LA CANALIZZAZIONE DELLA BALCANIA

E GLI INTERESSI DI TRIESTE

1. L'importanza della canalizzazione del retrotel·:ta

Da più di 50 anni si parla e si scrive sul vastissimo problema delle comunicazioni fluviali fra Nord e Sud e fra Adriatico e Mar Nero. Mentre la comunicazione fra Nord e Sud non è stata 1nai molto sentita a Trieste, per le gravi difficoltà da vincere, il progetto di canalizzazione dcll'Isonzo-Sava-Danubio è stato, invece, sempre molto popolare da noi e molto studiato, tanto che arditi tecnici han­no espresso le loro opinioni in progetii perfetti e ponderali. Econo-1nisti, uomini politici e pubblicisti hanno, moltissin1e volte, provo­cato nuovi progetti e studi per migliorare le com.unicazioni fra Trie­ste e il bacino danubiano. C'è - a tal proposito - un'importante letteratura tecnico-geografica.

Il problema delle comunicazioni fluviali verso il Nord o l'Est · cominciò ad esser sentito a Trieste, quando i traffici si svilupparono con notevole intensità, e cioè dopo il 1905.

Si sa che il tracciato ferroviario austriaco non teneva in de­bito conto gl'interessi conunerciaJi ed economici di Trieste, e dìcian10 pure, di Fiun1e. Le ferrovie si sviìuppavano secondo criteri strategico-111ilitari, percorrendo perciò è.Unpie curve, pe~1elrando in vallate trasversali, arretrando quando il confine era troppo vicino.

Logicamente l'assurdità economica di tali tracciati si riper­cosse sul costo delle connu1icazioni, influendo, in senso a noi sfa­vorevole, sulla concorrenza dei porti gennanici.

Qualche tecnico cercò, già nel 1890, di studiare un tracciato fluviale per Trieste e i fiumi austriaci del Nord. Un tracciato che ebbe molta popolarità fu questo: Trieste, Isonzo, Canale lungo una vallata laterale del Predi!, fiume Gai!, Drava, canale di Obdach, Mur, rettifica del torrente Schobet, sotto la parete Sud dell'Eisen~rz, fiu-

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me Enns, Danubio. Dall'Adriatico si giungeva così a Linz, innestan­dosi poi alla rete danubia na.

Il traccia to - u parie le enormi difficollà tecniche - avrebbe potuto rellificurc il p ercorso dell e comunicazioni nord-sud, permet­tendo a natanti da 15 a 4G lonn. di iniziare un r egolare traffico fra Tries te e le provincie centra li dell'Austria.

Nella p rima decade del 1\l(IO, l'ing. Caminada espose un bril­lante IJrogelto, originale per la st~a len uta tecnico-gcogrufica, sulle co1yunicazioni Nord-Sud, ud quale Trieste ve1dva ad inserirsi sia nelle comunicazioni danubiane verso l'Es t, quan to nel quadro delle a rterie flnvia li germa niche (relc dell 'Elba).

Senonchè, ambo i proge tti 11011 polcvu no non tc11cr conio del fattore econon1ico della cos lruzione . Si sa - per esperienza -quanto costi un canale in pianura e qua li problc111i geologici susci ti la sua costruzione.

Nel nostro caso, si trallava spesso di perforare catene e <li ret­tificare poderose vallate cristalline per polcr co nvogliurc le acque lungo un tracciato norn1ak. Quasi insolubile si prcscnlava poi il prol>len1a delle <<l'elazioni acquce1> fra fiume e fiun1e, in tjLWHlo era necessario por tare i iìun1i, aderenti alla n uoYa rete, allo stesso li­vello acqueo.

Quindi a poco a poco non s i sentì più pari.ire della cunulizzu­zione della <crotta verso il Nardi), anche pcrchl! si dovevano supe­rare più confini politici e risolvere problemi contrastanti. Molli cir­coli austriaci erano contrari alla Jiuea acquea verso Tries te; dice­vano essi che, per le nonuali relazioni connnerciali, bas tavan o le f errovie e, quindi, una buona poli tica tariffaria sarebbe stata più che sufficiente per proèeggcr e gli interessi mercan tili di Trieste.

Invero, le leggi ferroviarie austriach e . e le tariffe preferenziali sulla rotta Vienna-Tries te valsero a dare al nostro porto un incre­mento favorevole, che si riflesse sulla vita economica cittadina.

Ma, caduta la monarchia, Trieste dovette iniziare una lotta gra".issima e spesso infruttuosn contro i J>orli nordici , che, fa voriti da una vasta rete fluviale, potevano abbassare pi,1 agevolmente i costi dei trasporti.

Riaffiorò a llora il progetto verso la v ia del Nord e più di qua l­cuno scrisse e ne perorò la causa.

2. La ,. via del .(5° parallelo"

Polrebbesi ora parlare, o m eglio r ipa rlare, del progetto O dei progetti abbandonati ? In altre parole, oggi che l'atmosfera politica

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è favorevole alla congiuntura economica dell'Adriatico, si potrebbe studiare una canalizzazione Adria tico-Gail-Drava-Enns-Dannbio-Ca­nale-Elba? Certam ente, se tecnicam ente la cosa fosse possibile, la collaborazione economica dell'Asse sarebbe ancor più stretta, poichè più rapide e m eno costose sarebbero le comunicazioni ita lo-genna­niche.

Mentre il progetto Sud-Nord s tava perdendo la sua importan­za, un altro cominciava la sna popolariéà a Trieste, snscitando largo inter esse nei circoli tecnici, economici e politici. Intendiamo parlare della così detta «via del 45° parallelo», cioè del canale Isonzo-Sava­Dannbio.

L'idea consisteva nel tracciar e - con opportuni canali - nna via diretta fluvia le fr a l'Adriatico e il Mar Nero. In qu esta maniera Trieste, cioè l'Alto Adriatico (Venezia e Fiume), sa rebbe diventata il punto di sbocco di una vasta seri e di traffici, inca nala ti verso l'Adriatico dalla via del Danubio. Logicamente i traffici della se­zione orientale avrebbero continua to a gravitare verso l'Est, e cioè verso Braila, Gala ti e Costanza.

Nel 1927 in seno alla Commissione Economico-Portuale del P. N. F., costituita da l segretario Politico Ing. Cobolli Gigli, più volte a ffiorò il conce tto di questa via e spesso venne posta in evidenza l'opportunità economica.

Nel 1928 l'ing. De Brai - con profonda analisi ·e con Incido discernimento - progettava un originale collegamento di 2050 km. fra il Po e il Mar Nero dal tracciato seguente: Po, Litoranea ·veneta, Isonzo, Frigido, Cauale transcarsico, Fimnara di Lubiana, Sava, Danubio. Il cana le transcarsico, fra Vipacco e Nauporto, permeite­va alla via acquea di superare il grndino delle Alpi Giulie.

La carta annessa indica l'ardito tracci~to De Brai. Il collega­m en to Po-Mar Nero, se effettualo nel m odo previsto, avrebbe indub­biamente vantaggi considerevoli di fronte alle comunicazioni ferro" viarie finora esistenti. I paesi attraversa ti dal «canale» sono alta­m ente produttivi, ricchi di materie prime, atti a svolger e una mis­sione economica inestimabile. La Slovenia, la pianura fra la Sava e la Drava, la Valacchia, l'arco petrolifero di Ploesli, la Dobrngia del Nord sono le regioni direllamente a ttraversale dalla via idrica, m entre tutti gli a ltri settori agricoli del Nord e del Sud verrebbero ,i d immettersi nella grande via fluviale per mezzo di a ltri fiumi o

canali.

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Qualche altro tecni co si discosta dal progetto De Brai p er eli­minare la Litoranea ven eta. Così un progetto fissa questo tracciato: Isonzo-Valle del Predil-Drava-Danubio. Data però la difficil e situa­zione della navigabilità della Drava e il vasto arco che la via flu ­viale dovrebbe percorrere non vediamo la economicità del progetto.

Un terzo traccia to sarebbe quello diretto fra l'Isonzo e la Sava, mediante l'apertura d'un canale fra le sorgenti dell'Isonzo e quelle della Sava. Il canale di congiunzione dovrebbe p assare fra il Predi! e il Tricorno.

JVGOILAVIA

Comunque il progetto De Brai presenta, certamente, un anda­mento più economico e più razionale di quelli antecedenti o susse­

guenti. 3. I vantaggi

La comunicazione fluviale fra l'Adriatico e il Danubio pre­senterebbe questa ,,fisionomia economica":

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1) Possibilità di trasporto rapido di prodotti italiani dall'Adria­tico fino al cuore del bacino da nubia no (Jugoslavia del Nord, Ro­mania, Ungheri a. Bulgaria, e. di rifl esso, In Polonia meridionale).

2) Facilità per l'Italia di ritirare importanti materie prime dalla piana del Centro-Europa (cereali, minerali, petrolio, prodotti zootecnici, legnami).

3) CoJJaborazione fra le economie dei paesi nltraversnti , non­ché collaborazione politica, tecnica e finanziaria.

4) Miglioramento della espansione economica italiana nella piana danubiana , oggi subordinata all e vaste possibilità del Reich in fatto di comunicazioni fluvi ali !Reno-Canale-Danubio; Elba-Cana­le-Danubio].

5) Trieste, Venezia e Fiume verrebbero - con l'evcnttrnlc ca­nale del 45, parallelo - ad ottenere almeno paritit di costi con i centri esportativi germanici facilitati dalla vastissima rete di canali del Reich, oggi ancor di più sviluppata dalle imponenti costruzioni di canali e da1la nuova rete austriaca.

Potendo attuarsi uno degli anzidetti progetti, la «via del 45' pa rallelo» dovrebbe essere integrata dall'autostrada Trieste-Bucarest o da una strada più a sud: Fimne-Belgrado-Bncarcst-Galnti. Nello stesso tempo si potrebbe pensare anche all'oleodotto Ploesti-Fiumc.

Se pensiamo alla poderosa canalizzazione attuata dal Reich in quattro anni e alla cc n1 ernvigliosa strada dancala n, definita l'arteria piit ardita e più ingegnosa dcli ' Africa, costruita in pochissimo tempo dal genio fascista, non vediamo come non potrebbero venir affron­ta te e superate le diffi coltà dell a costruzione della «via del 45° pa­r a llelo". L'amicizia italo-jugoslava è, d'altronde, un elemento favo­r evolissimo per tale opera civile.

4. La linea Danubio-Salonicco

La grande importanza che stanno assumendo le linee fluviali e i canali nella politica dei trasporti, ha indotto anche i tecnici bal­canici n studiare progetti di canalizzazione dei principali fiumi. Data la mancanza di linee idriche trasversali, fatta eccezione per quella d anuhia_na , i progettisti hanno rivolto la loro attenzione verso le di­rettrici longitudinali, fermandosi sui fiumi Morava, Timok e Vardar. Questi fiumi, pur non essendo interamente navigabili, presentano vaste possibilità nel campo dei trasporti, qualora i loro letti ven­gano opportunamente corretti.

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II Morava nasce nel sistema del Cara Dagh (2510) nell'interno della Jugoslavia, a una tren tina di chilometri dal grande centro meridionale serbo Skoplje. E' navigabile dalla foce a11a confluenza col Morava occidentale. Il resto del corso, dicono i tecnici, può essere reso navigabile con opere di non grande levatura. Il fium e taglia le r egioni più importan ti della vecchia Serbia, tocca Nish, a ttraversa i vasti granai del Centro, sbocca nel Danubio, poco più ad Est di Samendria, ad una cinquantina di chilometri da Belgrado.

Nella Jugoslavia meridionale nasce il Vardar, passa per Sko­plje, a ttraversa, in un'ottima vallata, gli ultimi rilievi dell'altopia­no macedone e sbocca in pianura per finire nel golfo di Salonicco, a nna ventina di chilometri dalla grande città omonima. Il fiume attualmente è scarsamente navigabile, però poche opere di sistè­mazione bas terebbero per eliminare gli ostacoli.

LA·CANALIZZAZIONl · - DlLLA·BAI.CANIA·

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La grande vin idrica progettata da tecnici jugoslavi dovrebbe avere questo tracciato: Morava fino quasi alla sorgente, canale di circa 60 km. fino a Skoplje, indi il Vardar fino al golfo di Salonicco.

Si affenna che l'esccnzionc tecnico-finanziaria del progetto non desta preoccupazioni, poichè difficolt:\ notevoli non esistono.

Tale progetto permetterebbe così un collegamento fra il Da­nubio e l'Egeo, congiungendo con il mare greco gli importanti set­tori produttivi della Jugoslavia Meridionale, oggi danneggiati dalla 1nancanza d'unn via <liretta verso il nune. Certmnente la Jugoslnvia verrebbe a giovarsi della vecchia concessione del porto franco di Salonicco. Però le regioni della Serbia centrale, poste ,sull'arco del Morava, avrebbero interesse invece a gravitare verso il sud, o a tendere, come fanno adesso, verso l'Adriatico e il Danubio?

Cerchiamo di enumerare i vantaggi e, rispettivamente, i di­fetti della nuova progetta la arteria:

VANTAGGI: 1) le regioni meridionali della Jugoslavia verreb­bero a gravitare verso il 1nare, elin1inando la costosa politica dei trasporti terrestri verso l'Adriatico. 2) Salonicco diverrebbe il porto di sbocco della Macedonia greca, della Jugoslavia del Sud e della Bulgaria di Sud-vV. 3) La collaborazione politica jugoslavo-greca si trasformerebbe pure in una collaborazione attiva nel campo eco­nomico-finanziario.

SVANTAGGI: 1) La Jugoslavia meridionale, pure potenzian­dosi economicamente, diverrebbe dipendente della intermediazione greca; quindi dovrebbe sottostare alla politica economica di Atene, la quale cercherebbe di proteggere - ed a ragione - i suoi centri produttori di prodotti similari a quelli jugoslavi. Infatti, la Mace­donia greca ha la stessa fisionomia produttiva della zona di Skoplje. 2) La Jugoslavia dovrebbe istituire a Salonicco un porto di arma­mento per la sua flotta mercantile, per evitare il ricorso alla ma­rina greca (onde eliminare la fuoruscita di valuta). Tale istituzione distoglierebbe una parte della marina mercantile dall'Adriatico, in­debolendo i porti dalmati.

Gli svantaggi - a nostro parere - dovrebbero essere più ri­levanti della contropartita. E' ben vero che la Jugoslavia meridio­nale, incuneala fra Albania, Bulgaria e Grecia, si trova priva di sbocchi propri, però è possibile, anzi favorevolissimo, il collegamen­to ferroviario con l'Albania, pilastro delle comunicazioni adriatiche. C'è, ad esempio, il fiume albanese Drin cbe potrebbe diventare un'ottima linea di sbocco della Jugoslavia del Sud. Con questa pos­sibilità lo stato vicino potrebbe adibire la propria marina al ser-

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v1z10 mercantile ad riatico, con tribuendo così ad una attiva colla­borazion e ita lo-jugoslavo-albanese.

Certi circoli bulgaro-jugoslavi sarebbero più favorevoli ad un secondo traccialo, così composto: Timok - canale di 45 km. -Morava del Sud, indi Skoplj e e Vardar. In tal modo anche parte della Bulgaria potrebbe gravitare verso Salonicco.

Questi due progetti potrebbero danneggiare in qualche modo gli interessi triestini e in genera le quelli nazionali? Dall'esame dei traccia ti non ci sembra che un danno possa sorgere per Trieste, an­che p er il fatto preminente che le regioni attraversate non hanno mai avuto relazioni con il nostro porto.

Comunqu e un:i c,ma lizzazionc della Balcania nel senso da no, esaminato eserciterebbe sui traffici generali dei benefici indubbi, attuando un a collaborazione politico-economica' fra tutti gli sbti. L 'aumento dei traffici verrebbe a giova re pure agli interessi di Trieste - dire ttamente interessata alla «via del 45° parallelo» ·­e alla marina mercantile naziona le che, toccando tuttii porti del cir­cuito balcanico, sarebbe in grado di effettuare la più rapida e la più p erfetta collaborazione navale, mercè i suoi servizi (Adriatico-Mar Egeo-Mar Nero) definiti come i pii, raziona li del Mediterraneo.

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