetti pubblici incaricati della realizzazione delle opere complementari con riferimento agli investimenti

da effettuare e alle risorse per finanziarli

PUBBLICA AMMINISTRAZIONE

Assume il ruolo di cabina di regia.

Identifica il Progetto nella sua unitarietà

Delinea, attraverso lo strumento dell’Intesa Stato-Regione, l’apparato normativo e amministrativofunzionale alla rapida realizzazione del Progetto.

Nomina il Commissario Straordinario

COMMISSARIO STRAORDINARIO

Alloca in modo chiaro responsabilità/rischi tra soggetti pubblici e privati in funzione delle opere da realizzare

Definisce i pre-requisiti tecnici e professionali per l’individuazione dei concessionari privati e

bandisce la gara

Stipula l’Accordo di Programma con i soggetti pubblici incaricati della realizzazione delle opere complementari con riferimento agli investimenti

da effettuare e alle risorse per finanziarli

La collaborazione tra settore pubblico e privati

Sulla base del consenso raggiunto tra le

amministrazioni competenti, si procederà a:

Opere portuali

Affidamento in concessione della

realizzazione e gestione dei nuovi

terminal ad un unico raggruppamento di

soggetti privati (“Società di Corridoio”).

Infrastrutture complementari

Individuazione dei fondi e stipula dei

relativi accordi con le amministrazioni

competenti per la realizzazione delle

opere infrastrutturali complementari al

Progetto (interventi ferroviari e

autostradali), in tempi coerenti con

l’entrata in esercizio dei nuovi terminal.


GRADO DI COINVOLGIMENTO DEL PUBBLICO E DEL PRIVATO NELLE SINGOLE OPERE

27

Attraverso il coinvolgimento dei privati nella costruzione/gestione operativa dell’infrastruttura, il settore

pubblico ottimizza il processo di realizzazione dell’opera, con riferimento sia all’utilizzo delle risorse

finanziarie sia alle competenze tecnico-gestionali.

INTERVENTI NORMATIVI

INFRASTRUTTURE FERROVIARIE

Pubblico

Privato

INFRASTRUTTURE IN CONCESSIONE

(PORTUALI E STRADALI)

INFRASTRUTTURE LOGISTICHE

INTERVENTI NORMATIVI

INFRASTRUTTURE FERROVIARIE

Pubblico

Privato

INFRASTRUTTURE IN CONCESSIONE

(PORTUALI E STRADALI)

INFRASTRUTTURE LOGISTICHE

Procedura di individuazione del Concessionario per la Fase I

INDIVIDUAZIONE DEL “CONCEDENTE”

INDIVIDUAZIONE DEL “CONCEDENTE”

AGGIUDICAZIONE DELLA CONCESSIONE

AGGIUDICAZIONE DELLA CONCESSIONE

Commissario Straordinario, individuato dall’intesa tra Stato e Regione, con poteri sostitutivi rispetto alle amministrazioni competenti.

Individuazione di una procedura trasparente ispirata al principio del confronto competitivo, per la selezione del Concessionario (Società di Corridoio).

DEFINIZIONE DELL’OGGETTO DELLA CONCESSIONE

DEFINIZIONE DELL’OGGETTO DELLA CONCESSIONE

Realizzazione e gestione del Molo VII di Trieste e del nuovo Terminal Container di Monfalcone, tenendo conto dell’attuale concessione sul Molo VII.

Previsione della possibilità di affidare la gestione dei Terminal di Trieste e di Monfalcone a due soggetti distinti, mantenendo in capo al Concessionario il coordinamento unitario del Progetto.

Determinazione dei requisiti tecnici/professionali necessari al Concessionario per la realizzazione e gestione delle opere.

Aggiudicazione della Concessione al raggruppamento (Concessionario), individuato ai sensi della normativa italiana ed europea applicabile.


È opportuno che il gestore unico integri le attività e le competenze relative, da un lato, alla realizzazione delle opere (società di costruzione), dall’altro, alla gestione dei terminal e alla canalizzazione dei relativi traffici (gestori di terminal, shipping companies, etc.).

28

Concessione

Project Finance

Apporto capitale di rischio e know-how

Contratto di gestione

Contratto di gestione

29

Ipotesi di struttura contrattuale

Gestore Terminal di Monfalcone

Gestore Molo VII porto di Trieste

Società di Corridoio

Ente concedente

Commissario Straordinario

Azionisti

Società di costruzione

Shipping companies

Gestori di terminal

Investitori istituzionali

Stakeholder locali

Soggetti finanziari pubblici e privati

Banche

Un’ipotesi di struttura contrattuale che consenta la realizzazione delle opere portuali con capitali privati è illustrata nella seguente figura:


Indice












31

Raddoppio del Molo VII di Trieste


Lunghezza totale

banchine

Superficie Terminal

totale

Capacità

Costo

1.450 m (750 m + 700 m)

680.000 mq (400.000 mq + 280.000 mq)

1,2 – 1,5 mln di TEU(336.000 TEU nel 2008)

€ 288 mln

Localizzazione e alcune principali caratteristiche della nuova infrastruttura portuale da realizzare a Trieste:

PORTO DI TRIESTE

32

Nuovo Terminal Container di Monfalcone

Lunghezza banchina

Superficie Terminal

Capacità

Costo

1.500 m

750.000 mq

2,0 mln di TEU

€ 424 mln (incl. € 54 mln per dragaggi)

Localizzazione e alcune principali caratteristiche delle nuove infrastrutture portuali da realizzare a Monfalcone:


RENDERING DEL NUOVO TERMINAL

33

Interventi ferroviari e stradali

Scenario A (€ 160 mln)

Upgrade linee di raccordo con Monfalcone.

Realizzazione della stazione del terminale ferroviario presso il terminal Monfalcone.

Interventi ferroviari

Scenario B (€ 80 mln)

Raddoppio linea presso svincolo Udine – Venezia.

Raddoppio circonvallazione Udine.

Upgrade linea Monfalcone – Udine.

Trieste: 1.000.000 TEU

Monfalcone: 900.000 TEU

Trieste: 1.100.000 TEU


Interventi stradali (1)

Unico scenario (€ 50 mln)

Potenziamento svincoli porto-autostrada.

Eliminazione casello autostradale Lisert.

Monfalcone: > 3.000.000 TEU

L’attuale capacità di trasporto su strada e su ferro dell’area di Trieste (800.000 TEU e 660.000 TEU rispettivamente) e Monfalcone (600.000 TEU e 140.000 TEU) soffre di alcuni “colli di bottiglia” nei principali snodi di transito.

La piena operatività della Fase I del Progetto richiede l’attuazione di alcuni interventi sulle infrastrutture stradali e ferroviarie. La realizzazione delle opere ferroviarie può essere suddivisa in due tranche, in funzione della capacità massima richiesta:

la prima (“Scenario A”), consentirebbe complessivamente una capacità di 1,9 mln di TEU;

la seconda (“Scenario B”), consentirebbe complessivamente una capacità di 2,3 mln di TEU.


(1) La realizzazione della terza corsia della A4 presenta forti sinergie con lo sviluppo del Progetto migliorando la viabilità stradale dell’area.

Indice












Finanziato con capitali privati, struttura finanziaria preliminare:

Durata della concessione: 30 anni Durata periodo di costruzione: 4 anni Durata periodo di ramp-up: 5 anni dalla fine della costruzione Durata del Term Loan: 20 anni DSCR min: 1.60x

Ipotesi preliminare di finanziabilità

Le opere relative ai nuovi Terminal verranno realizzate in concessione da imprenditori privati (costruttori, shipping companies, gestori di terminal, investitori finanziari) disposti ad investire nel Progetto, il cui finanziamento avverrebbe in Project Financing.

Sulla base dell’attuale stima dei costi ed ipotizzando una concessione della durata di 30 anni, è stata definita la seguente struttura finanziaria:

Gli interventi ferroviari e stradali verrebbero realizzati con apposite risorse sulla base di specifici accordi con la Pubblica Amministrazione (contributi pubblici, risorse delle concessionarie, ecc.).

35


(1) La stima non comprende i costi per la realizzazione della Piattaforma Logistica di Trieste, per la quale sono già in corso le procedure di stanziamento fondi a parziale copertura dell’opera.

(2) Al netto di IVA

EUR FONTI (2) EUR IMPIEGHI (2)Equity 252.069.309 30% Costi di costruzione 712.000.000 84%

Term Loan 593.104.256 70% Costi capitalizzati 111.997.057 13%

Cassa / Riserve 21.176.508 3%

Totale 845.173.565 100% Totale 845.173.565 100%

Finanziato con altre risorse

€ mln (1)

Molo VII raddoppio 288

Terminal Monfalcone (incluso dragaggi) 424

Interventi ferroviari (A) 160

Raccordo Stradale Lisert 50

Totale ipotesi (A) 922

Interventi ferroviari (B) 80

Totale ipotesi (B) 1.002

Elementi chiave per la finanziabilità del Progetto

Il raddoppio del Molo VII e la realizzazione del Terminal di Monfalcone possono essere finanziate

attraverso il ricorso a capitali privati, nel presupposto che venga definito un contesto normativo e

contrattuale idoneo. In particolare, è opportuno che:

il soggetto o ente “concedente” acquisisca il necessario consenso da parte delle amministrazioni

coinvolte nella realizzazione del Progetto, inclusi i principali permessi ed autorizzazioni, prima

dell’affidamento in concessione;

vengano definiti appositi accordi vincolanti con le amministrazioni competenti alla realizzazione

delle opere infrastrutturali accessorie al Molo VII e al Terminal di Monfalcone (opere viarie e

ferroviarie), tali da assicurare la realizzazione di tali opere in tempi certi e coerenti con il

completamento del Progetto;

venga individuata una struttura contrattuale ed in particolare un testo di concessione che definisca

un’equa allocazione di rischio tra le parti coinvolte consentendo di accedere ai finanziamenti a

lungo termine su base Project Finance.

36


Elementi chiave per la finanziabilità del Progetto (segue)

Una durata a lungo termine che consenta agli investitori privati di rientrare degli investimenti realizzati

attraverso i flussi reddituali generati dai terminal portuali.

La disciplina del riequilibrio economico-finanziario al verificarsi di eventi imprevisti, di forza maggiore o

dipendenti dalla volontà del concedente/Pubblica Amministrazione (inclusi eventuali ritardi nella

realizzazione delle suddette opere accessorie).

Limitazioni alla realizzazione di infrastrutture concorrenti o in alternativa meccanismi di

compensazione a favore del concessionario in caso di loro realizzazione.

Un meccanismo chiaro ed univoco per la determinazione dell’indennizzo a favore del concessionario

in tutti i casi di scadenza anticipata della concessione.

37


PRINCIPALI PREVISIONI DELLA CONCESSIONE

Il contratto di concessione deve chiaramente identificare le responsabilità dei singoli soggetti coinvolti

e prevedere un’equilibrata allocazione dei rischi tra pubblico e privato, secondo la logica di

attribuzione al soggetto maggiormente in grado di poterlo gestire.

Indice












Il Progetto “Piastra Logistica del FVG” contribuirebbe a restituire all’Italia una posizione di rilevo nel mercato internazionale dello shipping sia come attore di primo piano nel contesto del Mediterraneo, sia come punto di accesso ai mercati dell’Europa Continentale e Orientale delle rotte da e per il Far East.

Una rapida realizzazione del Progetto appare, inoltre, strategica in un contesto portuale Mediterraneo in continua evoluzione in cui, sia i Paesi della sponda Nord sia quelli della sponda Sud, sono impegnati in investimenti significativi a potenziamento della propria capacità portuale.

L’intero Sistema Paese trarrebbe vantaggio da un intervento in grado di razionalizzare la movimentazione e la distribuzione delle merci sul territorio nazionale, facendo leva sull’intermodalità e valorizzando le potenzialità del vettore marittimo.

Le infrastrutture del progetto consentiranno di attrarre risorse in un settore, quello marittimo, che genera un indotto per il sistema Italia di circa € 10 mld.

La presenza di un hub portuale di grandi proporzioni consentirebbe anche di attrarre ulteriori investimenti esteri nell’area, valorizzando l’intero bacino dell’Alto Adriatico.

Il Progetto, integrando in modo appropriato le diverse modalità di trasporto e valorizzando adeguatamente le reti ferroviarie, appare coerente con gli obiettivi di riequilibrio modale dei flussi di traffico merci anche in un’ottica di sostenibilità ambientale e di contenimento del livello di congestione delle reti.

39

Rilevanza del Progetto per Italia e FVG


ITALIA

La realizzazione del Progetto assume particolare rilevanza per l’intero Sistema Paese.

Le imprese del FVG, e più in generale di tutto il Triveneto, potrebbero beneficiare di un significativo vantaggio competitivo nell’approvvigionamento e nella commercializzazione dei propri prodotti rappresentato dalla vicinanza ad un grande hub internazionale.

Il coinvolgimento diretto di soggetti istituzionali e industriali regionali garantisce un’adeguata valorizzazione delle esigenze espresse dal territorio in termini di efficienza logistica e di tutela ambientale.

La Regione vedrebbe garantito un ritorno economico e sociale significativo, investendo in un settore come quello logistico portuale che presenta un moltiplicatore elevato sia in termini di reddito (1.000 € di investimenti generano 2.757 € di reddito) sia in termini di occupazione (1.000 addetti nell’economia portuale generano 2.032 unità di lavoro nel sistema economico nazionale).

Il potenziamento dei flussi di merci nel sistema logistico del Friuli Venezia Giulia porterebbe ad un aumento significativo dei volumi movimentati sia a Porto Nogaro, altro scalo portuale regionale, sia nelle infrastrutture intermodali regionali esistenti (Interporto di Cervignano, Autoporto di Gorizia, Interporto di Fernetti e Interporto di Pordenone).

La realizzazione del Progetto, investendo in modo mirato anche sul sistema ferroviario e sulle reti autostradali, consentirebbe la gestione di flussi di traffico crescenti senza ricadute in termini di congestione delle reti.

40

Rilevanza del Progetto per Italia e FVG (segue)

FVG

Le ricadute positive del Progetto sarebbero significative anche per la Regione Friuli Venezia Giulia.


La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia Opportunità di sviluppo della portualità italiana...

Documents

Transcript of La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia Opportunità di sviluppo della portualità italiana...