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Roma, 26 marzo 2015

ACI – Sala Assemblea

LA GESTIONE DELLA SICUREZZA

DEI CANTIERI STRADALI

La sicurezza della circolazione nei cantieri

stradali

Prof. Ing. Francesca La Torre

Quadro normativo ed esperienze sul campo

Università degli Studi di Firenze

Francesca La Torre La gestione della sicurezza dei cantieri stradali Roma, 26 marzo 2015

87 606 incidenti in cantiere nel 2010 negli Stati Uniti (pari a

1,6% del numero complessivo di incidenti)

La maggior parte degli incidenti nei pressi dei cantieri non ha

provocato vittime:

0,6% incidenti mortali (0,6 su tutti gli incidenti)

30 % incidenti con feriti (28,5 su tutti gli incidenti)

69 % incidenti senza danni alle persone (28,5 su tutti gli

incidenti)

Fonte: http://www.ops.fhwa.dot.gov/wz/resources/facts_stats/injuries_fatalities.htm

Federal Highway Administration: U.S. Department of transportation


L’analisi condotta da Liljegren nel 2008 sul

periodo 2003-2008 mostra che lo 0.6% degli

infortuni e lo 0.9% delle vittime è associato ad

incidenti nei cantieri stradali


dal 2011


Scheda di rilevamento

Autostrade


Database cantieri

Database incidenti

Dati Rete ASPI (Autostrade per l’Italia):

3019 incidenti “in prossimità di cantiere” nel

periodo 2007-2012

591 incidenti “in prossimità di cantieri” con morti

e/o feriti nel periodo 2007-2012


I cantieri non sono tutti uguali


Schema Numero

totale

Lunghezza

totale (km)

Durata totale

(giorni) Incidenti

Numero

totale (%)

Lunghezza

totale (%)

Durata totale

(%)

1_2corsie 3290 14551,54 46490,44 163 10,83% 17,10% 29,84%

2_2corsie 7508 13880,01 9172,05 32 24,71% 16,31% 5,89%

3_2corsie 6001 13596,18 9456,13 34 19,75% 15,98% 6,07%

5_2corsie 177 410,48 11128,13 95 0,58% 0,48% 7,14%

6_2corsie 2467 8991,55 6636,81 74 8,12% 10,57% 4,26%

7_2corsie 75 257,76 474,79 9 0,25% 0,30% 0,30%

10_2corsie 25 78,70 151,17 1 0,08% 0,09% 0,10%

12_2corsie 136 820,79 56,56 1 0,45% 0,96% 0,04%

1_3corsie 2692 11905,80 38037,64 134 8,86% 13,99% 24,42%

2_3corsie 3603 7593,15 12181,86 49 11,86% 8,92% 7,82%

3_3corsie 1082 2633,53 1310,93 14 3,56% 3,10% 0,84%

4_3corsie 2085 6699,33 8257,12 49 6,86% 7,87% 5,30%

5_3corsie 782 2052,84 684,65 5 2,57% 2,41% 0,44%

6_3corsie 45 146,25 1581,03 16 0,15% 0,17% 1,01%

7_3corsie 82 215,80 6441,76 42 0,27% 0,25% 4,13%

10_3corsie 138 601,83 378,36 11 0,45% 0,71% 0,24%

11_3corsie 177 579,33 412,97 8 0,58% 0,68% 0,27%

12_3corsie 24 65,05 2934,27 25 0,08% 0,08% 1,88%

Total 30389 85079,92 155786,67 762 100,00% 100,00% 100,00%


NWb = tasso di incidentalità calcolato su un anno prima del cantiere

NWa = tasso di incidentalità calcolato durante cantiere

CMFw = variazione del tasso di incidentalità (> 1 peggiora la sicurezza)


noise

2%

others

3%

air pollution

2%

user safety

36%

worker safety

32%

user delay

20%

other pollution

5%

Una ricerca a livello europeo

Reduction in Road Closures

by Improved Pavement Maintenance

Procedures

(COST Action 343)

ha evidenziato che i fattori che vengono

considerati al momento di organizzare un

intervento di manutenzione in soggezione di

traffico, classificati in ordine di importanza,

sono:


L’ apertura del cantiere stradale comporta la chiusura

parziale o completa della carreggiata stradale almeno in

una direzione di marcia.

Ciò rappresenta una significativa una causa di perturbazione

del regolare deflusso veicolare e costituisce un elemento

aggiuntivo di rischio per la circolazione.


Gli incidenti “in cantiere” possono essere suddivisi in due categorie:

1. Incidenti legati al comportamento degli automobilisti – Incidenti in

cui l’incursione nel cantiere o la collisione in prossimità di esso da parte

degli utenti della strada con un operatore o con un qualsiasi oggetto del

cantiere porta al ferimento e/o alla morte dell’operatore e/o

dell’utente

2. Incidenti conseguenti alle attività lavorative interne al cantiere –

Incidenti dovuti ad uno sbagliato utilizzo delle attrezzature, dei veicoli o

legati a fattori ambientali interni alla zona di lavoro del cantiere.

N.B. 4 incidenti mortali su 5 avvenuti in cantiere coinvolgono autombilisti (Fonte: US DOT – FHWA, 2009)

E’ importante porre l’attenzione sui comportamenti tenuti dagli

automobilisti in approccio e all’interno del cantiere!!


Fonte: Distribution and characteristic of crashes at different locations within work zones in

Virginia by Nicholas J. Garber and Ming Zhao


CAUSE, LOCALIZZAZIONE E TIPOLOGIE DI INCIDENTI:

Su un totale di 720 incidenti mortali avvenuti in cantiere nel 2008:

Mancanza di uso della cintura di sicurezza è un fattore in 383 (53 %)

Eccesso di velocità è stato un fattore in 225 (31 %)

L'alcol è risultato un fattore in 146 (20 %)

22 % degli incidenti mortali si è verificato nelle autostrade urbane

(6 % di tutti gli incidenti mortali)

59 % di incidenti mortali si è verificato su strade con limite di velocità

di 90 km/h o superiore (rispetto al 49% di tutti gli incidenti mortali)

41% degli incidenti sono stati tamponamenti (rispetto al 16 % di tutti

gli incidenti mortali)


Sicurezza

di un cantiere

stradale

PROTEZIONE DEGLI UTENTI

DELLA STRADA DAL CANTIERE

PROTEZIONE DEL CANTIERE

DAGLI UTENTI DELLA STRADA


Controllo del traffico e delle code in approccio all’area di

cantiere;

Controllo delle velocità dei veicoli al fine di limitare l’ampia

dispersione dei valori che spesso viene registrata;

Modalità con cui il cantiere viene protetto nei confronti del traffico

veicolare in transito;

Formazione ed addestramento del personale addetto al

controllo della circolazione stradale e delle maestranze stesse che

operano all’interno del cantiere;

Puntuale informazione dell’utenza stradale della presenza e

dislocazione dei cantieri, delle possibili condizioni di congestione

conseguenti e della viabilità alternativa eventualmente disponibile.


ASAP (“Appropriate Speeds Save All People”)

Progetto internazionale iniziato nel febbraio 2013 e terminato a

fine gennaio 2015

Coinvolge oltre all’Università di Firenze altri quattro partners

europei

L'obiettivo principale di ASAP è quello di sviluppare linee guida

sulle migliori pratiche per il controllo della velocità nei cantieri

europei attraverso l’analisi di tutti i dati disponibili a livello

europeo ed extra-europeo in tema di gestione di velocità.


Diversi studi mostrano che le

condizioni di deflusso più sicure

all’interno del cantiere si hanno

quando i veicoli viaggiano

approssimativamente alla stessa

velocità, ovvero quando la

varianza delle velocità registrate

è bassa. Quindi i cantieri più sicuri

sono quelli con le più basse

variazioni di velocità tra la zona di

avvicinamento all’area di lavoro.

Fonte: Migletz, J. , Graham, J.L., Harwood, D. W.,

“Procedure for Determining Work Zone Speed Limits,”


Grandi riduzioni del limite di velocità comportano un incremento

della varianza tra le velocità degli utenti: una maggiore

dispersione di velocità e una più ampia gamma di velocità.

Le statistiche mostrano che in caso di riduzioni comprese tra i 15 e

20 km/h rispetto al limite “normale” siamo in presenza del minor

tasso di incidenti e conseguentemente di morti e feriti.

I cantieri senza riduzioni del limite di velocità rispetto a quello

regolare presentano invece un ‘incidentalità contenuta ma non la

minima!

Molte linee guida (e la maggior parte della regolamentazione

americano) richiede un massimo di riduzione di velocità tra 10 e

20 km/h , salvo particolari condizioni di pericolo.


Perché questa differenza?

Le statistiche mostrano che quando non è

imposta nessuna riduzione di velocità si

assiste ad un incremento di incidenti con

morti e/o feriti rispetto al caso di

riduzione di 15-20 km/h.

Probabilmente questa differenza è

dovuta alla presenza del cantiere nel

campo visivo dell’utente che genera

una percezione di pericolo per gli

automobilisti.

Questo porta alcuni (non tutti) utenti a rallentare anche se non richiesto e ad un

conseguente incremento della varianza delle velocità.

Questo sembra confermare che è la situazione che si presenta nel campo visivo

dell’utente e non tanto il limite imposto, che induce gli automobilisti a rallentare.


Due fattori dovrebbero essere presi

in considerazione nella scelta di

riduzione della velocità da parte

dei conducenti: Source: TRL

Riduzione volontaria: è inferiore a 15 km/h (a meno della

presenza di polizia o autovelox) ed è dovuta alla presenza di

dispositivi di gestione della velocità o in generale all’invito, da

parte delle autorità, a moderare la velocità.

Riduzione involontaria: dipende da “ciò che il conducente

vede", dal campo visivo. Il conducente rallenta solo se percepisce

la necessità di farlo, in base alle condizioni del cantiere o alla

percezione di un pericolo.


E’ importante imporre limiti di velocità credibili.

Quando il limite è in linea con le aspettative, gli utenti sono più inclini a

rispettarlo.

Quando invece il limite è meno credibile, alcuni utenti lo rispetteranno

mentre altri tendono a scegliere una velocità “più ragionevole”

generando un incremento della varianza delle velocità.

Infatti molte normative e linee guida (compreso D.M. 10 Luglio 2002),

pongono l’attenzione sul principio di credibilità della segnaletica.

The Ontario Traffic Manual (OTM): “…..Work sites should be carefully

checked to make sure that traffic controls are continually updated to suit

changing construction conditions due to work staging and progress, ……”


Linee guida extra-europee:

•USA

•Canada

•Australia


Categoria di strada: tutti i paesi

Larghezza delle corsie:

Fiandre, Austria, Germania, Belgio, Lussemburgo, Quebec, Svizzera,

Washington DOT.

Lunghezza e alla durata del cantiere:

Regno Unito, Svezia, Norvegia, Paesi Bassi, Danimarca, Irlanda, Stati

Uniti (MUTCD), Michigan, New York DOT, Australia.

Presenza degli operatori e distanze di sicurezza:

Regno Unito, Svezia, Norvegia, Austria, Paesi Bassi, Danimarca, Irlanda,

Svizzera, Stati Uniti (MUTCD), Washington DOT, Michigan, Australia,

Queensland.

Valutazione dell'impatto sul traffico:

Belgio, Norvegia.


Informational

measures

Physical

devices

Enforcement

measures

• Segnale di limite di velocità

• Display per il controllo delle velocità

• Pannelli a Messaggio Variabile

• Sbandieratori

• Presenza della polizia

• Sistemi automatici di rilevamento

• Radar drone

• Multe incrementate

• Strisce vibranti

• Restringimento delle corsie

• Rallentatori ottici


I risultati della letteratura ci dicono che:

I limiti di velocità ridotti hanno maggiori probabilità di

essere rispettati se sono percepiti come necessari

aumentare la credibilità dei limiti di velocità;

Molti studi mostrano come limiti di velocità variabili, che

cambiano cioè con il mutare delle condizioni del cantiere

o del traffico, siano più credibili (e quindi più

frequentemente rispettati) rispetto al limite di velocità

statico .

Source: Web

Informational

measures


Il sistema è costituito da un display collocato

su un sostegno fisso o mobile ed è dotato di un

sensore per misurare la velocità dei veicoli in

avvicinamento ed informare il conducente.

Limite:

Hanno una efficacia a lungo termine sarà

solo se supportata da periodici controlli di

polizia.

Tuttavia gli utenti sono spesso inconsapevoli

della velocità di marcia e rallentano quando

leggono la loro velocità di marcia sul display,

anche senza i controlli della polizia. Source: Web

Informational

meaures


• In Colorado, Finlandia, Danimarca e Svezia sono stati testati “ messaggi particolari“ che sembrano avere un buon effetto sulla

riduzione delle velocità.

Source: Web

Informational

measures


Informational

measures


Sono strisce autoadesive che

producono lievi sobbalzi ed

effetti sonori udibili quando le

vetture le attraversano.

Risultati:

• Il vantaggio dell’installazione

delle PRS è non tanto una

riduzione della velocità, ma soprattutto l’incremento del livello di

attenzione dei conducenti;

• Uno studio fatto in Canada mostra una riduzione della velocità

media e dell’85° percentile pari rispettivamente a 6,9 km/h e 9,5

km/h, a seguito dell’installazione delle strisce vibranti.

Source: Wang 6 al.

Physical

devices


Nasce dall’idea di avere uno

spazio più grande dedicato

alla zona di lavoro ma si è

dimostrato un metodo molto

efficace per la riduzione

delle velocità.

Physical

devices

Ma la varianza delle velocità?

Source: Web


Source: Web

Physical

devices

Utilizzando una grande

varietà di dispositivi di

canalizzazione del traffico

quali coni, delineatori

flessibili e barriere new

jersey in cemento o

plastica è possibile

restringere la larghezza

della corsia per ottenere

una velocità moderata per

tutta la lunghezza della

sezione ristretta.


Vantaggi:

Metodo relativamente poco costoso di controllo della

velocità; adatto per i progetti a lungo termine in quanto

vi è di solito un costo per mantenere il restringimento.

Svantaggi:

Possibile incremento del numero di urti laterali a causa

della larghezza ridotta della corsia.

I coni o i delineatori vengono colpiti molto

frequentemente rendendo la manutenzione significativa e

aumentando il numero di incidenti in cantiere.

Physical

devices


E’ una possibile soluzione di gestione del traffico caratterizzato da

un cambiamento nell'allineamento del flusso di traffico sulla

carreggiata. Un automobilista che passa attraverso una chicane è

costretto a cambiare direzione due volte in rapida successione,

riducendo la velocità.

Physical

devices


Si possono distinguere controlli automatici (autovelox, sistema

“tutor”) della velocità o controlli diretto da parte della polizia.

In generale, la maggior parte delle misure per la riduzione della

velocità sono più efficaci se supportati da controlli da parte

polizia.

Risultati:

Un sondaggio condotto negli Stati Uniti mostra che il 69% delle

agenzie che includono controlli della polizia nei loro piani di

controllo della velocità in cantiere, valutano la strategia molto

efficace.

Enforcement

measures


Questa strategia comporta auto della polizia mobili o fisse in

cantiere.

Una macchina della polizia che circola copre una zona più

ampia, ma è meno efficace alla riduzione della velocità.

La Federal Highway Administration (FHWA) ha osservato che il

modo più efficace di controllo della velocità nella zona di lavoro

è quello di avere una macchina della polizia con le luci

lampeggianti all'inizio del cantiere.

In generale, è molto efficace posizionare veicoli della polizia in

approccio o all'inizio del cantiere, in modo tale da abbassare

notevolmente le velocità dei veicoli prima che entrino in cantiere.

Enforcement

measures


Questo metodo è in generale abbastanza efficace.

Uno studio condotto da Joerger (2010) ha mostrato una riduzione media del 27%

delle velocità in un cantiere in Oregon con limite di 64 km/h.

Enforcement

measures

Tuttavia gli effetti sono spesso temporanei

e localizzati nelle sezioni di controllo.

Source: TRL

Source: www.securoad.be


Pratica comune in USA e Canada.

Negli Stati Uniti la legislazione di 42 stati impone multe più

salate (raddoppiate nella maggioranza dei casi) per coloro

che superano i limiti di velocità in cantiere.

La metà degli stati procede con l’incremento della multa solo in

presenza di operatori al lavoro.

Enforcement

measures

Effetti di riduzione della velocità sono però modesti.


C:/DOCS/università/AIPCR/simulatore_6mb_cut5.MP4


Sezioni di rilievo della velocità


Base


Effetto del PMV


Spartitraffico più largo

(80 m)

Base con

corsia più

larga (5 m)

Spartitraffico più largo e

corsia più larga (5m)


La configurazione 1 riduce la varianza delle

velocità in approccio


Grazie per l’attenzione ...

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