La mobilità urbana in Italia Profili, tendenze e confronti con lEuropa Firenze, 19 aprile 2011...

La mobilità urbana in Italia Profili, tendenze

e confronti con l’Europa

Firenze, 19 aprile 2011

Carlo Carminucci, [email protected]

1. IL QUADRO DELLA DOMANDA DI MOBILITA’ URBANA

I contenuti della presentazioneI contenuti della presentazione

2. PROFILI SINTETICI DELL’OFFERTA DI TRASPORTO PUBBLICO NELLE AREE URBANE

3. IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA E IL CONFRONTO CON L’EUROPA

4. SPUNTI CONCLUSIVI



PROFILI SINTETICI DELL’OFFERTA DI TRASPORTO PUBBLICO NELLE AREE URBANE

IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA E IL CONFRONTO CON L’EUROPA


• indagine telefonica, con sistema CATI, sulla mobilità della popolazione italiana tra 14 e 80 anni; completate undici annualità, dal 2000 al 2010, in corso il 2011

• campione rappresentativo (margine di errore inferiore all’1%), distribuito su base regionale e principali caratteri demografici della popolazione, composto da oltre 3.500 unità per ogni fase (trimestre) per un complesso di circa 15.000 unità-anno

• vengono rilevati in modo dettagliato e sistematico tutti gli spostamenti effettuati dell’intervistato nel giorno precedente l’intervista (solo giorni feriali), ad eccezione degli spostamenti a piedi che hanno richiesto meno di 5 minuti di tempo

• per “mobilità urbana” intendiamo l’insieme degli spostamenti che hanno origine e destinazione dentro i confini comunali e comunque non sono superiori ai 20 km

La fonte principale dei dati: l’indagine “Audimob” (Osservatorio Isfort – Fondazione BNC su stili e comportamenti di mobilità degli italiani)

Un colpo di freno alla domanda di mobilità, ma i consumi resistono nelle aree urbane

Giorno medio feriale 2009 Var % 2008-2009

Spostamenti totali (in milioni) 125,4 -2,1

Spostamenti urbani (in milioni) 80,8 +0,9

% Spostamenti urbani 64,4 (+1,8)

La dinamica della domanda complessiva di mobilità (numeri indici: anno La dinamica della domanda complessiva di mobilità (numeri indici: anno 2000=100)2000=100)

97,794,7

97,9101,5

99,4

100,0 101,9

114,8119,4

128,3

117,8

94,7

97,395,6

96,9

100,0

75,0

90,285,9 88,7

70

90

110

130

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Spostamenti Passeggeri/Km

La lunghezza media (in Km)

11,4

4,3

12,211,811,710,1

7,7

8,88,79,0

4,24,04,04,35,15,04,74,7

0

2

4

6

8

10

12

14

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Spostamenti urbaniSpostamenti totali Spostamenti urbaniSpostamenti totali

Il tempo medio di percorrenza (in minuti)

20,6

15,2

21,221,021,019,8

18,719,119,219,6

15,014,814,814,416,015,615,616,0

10

12

14

16

18

20

22

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Spostamenti urbaniSpostamenti totali Spostamenti urbaniSpostamenti totali

Lunghezza (in crescita) e durata degli spostamenti urbani

Lunghezza media (in km) Tempo medio (in minuti)

Le quote modali: il trasporto pubblico in affanno

Ripartizione degli spostamenti per mezzi di trasporto motorizzati Ripartizione degli spostamenti per mezzi di trasporto motorizzati nella mobilità extraurbana e nella mobilità urbana (val. %)nella mobilità extraurbana e nella mobilità urbana (val. %)

Mobilità urbana Mobilità extraurbana

2009 2008 2009 2008

Mezzi pubblici 11,6 12,6 11,3 13,0

Mezzi privati (auto) 80,8 79,5 85,9 83,8

Motociclo/Ciclomotore 7,5 8,0 2,0 3,2

Totale spostamenti motorizzati 100,0 100,0 100,0 100,0

Nella mobilità collettiva è molto ampia la forbice tra grandi aree urbane e resto del Paese

Le quote modali del trasporto pubblico urbano per dimensione delle Le quote modali del trasporto pubblico urbano per dimensione delle città (%)città (%)

22,2 22,6 22,4 23,321,5

26,7 27,430,5

28,5 28,6 28,4 29,327,7

29,327,4

7,2 7,39,1 8,3 8,8

5,43,4 3,9 4,0 3,3

22,722,424,7

22,522,3

0

10

20

30

40

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Comuni con 100.000 e più abitanti Grandi città Comuni <100.000 abitanti

Var. passeggeri -3,3%

Var. passeggeri -15,4%

6,1

71,0

22,9

7,8

71,4

20,8

0102030405060708090

2008 2009

Nord-Ovest

Moto, ciclomotore o scooter

Mezzi privati (auto)

Mezzi pubblici

Moto, ciclomotore o scooter

Mezzi privati (auto)

Mezzi pubblici

7,9

81,4

10,76,5

83,6

9,9

0102030405060708090

2008 2009

Nord-Est

9,6

75,1

15,49,0

78,9

12,1

0102030405060708090

2008 2009

Centro

8,0

86,3

5,7 7,0

86,0

7,0

0102030405060708090

2008 2009

Sud e Isole

Il trasporto pubblico pesa di più nelle regioni del Nord-Ovest

Nord-Ovest

Centro

Nord-Est

Sud e Isole

Spostamenti a piedi Spostamenti in bici Totale

Segnali deboli anche dalla mobilità dolce

% degli spostamenti a piedi e in bicicletta sul % degli spostamenti a piedi e in bicicletta sul totale totale

26,2 27,2 27,4 25,9 27,2 26,3 28,1 26,9 27,6 26,5

4,4 4,4 3,73,8 2,2 4,8

5,85,6 5,2 5,2

0

10

20

30

40

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

31,732,833,9

30,6

Indici di soddisfazione per i diversi mezzi di trasporto

Voto 1-102009

% voti6-10

% voti7-10

Motociclo,ciclomotore

8,26 93,3 87,2

Bicicletta 8,25 90,0 83,2

Automobile 7,89 88,5 80,2

Metropolitana 7,34 86,2 72,1

Pullman 6,63 75,4 58,5

Autobus/tram 6,05 65,9 45,7

Treno locale 5,91 62,5 42,9

Voto 1-102009

Motociclo,ciclomotore

8,33

Bicicletta 8,12

Metropolitana 7,31

Automobile 7,22

Pullman 6,44

Treno locale 6,18

Autobus, tram 5,44

TOTALE

GRANDI CITTA’

Il divario nella soddisfazione fra mezzi privati e mezzi pubblici (ma la metropolitana va bene)…

Totale Grandi città

2009 2008 2009 2008

Motociclo, ciclomotore 29,1 29,5 28,9 29,5

Automobile 26,1 26,1 23,3 23,0

Mezzi pubblici 14,1 14,7 12,9 13,1

…e lo stesso divario nella velocità media percepitaLa velocità media percepita degli spostamenti urbani per mezzi di trasporto (in km/h)

In prospettiva vorrebbe…..2009 2007

Totale Grandi città Totale Grandi città

Utilizzazione dell’auto

Aumentare 6,6 7,2 7,3 7,8

Diminuire 34,1 34,1 33,6 36,4

Non modificare 58,4 57,7 58,3 55,2

Non sa 0,9 1,1 0,8 0,6

Totale 100,0 100,0 100,0 100,0

Saldo “Aumentare-Diminuire”Saldo “Aumentare-Diminuire” -27,5-27,5 -26,9-26,9 -26,3-26,3 -28,6-28,6

Utilizzazione di motociclo/ ciclomotore

Aumentare 13,4 11,3 13,0 10,6

Diminuire 3,2 3,5 3,2 3,6

Non modificare 77,8 79,3 80,2 81,3

Non sa 5,5 5,9 3,6 4,5

Totale 100,0 100,0 100,0 100,0

Saldo “Aumentare-Diminuire”Saldo “Aumentare-Diminuire” +10,2+10,2 +7,8+7,8 +9,8+9,8 +10,0+10,0

Utilizzazione di mezzi pubblici

Aumentare 39,7 43,4 39,9 45,1

Diminuire 5,7 7,1 5,3 6,1

Non modificare 53,3 48,4 53,6 47,8

Non sa 1,3 1,1 1,2 1,0

Totale 100,0 100,0 100,0 100,0

Saldo “Aumentare-Diminuire”Saldo “Aumentare-Diminuire” +34,0+34,0 +36,3+36,3 +34,6+34,6 +39,0+39,0

Propensione alla modifica dei comportamenti d’uso dei mezzi di trasporto (%)

Il mezzo pubblico oggetto del desiderio?Il mezzo pubblico oggetto del desiderio?

Perché si utilizza poco il mezzo pubblico: viaggiare più comodi non basta

Tutta la popolazione Grandi città

2007 2003 2007 2003

17,1 13,6 7,5 4,8

70,5 60,3 64,0 54,0

42,5 33,6 60,0 40,7

4,8 5,4 8,1 10,1

1,8 0,6 1,8 0,7

8,0 11,9 4,4 10,1

Fattore accessibilità/comodità

Fattore tempo

Fattore qualità

Fattore costo

Fattore preferenza

Fattore (in)disponibilità

Per quale ragione non ha utilizzato il mezzo pubblico? (max 2 risposte, val. %)

Conosce le linee, i percorsi disponibili e gli orari del passaggio dei mezzi pubblici che avrebbe potuto utilizzare per lo spostamento? (val. %)(*)

TotaleCittà con meno di 100.000 ab.

Città con oltre 100.000 ab.

Grandi città

(*) Domanda rivolta a chi ha utilizzato un mezzo privato per il principale spostamento effettuato nel corso della giornata

Il nodo dell’informazione

33,7

32.000

34.000

36.000

38.000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

58

59

60

61

Nu

mero

di

au

tovett

ure

Tasso d

i moto

rizzazio

ne

Numero

auto

Tasso di motorizzazione

La motorizzazione in Italia e in Europa

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Numero 33.706.153 34.310.446 33.973.147 34.667.485 35.297.282 35.680.097 36.105.183 36.371.790

Tasso 58,8 59,3 58,1 59,0 59,7 59,8 60,1 60,3

Fonte: Isfort su dati ACI e Istat

51,3 50,7 50,4 49,848,3 47,7 47,5 46,2 45,8

43,941,5

50,147,0

41,2

60,1

66,7

30

40

50

60

70

Luss

embu

rgo

Ital

ia

Aus

tria

Finl

andi

a

Ger

man

ia

Fran

cia

Spag

na

Belg

io

Reg

no U

nito

Svez

ia

Ola

nda

Irla

nda

Port

ogal

lo

Gre

cia

UE1

5

UE2

7

Tasso di motorizzazione (auto ogni 100 abitanti)

nei principali Paese dell’Unione Europea Anno 2008

Stalli di sosta a pagamento su strada per 1.000 autovetture circolantiComuni capoluogo di provincia

Fonte: Istat

49,849,150,1

46,444,8

42,1

38,436,3

30

40

50

60

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

0,610,580,57

0,530,5

0,460,44

0,43

0,20

0,40

0,60

0,80

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Mq di ZTL e tasso di presenza (kmq di Ztl ogni 100 kmq di superficie comunale)Comuni capoluogo di provincia

Le misure dissuasive della circolazione privata: in estensione, ma con qualche incertezza

Densità di piste ciclabili (km per 100 km2 di superficie comunale)Comuni capoluogo di provincia

13,7

12,911,8

10,39,3

8,67,36,8

0

5

10

15

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Disponibilità di aree pedonali (mq per 100 abitanti)Comuni capoluogo di provincia

Fonte: Istat

33,333,1

32,2

29,028,2

26,826,025,7

20

25

30

35

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

La promozione della mobilità non motorizzata: più gradualità per le isole pedonali




IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA E IL CONFRONTO CON L’EUROPA


Dinamica delle vetture*km erogate 2002-2008 Dinamica delle vetture*km erogate 2002-2008 (numeri indice)(numeri indice)

10099

100101

102

106107

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Una tendenza molto graduale all’incremento dell’offerta (dati da un campione di 46 aziende del Tpl urbano)

1,2

0,9

0,0

1,6

Evoluzione delle Evoluzione delle vetture*km erogate 2007-vetture*km erogate 2007-

2008 2008 (var. %; analisi (var. %; analisi dimensionale)dimensionale)Grandi

città

Città con più di 100mila

ab.Città con meno di

100mila ab.

Media nazionale

Dinamica dei passeggeri trasportati 2002-2008 Dinamica dei passeggeri trasportati 2002-2008 (numeri indice)(numeri indice)

100 100 100101

102

105

108

2002 2003 2004 2005 2006 2007 20080,3

2,8

1,3

1,6

3,0

Evoluzione dei passeggeri Evoluzione dei passeggeri trasportati 2007-2008 trasportati 2007-2008

(var. %; analisi (var. %; analisi dimensionale)dimensionale)Grandi

città

Città con più di 100mila ab.

Città con meno di

100mila ab.Media

nazionaleCapoluoghi

regionali (Stima 2008/09)

Ricavi tariffari per passeggero e tassi di inflazione (2002-2008; numeri Ricavi tariffari per passeggero e tassi di inflazione (2002-2008; numeri indice)indice)

Compensazioni pubbliche per km e tassi di inflazione (2002-2008; Compensazioni pubbliche per km e tassi di inflazione (2002-2008; numeri indice)numeri indice)

Le componenti di base dei ricavi (leva tariffaria, compensazioni per i servizi) più lente dell’inflazione

100102

106108 109

112 112

100103

106

110

114116

122

95

100

105

110

115

120

125

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ricavi tariffari per passeggero

FOI trasporti

100 100

105

109

114 115117

100103

106

110

114116

122

95

100

105

110

115

120

125

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Compensazioni pubbliche km

FOI trasporti

Evoluzione dellevoci di costo per km e tassi di inflazione (2002-2008; numeri Evoluzione dellevoci di costo per km e tassi di inflazione (2002-2008; numeri indice)indice)

Evoluzione dei prezzi delle materie prime (2002-2008; numeri Evoluzione dei prezzi delle materie prime (2002-2008; numeri indice)indice)

I costi sono invece più veloci dell’inflazione

200

2200

32004

2005

2006

2007

2008

Var. %2007-

2008

Materie prime 100 100 101 116 123 121 134 10,7

Servizi 100 108 117 123 132 134 147 9,7

Ammortamenti 100 105 110 115 111 120 119 -0,8

Tasso inflazione(FOI generale)

100 102 104 106 108 110 114 3,6

Tasso inflazione(FOI trasporti)

100 103 106 110 114 116 122 5,2

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Var. %

2007-2008

Gasolio 100 102 110 130 136 136 157 15,4

GPL 100 104 104 110 125 121 131 8,3

Assicurazioni 100 105 106 108 110 112 115 2,4

Lubrificanti 100 111 113 116 122 129 136 5,4

Riparazioni 100 104 108 112 116 120 126 5,1

Manutenzioni 100 104 106 108 110 112 115 2,6

Età media degli autobus in anni (2002-2008)Età media degli autobus in anni (2002-2008)

9,7

8,7 8,68,1 7,9 8,1

8,4

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Senza contributi si rialza l’età media degli autobus

Quota autobus ad alimentazione alternativa al

gasolio*

Quota autobusalmeno Euro III

Quota autobusalmeno Euro IV

Nord-Ovest 19,2 31,2 9,6

Nord-Est 29,9 25,2 6,8

Centro 22,8 54,5 -

Sud e Isole 11,9 37,6 3,0

Media nazionale 20,3 37,8 5,3

Profilo ecologico degli autobus (2007, val. %)Profilo ecologico degli autobus (2007, val. %)

Nord-ovest 8,7Nord-Est 8,3Centro 7,4Sud e Isole 9,4

* Metano, GPL, Elettrico, Altro

Indicatori 20022007

2008

Costi operativi per vettura*km (euro)

3,71 4,22 4,30 +15,9+15,9

Costi operativi per passeggero (euro)

0,96 1,09 1,10 +14,6+14,6

Ricavi da traffico per vettura*km (euro)

1,15 1,29 1,31 +13,9+13,9

Ricavi da traffico per passeggero (euro)

0,30 0,33 0,33 +9,6+9,6

Ricavi totali per addetto (euro) 64.639 76.987 80.288 +24,2+24,2

Costi e ricavi unitari delle aziende di trasporto pubblico urbanoCosti e ricavi unitari delle aziende di trasporto pubblico urbano

Var. % 2002-2008

Segnali di recupero di produttività, ma non basta

1) Peggiora il rapporto ricavi da traffico/costi operativi (“quota 35%” sempre più Peggiora il rapporto ricavi da traffico/costi operativi (“quota 35%” sempre più lontana)lontana)

31,331,5

30,9 30,9

30,3

30,630,5

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

…con due gravi conseguenze per gli equilibri del settore

Nel 2008:• il 48% delle aziende ha fatto registrare un risultato negativo nella

gestione finanziaria (anche a causa dei ritardi nell’erogazione dei contributi pubblici)

• il 43% ha fatto registrare un risultato operativo negativo (margine operativo netto o EBIT)

• il 33% ha fatto registrare una perdita di bilancio

2)2) In grave difficoltà i bilanci aziendali In grave difficoltà i bilanci aziendali




3. IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA E IL CONFRONTO CON L’EUROPA


Il peso del ferro nel trasporto pubblico urbano: un settore ad alto potenziale

Ripartizione degli spostamenti motorizzati per mezzi di trasporto nella mobilità urbana (Val. %)

2009 2005

Fonte: Isfort, Osservatorio

”Audimob”

80,8

7,5 11,6

81,9

7,6 10,6

La ripartizione “ferro”/“gomma” degli spostamenti urbani con mezzi di trasporto pubblico (Città con oltre 100mila abitanti - Val. %)

2009 2005

63,5

36,5

68,5

31,5

Domanda e offerta di tranvie: dal 1995 un trend di recupero graduale (molto graduale…)

(*) Dato provvisorio (**) Stima

Fonte: Isfort su dati CNIT 2008-2009

Domanda soddisfatta - Numeri indice (anno 1995=100)

101,6

140,1

101,0 102,2 105,0108,4

100,0

111,3

93,5

137,9

92,6 94,5 95,2 95,998,8

1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008* 2009**

Passeggeri Passeggeri-km

Lo spiccato dinamismo della metropolitana (dal versante della domanda più che da quello dell’offerta)

(*) Dato provvisorio (**) Stima

Fonte: Isfort su dati CNIT 2008-2009

Domanda soddisfatta - Numeri indice (anno 1995=100)

132,1

100,0

133,0131,2121,9

116,1

76,7

107,8

142,4141,4138,0127,4

121,9

63,9

110,2

1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008* 2009* *

Passeggeri Passeggeri-km

La quota modale del Tpl nelle grandi aree urbane europee: un primo divario per le città italiane

(*) Spostamento dei soli residenti(1) Dati al 2006

Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2010 (dati al 2008)

0 20 40 60 80 100

Roma (*)

Barcellona RM

Berlino e Brandeburgo (1)

Parigi Ile-de-France

Helsinki

Praga

Gande Stoccolma

Grande Londra

Central Hungarian Region (Budapest)

Comunità di Madrid

VOR Region (Vienna)

% di viaggiatori su ferro (a) % di viaggiatori della sola metropolitana

0 20 40 60 80 100

Roma (*)

Barcellona RM



Helsinki

Praga

Gande Stoccolma

Grande Londra


Comunità di Madrid

VOR Region (Vienna)


21,9

43,6

31,7

37,5

18,9

40,7

45,0

28,8

18,3

40,6

48,2

0 20 40 60 80 100

Roma (*)

Barcellona RM



Helsinki

Praga

Gande Stoccolma

Grande Londra


Comunità di Madrid

VOR Region (Vienna)


21,9

43,6

31,7

37,5

18,9

40,7

45,0

28,8

18,3

40,6

48,2

0 20 40 60 80 100

Roma (*)

Barcellona RM



Helsinki

Praga

Gande Stoccolma

Grande Londra


Comunità di Madrid

VOR Region (Vienna)


0 20 40 60 80 100

Roma (*)

Barcellona RM



Helsinki

Praga

Gande Stoccolma

Grande Londra


Comunità di Madrid

VOR Region (Vienna)


0 20 40 60 80 100

Roma (*)

Barcellona RM



Helsinki

Praga

Gande Stoccolma

Grande Londra


Comunità di Madrid

VOR Region (Vienna)


0 20 40 60 80 100

Roma (*)

Barcellona RM



Helsinki

Praga

Gande Stoccolma

Grande Londra


Comunità di Madrid

VOR Region (Vienna)

0 20 40 60 80 100

Roma (*)

Barcellona RM



Helsinki

Praga

Gande Stoccolma

Grande Londra


Comunità di Madrid

VOR Region (Vienna)


0 20 40 60 80 100

Roma (*)

Barcellona RM



Helsinki

Praga

Gande Stoccolma

Grande Londra


Comunità di Madrid

VOR Region (Vienna)

0 20 40 60 80 100

Roma (*)

Barcellona RM



Helsinki

Praga

Gande Stoccolma

Grande Londra


Comunità di Madrid

VOR Region (Vienna)


84,7

59,5

70,0

50,0

67,9

57,2

62,6

28,3

52,7

49,5

46,0

(a) % di viaggiatori annui su tram, metro, ferrovie suburbane in rapporto al totale Tpl(1) Le stime includono le ferrovie regionali (*) Le stime non includono alcuni servizi della rete FS

Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2009 (dati al 2006 per le città UE e al 2008 per Roma)

Il riparto “ferro”/”gomma” in alcune aree capitali europee: un secondo divario per le città italiane

L’enorme ritardo nello sviluppo delle reti ferroviarie suburbane

Principali servizi ferroviari suburbani in Italia(1), Spagna, Germania, Francia e Regno Unito (città con un network superiore a 80 km)

Paese Area o Regione metropolitanaNumerodi linee

Lunghezza delle linee (in Km)

ItaliaRoma 7 195,1Milano 8 186,4Torino 6 92,0

Germania

Monaco di Baviera 7 442,0Berlino e Brandeburgo(2) 59 2.811,0Francoforte sul Meno 9 297,0Grande Stoccarda 6 248,0

Regno Unito

Grande Londra(2) >40 788,0Leeds (sistema del West Yorkshire)

12 349,1

Grande Manchester 9 319,0

SpagnaComunità di Madrid 9 340,0Barcellona (RMB) 14 573,0Siviglia 4 145,0

Francia Parigi Ile-de-France(2) 13 1.466,0(1) Per Milano sono state considerate tutte le “linee S”, con limite a Rho per le S5 ed S6; per Roma le FR1, FR2 (fino a Lunghezza), FR3 (fino a Cesano), le FR

per i Castelli romani (fino a Ciampino), la linea Met.Ro. per Ostia, quella per Pantano e quella per Viterbo fino a Sacrofano. Il dato di Torino è di fonte EMTA(2) La sima include le ferrovie regionali, integrate operativamente nel sistema di trasporto dell’area capitale (autorità congiunta di Berlino e del Brandeburgo:

VBB). Il dato delle sole suburbane (S-Bahn) di Berlino è di 15 linee e 332 km di rete; la rete suburbana in senso stretto di Parigi e Londra è rispettivamente di 587 km e di 336,8 km

Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2009 (dati al 2006) e Legambiente Pendolaria 2010

PaeseArea o Regione metropolitana

Numero di linee


Italia

Milano 3 74,6

Roma 2 36,6

Napoli 3 31,8

Torino 1 9,6

Genova 1 5,5

Catania 1 3,8

Germania

Grande Stoccarda 14 192,0

Berlino e Brandeburgo 9 145,0

Amburgo 3 101,0

Francoforte sul Meno 7 85,0

Monaco di Baviera 6 85,8

Dortmund 3 55,0

Colonia 5 45,0

Norimberga 3 38,2Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2009 (dati al 2006) e Legambiente Pendolaria 2010

Principali servizi di metropolitana in Italia, Spagna, Germania, Francia e UK

La rete di metropolitane in Italia: poche città e con sviluppi modesti (1/2)

PaeseArea o Regione metropolitana

Numero di linee


Regno Unito

Grande Londra 12 408,0(1)

Newcastle 2 77,5

Galsgow 1 10,4

Spagna

Comunità di Madrid 12+1 233,0

Valencia 3 133,5

Barcellona 6 112,3

Bilbao 2 38,9

Siviglia 1 18,0

Palma di Maiorca 1 7,2

Francia

Parigi Ile-de-France 16 200,0(1)

Lille 2 45,0

Lione 4 29,3

Tolosa 2 28,2

Marsiglia 2 21,8

Rennes 1 9,4(1) Estensione della rete invece dei Km di linee (questo secondo dato a Londra è 416 km e a Parigi è 215,4 km)Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2009 (dati al 2006) e Legambiente Pendolaria 2010

La rete di metropolitane in Italia: poche città e con sviluppi modesti (2/2)

Principali servizi di metropolitana in Italia, Spagna, Germania, Francia e UK

Il dinamismo delle medie città nei sistemi a guida vincolata

Le caratteristiche tecniche delle nuove tranvie

Città Tipo di sistemaKm di rete

N. fermate

Capacità di

trasporto (*)

Entrata in funzione/

prolungamenti

Ulteriori estensioni

Padova Tram su gomma 10,5 241.800/2.000

marzo 2007/2009

progettate

Bergamo

Metrotranvia extraurbana

12,5 16 1.700 aprile 2009in

progettazione

Firenze Metrotranvia 7,6 14 5.000 marzo 2010in

progettazione

Mestre Tram su gomma 6,3 18varie

stime(1)

dicembre 2010

in corso/allo studio

Cagliari Metrotranvia 6,4 9 1.630 marzo 2008 in corso

Sassari Metrotranvia 4,3 8 1.028ottobre

2006/2009allo studio

PerugiaMetro a fune (people mover)

3,1 7 3.065 gennaio 2008 allo studio(*) La capacità massima del sistema è indicata in passeggeri-ora per direzione di marcia (1) Circa 170 a 4 passeggeri al mq, e 238 a 6 passeggeri al mq per veicolo (modello Translohr STE4)Fonte: Isfort su fonti locali e MetroTram

Il focus sui programmi di investimento sul ferro nelle grandi città: molte risorse ancora da reperire

Alcuni elementi economici delle opere per il trasporto pubblico su ferro (milioni di euro)

3.909,5(56,0%)

(44,0%)

Torino

Dati riferiti a 30 opere su 37

Fonte: Isfort su fonti varie

7.081,7(40,0%)

(60,0%)

Milano


13.367,4(27,2%)

(72,8%)

Roma


4.199,6(76,1%)

(23,9%)

Napoli


Qualche considerazione di insieme sugli investimenti in corso nel settore

Punti di attenzione (il “solito” pro-memoria)

Carenza di documenti di pianificazione, che aiutino una lettura/valutazione unitaria e integrata degli interventi

Dimensione degli investimenti spropositati rispetto alle risorse disponibili: definire le priorità di intervento

Investimenti monopolizzati dalla metropolitana

Metà delle opere nelle regioni del Nord

….e due timidi segnali di ottimismo

1) Valutando lo stato di avanzamento tra il 2005 ed il 2010 della L. 211/92 si evince che la quota di interventi conclusi assume una dimensione di una certa importanza e, soprattutto, che gli interventi ancora fermi alla fase delle gare o a quella di progettazione rappresentano una fetta ormai modesta (ma ovviamente si tratta di opere avviate molti anni fa…)

2) Quanto alla Legge “Obiettivo” gli interventi programmati (PIS) negli ultimi 5 anni dimostrano una decisa crescita passando, in termini di costo, da poco meno di 10 miliardi di euro a oltre 25 miliardi (tuttavia, è solo l’11% delle risorse, ovvero un quarto di quanto assegnato all’ANAS; e si tratta in gran parte investimenti nelle metropolitane programmati non solo per le grandi città!)

Linee in servizio o progettate(esclusa la regione di Parigi)

Fonte: Gart 2009

Già oggi il VT contribuisce a finanziare in misura consistente il sistema di Tpl.Alle AOTU sopra 100mila abitanti che abbiano deciso di realizzare infrastrutture di trasporto in sede propria è concesso di portare il prelievo VT dallo 0,55% all’1,75%. Al 2008 il 36% dell’investimento per nuovi progetti in Francia è avvenuto tramite autofinanziamento, il 52% delle risorse sono derivate da mutui, il 5% sono oneri delle collettività locali e altrettanti sono quelli dello Stato (Fonte: Certu-Gart).

Un primo elenco di 22 progetti di tram, nel 2008, sono stati ammessi a sovvenzione statale (20% dei costi), per 230km di rete in più e una spesa di 6,6 Mld di € al 2020 (Programma “Grenelle de l’Environment”).

A giorni è inoltre atteso l’esito di un secondo appello alla presentazione di progetti, sempre da parte di città medie. Le opere in fase di valutazione riguardano sia nuove linee (es. Aubagne, Avignon, Numes, Lens), sia estensioni della rete esistente (es. Bordeaux, Valenciennes, Montpellier). Per dare corso ad un piano così impegnativo la Legge “Grenelle 2” (luglio 2010) ha previsto come misure di sostegno finanziario: - l’instaurazione di un “Versement Transport” (VT) specifico per i comuni turistici;- la possibilità per le autorità di trasporto (AOTU) di istituire una tassa forfettaria sul prodotto della valorizzazione di terreni e immobili adiacenti alle nuove linee; - la sperimentazione di pedaggi urbani per città sopra 300mila ab. dotati di un piano della mobilità urbana (PDU).

Le buone pratiche europee: il programma di investimento sul tram in Francia

??????

Fonte: Copenaghen Metro

La sua realizzazione, ultimata nel 2007 (2 linee e 21km totali), è stata interamente finanziata tramite i ricavi da traffico e gli incrementi dei valori immobiliari delle aree attraversate dall’opera (cd. sistema della “cattura del valore”).Il soggetto preposto alla realizzazione dell’opera (Ørestad Development Corporation: 55% Comune di Copeaghen e 45% Stato danese) ha aperto un mutuo per l’investimento iniziale (880 milioni di euro) e per la realizzazione dei lavori di riqualificazione urbana dell’area sud (fase 1). Le fasi 2 e 3 (430 e 200 milioni di €) hanno ricevuti contributi anche dalla città di Federikesberg e dal Consiglio di Contea. Elementi qualificanti del progetto finanziario sono stati però sia la vendita diretta delle aree pubbliche possedute nella zona di Ørestad, sia le tasse comunali derivanti dalla cessione e valorizzazione degli edifici e terreni, sia inoltre i ricavi annuali derivanti dall’esercizio della linea.

La rete è destinata ad essere completata (anno 2018) da due linee circolari (“City Circle Line”): M3 e M4, interamente sottoterranee, e che serviranno il centro città nonché i distretti nord e sud-ovest poco coperti da linee pendolari (costo previsto circa 2 miliardi di €).

Le buone pratiche europee: il finanziamento della metropolitana automatica di Copenaghen

Il piano 1999-2003 (55,6km di nuova rete e 38 stazioni) è totalmente realizzato sotto la responsabilità di MINTRA, agenzia regionale che dal 2000 il soggetto fondamentale per la realizzazione del programma. Il Piano 2003-2007 (55,6km di binari e 36 stazioni) è sempre gestito da MINTRA, ma finanziato al 34% per mezzo di partnership e contratti di concessione, principalmente di tipo DBOT (in inglese: Design, Build, Operate and Tranfer) con raggruppamenti comprendenti società finanziarie, imprese di lavori pubblici e compagnie di trasporto. In questo modo sono sovvenzionati il prolungamento sulla linea 9 (con TFM) e le nuove linee leggere (con Metros Ligeros de Madrid e la società Metro Ligero Oeste). Altre opere realizzate con modalità finanziarie innovative sono: • L’estensione della linea 8 fino al nuovo termina dell’Aeroporto Madrid-Barajas (investimento di 45 milioni di € supportati da un concessionario privato);• Le PPP aggiudicate per gli interscambi da costruire o ampliare in congiunte operazioni d’urbanismo;• Il tram di Parla (8,2 km), che è un progetto dal Comune finanziato da un gruppo privato (138 milioni di euro), della quale oggi sono progettate altre 2 linee.Per il futuro (2007-2011 e oltre), considerata anche la situazione economica meno favorevole, gli importi pubblici previsti sono al ribasso e si ritiene di ricorrere sempre più a finanziamenti del settore privato.

Metro Ligero Oeste

Foto: Comunità di Madrid (CAM)

Lo sviluppo della metropolitana di Madrid (282 km) rappresenta un caso di riferimento internazionale. Una volta inaugurata nel 1995 la linea 6 di circonvallazione del centro, realizzata sotto la progettazione della Comunità di Madrid (CAM) e interamente finanziata dal Ministero delle Infrastrutture spagnolo, il governo centrale cede alla CAM la responsabilità di decidere e finanziare le nuove infrastrutture.

Forte di questa esperienza la CAM realizza il primo piano di estensione, ripetuto poi ogni quattro anni, a seguito dei quali la rete cresce prima verso i sobborghi nord ed est, poi su un nuovo percorso circolare di collegamento con la periferia sud, per poi puntare sullo sviluppo della metro leggera nel quadrante ovest.

Le buone pratiche europee: il rapido sviluppo della metropolitana di Madrid

1. IL MONITORAGGIO SULLA DOMANDA


2. IL MONITORAGGIO SULL’OFFERTA

3. IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA: IL CONFRONTO CON L’EUROPA


Un quadro denso di punti critici per la mobilità urbana in Italia

Nel bilancio di medio periodo lo scenario della scenario della domandadomanda è in deterioramento •la mobilità non motorizzata perde terreno•veicoli e passeggeri della mobilità privata sono in aumento•la qualità percepita del servizio pubblico non decolla •fattori-chiave di competitività (ad es. la velocità media delTtpl) sembrano peggiorare•il Tpl non guadagna mercato

Le aziendeaziende devono fronteggiare molteplici problemi

…sia dal lato dei ricavi:•un mercato difficile da attrarre (lato domanda)•risorse pubbliche per i servizi e per gli investimenti inferiori alle previsioni•rigidità tariffaria

…sia dal lato dei costi:• forte incremento del prezzo delle materie prime e dei servizi• aumento degli oneri finanziari

Le politichepolitiche ai diversi livelli sono deboli e contraddittorie

•tagli alle risorse per i servizi Tpl• investimenti insufficienti nelle infrastrutture dedicate (ad esempio il ferro urbano)• incertezza sulle politiche dissuasive della mobilità urbana• debolezza cronica della pianificazione urbana per la mobilità sostenibile•una grande spinta non viene neanche dalla UE (vedi il recente action plan sul trasporto urbano)

Il monitoraggio condotto dall’Osservatorio “Audimob” ormai sulla lunghezza di un decennio mostra che gli sforzi prodotti a più livelli per migliorare le condizioni della mobilità urbana non riescono ad incidere sui nodi strutturali del settore e quindi ad invertire in modo duraturo il segno negativo degli indicatori di performance.

Vanno quindi definitivamente sciolti alcuni nodi, quali:

1) l’incertezza e la frammentarietà storiche delle “regole del gioco” (cornice normativa)

2) il mancato riconoscimento del TPL quale priorità strategica nazionale (cornice finanziaria)

3) la mancanza di visione di insieme nelle pianificazioni urbane di settore (cornice pianificatoria)

Un primo obiettivo strategico: rimuovere alcune peculiari debolezze del modello italiano

Un secondo obiettivo strategico: migliorare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento nelle città

con azioni strutturali “classiche”: più offerta di infrastrutture, mezzi e servizi non solo per il Tpl (manutenzione strade e marciapiedi, segnaletiche, piste ciclabili ecc.)

con azioni di law enforcement: regole e sanzioni più stringenti per la circolazione dei mezzi privati, capacità di reprimere le infrazioni

con azioni redistributive dello spazio urbano, a favore della mobilità collettiva e di quella ecologica

con una maggiore integrazione tra pianificazione dei trasporti e pianificazione territoriale e urbanistica

La mobilità urbana in Italia Profili, tendenze

e confronti con l’Europa

Firenze, 19 aprile 2011

Carlo Carminucci, [email protected]

Grazie per l’attenzione!

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