A bbiamo visto come in un car-buratore “elementare” (ossiasemplificato) il carburante

sia risucchiato dalla vaschetta neldiffusore grazie alla depressionecreata dal flusso d’aria che transitanel diffusore stesso, per effettodell’azione aspirante del motore.In realtà un moderno carburatore ècostituito da più di un sistema dierogazione, in quanto con un solocircuito non si riuscirebbe a garanti-re la corretta erogazione del carbu-rante (e dunque un corretto rappor-to di miscela) per tutte le possibilicondizioni di funzionamento che siincontrano durante l’utilizzo prati-co di un motore.In pratica, il principio di funziona-mento di ciascuno di questi sistemifa capo allo stesso principio fisico,cioè alla risposta del sistema ad unsegnale di depressione generatodall’azione aspirante dal motore e glistessi sistemi sono tuttavia separati,gli ugelli erogatori sono posizionatiin punti opportunamente studiatinel diffusore del carburatore.

IL CIRCUITO DEL MINIMOQuando la valvola del gas è chiusa,o quasi completamente chiusa, ilflusso d’aria aspirata che investe lospruzzatore principale è molto ri-dotto e quindi la depressione cheinsiste su questo ugello non è suffi-ciente per richiamare carburantedalla vaschetta. Per questo motivo ilcarburatore è dotato di un secondocircuito di erogazione che entra ingioco in tali condizioni (di minimo,appunto) permettendo il regolarefunzionamento del motore, che al-

IL CIRCUITO DEL MINIMO E LA PROGRESSIONECostruzione e funzionamento di due importantissimi sistemi che consentono l’utilizzo

pratico di un carburatore per motociclo.

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trimenti si spegnerebbe, anche nellefasi del transitorio quando il pilotainizia ad aprire l’acceleratore.Il circuito del minimo è allora dota-to di un foro di erogazione piazzatoimmediatamente a valle della val-vola del gas, in un punto che a val-vola chiusa si trova in condizioni diforte depressione e quindi è nellecondizioni ottimali per erogare car-burante aspirato dalla vaschetta. Ilcondotto che arriva in questo pun-to fa capo ad un proprio getto (delminimo) che permette di tarare l’af-flusso del carburante. In sede dimessa a punto la scelta del getto delminimo è molto importante nonsoltanto per il funzionamento inquesta condizione, ma anche per larisposta del motore durante la pri-ma apertura della valvola gas, inquanto anche la fase di progressio-ne è influenzata da tale getto, oltreche, naturalmente, dagli altri ele-menti di taratura quali lo smussodella valvola gas (del quale abbiamogià parlato) oppure l’accoppiamen-to spillo polverizzatore e, quandopresente, la piccola fresatura prati-cata sul bordo a valle della valvola,

A sinistra e qui sotto, due dettagli dei fori di erogazione del

circuito del minimo (in primo piano) e di quello della progres-

sione, visibile immediatamente a valle del polverizzatore.

Possiamo notare come il foro di progressione si trovi in ogni

caso sotto la valvola gas e che la sua distanza dall’ugello

principale dipenda dalla forma della valvola stessa (cilindri-

ca, a sinistra, oppure piana, a destra).

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Qui sotto, con la valvola gas parzialmente sollevata possiamo

osservare la disposizione del foro di progressione.

o ancora il risalto (che i tecnici defi-niscono “piolo”) che sporge in que-sta stessa zona, le cui funzioni sonospiegate nelle relative figure.

LA SCELTA DEL GETTOIn generale, se il getto del minimoinstallato è troppo grande, il motorefatica a rimanere acceso, rispondeall’acceleratore in maniera pigra conuna rumorosità sorda e soffocata; disolito si può notare che la situazionemigliora chiudendo momentanea-mente il rubinetto della benzina. Se invece il getto è troppo piccolo, ilmotore risponde meglio all’accelera-tore (salvo spegnersi quando il gettoè eccessivamente ridotto) ma quan-do si chiude il gas il regime non di-minuisce immediatamente, bensì ilmotore resta accelerato ancora perqualche secondo per poi stabilizzar-si al minimo. Montare un getto mi-nimo troppo piccolo su un motore adue tempi può essere molto perico-loso in quanto si rischia di gripparein staccata, particolarmente se si èpercorso un lungo tratto a pienogas. In questa evenienza, infatti,quando si chiude il gas il motorecontinua, per effetto del trascina-mento, a ruotare a regime elevato edunque se il circuito del minimosmagrisce troppo l’afflusso il caricotermico dovuto alla combustioneestremamente magra rischia di dan-neggiare il motore per surriscalda-mento e conseguente grippaggio.

L’EMULSIONE CON L’ARIAIl carburante erogato dal circuito delminimo viene preventivamente mi-

Qui a sinistra, una valvola gas con la tacca sul bordo posteriore, che ser-

ve a indirizzare il flusso d’aria sul foro minimo con comando gas chiuso.

Al centro, invece, due valvole con il “piolo” che serve a mantenere attivo

con modalità differenti il circuito di progressione.

In basso, due possibili disposizioni dei getti minimo: l’elemento di tara-

tura può essere singolo e ricavato di pezzo con il tubo emulsionatore, op-

pure può essere costituito da due elementi separati, di cui il secondo è

l’emulsionatore o, ancora, è un emulsionatore getto che lavora in serie

col primo per mantenere una maggiore quantità di liquido sul passaggio

calibrato.

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scelato con una piccola quantitàd’aria (eventualmente grazie anchead un emulsionatore appositamenteapplicato) che confluisce nel con-dotto del combustibile (liquido) dalcondotto dell’aria minimo e daquello che fa capo al foro di pro-gressione. Quest’ultimo è situatoappena a monte del margine poste-riore della valvola, ossia poco prima(rispetto alla direzione del flussod’aria nel diffusore) del foro del mi-nimo vero e proprio. Quando è infunzione il circuito del minimo, daquesto foro viene aspirata una pic-cola quantità d’aria che di fatto by-passa la valvola (che è quasi com-pletamente chiusa) e va a miscelarsicon il carburante erogato dal getto.Via via che la valvola si solleva ilcontributo di questo elemento di-minuisce per quello che riguarda ilcircuito del minimo, mentre diven-ta importante per il circuito di pro-gressione.L’altro afflusso d’aria proviene diret-tamente dalla bocca del carburatoredove viene preventivamente regola-to da un passaggio calibrato che, intaluni modelli, può essere amovibilee prende la forma di un vero e pro-prio getto, anche detto “freno ariaminimo”.

LE VITI DI REGOLAZIONE ARIA EMISCELALa regolazione fine, in sede di messaa punto, si realizza per mezzo dellavite aria minimo, che è dotata diuna punta conica che parzializza ilpassaggio nel condotto aria mini-mo. Alcuni modelli di carburatore

In alto, il getto minimo, che sia o meno unito all’emusionatore, è spesso av-

vitato all’interno del pozzetto e non già all’esterno come su molte altre ver-

sioni dei carburatori.

Sotto, lo schema del circuito del minimo di un carburaotre Dell’Orto VHSB,

che è dotato della regolazione dell’aria a mezzo vite. Nella sezione si nota

anche il passaggio di progressione immediatamente sotto la valvola gas.

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sono invece dotati della vite di re-golazione miscela che interviene,sempre parzializzando il passaggio,sul flusso di carburante ed aria giàemulsionati diretti verso il foro dierogazione.Dal momento che la vite aria mini-mo regola solo l’aria, mentre quellamiscela interviene sul flusso di car-burante, si deve operare in manieraopposta secondo che il carburatoresia dotato di una o dell’altra: per ar-ricchire si deve avvitare, se è presen-te la vite aria (chiudendo l’afflussod’aria) oppure svitare la vite misce-la; per smagrire si deve svitare la vi-te aria oppure avvitare la vite misce-la.Questi elementi sono facilmente ri-conoscibili sul carburatore in quan-

Qui sotto vediamo due carburatori dello stesso modello, ma con

due diversi sistemi di regolazione del circuito minimo: quello a

destra è dotato di vite regolazione aria, quello a sinistra di vite

regolazione miscela, che è riconoscibile perché situata lato motore.

In basso, un altro carburatore con vite regolazione miscela che si

trova sempre appena prima del manicotto di aspirazione.

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to la vite regolazione aria si trovapresso la presa anteriore che la col-lega con il filtro, mentre la vite mi-scela è piazzata sul lato rivolto versoil motore.

IL CIRCUITO DI PROGRESSIONEQuando il pilota inizia ad aprirel’acceleratore, la valvola del gas sisolleva e, dunque, diminuisce la de-pressione che, a gas chiuso, attivavail circuito del minimo. L’erogazionedi carburante da quest’ultimo si ri-duce e quindi è necessario introdur-re un nuovo sistema che sia in gra-do di gestire il passaggio di funzionidal circuito del minimo a quello delmassimo. Il sistema di progressioneè stato descritto poco sopra perquanto riguarda il suo contributod’aria al minimo, quando la valvolagas è leggermente sollevata (fino acirca 1/4 di acceleratore) la depres-sione generata dal flusso d’aria aspi-rato, che inizia ad essere consisten-te, se non riesce più a richiamarecarburante dall’ugello del minimo ècomunque sufficiente a richiamarnedal foro di progressione, che vienealimentato sempre dal getto mini-mo situato in vaschetta. Apparechiaro, allora, come tale foro vengaattraversato dapprima da aria che vaverso il circuito minimo mentre, inseguito, all’aumentare dell’aperturagas, venga attraversato in senso op-posto da un flusso di carburante (omeglio, di emulsione aria/benzinaproveniente dal circuito minimo).Ecco spiegata l’importanza del gettominimo anche nelle prime fasidell’apertura del gas.La posizione del foro di progressio-ne, a metà strada tra ugello del mas-simo e del minimo, è di fondamen-tale importanza per il corretto fun-zionamento del carburatore e vienestudiata con molta attenzione.

Sotto vediamo un VHSB con vite regolazione aria nei pressi della bocca di

aspirazione. A sinistra, le viti regolazione aria (le due a destra) hanno la

punta molto meno sottile di quelle miscela (a sinistra) in quanto servono

per parzializzare un fluido molto meno denso e, dunque, consentono una

regolazione molto più fine. Per contro questo sistema, parzializzando

l’aria, ha una sua influenza anche sul circuito di progressione, mentre la

vite miscela interviene soltanto sull’erogazione del minimo.

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