Introduzione al Manuale IMO sulla messa in sicurezza del carico Generale Gli articoli Vl/5 e Vll/6 della convenzione SOLAS del 1974 richiedono che carico e unit di trasporto di esso siano caricate,stivate e assicurate per il viaggio seguendo le disposizioni di un manuale sulla messa in sicurezza del carico approvato dallAmministrazione e creato in base a uno standard quanto meno equivalente alle guide pubblicate dallIMO. Le guide,che erano originalmente basate sui parametri contenuti in varie circolari della MSC,sono state estese per tener conto dei parametri del CSS code e dei suoi emendamenti,del codice di sicurezza per le navi che trasportano legname,i codici e le guide per le navi Ro-Ro,per le granire,per container e portacontainer e per le navi che trasportano scorie radioattive e altri prodotti radioattivi simili. Queste singole pubblicazioni sono soggette a emendamenti che devono essere riportati nellapposita sezione del Cargo Securing Manual (CSM) quando avvengono. I governi membro sono stati inviati a portate le guide allattenzione di tutte le parti coinvolte,con lobbiettivo di avere il CSM pronto e a bordo di tutte le navi(tranne che a quelle per il trasporto alla rinfusa di merci solide o liquide e per le gasiere)non pi tardi del 31 dicembre 1997; quindi obbligatorio dal 1 gennaio 1998 per tutte le navi a parte quelle esentate avere a bordo un CSM approvato e aggiornato. Qualche amministrazione potrebbe esentare alcune navi mercantili con meno di 500 tons e alcune navi molto specializzate,ma queste esenzioni non sono accettabili in assenza di un certificato formale di esenzione. un requisito fondamentale per i comandanti e gli ufficiali saper usare il CSM ,capire le sue applicazioni alla nave su cui prestano servizio ed essere in grado di sviluppare le direttive contenute in esso.Tutta la messa in sicurezza del carico va completata prima che la nave salpi. Il CSM e le direttive contenute in esso sono soggetti a controllo dellAutorit Portuale.Una violazione dei requisiti del CSM pu causare il sequestro della nave e/o un processo al comandante e agli armatori. Commenti Il codice CSS,il CSM e i suoi emendamenti contengono molti ottimi e comprovati consigli,e non vanno sottovalutati.Ci sono comunque delle anomalie,e in alcune circostanze difficile conciliare quanto espresso su carta con quanto consigliato dal buonsenso e dallesperienza.Si spera che queste mancanze possano essere rettificate in futuri emendamenti.Nel frattempo,i seguenti consigli potrebbero essere trovati utili dagli ufficiali,dai sovrintendenti di carico,dai responsabili del carico,dai supervisori e simili,di cui saranno fatte numerose citazioni nel libro. A-Calcolo della forza di rizzaggio I CSM da me visionati includono il capitolo 3 e i relativi emendamenti del 94/95 e del 97 del codice CSS,che nella sezione 7 tratta i metodi avanzati di calcolo per la forza sugli elementi di sicurezza.Gli utenti professionisti del manuale troveranno il metodo appropriato nonostante le ovvie mancanze.Per lufficiale,il responsabile del carico o il supervisore di fronte a un ponte caricato con uno o pi oggetti molto differenti tra loro ,una utile regola semplificata sar accettabile,ed fornita nella sezione 6 degli emendamenti al codice CSS. Ed ecco la prima di numerose anomalie.

La regola semplificata fornita nella sezione 6 degli attuali emendamenti al codice CSS indica che i valori di MSL(maximum securing load,massimo carico applicabile agli elementi di sicurezza)dei componenti di messa in sicurezza delle unit di carico sui due lati(dritta e sinistra)devono essere uguali al peso dellunit stessa,e un emendamento proposto alla tavola 1 nella sezione 4 fornisce i valori MSL come sotto Tabella 1-determinazione del MSL dalla forza di rottura Schiavi,anelli saldati al ponte,arridatoi di acciaio Cavi in fibra Cavi di acciaio(uso singolo) Reti di rizzaggio Cavi di acciaio(riutilizzabili) Banda di acciaio(uso singolo) Catene 50% della forza di rottura 33% della forza di rottura 80% della forza di rottura 50% della forza di rottura 30%della forza di rottura 70% della forza di rottura 50 % della forza di rottura

Per particolari operazioni si messa in sicurezza (es. cinghie in fibra con tensori o equipaggiamenti speciali per lassicurazione dei container),un possibile carico di lavoro pu essere prescritto dalle autorit.Questo valore andrebbe considerato come un MSL. Quando i componenti di un operazione di rizzaggio sono connessi in serie(ad esempio,un cavo a uno schiavo a un anello saldato sul ponte),il pi piccolo MSL andrebbe applicato a quella serie di componenti. Supponiamo che una unit di carico di 18 tonnellate di peso sia assicurata usando solo schiavi,reti,catene e arridatoi-tutti con MSL del 50% della forza di rottura. Lunit richieder 18 tonnellate MSL per lato,36 tonnellate MSL in totale(72 tonnellate di forza di rottura per questi strumenti),che rappresentano una forza totale di rottura di rizzaggio della massa del carico proporzionale di 72/18=4 Assicuriamo lo stesso carico solo con bande di acciaio.LMSL totale richiesto sar sempre 36 tonnellate(72 tonnellate di forza di rottura) ma il valore MSL delle bande di acciai del 70% della forza loro forza di rottura-questo da una forza totale di rottura di rizzaggio di (36x100)/70=2.86 Facendo il calcolo per cavi di acciaio riutilizzabili la risposta sar (36x100)/30=120 tonnellate:valore proporzionale 120/18=6.67.Per i cavi di acciaio da uso singolo la risposta (36x100)/80=45 tonnellate;valore proporzionale 45/18=2.5,e per i cavi di fibra il valore proporzionale 6.Questi valori (o moltiplicatori) restano invariati per masse uguali.(se fate i soliti calcoli usando ad esempio 24 e 264 tonnellate i valori proporzionali restano sempre 4, 2.86 , 6.67 , 2.5 e 6). Se a un componente assegnato un valore MSL pari a 66 2/3 % il risultato sar un valore proporzionale di 3-la regola del moltiplicatore triplo. Quello che il codice CSS cerca di fare cambiare lapproccio classico del marinaio e la comprensione della regola semplificata-un solo moltiplicatore facile da usare-inserendo ,ad uno stadio intermedio,un passaggio nel calcolo altrimenti interamente estraneo al concetto di regola semplificata,come ad esempio le percentuali MSL,per produrre una gamma di moltiplicatori per la regola semplificata.Considero ci irrazionale e causa di confusione.Se 5 diversi componenti hanno la stessa forza di rottura indipendentemente dalla loro composizione,dalla taglia,forma e longevit,perch applicare moltiplicatori differenti quando lequivalenza della forza di rottura dovrebbe essere laspetto

pi importante? Giusto per evidenziare la cosa:se il carico da assicurare fosse di 18 tonnellate,e usassimo i cinque risultati ottenuti dalla sezione 4 & 6 del codice CSS,la forza totale di rottura di rizzaggio richiesta in ogni situazione sarebbe:72 tonnellate,o 51.48 tonnellate,o 120.06 tonnellate o 45 tonnellate o 108 tonnellate-il che mi sembra una cosa quanto meno bizzarra. Se avete seguito il ragionamento,e spero che abbiate verificato la parte aritmetica anzi che prenderla per buona,apprezzerete il fatto che un modo di razionalizzare in parte questo problema di creare una colonna addizionale sulla destra della tabella dei valori MSL,come mostrato qua sotto: Tabella 1a-determinazione del MSL dalla forza di rottura e moltiplicatori semplificati Schiavi,anelli saldati al ponte,arridatoi di acciaio Cavi in fibra Cavi di acciaio(uso singolo) Reti di rizzaggio Cavi di acciaio(riutilizzabili) Banda di acciaio(uso singolo) Catene (confronto con tutti i componenti generali) 50% della forza di rottura 33% della forza di rottura 80% della forza di rottura 50% della forza di rottura 30%della forza di rottura 70% della forza di rottura 50 % della forza di rottura (66 2/3 della forza di rottura) 4.00 6.06 2.50 4.00 6.67 2.86 4.00 (3.00)

Guardando la tabella 1-con qualsiasi massa del carico-si possono usare i moltiplicatori senza avventurarsi attraverso i calcoli richiesti nelle sezioni 4 e 6,e soprattutto sarete in grado di vedere chiaramente di quanto i moltiplicatori del MSL sono maggiori o minori della regola accettata generalmente del moltiplicatore triplo non in base alla forza dei componenti ma in base al tipo. Ci sono molti argomenti a supporto di questi moltiplicatori per la regola semplificata,ma sono convinto che creino solo confusione evitabile. Nella prima e nella seconda edizione di Rizzaggio e messa in sicurezza dei ponti di carico ho raccomandato la regola del multiplo triplo (e lo faccio ancora in questa terza edizione) dove il valore proporzionale di forza totale di rottura di rizzaggio 3 se laltezza metacentrica non grande e il periodo di rollio 13 secondi o pi.Non vedo ragione di cambiare questa raccomandazione viste tutte le direttive di sicurezza e di esperienza marinara che sono riportate altrove in questo libro.Nel caso del carico di 18 tonnellate dato sopra,la forza totale di rottura di rizzaggio sar di 54 tonnellate se viene applicata la regola del moltiplicatore triplo.Semplicemente,18x 3=54 tonnellate di forza di rottura,quindi: Massa del carico x Numero della regola = Forza totale di rottura di rizzaggio. B-Tavole 3 e 4 La sezione 7 degli emendamenti al codice CSS fornisce le tavole le tavole 2,3 e 4 per lapplicazione al metodo di calcolo avanzato.Anche se reputo la regola semplificata del moltiplicatore triplo appropriata,consiglio sempre un piccolo extra quando laltezza metacentrica elevata e il periodo di

rollio minore di 13 secondi,e le tavole 3 e 4,come mostrato sulla pagina seguente,danno un modo di applicare questa forza supplementare. Tavola 3 -Fattori di correzione per lunghezza e velocit Lunghezza (metri) Velocit (nodi) Guarda libro

Tavola 4-Fattori di correzione per B/GM (larghezza / altezza metacentrica) minore di 13 B/GM Ponte superiore,in alto Ponte superione,in basso Tween deck Stive inferiori Nota:il punto di riferimento per la tavola 3 lunghezza della nave 100 metri e velocit 15 nodi,per la tabella 4 B/GM=13 Ancora una volta per,attenzione.Raccomando fermamente agli ufficiali di ignorare i fattori di correzione della tavola 3;infatti li sopra li ho ombreggiati.Per tutti i fattori inferiori a 1 lasciate invariato il risultato della regola di base.Applicate i fattori della tavola 3 solo per i valori maggiori a 1.In questa maniera non comprometterete mai la sicurezza della regola del moltiplicatore triplo o di qualsiasi altra regola semplificata che userete. La tavola 4 un utile aiuto,e ne consiglio lutilizzo anche se non sono soddisfatto dellapproccio tramite B/GM.Dividere metri con metri produce un valore dimensionale che non va confuso con il periodo di rollio,un fenomeno che espresso nella dimensione temporale dei secondi.La tavola 4 pu sembrare facile da utilizzare,ma,nella mia opinione,i fattori di correzione sarebbero stati pi coerenti al principio generale se fossero stati intitolati fattori di correzione per periodi di rollio superiori a 13 secondi e i risultati della tavola approssimati di conseguenza,anzi che produrre un altro cambiamento nei principi. C-Fattori di sicurezza(la sezione 5 dei correnti emendamenti al codice CSS dice,e la cito) 5 Fattori di sicurezza Nella progettazione di una messa in sicurezza tramite un bilanciamento calcolato delle forze e dei momenti,la forza calcolata (CS,calculated strength,ndt) dei componenti di sicurezza andrebbe ridotta dal MSL usando un fattore di sicurezza di 1,5 come segue: CS=MSL/1.5 Le ragioni di questa riduzione sono la possibilit di una diversa distribuzione delle forze sui componenti,riduzioni di forza dovuti a assemblaggio scadente e altre. Nonostante lintroduzione di questi fattori di sicurezza, importante prestare attenzione ad utilizzare elementi di materiale e lunghezza simili,in modo da fornire un comportamento elastico e uniforme al mezzo di rizzaggio.

Molte persone,incluso me stesso,sono rimaste stupite dallespressione CS=MSL/1.5 riportata in quel punto del testo,perch la forza calcolata che appare sembra non avere una relazione diretta alle sezioni 1,2,3 e 4 che la precedono,ne si relaziona facilmente ad ogni tentativo di applicarla nella sezione 6 che la segue.Pi di 100 circolari sono state invitate su scala mondiale-incluso allIMO,al United Kingdom MCA,ad alcune societ di classificazione,e a molti altri interessati e organizzazioniper richiedere delucidazioni sullargomento.Molte risposte sono state ricevute via fax,e-mail,telefono e conversazione diretta,incluse le pi utili comunicazioni da parte dellIMO a Londra e a Bremen,e pi tardi dallU.K. MCA.La societ di classificazione,e le altre autorit responsabili dellapprovazione del CSM non hanno risposto alla richiesta. Si pu affermare ora che la sezione 5(a parte il terzo paragrafo) e lespressione CS=MSL/1.5 non ha alcuna relazione,ne lo hanno i tentativi fatti di applicarla,con la sezione 6 o qualsiasi altra regola semplificata,tranne che per lammonizione nel terzo paragrafo riguardante elementi di sicurezza di lunghezza e materiale simili. La sezione 5 e la formula CS=MSL/1.5 sono nel posto sbagliato nel testo.Sono in relazione con il metodo di calcolo avanzato illustrato nella sezione 7.Per dare un senso alla sezione 5 c una proposta di emendamento allallegato 13 che suggerisce di spostare lespressione sotto al paragrafo 7.2.1.Nella sezione 7 forza calcolata usato allinterno di un dato sistema di calcolo,ed in quel senso e in quel contesto che forza calcolata(CS) andrebbe applicato.Quindi,a meno che non siate coinvolti nel metodo di calcolo avanzato,ignorate CS=MSL/1.5.Inoltre,sembra cheforza calcolata sia un piccolo errore di traduzione dal testo originale Tedesco,dove si parla di forza di calcolo(calculation strenght,ndt),in linea con il titolo della sezione 7-Metodo di calcolo avanzato,che lui stesso sotto revisione.I lettori dovrebbero essere avvertiti di una probabile promulgazione di un emendamento formale a questi aspetti,e dovrebbero agire di conseguenza. D- Il codice CSS Riporto qua la figura 2 dalla pagina 29 del codice CSS,una figura mostrata anche a pagina 23 e 25.Queste immagini sono riprodotte sui CSM che ho visto senza emendamenti,e anche in altre pubblicazioni dedicate al trasporto sicuro del carico.Non sono daccordo sul fatto che il metodo di rizzaggio qua illustrato sia sicuro o ragionevole,e mi piacerebbe sapere chi gli ha dato la definizione IMO di metodo preferito. 8.2 I rizzaggi degli oggetti senza punti a cui sia possibile assicurare devono passare attorno alloggetto stesso,o ad una sua parte rigida,ed entrambe le estremit della rizza vanno assicurate allo stesso lato dellunit. Figura 2-principio di rizzaggio di oggetti pesanti senza punti di appiglio

Nelle prossime 2 pagine illustro: -in figura X 1 come il disegno del codice interpretato da alcuni utilizzatori; -in figura X 2 come questi rizzaggi dovrebbero sembrare quando applicati a un cilindro in quel modo

-in figura X 3 la conseguenza della rottura di anche solo una delle rizze -in figura X 4 un alternativo e a mio parere migliore metodo di utilizzare queste rizze. Fig.X 1-dalla pubblicazione del Club Svedese Messa in sicurezza del carico per il trasporto marittimo Fig.X 2 seguendo il metodo preferito dellIMO- entrambe le estremit di ogni rizza sono assicurate sullo stesso lato:le rizze 1 e 3 a sinistra e la 2 e la 4 a dritta Fig.X 3-una singola rizza si rompe:il sistema diventa sbilanciato In figura 3,ad esempio,indico che la rizza 3 sia rotta.La rizza 4 si allenta e non c niente che impedisca alla parte anteriore del cilindro(nel mio disegno) di rotolare a dritta(nel mio disegno);inoltre il rotolamento aumenter la spinta sulla rizza 1 di sinistra/poppa.In effetti,in effetti,quando un singolo componente di rizzaggio si rompe lintero sistema diventa instabile e il carico diventa a rischio di caduta fuori bordo. Un metodo alternativo e pi efficiente mostrato in figura X 4.Dei tacchi di legno inseriti sui due lati di ogni traversino di legno,in contatto con la superficie del cilindro,sono considerati addizioni essenziali per resistere ad ogni tendenza di rotolare.Le rizze passano per lintera circonferenza del cilindro e si incrociano sopra alla superficie superiore(o sotto a quella inferiore) a coppie.Da questo segue che anche se una rizza si rompe il sistema resta bilanciato,ed ancora impedito il rotolamento e la tendenza ad allentarsi o a sbilanciare il sistema delle altre rizze.A seconda del peso e della lunghezza del cilindro,applicherei anche un paio di queste rizze a met cilindro. Fig. X 4-Un sistema alternativo e migliore-le rizze 1 e 3 sono incrociate sotto la superficie inferiore;le rizze 2 e 4 sono incrociate sopra a quella superiore. Lemendamento proposto allallegato 13 tenter,credo,di escludere lapplicazione del metodo di fig.X4 sui terreni dove la forza di attrito non pu essere valutato,una stima che non considera adeguatamente il bisogno di un sistema bilanciato e il fatto che una stima numerica delle forze di attrito qui non solo non necessaria, anche irrilevante nel contesto del rizzaggio di un carico dove lapplicazione di una adeguata regola semplificata e una corretta disposizione degli elementi di rizzaggio-reti,cavi,catene e strappi- il requisito fondamentale. Il principio del sistema di figura X 4 raccomandato e illustrato nella prima e nella seconda edizione di questo libro,ed raccomandato di nuovo in questa terza edizione ne capitolo 3,in figura 3.44. E difficile comprendere come il metodo di rizzaggio dei cilindri-come illustrato nel codice IMO di sicurezza-possa essere stato proposto e accettato come metodo preferito quando questo metodo chiaramente pericoloso,con un fattore di fallimento intrinseco.La parte ironica della situazione che molte autorit continuano a riprodurre il metodo preferito IMO senza alcun avvertimento. Peggio ancora,il metodo preferito fa parte del codice CSS ed automaticamente messo tra i requisiti obbligatori richiesti dal Cargo Securing Maunual e,nel frattempo, probabile che sia incluso come metodo preferito negli standard europei CEN prEN 12195-1 a meno che non siano prese tempestive misure per modificarlo.

E-Conteiners sul ponte Pagina 17 del codice CSS,cos come riportato sul CSM,illustra al Metodo B un sistema di tacchi per sistemare i container sul ponte di coperta di navi non porta-conteiner,cos come mostrato sotto.. Metodo B- Container dal peso medio:il peso del container sopra pu essere pi del 70% del peso di quello sotto. Il testo associato sul codice sulla pagina 16 dice,e lo cito: i container vanno assicurati usando uno dei tre metodi raccomandati in figura 1 o metodi ad essi equivalenti.Nella mia opinione,il metodo B illustrato sul codice a pagina 17 pu essere sufficiente con tempo bello,ma con condizioni del mare avverse questi tacchi saranno forzati o spazzati via lasciando qualsiasi angolo inferiore senza vincoli.Questa non teoria- un fatto-e la mancanza di un sistema adeguato di tacchi ha contribuito a innumerevoli fallimenti nel trasporto di container sul ponte di coperta su navi non porta-conteiner.I tacchi di legno richiedono molti adeguamenti di sicurezza,alcuni dei quali sono illustrati nel capitolo 6 di questo libro. F-Il codice di sicurezza per navi che trasportano legname in coperta,1991. Questo codice riportato per intero anche nel CSM,e qua sotto ho riprodotto le figure 12 e 13 dallappendice A. La figura 13 congruente al rispettivo testo,ma la figura 12 in conflitto col paragrafo 2.8 dellappendice A,e nessun comandante o sovrintendente degli stivatori contemplerebbe mai di stivare 4 pile di legname imballato inclinato verso il centro come illustrato in figura 12.Questa figura 12 non fa parte del Timber Code del 1974,e sembra che sia stata introdotta nel codice del 1991 per errore. La figura 13 illustra chiaramente- molto chiaramente-che gli imballaggi sul lato devono essere stivati per il lungo.Il capitolo 4 del codice specifica che questi imballaggi devono essere assicurati con almeno due rizze trasversali che non devono distare tra loro pi di tre metri per altezze inferiori a 4 metri,e non pi di 1.5 metri per altezze sopra i 4 metri.Quando gli imballaggi sullala esterna sono pi corti di 3.6 metri la spaziatura delle rizze va ridotta se necessario. Comunque,se pile non adiacenti sono stivate di traverso sullala esterna-cos come illustrato in figura 12-gli intenti del capitolo 4 sono completamente frustrati,perch gli effetti di niente di pi di uno stivaggio casuale non potranno essere trattenuti da alcuna rizza.Il risultato,quando la nave sar in rollio,sar che gli imballaggi stivati di traverso sulle ali esterne salteranno letteralmente fuori dalla copertata,e finiranno fuori bordo con il conseguente collasso del rizzaggio e la perdita di altri imballaggi.Nella mia opinione,il capitolo 12 andrebbe rimosso dal codice tramite un adeguato emendamento.Si pu trovare di pi sul carico di legname in coperta nel capitolo 4 e nelle parti a colori H e L di questo libro. G-Forze di rottura Come si definisce la forza di rottura?E quando raggiunge il primo punto di attenzione o il secondo;quando comincia a rompersi o quando una o pi parti sono fisicamente separate?Ci sono probabilmente pi di una dozzina di definizioni accettabili per forza di rottura,ognuna valida nel

proprio contesto.Nel codice CSS e nelle regolamentazioni del CSM non definita specificatamente.Comunque,per quanto capisco nel contesto di questi due documenti,per forza di rottura si intende il punto al quale un componente,materiale o elemento non pu pi sopportare o sostenere il carico.Quello che segue sotto potrebbe essere noioso da leggere ma,se riuscite a trovare una via allinterno,alcuni dei problemi nellapplicare i requisiti del CMS potrebbero essere leggermente facilitati,aspettano dei possibili emendamenti da parte dellIMO. Per i requisiti obbligatori che riguardano i mezzi di sollevamento i costruttori sono obbligati a specificare il carico di lavoro sicuro(safe working load,SWL)o il limite del carico di lavoro(working load limit,WLL) dei componenti e la relazione al carico sopportabile cos come definito da qualunque standard ci si aspetta che il componente rispetti;ma,siccome forza di rottura pu significare diverse cose in diversi contesti,ai costruttori dei mezzi di sollevamento non richiesto di definire la forza di rottura,anche se devono lavorarci.Ad esempio,in alcune classi di maniglioni o catene o simili,il SWL/WLL pu variare da 1/6 a 1/3 della forza di rottura nominale,con il carico sopportabile generalmente doppio del SWL,ma nei cataloghi dei costruttori e dei fornitori la forza di rottura non deve essere necessariamente definita-devono esserlo solo SWL o WLL e carico sopportabile. Lo standard ISO 2415 per i maniglioni di classe 6,per esempio(escludendo i maniglioni per le ancore e altre applicazioni speciali) potrebbe essere pensato come lo standard 1:2:4,dove se la forza minima finale il 100%,allora il SWL il 25% e il carico sopportabile il 50% di quella forza minima finale.Daltro canto,il BS 3032 per i maniglioni di classe 6(recentemente sostituiti,ma sono i pi comuni sui cataloghi) e altri standard ISO correnti pi spesso incontrati,lavorano su una scala 1:2:5,dove se la forza minima di rottura il 100%,allora il SWL e il 20% e il carico sopportabile di costruzione il 40%.Quindi lo standard CEN/EU per i maniglioni di classe 6 sar,e probabilmente da quando questo libro sar pubblicato lo gi,1:2:5.Nella nuova appendice 5 alla fine di questo libro,ho usato il principio 1:2:5 nelle tavole del MSL applicabile per i maniglioni. Si noti che il carico sopportabile il doppio del SWL in tutti gli esempi,anche se il valore di SWL/forza di rottura non il solito in ogni esempio.La regola carico sopportabile-doppio del SWL tende ad essere la regola generale qualunque sia il valore SWL o di forza di rottura,ma a volte ci sono variazioni che possono creare confusione.(Le catene di classe 8,per esempio,adottano lo standard 1:2 :4,dove se la forza di rottura il 100%,allora lo SWL/WLL p il 25% e il carico sopportabile il 62 % della forza di rottura,rispettivamente).Simili considerazioni sono relative agli anelli di sollevamento,e simili.Tutto chiaro? La ragione di tutto questa analisi che molti standard citati sono relativi a componenti in acciaio per il sollevamento sottoposti a grandi sforzi,e sui quali il SWL o il WLL dovrebbero essere permanentemente stampati.Il codice CSS,daltro canto,definisce il valore massimo di carico(MSL) di questi componenti di acciaio per scopi di rizzaggio al 50% della forza di rottura(guardare la tavola 1 a pagina XVI).Gli emendamenti del 1997 al CSM richiedono tra laltro a questi componenti di avere segni di identificazione, risultati dei test di forza o di trazione e massino carico assicurabile(MSL) ,che devono essere tutti forniti dal costruttore o dai fornitori come informazioni per luso indivuale,e valori di forza/MSL dati in kiloNewton.(Per convertire i kN in tonnellate di forza (tonnef) moltiplicare per 0.1019761,o per un valore approssimato dividere per 10).(Guardare anche le tavole di fattori di conversione nellappendice 1 di questo libro). Gli emendamenti al codice CSS del 1994/1995 dicono:il massimo carico assicurabile sta agli elementi di rizzaggio come il carico di lavoro sicuro sta agli elementi di sollevamento.Lappendice 1 degli

emendamenti al CSM del 1997 dice: massimo carico assicurabile(MSL) un termine usato per definire la capacit di carico per un elemento usato nel rizzaggio di una nave da carico.Il carico di lavoro sicuro pu essere sostituito dal MSL per gli scopi di rizzaggio,se uguale o superiore alla forza definita dal MSL.Questultima definizione inclusa negli emendamenti proposti allallegato 13 del codice CSS.(E ancora tutto chiaro?) Ci sono difficolt risultanti da questa mescolanza di termini.Prima di tutto,immaginate che i componenti disponibili a bordo o in un porto lontano siano del tipo stampato e approvato per il sollevamento,e diciamo che il MSL richiesto per gli oggetti del carico richieda componenti di rizzaggio per 10 tonnellate di forza di rottura,ad esempio 5 tonnellate di MSL,ma non si conosce la forza di rottura dei componenti di sollevamento.Il CSM dice che va usato il SWL(o il WLL) come MSL,ma un componente di sollevamento con 5 tonnellate di SWL avr un carico sopportabile di 10 tonnellate e una forza di rottura di 4 o 5 volte il SWL-20 o 25 tonnellate-,il doppio o pi della forza di rottura richiesta dal MSL di 5 tonnellate,ma quello che dovr essere usato per seguire il CSM.In effetti,userete per il rizzaggio elementi come minimo doppi,in termini di forza di rottura,a quanto serve. Secondariamente,diciamo che si conosce la forza di rottura del componente di sollevamento disponibile.Non si pu prendere,ad esempio,un maniglione con stampigliato un SWL di 2 tonnellate come equivalente a 5 tonnellate di MSL?Non vedo alcuna ragione per la quale non possa essere fatto se non per un'altra difficolt. Un componente di sollevamento con 10 tonnellate di forza di rottura,stampigliato per 2 tonnellate di SWL,probabilmente avr un carico sopportabile di 4 o 5 tonnellate;quindi de si usa questo componente a met della sua forza di rottura di 5 tonnellate si eguaglier o si superer il carico sopportabile,circostanza in cui sarebbe stupido e pericoloso riutilizzare quel componente per il sollevamento. Negli ultimi 5 anni ho avuto contatti su scala mondiale con costruttori e fornitori alla industria marittima di catene,maniglioni,arridatoi e simili.Al momento,non applicano lidentificativo MSL sui componenti.Sono ugualmente restii ad identificare SWL e WLL in kN.Sembra che preferiscano tenere tonnellate nel senso di tonnellate di forza,e solo in relazione a SWL,WLL e carico sopportabile.Tutto questo mi rende critico verso la validit del CSM pubblicato o approvato dalle varie amministrazioni nazionali e da altre organizzazioni approvanti certificate.Se i componenti non sono identificabile almeno dal loro MSL,non sono in linea con le regole del CSM. Per risolvere questo problema ho suggerito ai quartieri alti che tutti gli aspetti possono essere soddisfatti attaccando,con un cavo adatto,piccole targhette metalliche colorate stampigliate con il MSL del componente,pi di quanto richiesto per i componenti approvati per il rizzaggio del legname in coperta.(Guarda figure X5,X6 e X7 sotto per esempio).Le risposte ricevute dallindustria ad oggi danno supporto a questa proposta. Componenti di un rizzaggio di un carico di legname approvato con targhette di metallo che riportano il carico di lavoro corretto legate ai rispettivi componenti. Il mio consiglio agli ufficiali e ad altri che tentino di soddisfare i requisiti del CSM questo:se le catene,maniglioni,anelli e simili disponibili non sono identificabili chiaramente in base al MSL(e ricordate che dovrebbero sempre esserlo) usate lSWL stampigliato come richiesto dal CMS,quindi

usando un componente che potrebbe avere una forza di rottura doppia di quella necessaria,ma avrete rispettato le regolamentazioni.Altrimenti-e questo quello che farei io-moltiplicate il valore SWL stampigliato per 4(4 anzich 5,per avere un buon margine di sicurezza) per ottenere la forza di rottura,quindi applicate le percentuali date nella tavola 1 per ottenere lMSL-rimuovete poi il componente da ogni possibile uso di sollevamento.Questo,credo;soddisfer lo spirito del Regolamento senza dover ricorrere a rizze eccessivamente voluminose. Se chiunque usi questo libro e legga questa introduzione si imbatta in una nave dove sono utilizzati componenti marcati e identificati nei termini del CSM,sarei lieto di essere informato,e vorrei anche conoscere il nome e lindirizzo dei costruttori/fornitori,e sicuramente lo sarebbero anche le autorit coinvolte.Sarebbe splendido sapere che qualcuno da qualche parte stia provando a rispettare il codice e le regolamentazioni. H-Il metodo di calcolo avanzato Ho fatto riferimento a questo aspetto nei precedenti paragrafi B e C.Ho sempre considerato il metodo pubblicato difettoso,e attualmente c una proposta di emendamento alla sezione 7 riguardante questo metodo di calcolo avanzato.Nella mia opinione,la proposta di emendamento difficilmente render le sue applicazioni pi facili o ragionevoli,e gli ufficiali ed altri dovrebbero prendere del tempo per leggere le pagine 12 e 13 degli emendamenti al codice CSS del 1994/1995,di cui cito solo poche parti. 5. Il modo principale di calcolare le forze sugli elementi di sicurezza di un complesso sistema di rizzaggio deve includere necessariamente considerazioni su: -comportamento di forza-allungamento (elasticit) -considerazioni geometriche(angoli e lunghezze) -pre-tensionamento di ogni singolo elemento di rizzaggio.Questo approccio richiede una grande quantit di informazioni e un calcolo complesso e ripetitivo.Il risultato rimarr ancora dubbio a causa di parametri incerti. 6.Deve essere chiaro che azzeccare o sbagliare il calcolo del bilanciamento per un piccolo cambiamento di questo o quellaltro parametro indica essere vicino allobiettivo lo stesso.Non c alcun chiaro valore tra sicurezza e non sicurezza.Nel dubbio,il rizzaggio va migliorato. Semplicemente,il metodo di calcolo avanzato non pratico e rappresenta ci che il marinaio dovrebbe evitare.Anche se avete il tempo(e i soldi)e le energie di raccogliere i dati,e il tempo e le conoscenze per inserirle in un calcolatore(sempre supponendo che ce ne sia uno a disposizione) improbabile che otteniate una valore pi affidabile di quello dato dalla regola del moltiplicatore triplo applicata in maniera sensibile e bilanciata,come proposto prima in questo libro. I-Sommario E chiaro che lIMO dee osservare da vicino molte parti del codice CSS e del CSM,incluso quanto riportato nei precedenti paragrafi di questa introduzione.Gli ufficiali hanno abbastanza difficolt senza dover tentare di razionalizzare le anomalie e le inconsistenze dei documenti che dovrebbero essere stati stilati per scopi di sicurezza.Si spera che adeguati emendamenti saranno formulati e pubblicati in un futuro molto prossimo,quindi state pronti a notare e adottare i loro contenuti se forniscono le necessarie correzioni.

In chiusura di questa introduzione,voglio ringraziare Charles Bliault,ex comandante,FCSM,Partner con Brookes Bell Jarret Kirman,per la sua continua assistenza nel fare chiarezza nei miei pensieri riguardanti lenigma della tavola 1 dellMSL,nonostante questo non implichi che sia daccordo con quanto io abbia da dire su questo argomento. John R.Knott-Liverpool-Gennaio 2002 Capitolo 1 Carico in coperta-Generalit Cos un carico di coperta? Per carico di coperta si intendono oggetti e/o materiali trasportati sul ponte di coperta e/o sui boccaporti delle stive di una nave,e quindi esposti a Sole,vento,pioggia,neve,ghiaccio e mare,quindi limballaggio deve essere molto resistente a,o i materiali stessi non devono essere modificati da,questi fattori.Lintenzione di caricare il carico in coperta e consegnarlo in buono stato al porto di arrivo.Gli oggetti di un carico di coperta non sono automaticamente a rischio del navigante,e la responsabilit di caricare,stivare e rizzare(e per qualsiasi danno o perdita che pu accadere)non ricade automaticamente su questi naviganti.Quando si verifica un danno o una perdita di un carico di coperta a rischio e pericolo di chiunque,gli armatori,il comandante.gli ufficiali e gli spedizionieri devono essere in posizione di poter dimostrare di non aver commesso nessuna negligenza. I carichi di coperta,a causa della loro locazione e dei mezzi con cui sono assicurati,saranno sottoposti a maggiori stress di velocit e accelerazione,nella maggioranza dei casi,dei carichi stivati sottocoperta.Pi spesso che no,non c alcun fasciame esterno,costola o paratia contro cui poter stivare e a cui assicurare,e le strutture isolate offrono poca protezione dalla forza delle onde che arrivano sopra i ponti e i boccaporti.Anche nelle navi ro-ro,molte aree sopra alla stiva vera e propria possono essere considerate come in coperta anche se non sono del tutto esposte alla furia di mare e vento.Leffetto combinato di mare,vento e onda lunga pu essere disastroso.Quando due o pi onde si sommano algebricamente si pu creare un onda alta preceduta da una gola profonda;questa conosciuta come onda episodica:unenorme onda casuale-di gran lunga pi alta di quelle che la precedono o la succedono-che si verifica quando uno o pi treni di onde entrano in fase con altri in modo che una o pi onde di grande ampiezza siano prodotte dando luogo a improvvisi scossoni e a violento rollio o beccheggio della nave.Queste sono erroneamente conosciute dai pi come onde anomale.Non sono anomale,comunque,perch possono,e lo fanno,verificarsi dovunque e in qualunque istante in mare aperto.Il rischio sparso ovunque e prevalente.Lo stivaggio e il rizzaggio del carico richiede quindi attenzione speciale ai metodi e ai dettagli se rischi non necessari vogliono essere evitati. Lorganizzazione marittima internazionale (IMO) pubblica una vasta gamma di Convenzioni e Codici di Sicurezza;la commissione di ricerca per i trasporti svedese pubblica eccellenti guide per assicurare le merci sui semi-rimorchi;il club P&I mette in circolo libri sulla prevenzione delle perdite di carico,e lagenzia marittima e guardacoste anglosassone (MCA) fornisce regole e consigli per il rizzaggio in generale dei carichi di coperta cos come specifiche raccomandazioni per lo stivaggio e il rizzaggio dei container,del legname,e dei veicoli sulle navi ro-ro.In alcune situazioni questi consigli-e il loro intento generale-sono riportate dalle regole internazionali sulle linee di carico,la precedente edizione delle

istruzioni ai supervisori del dipartimento dei trasporti,e del codice IMO si sicurezza. Cause di perdita Sfortunatamente,nonostante tutta il materiale sulla prevenzione contro la perdita,c una continua incidenza del collasso e/o perdita fuoribordo dei oggetti del carico ci coperta.Le perdite includono grossi veicoli,vagoni ferroviari,macchinari,tubi di acciaio,strutture di acciaio,legna imballata,container,agenti chimici pericolosi,barche,lance eccetera. Quando si investiga a fondo,le cause di queste perdite ricadono nelle seguenti categorie casuali,che non sono in ordine di importanza ne si verificano necessariamente da sole: -condizioni meteo avverse -mancanza di controllo sulle varie forze coinvolte -ignoranza delle regole importanti o delle raccomandazioni -limitazioni delle spese a discapito della sicurezza -insufficienza di tempo o personale per completare il lavoro prima della partenza della nave -fardaggio inefficiente -inadeguata forza,bilanciamento e/o numero di rizze -occhi e gasse di aggancio dei cavi errati,incluso un errato uso delle morse a bullone -mancanza di continuit della forza tra i vari componenti di rizzaggio .-rizze portate attorno a bordi taglienti scoperti -errato/sbilanciato stivaggio e inadeguata distribuzione dei pesi -la pigrizia dei laboratori a terra quando devono fare il loro lavoro adeguatamente -sistemi di rizzaggio,disponibili e approvati,non utilizzati al meglio nel viaggio in considerazione.Questo particolarmente vero per i container caricati sulle navi da trasporto generico e per il legname in coperta,e per i grandi veicoli commerciali su navi ro-ro E significativo che carichi molto pesanti,senza appigli,e con baricentro alto sono assicurati adeguatamente e arrivano a destinazione spesso,mentre oggetti geometricamente regolari scompaiono fuoribordo con preoccupante frequenza.Lo scopo di questo capitolo di fornire qualche consiglio che potrebbe rivelarsi utile nel ridurre le perdite del carico di coperta generico fuoribordo.I capitoli successivi trattano carichi specifici come legna imballata,veicoli sui battelli ro-ro e container ISO. Tutti gli interessati nel rizzaggio dei carichi di coperta dovrebbero imprimersi in mente che elevate spese per i materiali di rizzaggio non sostituiscono un design semplice e pochi semplici calcoli prima che comincino le operazioni di rizzaggio.A differenza delle operazioni su navi ro-ro e navi portacontainer dove la standardizzazione delle dimensioni e i tempi ridotti delle operazioni di carico e sosta in porto pongono problemi differenti,i comandanti dovrebbero essere incoraggiati-a completamento delle operazioni di rizzaggio-ad annotare i materiali usati,a produrre uno schema rappresentativo del sistema di rizzaggio,a insistere ad essere fornito delle certificazioni di tutti i componenti di rizzaggio coinvolti,e a scattare fotografie illustrative dellintera operazione.Queste,al limite,saranno di grande aiuto agli interessi della nave in eventuali azioni legali future. Linee guida generali E inteso che questo libro vuole essere utile su base internazionale,quindi ci saranno riferimenti ai codici e regolamentazioni IMO,standard ISO e standard europei,anche se con le necessarie precauzioni e alternative come indicato in termini generali nellintroduzione data prima di questo capitolo e che

andrebbe letta nei dettagli prima di usare i suggerimenti che seguono.In altre circostanze,comunque,le linee guida pi chiare possono essere trovate in precedenti codici e regolamenti marittimi che sono stati dimenticati totalmente o in parte,e da cui non ho esitato ad adattare alcuni termini e principi derivanti dal comune buon senso e dallesperienza marinara. Per esempio,i regolamenti per le navi mercantili del 1998 sulle linee di carico e sui carichi di coperta danno un idea generale da seguire durante il rizzaggio di un carico di coperta.La lista sei requisiti non esaustiva ma fornisce una base realistica dal quale lavorare,e la riporto: 2-Il carico di coperta deve essere distribuito e stivato1-in modo da evitare che il carico eccessivo metta a repentaglio la resistenza del ponte e lintegrit strutturale della nave 2-in modo da far si che la nave abbia sempre unadeguata stabilit a tutti gli stadi del viaggio con particolare riguardo per: a-la distribuzione verticale del carico di coperta b-momenti di vento che sono normalmente previsti nel viaggio c-perdite di peso della nave,in particolare dovute al consumo di carburante e provviste d-aumenti di peso della nave,in particolare quelli dovuti ad imbarco di acqua e ghiacciamento; 3-in modo da non compromettere limpermeabilit di qualsiasi parte della nave o dei suoi strumenti,e per assicurare adeguata protezione a ventilatori e condotti dellaria 4-in modo che la sua altezza sul ponte o su ogni altra parte della nave non interferisca con la navigazione o il lavoro della nave 5-in modo che non interferisca o non ostruisca laccesso agli organi di comando della nave,inclusi gli organi di comando di emergenza 6-in modo che non interferisca o ostruisca il sicuro e agevole accesso dellequipaggio a o tra i loro alloggi e qualsiasi macchinario o altre aree usate nel lavoro della nave,e in particolare in modo che non ostruisca qualsiasi apertura che da accesso a queste aree o impedisca la loro rapida chiusura stagna. Inoltre,la nota numero M 1167 per le navi mercantili del dipartimento dei trasporti, interessante,e riguarda doveri da statuto: 7-I regolamenti del 1968 per le navi da carico sulle linee di carico e sui carichi di coperta relazionano sullo stivaggio sicuro dei carichi di coperta e sulla fornitura di accessi sicuri per lequipaggio.Una mancanza nellosservare i requisiti sotto questi regolamenti rende un comandante passibile di processo come riportato sul regolamento delle navi mercantili sulle linee di carico del 1967. Non irragionevole permettere che lMCA e simili amministrazioni nazionali istighino questi processi quando si verificano infrazioni del regolamento sulle linee di carico.

Coefficienti di attrito Metallo su acciaio,legno su acciaio- pagliolo Se tutti gli oggetti del carico di coperta potessero essere fissati o attaccati strutturalmente al ponte di coperta usando componenti sufficientemente resistenti non ci sarebbe necessit di considerare i coefficienti di attrito tra la base del carico e il ponte o il pagliolato su cui adagiato.In molti casi,naturalmente,queste misure di sicurezza basilari sono effettuate-vericelli di carico,grandi e pesanti macchinari del carico e container sono i casi presi in considerazione-e rafforzano il principio per cui se tutti i movimenti del carico relativamente al ponte possono essere limitati pi che probabile che il carico rimarr a bordo nonostante severe condizioni meteorologiche avverse.La gamma di carichi di coperta che non dipendono da tali rizzaggi,comunque, cos ampia che un apprezzamento sugli effetti dello slittamento ci porta a considerazioni naturali sulla forza di attrito. Il valore del coefficiente di attrito tra acciaio e metalli vari-quale pu essere la situazione con alcuni oggetti- riportato in numerosi libri,e pu essere considerato tra 0,1 e 0,3,per i nostri scopi.I coefficienti di attrito sono normalmente espressi in termini della tangente dellangolo il cui movimento tra le due superfici si verifica in assenza di fattori di velocit o accelerazione.Siccome 0.1 la tangente di 5.7 e 0.3 di 16.7,si possono prevedere movimenti tra superfici di metallo libere tra 5 e 16.Siccome questi angoli si verificano con stupefacente frequenza quando la nave rolla in navigazione,i mezzi per aumentare il coefficiente di attrito assumono la forma di pagliolati di legno.Convenzionalmente,0.4(21.8) accettato come coefficiente di attrito tra un ponte di acciaio e gomme di veicoli,mentre 0,2(11.3) accettato come coefficiente di attrito tra un un rimorchio e le barre su cui adagiato. I valori dati per i coefficienti di attrito tra il legno asciutto e lacciaio asciutto variano da 0.3 (17) a 0.7(35);ma,in linea con le precedenti edizioni di questo libro,pare che non ci sia alcun dato pubblicato riguardante il coefficiente di attrito tra il pagliolato di legno e la superficie di acciaio verniciato dei ponti o dei boccaporti delle stive-che non molto soddisfacente per un punto di vista matematico su un carico di coperta.Di conseguenza sono stati effettuati a Liverpool degli esperimenti su una nave di propriet della compagnia araba di navigazione unita,grazie alla loro preziosa collaborazione,sotto la mia supervisione.I materiali usati sono 9(pollici)x 3x 8 ft(piedi) tavole di pino,alcune delle quali erano state fatte galleggiare in acqua.Altre erano state riposte coperte in modo da conformarle con le normali condizioni atmosferiche. Lesperimento stato compiuto su boccaporti di acciaio con apertura a libro idraulica di precisione McGregor in condizioni di verniciatura pulita senza alcuna inusuale parte ruvida e/o ostruzione. La serie di test stata: -legno asciutto su boccaporti asciutti -legno bagnato su boccaporti asciutti -legno asciutto su boccaporti bagnati -legno bagnato su boccaporti bagnati Il valore pi basso si registrato con legno bagnato su boccaporti bagnati:0.51(27);il valore pi alto con legno bagnato su boccaporti asciutti:0.645(30).La media di tutti i risultati 0.58415(30).Sulla base di questi risultati il valore pi basso,0.51(27) dovrebbe essere accettato come in relazione con la condizione pi comune sul ponte di coperta di una nave in navigazione.

Con solo linclinazione,e senza effetti come la velocit e/o laccelerazione dovute al rollio,il pagliolato di legno da solo comincia a scivolare ad angoli di 27 o pi;dopo,lo scivolamento continua ad angoli progressivamente pi piccoli.Segue che,quando la nave sta rollando e il pagliolato di legno non assicurato,lo scivolamento comincer ad angoli ben pi piccoli di 27.(nota:un valore di 0.4 anzi che di 0.5 assegnato nellultima proposta di emendamento al codice CSS,per dare un margine di sicurezza). Da questi risultati segue che la normale pratica di utilizzo del pagliolato di legno e di tenere le rizze pi corte e tirate possibile va continuata e incoraggiata.Una rizza quasi verticale sar di grande aiuto per contrastare la tendenza del carico a ribaltarsi;una rizza quasi orizzontale resister ai movimenti di scivolamento.Non c sostituto per il buonsenso e lesperienza,ma attenzione a diventare eccessivi.Non sovraccaricate i terminali delle rizze e/o i maniglioni.Pensate in termini di forza effettiva di una rizza-il suo potere di trattenimento.Adeguate il carico di un adeguato bullone o occhio in un cavo con le forze di rottura nominali di un maniglione,un collo di bottiglia o una catena,se questi valori sono conosciuti.Un sistema di rizzaggio non pi forte di quanto lo sia nei suoi punti deboli. Pagliolato-Spargimento del peso Un punto di appoggio puntiforme e la distribuzione non equilibrata del carico pu,e spesso lo fa,causare danni non necessari ai ponti e ai boccaporti.A meno che il ponte di coperta non sia stato adeguatamente rinforzato, improbabile che abbia un massimo carico possibile di pi di 3 tonnellate per metro quadro.Similmente improbabile che i boccaporti abbiano un carico massimo possibile superiore a 1,8 tonnellate per metro quadrato,a meno che non siano rinforzati.Il piano di carico o il piano generale di viaggio dovrebbe essere sempre consultato.Se non c linformazione,cercate nel libro di stabilit della nave.In caso che non siano disponibili specifici valori a bordo,non permetteve pi di 2,5 tonnellate per metro quadro sul ponte di coperta e pi di 0,75 tonnellate per metro quadro sui boccaporti su navi piccole,o 1,3 tonnellate per metro quadro in navi di pi di 100 metri. Gli effetti negativi di un appoggio puntiforme non sono mai considerati sufficientemente.Da un lato,un macchinario di 6 tonnellate con un appoggio piatto di 3 metri quadri eserciter una pressione di 2 tonnellate per metro quadro. Fig. 1.01 Il peso di 6 tonnellate che esercita una pressione di 2 tonnellate per metro quadro Daltro canto,una donna di 60 chili con scarpe dai tacchi a spillo con un area del tacco di 50 millimetri quadrati(0.00005 metri quadri) eserciter una pressione puntiforme di 1200 tonnellate per metro quadro se,mentre balla,ci sale sullalluce con tutto il peso su un tacco.Questo la ragione per cui le donne sono pi pericolose delle macchine! Fig.1.02 Il tacco di una donna esercita una pressione di 1200 tonnellate per metro quadro Fig. 1.03 Pagliolato a grata in tavole di legno inchiodate tra loro Fig. 1.04 Tavola singola di un pagliolato Fig. 1.05 Tavole singole inchiodate tra loro Fig.1.06 Venature dritte parallele al ponte

Fig 1.07 Venature curve suscettibili a rottura Fig. 1.08 Collasso del legno con venature curve sotto al carico Fig.1.09 Pagliolato di legno inchiodato in modo da tenere le venature Quando sono trasportati carichi eccezionalmente pesanti,pu essere necessario puntellare il ponte di coperta da sotto;ma,di nuovo,prestate attenzione a spargere il carico sul tween deck in modo da non sovraccaricarne il fasciame o i boccaporti associati.Nella gamma non cos densa dei carichi,unit da 20 a 40 tonnellate sono comuni oggi,e il gravare del peso del carico allargato.Se un macchinario che pesa,diciamo,30 tonnellate e ha una base di 6 metri quadrati,ed piazzato direttamente sul ponte di coperta,la pressione sar di 30/6=5 tonnellate per metro quadro.Se,daltronde,il fasciame del ponte sopporta al massimo 2.5 tonnellate per metro quadro,la base minima su quale appoggia il carico da 30 tonnellate deve essere di 30/2.5=12 metri quadrati.Un buon pagliolato deve essere usato per allargare la zona su cui grava il peso.Fig 1.03 Di nuovo,non sempre prudente caricare il ponte o i boccaporti al limite della loro capacit di sopportazione.Alcune approssimazioni andrebbero fatte per dare un margine di sicurezza visto che il mare grosso pu arrivare a bordo e che si pu formare ghiaccio,quindi sempre buona pratica aggiungere un 5% al peso da caricare prima di fare un pagliolato.Per un peso di 30 tonnellate,ad esempio,andrebbero considerate 31.5 tonnellate e larea del pagliolato andrebbe da 12 a 12.6 metri quadrati. Le tavole di legno dei pagliolati spesso non sono pi di 6x1(150x25 mm)-fig.1.04;ma quando sono coinvolti carichi pesanti il pagliolato non dovrebbe avere meno di 2 di spessore(50 mm) x 6(150 mm) di larghezza,e preferibilmente 75mm(3)x225mm(9).E accettabile comunque usare due tavole di pagliolato inchiodate assieme per raggiungere lo spessore richiesto-fig 1.05.Un pagliolato con pi di 150 mm sempre accettabile-da 225mm(9) a 305mm(12),ad esempio;ma dove lo spessore scende sotto ai 75 mm(3)va fatta attenzione alla scelta di legno con venature dritte pi larghe possibile,e ad assicurarsi che siano disposte orizzontalmente e parallelamente al ponte-fig 1.06. Si sono verificati incidenti dove quello che sembrava un oggetto del carico di coperta ben pagliolato e rizzato viene perso fuori bordo a causa di una sequenza di eventi cominciata con il collasso di un legno del pagliolato 3x3 lungo le venature curve usato alle estremit-fig 1.07 e 1.08-seguito da un conseguente allentamento dellaltrimenti adeguato sistema di rizzaggio,seguito da un movimento sempre pi accelerato del carico e alla fine dalla rottura delle rizze. E a causa della natura casuale delle venature che preferisco vedere spessori fatti di tavole inchiodate assieme.Un pagliolato di legno spesso 2 pu essere fatto usando tavole spesse 1,e un pagliolato spesso 3 si pu fare usando tavole da 2 e da 1,tutte inchiodate saldamente insieme.In parole povere,questo corregge la tendenza a separarsi del legno con venature mal allineate.fig 1.09 Dati gli stessi problemi,ma solo con i boccaporti disponibili per ricevere il carico, richiesto un sistema a grata costruito molto attentamente se il carico massimo sui boccaporti di 1.75 tonnellate per metro quadro.Naturalmente,simili considerazioni si applicano anche al fasciame del tween decke e ai suoi boccaporti,e anche al fasciame superiore delle cisterne,anche se negli ultimi casi il carico massimo sar di gran lunga superiore a quella permessa sul ponte di coperta e sui boccaporti. Ricordate anche che importante inserire buone rizze al livello del ponte cos come rizze verso il basso per rendere

pienamente efficiente il pagliolato. Tenete a mente,inoltre,che i paramezzai-o simili-di acciaio saldati e/o vincolati al fasciame del ponte pu fornire un metodo di spargimento del peso pi efficiente in presenza di carichi molto pesanti.Nei capitoli successivi troverete di pi sulla costruzione dei pagliolati,sui boccaporti e sul metodo corretto di stivare e rizzare container su navi non portacontainer.Guardate inoltre lintroduzione al CSM precedente questo capitolo. Fig.1.10 Una oscillazione=42 Fig.1.11 Altezza metacentrica(r-a) grande:nave dura Fig.1.12 (r-a) piccola:nave cedevole Periodo di rollio Non lo scopo di questo libro occuparsi degli aspetti di stabilit delle navi,in quanto certi aspetti andrebbero evitati.Vale la pena comunque di ripetere alcuni rilevanti fattori di stabilit.Per esempio,il periodo di rollio di una nave il tempo impiegato ad effettuare una oscillazione trasversale completa,cio dalla posizione di massima inclinazione a dritta a quella di massima inclinazione a sinistra e viceversa.Quindi,se il periodo di rollio 15 secondi e se il rollio a dritta 10 e a sinistra di 11,il movimento totale allinterno dei 15 secondi di 11+11+10+10=42-Fig.1.10 Quando una nave rolla lasse di rollio non facilmente determinabile,ma accettabile stimarlo vicino allasse longitudinale passante per il baricentro della nave.Il periodo di rollio di solito indipendente dallangolo,sia questo non esagerato.Quindi una nave con un periodo di rollio di 15 secondi impiegher 15 secondi per fare una oscillazione trasversale completa,qualsiasi sia langolo di rollio tra,diciamo,2 e 30.Il problema,dal punto di vista del rizzaggio del carico,sta nel fatto che un angolo di rollio di 2 e un periodo di rollio di 15 secondi produce un movimento totale di non pi di 8,mentre un angolo di rollio di 20 e un periodo di rollio sempre di 15 secondi produce un movimento totale di 80(dieci volte tanto) nello stesso tempo.Il primo sar difficilmente avvertibile;il secondo sar violento e provocher grandi stress di accelerazione particolarmente durante il ritorno verso lalto di un lato. Una nave dura una con una grande r-a(altezza metacentrica); difficile da inclinare e ritorna rapidamente verso la posizione di nave dritta e va oltre,a volte con effetto frusta.Questo impone eccessivi sforzi alle rizze del carico-Fig.1.11.una nave cedevole una nave con piccola altezza metacentrica;facile da inclinare e ritorna molto lentamente alla posizione di nave dritta-Fig.1.12. Nonostante gli sforzi da accelerazione siano piccoli gli angoli di inclinazione possono raggiungere i 30,e semplici effetti gravitazionali di questi angoli e la lentezza a ritornare in posizione causano ugualmente eccessivi sforzi alle rizze.I naviganti cercano di evitare entrambe le condizioni estreme;e vale la pena lavorare sul fatto che se vogliamo far restare al suo posto il carico di coperta durante cattivo tempo,il sistema di rizzaggio dovrebbe essere sufficiente a sostenere angoli di 30 associati a periodi di rollio di 13 secondi. Andrebbe fatto comunque riferimento alle tavole 3 e 4 del CSM(Cargo Securing Manual) dove sono riportate le correzioni in base a lunghezza,velocit e B/GM(larghezza/altezza metacentrica),e sui quali

si possono trovare commenti nellintroduzione precedente questo capitolo,e anche pi avanti allinterno di esso. La larghezza di una nave,la sua altezza metacentrica e il suo periodo di rollio sono strettamente legati.Una tavola del periodo di rollio affissa di norma nella stanza di carteggio,sul ponte di comando o nel libretto di stabilit della nave.In loro assenza,si possono trovare valori approssimati ma utili nellalmanacco nautico Brown(Brown Nautical Almanac).Per i naviganti che desiderano fare da soli i propri calcoli,la formula seguente utile: T=(2K)/{(gGM)} Dove T=un oscillazione completa K=raggio di rotazione(dove conosciuto) raro nella pratica giornaliera che il raggio di rotazione sia noto,tenendo a mente che cambia per ogni peso imbarcato o sbarcato;quindi una approssimazione pi semplice arrivata semplificando lequazione come mostrato sotto,assieme a degli esempi di applicazione: T=(CxB)/GM e GM={(CxB)/T}

Dove B=larghezza fuori tutto della nave C=una costante Per le navi fino a 70 metri di lunghezza i testi IMO sullinclinazione e sul rollio trovano i risultati migliori quando sono utilizzati valori per la costante C quali: 0.88 quando la nave vuota o zavorrata 0.78 quando tutti i liquidi a bordo ammontano al 20% dei pesi morti 0.75 quando tutti i liquidi a bordo ammontano al 10% dei pesi morti 0.73 quando tutti i liquidi a bordo ammontano al 5% dei pesi morti Comunque,per tutte le navi pi grandi il Lloyds Register of Shipping e il HMSO Code of Practice per le navi Ro-Ro usano C=0.7 Esempi. a.Una rinfusiera lunga 142 metri e larga 21 ha altezza metacentrica di 1,41 metri.Qual il periodo di rollio? T={(CxB)/GM}={(0.7x21)/1.41}=12.4 secondi

b.Una nave costiera lunga 67 metri e larga 12 ha unaltezza metacentrica di 1.35 metri quando in condizioni di zavorra.Qual il periodo di rollio?

T={(CxB)/GM}={(0.88x12)/1.35}=9.1 secondi

c. Una doppio ponte tipo SD22 lunga 150 metri e larga 28 ha un periodo di rollio di 13 secondi.Quale sar la sua altezza metacentrica approssimativa? GM={(CxB)/T} ={(0.7x28)/13}=2.27 metri

d.Una nave costiera a una stiva a pieno carico lunga 56 metri e larga 11 ha periodo di rollio di 18 secondi quando i liquidi costituiscono il 5% dei pesi morti.Quale sar laltezza metcentrica approssativa? GM={(CxB)/T}={(0.73x)11/18}=1.89 metri

Queste sono solo approssimazioni;ma se laltezza metacentrica pu essere calcolata accuratamente dai dati basici di stabilit e usando i principi corretti,la formula da un periodo di rollio accettabile. Similmente,se il periodo di rollio in condizioni di tempo ragionevolmente buono preso con un buon cronometro,la formula fornisce unaltezza metacetrica accettabile.Ricordate,si possono verificare severi sforzi sulle rizze se il periodo di rollio minore di 13 secondi.Quando questi periodi di rollio non possono essere evitati necessario aumentare la resistenza delle rizze.(guardate le applicazione delle tavole CSM 3 e 4 pi avanti in questo capitolo) Con riferimento ai test e ai risultati riportati per le navi fino a 70 metri di lunghezza,lIMO dice anche: Maggiore la distanza delle masse dallasse di rollio,maggiore il coefficiente di rollio Ci si pu aspettare quindi che: - il coefficiente di rollio per una nave scarica sia pi grande di quello di una nave carica -il coefficiente di rollio di una nave che trasporta una gran quantit di carburante e zavorra(entrambe di solito posizionate nel doppio fondo,lontano dallasse di rollio)sar maggiore di una nave che ha il doppio fondo vuoto

I coefficienti raccomandati sopra sono stati determinati da test su navi in porto e con i liquidi utilizzabili al normale livello di lavoro;quindi le influenze causate dalla vicinanza della banchina,dalla limitata profondit delle acque e dalle superfici liquide dei liquidi in servizio sono da tenere in considerazione. Gli esperimenti hanno evidenziato che i risultati dei test di rollio diventano molto meno affidabili

quanto pi ci si avvicina al valore di 0.20 metri o meno dellaltezza metacentrica. Non generalmente raccomandato accettare i risultati ottenuti con periodi di rollio presi in viaggio per i seguenti motivi: 1-non sono disponibili coefficienti esatti per i test in mare aperto 2-il periodo di rollio osservato potrebbe non essere oscillazioni libere ma potrebbe essere influenzato da oscillazioni forzate causate dal mare 3-spesso,le oscillazioni sono o irregolari o regolari per periodi di tempo troppo brevi per permettere accurate misurazioni 4- necessario un equipaggiamento di misurazione specializzato Comunque,a volte si pu utilizzare il periodo di rollio della nave come mezzo per approssimare la stabilit in mare.Se cos ,va prestata attenzione a scartare letture che differiscono di molto dalla maggioranza delle altre osservazioni.Le oscillazioni forzate corrispondenti al periodo delle onde e diverse dal periodo naturale con il quale la nave sembra muoversi dovrebbero essere ignorate.Per ottenere risultati soddisfacenti,potrebbe essere necessario selezionare intervalli quando lazione del mare meno violenta,e potrebbe essere necessario scartare un gran numero di osservazioni. Viste le circostanze previste,bisogna riconoscere che la determinazione della stabilit tramite il test di rollio in acque agitate dovrebbe essere considerato come una stima molto approssimativa.(guardate inoltre il IMO Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing,1992 e i suoi successivi emendamenti e i requisiti generali del CSM)

Angoli di rollio Come argomento di interesse generale,e in relazione alla forza delle rizze del carico in particolare,il Stevedoring Department of Messrs.Hoogovens,esportatori di acciaio,ha istituito una serie di test con misurazione degli angoli di rollio controllato nel 1989/90 a bordo di 25000 rinfusiere incontrate sulle rotte del Nord Atlantico.Il carico generalmente comprendeva spirali di acciaio nelle stive,con gli inevitabili ridotti periodi di rollio-tipicamente tra 7 e 8 secondi-associati a questi carichi.Sono state fatte comparazioni tra gli angoli indicati dagli in clinometri sul ponte e gli angoli mostrati da un indicatore gyro-stabilizzato sul calcagnolo.I risultati sono quasi drammatici,alcuni dei quali riportati sotto con precisione: 1-quando linclinometro sul ponte mostra 30 o pi,lindicatore giroscopico non supera i 13.1 2-linclinometro sul ponte tende a esagerare il vero angolo al calcagnolo di un fattore di minimo 1.5 3-gli angoli di 45 sullinclinometro erano,infatti,non pi grandi di 21 I due grafici seguenti sono parte della presentazione di Hoogovens,e sono qui riportati con i dovuti

ringraziamenti a quella Compagnia. Indicazione in clinometro rispetto allangolo reale Periodo di rollio 7.5 secondi Altezza inclinometro 22 metri Hoogovens ha analizzato i dati e conclusocce le eccessive differenze tra gli angoli indicati erano dovute principalmente al fatto che linclinometro del ponte situato a grande distanza dal centro di rotazione della nave-di solito 22 metri-e inoltre ai periodi di rollio ridotti-tipicamente da 7 a 8 secondi;due fattori che ostacolano lincontro con i valori accurati del indicatore giroscopico sul calcagnolo. Esagerazione dellinclinometro

Il Hoogovens Stevedoring Department ha presentato il loro trattato Innovazioni nel rizzaggio e nello stivaggio delle spirali di acciaio nelle traversate Atlantiche con un supporto pi informativo di slide. Nelledizione del febbraio 1994 di SEAWAYS il capitano Michael Robinson del Sidney Institute of Technology ha presentato un trattato intitolato problemi degli inclinometri che-almeno senza riferirsi alle indagini di Hoogovens-illustra brevemente ma chiaramente le ragioni fisiche dei risultati di Hoogovens.Listituto nautico-e lautore di questo libro- sarebbe pi interessato a sentire di qualsiasi ricerca simile compiuta in relazione allangolo di rollio su navi in viaggio.Tenendo a mente che i test di Hoogovens contemplavano periodi di rollio da 7 a 8 secondi,test simili contemplanti periodi di rollio da,diciamo,10 a 20 secondi fornirebbero un buon valore pratico. Movimenti I sei movimenti nello spazio di una nave lungo la banchina e/o in mare Sollevamento e abbassamento Scarroccio Rollio Movimento lungo lasse longitudinale Beccheggio Imbardata

Regola semplificata per le forze di rizzaggio

La regola di base del navigante per rizzare carichi con tendenza a muoversi durante un viaggio con moderate condizioni meteo semplicemente che la somma del minimo carico di rottura di tutte le rizze non dovrebbe essere meno del doppio del peso del carico da assicurare.Quindi,un singolo oggetto di 10 tonnellate richiede che le rizze usate abbiano un carico totale di rottura di non meno di 20 tonnellatedando per scontato che le rizze siano tutte posizionate in maniera bilanciata,efficiente e non usurante.Questa regola pu essere adeguata o addirittura eccessiva nelle stive-anche se non in tutti i casi-ma non adeguata sul ponte di coperta in casi dove non pu essere garantito mare calmo e bel tempo durante la traversata. In circostanze dove,a qualunque punto del viaggio, pi probabile incontrare venti a forza 6 o superiori assieme alle onde di altezza associata,gli sforzi aumentati che sorgono sono quelli da considerare,per angoli di rollio di 30 e periodi di rollio non minori di 13 secondi.(guardare inoltre le tavole 3 e 4 a pagina 18,prese dal CSM e i miei precedenti commenti nellintroduzione precedente questo capitolo) In questi casi,la regola semplificata (la regola del moltiplicatore triplo) tende a essere che la somma del carico di lavoro sicuro di tutte le rizze sia uguale al peso delloggetto del carico da assicurare;il carico di lavoro sicuro si calcola dividendo per 3 la forza minima di rottura o la resistenza delle rizze.In altri termini,se la forza minima di rottura o la resistenza di tutte le rizze 30 tonnellate,possono essere usate per assicurare un carico di 10 tonnellate-sempre dando per scontato che siano posizionate in maniera bilanciata,efficiente e non usurante.Lautore non a conoscenza di alcuna rottura di un sistema di rizzaggio dove sia stata applicata la regola del moltiplicatore triplo in maniera adeguata. Il dipartimento dei trasporti Britannico ha dato,nelle precedenti Istruzioni ai Supervisori,la seguente guida,derivata dal precedente Regolamento Internazionale sulle Linee di carico: Quando probabile incontrare avverse condizioni meteo(ad esempio stato del mare equivalete o peggiore di quello associato alla forza 6 della scala Beaufort) andrebbero seguiti i seguenti principi nel progettare un sistema di rizzaggio del carico di coperta: Le rizze usate per assicurare il carico o veicoli dovrebbero avere un carico di rottura di almeno 3 volte il carico designato,sia il carico designato il peso totale del carico o il carico pi veicolo soggetto ad un accelerazione di: -0.7 g trasversalmente -1.0 g verticalmente -0.3 g longitudinalmente relativamente ai principali assi della nave Quando le condizioni del mare previste sono migliori di mare forza 6,pu essere accettato un minor standard di rizzaggio se approvato dal supervisore capo. Lequipaggiamento usato per rizzare i carichi di coperta devono essere regolarmente ispezionati e devono essere sottoposti a regolare manutenzione. Per condensare i consigli in una formula semplice da applicare,va fatto riferimento al paragrafo nel box sulla pagina precedente.Messo in termini pratici e approssimati,e usando la definizione forza

trattenente per indicare il carico di rottura,significa: a) La forza trattenente di tutte le rizze che assicurano il carico verticalmente rispetto al ponte deve essere equivalente come minimo al triplo del peso statico ordinario delloggetto stesso,ad esempio un oggetto pesante 10 tonnellate richiede rizze che hanno una forza trattenente verso il basso di 30 tonnellate. b) La forza trattenente delle rizze che prevengono gli spostamenti verso dritta o sinistra deve essere di almeno 7/10 di quella delle rizze verticali,ad esempio sempre per un carico di 10 tonnellate la forza trattenente trasversale deve essere di 21 tonnellate. c) La forza trattenente delle rizze che prevengono gli spostamenti verso prua o poppa deve essere equivalente ai 3/10 della forza trattenete delle rizze verticali,ad esempio per il carico di 10 tonnellate deve essere di 9 tonnellate. Gli emendamenti correnti al codice CSS e al regolamento CSM cambiano lenfasi del precedente paragrafo a quelli discussi nellintroduzione al manuale di sicurezza IMO precedente a questo capitolo. La regola semplificata CSM varia al MSL dei diversi componenti di rizzaggio,come elencato nella tavola 1-mostrata sotto in questa pagina-dando risalto a 5 diverse risposte a un problema.Per la maggior parte,le accelerazioni verticali sembrano essere state rimpiazzate da unaccelerazione trasversale di 1 g,eccetto nel caso di container con rifiuti radioattivi e simili,dove laccelerazione deve essere considerata di 1.5 g longitudinalmente,1,5 g trasversalmente,1 g verticalmente verso lalto e 1 g verticalmente verso il basso-in accordo con i valori nel codice INF del 2000(trasporto sicuro di combustibili nucleari imballati,ecc.).Ad oggi,lIMO non ha dato spiegazioni sul perch una tonnellata di scorie radioattive dovrebbe pesare il doppio di,ad esempio,una tonnellata di piombo tetraedrico o altre sostanze ugualmente nocive. Nel CSM,il SWL(safe working load,carico di lavoro sicuro) e lMSL(maximum securing load,massimo carico assicurabile) possono significare la stessa cosa,ma solo nellimprobabile caso che il SWL sia uguale o migliore del MSL e solo quando si parla di rizzaggio di carichi di coperta.(Di nuovo,guardate lintroduzione al CSM precedente questo capitolo).Il criterio del CSM per i valori MSL sono mostrati qua sotto (tavola 1-determinazione del MSL dalla forza di rottura)(*include gli ultimi emendamenti proposti*)

Materiale Maniglioni ,anelli,anelli saldati al ponte,arridatoi di acciaio Cavi di fibra Cavi di acciaio (uso singolo) *Reti di rizzaggio*

MSL 50% della forza di rottura 33% della forza di rottura 80% della forza di rottura 50% della forza di rottura(era 70%)

Cavi di acciaio riutilizzabili Bande di acciaio (uso singolo) Catene

30% della forza di rottura 70% della forza di rottura 50% della forza di rottura

-per particolari strumenti di rizzaggio(es.crick a fascia o equipaggiamento speciale per il rizzaggio dei container)un possibile carico di lavoro pu essere prescritto e marcato dalle autorit.Questo va preso come un MSL. -quando i componenti di un sistema di rizzaggio sono collegati in serie(ad esempio,un cavo a un maniglione a un anello saldato sul ponte),si deve applicare il valore pi basso di MSL a tutta la serie. Sfortunatamente,le configurazioni nei cavi di acciaio di occhi,gasse e passacavi,fatti usando morsetti a bullone,pi comuni nei rizzaggi di coperta e come detto nel capitolo 3 pi avanti,non sono al momento considerati nelle tavole CSM o in altre parti del CSM,e solo brevemente nel codice CSS.Sono richiesti emendamenti formali in questa direzione. Le anomalie sorgono da come il CSM tratta la forza di rottura,il massimo carico assicurabile,il carico di lavoro sicuro(SWL),il limite del carico di lavoro(WLL),forza calcolata(CS).I fattori di sicurezza,e la regola semplificata,sono trattati nellintroduzione che precede questo capitolo,e ci sono riferimenti in altri punti. In assenza di spiegazioni accettabili e/o emendamenti soddisfacenti al regolamento CSM,raccomando la regola del moltiplicatore triplo spiegata in precedenza,insieme al testo di supporto che segue nei successivi capitoli,che il pi semplice e efficiente utilizzo dei componenti di rizzaggio.E,giusto per restare dalla parte del codice CSS,del codice INF o del regolamento CSM, necessario raddoppiare la forza trattenente data dalla regola del moltiplicatore triplo quando si trasportano container con combustibili nucleari o scorie radioattive,o simili,come carichi di coperta. Fig.1.13,sotto,illustra come rizze angolate in basso riferite ad a) b) e c) a pagina 16 possono essere usate per prendere in considerazione tutte e 3 le forze direzionali. Semplicemente,una rizza angolata con langolo superiore di 35 e quello di base di 55 former un triangolo di forze:1,22,1 e 0.7.Similmente,una rizza prua e poppa con langolo superiore di 17 e quello di base di 73 former il triangolo di forze:1.04,1 e 0.3. Fig. 1.14 e 1.16 a pagina 19 illustrano simili considerazioni per gli angoli di 45. Ci sono stati avvertimenti di difficolt incontrate con gli esempi aritmetici dati nelledizione precedente.Questo a causa della mancanza di unadeguata esposizione passo per passo del testo,una mancanza che stata corretta sotto.Il concetto pratico basilare che la rizza reale utilizzata pi verosimilmente che no lipotenusa di un triangolo. Nellesempio di figura 1.13,se la forza trattenente delle rizze trasversali-(a=1.22)- 5.5 tonnellate,allora la sua forza trattenente verso il basso (b) sar 5.5(1/1.22) cio 4.5 tonnellata.La sua capacit di resistere a forze trasversali (c) sar 0.7(5.5x1/1.22) cio 3.16 tonnellate-ma solo per quello specifico angolo di rizzaggio.Nessun altro triangolo dar le solite semplici proporzioni,e il triangolo 55/35 usato solamente per scopi illustrativi per mostrare come appare un valore di trattenimento verticale pari a 1

con un valore di trattenimento trasversale di 0.7 per una forza trattenente di rizzaggio specifica.La sua utilit sta nel fatto che se si possono approssimare gli angoli di rizzaggio a questi valori allora la distribuzione della forza trattenente si trova facilmente senza luso della trigonometria. In termini generali,la forza trattenente verso il basso di rizze angolate in basso in relazione diretta col seno dellangolo di base;la forza trattenente trasversale di una rizza angolata in basso in relazione diretta con il coseno dellangolo di base;tutto dando per scontato che langolo tra i componenti orizzontali e verticali al ponte sia di 90.A pagina 19,per esempio:Fig.1.17 La rizza trasversale solo orizzontale,quindi langolo di base 0.Dove langolo di base 0,il coseno 1 e il seno 0,quindi tutta la forza trattenente opera in maniera orizzontale,senza forza trattenente negli altri piani Fig.1.18 La rizza trasversale ,ad esempio,30 dallorizzontale.Il coseno di 30 0.87,il seno 0.5;quindi 87% della forza trattenente opera per impedire i movimenti trasversali e met della forza trattenente opera per impedire i movimenti verticali.(non una contraddizione in termini) Fig.1.19 La rizza trasversale ,diciamo,a 60 dallorizzontale.Il coseno di 60 0.5 e il seno 0.87.;quindi met della forza trattente opera per impedire i movimenti trasversali e l87% opera per impedire i movimenti verticali(ancora,non una contraddizione in termini). Discorso simile per le rizze che operano per impedire i movimenti longitudinale.Nellesempio di figura 1.13,se la forza trattenente della rizza longitudinale (a=1.04) 5.5 tonnellate,allora la sua forza trattenente verso il basso (b) 5.5(1/11.04) cio 5.3 tonnellate;la sua capacit di resistere a forze longitudinali (c) sar 0.3(5.5x1/1.04) cio 1.59 tonnellate-ma solo per specifici angoli di rizzaggio.Nessun altro triangolo dar le stesse proporzioni,e il triangolo 73/17 usato per scopi meramente illustrativi per mostrare come una forza trattenente verticale pari a 1,con un valore orizzontale di 0.3 appaia per una forza trattenente specifica.La sua utilit sta sempre nel fatto che se si possono portare le rizze approssimativamente a quegli angoli,allora si pu ricavare la forza trattenente senza luso della trigonometria.E un approssimazione nelluso di angoli di rizzaggio di circa 30/60 sempre utile.Ad esempio,un piede orizzontale alto 2.5 metri dar un angolo di base di 32.Un piede orizzontale con altezza verticale di 4 metri da un angolo di base di 58.Non una scienza esatta!!!! Fig.1.14 Le restrizioni verticali e orizzontale sono uguali Fig 1.15 Contrasta le forze di spostamento

Fig 1.16 Sistema incrociato interno.Potrebbe non prevenire lo spostamento a meno che non siano rizzati anche gli angoli inferiori Fig 1.17 La forza trattenente tutta orizzontale

Di nuovo,in termini pi generali,la capacit trattenente longitudinale delle rizze angolate in basso in relazione diretta con il coseno dellangolo di base;per cui nelle figure 1.17,1.18 e 1.19 a pagina 19 si

applicano alla stessa maniera alle restrizioni longitudinale,e a tutti gli angoli tra 0 e 90.Le figure 1.20,1.21 e 1.22 forniscono ulteriori esempi,ognuno dei quali applicabile al sistema mostrato in figura 1.13 per un carico di forma regolare. Nel caso,ad esempio,che la forza trattenente/carico di slittamento di una rizza fatta usando arridatoi,maniglioni e cavi con morsetti a bullone sia 5.5 tonnellate,si pu fare una tavola calcolando i valori ogni 5 di angolo di basse,dove forza trattente significa carico di slittamento come spiegato nel capitolo 3. Tavola 1-Restrizioni verticali,trasversali e longitudinali Forza trattenente/carico di slittamento=5.5 tonnellate Angolo di base(gradi) Angolo in alto(gradi) Forza trattenente/carico di slittamento(tonnellate)

Restrizione verticale(tonnellate)

Restrizione trasversale e longitudinale(tonnellate)

Dalla tavola 1 si pu vedere che solo con angoli di base e in alto di 45 la restrizione verticale sar uguale a quella trasversale o longitudinale.Le figure 1.14,1.15 e 1.16 a pagina 19 mostrano questo fatto(guardare il capitolo 3,per tavole che usano altre forse trattenenti/carichi di slittamento). La regola del moltiplicatore triplo una guida generica e semplice.Ma sempre benvenuto un piccolo extra quando il periodo di rollio scende sotto i 13 secondi associato a una grande altezza metacentrica.In questa connessione,la tavola 3(fattori di correzione per lunghezza e velocit) e la tavola 4(fattori di conversione per larghezza/(r-a)117

>72

N/A

Uragano

14+

intensi e la visibilit ridotta. Onde enormi che potrebbero anche nascondere alla vista navi di media stazza. Il mare tutto coperto da banchi di schiuma. Il vento nebulizza la sommit delle creste e la visibilit ridotta. Onde altissime; aria piena di schiuma e spruzzi, mare completamente bianco.

Vasti danni strutturali.

Danni ingenti ed estesi alle strutture.

(pagina illustrativa B) Fermaglio leggero-medio Fascia da 3 tonnellate di NBL Fascia blu senza indicazioni di portata(probabilmente 4 tonnellate) Crick a fascia Crick a fascia e fascia da 10 tonnellate Rizzaggio di un rimorchio super rizza 98 13.6 tonnellate di NBL Rizzaggio del carico di un camion

(pagina illustrativa C) Carichi di coperta cascati a causa di cattivo tempo (pagina illustrativa D) Arridatoio a vite Prima di attaccare cavi,catene o maniglioni,assicurarsi che gli occhi dellarridatoio siano nella posizione di estensione massima.(ecco un esempio di arridatoio doppio ben fabbricato,con carico di rottura superiore a 12 tonnellate) Se il rizzaggio cominciato con la piena estensione dellarridatoio,questo consente allintera lunghezza di essere ridotta quando viene stretto larridatoio,e quindi aiuta a far fronte a eventuali cedimenti durante il viaggio. (pagina illustrativa E) Prima di tagliare un cavo,mettere del nastro adesivo ai lati del punto di taglio Tagliare dritto in mezzo al cavo Il nastro alle estremit eviter lo sfilacciamento del cavo

Capitolo 2 Materiali di rizzaggio Tutte le dimensioni e le caratteristiche dei materiali considerati sono dati in buona fede in quanto rappresentano le informazioni reperibili dai costruttori;piccole variazioni da nazione a nazione occasionali sono di improbabile rilevanza.Le raccomandazioni date in questo capitolo escludono le considerazioni su legname in coperta,container e navi ro-ro tranne che per saltuarie menzioni. Guardate inoltre la sezione sulle forze di rottura nellintroduzione al CSM. Cavi-dimensioni e forze Per scopi di rizzaggio i cavi di acciaio devono essere a sezione circolare,flessibili e non cos grandi in diametro da renderne problematico lutilizzo.Il pi comune tra questi cavi di utilizzo generico il 16 mm di diametro(2 di circonferenza) con struttura di 6x12 fibre galvanizzate attorno ad unanima

sintetica,con una forza minima di rottura certificata di 7.75 tonnellate di forza.Questa di solito chiamata carico di rottura nominale(NBL);cio. la forza calcolata alla quale il cavo si dovrebbe rompere in teoria basandosi sul materiale,struttura e dimensione.Il carico di rottura reale pu essere trovato solo testando materialmente il cavo.Nei cavi nuovi questo valore quasi sempre superiore al valore nominale(NBL).Anche se pratica comune dire e scrivere i carichi di rottura in termini di peso,sarebbe pi corretto riferirsi ad essi in termini di tonnellate di forza,come sar fatto da qui in avanti. Economico per la sua taglia,il cavo da 16 mm gira facilmente attorno ai punti di rizzaggio,pu essere legato con i morsetti a bullone senza difficolt,e non faticoso da usare.Parte dei risultati dei test fatti dai Health & Safety Executive Research Laboratiories ,e completati nel Marzo 1991,indicano che-se si usano morsetti a bullone-i cavi con anima di acciaio danno migliori risultati di quelli con anima in fibra;i cavi con senso di avvolgimento normale danno risultati migliori di quelli con avvolgimento di Lang(avvolgimento parallelo);e i cavi non galvanizzati danno risultati migliori di quelli galvanizzati. (guardate lappendice 2:L.E.E.A Bullettin,dicembre 1991.)Altri cavi di diversa struttura,taglia e forza possono,comunque,essere necessari per particolari scopi di rizzaggio;ma negli esempi dati in questo libro sono considerati solo cavi standard dacciaio galvanizzato con anima sintetica flessibile,e la seguente tavola 2 fornisce alcune limitate caratteristiche. I valori NBL(nominal breaking load,carico di rottura nominale) dati nella tavola 2 sono in generale i valori pi bassi per il tipo di cavo specificato.Dove sono impiegate speciali strutture o materiali,vanno consultati i manuali dei costruttori.La tavola 2 sulla pagina seguente indica il fatto che per ogni dimensione la struttura 6x19 da il valore NBL pi grande.Il suo utilizzo andrebbe incoraggiato nonostante sia pi costoso e meno flessibile di quello con struttura 6x12.Le figure 2.01,2.02 e 2.03 a pagina 27 illustrano le strutture.La misura delle dimensioni del cavo va fatta attentamente usando un calibro.Il diametro corretto trovato nel cerchio che include tutti gli stralli del cavo,come mostrato in figura 2.04,ad esempio il diametro maggiore. Nota:Il manuale IMO sul rizzaggio del carico richiede che il valore MSL(maximum securing load,massimo carico assicurabile) per i cavi di acciaio usati solo una volta possa arrivare all80% della forza di rottura;e il valore MSL per i cavi di acciaio usati pi di una volta possa arrivare al 30% del carico di rottura.In questo contesto forza di rottura va considerato uguale al NBL,a meno che un test certificato per il cavo utilizzato in quel momento indichi un valore differente.Per indicazioni sullapplicazione sicura e sullutilizzo di morsetti a bullone nel fare occhi e gasse guardare il capitolo 3. Tavola 2-Cavi di acciaio galvanizzato flessibili-carichi di rottura nominale Diametro struttura(stralli x fili) peso approssimativo(kg x 100 m)

carico di rottura nominale(tonnellate di forza) (1 tonnellata di forza=9.80665 kN Guardare lappendice 1-fattori di conversione) Nel 16 mm,ad esempio,il 6 x 19 il 47% pi forte del 6 x 12.In termini di tempo,manodopera e morsetti a bullone costa lo stesso allestire una rizza con il 6 x 19 che con il 6 x 12,e i costi di manodopera e tempo tendono a essere le spese maggiori nel rizzaggio.In molti casi,luso del 6 x 19 anzi che del 6 x 12 ridurr il numero di rizze richieste di pi di un terzo;ad esempio,8 rizze anzi che

12,per un carico di 20 tonnellate.Tenendo a mente la realt di rifornimento delle navi con cavi per il rizzaggio,comunque, quasi certo che il pi economico 6 x 12 da 16 mm (7.75 tonnellate di forza di NBL) sar il pi usato,eccetto che in circostanze pianificate in precedenza dove possono essere richieste differenti misure.E comunque da dire che il 6 x 24 da 18 mm(13,20 tonnellate di forza di NBL) non raro e le dovute considerazioni su questo cavo sono fatte pi avanti,nonostante i calcoli illustrativi siano ristretti al 6 x 12 da 16 mm usando i valori NBL della tavola . Allungamento Lallungamento o lestensione in lunghezza della corda sotto sforzo consiste di A allungamento permanente strutturale,dovuto allo slittamento dei fili negli stalli,slittamento degli stralli stessi,e la compressione dellanima centrale.Lallungamento non reversibile-resta;e la maggior parte si verifica nella prima parte della vita lavorativa del cavo.Per i cavi nuovi,lallungamento permanente strutturale entro certi limiti,espresso come percentuale della lunghezza del cavo sotto sforzo sar Cavi a 6 stralli-anima in fibra-da 0.50% sotto sforzo leggero a 1.00% sotto sforzo pesante Cavi a 6 stralli-anima in acciaio-da 0.25% sotto sforzo leggero a 0.50%sotto sforzo pesante (nota:cavi con struttura differente,ad esempio 8 stralli con anima in fibra,avranno un allungamento permanente sotto sforzo da 0.75% a 1.00%) Fig.2.04 metodo corretto per misurare il diametro di un cavo Fig.2.05 srotolamento-metodo corretto Fig.2.06 srotolamento-metodo scorretto B allungameto elastico,che la capacit dei singoli filamenti di allungarsi sotto sforzo dovuto alle loro propriet elastiche.Dando per scontato che il cavo non sia sottoposto a carichi superiori ai suoi limiti elastici,esso torner alla sua lunghezza originale dopo la rimozione del caico-lunghezza originale,ossia,da qualsiasi punto lallungamento strutturale permanente si sia stabilizzato.La formula per calcolare lallungamento elastico richiede la conoscenza di 4 aspetti,cio: -il carico sul cavo -la lunghezza di lavoro del cavo -larea trasversale del cavo -il coefficiente elastico allungamento elastico in mm=(WL)/(AE) dove W il carico sul cavo in kgf L la lunghezza del cavo sotto sforzo in mm A larea della sezione trasversale del cavo in mm E il coefficiente elastico del cavo in kgf/mm Tabulando i risultati di un numero rappresentativo di calcoli si pu creare una rapida e approssimata

regola semplificata,come segue. Per i cavi di acciaio di 16 mm di diametro lallungamento elastico sotto sforzo,espresso come a percentuale sulla lunghezza del cavo sotto sforzo sar: cavo 6x12 6x19 6x24 =carico(tonnellate di forza)/ 6= % allungamento =carico(tonnellate di forza)/ 10= % allungamento =carico(tonnellate di forza)/ 8= % allungamento

Esempi:quale sar lallungamento elastico approssimato di a) un cavo da16 mm(6x12) con un carico di 2 tonnellate di forza;b)un cavo da 16mm(6x19) con un carico di 10 tonnellate di forza;c) un cavo da 16 mm(6x24) con un carico di 7 tonnellate di forza? a= 2/6 = 0.3% allungamento elastico b= 10/10 =1 % allungamento elastico c= 7/8 = 0.875% allungamento elastico Per i cavi di 18 mm di diametro lallungamento elastico sotto sforzo espresso come percentuale della lunghezza del cavo sotto sforzo sar: cavo 6x12 6x19 6x24

=carico(tonnellate di forza)/ 7.7= % allungamento =carico(tonnellate di forza)/ 13= % allungamento =carico(tonnellate di forza)/ 10.4= % allungamento

Esempi:quale sar lallungamento elastico approssimato di a) un cavo da18 mm(6x12) con un carico di 5 tonnellate di forza;b)un cavo da 18mm(6x19) con un carico di 10 tonnellate di forza;c) un cavo da 18 mm(6x24) con un carico di 2 tonnellate di forza? a= 5/7.7 = 0.65 % allungamento elastico b= 10/13 = 0.77 % allungamento elastico c= 2/10.4 = 0.19% allungamento elastico Per ragioni che verranno chiarite nel capitolo 3,i carichi sui cavi dei rizzaggi pi importanti sono 1.5 e 2 tonnellate, 0.5 NBL(nominal breaking load,carico di rottura nominale) e 0.7 NBL e,basate sulle precedenti regole semplificate,alcuni di questi valori possono essere illustrati come nella tavola 3,sottoTavola 3-allungamento elastico non permanete approssimato Wire construction=struttura del cavo

NBL=carico di rottura nominale % Stretch in 16/18mm dia=allungamento elastico percentuale nel 16/18 mm La tavola 3 illustra qualcosa che gli esperti uomini di mare avevano gi notato,cio che nei cavi sotto sforzo normale lallungamento elastico normalmente inferiore all1% alla lunghezza del cavo.Con cavi nuovi appena srotolati,comunque,vanno fatti degli incrementi alla tavola 3 dovuti allallungamento strutturale permanente di cui si parlato sopra.Per esempio,un cavo mai utilizzato di 16mm di diametro(6x12) soggetto a un carico pari allo 0.5 del NBL prima subir un allungamento strutturale permanente dello 0.75% circa,poi un allungamento elastico di 0.65%,per un totale di 1.4%.

Catene Luso delle sole catene nel rizzaggio del carico di coperta non esteso.Dove sono usate le catene per il rizzaggio c la tendenza a fornirle di lunghezze precise gi inserite nei punti terminali e strumenti di tensione.Il vantaggio d utilizzare le catene sta,in certe circostanze,nel fatto che,sotto il carico per cui sono normalmente indicate,non si allungano.Quindi,se tutte le catene di rizzaggio sono messe in tensione prima del viaggio e il carico non si sposta,non c circostanza di carico normale in cui le catene perdano la loro tensione.Quindi,va allargato il loro uso nel rizzaggio di container e rimorchi di veicoli. In generale comunque,le catene per usi non specifici tendono ad essere difficoltose da manovrare,stancanti da piegare e difficili da tagliare alla lunghezza richiesta,e non si riducono facilmente.Per gli utilizzi generici sono usate efficacemente in lunghezze relativamente ridotte nelle congiunzioni con,e come parte di,rizze altrimenti composte da cavi,reti o attrezzature di tensionamento.Le figure 2.07,2.08,2.09 e 2.10 forniscono illustrazioni di alcuni tipi di catena e alcuni sistemi.La tavola 4 fornisce dati approssimati riguardanti le forze e le taglie delle catene della classe pi probabile di essere incontrata nelle applicazioni di rizzaggio del carico.Lidentificazione della Classe 8(BS EN 812-2:1997) con quel numero pu essere cambiata dagli attuali standard europei (EN 121915-3 ,ad esempio)ma i valori approssimati nella tavola 4 saranno abbastanza vicini(0.4 tonnellate di forza) per rientrare in quegli standard dove coinvolto il rizzaggio del carico di coperta e Capacit di Rizzaggio(LC,lashing capacity) significa e coincide con il Massimo Carico Assicurabile(MSL,maximum securing load) in accordo con il codice CSS-non,ripeto,il solito di SWL(safe working load,c