Il consumo di mobilità nel Veneto · 1 Regione Veneto, Piano regionale dei Trasporti del Veneto....

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Il consumo di mobilità nel Veneto

Conoscere e quantificare la domanda di mobilità e il suo conseguen-te consumo permette di svolgere delle valutazioni strategiche in ambito infrastrutturale, avviando delle riflessioni economico-politiche sul sistema dell’offerta di trasporto (inteso come rete viaria e come servizi di trasporto pubblico).

La ricostruzione dettagliata della domanda di mobilità, che inquadra gli spostamenti nello spazio e nel tempo, è un elemento indispensabile per va-lutare le priorità di intervento nel territorio, prendendo l’avvio dai processi di trasformazione in atto nei comportamenti e negli stili di mobilità. Per far ciò si ricorre allo studio dei flussi di pendolarismo, che consistono in sposta-menti della popolazione brevi e ripetuti, dovuti a motivi di lavoro e di studio. Generalmente tali movimenti sono caratterizzati per la brevità in termini di distanza coperta e di durata del tragitto, ma possono coinvolgere anche fenomeni più complessi.

La prima causa del pendolarismo si può ritrovare nella fine della con-centrazione abitativa e produttiva e nella separazione tra luoghi di residen-za e di lavoro. Se prima i quartieri operai, ad esempio, erano localizzati in prossimità delle fabbriche, in tempi successivi si è osservata una progres-siva modificazione nelle organizzazioni urbane: i lavoratori si sono spostati dalle grandi aree di insediamento per localizzarsi in zone più marginali e quindi più distanti dal luogo di lavoro. Si sono modificate inoltre le funzioni economiche delle città, che da industriali sono diventate sempre più terzia-rie, mutando di conseguenza gli stili di vita della popolazione. Non bisogna poi tralasciare tra le cause la diffusione di massa delle automobili private e l’evoluzione stessa dei sistemi di trasporto. La diffusione del benessere economico e l’emancipazione femminile hanno contribuito ad aumentare il numero di utilizzatori della rete viaria e infrastrutturale. Ciò ha potenziato l’autonomia decisionale del singolo individuo nella scelta del proprio luogo di residenza, liberato dal condizionamento rappresentato dalla localizzazio-ne del luogo di lavoro.

Il pendolarismo è quindi un fenomeno complesso, in cui interagiscono fattori sociali, economici, ma anche aspetti urbanistici e infrastrutturali rela-tivi alla regolamentazione del trasporto.

FOTOGRAFIA DEL SISTEMA ECONOMICO REGIONALE

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Al fine di pervenire ad una rappresentazione della mobilità regionale si è fatto ricorso ai dati raccolti dal 14° Censimento della popolazione relativi ai movimenti pendolari per ragioni di studio e lavoro. Pur essendo riferiti all’anno 2001, tali dati permettono di effettuare una rilevazione completa e dettagliata dei flussi di mobilità sistematica. Quelle fornite dall’Istat sono fino ad oggi le uniche indicazioni ufficiali sulla domanda regionale di tra-sporto e le indicazioni che se ne ricavano sono relative a comuni di origine e destinazione degli spostamenti, motivazione, mezzo utilizzato, orario di uscita, tempo impiegato e sesso dei pendolari. L’incrocio di tali variabili consente di esaminare la domanda di mobilità secondo diversi punti di vi-sta e di pervenire ad una conoscenza particolareggiata delle modalità con cui i residenti di una certa area effettuano i propri spostamenti sistematici.

Questa tipologia di studio, funzionale spesso alla programmazione dei servizi di trasporto pubblico o alla pianificazione di lungo periodo del siste-ma infrastrutturale di un territorio, si inquadra all’interno di un panorama in cui la Regione Veneto1 ha definito una “zonizzazione” del territorio in base alla dimensione della mobilità interna, che non attiene alla sola pendolarità sistematica, ma anche alla localizzazione dei distretti didattici, sanitari e turistici. Si perviene alla determinazione di quatto poli regionali:

Area metropolitana centro-orientale, formata da Venezia, Mestre, Pado- »va e Treviso tra loro strettamente correlate

Area metropolitana centro-occidentale, monocentrica su Verona che at- »trae con forza minore flussi interregionali e interprovinciali

Corridoio pedemontano, che unisce Vicenza e Treviso con effetto gravi- »tazionale sul territorio montano sovrastante

Poli minori di attrazione (come Belluno e Rovigo) dalle diverse caratteri- »stiche in base alle aree di influenza

Secondo uno studio del Censis e del Ministero dei Trasporti2, nel “cuore produttivo” veneto, che comprende Treviso, Padova e Vicenza, si calcola un alto tasso di pendolarismo inferiore solo a quello rilevato nell’“anello mi-lanese”. Si è individuata una correlazione positiva tra la capacità produttiva dei territori (espressa in Pil pro capite) e l’incidenza del pendolarismo. Dove è maggiore la capacità economico-produttiva, si osserva un contestuale aumento del numero di pendolari. Questo fenomeno si riscontra prevalen-

1 Regione Veneto, Piano regionale dei Trasporti del Veneto. Domanda di mobilità dei passeggeri, pag. 160.2 Censis e Ministero dei Trasporti, Indagine sul fenomeno del pendolarismo: gli scenari e le strategie, 2007.


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temente nelle aree del Nord (come Lombardia e Veneto), in misura inversa se si considerano le regioni meridionali, caratterizzate da un pendolarismo di “nuova generazione”.

Lo studio della domanda di mobilità ha assunto una crescente rilevanza a causa dei numerosi problemi correlati alle difficoltà negli spostamenti casa-lavoro. Si fa riferimento alla congestione del traffico urbano e al con-seguente aumento dei tempi di spostamento, alla difficoltà di parcheggio, all’inquinamento, alla frequenza nell’utilizzo del mezzo privato a scapito di quello pubblico… Quindi, se da un lato si riscontra un forte fenomeno di pendolarità, dall’altro si deve tenere sotto controllo l’accessibilità. E’ impor-tante capire l’interazione dinamica tra tessuto produttivo e rete infrastrut-turale, intesa non solo come “dotazione”, ma anche come effettiva “dispo-nibilità”. In tal senso il Ministero dei Trasporti3 calcola il cosiddetto indice di accessibilità riferito ai Sistemi Locali del Lavoro (Sll)4. Nella graduatoria re-gionale il Veneto si colloca quinto dopo regioni quali il Piemonte, la Lombar-dia, il Friuli Venezia Giuia e l’Emilia Romagna. L’indice di accessibilità medio calcolato per la nostra regione si attesta a 63,8 quando il dato nazionale è pari a 52,5. Ma dei 34 Sll veneti, solo 3 rientrano tra i primi 50 per alto livello di accessibilità: si tratta del Sll di Verona, Padova e Grezzana (Vr).

Il Veneto si caratterizza quindi per i massicci flussi di pendolarismo as-sociati ad una disponibilità infrastrutturale non del tutto ottimale per as-sorbire la massa di persone che sistematicamente si recano nel luogo di lavoro. E’ necessario fare quindi alcune riflessioni in merito alla mobilità regionale, anche in considerazione del fatto che il Veneto viene quotidiana-mente attraversato da intensi flussi di persone e merci data la collocazione geografica strategica baricentrica tra Ovest e Est d’Europa.

Limitandosi alla sola analisi pendolare, i dati Istat utilizzati nel presente studio attengono alla mobilità interregionale (ossia ai movimenti che hanno origine o destinazione in un luogo appartenente alla regione Veneto) e intra-regionale (in cui origine e destinazione dei flussi pendolari sono entrambe interne alla regione veneta). All’interno di quest’ultima rientra la mobilità interprovinciale (con origine e destinazione in province diverse), la mobi-lità intraprovinciale (con origine e destinazione nella stessa provincia) e la mobilità urbana (o intracomunale con origine e destinazione nello stesso comune).

3 Ministero dei Trasporti e Ministero delle Infrastrutture, Conto nazionale dei trasporti e delle infrastrutture, 2005.4 I Sistemi Locali del Lavoro sono ottenuti da aggregazioni di comuni a partire dai dati del pendolarismo per motivi di lavoro ricavati dal Censimento.


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Mutamenti della mobilità pendolare

La progressiva crescita della mobilità pendolare ha evidenziato un forte ciclo espansivo nel corso degli ultimi anni. Tale mutamento trova la sua spiegazione in due aspetti che hanno caratterizzato l’evoluzione sociale ed economica del nostro paese, e in particolare del Veneto. Si tratta dell’au-mento degli occupati (che ha ampliato le opportunità occupazionali po-tenziando gli spostamenti casa-lavoro) e dell’accesso a livelli di istruzione superiore delle giovani generazioni (che spingono gli studenti ad uscire dal proprio luogo di residenza).

Come si analizzerà in seguito, la quota di spostamenti quotidiani per motivi di studio o di lavoro si rivolge sempre più all’esterno del proprio co-mune di appartenenza, evidenziando così una tendenza alla mobilità verso luoghi più distanti. La scelta del luogo di residenza viene sempre meno in-fluenzata da fattori legati alla vicinanza al luogo di lavoro e si direziona verso quelle aree dove risulta più conveniente acquistare o affittare una casa o dove si presentano delle condizioni socio-ambientali migliori. Su questi fenomeni hanno inciso soprattutto i cosiddetti processi di “diffusione inse-diativa”, che hanno modificato in maniera consistente le relazioni della città con la propria periferia. Infatti gli anni più recenti sono stati contraddistinti dal trasferimento di ampie quote di popolazione dai grandi centri urbani alle prime e alle seconde corone5. Le aree circostanti al capoluogo di provincia si sono espanse sempre più fino a formare un vero e proprio insediamento metropolitano, più o meno strutturato.

Il fenomeno di urbanizzazione si è manifestato attraverso il rafforzamen-to delle corone e uno svuotamento progressivo dei residenti dai comuni ca-poluogo. Mediamente dal 1981 al 2007 le grandi città venete hanno perso il 10% della popolazione, mentre le aree limitrofe hanno assorbito oltre il 20% delle nuove residenze: +24,1% nelle prime corone, +20,8% nelle seconde.

Ma è negli anni Ottanta e Novanta che si assiste al maggior spopola-mento dei capoluoghi a favore delle periferie urbane. Solo dal nuovo de-cennio vi è un’inversione di tendenza nelle grandi città, mentre rimane ele-vato l’insediamento nelle prime, ma soprattutto nelle seconde cinture.

5 Si definiscono prima corona l’insieme dei comuni confinanti con il capoluogo, seconda corona l’insieme dei comuni confinanti con i comuni della prima cintura.


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A livello locale, è il comune di Venezia a risentire maggiormente del fe-nomeno, facendo registrare un tasso negativo addirittura del -22,3%, asso-ciato ad un potenziamento delle aree limitrofe inferiore alla media regionale. Negli anni hanno acquistato molta attrattività le prime periferie soprattutto travigiane (39,1%) e vicentine (37%), e sono cresciute con la stessa intensità le seconde corone padovane (36,4%).

Per quanto riguarda invece l’area rodigina si assiste ad una perdita com-plessiva di popolazione insediata nelle aree periferiche, a fronte di una fles-sione di appena il 2% dei residenti nel comune capoluogo.

Tasso di variazione dei residenti per capoluoghi di provincia e corone in Veneto – 1981-1991-2001-2007

Var % 1981-1991

Var % 1991-2001

Var % 2001-2007

Var % 1981-2007

Capoluoghi -7,8 -4,5 2,1 -10,1

1° corona 8,1 7,5 6,7 24,1

2° corona 5,1 6,7 7,7 20,8

Elaborazione Fondazione Leone Moressa su dati Censimenti Istat

Tasso di variazione percentuale 1981-2007 dei residenti per capoluoghi di provincia e corone per province

Capoluogo 1° corona 2° corona

Belluno -1,8 2,7 -0,4

Padova -10,4 34,0 36,4

Rovigo -2,0 -6,3 -6,7

Treviso -6,8 39,1 30,1

Venezia -22,3 11,4 18,4

Verona -2,0 34,1 30,3

Vicenza -0,3 37,0 24,8

Veneto -10,1 24,1 20,8



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L’allargamento delle aree residenziali oltre i confini comunali delle grandi città ha indotto un processo di migrazioni giornaliere di popolazione che per motivi di lavoro o di studio si sposta dal proprio luogo di abitazione6.

Dal 1981 il numero di pendolari che esce dal proprio comune di resi-denza è cresciuto di quasi il 76% passando da 608.000 a 1,07 milioni di persone. E’ aumentata nel contempo anche la quota di pendolari rispetto alla popolazione residente, che dal 14% del 1981 ha raggiunto il 23,6% nell’ultima rilevazione censuaria del 2001.

Il potenziamento del fenomeno pendolare è avvenuto soprattutto nel corso degli anni Ottanta quando a livello regionale si è osservato un incre-mento nel numero degli spostamenti di oltre il 50%, specie nelle aree di Verona e Belluno. Nel corso del decennio successivo la dinamica è stata più contenuta ma comunque positiva (16%).

Le province venete che hanno subito maggiormente il fenomeno sono Rovigo e Belluno, le stesse che hanno fatto registrare un contestuale impo-verimento demografico, anche nelle prime e nelle seconde corone urbane (non per la prima catena bellunese). La concomitanza di tali fenomeni va ricercata nella peculiarità dei territori in questione che, a confronto con le aree venete limitrofe, si caratterizzano per una minore competitività della loro struttura produttiva. Per trovare un’offerta lavorativa più adeguata alle nuove esigenze, i residenti di queste aree hanno dovuto, o emigrare in altre aree più produttive (di qui lo spopolamento residenziale), oppure spostarsi per raggiungere luoghi di lavoro più lontani pur continuando a vivere nello stesso posto (da qui l’aumento del pendolarismo).

6 Il cosiddetto pendolarismo prende come riferimento le persone residenti che si spostano giornalmente da un luogo di partenza (alloggio di dimora abituale) ad uno di arrivo (luogo di studio o di lavoro) e che hanno dichiarato di r ientrare giornalmente nello stesso luogo di partenza. Non è compreso chi studia o chi lavora nel proprio alloggio, chi non ha una sede f issa di lavoro, chi ha dichiarato di spostarsi giornalmente per motivi di lavoro o di studio da un alloggio diverso da quello di dimora attuale e chi non rientra giornalmente nello stesso alloggio di partenza.All’interno di questo studio vengono prese in considerazione due tipi di accezioni di pendolari a seconda del fe-nomeno che si vuole analizzare. Da una parte si fa r iferimento alle persone che quotidianamente si spostano in un comune diverso da quello di residenza (sia esso all’interno o all’esterno della regione, se non diversamente speci-f icato) per sondare gli ef fettivi movimenti extracomunali. Dall’altra invece si prendono in considerazione tutti coloro che si spostano giornalmente sia all’interno che all’esterno del proprio comune di residenza.Pertanto i l totale dei pendolari che si spostano in un altro comune per motivi di lavoro può non coincidere con il totale degli “occupati pendolari”, così come coloro che si spostano per motivi di studio possono non coincidere con il totale degli “studenti pendolari”. In ogni analisi verrà quindi precisato se si parla dell’una o dell’altra accezione.


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Valore assoluto dei pendolari e incidenza percentuale sulla popolazione residente nel Veneto 1981-1991-2001

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1981 1991 1991

21,0

14,0

23,6

Va

lori

ass

olu

ti

Va

lori

%


Variazione percentuale dei pendolari per provincia – 1981-1991-2001

Province Var % 81-91 Var % 91-01 Var % 81-01

Belluno 54,7 21,6 88,1

Padova 53,3 13,9 74,6

Rovigo 43,8 27,4 83,1

Treviso 53,7 15,9 78,2

Venezia 48,1 8,7 60,9

Verona 54,7 16,8 80,7

Vicenza 49,4 20,2 79,5

Veneto 51,6 16,0 75,9



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Chi si muove

I movimenti pendolari si distinguono per gli spostamenti generati da occupati e da studenti in base alla motivazione degli spostamenti: se per motivi di lavoro o di studio.

La composizione percentuale di chi si sposta all’esterno del proprio co-mune non ha subito variazioni di rilievo nel corso di vent’anni, sebbene sia aumentato il peso degli occupati a scapito degli studenti che si muovono quotidianamente. Se nel 1981 gli studenti erano il 23,4% dei pendolari, nel 2001 essi sono il 22,2%. Per quanto riguarda gli occupati, che secondo l’ultima rilevazione censuaria raccolgono il 77,8% dei flussi pendolari, il 31% è rappresentato da donne, il cui peso è aumentato di oltre tre punti percen-tuali dagli anni Novanta.

Tale fenomeno si traduce in un aumento percentuale della numerosità pendolare studentesca e occupazionale negli ultimi vent’anni pari, rispet-tivamente, al 67,2% e al 78,5%. In particolare, le province di Belluno e di Rovigo hanno manifestato in maniera più forte tale processo, dal momen-to che il numero degli occupati risulta quasi raddoppiato (+106,7% per la prima e +94,8% per la seconda). Più contenuto è invece il fenomeno pen-dolare legato a motivi di studio, che trova però nell’area padovana, trevigia-na e vicentina il maggior incremento di studenti (rispettivamente +78,2%, +76,8% e +75,4%).

Incidenza percentuale dei flussi di pendolarismo per sesso e condizione nel Veneto 1981-1991-2001

Condizione Sesso 1981 1991 2001

OccupatiM

76,648,9

75,446,7

77,8F 26,5 31,0

StudentiM

23,412,2

24,611,0

22,2F 12,4 11,3

Totale 100,0 100,0 100,0

Elaborazione Fondazione Leone Moressa su dati Censimento Istat


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Incidenza percentuale dei flussi di pendolarismo per condizione professionale e provincia - 2001

ProvinceOccupati Studenti

TotaleMaschi Femmine Maschi Femmine

Belluno 45,2 34,7 9,9 10,2 100,0

Padova 45,8 31,5 11,2 11,6 100,0

Rovigo 47,6 28,4 11,6 12,4 100,0

Treviso 45,9 32,1 10,9 11,1 100,0

Venezia 49,5 29,4 10,4 10,7 100,0

Verona 46,4 30,2 11,5 11,9 100,0

Vicenza 46,8 31,3 10,9 11,0 100,0

Veneto 46,7 31,0 11,0 11,3 100,0


Variazione percentuale dal 1981 al 2001 dei flussi di pendolarismo per condizione professionale e provincia

Province Occupati Studenti

Belluno 106,7 38,6

Padova 73,6 78,2

Rovigo 94,8 53,9

Treviso 78,6 76,8

Venezia 65,9 44,8

Verona 84,7 68,8

Vicenza 80,7 75,4

Veneto 78,5 67,2


La cartografia mostra per ciascun comune veneto la quota di pendolari che escono dal proprio comune di residenza rispetto alla popolazione resi-dente. Pur rimanendo sempre al di sotto della soglia del 50%, si identifica-no alcune aree in cui è più evidente il fenomeno pendolare.

Il fenomeno pendolare è più evidente nelle prime catene urbane di quasi tutti i capoluoghi di provincia, specie per quanto riguarda le zone limitrofe a Treviso, Padova e Vicenza.

A mostrare nel contempo i dati meno significativi sono proprio i comuni più grandi che verranno definiti successivamente “poli di attrazione”, dove


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cioè convogliano il maggior numero di occupati e studenti. Chi risiede in queste aree tendenzialmente ci rimane anche per lavorare o studiare. Chi abita al di fuori di questi confini tende invece a ritornare, allontanandosi giornalmente dal proprio luogo di residenza.

Flussi di pendolari rispetto alla popolazione residente per comune – 2001

Pendola r i supopolazione r esidente

d a 3 3 , 1 % a 4 8 , 6 % ( 1 6 2 )d a 1 7 , 7 % a 3 3 , 1 % ( 3 8 1 )d a 2 , 3 % a 1 7 , 7 % ( 3 7 )



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Tempo impiegato per gli spostamenti

Per raggiungere il proprio luogo di lavoro o di studio i veneti impiegano mediamente poco più di 18 minuti7.

Il tempo di percorrenza ovviamente aumenta più lontano è il luogo abi-tuale di destinazione: 12 minuti se si lavora nel comune dove si risiede, 22,1 minuti se si esce dal proprio confine comunale spostandosi all’interno della stessa provincia e quasi 40 minuti se si raggiunge una provincia veneta diversa.

I veneziani sono quelli che impiegano più tempo a raggiungere il proprio posto di lavoro o di studio (22,7 minuti) anche se si considerano gli spo-stamenti intracomunali (16,4). I più veloci sono i bellunesi con 16,3 minuti. I tempi di percorrenza dipendono non solo dalle caratteristiche orografiche delle aree (e il comune di Venezia ne è l’esempio), ma anche dalla tipologia degli spostamenti. Anticipando alcuni risultati, sono proprio i veneziani ad uscire maggiormente dai propri confini provinciali, mentre i bellunesi tendo-no a rimanere di più nella propria provincia. Bisogna inoltre considerare che poco più della metà dei flussi di spostamento avviene comunque all’inter-no del proprio comune di residenza, facendo di conseguenza abbassare i tempi medi di percorrenza.

Minuti medi di percorrenza per destinazione dello spostamento e provincia - 2001

Province Stesso comune Stessa ProvinciaAltre province

veneteMedia

Belluno 10,2 22,2 45,6 16,3

Padova 11,9 23,3 43,7 19,0

Rovigo 10,5 21,2 46,3 18,7

Treviso 10,2 19,2 41,3 16,8

Venezia 16,4 29,6 37,2 22,7

Verona 11,9 22,2 40,8 16,9

Vicenza 10,2 19,4 45,0 15,9

Veneto 12,0 22,1 39,4 18,1


7 Per calcolare i minuti medi di spostamento si sono considerati i valori medi di ciascuna classe. Per la classe f ino a 15 minuti i l dato è di 7,5, per la classe 16-30 minuti è di 23, per la classe 31-60 minuti è di 45 e oltre 60 minuti è di 90. Il dato medio fa riferimento ovviamente anche agli spostamenti extraregionali.


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Quando si parte

L’orario relativo al primo spostamento giornaliero dipende non solo dall’orario di inizio del lavoro, ma anche dal luogo di destinazione. Dalle rilevazioni censuarie si possono dedurre gli orari di partenza da casa per raggiungere il luogo abituale di lavoro o di studio.

Oltre la metà della popolazione che effettua spostamenti intra ed ex-tracomunali esce tra le 7:15 e le 8:15 del mattino, mentre poco meno di un quarto si mobilita già prima delle 7:15. Si evidenzia quindi una forte concentrazione dei flussi e una sincronizzazione dei tempi di spostamento nella fascia oraria centrale: ciò dà origine agli effetti di congestione che colpiscono la mobilità dei pendolari, sia che questi si spostino con i mezzi pubblici, che con le auto private (si veda nel seguito il capitolo dedicato ai mezzi di trasporto). Le province venete si comportano in maniera molto simile tra loro, sebbene si possano scorgere alcune peculiarità territoriali. I veneziani sono quelli che, contemporaneamente, possono “permettersi di uscire più tardi” dei loro corregionali ma devono “alzarsi anche prima”: la quota di coloro che si mette in moto anticipatamente alle 7:15 è il 26,7% (valore molto simile a quello rodigino e bellunese), mentre dopo le 8:15 esce nel complesso il 23,3%.

Incidenza percentuale dell’orario di partenza da casa per provincia - 2001

ProvincePrima delle

7:157:15 - 8:15 8:15 - 9:15 dopo le 9:15 Totale

Belluno 28,4 55,4 8,9 7,2 100,0

Padova 20,7 57,8 15,3 6,2 100,0

Rovigo 26,6 53,8 13,1 6,5 100,0

Treviso 22,1 58,2 13,8 5,9 100,0

Venezia 26,7 50,0 15,7 7,6 100,0

Verona 24,2 54,3 14,5 7,0 100,0

Vicenza 23,4 57,2 13,5 5,8 100,0

Veneto 23,7 55,5 14,3 6,5 100,0



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Come ci si sposta

La preferenza per la modalità di trasporto, al contrario delle altre scelte individuali che influenzano la mobilità (come la scelta del luogo di lavoro, di residenza, dell’orario di lavoro…), è quella su cui facilmente si può incidere con le misure di gestione della domanda. Un’offerta ampia ed efficiente di trasporto pubblico permette alla popolazione di scegliere per la propria mobilità il mezzo privato o il servizio pubblico (come autobus, treno, tram). La preferenza per l’una o l’altra modalità influenza la qualità dello sposta-mento e induce i policy maker a fare delle valutazioni sulla convenienza ad investire in infrastrutture di trasporto pubblico.

Per quanto riguarda la ripartizione modale riferita al complesso degli spostamenti effettuati da tutti i residenti veneti, l’auto privata rappresenta il modo di trasporto prevalente. Gli spostamenti in auto, tra guidatore e passeggero, costituiscono quasi il 62% del totale, che arriva al 72,9% se si considerano solo i lavoratori e al 38,2% per gli studenti.

Per gli spostamenti quotidiani sono gli studenti a fare maggiore ricorso al mezzo pubblico, con una predilezione per l’autobus (30,9%) ma anche per la bicicletta (22,7%) dati i tragitti relativamente più brevi da percorrere per giungere nel luogo di studio. Quanto ai lavoratori l’utilizzo del servizio di trasporto pubblico è molto più contenuto, appena l’1,2% per il treno e il 4,2% per il bus.

Mezzo utilizzato per motivo dello spostamento – 2001

Motivo di studio Motivo di lavoro Totale

Treno, tram 4,8 1,2 2,3

Autobus 30,9 4,2 12,6

Auto privata 38,2 72,9 62,0

(conducente) 6,4 69,1 49,4

(passeggero) 31,8 3,8 12,6

Moto, scooter 3,4 5,3 4,7

Bicicletta, piedi 22,7 16,3 18,3

Totale 100,0 100,0 100,0



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Per gli spostamenti quotidiani (sia extra che intracomunali) viene fatto un utilizzo maggiore dell’auto nella provincia di Treviso (66,9%), ma in quota nettamente inferiore nel veneziano (50,2%). Contestualmente sono proprio i veneziani a spostarsi maggiormente a piedi o con le due ruote (25,5%) o addirittura con l’autobus (17,2%).

Nel corso di un ventennio l’utilizzo della macchina è più che raddoppiato (113,4%) con un incremento superiore a Venezia e Treviso. La maggiore propensione all’uso del mezzo privato può trovare la sua spiegazione an-che nell’aumento del tasso di motorizzazione (ossia il numero di veicoli rapportato alla popolazione residente). Se nel 1981 si contavano in Veneto 41,3 veicoli ogni cento abitanti, nel 2001 il dato si assesta al 73,8. Nel corso di vent’anni il parco auto regionale è aumentato dell’86,4%, con punte del 103% a Treviso, quando a livello nazionale la variazione è stata del 94,6%.

Il servizio pubblico ferroviario ha visto aumentare la propria utenza ap-pena del 2,5% a livello regionale, e rimane una modalità di spostamento ancora poco utilizzata: i veneziani, i veronesi e i bellunesi hanno addirittura ridotto il ricorso ai mezzi su rotaia.

Sempre meno utilizzato è l’autobus, con una perdita di flussi giornalieri del 31,4% tra percorsi urbani ed extraurbani. A diminuire sono anche gli spostamenti a piedi e in bicicletta in relazione alle diverse dinamiche di pendolarismo avvenute nel corso di due decenni: anticipando alcuni risul-tati, i flussi intracomunali, per i quali tale modalità di spostamento è molto utilizzata, sono infatti diminuiti del 10,2%, mentre sono aumentati i viaggi verso altri comuni della stessa provincia (70,6%) e verso altre province ve-nete (115,4%). Questo giustifica quindi il sempre maggior utilizzo dell’auto-mobile e in parte del treno per spostamenti più lunghi.


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Tipologia dei mezzi utilizzati per gli spostamenti per provincia – 2001

Mezzi Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto

Treno + tram 0,6 2,3 3,3 3,0 3,0 1,6 2,1 2,3

Autobus 16,7 12,0 10,7 11,5 17,2 11,9 10,3 12,6

Auto privata 65,2 62,1 61,9 66,9 50,2 63,4 65,9 62,0

(conducente) 53,0 48,7 50,3 53,8 40,7 50,2 52,2 49,4

(passeggero) 12,2 13,4 11,6 13,2 9,5 13,3 13,7 12,6

Moto, scooter 1,7 6,6 2,6 3,3 4,0 5,8 4,9 4,7

Bicicletta, piedi 15,7 16,9 21,6 15,3 25,5 17,3 16,8 18,3

Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0


Variazione percentuale 1981-2001 della tipologia di mezzi utilizzati per spostamenti per provincia

Mezzi Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto

Treno + tram -47,6 22,1 5,1 34,7 -17,0 -18,7 7,5 2,5

Autobus -24,5 -23,4 -29,6 -32,4 -37,3 -32,3 -30,7 -31,4

Auto privata 89,1 112,0 113,5 127,9 138,5 96,4 109,9 113,4

Moto -57,8 -37,7 -70,1 -63,9 -51,2 -15,7 -51,8 -46,5

Bicicletta, piedi, altro -50,7 -49,1 -43,5 29,0 -27,6 -44,5 -43,7 -36,7


L’auto rappresenta quindi, in maniera netta, il modo di trasporto preva-lente. A livello comunale si possono intravedere alcune differenze nell’utiliz-zo dell’automobile. Come evidenziato nelle cartografie sottostanti, ne viene fatto maggior impiego nei comuni del trevigiano, nel padovano e nelle cate-ne attorno al capoluogo scaligero. I residenti nei territori del veneziano, del bellunese e dell’alto vicentino sembrano invece preferire i mezzi pubblici.


16

Utilizzo del mezzo privato e pubblico per comune - 2001

U s o d e l m e z z o p r i v a to

( % s u to t . m e z z i u s c i t a )

d a 6 6 , 6 % a 8 3 % ( 3 7 4 )

d a 5 0 , 3 % a 6 6 , 6 % ( 1 9 8 )

d a 3 4 % a 5 0 , 3 % ( 8 )

U s o d e l m e z z o p u b b l i co

( % s u to t . m e z z i u s c i t a )

d a 2 4 , 7 % a 3 4 , 1 % ( 3 3 )

d a 1 5 , 3 % a 2 4 , 7 % ( 2 8 3 )

d a 5 , 9 % a 1 5 , 3 % ( 2 6 4 )


I tempi medi di spostamento8 variano sensibilmente in funzione del mez-zo utilizzato. Significativo è il fatto che i tempi relativi al trasporto pubblico siano apprezzabilmente al di sopra della media. Ovviamente i tempi più di-latati associati al treno sono legati alle distanze più lunghe relative a questa modalità. Se mediamente si spendono 18,1 minuti per recarsi nel luogo di lavoro o di studio, con il treno ci si impiega mediamente un’ora, mentre con il bus basta la metà del tempo (30,2 minuti). In auto si viaggia per 16,6 mi-nuti, contro i 12,7 dei motocicli e i 10,8 delle biciclette o di chi va a piedi.

Minuti medi impiegati per mezzo utilizzato – 2001

Treno, tram Autobus Auto privata Moto, scooter Bici, piedi, altro

mezzi

60,3

30,2

10,816,6 media=18,1

12,7min

uti

,,


8 In questo caso si fa r iferimento a tutti i residenti che si muovono giornalmente, sia all’interno del comune di residenza, sia all’esterno.


17

Nel Veneto chi utilizza l’auto lo fa prevalentemente per raggiungere co-muni diversi dal proprio ma localizzati nella stessa provincia (76,8%), oppu-re per uscire addirittura dai confini regionali (74,9%). Chi esce dal Veneto vive prevalentemente in comuni di confine in cui è relativamente veloce rag-giungere luoghi di lavoro o di studio vicini, ma in regioni diverse. L’autobus viene utilizzato soprattutto per muoversi all’interno della propria provincia (14,6%), mentre il treno per effettuare tragitti intraprovinciali (17,8%) ed ex-traregionali (11,1%).

Anche per muoversi all’interno del proprio comune l’auto risulta essere il mezzo più utilizzato (51,1%), anche se la bicicletta o gli spostamenti a piedi sono scelti dal 32% dei cittadini.9

Mezzo utilizzato per destinazione degli spostamenti - 2001

Auto BusTreno tram

metro

Bici piedi altro

Moto scooter

Totale

Stesso comune 51,1 11,4 0,3 32,0 5,2 100,0

Stessa provincia 76,8 14,6 2,0 2,0 4,6 100,0

Altre province venete 61,3 10,4 17,8 1,1 9,4 100,0

Fuori regione 74,9 10,9 11,1 1,7 1,5 100,0

Totale9 61,7 12,5 2,3 18,2 5,2 100,0


9 Il dato totale dif ferisce leggermente da quello relativo alla tabella “Mezzo uti l izzato per motivo dello spostamen-to”, poiché non sono stati considerati i record in cui i l luogo di destinazione dello spostamento non è specif icato.


18

Dove ci si sposta

La conoscenza dei luoghi di partenza e di arrivo di tutti gli spostamenti consente di studiare la distribuzione geografica attraverso la costruzione e l’analisi della matrice origine/destinazione.

La tabella che segue rappresenta la matrice degli spostamenti tra pro-vincia e provincia di tutti coloro che si muovono quotidianamente10 anche al di fuori del contesto regionale. Dalla matrice si osserva come gli spo-stamenti con origine e destinazione nella stessa provincia rappresentino la maggioranza.

Belluno è la provincia i cui residenti si spostano di più all’interno dei propri confini (97,0%), mentre i rodigini e i veneziani si spostano di più dal momento che chi rimane in tali aree è rispettivamente l’84,2% e l’86,9%.

A differenza ad esempio della Lombardia, in cui Milano rappresenta il principale attrattore degli spostamenti, nel Veneto si assiste ad una limitata polarità regionale. Infatti tutte le province (ad eccezione di Belluno e Rovigo) si equidistribuiscono i flussi pendolari, Padova a capo con il 19,1% degli spostamenti totali e Venezia in coda con il 16,3%.

Per quanto riguarda le relazioni interprovinciali si osserva un flusso evi-dente tra Venezia e Padova (6,3%), tra Venezia e Treviso (4,2%) e tra Treviso e Venezia (4,2%).

L’1,4% dei flussi pendolari veneti è diretto fuori regione ma sono i rodi-gini che si spostano mediamente di più al di fuori dei confini regionali con l’8,4%. Per quanto riguarda i flussi inversi (chi viene da fuori regione) Verona è la provincia che maggiormente attrae pendolari non veneti, con il 33,9% del totale degli spostamenti, seguita da Treviso (22,7%) e Venezia (18,3%).

10 Si considerano tutti i f lussi pendolari: intra ed extra regionali.


19

Matrice Origine / Destinazione per provincia (incidenze percentuali) – 2001

DESTINAZIONE

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona VicenzaFuori

regione Veneto

OR

IGIN

E

Belluno 97,0 0,2 0,0 1,8 0,2 0,0 0,2 0,7 100,0

Padova 0,0 90,4 0,9 1,7 3,3 0,4 2,9 0,4 100,0

Rovigo 0,0 4,1 84,2 0,1 1,7 1,3 0,2 8,4 100,0

Treviso 0,4 1,8 0,0 91,0 4,2 0,0 1,3 1,3 100,0

Venezia 0,0 6,3 0,5 4,2 86,9 0,1 0,2 1,8 100,0

Verona 0,0 0,6 0,2 0,0 0,1 95,8 1,5 1,7 100,0

Vicenza 0,0 2,6 0,0 0,7 0,4 0,9 95,2 0,2 100,0

Veneto 4,3 19,1 4,6 17,5 16,3 18,2 18,5 1,4 100,0

Da fuori regione 4,5 5,7 12,9 22,7 18,3 33,9 2,0 100,0


Coerentemente alle relazioni individuate nella matrice O/D si può misu-rare la mobilità interprovinciale che sarà superiore all’unità quando il dato supera quello regionale, viceversa per i valori inferiori all’unità. Tra tutti co-loro che si spostano al di fuori del proprio comune11, i veneziani sono quelli più disposti a lavorare o studiare al di fuori della propria provincia, seguiti da padovani e rodigini. Treviso si colloca esattamente in linea con la media veneta, mentre risultano meno mobili vicentini, veronesi e bellunesi.

11 In questo caso non sono considerati gli spostamenti extraregionali


20

Mobilità interprovinciale - 2001

0,0

0,5

1,0

1,5

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza


In base ai flussi di entrata e uscita a livello comunale si possono calcola-re alcuni indici, che vengono riportati nelle cartine seguenti. Il primo riguar-da l’indice di attrattività12 ottenuto considerando la differenza tra chi entra in un comune non essendone residente e chi esce dallo stesso. L’attrattività è maggiore nei comuni evidenziati con il colore più scuro, cui fanno capo, accanto ai comuni capoluogo di provincia, Bassano del Grappa, Castel-franco Veneto, Thiene, Schio (che successivamente si vedrà essere poli di attrazione per il Veneto). Nelle aree chiare si osserva invece una migrazione giornaliera che porta di più i residenti ad uscire dai propri confini piuttosto che attrarre lavoratori o studenti da fuori.

12 L’indice di attrattività calcolato per ciascun comune è dato dal rapporto tra i l saldo (entrate - uscite) e la somma dei f lussi di mobil ità per lavoro e studio (entrate - uscite). Tale indice assume valori compresi tra -1 e +1; in partico-lare, è tanto più vicino a +1 (massima attrattività) quanto più l’area denota capacità attrattiva (caso limite se tutti i movimenti sono costituiti esclusivamente da arrivi si avrà che esso è pari esattamente a +1) ed è tanto vicino a -1 (massima repulsività) quanto più prevalgono le tendenze repulsive (caso limite se tutti i movimenti sono partenze si avrà che esso è pari a -1). In questo caso se i l dato è superiore al 25% l’indice è definito alto, se compreso tra 0% e 25% medio, se inferiore a 0% basso.


21

Indice di attrattività per comune - 2001

I n d ice d i a ttr a tt iv i tà

a lt o ( 2 6 )

m e d io ( 9 3 )

b a s s o ( 4 6 1 )


Diverso è l’indice di pendolarismo il quale considera la relazione tra chi lavora o studia nel comune di residenza e chi esce dallo stesso13. Tale indicatore fornisce una misura del “magnetismo” del proprio comune di re-sidenza. Meno sono i soggetti che escono rispetto a quelli che rimangono per studiare o lavorare, più il comune esprime bassi tassi di pendolarismo in quanto attrattore di mobilità.

13 L’indice di pendolarismo calcolato per ciascun comune i è dato da:

Dove Uintrai sono le uscite intracomunali (coloro che lavorano o studiano nel comune di residenza) e Uextrai sono le uscite extracomunali (coloro che escono dal proprio comune di residenza per lavorare o studiare). L’indice assume valori superiori a 1 quanto più prevale la tendenza a rimanere a lavorare nel proprio comune di residenza. Se invece assume valori compresi tra 0 e 1 allora la popolazione residente tende ad uscire dai propri confini per lavorare rispetto a quanti r imangono nel comune (caso limite se tutti i movimenti sono costituiti esclusivamente in uscita dal comune si avrà che esso è pari esattamente a 0). Se invece gli spostamenti di quell i che lavorano nel comune sono uguali a quell i di coloro che escono da proprio comune di residenza allora l’indicatore assume valore 1.In questo caso se i l dato è compreso tra 0 e 0,6 l’indice è definito alto, se compreso tra 0,6 e 1 medio, se superiore a 1 basso.


22

L’alto livello di pendolarismo caratterizza le aree più periferiche, mentre al lato opposto sono i centri di maggiore sviluppo che presentano flussi di entrata superiori a quelli di uscita: tra questi si annovera Cortina d’Ampez-zo, Asiago, Malcesine, Agordo (solo per nominare comuni non capoluogo di provincia).

Indice di pendolarismo - 2001

I n d ice d i pe n do la r ismo

a lt o ( 1 8 7 )

m e d io ( 2 4 5 )

b a s s o ( 1 4 8 )


Come già accennato precedentemente, la maggior parte degli sposta-menti dei residenti veneti14 avviene all’interno dello stesso comune con in-cidenze pari al 55,3%, maggiori nelle aree veronesi, veneziane e rodigine. Se mediamente chi si muove per raggiungere il proprio luogo di lavoro e di studio al di fuori del proprio comune ma all’interno della stessa provincia è il 37,8%, i vicentini e i trevisani sono quelli più mobili con, rispettivamente, quote pari al 43% e al 42,7%, mentre per quanto riguarda gli spostamenti extraprovinciali sono i veneziani i più disposti a muoversi al di fuori dei pro-pri confini.

14 In questo caso non sono stati considerati gli spostamenti extraregionali.


23

Nel corso di vent’anni i mutamenti pendolari sono stati evidenti. In par-ticolare è cresciuto di oltre il doppio il numero di coloro che raggiungo pro-vince diverse da quella di appartenenza (115,4%), in maniera più marcata a Belluno (201,8%) e Rovigo (156,8%). In aumento sono anche gli spostamen-ti interprovinciali (70,6%), ma diminuiscono i flussi relativi agli spostamenti interni al comune (-10,2%).

Dato il forte incremento della mobilità pendolare al di fuori dei propri confini di residenza (la cui dinamica più recente verrà analizzata solo in seguito alla rilevazione censuaria del 2011, ma di cui alcune indagini a li-vello nazionale già confermano), occorre fare delle valutazioni in merito alle strutture di supporto a tali spostamenti. Bisogna portare avanti delle serie riflessioni in merito alla realizzazione di determinate infrastrutture di mobi-lità, e decidere quali siano le politiche più adatte allo sviluppo del nostro territorio, già congestionato da forti movimenti di merci e di persone a livello nazionale e internazionale, data la collocazione baricentrica del Veneto tra Est e Ovest d’Europa.

Destinazione degli spostamenti per provincia (incidenze percentuali) – 2001

Provincia origine

Stesso comune

Stessa provincia

Altre province venete

Totale movimenti

intraregionali

Belluno 55,8 41,9 2,4 100,0

Padova 50,1 40,7 9,3 100,0

Rovigo 61,8 30,1 8,1 100,0

Treviso 49,5 42,7 7,8 100,0

Venezia 61,3 27,2 11,5 100,0

Verona 62,0 35,5 2,5 100,0

Vicenza 52,5 43,0 4,6 100,0

Totale 55,3 37,8 6,9 100,0



24

Variazione percentuale 1981-2001 delle destinazioni degli spostamenti per provincia

Provincia origine

Stesso comune

Stessa provincia


Totale movimenti

intraregionali

Belluno -15,2 83,1 201,8 11,9

Padova -15,3 68,7 103,1 13,9

Rovigo -14,6 68,3 156,8 7,0

Treviso -8,3 74,9 100,6 21,5

Venezia -9,2 45,3 129,2 9,6

Verona -5,1 80,3 104,8 16,0

Vicenza -10,3 76,0 121,9 17,6

Totale -10,2 70,6 115,4 15,0


Nei comuni più densamente abitati (con più di 30.000 abitanti) gli spo-stamenti giornalieri avvengono prevalentemente all’interno dei propri con-fini amministrativi (76,7%), mentre i viaggi extracomunali sono molto più limitatati. Il fenomeno è più marcato nei comuni capoluogo di provincia, un po’ meno nelle aree più periferiche. La motivazione va ritrovata nel fatto che i comuni più grandi, oltre a contenere una massa maggiore di popolazione residente, sono sede di attività economiche, numerose e variegate. E’ quin-di comprensibile che chi abita in queste aree abbia anche più probabilità di lavorarci o studiarci, rispetto a territori produttivamente meno attrattivi, ma comunque densamente abitati.

Tra i comuni più grandi, Mira è quello che registra il minor flusso di pendolarismo interno (38,2%) e contestualmente un maggior fenomeno di uscita, rivolto soprattutto a comuni della stessa provincia (53,2%). Stessa considerazione può essere estesa anche a Conegliano, seppure con inci-denze diverse.


25

Mobilità interna alla regione per i comuni con più di 30.000 abitanti (incidenze percentuali - 2001)

Stesso comune

Stessa provincia


Totale movimenti

intraregionali

Venezia 86,5 6,6 6,9 100,0

Verona 85,3 13,3 1,4 100,0

Padova 76,2 17,2 6,6 100,0

Vicenza 75,3 19,6 5,1 100,0

Treviso 67,8 24,9 7,3 100,0

Chioggia 72,7 16,3 11,0 100,0

Rovigo 78,9 10,6 10,4 100,0

Bassano del Grappa 65,1 26,9 8,1 100,0

Schio 69,4 29,2 1,5 100,0

Mira 38,2 53,2 8,5 100,0

San Donà di Piave 65,6 25,3 9,1 100,0

Conegliano 57,6 39,2 3,2 100,0

Belluno 74,6 23,8 1,6 100,0

Castelfranco Veneto 68,5 17,6 13,9 100,0

Totale 76,7 17,5 5,8 100,0


Nella tabella seguente sono riportati i primi venti flussi di origine e de-stinazione della nostra regione. Come si può notare i luoghi di arrivo per studio o lavoro sono esclusivamente comuni capoluogo di provincia, con Venezia e Padova in testa. Le partenze avvengono da comuni che appar-tengono in prevalenza alle stesse province di destinazione, ad eccezione di alcune (Mogliano Veneto – Venezia e Venezia – Padova).

I maggiori flussi sono tra Mira e Venezia, tra Spinea e Venezia e tra Al-bignasego e Padova. Per raggiungere tali destinazioni i pendolari di queste tratte usano prevalentemente l’automobile privata, specie per arrivare nel capoluogo scaligero. Il ricorso al mezzo pubblico viene fatto in proporzioni inferiori, che dipendono non solo dalla presenza o meno del servizio stesso (come i collegamenti ferroviari), ma anche dalla frequenza di quelli esistenti. Tra le maggiori tratte prese in considerazione, quelle in cui si fa maggior utilizzo dell’autobus sono quelle tra Chioggia e Venezia (76,1%) e, in manie-ra meno evidente, tra Abano Terme e Padova (32,8%), tra Spinea e Venezia


26

(30,2%) e tra Martellago e Venezia (30,1%). Per gli spostamenti tra Venezia e Padova si utilizza prevalentemente il treno (47,7%), così come tra Mogliano Veneto e Venezia (21,9%).

Primi venti maggiori flussi di Origine / Destinazione per mezzo utilizzato - 2001

FlussiValore

assoluto

Incidenza percentuale

OrigineDestina-

zioneAuto Bus Treno Altro / NR Totale

Mira Venezia 6.052 56,1 28,9 2,6 12,4 100,0

Spinea Venezia 5.063 53,3 30,2 1,2 15,2 100,0

Albignasego Padova 4.895 54,3 21,9 0,0 23,7 100,0

Martellago Venezia 3.903 51,9 30,1 5,0 13,0 100,0

Selvazzano Dentro

Padova 3.819 56,5 22,8 0,4 20,3 100,0

Venezia Padova 3.750 31,6 14,1 47,7 6,7 100,0

San Giovanni Lupatoto

Verona 3.578 65,5 21,9 0,0 12,6 100,0

Mogliano Veneto

Venezia 3.519 52,7 15,0 21,9 10,3 100,0

Villafranca di Verona

Verona 3.511 74,4 11,9 5,1 8,6 100,0

Chioggia Venezia 3.376 11,0 76,1 0,0 12,9 100,0

Ponte San Nicolò

Padova 3.337 58,0 15,9 0,0 26,1 100,0

Negrar Verona 3.233 72,7 16,6 0,0 10,7 100,0

Vigonza Padova 3.038 60,6 20,1 1,1 18,2 100,0

Paese Treviso 3.028 63,3 25,1 0,9 10,6 100,0

Cadoneghe Padova 2.857 50,0 23,7 0,0 26,2 100,0

Mirano Venezia 2.716 53,8 24,2 11,1 10,9 100,0

Rubano Padova 2.709 54,1 22,4 0,0 23,5 100,0

Abano Terme Padova 2.530 51,3 32,8 1,6 14,3 100,0

Marcon Venezia 2.514 60,5 24,7 4,8 9,9 100,0

Castel d’Azzano

Verona 2.483 71,8 16,0 0,0 12,2 100,0


Anche per gli spostamenti all’interno del proprio comune si fa maggiore utilizzo dell’auto (come si è visto precedentemente). In particolare, tra i primi venti comuni per spostamenti intracomunali, sono quelli più piccoli


27

a mostrare le incidenze maggiori, come Montebelluna (64,4%), Arzignano (64,3%) e Schio (63,0%). Mentre solo in alcuni comuni capoluoghi di pro-vincia gli abitanti si spostano con i mezzi pubblici in percentuali appena superiori ai dieci punti (Belluno, Verona, Padova ad esempio). I veneziani, anche a causa del particolare accesso al centro storico, sono i maggiori utilizzatori dell’autobus urbano (21,6%), sebbene siano prevalenti gli spo-stamenti a piedi o con la bicicletta (45,2%).

Primi venti comuni per flussi intracomunali - 2001

ComuneValore

assoluto

Incidenze percentuali

Auto BusBici

piediAltro NR

Totale

Venezia 108.538 24,1 21,6 45,2 9,1 100,0

Verona 107.251 49,9 11,1 21,4 17,6 100,0

Padova 76.906 44,1 10,9 29,4 15,5 100,0

Vicenza 42.428 50,9 5,8 31,1 12,2 100,0

Treviso 26.670 48,6 8,6 33,4 9,4 100,0

Rovigo 19.237 53,5 5,4 32,1 9,0 100,0

Chioggia 18.191 34,2 10,3 37,6 17,9 100,0

Bassano del Grappa 13.654 56,6 3,4 30,7 9,3 100,0

Schio 13.567 63,0 5,9 20,6 10,5 100,0

Belluno 13.215 55,7 14,3 23,1 6,8 100,0

San Donà di Piave 11.850 54,3 7,4 30,1 8,3 100,0

Castelfranco Veneto 11.781 53,0 6,6 31,0 9,5 100,0

Montebelluna 9.969 64,4 5,2 22,2 8,2 100,0

Conegliano 9.964 55,3 7,5 28,6 8,6 100,0

Vittorio Veneto 9.579 62,9 5,3 22,3 9,5 100,0

Arzignano 9.237 64,3 6,5 17,8 11,4 100,0

Villafranca di Verona 9.191 58,6 4,7 28,3 8,4 100,0

Valdagno 9.023 59,6 9,8 22,1 8,5 100,0

Legnago 8.102 60,1 6,7 27,4 5,7 100,0

Jesolo 7.921 55,3 9,2 22,0 13,5 100,0



28

I dieci poli di attrazione

Sulla base dei flussi di entrata si sono identificati i primi 10 poli di attra-zione veneti: si tratta di quei comuni in cui si registrano i maggiori sposta-menti di entrata in un determinato comune ad esclusione degli spostamenti intracomunali. Padova, Venezia, Verona e Vicenza sono i primi 4.

Nelle cartografie seguenti sono stati identificati, per ciascun polo, quei comuni che comprendono il 60% dei flussi generati verso i singoli poli di attrazione15.

Si nota come vi sia una forte interdipendenza tra le aree di Padova e Ve-nezia e di Treviso e Venezia, mentre tra i comuni capoluogo qui identificati Verona e Rovigo risultano più autoreferenziali.

In particolare, le aree del veneziano sono le origini sia per il comune di Padova che per quello di Treviso, mentre tra chi entra a Venezia vi sono anche i trevigiani e i padovani. Ma se a Padova entrano anche vicentini e rodigini e a Treviso veneziani, i flussi tra queste città non sono molto intensi, a causa anche delle infrastrutture viarie alquanto intasate e dei lunghi tempi di percorrenza.

Ad attrarre il 60% dei flussi in entrata a Verona sono invece i comuni del-la prima catena urbana, tutti localizzati nella provincia scaligera. Ragiona-menti simili vanno fatti anche per Rovigo, mentre Vicenza, oltre alla corona, fa registrare forti flussi di spostamento anche con Padova e Schio.

Gli altri poli (che non sono capoluoghi di provincia) attraggono a sé gli spostamenti delle aree immediatamente confinanti, creando delle corone attorno al centro.

15 Sempre con l’esclusione dei f lussi intracomunali.


29

Primi dieci poli di attrazione nel Veneto - 2001 (evidenziati i comuni che comprendono il 60% dei flussi generati verso i singoli poli di attrazione)

PADOVA VENEZIA

P A DO V AV ENEZIA

VERONA VICENZA

VERONAV ICENZ A

TREVISO BASSANO

TREV I SO B A S S A N O DE L G R A P P A


30

CASTELFRANCO VENETO ROVIGO

C A ST ELFRA NC O V ENET O RO V IG O

CONEGLIANO SCHIO

CONEGL IA NO

S CHIO


Chi esce dal proprio comune per dirigersi per motivi di studio e di lavo-ro verso i poli di attrazione impiega tempi e mezzi diversi16. Più vasto è il bacino di attrazione di una singola area, più lunghi sono gli spostamenti in termini di tempo e di spazio. In particolare, i tempi e le distanze da percor-rere per giungere nel comune di Venezia sono più ampi (42,7 minuti e 27,7 km), con velocità medie di percorrenza più elevate (38,9 km/h).

Chi impiega più tempo a raggiungere la destinazione in base ai chilo-metri effettuati sono coloro che entrano quotidianamente a Treviso con una velocità media pari a 21,8 km/h. Infatti per percorrere poco meno di nove chilometri ci si impiega 23,6 minuti, a dimostrazione dell’estrema difficoltà della mobilità e della congestione in queste aree.

Più fluidi sono gli spostamenti nei quattro poli non capoluogo che mo-strano distanze medie più contenute e tempi di arrivo più rapidi.

16 Per realizzare i calcoli presentati in tabella sono stati considerati i soli f lussi extracomunali che raccolgono il 60% degli spostamenti la cui destinazione è i l singolo polo di attrazione.


31

In merito all’utilizzo dei mezzi per entrare in queste aree, l’auto risulta la modalità prevalente, specie negli spostamenti in cui i chilometri da per-correre sono di meno. Chi invece è costretto a coprire distanze più lunghe utilizza in maniera più marcata il mezzo pubblico, come ad esempio l’au-tobus o il treno, specie a Venezia e Padova (anche se per quest’ultima in proporzioni minori). 17

Raggiungere i dieci poli di attrazione: minuti, distanza e chilometri medi e mezzo utilizzato - 200117

(si considerano i comuni che comprendono il 60% dei flussi generati verso i singoli poli di attrazione)

Media in minuti

Media in km *

Media in km/h *

Incidenze percentuali

Treno Bus AutoAltro NR

Totale

Padova 31,9 19,6 36,9 7,2 22,9 53,7 16,2 100,0

Venezia 42,7 27,7 38,9 11,6 27,7 45,6 15,1 100,0

Verona 24,2 14,6 36,2 0,8 19,8 68,9 10,5 100,0

Vicenza 24,1 11,6 28,9 2,3 17,1 67,2 13,4 100,0

Treviso 23,6 8,6 21,8 3,4 23,6 62,1 10,9 100,0

Bassano 14,1 7,4 31,5 0,2 17,8 64,6 17,5 100,0

Castelfranco 18,8 8,6 27,4 4,8 21,2 62,0 12,0 100,0

Rovigo 21,2 11,9 33,7 2,7 20,3 69,1 8,0 100,0

Conegliano 16,6 8,1 29,2 1,8 18,4 70,4 9,4 100,0

Schio 15,0 6,5 26,0 0,1 18,5 76,9 4,5 100,0

* stima


17 Per calcolare la durata media degli spostamenti si faccia riferimento alla nota metodologia riportata nel pa-ragrafo “Tempo impiegato per gli spostamenti”. Dato che nel Censimento viene chiesto solo i l tempo medio dello spostamento e non la distanza percorsa, la stima dei chilometri è stata fatta reperendo le informazioni dal sito viamichelin.it tramite i l tragitto “consigliato”. I l calcolo è stato fatto prendendo lo stesso punto di arrivo del polo di attrazione e partendo dalla zona più centrale del comune di origine. Per i l comune di Venezia (per i l quale non si può distinguere tra Centro Storico e Terraferma), si è preso come destinazione Piazzale Roma.


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Da dove si arriva

All’interno del territorio veneto vi sono dei comuni in cui i flussi pendolari in entrata18 quasi raggiungono la popolazione residente nei comuni stessi. E’ il caso, ad esempio, di Longarone (Bl), Zermeghedo (Vi), Affi (Vr), Castello Lavazzo (Bl) e Agordo (Bl), che mostrano incidenze superiori all’80% tra chi entra nel comune da fuori rispetto ai residenti. Non a caso in tali aree, che contano pochi abitanti, si concentrano dei poli produttivi/commerciali che attraggono manodopera da aree limitrofe che in alcuni casi non offrono sufficienti e adeguate occasioni lavorative.

Pendolari che entrano sulla popolazione residente per comune - 2001

Pe ndola r i in e n tr a ta

su pop. r e side n te ( % )

d a 6 0 % a 8 9 , 5 % ( 1 1 )

d a 3 0 , 6 % a 6 0 % ( 7 2 )

d a 1 , 2 % a 3 0 , 6 % ( 4 9 7 )


Il mezzo utilizzato dai pendolari per giungere a destinazione è, come visto nei paragrafi precedenti, l’auto privata, mentre l’utenza pubblica è alquanto limitata. La cartina seguente mostra l’incidenza nell’utilizzo del

18 Ad esclusione dei f lussi intracomunali.


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mezzo pubblico per entrare nei singoli comuni19. Nelle aree montane e nella pedemontana veneta l’accesso ai comuni per motivi di lavoro o di studio avviene tramite l’autobus (o il treno se c’è), mentre se si tratta delle aree pianeggianti il primato va a Venezia.

Utilizzo dei mezzi pubblici per entrare nei comuni (in % ai mezzi utilizzati) - 2001

Uso m e zz i pubb. in e n tr a ta

( % su tot. me zzi u t i l i zza ti )

d a 2 8 % a 4 2 , 1 % ( 1 4 )

d a 1 4 % a 2 8 % ( 1 4 3 )

d a 0 % a 1 4 % ( 4 2 3 )


19 La cartina dif ferisce da quella r iportata nel paragrafo intitolato “Come ci si sposta” a causa delle diverse de-f inizioni di f lussi di spostamento. Mentre questa si r iferisce ai f lussi di entrata (che mezzo uti l izzano i soggetti che entrano in un determinato comune, siano essi f lussi intra od extracomunali), quella del paragrafo precedente si r iferisce ai f lussi di uscita (che mezzo uti l izzano i soggetti che escono dal proprio comune di residenza, siano essi f lussi intra od extracomunali).


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Conclusioni

Il consumo di mobilità nel Veneto è frutto di una interrelazione di di-versi fattori che attengono ad una dimensione strutturale, economica e sociale del territorio. Il maggiore impatto della mobilità nel corso degli anni risponde ad una specifica ridefinizione dell’assetto territoriale regionale: lo sviluppo urbano diffuso e la segregazione di attività residenziali e produt-tive contribuiscono a spostare le opportunità di lavoro anche verso aree periferiche. Questo riduce la capacità di autocontenimento delle città e dif-fonde gli spostamenti fuori dai centri maggiori, incrementando la domanda di mobilità privata (orientata sempre più verso l’utilizzo dell’automobile). Tali processi tendono a saturare la capacità di assorbimento delle infrastrutture viarie e dei servizi di trasporto se non accompagnati da un potenziamento degli stessi. I tempi di spostamento di conseguenza si allungano e, a causa dell’inefficienza del servizio di trasporto pubblico, i cittadini tendo ad utiliz-zare la propria auto (che garantisce almeno maggiore indipendenza). Tutto ciò porta ad inevitabili impatti sulla mobilità e ad un aggravarsi dei costi per l’intera collettività.

Di fronte a questi aspetti, che denotano una scarsa efficienza dell’intero sistema, occorre fare delle serie riflessioni in merito alle azioni di pianifica-zione del trasporto regionale.

Questo studio contribuisce a descrivere solo un aspetto della mobilità veneta: quello dei movimenti pendolari. Nella nostra regione avvengono anche spostamenti sistematici di merci, sia interni al territorio, che di attra-versamento, dal momento che il Veneto rappresenta un punto baricentrico e strategico di collegamento tra Ovest ed Est d’Europa.

Purtroppo la raccolta delle informazioni sistematiche attendibili e ag-giornate scarseggia, proprio a causa della diversificazione del fenomeno e della sua elevata dinamica di variazione, sia nel tempo, che nello spazio. In merito al fenomeno pendolare i dati utilizzati in questo studio riguardano il Censimento dell’Istat dal 1981 al 2001. Di sicuro dall’ultimo anno analizzato la situazione non è rimasta invariata e si può solo ipotizzare un ulteriore po-tenziamento del pendolarismo. Le indicazioni fornite non descrivono quindi in maniera precisa la struttura dell’attuale fenomeno pendolare, ma contri-buiscono ad inquadrare le criticità all’interno della nostra regione.

Ad esempio, quando si evidenziano nei più frequenti flussi di origine e destinazione delle modalità di spostamento che avvengono in prevalenza


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con il mezzo privato piuttosto che con quello pubblico, occorre chiedersi se esiste un modo per influenzare le scelte individuali di trasporto. Occor-re valutare costi, opportunità e benefici della promozione e realizzazione di opere di trasporto pubblico adeguate alle esigenze del territorio. Serve comprendere quanto sia prioritario per la mobilità interna alleviare le reti viarie almeno per il flusso pendolare, favorendo non solo l’accesso ai loro luoghi di studio o di lavoro, ma anche gli spostamenti di altri attori eco-nomici. Sulle strade della regione insieme ai pendolari viaggiano anche le imprese con i loro carichi di merci e di servizi.

Per non tralasciare quest’altro aspetto della mobilità, nella terza parte del volume verranno affrontate le questioni sugli spostamenti delle piccole imprese venete, per comprendere quali siano le esigenze che provengono da questa importante fetta dell’economia regionale. Dal momento che per questa specifica realtà non esistono indicazioni statistiche adeguate per inquadrare il problema, si è provveduto a realizzare un’indagine ad hoc per sondare le modalità di spostamento di merci e servizi a livello intraregionale ed extraregionale e le esigenze che da questo scaturiscono.

Il fenomeno della mobilità è complesso e eterogeneo e riguarda una vasta platea di protagonisti: cittadini, imprese, turisti… Compito delle istitu-zioni è quello di realizzare dei piani di sviluppo territoriali partendo da una visione integrata e condivisa del fenomeno.

Il consumo di mobilità nel Veneto · 1 Regione Veneto, Piano regionale dei Trasporti del Veneto....

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