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a Cesira e Rosario, Giuseppina e Sebastiano,

a Massimo Troisi e Lucio Dalla, per voi che ci guardate dall’altra parte della strada

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INDICE

INTRODUZIONE 6

CAPITOLO 1: la storia dell’aeroporto di Comiso 10

CAPITOLO 2: inquadramento territoriale ed infrastrutture di collegamento 18

2.1 l’aeroporto di Comiso e i collegamenti stradali 23

2.2 l’aeroporto di Comiso e il collegamento ferroviario 27

2.3 aeroporto e intermodalità: l’autoporto di Vittoria 31

CAPITOLO 3: genesi progettuale 36

CAPITOLO 4: il progetto 50

4.1 il parco ibleo 53

4.2 l’aerostazione 58

4.3 la struttura portante 64

4.4 materiali 65

4.5 essenze arboree 68

CONCLUSIONE 71

NOTE AL TESTO 82

BIBLIOGRAFIA – SITOGRAFIA 86

RINGRAZIAMENTI 90

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Quando nel 1991 venne rimossa l’ultima batteria di missili Cruise dalla base di

Comiso, gli amministratori locali si chiedevano se questo luogo fosse destinato a

rimanere un posto inaccessibile ancora a lungo, abbandonato ad un triste

destino, o se magari i venti della Guerra Fredda, che avevano soffiato in questa

parte della Sicilia per oltre un decennio, si sarebbero trasformati in correnti d’aria

create dagli aerei in partenza o in arrivo.

Le vicissitudini degli ultimi anni hanno mostrato come la provincia di Ragusa è

riuscita ad accrescere la propria importanza nel panorama regionale prima (si

tratta dell’area più ricca della Sicilia con un’economia paragonabile a quella

delle province del nord Italia) e in quello nazionale poi. Questo ha portato a

guardare all’area della ex base NATO come una nuova rampa di lancio,

attraverso la realizzazione di un aeroporto civile, per il territorio ragusano (e non

solo), i suoi prodotti e le bellezze artistiche e naturali presenti in esso. A differenza

degli esperimenti falliti nei decenni scorsi, questa infrastruttura potrebbe diventare

il fiore all’occhiello della provincia e, in un periodo di crisi economica come quello

attuale, un volano per futuri investimenti nella Sicilia Sud-Orientale.

Obiettivo principale di questo lavoro non è stata la semplice riprogettazione di un

edificio già esistente, quanto piuttosto, attraverso uno studio del territorio ibleo in

cui esso sorge, un radicale ripensamento dell’aeroporto e dell’area della base

militare. Si è inteso inoltre conferire una più alta qualità architettonica e

urbanistica all’intervento, per fare di quella infrastruttura un monumento al suo

territorio e alla sua storia.

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La genesi di questo aeroporto, situato a pochi chilometri dal centro abitato di

Comiso, è da ricercarsi durante l’epoca del Ventennio Fascista, ed in particolare

verso gli ultimi anni del 1930, all’alba della Seconda Guerra Mondiale: le ragioni

che spinsero alla costruzione di un’infrastruttura di questo tipo non potevano che

essere belliche. D’altronde, questa parte della Sicilia è stata da sempre la più

strategicamente idonea in ambito militare, soprattutto in merito a conflitti con il

Nord Africa, essendo infatti il territorio più a Sud d’Italia, ma immediatamente a

Nord del continente africano.

Le mire espansionistiche di Mussolini imponevano innanzitutto un avamposto

militare che potesse controllare Malta, allora britannica, e di conseguenza gli

spostamenti della marina inglese di stanza nel Mediterraneo. I vertici militari del

Regime individuarono, proprio nella provincia di Ragusa, il luogo migliore per

volgere lo sguardo ai territori da conquistare in Africa. Le moderne esigenze

belliche imponevano che non si doveva pensare solo alla Marina Militare, ma

anche a quel nuovissimo strumento offensivo messo su con la nascita

dell’aviazione. Dopo lunghi e accesi dibattiti, su quale città avrebbe dovuto

ospitare l’aeroporto, la scelta ricadde su Contrada Cannamellito, zona situata a

tre chilometri da Comiso, in aperta pianura. Nell’estate del 1937, presero il via i

lavori dell’aerostazione, alla presenza di Mussolini. Nel 1939, l’aeroporto viene

ultimato ed intitolato al generale di brigata Vincenzo Magliocco, palermitano,

morto durante la guerra d'Etiopia nel 1936.

Quando nel 1940, Mussolini ordinò di attaccare l'Egitto, allora importante base

britannica, si aprì il fronte di guerra in Nord Africa. Dopo la ritirata dell’esercito

italiano in Libia, allora colonia italiana, Hitler decise di mandare in aiuto dei suoi

alleati un corpo speciale istituito per la guerra nel deserto: proprio dall'aeroporto

di Comiso partivano molti di questi reparti diretti in Africa.

14

Il Magliocco, quindi, a capo di una miriade di piccoli campi d'aviazione

mimetizzati nelle zone limitrofe e che servivano come depositi di munizioni, con

l'intensificarsi delle operazioni di guerra in Africa, diventò uno scalo aeroportuale di

grande importanza strategica, tale da non poter più sfuggire all'obiettivo degli

aerei nemici. I primi attacchi degli Alleati non fecero nessuna distinzione fra militari

e civili. Il 26 maggio del 1943, un pesante bombardamento da parte della Royal

Air Force, danneggiò gravemente l’aeroporto, distruggendo gran parte degli

aeromobili parcheggiati: questo provocò numerosi morti e centinaia di feriti tra i

militari e la popolazione civile che viveva e lavorava nei campi attorno

all’aeroscalo. Quella data segnò l'inizio dell’operazione Husky, nome in codice

utilizzato dalle truppe inglesi e americane per l'invasione della Sicilia. A poche

settimane da quel tragico evento, la mattina del 17 giugno, se ne verificò un altro,

ancor più micidiale e sanguinoso: l'aeroporto venne letteralmente raso al suolo.

Nei primissimi anni del dopoguerra, si cercò di utilizzare la struttura aeroportuale

per usi civili, ma il tentativo fallì: la LAI (Linee Aeree Italiane), che gestiva

l’aerostazione e i voli di linea con Catania mediante un bimotore capace di

ospitare fino a cinquanta passeggeri, dopo pochi anni fu costretta a chiudere.

Questa infrastruttura rimase chiusa e in uno stato di completo abbandono fino al

1965.

Quell'anno, infatti, l'aeroporto fu riaperto. Quando un'altra società aerea, l'ATI

(Aero Trasporti Italiani), inaugurò la nuova tratta Palermo - Comiso, autorità e

uomini politici della provincia, prevedevano un nuovo rilancio per l’economia

della provincia: sviluppo dell'agricoltura, i cui prodotti avrebbero finalmente

potuto raggiungere senza perdita di tempo i grandi mercati del nord; grande

affluenza dell'onda turistica che avrebbe invaso le cittadine e le spiagge del

ragusano. Ma tutto questo durò ben poco rispetto l’ambiziosa previsione.

L'aeroporto rimase aperto solo pochi anni, grazie soprattutto ai contributi

15

dell'amministrazione provinciale, degli enti locali e della regione. Nel novembre

del 1972, fu definitivamente chiuso al traffico civile.

Nei primi anni Ottanta l'aeroporto di Comiso, tornò al centro dell’attenzione

regionale e nazionale. Agli inizi dell'agosto del 1981, venne diffusa la notizia che il

Consiglio dei ministri, presieduto allora dal Senatore Giovanni Spadolini, aveva

deciso di localizzare una base NATO a Comiso, presso le semi-abbandonate

strutture: poiché era destinato ad accogliere 112 missili Cruise a testata nucleare,

sarebbe diventato la più grande base d'Europa. Da allora e fino alla firma del

trattato INF tra Stati Uniti ed Unione Sovietica del 1987, Comiso fu al centro del

ciclone massmediatico e meta dei pacifisti di tutto il mondo.

Successivamente, con il venir meno delle esigenze di difesa e dopo il crollo del

blocco sovietico la base militare perse d'importanza e venne progressivamente

ridimensionata; il 26 marzo del 1991 venne rimossa l'ultima batteria di missili Cruise

per poi essere definitivamente chiusa alla fine degli anni Novanta. Tutt'oggi, sulla

parte sud della pista sono ancora visibili i bunker che accolsero le testate nucleari

americane.

Nel 1999, l’ormai abbandonata ex-base militare, con la Missione Arcobaleno, fu

riutilizzata per accogliere ed alloggiare circa cinquemila profughi provenienti dalla

guerra del Kosovo, in quelli che furono gli alloggi dei soldati americani che

stanziarono al Magliocco durante la guerra fredda.

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Il nuovo aeroporto di Comiso nasce da una collaborazione istituzionale fra l’Ente

Nazionale dell’Aviazione Civile, la Regione Sicilia e il Comune di Comiso. La

partecipazione del Comune di Comiso avvenne tramite la creazione della

SO.A.CO (Società Aeroporto di Comiso). Nel 2007 la società SAC spa (Società

Aeroporto di Catania) si aggiudicò la gestione dello scalo assieme al 51% delle

quote della società aeroportuale. Nel febbraio del 2008 la SAC acquistò altre 588

mila azioni della SOACO (pari al 14% delle quote) dal comune di Comiso,

portando il loro pacchetto al 65%. Visto che per allungare la pista si sono dovuti

occupare 32 acri del comune limitrofo di Chiaramonte Gulfi e la rotta

preferenziale per gli atterraggi e decolli sullo scalo comisano interesseranno

principalmente il territorio del comune di Vittoria, il comune di Comiso dovrà

cedere delle quote della SOACO ai due comuni interessati dalle attività

dell’aerostazione. Le quote non sono ancora state stabilite1.

Il finanziamento dell'opera, per un importo complessivo pari a 47.407.976,73 euro,

venne approvato con delibera del CIPE n. 36 del 3 maggio 2002 dal Governo

Berlusconi II e successivamente con decreto n. 368 / Serv.2 del 28 maggio 2004 del

Dipartimento Trasporti della Regione Siciliana. I lavori iniziarono il 23 ottobre 2004

ed andarono speditamente fino al completamento della parte air-side nell'aprile

del 2007. Il 30 aprile 2007 viene compiuto il primo volo civile, un volo istituzionale,

con a bordo l’ex vicepremier Massimo D’Alema e l’ex Ministro dei Trasporti

Alessandro Bianchi. Nel 2010 vengono completati i lavori per la parte land-side. Il 7

novembre 2011 la ditta costruttrice consegna ufficialmente la struttura della nuova

aerostazione alla SOACO2. Dopo i necessari collaudi e l'inaugurazione della nuova

aerostazione, l'avvio dei regolari voli di linea sembra possa avvenire entro la fine

del 2012.

18

19

20

21

L’aeroporto comisano si trova al centro di un territorio che riveste un’importanza

fondamentale a livello regionale, nazionale e internazionale.

Dal punto di vista turistico ogni anno la Sicilia Sud Orientale attira milioni di visitatori

provenienti da tutto il mondo, grazie soprattutto alle bellezze naturali,

architettoniche e storiche che quest’area riesce ad offrire: ricordiamo che in un

raggio di 50 km dalla cittadina iblea, sono presenti ben otto siti iscritti nel registro

UNESCO Patrimonio dell’Umanità. L’apertura di un’importante infrastruttura come

l’aerostazione di Comiso sarà in grado di favorire un’ulteriore sviluppo del turismo

culturale. Secondo un rapporto elaborato dall’ENAC sull’aeroporto di Comiso,

questo sarà in grado di “movimentare, in prima fase, un traffico passeggeri di

circa 400 mila unità/anno; una volta entrato in regime ed attraverso un adeguato

ampliamento e sviluppo dell’aerostazione, è previsto un potenziale incremento

fino a 750 mila passeggeri all’anno3”.

La provincia di Ragusa rappresenta una delle più grandi realtà italiane per quanto

riguarda la produzione agricola ed eno-gastronomica: numerosi prodotti di qualità

certificata come il Cerasuolo di Vittoria, il caciocavallo ragusano o il pomodorino

di Pachino vengono esportati in tutta Europa e non solo. Grazie alla sua struttura

ad elevata tecnologia per il carico e lo scarico delle merci, lo scalo comisano

avrà una funzione importante per tutta l’area servita consentendo di abbattere

notevolmente i tempi di trasferimento dei prodotti locali verso i mercati nazionali

ed esteri, permettendo anche una riduzione del traffico stradale. Secondo uno

studio effettuato dal Comune di Comiso, si prevede, che una volta entrato a

regime, “l’aeroporto sarà in grado di movimentare ogni anno 19 mila tonnellate di

merce deperibile diretta nei grandi mercati ortofrutticoli del Nord Italia e

d’Europa4”.

Secondo quanto riportato all’interno del Piano Regionale dei Trasporti e della

Mobilità, la nuova aerostazione di Comiso andrà a formare, in collaborazione con

22

quella di Catania Fontanarossa, il Sistema Aeroportuale Orientale (quello

Occidentale sarà formato da Palermo Punta Raisi e Trapani Birgi nda). Inoltre, il

Piano Urbano della Mobilità, redatto dalla Provincia regionale di Catania,

“individua nell’asse Catania - Comiso, la direttrice sulla quale poggiare e

sviluppare l’intero sistema della mobilità nella Sicilia Sud Orientale5”. Affidando a

ciascun aeroporto del sistema una specializzazione del traffico si potranno

ottenere diversi obiettivi: affrontare i problemi di congestione aeroportuale e

inquinamento - ambientale ed acustico - che si delineano nel polo principale di

Catania, sia per la riduzione in valore assoluto dell’entità del traffico, sia per la sua

maggiore omogeneità; per l’aeroporto di Catania è prevista una specializzazione

a servizio dei voli di linea potenziando l’accessibilità con la rete portante di

trasporto collettivo; sull’impianto di Comiso verrà concentrato il traffico merci,

express courier, quello turistico e quello di General Aviation (privato, scuola, ecc.);

favorire, ancora, su Comiso l’accesso alle compagnie low-cost e ai collegamenti

point to point di tipo regionale6.

23

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L’AEROPORTO DI COMISO E I COLLEGAMENTI STRADALI

L’area in cui sorgerà la nuova aerostazione si trova al centro di grandi progetti e

investimenti per il completamento e la realizzazione di importanti infrastrutture

stradali. Gli eccessivi tempi di viaggio e l’inefficienza dell’attuale rete stradale

sono solo alcuni degli elementi che determinano una perdita di competitività del

territorio, in termini di attrattività turistica e commerciale. Inoltre, sono scadenti i

livelli di servizio, soprattutto sulla rete delle strade statali e molto alti sono i dati

inerenti gli incidenti7.

Il Programma Regionale delle Infrastrutture e dei Trasporti ha consentito alla

Regione di individuare nelle immediate vicinanze dell’area del nuovo aeroporto

comisano, una serie di interventi infrastrutturali ritenuti di assoluta priorità. Tali

progetti, sono rivolti al recupero dell’efficienza di base del sistema del trasporto

stradale e risultano compatibili con le previsioni di intervento previste nell’ambito

del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, nonché nel Primo Programma

delle Infrastrutture Strategiche in attuazione della legge n.443/2001 (Legge

Obiettivo). Gli interventi individuati non sono relativi a singole tratte o lotti isolati di

infrastrutture, ma rappresentano opere per le quali è stata dimostrata la capacità

di incidere sulla complessiva funzionalità dell’itinerario o del nodo prescelto, in

termini di miglioramento della sicurezza, dei tempi di percorribilità, dell’impatto

ambientale e del riequilibrio ed integrazione tra modi diversi di trasporto. Questa

serie di provvedimenti tendono, inoltre, al riassetto e al miglioramento dei livelli di

servizio mediante interventi di completamento e ammodernamento, al fine di

incrementare il livello di connettività della rete stradale, velocizzando i

collegamenti tra nodi urbani e tra aree costiere e dell’entroterra, per migliorare

l’accessibilità alle grandi direttrici autostradali e favorire scambi produttivi e la

mobilità delle persone e delle merci: tutto questo allo scopo di ottimizzare i flussi di

25

interscambio, locale ed extraregionali, ed i collegamenti tra i principali distretti

produttivi e le aree metropolitane.

La pianificazione è stata distinta in due gruppi differenti: interventi sulla rete

autostradale e interventi sulla rete stradale trasversale che connette i centri

costieri e le aree interne.

L’intervento prioritario riguardante la rete autostradale è volto al completamento

della A18, la Siracusa-Gela. La parte mancante riguarda il tratto, di circa 90 km,

tra Rosolini e Gela, al momento presente solo allo stato di progetto: di questo, il

primo tratto, da Rosolini a Modica, passando per Ispica, è già finanziato, per un

costo complessivo di poco più di un miliardo e mezzo di euro8. Superata Modica il

progetto prevede l'allontanamento del tracciato dall'attuale direttrice di traffico,

la strada statale 115, indirizzandosi verso sud e lambendo l'altopiano ibleo

passando per Scicli, Marina di Ragusa, Santa Croce Camerina e Comiso. Tale

percorso manterrebbe l'autostrada a quote altimetriche costanti, ma non si

destinerebbe ai collegamenti tra i principali centri della provincia di Ragusa

(Vittoria, Ragusa, Modica) privilegiando invece i collegamenti commerciali da e

per l'autoporto di Vittoria (di realizzazione futura), l'aeroporto di Comiso e il porto di

Pozzallo. Da Comiso a Gela l'autostrada seguirebbe l'itinerario della strada statale

115. Il completamento dell’intera autostrada risulta pertanto prioritario al fine di

consentire la chiusura dell’anello autostradale perimetrale dell’ isola.

Gli interventi che potenziano e adeguano le strade trasversali di connessione dei

principali centri tra loro e con l’entroterra ed in grado di mettere in comunicazione

il versante costiero, risultano molto più numerosi rispetto al primo gruppo. Il

progetto di maggior rilevanza risulta essere la nuova strada statale 194 che

collega Catania a Ragusa: questa permetterà una migliore connessione tra i due

capoluoghi passando attraverso l’entroterra centro-orientale dell’isola. “Si tratta di

un ammodernamento a quattro corsie della SS 514 “di Chiaramonte” e della SS

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194 “Ragusana” dallo svincolo con la SS 115 allo svincolo con la SS 114. Il progetto

preliminare, che riguarda una strada di tipo B (strada extraurbana principale) è

stato approvato con prescrizioni dal CIPE con delibera n. 79/2006. La prescrizione

più importante, espressa dal Ministero dell’ambiente, riguarda i primi 36 km di

tracciato, a partire da Ragusa, che devono essere revisionati al fine di adagiare il

nuovo sedime il più possibile in posizione adiacente alla strada esistente. Il costo

previsto per questa operazione si aggira attorno al miliardo di euro9”. La statale

costeggerà l’area nord-est dell’aeroporto di Comiso, che potrà essere raggiunto

tramite lo svincolo con la Strada Provinciale 5, per il quale sono previsti degli

interventi di ammodernamento secondo quanto riportato nella delibera CIPE

106/99, per un importo di spesa stimato in circa 46 milioni di euro.

Per quanto riguarda gli interventi seguenti, questi vengono solo indicati e ipotizzati

all’interno dei Piani Attuativi del Trasporto Stradale Ferroviario Marittimo ed Aereo,

rimandando ad una pianificazione più specifica il loro finanziamento ed

esecuzione: realizzazione di una variante nel tratto compreso tra Vittoria Ovest e

Comiso Sud della strada statale 115, con caratteristiche autostradali; previsione di

un collegamento tra la nuova aerostazione di Comiso e i porti turistici di Marina di

Ragusa e Scoglitti: la prossimità della grande infrastruttura per il trasporto aereo,

avrà un impatto favorevole sull’intero comprensorio turistico marino.

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L’AEROPORTO DI COMISO E IL COLLEGAMENTO FERROVIARIO

La presenza della nuova aerostazione all’interno del territorio comisano, ha

portato la pianificazione regionale ad elaborare dei nuovi interventi molto

ambiziosi, che, se realizzati, contribuiranno ad un maggiore sviluppo di quest’area.

La linea ferroviaria che serve il territorio di Comiso, fa’ parte sia della linea SNIT

(Servizio Nazionale Integrato dei Trasporti) SIRACUSA – RAGUSA – GELA, che della

rete TEN (Rete di trasporto trans-europea) MESSINA – CATANIA – SIRACUSA –

AGRIGENTO, la cosiddetta rete forte. Ma come il resto della rete infrastrutturale

ferroviaria siciliana, si rilevano delle notevoli carenze rispetto agli standard di

riferimento: in particolare, i lunghi tratti a binario unico e la non completa rete

elettrificata comportano dei notevoli ritardi nella percorrenza dei treni. Inoltre le

potenzialità della rete ferroviaria, in termini di estensione, vengono vanificate dalle

inefficienze gestionali e funzionali dell’infrastruttura, tra cui emerge

particolarmente grave il problema della limitazione in altezza delle sagome, che

incide pesantemente sulle possibilità del trasporto combinato strada-ferrovia ed in

generale sullo sviluppo della domanda merci.

Il Piano Direttore – Indirizzi strategici ed interventi prioritari del sistema di trasporto e

della mobilità generale in Sicilia elaborato dalla Regione Sicilia, “consentirà,

nell’ambito di appositi programmi triennali dei servizi, di definire un’offerta di servizi

minimi ferroviari adeguata al ruolo portante che il sistema ferroviario deve

assolvere sulle direttrici di intenso traffico10”. Per il raggiungimento dei suddetti

obiettivi occorrerà “mettere in atto una politica di interventi non solo

infrastrutturali, ma che preveda una diversificazione di azioni orientate alla

ottimizzazione dell’efficienza del sistema ferroviario comportando una crescita di

traffico superiore all’attuale potenzialità11”. In coerenza con il Piano Generale dei

Trasporti e della Logistica la strategia generale consiste, in un quadro di

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sostenibilità ambientale, nel “modernizzare, completare e riorganizzare i

collegamenti di trasporto necessari per lo sviluppo e la valorizzazione dei fattori di

competitività12”. Anche gli interventi per la sicurezza, lo sviluppo e l’innovazione

tecnologica fanno parte della strategia messa in campo. I principali interventi per

il sistema ferroviario sono mirati a migliorare la connettività e il livello di integrazione

con gli altri modi di trasporto, sia nel settore del trasporto passeggeri che di quello

del trasporto merci, anche in vista del potenziamento dell’intermodalità. I criteri di

selezione degli interventi fanno riferimento ad un recupero dell’efficienza di base

delle infrastrutture ferroviarie, una maggiore capacità di incidere sulla funzionalità

delle tratte prescelte e un miglioramento delle condizioni ambientali.

Il primo grande progetto da segnalare, previsto all’interno dei Piani Attuativi del

Trasporto Stradale, Ferroviario, Marittimo ed Aereo13 e confermato dal PUM – Piano

della Mobilità esteso alla Piattaforma Multimodale della Sicilia Sud Orientale14,

riguarda l’ipotesi della realizzazione di un collegamento ad alta velocità lungo la

direttrice Aeroporto di Comiso - Vizzini – Aeroporto di Catania per il quale la

Provincia Regionale di Ragusa ha commissionato un apposito Studio di Fattibilità15.

Ulteriori dettagli a questo ambizioso progetto vengono segnalati all’interno del

Progetto di Territorio – Piattaforma Territoriale Transnazionale Tirreno-Jonica –

Rapporto Intermedio di Sintesi: si prevede di realizzare circa 15 km di nuova tratta

ferroviaria da Comiso a Vizzini, e quindi rifunzionalizzare i 60 km circa della tratta

esistente da Vizzini a Catania, che, per il costo di 380 milioni di euro, ridurrebbero a

poco più di un’ora il tempo complessivo di percorrenza su rotaia della distanza

che separa i due aeroporti, in un ipotetico scenario futuro al 203016. La

possibile realizzazione di un’infrastruttura così imponente e importante, farebbe da

volano per futuri investimenti in Sicilia da parte del gruppo Ferrovie dello Stato,

invertendo decisamente il trend negativo perseguito dallo stesso gruppo negli

ultimi anni. Una più realistica previsione, contenuta sempre all’interno dei suddetti

30

piani, riguarda la completa elettrificazione della rete ferroviaria ed una maggiore

rettificazione delle varie tratte, al fine di ridurre drasticamente i tempi di

percorrenza dei singoli treni.

Nell’attuale fase di revisione dello strumento urbanistico generale del comune di

Comiso, molto interessante risulterà la realizzazione di una stazione intermodale.

Secondo la Relazione Generale, essa sarà destinata ad integrare al meglio le

diverse forme della mobilità: la città diverrà un polo attrattore per l’ampio territorio

della Sicilia Sud – Orientale, contribuendo a creare un complesso e articolato

sistema per il trasporto. La realizzazione di questa importante infrastruttura è

prevista ai margini dell’area densa della città. Tra gli obiettivi integrativi scaturiti

dalle nuove configurazioni e destinazioni urbanistiche, è emersa in questa fase

preliminare di programmazione, la proposta di “un nuovo collegamento con

metropolitana leggera che, partendo dall’estremità nord dell’aeroporto,

connetta in maniera integrata quest’ultimo con la nuova stazione di scambio,

prossima sia alla SS 115, alla futura A18 e alla linea ferroviaria17”. Questo nuovo

asse intermodale, insieme alla riprogrammazione della rete stradale, renderà più

accessibile il nodo dell’aeroporto e del centro scambiatore.

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AEROPORTO E INTERMODALITÀ: L’AUTOPORTO DI VITTORIA

Il Trasporto intermodale è una tipologia particolare di trasporto, effettuato, come

dice il nome, con l'ausilio di una combinazione di mezzi diversi. All'interno di questa

categoria si possono distinguere almeno due differenti campi di applicazione

dell'intermodalità: il trasporto merci e il trasporto passeggeri. Nel caso

dell’aeroporto di Comiso, di particolare interesse sarà il trasporto intermodale delle

merci, attraverso il sistema camion-treno-nave. È chiaramente un metodo di

trasporto utile a far percorrere lunghe distanze alle varie merci.

L’intermodalità dei sistemi di trasporto viene considerata una priorità anche dagli

strumenti di pianificazione di livello regionale. Il Piano Direttore – Indirizzi strategici

ed interventi prioritari del sistema di trasporto e della mobilità generale in Sicilia,

pone l’intermodalità tra i criteri base proprio in riferimento alla necessità di

ottimizzare i collegamenti interni ed esterni della Sicilia: “funzione strategica di

base riveste l’intermodalità dei sistemi di trasporto al fine di ottimizzare i

collegamenti interni ed esterni dell'Isola e razionalizzare la spesa pubblica. Ciò

riguarda il trasporto delle merci e delle persone con specifico riferimento anche al

trasporto pubblico locale...Grande rilievo assume, altresì, per il Piano Direttore,

l’integrazione modale nelle aree urbane e metropolitane18”.

In quest’ottica, occorre valutare il livello di competitività del trasporto intermodale

rispetto alla modalità tutto strada. La scelta di utilizzare il trasporto intermodale da

parte degli operatori del settore viene oggi considerata una scelta di tipo

strategico, in quanto richiede un ripensamento della logistica che non riguarda

unicamente la modalità di trasporto, ma richiede anche una ristrutturazione di

altre componenti, come ad esempio il magazzinaggio, l’amministrazione, la

gestione delle scorte. Inoltre sono necessari ulteriori investimenti in mezzi tecnici da

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parte degli operatori. Il processo decisionale che porta alla scelta del trasporto

intermodale è influenzato soprattutto dallo sviluppo di una rete efficiente.

Al fine di incentivare l’intermodalità di persone e merci e di agevolare la

razionalizzazione dei flussi

di merci, il sopracitato piano e altri strumenti di programmazione, individuano

diverse dotazioni infrastrutturali per gli impianti della rete dedicati alla logistica e

all’intermodalità con il trasporto stradale. Il Piano Regionale delle Infrastrutture

Autoportuali, prevede la realizzazione, all’interno del territorio siciliano, di sette

autoporti. Uno di questi è stato previsto nel territorio di Vittoria, a pochi chilometri

da dove sorgerà il nuovo aeroporto di Comiso. La decisione di localizzare in

quest’area un autoporto avviene dopo un’analisi dei valori delle produzioni

agricole ed industriali al fine di determinare quale parte di essa viene assorbita

localmente e quale parte invece è potenzialmente destinata ad alimentare una

corrente di traffico almeno a media distanza. Una volta entrato a pieno regime, si

stima che questo autoporto sarà in grado di movimentare, oltre 360˙320 tonnellate

ogni anno19, con una crescita esponenziale prevista per il futuro. L’autoporto di

Vittoria, per la sua particolare posizione all’interno del territorio siciliano, sarà

destinato ad avere un’importanza fondamentale non solo a livello regionale, ma

addirittura nazionale. Questo autoporto rappresenterà un punto naturale di

confluenza delle merci provenienti da tutta l’area Sud – Orientale dell’isola,

utilizzando le infrastrutture esistenti o quelle integrative da realizzare. Attraverso i

vicini porti, le stazioni ferroviarie, ed, appunto, il nuovo aeroporto di Comiso, i

prodotti agro-alimentari di una delle più importanti zone di produzione dell’intera

Sicilia, arriveranno a destinazione in maniera più rapida rispetto a quanto

avvenuto finora. L'autoporto consentirà così di razionalizzare la catena del

trasporto, attraverso l'impiego coordinato delle diverse modalità; permetterà

inoltre di favorire il perseguimento di economie di scala e di sinergie che non si

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potrebbero cogliere con l'attuale dispersione dell'offerta sul territorio. Tutto ciò

porterà ad una razionalizzazione della distribuzione finale delle merci nelle aree

urbane. Attraverso il controllo e la riorganizzazione dei flussi di traffico che

collegano le aree di produzione della Sicilia Sud-Orientale e quelle di consumo è

possibile inserire le zone periferiche nel processo di sviluppo. Intervenire sui terminali

significa, in termini di benefici per l'utenza, ampliare la sfera di influenza del

terminale stesso in relazione ai mercati di produzione e consumo. La realizzazione

dell’autoporto, servirà a potenziare ulteriormente il territorio in cui sorge,

rendendolo maggiormente accessibile da ogni punto di vista. Questo, inoltre,

permetterà di generare o attrarre dei nuovi traffici delle merci. Secondo una stima

approssimata, il costo per la realizzazione di questo autoporto si aggira intorno ai

20 milioni di euro20.

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“Il residuo deriva dall’abbandono di un terreno precedentemente sfruttato. La sua

origine è molteplice: agricola, industriale, urbana, turistica etc21”. Questa

definizione di Gilles Clément, contenuta all’interno del Manifesto del Terzo

Paesaggio, meglio di ogni altra riesce a definire, o più opportunamente, a

qualificare l’area del nuovo aeroporto di Comiso. Come abbiamo visto nel primo

capitolo, nel corso di quasi ottant’anni, quest’area ha subito diverse

trasformazioni, dopo essere stata abbandonata e riutilizzata a più riprese. Scrive

ancora Clément: “il residuo è tributario di un modo di gestione ma deriva più in

generale dal principio di organizzazione razionale del territorio, in quanto spazio

abbandonato22”. Il nuovo aeroporto nasce all’interno di una ex base NATO, della

quale rimangono intatte e visibili, seppur abbandonate e degradate, tutte le sue

parti: si potrebbero quindi considerare residui in quanto testimonianze di un

periodo storico della modernità.

I progettisti di questa nuova struttura hanno deciso di adattare le infrastrutture di

supporto a ciò che già esisteva: l’ex base avieri, il cine-teatro, la chiesa, gli alloggi

dei militari. Il risultato però comporta una sensazione di straniamento, forse anche

perché l’aeroporto non è ancora in funzione. Si ha come l’impressione di vagare

in uno di quei villaggi fantasma del Far West americano: un luogo assolutamente

anonimo, senza carattere proprio. Si sente la necessità che quest’area, dopo

essere stata sfruttata e abbandonata, si proponga, attraverso un progetto di

riqualificazione che trasformi l’aeroporto - uno dei non-luoghi per eccellenza così

come vengono definiti da Marc Augé - in un luogo.

Cosa è invece un non-luogo? “Un non-luogo è uno spazio che non può definirsi né

identitario, né relazionale, né storico23”. Se l’aerostazione, così com’è, fosse in

pieno regime di funzionamento, sarebbe uno spazio in cui migliaia di persone,

ogni giorno, si incrocerebbero senza entrare in relazione, dove a regnare sarebbe

la frenesia e l’andare di fretta: questo perché non esistono degli spazi di relazione

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o perché, alla visione di un ampio parcheggio o di edifici dalle facciate scrostate

e dai colori spenti, si preferiscono le sale d’attesa all’imbarco dei voli o i tavolini di

un bar. Questa operazione è senza dubbio molto difficile, anche perché sarebbe

arduo conferire il carattere di luogo ad un posto in cui transitano migliaia di

passeggeri provenienti da ogni parte d’Italia e del mondo. Si potrebbe guardare

alla soluzione di Bjarke Ingels per il SUperKilen di Copenaghen: la differenza col

nostro caso, sta’ nel fatto che quel parco multiculturale progettato dall’architetto

danese è inserito all’interno di un quartiere multietnico, dove la gente vive e non è

di passaggio. L’operazione interessante potrebbe essere quella di dare valore

all’aeroporto e all’area in cui esso si trova attraverso un intervento di

monumentalizzazione dell’infrastruttura: il non-luogo diventa monumento.

Cosa significa monumento? Aldo Rossi lo definisce come “passato che

sperimentiamo ancora”. L’etimologia del vocabolo indica “un’opera

architettonica di grande valore artistico e storico, eretta a ricordo di qualcosa o

qualcuno24”. Inoltre, definizione particolarmente interessante: “monumenti

possono essere indicati anche dei luoghi naturali di particolare bellezza o interesse

scientifico25”. Basterebbe questa interpretazione per guardare il panorama

attorno all’aeroporto e capire che esso si trova all’interno di un monumento

naturale quali sono i monti Iblei. “Fin dall’antichità il genius loci, lo spirito del luogo,

è stato considerato come quella realtà concreta che l’uomo affronta nella vita

quotidiana. […] Compito dell’architettura è quello di creare luoghi significativi per

aiutare l’uomo ad abitare26”. Questo brano di Christian Norberg-Schulz è la

premessa culturale di tutto il lavoro: attraverso l’ambiente circostante, fare

dell’intero sistema un monumento.

All’ingresso dell’aerostazione è presente un mosaico in cui campeggia la scritta

“Aeroporto degli Iblei, Pio La Torre”. Più che il nome del deputato comunista,

ucciso nel 1982 per il suo grande impegno a favore dell’antimafia, a colpirmi è

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stata proprio la denominazione di Aeroporto degli Iblei. Come fare perché il

carattere ibleo risulti riconoscibile all’interno di quest’area? Praticando quel gioco

degli scambi di cui scrive Gilles Clément: “creare un gioco degli scambi con

l’ambiente circostante attraverso una pressione debole del territorio antropizzato

a vantaggio di una pressione forte da parte del paesaggio27”. Come

concretizzare questa pressione da parte del paesaggio? A tal proposito, tra le

ricerche effettuate, ho trovato molto interessante un lavoro fatto dall’architetto

anglo-irachena Zaha Hadid per il progetto del nuovo aeroporto di Zagabria, in

Croazia: davanti al terminal passeggeri, per dividere la zona dei viaggiatori in

partenza e in arrivo da quella degli uffici e degli alberghi, ha progettato un

grande parco con un parcheggio sotterraneo.

Guardando dall’alto i monti Iblei è possibile osservare molte zone in cui sono

presenti boschi più o meno estesi: sono quasi dei parchi collegati tra loro.

Analizzando le cartografie di tutto il territorio ibleo, sono andato a ridisegnare le

parti in cui sono presenti questi boschi, inclusi i rilievi sui quali essi sorgono; ho così

trasferito, adattandola, quella morfologia del paesaggio nell’area dell’aeroporto

di Comiso, modellandola. Qualcuno si domanderà: e gli edifici che sono davanti

al terminal, che fine faranno? La natura si adatterà ad essi? Assolutamente no!!! Il

territorio antropizzato dell’ex base Nato verrà surclassato ed invaso totalmente dal

paesaggio: questo si riprenderà ciò che gli è stato tolto. Ma non basta, secondo

me, ridisegnare un pezzo di territorio per dare a questo un’identità. La sfida

consiste nella ricerca della specificità del carattere, che è l’identità.

Essendo per vari motivi molto legato al territorio ibleo, ho vagabondato per questi

luoghi scoprendone moltissimi aspetti, che fanno di questa parte della Sicilia un

posto unico. Prima di tutto sicuramente la bellezza del panorama, dove l’uomo si

è inchinato alla natura senza averla trasformata o, peggio, deturpata. “È come se

mi sentissi a casa, così bene in questo abbraccio della natura allo stato puro, che

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è il più bell’abbraccio di grandezza e di bellezza che puoi avere. Questa bellezza

in qualche modo ti entra dentro e ti dà una dimensione di qualcosa che non ti

appartiene, ma che è anche tuo e di cui sei parte28” (Tiziano Terzani).

Così mi ritrovo a scoprire elementi di architettura adattati alla natura del luogo. Ci

sono le neviere che per la loro particolare struttura rappresentano una singolarità

di questa terra in quanto depositi di neve, che la natura concedeva agli uomini

del passato in maniera più abbondante rispetto ad oggi, divenendo refrigerio alle

calde giornate estive, delizia del palato nei banchetti dell’aristocrazia locale o

rimedio ad alcuni tipi di malattie. Sono costruzioni, queste, che fanno parte di

quell’antico mondo rurale da cui, soprattutto nei secoli passati, è dipesa

l’economia e la sussistenza della zona: le più antiche risalgono al XVIII secolo e fino

ai primi del Novecento si contavano venticinque neviere in attività.

Altra caratteristica unica di questi luoghi sono sicuramente le antiche necropoli

rupestri sparse per tutto il territorio. Senza dubbio la più importante è quella di

Pantalica, iscritta nel 2005 nella World Heritage List dell’UNESCO. Ma altre di

notevole importanza si trovano dalle parti di Ispica, Modica, Rosolini e Palazzolo

Acreide. Alcune di queste, nei primi secoli del Medioevo, divennero rifugi sicuri

dove abitare, poiché situati in luoghi difficilmente accessibili: è il periodo questo in

cui la Sicilia diventa preda prima dei barbari per poi subire la dominazione araba.

Queste necropoli rappresentano qualcosa di unico nel panorama mondiale,

poiché realizzate nelle pareti rocciose di valli e gole, comunemente chiamate

cave, modellate dall’azione millenaria di acqua e vento. Osservandole dal basso

è possibile notare un’infinita serie di fori nella roccia, come se le pareti rocciose

avessero centinaia di occhi che osservano il panorama.

La presenza dell’uomo civilizzato in questi luoghi è data dalle numerose cittadine,

più o meno grandi, che nel corso dei secoli si sono sviluppate. Molte di queste,

come ad esempio Ragusa, parte di Modica, Chiaramonte Gulfi, Buscemi,

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Palazzolo Acreide o Monterosso Almo, si trovano in cima a rilievi più o meno alti.

Caratteristica comune di questi luoghi sono i vicoletti, veri e propri cortili comuni, i

cosiddetti curtigghi, in cui gli abitanti più anziani, soprattutto nel periodo estivo,

sono soliti ritrovarsi al tramonto del sole in cerca di refrigerio; ma sono anche luoghi

nei quali generazioni di bambini, compreso il sottoscritto, sono cresciuti giocando

con i propri coetanei. Se si vuole scoprire e conoscere la vera natura degli abitanti

di questi posti, è solamente passeggiando per questi vicoli che è possibile riuscirci.

Questi sono i luoghi definiti da Marc Augè: qui le relazioni si costituiscono e si

intrecciano, attraverso il rapporto che gli abitanti creano con questi spazi,

animandoli e dando loro un’identità. Qui l’individuo emerge, anche attraverso i

racconti degli avvenimenti della giornata, e chi li ascolta diventa anch’esso

protagonista. Gli abitanti si sentono parte integrante del luogo perché oltre ad

esservi nati lo vivono: se chiedete alle persone dei vari paesi, essi risponderanno di

appartenere al quartiere in cui vivono. Michel de Certeau, storico francese, parla

di “legge del proprio29”, poiché l’abitante “occupa il suo luogo30”: tutti insieme si

ritrovano perché l’identità condivisa porta ad occupare lo stesso luogo.

Da queste considerazioni prende forma un parco con rilievi più o meno

pronunciati, che genera un ambiente morfologicamente articolato che riproduce

la dinamicità del paesaggio ibleo. Questa stessa logica guida la progettazione

dei singoli edifici che abiteranno l’area davanti al terminal: la stazione ferroviaria

per il collegamento veloce con l’aeroporto di Catania, la stazione metropolitana

per la connessione con Comiso, un albergo per i passeggeri in transito ed un

auditorium per conferenze. Fra questi s’insinuano, in una visione plastica

orografica, luoghi di riposo collegati da sentieri, spazi d’incontro fra genti diverse,

aree per il gioco dei bambini in attesa del volo… A questo scenario un po’

espressionista concorrono anche le neviere, mutuate dalle uscite del parcheggio

sotterraneo.

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Analoga è stata la linea progettuale del terminal. Come scrive Lara Vinca Masini,

citando Cornelius Gurlitt, a proposito della ricerca architettonica, “questa deve

cercare di dare il carattere di unicità, un’opera unica e irripetibile31”: tema questo

riconducibile alla poetica architettonica Espressionista. L’edificio che si progetta

ha motivo di esistere solo in questo luogo e in nessun’altro, perché le peculiarità

dell’opera devono riprendere i caratteri tipici, come un albero che ha le radici in

un determinato terreno. Visitando l’edificio tuttora esistente, si prova un senso

d’indifferenza verso l’architettura: la critica non è rivolta all’aspetto funzionale.

“L’architettura è un fatto d’arte, un fenomeno che suscita emozione, al di fuori dei

problemi di costruzione, al di là di essi. La Costruzione è per tener su, l’Architettura

è per commuovere32”, scriveva Le Corbusier. L’attuale terminal, invece, potrebbe

star bene in qualsiasi altra parte del mondo, proprio perché non ha un legame

con la storia e il paesaggio che lo circonda.

Il progetto nasce dall’idea di integrare in un unico edificio le due aree destinate ai

voli nazionali e a quelli oltre confine. Un riferimento importante sono stati i progetti

del nuovo aeroporto di Siviglia di Rafael Moneo e del nuovo aeroporto di Madrid –

Barajas di Richard Rogers. Si tratta in entrambi i casi di architetture fortemente

relazionate ai siti che li contengono. Come scrive Alberto Ustarroz, a proposito del

progetto di Moneo, l’architetto spagnolo “ricorre all’evocazione e alla citazione di

alcuni archetipi, forme ed effetti caratteristici dell’architettura ispano-

musulmana33” per cercare di ricreare l’effetto del castillo interior di Siviglia.

Osservando l’aeroporto da lontano si ha l’impressione di “un recinto rettangolare

chiuso ed impenetrabile come un alcàzar od una moschea, serrato come un

convento sivigliano. […] Appare come un edificio ermetico che, al di là dei suoi

muri, non lascia trasparire la propria destinazione d’uso, ma i cui vuoti riempiti da

palme e aranceti, e gli interni annunciati dai tetti iterativi di tegole di maiolica blu

irti di lucernari, appaiono familiari poiché parenti di quell’architettura ispano-

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araba presente a Siviglia34”. Richard Rogers, invece, per il Terminal 3

dell’Aeroporto di Madrid Barajas, negli schizzi ideativi, raffigura il nuovo edificio

come una sorta di prosecuzione della conformazione della collina adiacente: un

terreno che presenta un’alternanza di rilievi e depressioni riprodotti nel profilo

ondulato della copertura dell’aerostazione.

Dal punto di vista funzionale, l’edificio viene concepito distinto su due livelli, per

separare il flusso dei viaggiatori in partenza da quello dei viaggiatori in arrivo,

come avviene in moltissimi aeroporti italiani e stranieri. Il piano terra, destinato ai

passeggeri in arrivo, viene pensato come un grande basamento in pietra di

Comiso che sorregge e contrasta il livello superiore vetrato, destinato ai viaggiatori

in partenza. La contrapposizione principale sta’ nel mettere in antitesi due

materiali completamente diversi tra loro che contrappongono un senso di

robustezza come quello della pietra, al senso di leggerezza tipico del vetro. Il

basamento in pietra vuole inoltre rimandare alle necropoli iblee.

La stessa scena delle necropoli, in qualche modo, si ripete nell’immagine

complessiva di alcuni panorami dei piccoli centri arroccati sui rilievi di questo

territorio, specie se visti dal basso o da fotografie. È questa l’immagine che appare

delle parti più antiche di questi paesi, con edifici di pietra incastonati l’uno

nell’altro, ai margini degli strapiombi, sulle tipiche cave del paesaggio ibleo. Le

stesse finestre risultano assimilabili a sistemi di fori o ancor di più di occhi che

ammirano lo spettacolo offerto loro dalla natura.

Il progetto evoca quel sistema di forature nel basamento di pietra

dell’aerostazione, dal quale emerge la parte vetrata. A questo livello gli ingressi

vengono pensati come grandi aperture quadrate, che danno la sensazione di

essere inghiottiti all’interno dell’edificio o viceversa riversati fuori: una sorta di

viaggio all’interno della montagna.

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Il livello superiore, caratterizzato dall’involucro vetrato che lo avvolge

completamente, costituisce il punto d’osservazione privilegiato verso lo scenario

naturale dei monti Iblei e del parco di progetto. Il riferimento è a Paul Scheerbart,

quando a proposito di Bruno Taut, nel suo saggio Glasarchitektur, guarda ad

un’architettura trasparente: “la nostra civiltà è in certa misura un prodotto della

nostra architettura. Se vogliamo elevare il livello della nostra civiltà saremo

costretti, volenti o nolenti, a sovvertire la nostra architettura. Questo sarà possibile

eliminando la chiusura degli spazi in cui viviamo ed introducendo l’architettura del

vetro35”: questo permetterà all’ambiente che circonda l’edificio di entrare

all’interno dell’architettura per esserne un tutt’uno. È un po’ come la metafora

della migrazione. Parafrasando Montaigne (“chi parte sa’ da cosa fugge ma non

sa’ quello che cerca”) e rimodulandolo con “chi parte sa’ cosa lascia ma non sa’

quello che trova”, l’architettura narra la vicenda del viaggiatore nei cui occhi

entra l’immagine del paesaggio, nel tempo che precede il suo salire a bordo del

proprio aereo.

La soluzione della copertura rientra appieno nella logica della morfologia del

paesaggio. Come Rogers nel terminal madrileno evocava le colline circostanti,

così la copertura ondulata dell’aerostazione di Comiso evoca, per un verso

l’andamento sinuoso dei monti Iblei e, per l’altro verso, l’immagine del movimento

delle dune sabbiose delle spiagge del ragusano.

L’edificio perde la propria pesantezza, dal momento in cui la parte vetrata si libera

dal basamento, per compiersi nella leggerezza della sinuosa copertura che

appare modellata dall’azione del vento.

Un ulteriore rimando alla specificità morfologica del territorio è volutamente

contenuto nella geometria dei moduli di cui si compone la copertura: la loro

forma trapezoidale e le loro dimensioni richiamano le proporzioni e le forme del

tessuto urbano di una delle parti più antiche del centro storico di Comiso.

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Il progetto della nuova aerostazione dell’aeroporto di Comiso è stato redatto con

lo sguardo rivolto alla programmazione ed alla pianificazione di area vasta.

Si ritiene infatti, che la soluzione specifica data per il complesso di manufatti ai

quali compete di consentire lo svolgimento di una funzione integrata e articolata,

come quella di un’infrastruttura aeroportuale, sia un nodo di una rete di

infrastrutture nell’architettura, più generale dell’assetto di un territorio più esteso

dell’area sulla quale si simula di intervenire.

Logiche intermodali, impatto sul paesaggio, condizionamenti derivati dalle

strategie di relazioni fra servizi nell’ottica dei flussi di trasporto di persone e merci,

riguardano in primo luogo l’economia futura di questa quest’area geografica (la

Sicilia Sud Orientale), mentre definiscono, caratterizzandolo, il sito come

paesaggio.

L’area di progetto interessata copre una superficie di quasi 16 ettari,

corrispondente all’aerostazione e, di fronte ad essa, quella parte della ex base

NATO precedentemente di proprietà del Governo Italiano, oggi ceduta al

Comune di Comiso.

Il progetto quindi intende declinare anche il tema del rapporto reciproco fra

costruito e non costruito, in vista della costruzione di un’architettura

dell’infrastruttura e del paesaggio che le fa’ da contrappeso dialettico e

dialogico, nella cornice della regione degli iblei.

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IL PARCO IBLEO

La superficie inedificata che sta’ fra gli edifici dell’intero complesso aeroportuale e

fra il terminal e le strade, è stata destinata a verde attrezzato, come una

prosecuzione, se pur in scala ridotta, del paesaggio dei monti Iblei (l’area

aeroportuale sorge su una piccola pianura a nord di Comiso, ad un altitudine di

circa 190 m s.l.m.). A tal fine è stata fatta una ricognizione analitica, cartografica

ed iconografica, di una vasta area compresa tra le province di Ragusa, Siracusa e

Catania. In particolare sulle parti boschive, si è guardato alla regione compresa

tra i comuni di Chiaramonte Gulfi e Giarratana, fino a Vizzini e Buccheri.

Il progetto della parte a verde è stato disegnato con l’intento di evocare, su una

sorta di L deformata, quelle caratteristiche morfologiche, riproducendole a scala

proporzionalmente ridotta nella modellazione del suolo. Si sono richiamate le

alture dei boschi iblei, conferendo al suolo una struttura fatta di rilievi più o meno

pronunciati, fin dalla parte perimetrale dell’area, per arrivare fino alle alture della

parte centrale del giardino.

Questi rilievi hanno lo scopo di proteggere ed abbracciare il luogo, mentre varchi

tra un’altura e l’altra determinano canali visuali orientati verso il territorio

circostante o verso l’edificio dell’aerostazione, sia per chi si trova all’interno del

parco, come per coloro che costeggiano la statale perimetrale all’area.

La sommità di questi rilievi, quasi tutti collegati tra loro attraverso un sistema di

sentieri, sono anche luoghi in cui i viaggiatori si possono incontrare, sostare o

riposare: un sistema di sedute è stato disposto in maniera tale da favorire

aggregazione e socializzazione anche fra gente di regioni o nazionalità diverse.

Ognuno di questi rilievi viene dotato di aree per il gioco destinate ai bambini.

La relazione con la rete dei trasporti che il progetto recepisce dalla

programmazione delle infrastrutture di area vasta, come la ferrovia per il

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collegamento con l’aeroporto di Catania Fontanarossa e la metropolitana

leggera, collegamento con Comiso, la si è espressa inserendo i terminali delle due

stazioni, entrambe di testata, ipotizzando così una sosta dei convogli ferroviari un

po’ più lunga che nel caso del solo transito. L’immagine di questi due edifici –

progettati limitatamente alla volumetria – rimanda anch’essa al tema dei rilievi, in

questo caso i più alti dell’area, coerente con l’impostazione generale del

progetto che mira a generare l’effetto di articolazione plastica, quale

caratteristica complessiva del luogo.

I due edifici delle stazioni integrative, posti in contrapposizione uno di fronte l’altro,

rappresenteranno delle sorti di vertici di un triangolo, il terzo dei quali coinciderà

con l’aerostazione. Fronteggiandosi all’interno del parco, delimiteranno la piazza

vera e propria, come riproposizione della piazza dei comuni minori, nel quale gli

edifici del potere religioso e i palazzi del potere temporale dialogavano.

Mutuando l’idea dell’antitesi tra poteri, questa piazza viene pensata come il luogo

su cui prospettano e nel quale si contrappongono le due diverse forme del

viaggiare, l’aereo ed il treno, simboli di una modernità che sfida sé stessa.

Ma questa piazza assume ancora una volta il significato di un luogo d’incontro e

di scambio, un posto in cui la gente che corre da un mezzo di trasporto all’altro,

rallenta la propria frenesia per allacciare rapporti umani, destinati a sciogliersi da lì

a poco, con persone che non incontrerà più: incontri unici in luoghi unici.

Con lo stesso criterio, nell’area antistante l’ingresso all’aerostazione, si è previsto di

collocare anche un albergo ed un edificio per congressi e convegni. Sempre più,

infatti, gli aeroporti di diverse città del mondo offrono ai viaggiatori, non

specificatamente turisti (uomini d’affari, politici, studiosi etc.), la possibilità di

utilizzare tempi ridotti di intervallo fra voli, beneficiando di servizi integrativi come

appunto strutture ricettive o per incontri e convegni.

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Il sistema della viabilità d’accesso all’area del terminal, rispetto alla situazione in

atto lo si è previsto radicalmente modificato.

L’ingresso all’area avverrebbe tramite un’intersezione a rotatoria con l’attuale

Strada Provinciale 5, la quale, nell’immediato futuro, dovrebbe essere modificata

e adeguata agli standard di una Statale. Questa intersezione determinerà una

doppia carreggiata destinata sia all’ingresso che all’uscita. Per ogni senso di

marcia saranno previste tre corsie: due per il traffico di autovetture e motocicli ed

una per quello di bus e mezzi pesanti. Le strade d’accesso e d’uscita all’area, così

come tutte quelle che emergono o si interrano all’interno del parco, sono previste

della pendenza minore del 10% così come indicato dalle norme ministeriali. Parte

del traffico stradale sarà sotterraneo al fine di separare i percorsi pedonali da

quelli carrabili: l’unico loro punto d’incontro sarà quello di fronte l’edificio

aeroportuale. Solo la strada che lambisce il prospetto land-side dell’aerostazione,

sarà fuori terra. Gli attraversamenti pedonali saranno del tipo a raso. In prossimità

rispettivamente del prospetto sud e nord dell’aerostazione, saranno previste delle

strade che permetteranno l’accesso e l’uscita rispetto alla parte air-side della

struttura, destinate ai mezzi di soccorso, forze dell’ordine, del rifornimento dei

carburanti e degli addetti ai lavori aeroportuali. Per permettere l’accesso

esclusivamente al personale autorizzato, questi percorsi saranno dotati di

dissuasori a scomparsa totale azionati automaticamente a distanza.

Le aree di parcheggio sono tre: quella per la sosta lunga delle autovetture private;

l’altra per autobus, taxi e mezzi pubblici; l’ultima per la sosta breve.

Il parcheggio delle autovetture private, è previsto interrato sotto la parte sinistra

del parco e disposto su due livelli, per ospitare 2160 autovetture. Il parcheggio

sotterraneo consente infatti di ricavare spazi in una situazione di per sé limitante,

ma anche di limitare l’impatto ambientale del posteggio. Un sistema di scale e

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ascensori, all’interno di volumi ovoidali, permetteranno l’escursione nel parco

sovrastante.

Gli altri due parcheggi, quello per i mezzi pubblici e per la sosta breve, saranno in

superficie entrambi di fronte al prospetto land-side dell’aerostazione; sono previsti

separati da due carreggiate destinate ai due diversi flussi di traffico, per evitare

ingorghi nei periodi più intensi. Il parcheggio destinato ai mezzi pubblici viene a

sua volta diviso in due sezioni: una per i bus di linea e pullman, l’altra per i taxi.

L’area destinata agli autobus prevede una pensilina che, oltre a dividere l’area

dei pullman da quella dei bus linea, consentirà anche l’attesa dei viaggiatori. La

sosta per i taxi è prevista nella parte perimetrale di un piccolo piazzale. Gli stalli per

la sosta breve delle auto, sono previsti accanto al marciapiede sul quale sorge

l’edificio aeroportuale. Questi spazi di sosta sono destinati agli automobilisti che

devono semplicemente accompagnare o raccogliere i passeggeri in partenza o

in arrivo.

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L’AEROSTAZIONE

Il progetto dell’aerostazione, nato inizialmente come integrazione del terminal

esistente, con l’aggiunta della parte relativa ai voli internazionali, per esigenza di

coerenza complessiva dell’architettura si è man mano evoluto nel senso di una

radicale reimpostazione dell’intero organismo edilizio.

L’edificio, di forma trapezoidale, consiste in tre blocchi: i due volumi agli estremi

sono i terminal dei voli (a sinistra per quelli nazionali e a destra per gli

internazionali); il volume centrale, elemento di netta separazione, viene destinato

principalmente alla movimentazione dei bagagli. L’aerostazione viene

ulteriormente divisa in due livelli sovrapposti destinati uno ai viaggiatori in arrivo

(piano terra) e l’altro a quelli in partenza (primo piano). Viene previsto inoltre un

piano intermedio, nel volume centrale, destinato allo smistamento dei bagagli in

partenza e ad un corridoio per lo sbarco dei passeggeri dagli aeromobili. La

soluzione dei due livelli, come avviene in parecchi aeroporti mondiali, risponde

all’esigenza funzionale di evitare il sovrapporsi dei due diversi flussi di traffico dei

passeggeri.

L’involucro del primo livello dell’aerostazione è stato concepito come un grande

basamento di pietra, che continua dal suolo dal quale si erge e sprigiona al di

sopra di sé il nucleo vetrato che si libera verso l’alto. Il volume centrale avrà un

rivestimento completamente vetrato, per definire in maniera netta la separazione

tra i due terminal.

Il livello degli arrivi, il piano terra, rimanda all’idea di una montagna nel cui interno

è consentita la vita. Le necropoli a grotticelle greche, viste dall’esterno sembrano

solo delle bucature nella roccia, ma il loro recondito, soprattutto nel periodo

medioevale, veniva usata come abitazione, sede della vita per eccellenza.

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Volendo richiamare questa immagine propria del paesaggio ibleo, le bucature,

quasi fori delle necropoli, sono finestre o vani per l’ingresso e/o l’uscita. Quelle più

piccole vengono raggruppate tra un ingresso principale e l’altro per marcare la

presenza di vani, sedi di alcuni servizi aeroportuali per i passeggeri in arrivo:

banche, cambia valute, info-point, noleggio auto e spazi commerciali.

Il ritiro dei bagagli si differenzia a seconda che si tratti di voli internazionali o meno.

Nel primo caso, infatti, il percorso includerà il controllo dei documenti fra chi

proviene dall’area Schengen e chi da quella extra-Schengen, con una

diversificazione dei percorsi, entrambi comunque confluenti nei medesimi nastri

trasportatori.

Per l’area dei voli oltre l’UE, saranno realizzati degli ambienti in cui allocare i

controlli doganali, uffici e sale per la polizia di frontiera e per la Guardia di Finanza.

La sala del volume centrale che distingue le due hall, viene destinata allo

smistamento dei bagagli; qui nastri trasportatori calati dall’interpiano serviranno a

far scendere le valigie ritirate dalle compagnie ai check-in e, attraverso veicoli,

portati all’interno delle stive degli aerei. Una volta fuori dall’area, i passeggeri

troveranno allo stesso livello bar, VIP Lounge, potranno dirigersi verso le uscite per

tornare a casa o iniziare il proprio soggiorno, oppure accedere, tramite le scale

mobili, al piano superiore dove, dopo un’ulteriore check-in, potranno salire a

bordo di un altro volo. I viaggiatori ai quali non è stato riconsegnato il bagaglio

(perché smarrito o erroneamente finito in un altro aeroporto), troveranno nella

parte centrale i banchi ai quali inoltrare la propria denuncia di smarrimento o

l’eventuale ritiro al ritrovamento. Le persone in attesa di prelevare chi arriva a

Comiso, disporranno di un’area d’attesa con molti posti a sedere, dotata di

connessione ad internet WI-FI; in alternativa potranno disporre di stand

commerciali.

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La zona riservata al personale dell’aeroporto si trova nelle parti estreme dei due

terminal, con l’aggiunta di un’altra area più piccola, collocata nella parte

centrale e destinata alle forze dell’ordine; la più grande si trova in corrispondenza

del terminal dei voli nazionali. Quest’area, i cui ingressi si trovano tra la VIP Lounge

e il pronto soccorso, è composta da una serie di uffici destinati alle compagnie

aeree che faranno scalo a Comiso, al personale impiegato all’aeroporto e alle

forze dell’ordine; è prevista anche un’area d’attesa per il personale di volo.

Ascensori e scale collegano questo settore a quello amministrativo del livello

superiore. La parte internazionale del terminal dispone, inoltre, di una sala riunioni,

per le esigenze della dirigenza o di quei viaggiatori che ne dovessero fare

richiesta.

Il piano intermedio, posto ad una quota di 3 metri al di sopra del livello arrivi,

consiste in un grande vano nella parte centrale e nel corridoio di sbarco dagli

aeromobili.

L’area per la movimentazione dei bagagli in partenza è accessibile da scale il cui

ingresso è al livello superiore; i nastri trasportatori, provenienti direttamente dai

banchi per il check-in, raccolgono le valigie in una sorta di vasca da dove, gli

addetti ai lavori, li smistano verso ulteriori nastri collegati direttamente ai mezzi per

il trasferimento in stiva. Il corridoio, sorretto da una trave reticolare in acciaio per

alleggerire il peso e agganciata al solaio che divide i due livelli, non presenta

divisioni interne e funge solamente da percorso di passaggio per i viaggiatori o da

collegamento tra i due livelli per gli addetti ai lavori.

Alla quota delle partenze è possibile accedere dall’esterno tramite una passerella,

sopraelevata rispetto alla quota stradale e posta in corrispondenza del volume

centrale. Una volta dentro, i passeggeri in partenza possono effettuare le

operazioni di accettazione ai banchi dei check-in, posti nella zona centrale.

Quindi il viaggiatore potrà decidere di attardarsi ancora un po’ nella zona aperta

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al pubblico o superare i controlli e recarsi subito nell’area definita “sicura”. Nel

primo caso le persone potranno utilizzare i servizi per il ristoro o acquistare libri e

giornali, o ancora, effettuare operazioni bancarie o di cambio valuta, oppure, i

credenti che lo desiderassero, raccogliersi in preghiera nella piccola cappella.

Coloro che volessero accedere subito alla zona sicura, dopo aver superato i

controlli del metal detector attraverso due varchi posti in entrambi i terminal,

potrebbero usufruire dei servizi loro destinati: dei locali per la ristorazione o per

l’acquisto di cibi o liquidi definiti “sicuri” (si tratta di materiale venduto all’interno

dell’area sicura e pertanto sottoposto a controlli preventivi) oppure fare acquisti

nei duty-free shop (negozi al dettaglio che non applicano imposte locali e/o

statali sulle merci in vendita).

Nel corpo centrale dell’edificio, con un sovrapprezzo, si può disporre delle VIP

Lounge nelle quali i viaggiatori possono trascorrere l’attesa conciliando relax e

lavoro o semplicemente usufruire dell’ampia dotazione tecnologica messa a loro

disposizione. Questa grande sala, distinta in una parte riservata ai voli nazionali e

l’altra a quelli internazionali, si affaccia direttamente sulla pista di volo.

Dispongono di poltrone le sale d’attesa, anche queste dotate di connessione

internet WI-FI, da utilizzare fino alla chiamata del volo. Superato l’ultimo controllo

sulla carta d’imbarco al gate, il viaggiatore si inoltrerà all’interno del finger

collegato direttamente all’aeromobile.

L’area amministrativa di questo livello, ricalca per grandi linee la stessa

disposizione prevista per il livello degli arrivi. La differenza sostanziale si ha in

corrispondenza del volume centrale: tra i banchi dei check-in e la VIP Lounge,

infatti, si sono inseriti gli uffici di alcune compagnie aeree, ed un’altra area di

pronto soccorso accessibile sia dalla zona per il pubblico che da quella sicura.

Grazie ad un sistema di scale, inoltre ci si collega all’area per la movimentazione

dei bagagli in partenza. Oltre alla sala riunioni per la dirigenza o per i clienti che ne

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facessero richiesta, è prevista anche una piccola sala per conferenze con 80 posti

a sedere.

Come previsto dal Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti,

redatto dall’ENAC nel 2003, è stato predisposto un adeguato sistema di vie di fuga

e di luoghi sicuri in caso di emergenza. A piano terra le uscite, poste a distanze

inferiori ai 45 metri massimi fissati per legge, danno direttamente all’esterno. Al

piano superiore, le uscite sui lati estremi, danno su una via di fuga esterna che

conduce allo spazio sicuro.

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LA STRUTTURA PORTANTE

La struttura portante principale dell’intero edificio è composta da un sistema

intelaiato di pilastri e travi in calcestruzzo armato per il solaio, mentre quella

deputata a reggere la copertura utilizza travi in acciaio. Pilastri accoppiati, di

forma cilindrica al piano terra, al livello superiore formano una sorta di cavalletto:

le coppie di pilastri vengono collegate da un solaio anch’esso in calcestruzzo

armato.

Reggono i diversi moduli trapezoidali della copertura, travi in acciaio forate, quindi

alleggerite, poste a formare una sezione triangolare, disposte lungo la parte

mediana seguendo la curvatura. Queste saranno agganciate ad altre due travi,

sempre in acciaio e di forma triangolare, poste direttamente sul cavalletto in

cemento armato. La disposizione ruotata dei pilastri in facciata è dovuta al fatto

che questi controbilanciano le spinte orizzontali trasversali dovute ad eventuali

fenomeni sismici, a loro volta annullate anche in senso longitudinale.

Come la facciata vetrata del livello dei viaggiatori in partenza, la struttura che

regge i pannelli sarà composta da pilastri in acciaio legati fra loro tramite dei

piccoli elementi orizzontali sempre in acciaio: questo sistema viene poi

agganciato ai pilastri in cemento armato; i pannelli in vetro vengono sostenuti da

sistemi di fissaggio a ragno collegati direttamente ai pilastri metallici.

La forma degli elementi trapezoidali in pianta viene ripresa per la realizzazione di

alcuni ambienti nei due piani dell’edificio.

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MATERIALI

Le sedute dei rilievi del parco sono previste in calcare di Comiso o Modica, per

incarnare l’intento di legame al territorio ed alla sua immagine. Le forme ideate

sono semplici ed essenziali per dar modo agli artifici della natura di guadagnare

evidenza.

I giochi per i bambini possono essere realizzati in legno trattato, adatto per

l’installazione all’aria aperta, resistente alle intemperie e ad elevato grado di

durabilità.

La pensilina nel parcheggio per gli autobus viene prevista in acciaio e alluminio,

con una copertura in pannelli fotovoltaici, molto utili per l’illuminazione della stessa

durante le ore notturne.

Le murature del livello dei passeggeri in arrivo saranno costituiti da blocchi in

pietra di Comiso, con uno spessore murario che varierà dal metro, per il prospetto

land-side, ai 50 cm circa per quelli nord e sud.

I prospetti nord e sud del livello delle partenze vengono realizzati con un telaio

autoportante di pilastri e travi d’acciaio, con tamponature realizzate in pannelli di

vetro. A questo telaio, internamente ed esternamente, vengono agganciate le

lastre in acciaio COR-TEN di tipo A (resistenza agli agenti atmosferici da 5 a 8 volte

quella dell’acciaio al carbonio), con fori per il passaggio della luce. L’utilizzo di

questo materiale consente di creare un contrasto tra l’immagine dei due livelli, ma

anche di ottenere un gioco di luci e ombre nell’interno, effetto delle forature dei

pannelli metallici.

I blocchi dei servizi igienici per i viaggiatori e il pubblico sono previsti con

rivestimento in pannelli ISOFIRE WALL caratterizzati da un’anima in fibra minerale

che garantisce la incombustibilità del prodotto oltre ad un adeguato isolamento

termico. I vani interni di questi ambienti sono stati pensati in pannelli sandwich

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autoportanti composti da un telaio interno in profilato di alluminio anodizzato,

ricoperto su ambo i lati con stratificato di laminato HPL.

Gli ambienti in cui allocare i controlli doganali, nella sala ritiro bagagli del terminal

dei voli internazionali, sono stati previsti composti da sistemi di pannelli metallici

isolanti monolitici (TERMOPARETI), adatti per la realizzazione delle pareti perimetrali,

per i divisori interni e le soffittature.

Per gli spazi commerciali e di ristorazione trapezoidali sono state scelte pareti in

vetro su un’armatura di alluminio. Le parti interne destinate a cucine e servizi

igienici, invece, dovrebbero consistere in pareti di laterizio rivestite di materiale in

resina sintetica, mentre i magazzini saranno semplicemente intonacati.

Gli spazi destinati all’area amministrativa nel terminal dei voli nazionali e le

tamponature dei vani del volume centrale, sono stati pensati in blocchi di laterizio

POROTON ad elevata resistenza al fuoco. In quest’area dell’aeroporto, le

tamponature che dividono lo spazio dei vari vani destinati ad ufficio, sono stati

previsti in pannelli di vetro con relativo telaio di sostegno in alluminio. Questo

materiale consente di suddividere gli spazi senza sacrificare la luminosità, creando

ambienti continui pur se ripartiti, grazie alla trasparenza.

Per i collegamenti verticali sono state previste più soluzioni. La parte amministrativa

sarà servita da scale prefabbricate in calcestruzzo, le quali, senza il bisogno di

utilizzare casseformi per la realizzazione e i tempi di attesa per l’asciugatura del

materiale, sono immediatamente praticabili. Per l’area movimentazione bagagli si

utilizzeranno scale composte da elementi in acciaio assemblati in loco. Per il

collegamento fra le due aree destinate al pubblico, dal piano terra al primo e

viceversa, si è previsto di utilizzare un sistema di scale mobili ad alta tecnologia e

risparmio energetico, oltre a quattro ascensori di ultima generazione che non

richiedono locali macchine.

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I tamponamenti vetrati dei corridoi di sbarco dagli aeromobili e dei luoghi

considerati sicuri, si prevede siano realizzati con l’applicazione di pannelli ignifughi

ad alta resistenza termica; allo stesso modo per il rivestimento delle uscite

d’emergenza e per i corridoi di sicurezza (materiali di classe R.E.I.).

Gli elementi di copertura saranno realizzati in componenti modulari di forma

trapezoidale. Ogni modulo è composto da un pacchetto di materiali che

permettono un’ottima coibentazione e ventilazione interna; l’estradosso viene

ricoperto da pannelli fotovoltaici e pannelli solari termici flessibili. Il perimetro di

ogni modulo viene dotato inoltre di un sistema d’illuminazione a LED composto da

materiale flessibile e pertanto adattabile a qualsiasi forma: questo sistema,

utilizzato anche dallo studio Asymptote per l’illuminazione esterna dello Yas Marina

Hotel di Abu Dhabi, negli Emirati Arabi Uniti, permette nelle ore notturne di creare

particolari effetti di luce, senza causare disturbi alla vista soprattutto per i piloti

degli aerei. Tra un elemento e l’altro, come materiale di tamponatura viene

utilizzato il vetro o, in alternativa, il polimero PTFE (politetrafluoroetilene), con

relativo telaio di sostegno metallico: Il PTFE è stato utilizzato dallo studio Herzog &

De Meuron per il rivestimento dell’Allianz Arena di Monaco di Baviera in Germania.

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ESSENZE ARBOREE

Particolare attenzione viene data alle essenze di alberi da piantare all’interno del

parco. Poiché i boschi di leccio (quercus ilex) costituiscono la formazione forestale

attualmente più diffusa nel territorio ibleo, lo si è scelto quale albero da distribuire

in tutta la parte perimetrale dell’area e anche in alcune zone della parte centrale.

Lungo tutta la rete di sentieri che portano fino alla sommità dei rilievi, si è ipotizzato

di utilizzare piante di carpino nero (ostrya carpinifolia), albero molto presente nei

boschi degli Iblei. In zone assolate come il sito oggetto di studio, la folta chioma

genera zone d’ombra, utile specie nei casi in cui la temperatura arriva a sfiorare i

40° C. Si è scelto anche il sorbo (sorbus), presente seppur in quantità minore nel

territorio ibleo; grazie alle tinte delle sue foglie e dei suoi frutti (vanno dal verde al

rosso con sfumature di giallo) questi alberi conferiscono una nota cromatica al

panorama dell’area. Infine, come ultima essenza, diffusa soprattutto nelle strade

degli altopiani, spesso adibiti al pascolo, la robinia (robinia pseudoacacia), scelta

per il fatto che la sua chioma densamente ramificata e piena di foglie, ben si

presta a realizzare il parcheggio-giardino per la parte destinata ai mezzi pubblici e

ai taxi.

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Guardo l’orologio sul cruscotto della mia auto e noto che mancano ancora più di

cinque ore al volo. Stanotte ho dormito poco e male, forse per l’agitazione di

quello che mi aspetta, così ho deciso di mettermi in strada abbastanza presto.

Troverò qualcosa da fare in aeroporto. Percorro la nuova autostrada che da

Siracusa porta direttamente a Gela e mi compiaccio, chissà perché, con me

stesso: quando vogliamo noi siciliani le cose riusciamo a farle davvero bene,

peccato però che siamo troppo sciroccati. In sottofondo le note di Tu che conosci

il cielo del Liga sembrano fatte apposta per me: facendolo il mio viaggio cerco il

mio pomeriggio di maggio.

Attraverso lentamente la provincia ragusana, forse troppo, prendendomi anche

qualche colpo di clacson dagli automobilisti dietro, e la mente vaga per ricordi.

Questi luoghi sembrano così simili a quelli intorno a Palazzolo: ricordo un bambino

in braccio a suo nonno che passeggiava per le stradine del paese; mano nella

mano il nonno lo accompagnava alla scoperta di quella cittadina che per il

piccolo era magica; le estati passate in campagna; la curiosità che aumentava.

Ricordi lontani penso.

L’indicazione dell’uscita “COMISO AEROPORTO” mi riporta bruscamente alla

realtà. Percorro, senza schiacciare troppo sull’acceleratore, la statale che

conduce all’aeroporto ed inizio ad intravedere la pista da cui sta’ per decollare

un aereo della stessa compagnia del mio, diretto chissà dove. Faccio un cenno

con la testa per salutarlo, evoluzione del ciao con la mano che facevo sempre da

bambino. Lentamente la visione della pista lascia spazio agli alloggi dei militari

che qui abitavano quando questo posto era una base Nato: anni lontani in cui i

due giganti del mondo passavano il tempo a farsi solo dispetti, senza mai venire,

fortunatamente, alle mani. Improvvisamente la mia curiosità viene attratta da un

saliscendi di alberi, prima lontani e poi sempre più vicini: sembrano poggiare le

loro radici su delle collinette.

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Sbaglio o qui ci dovrebbe essere un aeroporto?!?

Le indicazioni a terra dicono che sono comunque sulla strada giusta e alla

rotonda devo girare a destra. Tra gli spazi vuoti di una collinetta e l’altra vedo

tutto fuorché l’aerostazione.

Voglio fidarmi lo stesso. Sembra comunque che questo sia un luogo in cui sono già

stato, come in una sorta di déjà-vu in cui non capisco dove sono.

La segnaletica mi indica che l’ingresso al parcheggio avverrà da lì a poco.

Imbocco la strada e alla vista delle auto parcheggiate mi sento sollevato: sarà per

la visione più realistica o forse per il fatto che una volta fuori non incontrerò auto in

giro?

Pago il biglietto d’ingresso e trovo parcheggio vicino ad una delle uscite.

Fortunatamente non sembra esserci troppa confusione. Prendo dal cofano il mio

bagaglio e mi avvio verso l’uscita: la leggera fatica nel trascinarlo mi fa’ pensare

che forse è meglio prendere l’ascensore per evitare ulteriori ed inutili sforzi.

Arrivato al piano percorro il corridoio d’uscita. Una volta fuori, mentre mi volto, il

mio déjà-vu torna a trovarmi: rivedo ancora quel mio bambino con suo nonno, in

macchina, per le strade degli Iblei; il suo rimanere a bocca aperta nel vedere lo

spettacolo che la natura ci stava offrendo; un ragazzo assieme ai suoi amici in una

delle tante panchine della strada panoramica che si affaccia verso le cave

naturali. Rivedo tutto questo lì, in quel momento, osservando il profilo delle

collinette davanti a me e, seminascosto, l’aeroporto che spunta fuori.

Devo avere una faccia strana perché una ragazza mi riporta alla realtà: “tutto

bene?!?”

Ancora mezzo intontito fisso i suoi occhi azzurri: “sì, scusa” per cosa non so, “ma è

la prima volta che vedo un posto del genere.”

“Beh sì non è il solito aeroporto.”

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“Hai ragione! Ne ho visti tanti nella mia vita; ma questo è completamente

diverso.”

Qualche secondo di silenzio, forse dovuto all’imbarazzo, e vedo la sua mano

venire verso di me: “Comunque piacere, sono Claudia.”

“Davvero?!? Io mi chiamo Claudio” le dico tendendo la mia di mano.

Scappa un sorriso ad entrambi.

“Dove sei diretto con quella valigia così pesante?” deve aver notato il mio

trascinarla a fatica.

“Devo andare a Londra col volo delle 14,25, England AirLines”

“Ma dai?!? Anche io devo prendere lo stesso volo.”

Seconda coincidenza.

“E cosa vai a fare a Londra? Se posso chiederlo.”

“Vado a trovare il mio ragazzo, è di quelle parti. Dobbiamo parlare!”

La notizia mi butta stranamente giù. Non può funzionare penso, troppo lontano: io

e lei o lei e lui?

“Wow”, esclamo senza troppa convinzione e il suo “già” non è da meno.

Stavolta sono io che cerco di mandar via quel fastidioso silenzio di circostanza:

“Come mai sei già in aeroporto così presto?”

“Lo stesso potrei chiederlo a te” dice, accennando un sorriso che mi rincuora; “Mi

piace stare in aeroporto un po’ più a lungo prima di un volo.”

“Sai, non so perché, ma è una cosa che piace molto pure a me e l’orario lo

dimostra.”

Terza coincidenza.

Ci incamminiamo verso l’edificio attraversando una delle collinette che nasconde

una grande piazza. Stavolta decine di persone mi appaiono davanti facendo

freneticamente spola tra l’aeroporto e le due stazioni. Dall’alto sembra di vedere

un flipper.

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Avanziamo verso la passerella che porta all’ingresso dell’aerostazione quando

sotto vedo la gente entrare ed uscire dal livello degli arrivi.

“Ma non ti sembra che quelle persone entrino all’interno di una montagna?” dico

rivolgendomi alla mia nuova compagna di viaggio.

“Sì! Sapevo che l’idea del progettista era proprio questa. Se poi noti, le bucature

sembrano quelle delle necropoli di Pantalica.”

“Ecco cosa mi ricordavano!” esclamo.

Una volta dentro l’aeroporto, superata l’ampia vetrata in facciata, mi giro per

prendere una cosa in valigia. Nel rialzare la testa rimango ancora una volta a

bocca aperta: visto da quassù il parco, con gli Iblei sullo sfondo, mi lascia senza

parole. Sembra che i monti diventino sempre più piccoli, entrando dentro

l’aeroporto. E puntuale torna il déjà-vu che, assieme a Claudia, oggi mi sta’

facendo compagnia: mi rivedo qualche anno fa, con i miei amici a Palazzolo, nei

caldi tramonti estivi o le fredde sere d’inverno, nella strada panoramica ad

immaginare il futuro ridendo e scherzando con la cornice dei monti che

sembravano una fotografia per quanto erano, e sono, belli. Ed ogni volta che li

guardavo, uguali al giorno prima, riuscivano a togliermi il fiato.

Claudia mi riporta ancora alla realtà ridendo: “ma lo sai che sei uno che si

imbambola facilmente?”

“Hai proprio ragione, ma non avevo mai visto niente di simile!”

Sento di potermi fidare di questa persona ed inizio a raccontarle le mie visioni e i

ricordi connessi. Lei sembra interessata alle mie parole e mi dice: “Ti credevo uno

tutto d’un pezzo, ma mi sbagliavo. L’apparenza inganna!”

Lo prendo come un complimento e ridiamo entrambi.

Sento il mio stomaco iniziare a brontolare reclamando qualcosa da mettere

dentro e mi rivolgo a Claudia: “che ne dici se ci liberiamo dei bagagli e andiamo

a mangiare qualcosa?”

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“Ottima idea, te la stavo per proporre.”

Tre, anzi due e mezzo.

Continua: “Ti andrebbe se prendiamo da mangiare e ci mettiamo fuori? La

giornata sembra fatta apposta per stare all’aria aperta e non tra le mura di un

edificio.”

Rispondo in maniera affermativa con un cenno del capo: “Offro io naturalmente”

facendo l’occhiolino.

Ci avviamo verso i banchi del check-in dove, nonostante il volo sia tra poco più di

tre ore, hanno già aperto l’accettazione, segno forse che il periodo non è dei più

intensi per traffico di aerei.

Mostro alla signorina la mia prenotazione e dopo averle ceduto, con sollievo ed

un po’ di timore, il mio pesante fardello ricevo in cambio la carta d’imbarco: fila

2, posto 3.

Attendo che Claudia finisca pensando che avrei preferito il posto finestrino, ma

ormai è troppo tardi per cambiare.

“Che posto ti è toccato?” mi chiede lei, mentre cerca di capire in quale parte

dell’aereo finirà.

Quando glielo dico mi risponde: “Dovrai passare anche le due ore di volo in mia

compagnia: fila 2, posto 4. Ma ti devo chiedere un favore, se puoi.”

“Certo, spara!” i ricordi della mia adolescenza non mi hanno abbandonato del

tutto.

“Possiamo fare cambio di posto? Soffro di vertigini e dentro l’aereo preferisco non

guardare il vuoto sotto.”

Due coincidenze in un colpo solo, meglio di un’offerta al supermarket.

“Ma anche no!” le dico ridendo e tendendo verso di lei la mia carta d’imbarco.

Si avvicina e mi da’ un bacio nella guancia: “Grazie!”

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Un altro tipo di déjà-vu sta’ per farmi visita, ma lo allontano immediatamente

dicendo a me stesso che il tempo delle illusioni deve rimanere morto e sepolto.

Ci avviamo verso l’uscita dove ci accoglie nuovamente un tiepido sole;

superiamo la grande piazza e ci dirigiamo in uno dei sentieri che porta in cima ad

una collinetta. Durante il tragitto parliamo pochissimo, ancora attratti, entrambi,

dalla stranezza di un parco all’interno di un aeroporto. Ricordo di aver visto una

cosa del genere, tempo addietro, in un immagine su internet, ma è passato

troppo tempo per sapere dove si trovasse il luogo. Prendiamo posto uno di fronte

all’altro in uno dei sedili in pietra posti sulla sommità del nostro rilievo. Vicino vedo

un’area giochi dove alcuni bambini si stanno divertendo, in maniera spensierata,

con i loro genitori ad osservarli.

Iniziamo a mangiare.

“Una cosa che mi mancherà a Londra in questa settimana, saranno le nostre

‘mpanate, in particolare questa con i broccoletti.”

Lei ride: “C’è un posto vicino Piccadilly Circus, un ristorantino gestito da un

ragusano, dove ti consiglio di andare: è riuscito ad esportarle fin là” indicando

quello che sto gustando. “Se fai indigestione di fish & chips facci un salto.”

“Credo che diventerà il mio migliore amico” rispondo con un sorriso.

Il corpo rinchiuso sotto la camicia e il maglioncino di lana reclama aria, così mi

tolgo la giacca e l’appoggio sulle ginocchia.

“Ma non mi hai detto cosa vai a fare a Londra” riprende Claudia.

“Ho una serie di colloqui di lavoro.”

“E che lavoro fai o farai?”

“Sono avvocato e devo parlare con alcuni studi per vedere se c’è la possibilità di

fare la professione lì.”

“In effetti l’abbigliamento è proprio da avvocato” dice lei ridendo.

“Perché? Abbiamo una divisa riconoscibile?” rispondo piccato con un domanda.

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“Sembrate tutti uguali.”

“Grazie” le dico, riuscendo a strapparmi un sorriso.

“Ed hai bisogno di andare fino in Inghilterra per fare l’avvocato?”

“Beh con i tempi che corrono sono sicuro che fuori c’è più possibilità di qui.”

“Mi vuoi dire che qui non hai cercato nulla?”

“Dopo l’esame di abilitazione dello scorso mese ho subito cercato qualcosa per

fuori.”

Mi guarda con un’espressione un po’ stupita: “Io non ce l’avrei mai fatta: sono

troppo legata a questa terra per cercare lavoro fuori.”

“Ma anche io lo sono, soprattutto a questi luoghi e a tutti gli Iblei. Ma di certo è

meglio avere un lavoro fuori che niente qui. O comunque qualcosa che non mi

faccia sentire appagato.”

“Ed hai bisogno di andare fuori per sentirti, tra virgolette, felice?”

“Forse sì. Come dicono dalle mie parti, non voglio avere l’uocci cini e i manu

vacanti”

Si gira dall’altro lato in cerca della sua bottiglietta d’acqua con una faccia

perplessa.

Finalmente abbiamo qualcosa non in comune.

“Conosci Massimo Troisi?” mi chiede.

“Lo adoro” rispondo.

“Allora conoscerai la famosa espressione del film Ricomincio da tre: “Chi parte sa

da che cosa fugge…”

“…ma non sa’ che cosa cerca” completo interrompendola.

“E tu da cosa fuggi?”

Mai mi sarei aspettato questa domanda.

Pensieri strani iniziano ad assalirmi, quando sento un pallone sbattere sulla mia

testa. Un bambino dai capelli biondissimi, tipici delle popolazioni nordiche, si

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avvicina correndo e tendendo le braccia verso la sfera che tengo in mano. Non

riesco a capire che lingua sia, forse tedesco o qualcosa di più su.

Si avvicina quello che sembra essere il padre del bimbo, la sua copia con qualche

solco in viso scavato dal tempo passato “Oh I’m sorry.”

Si gira verso il bambino sgridandolo nella sua stessa lingua: riesco a capire

solamente il suo nome, Thomas.

Accarezzando i capelli del piccolo rispondo con un “No problem! It’s Ok” e gli

porgo il pallone. Lui scappa via, forse per vergogna o per evitare un’altra lavata di

capo dal padre.

Con un italiano stentato si rivolge verso di me: “Lei scusi mio bambino”

Tendendo la mia mano gli dico che non c’è nessun problema.

Lui porge la sua e si presenta: “Dirk”

“Salve Dirk, mi chiamo Claudio e lei è Claudia” dico indicandogliela.

Lei si alza dopo essere stata in silenzio tutto questo tempo, ridendo solo per la

pallonata presa.

“Voi fidanzati?”

“No no” diciamo entrambi.

“Ci siamo appena conosciuti” conclude Claudia.

“Io essere qui per lavorare, ma mio italiano no buono.”

“Le assicuro che parla meglio di molti italiani” lo rincuoro, “Col tempo migliorerà.”

“Io spero. Voglio vivere qui mia vita, con mia moglie e mio figlio.”

“Ve lo auguro di cuore” dice Claudia col suo solito sorriso che ormai ho imparato

ad apprezzare.

Ci stringiamo la mano per congedarci e lui torna dalla moglie rimasta seduta a

guardare la scena da lontano. Penso tra me e me che la sua freddezza si è

dimostrata tipicamente nordica o forse ha preferito mandare avanti il marito nel

caso la situazione fosse degenerata.

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“Vedi, mentre tu vuoi andare via c’è gente che vuole venire qui, a viverci e

passare il resto dei propri giorni”. Mi volto e vedo Claudia in piedi che mi fissa.

Sostiene per qualche secondo il mio sguardo per poi volgerlo verso il panorama,

assorta nei suoi pensieri.

Prima di farmi assalire dai miei, controllo l’orologio e dico: “Manca poco più di

un’ora al volo, ci avviamo?”

Senza girarsi vedo che fa’ un cenno affermativo con la testa.

Raccogliamo le nostre cose, gettiamo i rifiuti nel cestino vicino e ci mettiamo in

marcia verso l’aerostazione. Si è alzato un venticello fresco e così decido di

rimettermi il giubbotto. Durante il tragitto rimaniamo in silenzio e io lotto con tutte

le mie forze per mandare via quella domanda “e tu da cosa fuggi?”: penso alla

Juve, alla partita del Chelsea che vedrò a Londra, al cibo, alla politica…ma la

domanda rimane lì.

Una volta dentro superiamo i controlli del metal detector mostrando i documenti

assieme alla carta d’imbarco.

In sala d’attesa leggiamo nel monitor che il gate aprirà tra una mezz’oretta circa.

“Ho giusto il tempo di comprare una cosa per il mio ragazzo.”

C’era anche lui, l’avevo dimenticato.

“Ok” rispondo.

Dopo cinque minuti la vedo uscire dal negozio duty-free a mani vuote: “Non

avevano quello che cercavo.”

Meglio penso, ma evito di esternarlo.

Prendiamo posto in una delle poltroncine. Tiro fuori dalla borsa a tracolla il mio

nuovo smartphone, capriccio concesso dopo l’abilitazione, e cerco su internet il

meteo di Londra. Con la coda dell’occhio vedo Claudia intenta a cercare

qualcosa nella sua di borsa.

“A Londra è previsto freddo e pioggia” le dico.

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“Già, 8 gradi in questo periodo sono pochini” e mi mostra il suo tablet con le

previsioni meteo della capitale inglese.

Rimango in parte stupito da questa sua concessione alla tecnologia e lei sembra

capirlo: “Cos’è?!? Non hai mai visto un tablet in vita tua?!?”

Ridendo le dico che non la facevo una ragazza tecnologica.

Con lo stesso sorriso ricambia: “Te l’ho detto, le apparenze ingannano” e stavolta

è lei a farmi l’occhiolino.

Sentiamo una voce, dagli altoparlanti, chiamarci perché ci avviciniamo all’uscita

verso l’aereo. Mettiamo i nostri giocattoli tecnologici nelle rispettive custodie e ci

avviamo verso il bancone. Lei mi prende sottobraccio, tenendomi stretto anche

dopo l’ultimo controllo e percorrendo il finger.

“Allora, da cosa scappi?” mi dice a bassa voce.

“Non lo so, non so nemmeno se sto scappando da qualcosa o qualcuno.”

“Sono certa invece che stai cercando qualcosa o qualcuno, ma lo troverai nel

posto e nel momento che non ti aspetterai.”

“Una sorpresa?!?”

“Molto di più.”

BL

83

NOTE AL TESTO

Capitolo 1

1 Cfr www.soaco.it; 2 Cfr www.aeroportodicomiso.it/news.asp?id=334;

Capitolo 2

3 E.N.A.C., Aeroporti del Mezzogiorno – Aeroporto di Comiso, Roma 2006, pp. 3-4; 4 Cfr www.aeroportodicomiso.it/main_sub1.asp?what=La%20realizzazione; 5 MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI – PROVINCIA REGIONALE DI CATANIA,

Piano della Mobilità esteso alla Piattaforma Multimodale della Sicilia Sud Orientale –

Rapporto finale, Catania 2008, p. 21; 6 Cfr OP. CIT., p. 66; 7 Cfr

www.aci.it/fileadmin/documenti/studi_e_ricerche/dati_statistiche/incidenti/veicoli_ed_inc

identi; 8 Cfr MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI – PROVINCIA REGIONALE DI

CATANIA, Piano della Mobilità esteso alla Piattaforma Multimodale della Sicilia Sud

Orientale – Rapporto finale, Catania 2008, p. 10; 9 Cfr MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI, Documento di Programmazione

Economica e Finanziaria 2008-2012, Roma 2007, p. 37; 10 REGIONE SICILIA – ASSESSORATO DEL TURISMO, DELLE COMUNICAZIONI E DEI TRASPORTI –

DIPARTIMENTO TRASPORTI E COMUNICAZIONI, Piano Regionale dei Trasporti e della

Mobilità – Piani Direttore: indirizzi strategici ed interventi prioritari del sistema di trasporto e

della mobilità generale in Sicilia, Palermo 2002, p. 8; 11 OP. CIT., p. 9; 12 REGIONE SICILIA – ASSESSORATO DEL TURISMO, DELLE COMUNICAZIONI E DEI TRASPORTI –

DIPARTIMENTO TRASPORTI E COMUNICAZIONI, Piano Regionale dei Trasporti e della

Mobilità – Piano Attuativo del Trasporto delle Merci e della Logistica, Palermo 2003, p.11; 13 OP. CIT., p. 283; 14 OP. CIT., p. 40, 41, 44, 158;

84

15 PROVINCIA REGIONALE DI CATANIA, Progetto di Territorio – Piattaforma Territoriale

Transnazionale Tirreno-Jonica – Rapporto Intermedio di Sintesi, Catania 2009, p. 11; 16 Cfr OP. CIT., p. 11; 17 COMUNE DI COMISO, Piano Regolatore Generale – Aggiornamento Schema di Massima

per la Rielaborazione del Piano Regolatore Generale e del Regolamento Edilizio

Comunale (ex art. 3 L.R. n° 15/91) – Relazione Generale, Comiso 2009, p. 116; 18 REGIONE SICILIA – ASSESSORATO DEL TURISMO, DELLE COMUNICAZIONI E DEI TRASPORTI –

DIPARTIMENTO TRASPORTI E COMUNICAZIONI, Piano Regionale dei Trasporti e della

Mobilità – Piani Direttore: indirizzi strategici ed interventi prioritari del sistema di trasporto e

della mobilità generale in Sicilia, Palermo 2002, p. 18; 19 OP. CIT., p. 314; 20 OP. CIT., p. 426;

Capitolo 3

21 GILLES CLÉMENT, Manifesto del Terzo Paesaggio – a cura di Filippo De Pieri, Ed.

Quodlibet, Macerata 2004, p. 7; 22 OP. CIT., p. 13; 23 MARC AUGÉ, Nonluoghi. Introduzione ad un’antropologia della surmodernità, Ed.

Elèuthera, Milano 2009, p. 73; 24-25 http://it.wikipedia.org/wiki/Monumento; 26 CHRISTIAN NORBERG-SCHULZ, Genius Loci. Paesaggio Ambiente Architettura, Ed.

Electa, Milano 1979; 27 GILLES CLÉMENT, Manifesto del Terzo Paesaggio – a cura di Filippo De Pieri, Ed.

Quodlibet, Macerata 2004, p. 34; 28 TIZIANO TERZANI, La fine è il mio inizio – Un padre racconta al figlio il grande viaggio

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non rappresentazione – Volume 1, Ed. Giunti, Firenze 1993, p. 80; 32 LE CORBUSIER, Verso una Architettura, Ed. Longanesi, Milano 2002; 33-34 DOMUS 736;

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35 MARIA BOTTERO, Frederick Kiesler – L’infinito come progetto universale di Architettura,

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REGIONE SICILIA – ASSESSORATO DEL TURISMO, DELLE COMUNICAZIONI E DEI

TRASPORTI – DIPARTIMENTO TRASPORTI E COMUNICAZIONI, Piano Regionale dei

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REGIONE SICILIA – ASSESSORATO DEL TURISMO, DELLE COMUNICAZIONI E DEI

TRASPORTI – DIPARTIMENTO TRASPORTI E COMUNICAZIONI, Piano Regionale dei

Trasporti e della Mobilità – Piano Attuativo del Trasporto delle Merci e della

Logistica, Palermo 2003;

REGIONE SICILIA – ASSESSORATO DEL TURISMO, DELLE COMUNICAZIONI E DEI

TRASPORTI – DIPARTIMENTO TRASPORTI E COMUNICAZIONI, Piano Regionale dei

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www.regione.sicilia.it

www.soaco.it

www.stradeanas.it

www.wikipedia.com

91

RINGRAZIAMENTI

Il primo e doveroso ringraziamento, fatto con grande commozione, và ai miei

genitori Loredana e Salvatore: grazie per il sostegno, soprattutto morale, che in

questi anni di università avete saputo darmi; grazie per gli stimoli che ho ricevuto

nei momenti più difficili in cui avrei voluto abbandonare tutto; grazie per aver

creduto in me sempre e comunque, anche quando ero io il primo a non farlo;

grazie per la pazienza avuta nei miei periodi di stress, quando diventavo

intrattabile e, in maniera immeritata, scaricavo su di voi la mia rabbia; grazie per

tutte le esperienze meravigliose, soprattutto quella americana, che mi avete dato

la possibilità di fare.

Grazie a mia sorella Clelia perché da quando vive lontano da casa sento forte la

sua mancanza.

Un ringraziamento particolare e di vero cuore và alla mia cara relatrice, la

professoressa Zaira Dato Toscano. Insieme abbiamo vissuto un momento molto

difficile, con un forte scontro nel quale ero sul punto di lasciare il lavoro di un anno:

alla fine di questo percorso ho capito che la rabbia di allora era invece uno

stimolo e il risultato è questa tesi di laurea; grazie per avermi incoraggiato a

ricercare sempre la particolarità nell’architettura, al non limitarmi mai alla

semplice visione sterile di un progetto o ad una improduttiva copia; grazie perché

mi ha permesso di chiedermi sempre il perché delle mie scelte progettuali; grazie

perché ha contribuito ad arricchire la mia cultura architettonica esortandomi con

la lettura continua di libri, riviste e progetti; grazie per tutto quello che ha fatto e mi

ha dato.

Desidero ringraziare col cuore l’ingegnere Antonino Russo, correlatore di questa

tesi, per i preziosi consigli riguardo la parte strutturale del progetto

92

dell’aerostazione: con lui ho scoperto che gli ingegneri realizzano i sogni degli

architetti, ma gli architetti regalano i sogni agli ingegneri.

Un ringraziamento và inoltre al professore Matteo Ignaccolo, docente di

ingegneria dei trasporti, che con i suoi consigli mi ha permesso di dare maggiore

qualità a questo progetto.

Un doveroso ringraziamento và all’ingegner Nunzio Micieli, dirigente dell’ufficio

tecnico di Comiso, ed alla sua disponibilità con la quale ho potuto aver accesso

agli archivi che contenevano il progetto della nuova aerostazione.

Ringrazio ancora l’architetto Lavinia Pitino e l’architetto Sandra Saviotto, assistenti

della mia relatrice, le quali hanno dato un notevole contributo alla realizzazione di

questo progetto dimostrandomi sempre la loro vicinanza, anche con piccoli gesti,

in più di un anno e mezzo di lavoro.

Sento, inoltre, di ringraziare dei professori conosciuti in questi anni e con cui ho

sostenuto alcuni degli esami più importanti della mia carriera universitaria: la

professoressa Paola Barbera, docente di storia dell’architettura contemporanea,

la professoressa Adelaide Di Michele, docente di laboratorio di progettazione

architettonica III, il professore Fausto Carmelo Nigrelli, docente di urbanistica e

laboratorio di progettazione urbanistica, il professore Marco Rosario Nobile,

docente di storia dell’architettura moderna, ed il professore Claudio Spitaleri,

docente di fisica. Grazie perché sapete davvero cosa significa essere dei

professori, ma soprattutto degli educatori.

Un ringraziamento a cui tengo in maniera particolare và al dottor Carlo Giorgio

Cappello: grazie perché mi ha fatto scoprire gli Stati Uniti, grazie per i suoi consigli,

grazie per le chiacchierate fatte insieme nella hall di un albergo in Mississippi,

grazie per la sua simpatia, grazie per le sue lezioni, grazie per gli stimoli, grazie

davvero di tutto.

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Desidero ringraziare tutti i miei amici di Siracusa, di Palazzolo, i colleghi universitari

conosciuti in questi anni, la Lega Calcio Poveri e i compagni di partito, ma mi

sentirei un ingrato se non facessi un ringraziamento mirato ad alcune persone.

Primi fra tutti desidero ringraziare Giuseppe Spada, Marco Scifo, Raffaele Gallo e

Simone Sipione: voi siete i fratelli che avrei sempre voluto avere e per questo vi

considero tali.

Grazie ad Alessia, Cristiano, Gemmi, Giampiero, Giovanni, Giulia, Marco Ricceri,

Matteo e Vincenzo; grazie a Corrado, Marco Palazzolo, Martina, Lorena, Ludovica,

e Simone; grazie ai miei compari Ezio e Peppe e alle risate fatte insieme nel corso

degli ultimi tre anni; grazie ad Amedeo, Giulio, Elisa, Marilena, Santino e

Sebastiano alias Mimmo, Teresa e Valentina.

Grazie a Cristiano ed Andrea, amici col quale sono cresciuto: le circostanze della

vita ci hanno separato ma le stesse ci faranno riunire nuovamente.

Un ringraziamento speciale và ai ragazzi conosciuti nei miei due viaggi in America,

per i quali ci sarà sempre un posto di riguardo nel mio cuore: grazie per le

emozioni che abbiamo vissuto insieme in quelle settimane, per le avventure

condivise, per la pazienza che mi avete dimostrato. Grazie in particolare ad

Alessandra, Alice, Andrea, Raffaella, Tony e Vincenzo, Donata, Evelina e mia

commare Sandra.

Grazie a mio cugino Rosario il quale è stato un modello da seguire fin da quando

ero piccolo, nonostante la differenza di età.

Grazie ancora ad Elio Rotondo, Elena Testa, i professori Canigiula, Favuzza,

Giudice, Morelli e Pelligra.

Grazie particolarmente al professore Santi Bonnici: le sue lezioni, che non si

limitavano solo all’orario scolastico, sono diventate delle vere e proprie lezioni di

vita e grazie a lui ho scoperto l’amore per lo studio dell’architettura.

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Anche se so che non leggeranno mai queste parole, un grazie ulteriore sento di

farlo a Radio Deejay ed ai suoi speaker che mi hanno tenuto compagnia durante

questi mesi di lavoro, facendomi riscoprire la passione per la radio che mi ha

accompagnato negli anni dell’adolescenza.

Grazie infine a tutti coloro che ho dimenticato di citare ma che in questi 25 anni

sono stati dei compagni di vita, anche se per un brevissimo periodo di tempo, per

tutti coloro che mi hanno incoraggiato, chi mi è stato vicino in momenti difficili, chi

mi ha dato la sua fiducia, chi è stato onesto e sincero e, soprattutto, chi mi ha

fatto emozionare.

Un grande traguardo è stato raggiunto, adesso inizierà un nuovo cammino,

difficile ed entusiasmante, con volti conosciuti al mio fianco e di nuovi che troverò

durante il percorso: a farmi compagnia ci sarà anche Dio, al quale devo tutto,

comprese queste parole, e sono fiducioso che, come dice Luciano Ligabue, il

meglio deve ancora venire.

Nel caso io mi possa definire una persona fortunata, loro sono parte integrante di

questa fortuna (Giorgio Faletti).

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