ITALIA% SistemaPortuario%estibadorescanarios.com/prueba/images/2015/04/ITALIA.pdf · 2016-01-11 ·...

1

ITALIA

Sistema Portuario

El puerto de Génova es el puerto principal de Italia, otros menos importantes son: Augusta, Cagliari, Gioia Tauro, La Spezia, Livorno, Messina, Nápoles, Ravenna, Savona -‐ Vado, Taranto, Trieste y Venecia. El puerto de Gioia Tauro es el mayor puerto de contenedores de Italia. En 2011, el peso bruto de las mercancías transportadas por vía marítima manejadas en los puertos italianos ascendió aproximadamente a 478,3 millones de toneladas. En cuanto a contenedores, los puertos italianos ocuparon el puesto número 5 en la UE y el 14 en el mundo en 2010.

Después de la reforma de 1994, en la que hubo diferentes ajustes, los puertos italianos se han gestionado de acuerdo con el modelo de propietario. Hoy en día, la infraestructura es de titularidad pública proporcionada por las autoridades portuarias, mientras que los servicios de manipulación de carga se llevan a cabo por tres tipos de proveedores de servicios portuarios: los manipuladores de carga autorizados, los concesionarios y proveedores de trabajo de puerto temporales.

Fuentes de Derecho

La mano de obra portuaria en Italia se rige principalmente por la Ley Nº 84 de 28 de enero de 1994 sobre la reforma de la legislación portuaria y sus reglamentos de aplicación. Las disposiciones sobre el trabajo portuario de la Ley Nº 84/1994 fueron posteriormente modificadas por el Decreto-‐Ley Nº 535/1996, de medidas urgentes para los sectores portuarios, marítimos, construcción naval y del envío como así como medidas para garantizar ciertas conexiones aéreas, en su versión modificada y convertida en la Ley Nº 647/1996, por el Decreto-‐ Ley No. 669/1996 sobre disposiciones urgentes en tributarios, financieros y asuntos de contabilidad para completar las medidas presupuestarias para 1997 , según enmendada y convertida en ley por la Ley Nº 30/1997 , por el Decreto-‐ Ley No. 457/1997 sobre disposiciones urgentes para el desarrollo del sector del transporte y el aumento del empleo , en su versión modificada y convertida en la Ley Nº 30/1998, por la Ley Nº 472/1999 sobre medidas en el sector del transporte mediante la Ley Nº 186/2000 sobre las enmiendas a la Ley Nº 84/1994 relativa a las operaciones portuarias relativa a las operaciones portuarias y el suministro de trabajo portuario temporal, mediante la Ley Nº 172/2003 sobre disposiciones relativas a la reorganización y revitalización de la navegación de recreo y el turismo náutico, por la Ley Nº 350/2003 sobre las medidas presupuestarias para 2004, por el Decreto-‐ Ley No. 136/2004 sobre medidas urgentes para la funcionalidad de la Administración Pública, en su versión modificada y convertida en la Ley Nº 186/2004, por la Ley Nº 247/2007 sobre normas de desarrollo del Protocolo de 23 de julio 2007 sobre la seguridad social, el trabajo y la competitividad para promover la equidad y el crecimiento sostenible y las normas complementarias en materia laboral y de seguridad social, por el Decreto-‐ Ley N ° 70/2011 de medidas urgentes para la economía, en su versión modificada y convertida en la Ley Nº 106/2011, por el Decreto -‐ Ley N° 1/2012 de medidas urgentes para la competencia y el desarrollo de la infraestructura, en su versión modificada y convertida en la Ley Nº 27/2012, por el Decreto-‐ Ley No. 5/2012 sobre la simplificación y el desarrollo, en su versión modificada

2

y convertida en la Ley Nº 35/2012 , y por el Decreto-‐ Ley N° 83/2012 de medidas urgentes para el crecimiento del país, modificada y convertida en la Ley Nº 134/2012.

La Ley Nº 84/1994 fue implementada por el Decreto Nº 585/1995 sobre las normas que rigen la expedición, suspensión y revocación de las autorizaciones para el ejercicio de las actividades portuarias y por el Decreto Nº 132/2001 sobre normas relativas a los criterios de unión para la regulación de los servicios del puerto por las autoridades portuarias y marítimas, de conformidad con el artículo 16 de la Ley Nº 84/1994.

En la medida en que no se aplican reglas específicas de trabajo del puerto, el empleo de los trabajadores portuarios se rige también por el Derecho laboral general que fue renovado en 2012.

La salud y la seguridad de los estibadores está regulada en la Ley Nº 833/1978 sobre el establecimiento del servicio nacional de salud, la Ley Nº 485/98 sobre la seguridad en el sector de puertos marítimos por la delegación del gobierno en el trabajo, el Decreto Legislativo Nº 272/1999 sobre la seguridad y la salud en cuanto a la manipulación de la carga y el mantenimiento y la reparación de buques, el Decreto Legislativo Nº 276/2003 sobre la aplicación de las delegaciones en materia de empleo y mercado de trabajo en virtud de la Ley Nº 30/2003 y el Decreto Legislativo N ° 81/2008 sobre la aplicación del artículo 1 de la Ley 123/2007 relativa a la salud y a la seguridad en el lugar de trabajo.

En 2004 se adaptó la Directiva 2001/96/CE, de 4 de diciembre de 2001 sobre los requisitos y procedimientos para la carga y descarga de graneleros. Como veremos más adelante, la Ley Nº 84/1994 obliga a las autoridades portuarias a regular más ciertos aspectos de la mano de obra portuaria a través de las normativas portuarias locales. Italia ha ratificado el Convenio de la ILO Nº 137 y el Convenio Nº 152, previamente, estaba ligada al Convenio Nº 32.

Los trabajadores portuarios en Italia se rigen por un convenio colectivo nacional para el Puerto firmado en Roma el 22 de diciembre 2008. Este acuerdo, de 207 páginas contiene las disposiciones relativas a la organización del trabajo (incluyendo, por ejemplo, la clasificación de los trabajadores, turnos, horarios, las vacaciones, las sanciones, la negociación colectiva, huelga, la negociación de segundo nivel, tipos específicos de empleo como el trabajo temporal, la formación, la salud y la seguridad. Antes de la adopción de acuerdos nacionales colectivos de trabajo del sector portuario, las condiciones eran muy diversas. Además, el sistema de negociación colectiva italiana permite la negociación de segundo nivel.

El Protocolo de 23 de julio de 1993 fue un acuerdo tripartito entre el Gobierno, las empresas y la organización Confindustria y los sindicatos, representa una especie de "carta constitucional” para las relaciones laborales o "acuerdo básico”, que constituye la base para acuerdos posteriores. Ella ha establecido un nuevo marco institucional para la política de ingresos, la estructura de la negociación y los procedimientos, la representación sindical, las políticas y las medidas de apoyo al empleo de los trabajadores y el sistema de producción.

El Protocolo define una estructura de negociación de dos niveles, que establece que la negociación colectiva pueda ser legítima a nivel nacional y a nivel de empresa. Como alternativa, la negociación puede tener lugar a nivel territorial para cubrir un distrito en

3

particular, provincia o regional. A nivel nacional se establecen los derechos mínimos y estándares para toda la fuerza de trabajo, dando a los interlocutores sociales la posibilidad de mejorar a través de un segundo nivel de la negociación colectiva. El sistema articulado proporciona una descentralización controlada y coordinada. El nivel nacional determina las modalidades y el ámbito de acción del segundo nivel de negociación.

En 2009 se firmó un nuevo acuerdo tripartito que revisaba parcialmente las normas del Protocolo de 23 de julio 1993 y ofrece la oportunidad de introducir “cláusulas de apertura" que permitirían la negociación a nivel de empresa o territorial, la negociación a nivel de cambiar las reglas de los convenios colectivos nacionales con el fin de hacer frente a la situación de crisis económica, o para promover el crecimiento económico y el empleo. Sin embargo, la mayor confederación sindical, la CGIL, se negó a firmarlo.

Hasta el momento, la cobertura de la negociación a nivel empresa en Italia sigue siendo baja, del 40 al 45 por ciento de los trabajadores del sector industria, el 35-‐40 por ciento de los trabajadores de servicios y de 20 a 25 por ciento de empresas. El porcentaje disminuye con el tamaño de la empresa. Por otra parte, una encuesta del Consejo Nacional de la Economía y del Trabajo muestra una disminución progresiva de la negociación a nivel de la intensidad de las empresas.

En el marco del Convenio Colectivo Nacional de Estibadores Portuarios, la remuneración de las horas extras de trabajo y la definición de trabajo nocturno, se dejan a la negociación de segundo nivel, (Art. 6 y 8). El Acuerdo Nacional establece además que los acuerdos de segundo nivel sólo pueden regular materias distintas de las contempladas en el Acuerdo Nacional y no puede cambiar lo que se establece en éste, salvo cuando sea específicamente autorizado. Las cuestiones a ser reguladas por acuerdos de segundo nivel se enumeran explícitamente en el acuerdo nacional. Por último, se prevé un período de 4 años de duración para los acuerdos de segundo nivel (Art. 52).

La encuesta ISFORT en 2011 sugiere que en el sector portuario la negociación de segundo nivel no se aplica en todas las empresas, pero otra encuesta muestra que esto ocurre en casi todas las empresas portuarias.

Mercado de trabajo

Antecedentes históricos

Incitado por una serie de sentencias del Tribunal de Justicia que condenó varias normas restrictivas sobre la organización de los servicios portuarios, los legisladores italianos liberalizaron gradualmente el sistema de mano de obra portuaria. El régimen laboral portuario italiano está profundamente arraigado en la historia y su evolución a través de los siglos es similar a la de otros países europeos. Basta recordar que una corporación de trabajadores portuarios existía ya en la antigua Roma y que el origen de mano de obra actual del puerto de Génova se remonta a por lo menos, cuando se fundó la Compagnia dei Caravana, que disfrutó de los derechos exclusivos para el transporte de carga. En otros puertos italianos, en reconocidas asociaciones también, se formaron trabajadores portuarios.

4

En el siglo 19, sin embargo, el Gobierno disolvió las empresas portuarias, e impuso el principio del trabajo libre. A partir de entonces, los trabajadores portuarios fueron contratados diariamente por representantes de los armadores y las condiciones de trabajo eran muy duras.

En la primera década del siglo 20, portuali compagnie o asociaciones de trabajadores de puertos se establecieron en varios puertos. En 1903, a pesar de la resistencia de los comerciantes, la Ley de creación del Consorcio del Puerto de Génova reafirmó el derecho de la compañía de ese puerto para registrar trabajadores y les confiere un monopolio sobre el trabajo de manejo de carga.

El estatuto jurídico de la compagnie de los trabajadores portuarios se definió a nivel nacional en el Real Decreto Nº 2476 de 15 de Octubre de 1923 y más tarde en el Decreto ministerial Nº 166/728 de 24 de Enero de 1929. Otras disposiciones legales sobre el trabajo portuario se establecen en el Código de la Marina (Codice della Navigazione ) que fue promulgado en 1942. Sus disposiciones sobre el trabajo portuario se mantuvieron en vigor hasta 1994.

De conformidad con el Código, los trabajadores portuarios afiliados a la portuali compagnie gozaban de derechos exclusivos para suministrar mano de obra para todas las actividades de carga y descarga. En primer lugar, el artículo 108 mencionaba como operaciones portuarias las operaciones de: carga, descarga, transbordo, almacenamiento y movimiento general en el puerto de bienes o material de cualquier tipo. El ámbito de aplicación del antiguo régimen se define así por dos criterios: criterio geográfico (el puerto) y un criterio funcional (tipo de operación)

El artículo 110 del Código, salvo en casos especiales determinados por la autoridad competente dice que todas las operaciones portuarias en los puertos italianos están reservadas a las portuali compagnie o a los órganos sociales de los trabajadores portuarios. En los puertos más pequeños, éstos fueron llamados portuali gruppi. Este monopolio fue salvaguardado por el artículo 1172 del Código, que prescribe penas para cualquier persona que utilice a los estibadores que no estén afiliados a una empresa.

Según los artículos 152 y 156 del Reglamento de Transporte Marítimo en relación con la inscripción y cancelación del registro de los miembros de las compañías de trabajos portuarios, los estibadores tenían que cumplir ciertas condiciones, una de las cuales fue la nacionalidad italiana. La compagnie asigna el trabajo diario y se gira trabajadores portuarios a través de diferentes manipulaciones destinadas a garantizar la igualdad mensual de horas trabajadas por todos sus miembros. La posibilidad de conceder excepciones al monopolio legal de la compagnie sólo se aplicó al atraque de petroquímicos o de acero.

A continuación, en conformidad con el artículo 111 del Código de la Marina, el derecho a realizar operaciones portuarias por cuenta de terceros en los puertos italianos fue concedido con carácter exclusivo a Imprese portuali o empresas de trabajo portuario, establecidas en el derecho privado y totalmente, o en gran parte, controladas por las autoridades portuarias.

El número de trabajos portuarios fue determinado por la autoridad portuaria, sobre la base de las necesidades. Sin embargo, el derecho a realizar servicios de carga solo se le permitía a la portuali compagnie. El otorgamiento de concesiones a la imprese portuali fue regulado en los

5

artículos 196 a 200 del Reglamento de Transporte Marítimo. Al final del párrafo del artículo 111 del Código de la Marina y de conformidad con las disposiciones antes mencionadas en virtud de la recaudación dice, que las operaciones portuarias que se realizan en nombre de terceros, sólo se les permite confiar en dichas empresas trabajo portuario y los trabajadores portuarios afiliados a ellos.

En virtud del artículo 112 del Código de la Marina y de los artículos 202 y 203 del Reglamento del Transporte Marítimo, la escala de tarifas y otras condiciones relacionadas tanto con el desempeño del trabajo en el muelle por la portuali compagnie y el rendimiento de las operaciones portuarias por cuenta de terceros por el portuali imprese fueron determinados por las autoridades portuarias.

El artículo 201 del Reglamento de Transporte Marítimo proporcionó a las autoridades portuarias la posibilidad de concesión de autorizaciones o licencias a los trabajadores empleados directamente y medios mecánicos para las operaciones portuarias en su propio nombre como parte de su ciclo de producción. Sin embargo, esta disposición no parece tener ninguna base jurídica.

A principios de 1970, la rigidez del régimen laboral portuario italiano se había convertido en objeto de debate público. En el puerto de Génova, en particular, la posición de la compagnie era cuestionada por varias partes. En la década de 1980, el rendimiento de los puertos italianos era muy débil, eran excesivamente caros y resultaban vulnerables en la faz de la globalización del comercio marítimo y la creciente utilización de contenedores. El final de la década conllevó gran conflicto. En ese momento, apenas el 5 por ciento de la fuerza laboral del puerto se clasificó como società o empleados directos de la empresa. El régimen laboral portuario antes de la reforma fue El régimen laboral portuario antes de la reforma estuvo caracterizado por tarifas excesivas cobradas por los trabajadores portuarios, exceso de plantilla y baja productividad. Las prácticas restrictivas y la "mentalidad de estilo gremio" de los trabajadores y la actitud burocrática y la falta de flexibilidad de las autoridades portuarias creó un sistema parasitario en el que todo el mundo era capaz de tener beneficios. Al final, el Gobierno tuvo la tentación de reformar el régimen laboral portuario, pero la compagnie insistió en preservar su antiguo monopolio. Sin embargo, los usuarios del puerto desafiaron con éxito el régimen de trabajo portuario antes que el Tribunal de Justicia Europeo el cual en 1991 publicó su “merci” juicio e inició un largo pero transcendental proceso de reforma.

En su opinión, en el caso Merci, el abogado Van Gerven proporcionó una descripción detallada de la situación de los trabajadores portuarios en el puerto de Génova. El demandado en el principal procedimiento, habían comprado un lote de acero brasileño que se envió por mar hasta el puerto de Génova. A la llegada a éste, la tripulación de la nave, de acuerdo con la legislación italiana, no pudo descargar el cargamento por sí misma. A pesar que el barco en el que se había enviado el acero estaba equipado para tal fin, se vieron obligados a recurrir a Merci, sin embargo, algunos meses después de la descarga del acero, Merci no pudo entregarlo a Siderúrgica y también le impidió a ésta recogerlo y declaró que no pudo entregar el acero Siderúrgica por una larga serie de huelgas de los trabajadores.

Siderúrgica presentó una demanda de indemnización por los daños que había sufrido y solicitó el reembolso de las cantidades que alegó había sido indebidamente cobradas por los

6

trabajadores portuarios. Alegando daños y que por la falta de entrega de la remesa de acero había tenido que dejar la producción temporalmente y no había sido capaz de entregar los productos a los clientes a tiempo.

La afirmación de la Siderúrgica encontró apoyo en un estudio que mostró que los servicios de trabajo en el muelle en cuestión fueron posibles en otro puerto europeo a un precio mucho más bajo que en el puerto de Génova. Siderúrgica y la Comisión Europea también señalaron que la empresa estibadora se había negado a recurrir a la tecnología moderna, lo que aumenta considerablemente el coste de los trabajos portuarios y da lugar a largos períodos de espera antes de poder llevar a cabo el trabajo .

Van Gerven encontró que, después de negociaciones y en derogación de la escala de cargos, Merci también había hecho una carga preferencial a ciertos usuarios de los puertos por la reducción de los costes suplementarios y estableció que la reducción fuera por un aumento en los gastos a otros usuarios sin ninguna consideración objetiva que justifique tal medida. Esa práctica era facilitada por la complejidad y la falta de transparencia de la escala de cargos.

En su sentencia de 10 de diciembre de 1991, el Tribunal de Justicia señaló en primer lugar que una empresa tenía el derecho exclusivo de organizar el trabajo portuario para terceros bajo el artículo 106 del TFEU. Dicho artículo establece que, en el caso de tales empresas los Estados miembros no adoptarán ni mantendrán ninguna medida contraria a las normas contenidas en el Tratado, en particular las previstas en el artículo 18 del TFEU y los artículos relativos a la competencia.

En primer lugar, en relación con el requisito de nacionalidad impuesto a los trabajadores de la empresa estibadora, el Tribunal recordó que, según la jurisprudencia de la Corte, la prohibición general de discriminación por razones de nacionalidad establecida en el artículo 18 del TFEU se aplica de manera independiente sólo en situaciones reguladas por el Derecho comunitario en relación con los cuales el Tratado no prevea normas específicas contra la discriminación. Con respecto a los trabajadores, ese principio se ha aplicado específicamente por el artículo 45 del TFEU, a este respecto, el Tribunal recordó, además, que el artículo 45 TFEU se opone, ante todo, a la normativa de un Estado miembro que se reserva a los nacionales el derecho de trabajar en ese Estado, como la empresa Portuaria de Génova, que estaba en cuestión ante el Tribunal Nacional. La Corte señaló el concepto de trabajador en el sentido del artículo 45 TFEU que presupone que durante un determinado período de tiempo que una persona realiza servicios por cuenta y bajo la dirección de otra persona a cambio de las cuales percibe una remuneración, está vinculado a otros trabajadores por una relación de asociación.

En segundo lugar, en cuanto a la existencia de derechos exclusivos, la Corte señaló en primer lugar que con respecto a la interpretación del (actual) artículo 102 del TFEU, la Corte había considerado siempre que aun teniendo un monopolio legal en una parte sustancial del mercado común puede considerarse que tiene una posición dominante, en cuanto a la definición del mercado en cuestión, el Tribunal señaló en la resolución que es el de la organización en nombre de terceras personas del trabajo portuario relativo al flete ordinario en el puerto de Génova y la ejecución de dichos trabajos teniendo en cuenta el volumen de tráfico en dicho puerto y su importancia en relación con la importación marítima y las operaciones de exportación en su conjunto en el Estado miembro de que se trate.

7

El artículo 106 del TFUE no es incompatible con el (actual) del artículo 102. Sin embargo, un Estado miembro ha incumplido las prohibiciones contenidas en estas dos disposiciones si, por el simple hecho de tener derechos exclusivos concedidos a la misma, no se puede evitar el abuso de posición dominante o cuando esos derechos puedan crear una situación en la que que bajo la asunción es inducida a cometer tales abusos . De acuerdo con los apartados a, b y c del párrafo segundo del artículo 102 TFEU, dicho abuso consistirá en la imposición sobre las personas que requieren los servicios y se les aplican precios de compra injustos u otras condiciones de transacción no equitativas, en limitar el desarrollo técnico, en perjuicio de los consumidores, o en la aplicación de condiciones desiguales para prestaciones equivalentes a terceros contratantes (se estaban cometiendo infracciones sobre todo por los precios y el poco uso de la tecnología, lo cual incrementaba los costes)

En estas circunstancias, el Tribunal sostuvo que un Estado miembro crea una situación contraria al artículo 102 del TFEU, cuando adopta una normativa de tal naturaleza que son capaces de afectar al comercio entre los Estados miembros habiendo tenido en cuenta los factores relacionados con la importancia del tráfico en el Puerto de Génova.

Con respecto a la interpretación del artículo 34 TFEU solicitada por el órgano jurisdiccional nacional, el Tribunal recordó que una medida nacional que tiene el efecto de facilitar la explotación abusiva de una posición dominante puede afectar al comercio entre los Estados miembros será incompatible con dicho artículo, que prohíbe las restricciones cuantitativas a la importación y todas las medidas de efecto equivalente en la medida en que dicha medida tiene el efecto de hacer más difícil y por lo tanto, de impedir las importaciones de mercancías procedentes de otros Estados miembros. La Corte llegó a decir que se puede ver a partir de los tribunales nacionales los hallazgos que la descarga de la mercancía podría haber sido efectuada a menor coste por la tripulación del barco, y que sería obligatorio recurrir a los servicios de los dos porque los precios afectarían a las importaciones.

Como segunda cuestión se preguntó al órgano jurisdiccional si el artículo 106 TFEU debe interpretarse en el sentido de que un trabajo en el muelle bajo la asunción y / o empresa en la situación descrita en la primera cuestión, debe considerarse que se encomiende el funcionamiento de los servicios de interés económico general en el sentido de dicha disposición. Para poder responder, el Tribunal señaló que hay que tener en cuenta que la excepción a la aplicación de las normas del Tratado que se establecen en el artículo 106 de la misma puede tener efecto pero se debe demostrar, además, que la aplicación de las reglas del Tratado obstruye la ejecución de las tareas específicas asignadas a la virtud de tomar y que los intereses de la Comunidad no se ven afectados.

Sobre la base de lo anterior, la Corte declaró lo siguiente:

1. Se opone a una normativa de un Estado miembro, que le confiera responsabilidad teniendo en ese Estado el derecho exclusivo de organizar el trabajo portuario y lo requiera, para ello, debe recurrir a una compañía portuaria compuesta exclusivamente de trabajadores nacionales.

2. Los órganos jurisdiccionales nacionales deben proteger esos derechos. 3. El Articulo 106 TFEU debe interpretarse en el sentido de que un trabajo en el muelle

debe ser responsabilidad de una empresa estibadora.

8

Tras la sentencia Merci, la Comisión Europea inició un procedimiento de infracción contra Italia y expresó la opinión de que la prohibición de la autoasistencia era incompatible con la libre circulación de los servicios que está garantizada en virtud del artículo 56 de la TFEU. La autoridad competente italiana, por su parte, emitió varias opiniones con respecto a las distorsiones de la competencia en los puertos italianos, que tenían como objetivo la reforma legislativa.

La sentencia Merci realmente abrió la puerta a una reforma portuaria nacional, que fue aprobada en 1994. A partir de entonces, los principales puertos del país serían administrados por las autoridades portuarias las cuales fueron excluidas de la manipulación de la carga. Los portuali compagnie se transformaron en empresas comerciales que surtían de mano de obra.

La reforma del régimen laboral portuario italiano fue establecida en la Ley No. 84 de 28 de enero de 1994. Esta Ley estableció un nuevo régimen laboral portuario, sin embargo, las medidas de liberalización aprobadas inicialmente por la Comisión Europea y el Tribunal de Justicia siguen siendo insuficientes. Como resultado, las nuevas disposiciones legislativas tenían que ajustarse varias veces con el fin de lograr Como resultado, las nuevas disposiciones legislativas tuvieron que ajustarse varias veces con el fin de lograr que fueran compatibles con el Tratado. A continuación, discutiremos sólo las normas aplicables en la actualidad. Sin embargo, las situaciones jurídicas anteriores a la apertura del mercado laboral en el puerto adoptadas por la Comisión en el curso del proceso de reforma italiana así como una serie de sentencias del ECJ adicionales aún pueden servirnos para que los estados miembros de la UE aun puedan ser evaluados.

En Raso, por ejemplo, el Tribunal de Justicia Europeo dictaminó que la ley de competencia de la UE se opone a una disposición nacional que reserva a una empresa de trabajadores portuarios el derecho a suministrar mano de obra temporal a otras que operan en el puerto en el que está establecido, cuando dicha sociedad está, en sí misma, autorizada para llevar a cabo el trabajo de manejo de carga. El caso se refiere a la organización de la mano de obra del puerto italiano de La Spezia.

Siguiendo las medidas de reforma laboral del puerto como consecuencia de la Sentencia Merci, las nuevas reglas limitan esencialmente el monopolio de las empresas estibadoras a suministrar mano de obra temporal. Los operadores de puertos autorizados, incluyendo concesionarios, podían ya emplear sus propios trabajadores permanentes para ejecutar el manejo de la carga. No obstante, cuando necesitaban más personal, tuvieron que confiar en las antiguas compañías de trabajadores para proporcionar la mano de obra necesaria, ya que era un delito penal contratar otros proveedores de mano de obra temporal.

A continuación, el Tribunal de Justicia recordó que, si bien la mera creación de una posición dominante mediante la concesión de derechos exclusivos en el sentido del artículo 106 TFEU no es en sí mismo incompatible con el artículo 102 sobre el abuso de una posición dominante, si un Estado miembro infringe las prohibiciones contenidas en estas dos disposiciones. El Tribunal sostuvo que en la medida en que la nueva legislación italiana no se limitó a conceder a la antigua empresa de trabajadores portuarios el derecho exclusivo a suministrar mano de obra temporal sino también a los concesionarios de terminales y otros operadores portuarios autorizados.

9

En 2001, el Miembro del Parlamento Europeo Stefano Zappalà hizo una pregunta a la Comisión sobre la compatibilidad con el Derecho de la nueva legislación italiana de la UE:

Asunto: Operaciones portuarias y la prestación de servicios portuarios temporales

Ley nº 186 de 30 de junio 2000 que regula las operaciones portuarias y la prestación de servicios que consiste en el trabajo portuario temporal, fue llevado primero ante el Senado italiano en forma de texto que ya había sido acordado con el Ministro italiano de Transportes y Navegación, Claudio Burlando, y el Comisario responsable de la política de competencia, Karel Van Miert. La propuesta de Ley nº 3409 modificaba, entre otras cosas, el artículo 16 de la Ley 84/94 e introdujo una nueva definición de los servicios portuarios que deben estar relacionas con la ejecución de las operaciones portuarias de si son o no una parte intrínseca del ciclo de las propias operaciones portuarias. Esta formulación cubre cualquier actividad incluida o no en el ciclo de trabajo del Puerto que pueda llevar a cabo cualquier empresa portuaria autorizada conforme con el artículo 16.

El texto adoptado por el Senado italiano el 15 de julio de 1999 fue expedido a la Comisión Europea el 28 de julio de 1999. El Comisionado Karel Van Miert, en una carta del 24 de agosto de 1999 al Ministro de transporte italiano y la Navegación, expresaba dudas sobre la compatibilidad con las reglas de Comunidad de las enmiendas del Senado al texto original del Derecho propuesto del No 3409. A pesar las reservas, el texto de Derecho No 3409 fue adoptado definitivamente sin enmiendas por la Cámara de Autoridades italiana sobre el 30 de mayo 2000 y estrechó la definición original así que impide a empresas de puerto autorizadas a proveer, servicios que consisten en el funcionamiento de una o varias operaciones que se relacionan con el ciclo de operaciones de la terminal de empresa.

A pesar de estas reservas, se aprobó el texto de la Ley nº 3409 definitivamente el 30 de mayo de 2000. En vista de lo anterior, y de las consideraciones jurídicas expuestas, se puede decir que la Comisión si lo considera oportuno puede emitir un dictamen negativo sobre la sustancia del proyecto de Reglamento en cuestión, que el Gobierno italiano ha presentado recientemente a la Comisión para su evaluación, en relación con la sección que establece que los servicios en el puerto consisten en actividades separadas de aquellas que forman parte del ciclo de operaciones del puerto.

Estas normas impedirían a una empresa portuaria la subcontratación de una o más de las operaciones portuarias que son parte de su ciclo de funcionamiento, por ende, restringir tales contratos al operador monopolístico autorizadas a prestar servicios consistentes en el trabajo portuario temporal conforme con el artículo 17 de la Ley nº 84/94.

Respuesta del Sr. Montion en nombre de Comisión:

El 21 de octubre de 1997, la Comisión adoptó una decisión por la que diversas cláusulas en la Legislación portuaria italiana en materia de trabajo eran incompatibles con las normas de competencia del Tratado CE. Una de las cláusulas se refería a la concesión de derechos exclusivos para el suministro de trabajo temporal en los puertos a empresas que también fueron autorizadas para llevar a cabo el trabajo en el puerto, El 12 de febrero de 1998, el Tribunal de Justicia confirmó el principio de esta incompatibilidad, declarando que los artículos

10

y del Tratado se oponen a una disposición nacional que se reserva a una compañía portuaria el derecho de suministro del trabajo temporal por la cual se establece, que la compañía está en sí facultada para llevar a cabo el trabajo portuario.

Con la idea de poner fin a la infracción establecida por la decisión de 21 de octubre de 1997, el Gobierno italiano me trajo en un proyecto de ley en julio de 1998 que modifica la legislación del puerto, en particular en lo que respecta al trabajo temporal. La Comisión señaló que cuando se aprobó este proyecto de ley la infracción se terminaría. El Parlamento italiano hizo una modificación el 30 de junio 2000 y aprobó la Ley nº 186. La nueva versión difiere de la inicial, con respecto a la organización y el acceso libre a diversas actividades (incluidas las operaciones y servicios portuarios)

Al tratarse de una cuestión de armonizar la legislación nacional con el Derecho comunitario, se debe recordar que incumbe al Estado miembro para identificar la medida o medidas adecuadas y ponerlas en práctica. El papel de la Comisión consiste en comprobar si ésta pone fin a la infracción. En este caso, la información sugiere que la Ley nº 186, junto con la adopción del Reglamento de aplicación será para poner fin a la infracción establecida en la decisión del 21 de octubre 1997 debido a que se permite expresamente que el papel de proveedor exclusivo de mano de obra temporal no se pueda combinar con el de las operaciones portuarias y el proveedor de servicios.

Como ya hemos mencionado, la legislación laboral general italiana fue reformada en 2012 (Reforma Fornero). Los elementos clave de la ley de nuevas normas relativas a:

• Los contratos de trabajo temporal y otros acuerdos contractuales destinados a evitar abusos y mejorar la flexibilidad del mercado de trabajo.

• El cese de la relación laboral, la restricción de la reincorporación a ciertos casos específicos de despido improcedente o injustificado y la simplificación del correspondiente procedimiento ante los tribunales del trabajo.

Reglamentación

Hoy en día, la Ley Nº 84/1994 define las "operaciones portuarias" como " la carga, descarga, transbordo, almacenamiento y movimiento en general de los bienes y cualquier otro material, llevada a cabo en la zona del puerto (Art. 16). Por lo tanto, la definición legal de las operaciones portuarias no ha cambiado e incluye las operaciones que impliquen un contacto entre los productos y el muelle, con exclusión de las operaciones náuticas que tienen lugar a bordo de barcos del puerto.

Sin embargo, con el fin de determinar si una determinada actividad es una "operación del Puerto" se debe determinar si es parte del ciclo de actividades en relación funcional con el transporte de las mercancías. No es una "operación de puerto" cuando sigue la fase de transporte y está más bien relacionada para el comercio o la transformación de los productos.

La realización de "operaciones portuarias", ya sea para la propia empresa o por cuenta de terceros, está sujeta a una autorización de la autoridad portuaria establecidas en el artículo 16

11

de la ley. Las empresas portuarias registradas podrán utilizar sus propios empleados para ejecutar físicamente el trabajo portuario.

Las autorizaciones pueden ser anuales o plurianuales y las conceden la Autoridad Portuaria conforme a los principios de transparencia y competencia leal. Las solicitudes se evalúan con diversos requisitos, incluyendo la idoneidad del propietario y los administradores y, la capacidad organizativa y financiera, un técnico de la empresa y la presentación de un plan de negocios y un seguro por los daños causados en el curso de las operaciones portuarias. Estos requisitos se establecen a nivel nacional (Art. 16). La Autoridad determina el número máximo de autorizaciones que se conceden, en relación con las necesidades y la capacidad del puerto y el objetivo de maximizar la competencia (Art. 16). A menos que se haga una sola aplicación, la autoridad portuaria ha de conceder autorizaciones a más de una empresa, y los operadores autorizados han de constituir una garantía financiera y pagar una cuota Sus tarifas se hacen públicas, y no se requiere autorización para el manejo de líquidos, petróleo y productos químicos.

Además de la definición de operaciones portuarias, el artículo 16 de la Ley de 1994 ahora también define servicios portuarios como servicios especializados, complementarios o auxiliares con el ciclo de las operaciones portuarias. Estos servicios incluyen operaciones tales como la limpieza, el marcado, el pesaje y embalaje de mercancías, llenado y vaciado de contenedores, amarre y desamarre, reparaciones de contenedores y el uso de medios mecánicos especiales. No siempre es fácil determinar si una determinada actividad es una operación de puertos, un servicio portuario, o ninguno de los dos. Con respecto a los aspectos de organización, operaciones portuarias y servicios portuarios, se rigen por las mismas reglas. Con el fin de proporcionar uno o más servicios portuarios, se requiere una autorización, que tiene una duración de uno a cuatro años. Las autoridades portuarias determinan el número máximo de autorizaciones, garantizando un nivel máximo de la competencia (ver Art. 16 de la Ley Nº 84/1994 y el Decreto Ministerial Nº 132/2001). Las autoridades portuarias se establecieron en los puertos de Ancona, Augusta, Bari, Brindisi, Cagliari, Catania, Civitavecchia, Génova, Gioia Tauro, La Spezia, Livorno, Manfredonia, Marina di Carrara, Messina, Nápoles, Olbia Golfo, Palermo, Piombino, Ravenna, Salerno, Savona, Taranto, Trieste y Venecia. Las Autoridades Portuarias son organismos públicos que disfrutan de una autonomía y administración financiera. No se les permite, ya sea directamente o a través de filiales, proporcionar operaciones portuarias o actividades vinculadas al mismo. Los puertos donde ninguna Autoridad Portuaria se haya establecido, son gestionados por la Autoridad Marítima, que tampoco prestan servicios portuarios. Al pesar de que el asunto no parece estar regulado de manera expresa, varios abogados italianos nos confirmaron que las disposiciones de la Ley Nº 84/1994 y demás normas que se refieren específicamente a los trabajadores portuarios se aplican en todos los puertos.

A continuación, la Ley Nº 84/1994 dispone que a las sociedades que posean una autorización para el transporte fuera del puerto, se les podrá conceder una concesión temporal y exclusiva de utilizar áreas y muelles en la zona portuaria. Estas empresas también se denominan imprese terminaliste debido a que su régimen se presenta en el Art. 18 de la Ley No.84 /1994. Con el fin de obtener una concesión, los solicitantes deben presentar un programa de actividades y poseer técnicas adecuadas y de organización de las instalaciones, así como una

12

fuerza de trabajo apropiada para el programa de actividades (Art. 18) basada en estos criterios, la autoridad portuaria seleccionará el concesionario. Dada la longitud de los períodos de concesión, en algunos casos hasta 50 años, y las obligaciones de la concesionaria a construir instalaciones inamovibles, la Autoridad Portuaria realiza evaluaciones anuales para comprobar si el concesionario todavía está cumpliendo con todos los requisitos y controlar sus inversiones.

Esto permite que la Autoridad Portuaria pueda garantizar el buen desarrollo del potencial del puerto. La ley también prevé la reserva de zonas operativas dentro del puerto para las operaciones portuarias que se llevarán a cabo y que no cuenten con una concesión (artículo 18).

Las nuevas normas sobre el otorgamiento de concesiones portuarias deben establecerse en un Decreto de aplicación a nivel nacional. El Ministro tiene encomendada expresamente a la tarea de la adaptación de las normas sobre las concesiones portuarias a la legislación comunitaria. Todas estas reglas también se aplican a las concesiones de terminales de gráneles líquidos.

Para evitar confusiones, los operadores de terminales que poseen una concesión otorgada en virtud del artículo 18 de la Ley Nº 84/1994 también necesitan una autorización con arreglo al artículo 16. A su vez, a los concesionarios de terminales se les permite contratar servicios a otros operadores autorizados en virtud del artículo 16. En la práctica, muchos operadores autorizados trabajan en nombre de los concesionarios, pero también proporcionan servicios directamente a los usuarios del puerto. Es importante destacar que, pueden emplear su propia fuerza de trabajo.

Como regla general, las empresas de terminales deben llevar a cabo todas las actividades dentro de las mismas aunque las Autoridades Portuarias pueden establecer límites a la subcontratación de éstas, por ejemplo, en 2011 la Autoridad Portuaria de Venecia promulgó la Ordenanza Nº 347 que obliga a especificar en su plan de negocios (que deberán presentar a la Autoridad Portuaria) los servicios que tienen la intención de subcontratar a otros operadores autorizados, (que deberán presentar a la Autoridad Portuaria) , y estos servicios sólo podrán referirse a una de cada tres categorías (servicios interiores, de servicios junto de buques o de almacenamiento). Estas restricciones están motivadas por la necesidad de evitar la fragmentación extrema en el mercado de los servicios del puerto.

Bajo ciertas condiciones, la autoridad portuaria podrá emitir a un usuario del puerto una autorización especial para auto descargar. Transportistas marítimos, empresas de transporte o fletadores podrán obtener una autorización especial para ejercer las operaciones portuarias a la llegada o salida de los buques equipados con sus propios medios mecánicos y un equipo apropiado.

Realizar las operaciones portuarias. La autorización podrá ser concedida con motivo de la llegada o salida del buque o para múltiples entradas y salidas programadas. El solicitante debe tener un seguro por los daños causados en el curso de las operaciones portuarias, pagar una cuota y proporcionar una garantía financiera (Art. 16 de la Ley Nº 84/1994 y el art. 8 del Decreto Ministerial No. 585/1995). La autoridad portuaria tiene que verificar si los medios mecánicos adecuados y el personal disponible son los adecuados, por razones de seguridad, y

13

para mantener la competencia en el mercado de los servicios portuarios. Cuando la autorización para ejercer la autoasistencia se refiere a un área utilizada por un concesionario, esto implica una excepción a la concesión.

La provisión de mano de obra portuaria temporal que complementa la fuerza de trabajo de las empresas concesionarias autorizadas se regula por separado en el artículo 17 de la Ley de 1994. Dichos proveedores de mano de obra temporal a menudo se denominan empresas.

Las empresas podrán suministrar trabajadores para la prestación de ambas operaciones portuarias y servicios portuarios en el sentido del artículo 16 de la ley. El proveedor de trabajo temporal en el puerto debe ser autorizado por la autoridad portuaria también. En línea con el Tribunal de Justicia y con el consentimiento de la Comisión, la Ley establece que el trabajo portuario temporal sólo puede ser proporcionado por una empresa que tenga la prestación de trabajo portuario temporal como su única actividad. Incluso las relaciones entre el proveedor de trabajo en los puertos y las empresas que prestan operaciones portuarias y servicios portuarios están prohibidas. La empresa deberá disponer de personal y recursos suficientes para llevar a cabo las operaciones portuarias y ser designada por la autoridad tras una licitación pública, que está abierta a empresas de Italia y otros Estados miembros.

Bajo el artículo 17, las Autoridades están obligadas a promover la creación de una agencia que ofrece el trabajo portuario temporal bajo su control y se financian a través de los cargos por los servicios prestados por los trabajadores portuarios temporales. En la práctica, el trabajo temporal del puerto no sólo se utiliza con el fin de satisfacer los picos de demanda.

Curiosamente, en su relación con la agencia general de trabajo temporal, el trabajo portuario es considerado como el cliente o usuario de la compañía, excepto en el caso tratado en el artículo 17, la contratación de los trabajadores por otra vía está completamente prohibida.

La autoridad portuaria debe adoptar reglamentos en relación con el trabajo portuario temporal con el fin de controlar sus actividades y su capacidad adecuada y garantizar la igualdad de tratamiento de todos los usuarios. Estas normas deben contener disposiciones sobre la aprobación de las tarifas, la cantidad y calidad de los trabajadores, la formación profesional de estos y la seguridad y salud laboral (Art. 17). El primero, entre otras cosas contiene requisitos con respecto a la formación de trabajadores portuarios provisionales conforme al artículo 17. Este último establece, entre otras cosas, la creación de un sistema de acreditación de competencias y un pasaporte, que cada trabajador portuario temporal posee, y contiene un anexo sobre la salud y la seguridad en cuanto a la mano de obra portuaria temporal. Se deben incluir disposiciones para garantizar unas normas mínimas obligatorias para la remuneración de los trabajadores que no podrán ser inferiores al convenio colectivo de trabajo para los trabajadores portuarios (Art. 17).

Ciertos aspectos de la mano de obra portuaria temporal deben ser regulados por convenios colectivos de trabajo (Art. 17 de la Ley Nº 84/1994). Estas normas fueron acordadas en el Acuerdo Laboral para Trabajadores Portuarios firmado el 22 de diciembre de 2008. El Artículo 64 describe las tareas, salvo las operaciones y servicios portuarios, para lo cual las empresas pueden contratar trabajadores de empresas de trabajo temporal en general, y el número máximo de estos.

14

Sobre la base de medidas ad hoc del gobierno, los trabajadores empleados temporales recibían un salario mínimo garantizado aunque no hiciesen turnos, medida consagrada en 2012 en la legislación permanente. Los trabajadores de las empresas portuarias autorizadas, así como los empleados temporales están inscritos en los registros especiales que conserva la autoridad portuaria (Art. 24 de la Ley No. 84/1994).

Quienes respondieron a nuestro cuestionario proporcionaron información contradictoria sobre los requisitos para el reclutamiento (edad mínima de 16 o 18, según la fuente, algunos aptitud física, conocimientos de idiomas, formación o capacitación en seguridad, buena conducta, ausencia de antecedentes penales, drogas y pruebas de alcohol, ser miembro de algún sindicato)...

El Convenio Colectivo Nacional de Trabajadores Portuarios clasifica los clasifica en 7 niveles, dentro de estos niveles, y teniendo en cuenta las necesidades de la empresa y los requisitos de formación, se aplicará el principio de movilidad laboral interna (Art. 4). El Acuerdo también regula los tipos específicos de empleo, tales como el aprendizaje, la duración determinada, los contratos (Art. 60) y establece un sistema de disciplina y sanciones (Art. 32)

El alcance geográfico del derecho exclusivo del artículo 17 bajo expropiatorias coincide con los límites oficiales de la zona portuaria relevante que están determinados por el Ministro de Transporte (Art. 6)

De acuerdo con las respuestas a nuestro cuestionario, las normas sobre el empleo pueden ser aplicadas por el Ministerio público, la policía, la Autoridad Portuaria, el capitán de puerto, la mano de obra nacional y las agencias de transporte y los sindicatos. El Convenio Colectivo Nacional de Trabajadores Portuarios contiene reglas solucionar las posibles diferencias (Art. 47 y siguientes).

Datos y cifras

De acuerdo con la Asociación Italiana de terminales portuarias, en Assi, en estos momentos, unas 400 empresas de manipulación de carga emplean a unos 19.000 trabajadores (incluido el personal administrativo). El Ministerio de Transportes italiano estima que el número total de trabajadores portuarios es de 20.000, solamente el puerto de Génova, emplea unos 3000. En 2010, los trabajadores portuarios en Ravenna , Nápoles y Gioia Tauro fueron 1061 , 837 y 1359 respectivamente. En los puertos del norte de Cerdeña (Olbia, Golfo Aranci y Porto Torres) hay 8 empresas portuarias y 304 trabajadores portuarios. El 31 de diciembre de 2011, en Ancona, se emplearon 196 trabajadores en total.

Los principales sindicatos que representan a los trabajadores portuarios son la Federación de Trabajadores del Transporte italianos -‐ Confederación General Italiana del Trabajo, la Confederación Italiana de Sindicatos y la Unión Nacional de Trabajadores del Transporte. Otro sindicato importante es la Unión General del Trabajo Marítimo y Sector del Puerto.

Los tres ex sindicatos, que respondieron de forma conjunta a nuestro cuestionario, comentan que el 55 por ciento de los trabajadores italianos del puerto están sindicalizados.

15

En Livorno, el 62,5 por ciento de los trabajadores están afiliados a un sindicato. Pero en el puerto de Gioia Tauro y en los puertos del norte de Cerdeña se estima que el 80 por ciento de los trabajadores portuarios están sindicalizados, mientras que en Brindisi, la afiliación sindical se encuentra a no más de 47,22 por ciento (153 trabajadores).

A pesar de la existencia de un marco jurídico nacional común, la configuración del mercado de trabajo difiere mucho entre los distintos puertos. En Nápoles, la gran terminal de operadores de contenedores, controlada por las compañías navieras mundiales, prefiere emplear su propia fuerza de trabajo y nunca pide a trabajadores del registro. En los últimos años, sobre todo durante la crisis de 2009, la demanda en el puerto de Trieste ha disminuido drásticamente, tras lo cual la Compagnia Portuale Soc. Coop. fue a la quiebra. En 2012, el grupo de Livorno tuvo serias dificultades financieras.

En los puertos de Gioia Tauro y La Spezia las operaciones están automatizadas y se pueden planificar de antemano. Además, están controladas por Contship Italia, que emplea a un gran número de trabajadores. La agencia de mano de obra portuaria de Livorno es una sociedad controlada por las empresas terminales locales y otros proveedores de servicios, mientras que la antigua “compagnia” del puerto se transformó en un operador autorizado en virtud del artículo 16 de La Ley Nº 84/1994. Este último presta servicios en no menos de siete terminales en régimen de exclusividad.

De los aproximadamente 20.000 trabajadores portuarios en los puertos italianos en 2009, sólo 3.644 fueron empleados por las empresas o agencias de trabajo temporal del puerto. Según un documento publicado en 2011, fueron los siguientes: los operadores autorizados (Art. 16), bolsas de trabajo (Art. 17) y las terminales concesionarias (Art. 18). Debe tenerse en cuenta que en algunos puertos no se representan los tres tipos. Por ejemplo, no hay empresas terminales en Bari y Palermo, mientras Gioia Tauro y La Spezia no tienen mano de obra.

Cualificaciones y formación

Reglamentación

No existen requisitos mínimos específicos relativos a las habilidades y competencias de trabajadores del puerto, sin embargo, la mano de obra portuaria temporal conforme con la recaudación y agencias debe atender a las necesidades de formación de los trabajadores portuarios (Art. 17 (8) de la Ley Nº 84/1994). Las regulaciones sobre la mano de obra adoptada por las autoridades portuarias deben contener disposiciones sobre los planes de formación y los programas de inducción, así como la formación permanente (Art. 17). La autoridad portuaria tiene que verificar los resultados de esta capacitación y sólo registrará a los trabajadores portuarios temporales después que hayan completado un curso.

El Decreto-‐Ley nº 272/1999 contiene disposiciones sobre la formación de los trabajadores portuarios. El artículo 6 establece que el Ministerio de Transporte y Navegación promueve la formación de los trabajadores que participan en las operaciones y servicios portuarios, entre otros, y que procedimientos deben establecerse con respecto a los cursos de formación y certificación de los trabajadores del puerto.

16

Además, el artículo 12 del Convenio Colectivo Nacional de Trabajadores Portuarios establece algunos principios generales en materia de formación y aprendizaje.

Datos y cifras

En términos prácticos, la formación de los trabajadores portuarios en Italia la organizan en la empresa y el puerto, organizaciones públicas, privadas o mixtas, incluidas las organizaciones gestionadas por las asociaciones de empresarios o los sindicatos. Sin embargo, todos los operadores siguen atribuyendo gran importancia a la formación en el puesto de trabajo.

En el puerto de Génova, por ejemplo, dentro de la Compagnia Unica existe una escuela acreditada con un profesorado permanente. Dentro de la Autoridad Portuaria de Venecia, se creó un Comité especial de formación. Desde 1993, la Autoridad Portuaria de Venecia cuenta con su propio centro de formación que se llama Consorcio Intermodal de Logística y Formación y que está equipado con simuladores. Los cursos de formación son obligatorios y toda la formación debe ser certificada. El puerto de Livorno también tiene planes de formación y un centro de formación con un simulador de grúa además ha adoptado una Ordenanza sobre la formación de los trabajadores del puerto. El puerto de Ancona financia el entrenamiento de seguridad en cooperación con CFLI.

De acuerdo con las respuestas al cuestionario de los trabajadores portuarios, están disponibles los siguientes cursos:

-‐ Cursos de inducción para los nuevos estibadores;

-‐ Cursos para los trabajadores portuarios establecidos;

-‐ Formación obligatoria en materia de seguridad y primeros auxilios;

-‐ Cursos especializados para determinadas categorías de trabajadores portuarios (conductores de grúas, contenedores, operadores, camiones de carga rodada y conductores de carretillas elevadoras, de amarre y sujeción personal, apuntadores, señaleros, técnicos frigoríficos);

-‐ Entrenamiento voluntario destinado a la disponibilidad de múltiples habilidades;

-‐ Reconversión voluntaria de los trabajadores portuarios

Si la formación es voluntaria u obligatoria puede variar de un puerto a otro. En Venecia, por ejemplo, los programas de capacitación obligatorios son para los siguientes puestos de trabajo: operador de la grúa; operador de carretilla elevadora; operador del cargador / CVS frontal; loader / bobcat / operador de la excavadora; remolcador; maestro ro -‐ ro operador; conductor de camión / tanque de transporte; conductor del tren; asistente de a bordo; asistente de patio; En los últimos años, las empresas han prestado más atención a la formación continua tratando que todos los estibadores sean polivalentes.

Salud y seguridad

La Ley Nº 84/1994 establece que todos los trabajadores portuarios están protegidos por las disposiciones sobre seguridad e higiene, sin embargo, también autoriza al Gobierno para dictar

17

reglamentos sobre seguridad y salud en el trabajo portuario y la reparación de buques que dan efecto al Convenio Nº 152 de la ILO, así como de las normas relevantes de la UE (Art. 24).

El Decreto Presidencial Nº 547/1955 mencionado ha sido reemplazado por el Decreto Legislativo Nº 81/2008 sobre la aplicación del artículo 1 de la Ley 123/2007 relativa a la salud y la seguridad en el trabajo. Este Decreto, que tiene 306 artículos, es una nueva codificación completa de normas sobre riesgos para la salud y seguridad en el trabajo. Ofrece, entre otras cosas, el nombramiento de un representante de los trabajadores por motivos de seguridad.

El Decreto Legislativo Nº 81/2008 contiene una definición de la empresa (art. 2), pero también utiliza el concepto del empresario -‐ cliente, que confía el trabajo a un contratista o de los trabajadores por cuenta propia...

Se debe promover la cooperación y la coordinación entre las distintas empresas, contratistas y subcontratistas que trabajan en su empresa y preparar un documento de evaluación de riesgo individual, que identifica las medidas adoptadas para eliminar o minimizar el riesgo de interferencia entre las actividades de las entidades (Art. 26). Muchas empresas comparten el mismo lugar de trabajo.

El Decreto Legislativo Nº 81/2008 establece, además, para la designación de los trabajadores un representante para fines de seguridad, que deberán ser designados a nivel territorial o sectorial, tanto a nivel de empresa como a nivel de la planta de producción (Art. 47).

Por último, se impone ciertas responsabilidades con respecto a la seguridad en el trabajo en los Comités de diálogo social. Sobre la base de la Ley Nº 485/98 sobre la delegación del Gobierno en materia de seguridad en el sector de los puertos marítimos, se establecen reglas concretas en el Decreto Legislativo N ° 272/1999 sobre seguridad y salud en el manejo de carga y mantenimiento y reparación de buques. Contiene disposiciones que rigen la salud y seguridad de los trabajadores en el desempeño de las operaciones y servicios portuarios, y las operaciones que implican el mantenimiento, reparación y transformación de buques en los puertos.

De acuerdo con su artículo 1, el Decreto tiene por objeto adaptar la legislación vigente sobre prevención de seguridad de los trabajadores a las necesidades particulares de las operaciones y servicios en los puertos, incluyendo la reparación y el mantenimiento de buques. El Decreto determina las obligaciones y las responsabilidades de los empresarios y los trabajadores en vista de la evaluación de los riesgos específicos relacionados con los agentes químicos, físicos y biológicos en los puertos. Establece una normativa pertinente sobre la prevención, la protección de la salud y seguridad de los trabajadores.

El artículo 2 establece que las disposiciones del Decreto se aplican a las operaciones y servicios portuarios y el mantenimiento, la reparación y la transformación de buques en la zona del puerto. El Artículo 3, del Decreto define las operaciones y servicios portuarios como "operaciones de carga, descarga, transferencia, almacenamiento y manipulación de mercancías en especie y cualquier otro material, relacionados con las operaciones complementarias y auxiliares del puerto".

18

El Decreto prevalece sobre las normas más generales en el Decreto Legislativo N ° 81/2008. Sin embargo, en lo no regulado por el Decreto Legislativo N° 272/1999, el Decreto Legislativo Nº 81/2008 sí se aplica. Las disposiciones de ambos Decretos Legislativos deben ser coordinados por Decreto Ministerial, y hasta ese momento, las disposiciones actuales siguen en vigor (Art. 3 y Decreto Legislativo Nº 81/2008). Al pesar de que estaba destinado originalmente para ser adoptada dentro de los doce

Al pesar de que estaba destinado originalmente para ser adoptada dentro de los doce meses después de la aprobación del Decreto Legislativo N° 81/2008, este término se ha prolongado varias veces. El decreto ministerial aún no ha sido adoptado y, según los informes, en abril de 2012 ni siquiera un borrador había sido preparado. Es fácil entender cómo esta situación podría causar una serie de dificultades de interpretación con respecto a la relación entre tanto Decreto Legislativo.

El empleador, a efectos de seguridad en el trabajo, se define como el titular del puerto, empresa, el capitán del buque en caso de autoasistencia o el titular de la empresa que lleva a cabo la reparación de buques, mantenimiento o transformación (Art. 3). Debe preparar un documento de evaluación de riesgos que tiene un contenido específico (Art. 4)

La autoridad portuaria podrá establecer un comité de seguridad e higiene en el trabajo, que, formule propuestas con respecto a la prevención y la protección de la seguridad en el trabajo (Art. 7). El Decreto Legislativo Nº 272/1999 contiene una serie de funciones específicas del empleador en el contexto de la mano de obra portuaria. Son, entre otras cosas relacionadas con los medios de acceso a la nave y las escaleras que conducen a las bodegas (Art. 9.8), las medidas necesarias cuando el trabajo se realiza en espacios cerrados o en las bodegas (art. 12 a 13 ), el uso de equipos de elevación (art. 15 a 16) y la manipulación de mercancías peligrosas (Art. 21). Sin embargo, la legislación italiana no sólo se centra en la responsabilidad del empleador, sino también sobre las funciones de los empleados creando una cultura de seguridad.

La normativa portuaria sobre el trabajo temporal debe contener disposiciones sobre seguridad en el trabajo (Art. 17). Por ejemplo, el Puerto de Livorno las adoptó. El Convenio Colectivo Nacional de Trabajadores Portuarios contiene una sección separada en cuanto a salud y seguridad ocupacional. También hay que destacar los Memorándums de Entendimiento relativo a la planificación de medidas en materia de seguridad en el trabajo, que se firmaron por los interlocutores sociales, el puerto, las autoridades, los capitanes de puerto, los prefectos, las autoridades territoriales y diversos órganos de control para los puertos de Génova, Nápoles, Savona, Ravenna, Venecia, Carrara, Livorno y Piombino, La Spezia y Viareggio. Otro documento relevante es el Protocolo Nacional, firmado en octubre de 2008, sobre la aplicación de ciertas disposiciones del Decreto Legislativo N ° 81/2008, especialmente en relación con el papel de representante de los trabajadores por motivos de seguridad Las normas sobre salud y seguridad son impuestas por el ministerio público, la policía, Autoridades laborales nacionales y de transporte, la Autoridad Portuaria, el capitán de puerto, el operador de la terminal y el servicio regional de salud.

19

Hechos y cifras

De acuerdo a la terminal Assi y los sindicatos FILT-‐CGIL, FIT-‐ CISL y Uiltrasporti, no hay estadísticas oficiales sobre accidentes y enfermedades profesionales relativas a los trabajadores portuarios en Italia. Esta información se confirma en los informes recientes sobre el trabajo en el puerto, que concluye que sólo las impresiones generales sobre el nivel de seguridad pueden ser dadas.

En 1996, tres autoridades sanitarias genovesas establecieron un programa de vigilancia de la salud de puerto y la seguridad. Sobre la base de sus datos, el instituto de investigación Isfort italiano, en su encuesta de 2011 sobre el régimen laboral portuario italiano, compilado las siguientes estadísticas sobre la evolución de accidentes de trabajo en el puerto de Génova: Los datos recogidos muestran que en los últimos años, el número y la gravedad de los accidentes han disminuido considerablemente. En cuanto el puerto de Trieste, donde se mantienen estadísticas elaboradas, Isfort recogió la misma información, y Gioia Tauro, muestran una caída en el número de accidentes. En 2009, 129 accidentes ocurrieron durante las operaciones portuarias. La tasa de incidencia fue considerablemente mayor en la terminal de contenedores que en la terminal de coches.

Las autoridades del puerto de Brindisi y Livorno también se encuentran entre los puertos que mantienen estadísticas detalladas, en 2008 hubo 23 accidentes de trabajo en el puerto de Brindisi, 8 accidentes en 2009 y 12 en 2010. En 2010, en Livorno, 270 accidentes ocurrieron. En los puertos del norte de Cerdeña, con un total de 304 trabajadores portuarios, se dice que hay alrededor de 24 profesionales accidentes al año. En 2011, la Autoridad Portuaria de Nápoles puso en marcha un nuevo programa sobre accidentes de trabajo. La Autoridad Portuaria de Venecia estableció un sistema para el seguimiento de los accidentes de trabajo en el puerto. Cada accidente es catalogado y clasificado en una base de datos de ordenador.

Las estadísticas se mantienen y se envían a las autoridades competentes, incluido el Ministerio de Transporte. En el puerto de Ancona, la Autoridad del Puerto recoge datos de cada uno cada seis meses y los envía al Ministerio de Transporte.

En 2010, se publicó un estudio sobre el uso de contenedores en el puerto y el impacto sobre la salud y la seguridad, el estudio reveló que la contenerización no había dado lugar a una mejora de las condiciones de seguridad en las actividades portuarias, se analizaron los accidentes y los informes de asistencia médica de la Compagnia entre 1980 y 2006. En este período, el número de trabajadores portuarios se redujo drásticamente, en parte como resultado de la utilización de contenedores. Sin embargo, la frecuencia de accidentes aumentó en relación tanto con el número de empleados y el número de las horas trabajadas.

Sin embargo, al final del período de investigación, los índices de accidentes han disminuido como resultado de la experiencia adquirida en el trabajo con las nuevas tecnologías. Aun así, el índice de frecuencia en la industria de mano de obra portuaria permaneció sustancialmente más alto que en otros sectores especialmente peligrosos como la construcción, la madera y el transporte en general. El estudio puso de relieve los factores humanos que pueden reducir las tasas de accidentes, tales como la edad de los trabajadores, la experiencia laboral y la

20

adaptación a las nuevas tecnologías de manejo, capacitación en seguridad y tutorías de los estibadores con experiencia.

Política y temas legales

Inicialmente, la apertura del mercado para el manejo de carga dio lugar a dificultades cuyo monopolio tenía antes la portuali compagnie, y la reforma tenía por objetivo eliminar. Los autorizados a prestar servicios de carga se vieron obligados a contratar, con carácter transitorio, a los trabajadores de la antigua compagnie que, al mismo tiempo, estaban ahora compitiendo en la prestación de los servicios de carga de una situación descrita por algunos observadores como absurdo. En 1996, la Autoridad italiana emitió una decisión en un caso en el puerto de Brindisi, determinando que la Compagnia se había negado a suministrar trabajadores a una empresa de la competencia y, posteriormente, retrasó la finalización de las operaciones de limpieza y aislamiento, y enviando personal sin la cualificación apropiad (abuso de posición)

En 1998, el Tribunal de Justicia confirmó en Raso que las empresas reconstituidas de trabajadores portuarios que mantenían su derecho exclusivo a suministrar mano de obra temporal, no podían competir legalmente con las empresas de manejo de carga.

A raíz de una denuncia presentada por la Compagnia Portuale Pietro Chiesa Soc., (compañía genovesa) la Comisión Europea inició un procedimiento contra el Estado italiano, pero no en contra de la Compagnia Unica Lavoratori Pietro Chiesa solicitó al Tribunal de Primera Instancia que anulase la supuesta decisión de la Comisión.

Al pesar de que la legislación nacional se ha desplazado gradualmente hacia una organización más competitiva de mercado de servicios portuarios, los reglamentos y las prácticas restrictivas siguen existiendo en el ámbito local.

Además, parece que los puertos italianos no han aplicado las disposiciones de la Ley Nº 84/1994 de forma totalmente homogénea. Cada puerto ha desarrollado su propio modelo de organización adaptado a las circunstancias locales específicas. Los factores históricos jugaron un papel decisivo, en muchos puertos, del viejo portuali compagnie permanecieron en el lugar, y la conciencia sindical sigue siendo fuerte. Por supuesto, esto, en sí mismo no es indicativo de prácticas restrictivas o de hecho de cualquier problema, sin embargo, ISFORT señaló, en 2011 que, de acuerdo con los operadores de terminales, la presencia de la portuali compagnie sigue siendo un obstáculo para la liberalización completa.

En su encuesta de 2012, ISFORT reiteró que los mecanismos de organización continúan divergiendo ampliamente entre los puertos italianos. Hay grandes diferencias en el tráfico que puede explicar por ejemplo, que no existan en cada uno de ellos los tres tipos de trabajadores, en algunos casos, sin embargo , surgen problemas sobre el papel exacto de los diferentes tipos de operadores portuarios. En puertos como Conateco, en Nápoles, casi no dependen de sus trabajadores, mientras que en Triestre, los operadores autorizados manejan la mayor parte del tráfico.

ISFORT encontró que un número considerable de trabajadores están empleados legalmente en los puertos bajo acuerdos colectivos, acuerdos para el sector del transporte y la logística o en

21

virtud de acuerdos específicos para las industrias manufactureras. Además, las diferencias surgen como resultado de la negociación segundo nivel, el cual es ampliamente aplicado en el sector portuario. La aplicación del Convenio Nacional Colectivo de los trabajadores del puerto también puede variar dependiendo del sitio, En Ravenna, por ejemplo, aparentemente se aplica a los primeros 20 metros del muelle, mientras que en Trieste una imaginaria línea cuya posición exacta parece depender de la negociación entre las empresas y los trabajadores, y que excluye los almacenes. La Autoridad Portuaria de Venecia nos informó que el Acuerdo se aplica a todas las instalaciones de propiedad pública y privada en la zona del puerto, con la excepción de las terminales industriales.

No obstante, los interesados juzgan el Acuerdo Nacional como positivo, ya que ha contribuido a la cohesión dentro de las comunidades portuarias y aumentó el nivel de seguridad. Sin embargo, hay pocas inspecciones respecto a su aplicación. En su encuesta de 2012 del régimen laboral portuario italiano, ISFORT indicó una serie de puntos en diez puertos diferentes.

PUERTO GOBIERNO MODELO OPERACIONAL CUESTIONES CRÍTICAS FUERZAS RÁVENA -‐Buen equilibrio

entre compañías, empresas y autoridades. -‐Las necesidades de los locales interesados en conciliar.

-‐Alto número de terminales de operadores (art. 18), presencia limitada de operadores de Autoridad Portuaria (Art. 16) protagonismo de asociaciones de trabajadores. -‐Baja frecuencia de subcontratación.

-‐Uso de empresas temporales en condiciones similares a la contratación.

-‐Cohesión interna entre entidades. -‐Alta integración operacional.

TRIESTRE -‐conflictos entre los estibadores del puerto y las asociaciones por el poco poder de negociación. -‐Papel regulador limitado de la Autoridad Portuaria.

-‐Alto número de operadores de terminales autorizados y asociaciones y extras. -‐Fuerte control sobre el sistema por los principales operadores. -‐Subcontratación bastante generalizada.

-‐Alto nivel de fragmentación de los operadores y del ciclo operacional. -‐Excesivo uso de subcontratación. -‐Aplicación de varios tipos de contrato, incluyendo algunos atípicos.

-‐Presencia en las zonas portuarias de puntos francos. Alto nivel profesional en el manejo de las unidades de carga.

VENECIA -‐Clima de conflicto. -‐Prevalece la lógica de negocio aunque restringido a través de una medida reglamentaria de la Autoridad Portuaria.

-‐Papel limitado de las asociaciones de trabajadores y alto número de operadores de terminales y autorizados. -‐Subcontratación bastante generalizada.

-‐Bandos opuestos: Por una parte los trabajadores asociados y por otra las terminales de operadores y servicios de las compañías del puerto.

-‐ Buena organización y distribución del trabajo en el puerto. Moderada fragmentación operacional.

G. TAURO -‐Nuevo puerto, con poca historia, con un impacto

-‐Casi monopolista en la posición del principal operador de la terminal.

-‐Alta dependencia del puerto del principal operador de la terminal.

-‐Aunque es un modelo público, la política

22

limitado e impacto en su zona de influencia. -‐Nació con una idea de negocio, a la que se alineó el sistema de ordenanzas del puerto.

-‐No hay asociaciones de trabajadores y los proveedores actuales y de servicios portuarios dependen de la terminal de operadores.

-‐La provisión de mano de obra está oculta en una relación contractual.

empleada en el puerto está fuertemente influenciada por los operadores del puerto.

LA ESPEZIA -‐Fuerte enfoque privado templado por la acción reguladora de la Autoridad Portuaria.

-‐Prácticamente “un solo jugador” sin equipo para trabajar. -‐Subcontratación bastante generalizada. -‐Uso controlado de la subcontratación.

-‐La ausencia de asociaciones de trabajadores afecta al funcionamiento de los operadores autorizados. -‐El puerto tiende a resolver alrededor de la principal terminal de operadores.

-‐Enfoque de negocios. -‐Razón en la organización del trabajo portuario. -‐Prominente papel regulador de la Autoridad Portuaria.

GÉNOVA -‐Poca integración entre compañías, empresas y autoridades. -‐Poder de negociación equilibrado entre los principales operadores que asegura a las partes interesadas.

-‐Papel central de las asociaciones de portuarios. Menor uso de la externalización.

-‐Alto uso de trabajadores temporales. Integración operacional limitada entre los trabajadores temporales y los permanentes.

-‐Buen balance de poder entre los empleados y las asociaciones.

BARI -‐La Autoridad Portuaria realiza un papel regulador. -‐Conciliación de las necesidades actuales del puerto.

-‐Solo puertos públicos (ausencia de terminales de contenedores). -‐Trabajo bien distribuido entre las asociaciones de trabajadores, servicios de las compañías portuarias y la ausoasistencia de servicios.

-‐Competición entre operadores en el mismo nivel.

-‐Rol activo de la Autoridad del Puerto en la integración con las áreas de alrededor y participación de agentes económicos. -‐Esfuerzo para aumentar el nivel de seguridad.

NÁPOLES -‐Se suceden los conflictos entre los viejos y los nuevos. -‐Actualmente, la complejidad y fuerza entre entidades del puerto asegura un

-‐Presencia limitada de operadores y alto número de compañías portuarias. -‐Importante rol que tiende a la marginalización de las asociaciones de estibadores. -‐Frecuencia media de

-‐Uso de asociaciones de trabajadores solo en algunos sectores. -‐Terminales de contenedores autónomos, fuertemente integrados con una compañía naviera.

-‐Estructura bien equilibrada de la fuerza de trabajo (buena proporción entre permanentes y termporales).

23

equilibrio entre lo público y la orientación privada.

subcontrataciones.

LEGHORN -‐Actitud conservadora en general. -‐La distribución justa del poder de negociación entre los operadores asegura que las partes interesadas puedan expresar sus intereses.

-‐Rol central de las viejas asociaciones de trabajadores, ahora operadores de la Autoridad Portuaria la cual es propietaria de acciones en las principales terminales de operadores. -‐Frecuencia media de subcontrataciones.

-‐Excedente de trabajadores. -‐Competencia interna a través de la reducción de precios permitida a las empresas portuarias autorizadas. -‐Falta de interés en la rectificación de modelos operativos originales o ilícitos.

-‐Entorno animado.

PALERMO -‐Actitud conservadora en general. -‐Conciliación de las necesidades locales desde abajo hacia arriba.

-‐Solamente puertos públicos. -‐Rol modesto de asociaciones de trabajadores. -‐El trabajo del puerto está claramente distribuido entre quienes prestan servicios portuarios y la plena participación de las asociaciones de trabajadores.

-‐Elevado uso de mano de obra temporal. -‐Confusión entre roles de operadores de puerto autorizados y de terminal de operadores.

-‐ Integración: operativa justa.

Italia no es la excepción a la costumbre que los hijos de los trabajadores portuarios también se conviertan en estibadores. Según se informa, esta tendencia continúa, por ejemplo, en Ancona y, en menor medida, también en Venecia. En su respuesta a nuestro cuestionario, la terminal de Assi señaló que en unos pocos puertos locales se adoptaron normas o prácticas operacionales que no se ve favorecida por los empresarios pero que son muy poco frecuentes y sólo tienen un impacto competitivo limitado.

En Italia, la autoasistencia ha estado en el centro del debate sobre la reforma laboral portuaria desde principios de 1990 cuando el Tribunal Supremo dictaminó que era ilegal que la compagnie recaudase un impuesto sobre cada vehículo cargado sobre la cubierta de transbordo rodado de un barco por el propio conductor del vehículo.

Como hemos visto, la prohibición de la autoasistencia entró también en juego en el famoso caso Merci. En la década de 2000, un caso en el que la Autoridad Portuaria de Ancona había retenido una autorización para practicar la autoasistencia en un muelle en concesión, fue presentado ante la Comisión Europea y posteriormente ante el Tribunal de Primera Instancia.

Como hemos explicado, el actual marco jurídico prevé la concesión de autorizaciones especiales a la autoasistencia en los puertos italianos. Pero parece ser que esta regulación expresa no ha eliminado todos los problemas. En 2010 el grupo Grimaldi solicitó dicha autorización en la terminal de San Giorgio, en Génova, pero según los informes, su solicitud

24

fue rechazada. Un operador ro -‐ ro entrevistado nos informó que, en Génova, los contenedores deberán estar amarrados y asegurados por los contenedores deberán mantenerse trincados y asegurados por los trabajadores portuarios, pero esto no se aplica al material rodante. El operador también dijo que, en general, la productividad de los trabajadores es buena en Génova. Desde otro punto de vista, un importante operador de terminales en Génova, dijo que, a pesar del régimen jurídico de las autorizaciones de autoasistencia, se alcanzó un acuerdo político que defiende el derecho exclusivo de los trabajadores portuarios para llevar a cabo todo el trabajo portuario.

Una reciente decisión judicial italiana anuló una disposición reglamentaria de un puerto de Cerdeña, que especificó que una autorización para la autoasistencia sólo puede obtenerse por los transportistas marítimos que llegan al puerto de vez en cuando. La Corte decidió que esta disposición era incompatible con la legislación nacional, que no contiene tal condición, y que afectó severamente el derecho a la autoasistencia de las compañías que operan regularmente en el puerto. En otro procedimiento, el Consejo de Estado llegó a una conclusión similar.

En Venecia, la Ordenanza del Trabajo Portuaria local prevé expresamente la posibilidad de amarre y desamarre por trabajadores de terminales, trabajadores de asociaciones o la tripulación del buque. La Autoridad Portuaria de Venecia nos informó que en el 50 por ciento de los casos, la autoasistencia está autorizada para los transbordadores ro-‐pax y las líneas ro-‐ro mientras que el 40% se ocupa de las llamadas autorizadas, siendo el máximo de 10 buques, y el otro 10% para buques de carga rodada, La Autoridad portuaria de Ancona informó que allí no existe la autodescarga.

Respondiendo a nuestro cuestionario, la Autoridad Portuaria de Gioia Tauro puso atención en la prohibición de emplear trabajadores temporales en vez de agencias, en una entrevista, la Autoridad de Venecia lo confirmó, también, en Génova, se comentaba el monopolio de la Compagna Única, la cuál había sido que había sido injustificadamente prolongado hasta 2019, impidiendo toda competencia en un puerto como el de La Spezia, donde los diferentes proveedores de trabajo temporal compiten.

Como hemos visto, sólo las empresas de trabajo portuario y bajo empresas o agencias pueden contratar trabajadores temporales en virtud del artículo 17 de la Ley Nº 84/1994 y que sólo se les permite hacerlo cuando su propia fuerza de trabajo es insuficiente para satisfacer la demanda.

En el puerto de Livorno, los trabajadores r protestaron contra el incumplimiento del artículo 17 de la Ley Nº 84/1994. Mientras que en el puerto, los proveedores de trabajo temporal gozan de un derecho exclusivo a ofrecer sus servicios a operadores y concesionarios autorizados, la legislación italiana no parece ver objeciones fundamentales contra el acceso al mercado para las empresas de trabajo temporario general. En Efecto, a los proveedores de trabajo portuarios temporal se les permite, sólo cuando tienen insuficientes trabajadores a confiar en tales agencias de empleo general. Sin embargo, a los manipuladores de carga no se les permite contratar directamente a los trabajadores de agencias temporales regulares. No tenemos conocimiento de cómo el Gobierno italiano ha revisado esta restricción en el contexto del artículo 4 de la Directiva 2008/104 / EC1531. A nuestro entender, el instrumento de transposición italiana no trajo cambios a la regulación del trabajo del puerto.

25

Las tarifas para la prestación de trabajo portuario temporal a terceros deben ser aprobados por la Autoridad Portuaria. Como resultado de ello, las partes contratantes no están libres de negociar sobre los precios.

A continuación, hay que insistir en que la organización de los mercados de manipulación de la carga y la provisión de mano de obra portuaria, incluida la concesión de autorizaciones y la aprobación de las tarifas , está fuertemente influenciado por el Comité del puerto representado por los sindicatos, (Art. 9 de la Ley Nº 84/1994).

Por otra parte, en muchos aspectos, las Autoridades del puerto gozan de un amplio margen de discreción, un operador de la terminal de contenedores en Génova nos informó que había sido capaz de llegar a un acuerdo con los trabajadores en un componente sustancial de la productividad.

Todos los encuestados confirmaron que los trabajadores portuarios italianos no se pueden transferir temporalmente empleados, sin embargo, la terminal de Assi dijo que, tras la aprobación ministerial, en virtud del artículo 17 de la Ley Nº 84/1994 se le permite proporcionar trabajadores temporales entre dos puertos vecinos. Esto, sin embargo, sucede sólo en casos excepcionales. Un representante sindical negó esta información y dijo que a los proveedores de trabajo temporal con licencia sólo se les permite operar en un puerto.

Sergio Carbone y Francesco Munari, dos autoridades italianas líderes en la ley de puertos, señalan que el régimen jurídico actual de mano de obra portuaria temporal en Italia puede ser, desde un punto de vista legal, más inaceptable. El hecho de que sólo una agencia en cada puerto esté autorizada a proporcionar mano de obra portuaria temporal puede ser incompatible con la normativa de competencia y posiblemente con los derechos de libre circulación, comentan sobre la analogía de Becu, y dudan de la legalidad de las disposiciones de la Ley No. 84/1994 que aseguró la continuidad del empleo a favor de los miembros y los empleados de la antigua portuali compagnie (Art. 17).

Desde la introducción del primer Convenio Colectivo Nacional de Trabajadores Portuarios en el año 2000, las empresas gozan de una considerable flexibilidad para componer las cuadrillas y determinar las horas de trabajo. El actual Convenio Colectivo Nacional de Trabajadores Portuarios contiene normas especiales sobre la flexibilidad de horarios de trabajo, turnos y el tiempo (Art. 6.8). En la práctica, la flexibilidad en relación con los turnos y tareas es el principal criterio en el que los trabajadores portuarios son seleccionados por las empresas. El principal operador de las terminales de contenedores en Génova nos informó que los niveles de dotación no son un gran problema hoy en día, y que la situación varía de terminal a terminal.

En respuesta al cuestionario, la Autoridad Portuaria de Livorno expresó su preocupación por el trabajo, la inseguridad y el desempleo temporal. La última cuestión también fue mencionada por las Autoridades del Puerto de Gioia Tauro y el norte de Cerdeña. Al parecer, este problema se ha resuelto a través de la adopción de la Ley Nº 92/2012. La Autoridad Portuaria de Venecia llama la atención sobre las normas rígidas sobre la contratación externa y recargos irrazonables en caso de pedidos con retraso o cancelación de los trabajadores temporales. Los sindicatos FILT -‐CGIL , FIT-‐ CISL y UILTRANSPORTI dicen que las normas no se cumplen del todo, y que las irregularidades se producen en relación con los contratos de auxiliares y los servicios

26

complementarios y la concesión de autorizaciones. Los sindicatos también mencionan dos condiciones laborales de baja calidad o de otra manera inaceptable, es decir, inseguridad en el empleo y condiciones inseguras. Las normas sobre salud y la seguridad se eluden ya que aumentan los costes y son incompatibles con las exigencias del mercado y de la competencia.

En los puertos, como Trieste la apertura a la manipulación del mercado de carga dio lugar a una fragmentación del ciclo operativo y la competencia feroz entre una gran cantidad de operadores autorizados y los trabajadores temporales. Junto con la crisis financiera de 2009, lo que condujo al fracaso de una serie de proveedores y sigue amenazando a otros. Además, se dice que la liberalización implicó tener peores profesionales y menos normas, mientras que aumentaron los riesgos de seguridad. En sus estudios sobre el trabajo del puerto 2011 y 2012, ISFORT señaló que no existe un sistema nacional para la recopilación y análisis de los accidentes de trabajo en los puertos, que cada puerto italiano aplica sus propias normas y métodos, que no permite comparación útil, y que algunos no tienen estadísticas actualizadas.

En una entrevista, representantes sindicales mencionaron que la falta de estadísticas específicas del sector es uno de las preocupaciones más denunciadas durante una huelga nacional de transporte el 23 de abril de 2012.

Como ya hemos explicado, los datos disponibles sugieren que la mano de obra portuaria cuenta como una de las ocupaciones más peligrosas en la economía italiana, sin embargo, en respuesta a nuestro cuestionario, el Ministerio de Infraestructura de la terminal de transporte de Assi, las Autoridades Portuarias de Brindisi, Gioia Tauro, Livorno y el norte de Cerdeña todo indica que las reglas en cuanto a salud y seguridad son satisfactorias y que se aplican correctamente. Además, la Autoridad Portuaria de Ancona negó que la reforma de la mano de obra portuaria fuese de menor calidad y con peores normas de seguridad. Sin embargo, la Autoridad Portuaria de Livorno insiste en que el cumplimiento de las normas debe ser una cuestión prioritaria. En una entrevista, el gerente de una importante empresa de terminales de contenedores en Génova, dijo que la falta de disciplina y seguridad, entre los trabajadores es un problema importante.

Valoración y puntos de vista

Antes de abordar el régimen laboral portuario italiano actual, debemos mencionar que pocos interesados y expertos expresaron su opinión sobre la viabilidad del Convenio Nº 137 de la ILO, al que Italia sigue perteneciendo. Cuando la ILO evaluó la relevancia de la Convención en 2002, el representante del Gobierno italiano observó que el pequeño número de ratificaciones de la Convención no podía en absoluto justificar su revisión.

Como hemos explicado, los fundamentos de la gobernanza en los puertos italianos se establecen en la Ley de 1994 que estableció las Autoridades Portuarias de los principales puertos italianos y liberalizó el manejo de servicios de carga y que, se ajustaron en varias ocasiones con el fin de garantizar la conformidad con la UE, las libertades y los principios de la competencia.

27

Según los economistas especializados en puertos: Enrico Musso y Francesco Parola, la reforma portuaria italiana ha demostrado ser eficaz, hasta la crisis financiera del año 2009, la demanda y el rendimiento ha hecho crecer a los puertos y han atraído a importantes inversores.

Una encuesta sobre el trabajo portuario en el año 2011 de Isfort confirma que, como resultado de las medidas de reforma consecutivas, la organización del trabajo en los puertos italianos sufrió cambios dramáticos. Mientras que en 1983 de los 21.824 trabajadores de los puertos italianos, 20.831 eran miembros de la compagnie Portuali y sólo 993 personas empleadas por otros métodos, de los 20.000 trabajadores empleados en 2009 la mano de obra portuaria temporal sólo emplea 3.644 miembros. Hoy, menos de una quinta parte de los trabajadores portuarios es empleado por las asociaciones de trabajadores, esto sugiere que los proveedores de servicios de carga prefieran emplear personal propio y que la liberalización de los trabajadores portuarios se encontró con un mercado de gran demanda.

Por otra parte, la autoridad de competencia italiana ha recordado recientemente que los puertos italianos todavía muestran un grado limitado de internacionalización y que actúan principalmente por la demanda interna, parece que los puertos italianos no han aplicado lo establecido en la Ley 84/1994 de manera totalmente homogénea y que siguen existiendo reglamentos y prácticas restrictivas en el ámbito local.

De acuerdo a las encuestas de 2011 y 2012 sobre el régimen laboral portuario italiano de ISFORT, los interesados juzgan el impacto de las reformas consecutivas tanto positiva como negativamente. Mientras que la reforma ha abierto los puertos a la iniciativa del sector privado y ha introducido, a través de la oferta de mano de obra temporal, el concepto de flexibilidad, se dijo que las autoridades portuarias disfrutaban de excesiva autonomía. Las interpretaciones de la nueva legislación pueden ser arbitrarias, si no son incompatibles con sus intenciones. Por otra parte, algunos viejos privilegios se mantenían simplemente o incluso fueron sustituidos por otros nuevos. Si bien las nuevas dinámicas competitivas que se esperaban del resultado de la reforma laboral portuaria tardaron en surgir, la apertura del sistema portuario italiano con respecto a la competencia ha mejorado claramente su rendimiento general y también dio lugar a una modernización de los equipos y el ciclo de producción . Sin embargo, las compañías navieras siguen considerando el mercado de los servicios portuarios demasiado cerrado y preferirían tener más libertad para elegir un operador o disfrutar alternativamente el derecho a la autodescarga. Con respecto a la designación de proveedores de trabajo temporal, ISFORT mencionó que las llamadas de ámbito comunitario de propuestas en Nápoles y Venecia fueron adaptadas al perfil de los sucesores de la antigua compagnie. Por último, se dice que los puertos italianos estan en desventaja por el tamaño relativamente pequeño de la empresa promedia del manejo de carga.

En su propia evaluación del régimen laboral portuario italiano, ISFORT en primer lugar reconoce el papel positivo de la disponibilidad de mano de obra temporal, ya que permite a las empresas del manejo de carga a recurrir a trabajadores adicionales en temporadas altas. En segundo lugar, los proveedores de trabajo temporal garantizan un alto grado de profesionalidad, conocimientos especializados sigue siendo de vital importancia. En tercer lugar, aunque las asociaciones de trabajadores puedan completarse con agencias y

28

trabajadores temporales, tendrán menos experiencia y esto puede disminuir el nivel de seguridad.

Por otra parte, el Instituto sugiere que, hoy en día, la ausencia de competencia es tal vez un anacronismo contrario al espíritu de la verdadera liberalización que inspiró inicialmente la reforma, también, el nombramiento de los miembros de las asociaciones y la designación de empresas de trabajo temporal por las autoridades portuarias carecen de transparencia, y puede ponerse en duda si ésta es en todos los casos, debido a las necesidades reales del puerto y su tráfico o debe ser considerada como una respuesta a la presión local ejercida. El Instituto también sugiere que, en algunos casos, la regulación del mercado se equilibre de manera adecuada, también, ISFORT informa que, de acuerdo a sus entrevistados, las Autoridades Portuarias tienden a enredarse en la burocracia.

El Ministerio Nacional Italiano de Infraestructuras y Transporte afirmó que hoy, el régimen laboral portuario actual es satisfactorio y cree que el régimen actual tiene un impacto positivo en la competitividad de los puertos italianos, identificó no hay cuestiones políticas urgentes y afirmó que el sistema de mano de obra portuaria italiana es un modelo.

Las autoridades del puerto de Bríndisi, Gioia Tauro, Livorno y el norte de Cerdeña están de acuerdo con el actual sistema de mano de obra portuaria, así como la relación entre las empresas portuarias y los trabajadores del puerto y sus respectivas organizaciones,. La Autoridad Portuaria de Livorno destaca el impacto competitivo positivo de normas mínimas sobre las habilidades de los trabajadores que determinan la concesión de permisos por las Autoridades Portuarias. En Venecia, por el contrario, se nos informó que las consecutivas reformas y medidas adoptadas después de las sentencias del Tribunal en Merci y Raso, no han conducido a una liberalización de los manipuladores del mercado de los servicios portuarios y de carga, que siguen enfrentándose a diversas restricciones injustificadas de empleo.

En 2011, Mario Sommariva de la Autoridad Portuaria de Levante (Bari) escribió que el actual sistema italiano de mano de obra portuaria está bien equilibrado y en línea con otros países europeos, pero que el sistema establecido por la Ley Nº 84/1994 tendrá que demostrar su capacidad para adaptarse a la dinámica del comercio y este e innovar en consecuencia. Él no cree que el sistema del puerto tenga un impacto negativo en la competitividad de los puertos italianos.

De acuerdo a la terminal de Assi, el régimen actual del puerto es satisfactorio, ofrece suficiente seguridad jurídica y tiene un impacto positivo en la competitividad de los puertos italianos, generalmente la relación con los sindicatos es buena, pero, en ocasiones puede ser insatisfactoria, un importante operador de terminal de contenedores en Génova confirmó que desde la reforma, la situación ha mejorado mucho, pero que todavía hay un largo camino por recorrer en términos de cultura empresarial y productividad, y destacaron la importancia de la apertura del mercado para la competencia entre los proveedores de los trabajadores temporales.

En un artículo publicado en 2011, Massimo Ercolani y Michele Azzola de FILT-‐CGIL escribieron que el procedimiento de autorizar en el puerto las concesiones, ha demostrado ser el eslabón más débil del sistema portuario. En algunos puertos, la Autoridad Portuaria favorece formas de

29

competencias injustas y abusivas. Por otra parte, se quejan de las medidas administrativas encaminadas a devaluar el trabajo y el debilitamiento del papel de las asociaciones de trabajadores. La reforma se ha basado, en gran medida, en la falsa suposición de que la desregulación haría automáticamente los puertos italianos más competitivos. Esta lógica sirvió a los intereses de los particulares en virtud de la recaudación y desde luego no al interés general.

Los autores sugieren que se adopten nuevas, claras y precisas reglas para no dejar al margen la interpretación y discreción. Para ello, deben impulsar una competencia sana sin imponer cargas sobre la fuerza de trabajo y dejar claro que las empresas autorizadas a realizar operaciones portuarias según el artículo 16 podrán utilizar mano de obra temporal. A los operadores de terminales sólo se les debe permitir asignar actividades portuarias en virtud de la recaudación en los casos en que el uso de los trabajadores de las asociaciones no les permita hacer frente a los requisitos técnicos y de organización. Los servicios portuarios especializados deben distinguirse claramente de las operaciones portuarias.

Debería ser posible proporcionar mano de obra portuaria temporal de una manera planificada y en equipos organizados, por períodos definidos basados en las necesidades de la organización. Los trabajadores deben recibir un salario mínimo garantizado cuando no están contratados, y la autodescarga sólo debe permitirse en los puertos donde no es posible usar los trabajadores del puerto.

En respuesta a nuestro cuestionario, los sindicatos FILT-‐CGIL, CISL y FIT-‐ Uiltrasporti negaron que los acuerdos laborales portuarios actuales fueran satisfactorios. Se quejan de que no ofrecen seguridad jurídica y la nota que tienen es tanto positiva como negativa en la competitividad de los puertos italianos. Una cuestión prioritaria es la concesión de un desempleo estructural que beneficiará. Las funciones respectivas de los tres tipos de prestadores de servicios portuarios están mal definidas. Hay divergencias interpretativas entre las diferentes Autoridades Portuarias. Los sindicatos consideran que los puertos deben ejecutarse preferiblemente mediante terminales y asociaciones de trabajadores y que el papel de los proveedores de servicios debe limitarse a los auxiliares y servicios complementarios.

Sin embargo, los sindicatos juzgan la relación con las empresas como satisfactorias, la prestación por desempleo para los trabajadores ha sido introducido por la Ley Nº92/2012. De acuerdo con la Autoridad Portuaria de Brindisi, una nueva reforma del marco jurídico italiano sobre el trabajo portuario se había previsto en un futuro próximo, pero no ve la necesidad de cualquier acción de la UE. Para la Autoridad Portuaria de Gioia Tauro, hay una necesidad de armonización de las normas laborales a nivel europeo, y la Autoridad Portuaria de Cerdeña Norte declaró que la acción de la UE debe estar dirigida a restringir la autoasistencia en circunstancias específicas.

La terminal de Assi cree que las directrices relativas a la duración máxima de trabajo pueden ser adoptadas a nivel de la UE. Cuando se propuso la primera Directiva sobre servicios portuarios de la UE, los sindicatos italianos, según informes optaron por no unirse a la protesta suscitado por sus colegas del norte, porque la autoasistencia era ya un hecho en los puertos italianos, y porque las empresas y los sindicatos en el norte de Europa eran sospechosos de objetivos proteccionistas.

30

En respuesta a nuestro cuestionario, los sindicatos FILT-‐CGIL, CISL y FIT-‐Uiltrasporti sugieren que la profesión de trabajador portuario se reconozca formalmente y que el diálogo se iniciará entre todos los interesados para crear normas en toda la UE.

En su evaluación del programa de estabilidad del programa y 2012 la reforma nacional de Italia, la Comisión Europea declaró: Italia no utiliza el transporte marítimo en todo su potencial: mala integración de los puertos con la red de transporte terrestre, la falta de competencia en los servicios portuarios, con repercusiones negativas en términos de competitividad.

En 2011 y 2012, se aprobaron proyectos de ley para la creación de un nuevo transporte independiente de la Autoridad, que será responsable de carreteras, aeropuertos, puertos y ferrocarriles, tanto a nivel nacional como local. Contará con una serie de responsabilidades, incluyendo:

1. asegurar el acceso no discriminatorio de todos los operadores de la infraestructura. 2. el establecimiento de los criterios para ser seguido por el gestor de infraestructuras

ferroviarias al establecer las tarifas de acceso. 3. el diseño de esquemas de concesiones. 4. la garantía no discriminación y participación de todos 5. los operadores a las ofertas y servicios ferroviarios regionales 6. la liberalización del mecanismo de fijación de tarifas de carretera y condiciones de

transporte.

A nuestro entender, esta iniciativa no comprende una nueva reforma del mercado de trabajo portuario. También en 2012 , las propuestas para una nueva reforma de la legislación sobre puertos estaban en discusión en el Senado. Parece que tienen un impacto limitado sobre los acuerdos laborales portuarios, por ejemplo, mediante la imposición de un requisito en los operadores portuarios autorizados, para llevar a cabo directamente sus servicios. Las disposiciones sobre los proveedores de trabajo temporales del puerto no han sufrido modificaciones.

Sinopsis

Mercado de trabajo

Datos • Unos 13 puertos principales • Modelo de propietario • 478millones de toneladas • 5º puerto de la UE en cuanto a contenedores • 14º puerto en el mundo en cuanto a contenedores • Entre 214 y 400 empleadores • Entre 11.615 y 18.000 trabajadores en los puertos • Densidad sindical: 55 %

31

La Ley • Specialis Lex (Ley de 1994), aplicable en todos los puertos. • Parte de la ILO C137 • CBA Nacional y empresas CBA • Varias reformas exitosas desde 1994 • 3 categorías de trabajadores portuarios

o Los trabajadores empleados por operadores portuarios autorizados o Los trabajadores empleados por los concesionarios de terminales o Los trabajadores empleados por el pool cuyas asociaciones tienen el derecho

exclusivo a suministrar personal temporal. • Todos los trabajadores están registrados por la Autoridad del Puerto • La autorización para la autoasistencia es posible

Cuestiones • Las diferencias entre los puertos como la implementación de la Ley de 1994 y la

organización del mercado de trabajo, derecho exclusivo del pool a suministrar trabajadores temporales.

• Las tarifas fijas de las Empresas aprobadas por la autoridad portuaria Influencia de los operadores portuarios y los sindicatos en la toma de decisiones por parte de las Autoridades Portuarias.

• Aún continua el nepotismo • Prohibición de hechos sobre la autoasistencia (a nivel local) • Dudas sobre la compatibilidad con la Ley de la UE. Cualificaciones y formación Datos • Centros de formación gestionados por las autoridades portuarias o asociaciones de trabajadores. • Formación basada en la empresa Derecho • Ley requiere capacitación y certificación para todos los trabajadores • Las asociaciones de trabajadores deben proporcionar la formación • Disposiciones nacionales CBA. Cuestiones Ninguna cuestión específica Salud y Seguridad Datos • No hay estadísticas nacionales sobre los accidentes laborales • Los programas de monitores locales • Los datos dispersos sugieren mayores tasas de accidentes que en otras industrias

32

La Ley • Regulaciones nacionales específicas sobre seguridad portuaria • Parte de la ILO C152 • Disposiciones en CBA nacional y MOUs locales

Cuestiones

• No existe un sistema nacional para el análisis de las estadísticas de accidentes. • Altas tasas de accidentes

ITALIA% SistemaPortuario%estibadorescanarios.com/prueba/images/2015/04/ITALIA.pdf · 2016-01-11 ·...

Documents

Transcript of ITALIA% SistemaPortuario%estibadorescanarios.com/prueba/images/2015/04/ITALIA.pdf · 2016-01-11 ·...