Il cicloturismo in Europa e in Italia: il caso Veneto Bike

Corso di Laurea magistrale in Sviluppo Interculturale dei Sistemi Turistici

Tesi di Laurea

Il cicloturismo in Europa e in Italia: il caso "Veneto Bike"

Relatore

Ch. Prof. Jan Van Der Borg

Laureando

Serena Benetton

Matricola 839622

Anno Accademico

2012 / 2013

INDICE

!

INTRODUZIONE ……………………………………………………………......1

1. ANALISI DEL MERCATO CICLOTURISTICO…………………………..3

1.1 Per una definizione di cicloturismo 3

1.2 La domanda 6

1.2.1 Il profilo dei cicloturisti 8

1.2.2 I fattori motivazionali 11

1.2.3 La durata del viaggio 12

1.3. L’offerta 13

1.3.1 L’infrastruttura di base 14

1.3.2 Le strutture ricettive “bicycle friendly” 15

1.3.3 Gli strumenti di direzione 17

1.3.4 L’intermodalità 19

1.4. I vantaggi del prodotto cicloturistico 20

1.4.1 I benefici economici 20

1.4.2 I benefici ambientali 22

1.4.3 I benefici sociali 23

1.5 La normativa in materia di cicloturismo 24

2. ATTORI, INIZIATIVE E BEST PRACTICES NEL PANORAMA

INTERNAZIONALE…………………………………………………………….27

2.1 La European Cyclists’ Federation (ECF) e gli itinerari Eurovelo 27

2.2 La Germania e il piano nazionale ciclabile 30

2.3 L’Austria e la strada del Danubio 33

2.4 La Svizzera e il portale Veloland 36

2.5 L’Olanda e rete ciclabile nazionale 39

2.6 La Gran Bretagna e il National Cycle Network 41

2.7 La Spagna e le Vias Vertes 44

2.8 La Francia 47

2.9 Conclusioni 48

3. L’ITALIA TRA BUONE PRATICHE E MOBILITA’ IMMOBILE……...51

3.1 C’era una volta in Italia la bicicletta 52

3.2 L’Italia è un paese che pedala? 53

3.3 La FIAB Associazione Italiana Amici della Bicicletta 56

3.3.1 Verso la creazione di una grande rete nazionale 57

3.4 L’offerta cicloturistica italiana 61

3.5 L’esempio del Trentino – Alto Adige 68

3.5.1 Il Trentino 68

3.5.2 Bolzano “la città della bicicletta” 72

3.6 #salvaiciclisti: la critical mass digitale 73

4. IL CASO “VENETO BIKE”: LA RETE CICLOTURISTICA VENETO..77

4.1 Il percorso verso la costruzione di una rete cicloturistica 78

4.1.1 Il progetto interregionale cicloturismo e le azioni comuni 78

4.1.2 Il Piano di Valorizzazione del Cicloturismo Veneto e le azioni 81

autonome

4.2 I Percorsi 83

4.3 La promozione 86

4.4 L’immagine coordinata della rete 88

4.5 L’offerta in vendita presso i Tour Operator italiani specializzati 90

4.6 Criticità e spunti di riflessione 91

CONCLUSIONI………………………………………………………………….95

!

BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………97

!

SITOGRAFIA….……………………………………………………………….103

!

INDICE DELLE FIGURE……………………………………………………..105

! "!

INTRODUZIONE

Pur non avendo mai pedalato lungo le famose ciclabili tedesche o del Nord Europa, mi

rendo conto del rapporto che l’individuo instaura con il territorio circostante quando

corre lentamente con il suo mezzo. È un legame profondo, che coinvolge tutti i sensi e

permette di percepire le sfumature e i dettagli del paesaggio che con un mezzo veloce

perderebbero di significato. A chi non è mai capitato di salire in sella e scrutare

elementi nuovi dello stesso ambiente familiare di cui prima ignorava l’esistenza?

Praticare il cicloturismo significa ripensare al valore del tempo e ridargli il suo giusto

peso. Proprio grazie a queste qualità, il turismo praticato in bicicletta ristora la mente e

si configura come una soluzione efficace per evadere dalla vita frenetica di tutti i giorni,

caratterizzata da ritmi stressanti e consumi veloci.

Sempre più persone scelgono di condurre una vacanza attiva ma lenta, capace di far

riscoprire i luoghi più caratteristici, genuini e tranquilli, lontani dal traffico motorizzato

e dal caos. Spesso, però, si è costretti a pedalare all’estero, perché oltre confine esistono

strutture e infrastrutture in grado di rispondere alla crescente domanda di turismo attivo.

Eppure nell’ottocento la bicicletta si afferma nel nostro Paese con la stessa intensità con

cui si diffonde nel resto d’Europa. È naturale chiedersi, a questo punto, quali siano state

le dinamiche, gli strumenti e le politiche che hanno determinato, da un lato, il suo

successo in paesi come Germania e Olanda, e dall’altro, il suo declino com’è avvenuto

in Italia. Da qui nasce anche il desiderio di approfondire l’argomento con lo scopo di

analizzare il settore del cicloturismo in Italia e in modo più specifico nel Veneto. A tal

proposito ho trovato interessante il progetto implementato dalla Regione, che mira

proprio alla creazione di una rete di itinerari ed escursioni ad uso cicloturistico. Con

questa strategia il Veneto vuole proporre prodotti diversi e innovativi in grado di

rendere tale destinazione attraente e quindi competitiva: ma la strategia che sta

implementando è quella giusta?

! #!

Per rispondere a questo quesito è necessario fare alcune considerazioni preliminari e

chiarire alcuni concetti di base.

Questo compito è affidato al primo capitolo che introduce il concetto di cicloturismo

come forma di turismo attiva, legata ad un interesse speciale, nella quale gioca un ruolo

fondamentale non tanto la meta da raggiungere ma il viaggio da compiere per

raggiungerla. Segue un’analisi della domanda che mira a studiare il profilo e il

comportamento di questa tipologia di viaggiatori: si parla al plurale in quanto all’interno

del pubblico dei cicloturisti sono presenti diverse sottocategorie che presentano qualità e

motivazioni molto diverse tra loro. Appare necessaria anche un’analisi dell’offerta, in

modo da capire quali sono le attuali tendenze del settore.

Partendo dal presupposto che, per poter ideare e pensare a strategie da adottare, bisogna

conoscere le maggiori realtà di successo, il secondo capitolo è pensato proprio a questo.

Vengono prese ad esame quelle destinazioni affermate nel campo del cicloturismo e

caratterizzate da una forte cultura della bicicletta, in modo da individuare le strategie e

gli strumenti adottati per favorire la crescita del turismo in bici.

Il terzo capitolo tenta di fotografare la situazione italiana delle due ruote. Non a caso

questo capitolo è stato collocato dopo quello delle migliori pratiche: in tal modo è

possibile sviluppare una lettura critica e comprendere fin da subito il divario esistente

tra la realtà italiana e quella europea. Tuttavia non bisogna dimenticare che anche nel

Bel Paese sono presenti delle realtà di successo e delle proposte che, se efficacemente

attuate, possono aiutare l’Italia a rimettersi in gioco e colmare lo storico ritardo nel

settore.

Infine l’ultimo capitolo è dedicato al caso specifico denominato “Veneto Bike”. In

questa sezione viene presentato il percorso intrapreso dalla Regione Veneto verso la

costruzione di una rete cicloturistica regionale e le strategie adottate per implementarla.

Il lavoro si conclude tentando di analizzare in maniera critica il progetto cicloturistico

veneto e presentando delle proposte al passo con l’offerta presente in Europa.

! $!

CAPITOLO PRIMO

ANALISI DEL MERCATO CICLOTURISTICO

Definire il cicloturismo come “quella forma di turismo praticata in bicicletta” appare

troppo riduttivo. Attorno a questa attività si innescano motivazioni e bisogni più intensi,

non solo di carattere funzionale ma anche volti ad arricchire e a dare un senso alla

propria vacanza. Si tratta di una forma di turismo attiva e altamente coinvolgente non

solo dal punto di vista fisico ma anche emotivo, poiché il turista stesso è in grado di

agire personalmente sulla sua performance. In tal senso il cicloturista è allo stesso

tempo consumatore e attore della sua esperienza, è protagonista delle scelte che compie.

Il cicloturismo, inoltre, si caratterizza per la dimensione lenta del viaggio, che permette

di catturare sfumature e particolarità del paesaggio che con altri mezzi e con una

velocità di consumo maggiore andrebbero persi. Proprio per questa particolarità, tale

forma di turismo offre l’opportunità di “rallentare” e prendere un po’ di tempo per

staccare dalla frenesia che grava sullo stile di vita della società moderna.

In questo capitolo si vuole analizzare il mercato cicloturistico dal lato della domanda e

da quello dell’offerta, ma per farlo bisogna prima delineare il significato di cicloturismo

e identificare gli attributi che lo contraddistinguono.

1.1. Per una definizione di cicloturismo

In letteratura si trovano diverse definizioni di cicloturismo, che, pur avendo numerosi

tratti in comune, spesso sono discordanti tra loro. In questo contesto, è essenziale

circoscrivere chiaramente il fenomeno in oggetto in modo da delimitare i confini della

ricerca ed esprimere concetti non ambigui. Inoltre la definizione precisa dell’oggetto

dell’indagine è fondamentale anche dal punto di vista metodico, nel momento in cui si

effettuano e si propongono statistiche sul cicloturismo.

! %!

Lamont1, dopo aver presentano una rassegna critica delle esistenti definizioni di

“turismo in bicicletta”, identifica una serie di parametri comuni nel tentativo di spiegare

in modo univoco il concetto. Tali caratteristiche sono:

1. il luogo del viaggio

2. la durata (escursione o viaggio di più giorni)

3. la natura dell’attività ciclistica (agonistica o amatoriale)

4. lo scopo del viaggio

5. la partecipazione (attiva o passiva) del turista

6. leisure o recreation

Nell’andare a definire il primo parametro, l’autore afferma che l’esperienza turistica (in

bici) ha luogo fuori dalla regione di residenza di una persona. Tuttavia questa

definizione è ambigua poiché il concetto di lontananza è relativo e dipende dal contesto

nel quale viene utilizzato. Per ovviare al problema, l’autore propone di tenere conto

delle definizioni usate dalle statistiche sul turismo delle agenzie di quel determinato

Paese. Ad ogni modo, è chiaro che l’utilizzo della bici per scopi di utilità, ossia per

recarsi al lavoro, a scuola, presso negozi, ecc., non è considerata una forma di

cicloturismo.

Per quanto riguarda la durata del viaggio in bici, la letteratura è spaccata su questo

tema: ci si chiede se il turista che compie un viaggio in bici in giornata (per un arco di

tempo inferiore alle 24 ore) rientri o meno nella definizione di cicloturista. Tale

problema non è da sottovalutare, anzi rappresenta uno dei principali limiti per quanto

riguarda le stime del mercato e il confronto delle ricerche in questo ambito. Lamont

propone di inserire entrambe le tipologie, cioè sia gli “escursionisti” sia i “turisti in

senso proprio”, con l’accortezza di tenere i due dati separati in modo da ridurre

l’ambiguità d’interpretazione dei risultati.

La terza questione riguarda la natura del viaggio poiché chi intraprende un viaggio in

bici può farlo con il duplice scopo agonistico o amatoriale. Entrambe le tipologie

rientrano nella definizione di sport e quindi di turismo sportivo, perciò non sembra

errato riconoscere il target dei praticanti degli sport su bici (come bici di velocità,

mountain bike, triathlon) come potenziale segmento del mercato cicloturistico. Infatti,

afferma che riconoscere le forme di ciclismo agonistico permette di aumentare la

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!1 LAMONT, D. Reinventing the Wheel: A Definitional Discussion of Bicycle Tourism, “Journal of Sport & Tourism”, 2009, 14(1), pp. 5 – 23.

! &!

visibilità del mercato cicloturistico, offrendo più possibilità ai gruppi che svolgono

azione di lobby per trovare fondi a favore delle infrastrutture ciclistiche.

In merito allo scopo del viaggio, diversi autori affermato che il cicloturismo è una forma

di “special interest tourism”, cioè tale turista è mosso da una motivazione molto

specifica e legata ai suoi interessi personali. Una ricerca neozelandese mostra che i

turisti in bici spendono in media 74.5% del loro tempo pedalando, e solo il 25,5% del

tempo in destinazioni intermedie. Ciò suggerisce che l’attività ciclistica ha una valenza

maggiore rispetto alle mete visitate, perciò la prima è da considerarsi lo scopo di un

viaggio cicloturistico. Secondo l’autore, chi compie una vacanza attiva di questo genere

verso una determinata destinazione, lo fa a prescindere dai fattori d’attrattiva di quel

luogo, ma è mosso dalla sua particolare passione per la bici.

La maggior parte delle ricerche in materia non tiene conto della partecipazione passiva

del turista. Solo una parte minore degli studi ha fatto rientrare lo spettatore degli eventi

ciclistici nella definizione di cicloturismo. Spesso queste definizioni così ampie hanno

lo scopo di misurare gli impatti economici di grandi eventi ciclistici (come il Tour de

France) in modo da attribuire un peso maggiore a questo mercato. Ciò può servire agli

attori del sistema per avere maggiore visibilità e può essere utile per sollecitare

sponsorizzazioni e aiuti economici.

Per quanto riguarda l’ultimo parametro, la definizione di cicloturismo dovrebbe

racchiudere sia il concetto di tempo libero (leisure) che quello di svago (recreation).

Infatti, quest’attività può essere un’esperienza vissuta durante il tempo avanzato, ma

può essere svolta anche per ristabilire l’equilibrio mentale e fisico.

In conclusione Lamont propone di tenere in considerazione questi sei parametri quando

si va a definire il tema oggetto di questa tesi, pur con la consapevolezza che diverse

definizioni si adattano a diversi contesti.

La definizione adottata in questa ricerca definisce il cicloturismo “as recreational visits,

either overnight or day visits away from home, which involve leisure cycling as a

fundamental and significant part of the visit”2. Innanzitutto comprende sia gli

escursionisti sia i viaggiatori che rimangono in vacanza più giorni. In secondo luogo si

tratta di persone che compiono il loro viaggio per motivi non agonistici, ma con scopi

ricreativi e di svago. Infine, essendo l’attività ciclistica una parte fondamentale di questa

esperienza, vengono implicitamente escluse le forme di partecipazione passiva. In

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!2 SUSTRANS, Cycle Tourism, Information Pack TT21, Bristol, Sustrans,1999

! '!

questo caso il viaggio è tanto importante quanto la destinazione e in alcuni casi è la

destinazione stessa, tanto da essere definito da un autore “the travelling landscape”3.

Andando più nel dettaglio, si possono riconoscere tre tipologie di viaggio:

• “cycling holidays”: sono vacanze nelle quali l’attività in bici riveste un ruolo

fondamentale. Questi viaggi possono avere una durata breve di un fine settimana

come comprendere quattro o più notti;

• “holiday cycling”: si differenziano dalle prime in quanto, in questo caso,

l’attività cicloturistica ha luogo durante una vacanza, quindi è considerata come

una delle numerose attività che si possono effettuare durante un soggiorno

presso una destinazione;

• “cycling day visits”: consistono in escursioni in sella da casa verso un posto al di

fuori dal normale luogo di residenza per la durata di un giorno o di mezza

giornata4.

In questo lavoro sarò dato maggiore risalto alla prima categoria, ovvero ai cicloturisti

“in senso stretto”, in quanto lo scopo è quello di analizzare il mercato dei viaggi in

bicicletta in reti ciclabili a lunga percorrenza. Sebbene anche le altre due tipologie

offrano un notevole contributo al mercato cicloturistico, gli sarà dedicato meno spazio.

1.2. La domanda

Il cicloturismo sembra suscitare maggiore interesse tra gli abitanti di quei paesi

caratterizzati da una diffusa cultura della bicicletta, come Danimarca, Germania e

Olanda, che a loro volta rappresentano forti destinazioni cicloturistiche. Questi paesi,

infatti, hanno costruito la loro immagine attorno a tale prodotto, sostenendolo con azioni

di promozione e tramite un’offerta orientata alle esigenze dei cicloturisti. Proprio in

queste nazioni, caratterizzate da una forte propensione al cicloturismo, sono state

maggiormente condotte stime e ricerche di mercato con lo scopo di quantificarne la sua

grandezza e le sue caratteristiche. Tuttavia, tali stime, oltre ad essere generalmente

datate, spesso sono difficilmente comparabili a causa dell’utilizzo di metodi di calcolo

diversi. Inoltre, in letteratura si nota una maggiore attenzione verso la mobilità urbana,

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!3 AA.VV. The European Cycle Route Network Eurovelo Study, Parlamento Europeo, 2012 4 Ivi, p. 1

! (!

che vede la bici come mezzo di trasporto di “utilità” (viaggi casa – lavoro/scuola),

mentre c’è minore attenzione verso il suo utilizzo per scopi turistici.

Il Parlamento Europeo ha recentemente pubblicato uno studio5 che offre una

panoramica del mercato attuale del cicloturismo in ambito europeo, concentrando

l’attenzione sulla rete Eurovelo (la rete di itinerari ciclistici che attraversa tutta

l’Europa) per studiarne l’impatto e analizzarne le possibili evoluzioni. Lo studio si basa

sulle ricerche disponibili condotte dai vari paesi in materia, perciò non ritiene di essere

esaustiva, ma permette di capire il peso del cicloturismo a livello internazionale.

Tale documento stima che ci sono 2.295 miliardi di vacanze condotte in bici ogni anno.

In totale l’impatto economico generato ammonterebbe a 44 miliardi di euro6.

L’Olanda sembra essere il paese più “ciclabile” al mondo e i trends suggeriscono che

questa pratica sia in aumento nel tempo. In particolare, più di un milione di olandesi ha

condotto una vacanza in sella nel 2010, ma si stima che il mercato potenziale nei

prossimi tre anni ammonterà a 1,7 milioni. Questo tipo di vacanza si posiziona al terzo

posto tra i temi più favoriti, dopo il turismo culturale e quello di montagna7. Anche la

Danimarca è una destinazione famosa per la pratica turistica della bicicletta, tanto che il

24% degli alloggi sono “bicyle friendly”, tuttavia solo il 4,8% della popolazione pratica

turismo sportivo8. In Francia, le ciclovacanze itineranti condotte dagli stranieri superano

quelle dei francesi stessi, che sono rispettivamente 720.000 e 385.000 milioni9. Il Regno

Unito, invece, ha ospitato 149 milioni di cicloescursioni a fronte di 1,23 milioni di

vacanze in bici (inclusa la pratica del mountain – biking)10. La famosa Ciclabile del

Danubio che corre da Passau a Vienna ha totalizzato nel 2012 un totale di 440.000

vacanzieri in soli 320 chilometri di percorso11.

Anche a livello nazionale non esistono statistiche ufficiali dedicate esclusivamente a

questo ambito, tuttavia il cicloturismo rientra spesso all’interno delle ricerche sul

turismo sportivo o ecosostenibile che qui di seguito riporto.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!5 Ivi 6 Ivi, p. 35 7 CBI MINISTRY OF FOREIGN AFFAIRS, Cycling Tourism in The Netherlands, 2011 8 CBI MINISTRY OF FOREIGN AFFAIRS, Cycling Tourism in Denmark, 2012!9 The economics clycling, Grand Angle Atout France – Special issue n. 6, 2009 !10 ZOVKO I, The Value of Cycling Tourism. Opportunities for the scottish economy, Transform Scotland, 2013 11 JENNERT R. FROITZHEIM T, ADFC – Radreiseanalyse. 14. Bundesweite Erhebung zum fahrradtouristischen Markt, Internationale Tourismus – Börse Berlin, ITB, ADFC, 2013

! )!

Secondo il decimo rapporto Ecotur12, il nostro Paese attrae ogni anno sempre più turisti

orientati verso le cosiddette “vacanze verdi”: nell’ambito del turismo natura si stimano

più di 100 milioni di presenze nel 2012, che hanno portato ad un fatturato di quasi 11

miliardi di Euro. Da un’analisi più approfondita, condotta da Active Sport Tours, tour

operator specializzato nell’organizzazione di vacanze in bicicletta, emerge un

considerabile aumento del segmento cicloturismo, tanto da essere in cima alle attività

sportive più praticate. Infatti, tra il 2012 e il 2013, il 21% dei turisti italiani che ha

condotto una vacanza verde in Italia si è dedicata al cicloturismo (31% contro il 23%

dell’anno precedente), seguito da escursionismo (21%), trekking (15%) e animal

watching (13%)13.

Questa panoramica generale sull’Europa sembra indicare che il cicloturismo sia ancora

un mercato piccolo, se non di nicchia in paesi come la Grecia e il Portogallo. Tuttavia

alcuni trend come lo sviluppo del mercato dell’”outdoors” in paesi come la Repubblica

Ceca, l’Austria e l’Ungheria14, la consapevolezza dell’importanza di uno stile di vita

sano, il bisogno di vivere la vita in maniera “lenta”, suggeriscono una sua futura

crescita.

1.2.1 Il profilo dei cicloturisti

In base ad un’analisi condotta su otto studi provenienti da cinque diversi paesi, si può

definire un profilo generalizzato del cicloturista tipo:

Figura n. 1 – Profilo del cicloturista tipo

Età media 45 – 55 anni

Sesso 60% uomini, 40% donne.

Si riscontrano percentuali più eque tra gli escursionisti

Livello di

educazione

Diploma d’istituto superiore, una minoranza significativa di

laureati

Composizione

del gruppo

20% da soli, 50% in coppia, 20% in piccoli gruppi di 3 – 5

persone

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!12 X° Rapporto Ecotur sul Turismo Natura, 2013 in http://www.infiera-ecotur.it/index.htm 13 www.ansa.it/web/notizie/specializzati/inviaggio/2013/09/23/Vacanze-verdi-boom-cicloturismo_9344816.html 14 AA.VV. The European Cycle Route Network Eurovelo Study, cit., p. 31

! *!

Reddito Variabili (ma in un recente studio tedesco la media era 24.000

– 36.000 euro annui).

Fonte: AA.VV. The European Cycle Route Network Eurovelo Study, cit., p. 37

Questa generalizzazione, seppur utile a comprendere il cicloturista medio, dev’essere

presa come indicazione di base. Infatti, nella realtà, il prodotto cicloturistico non è

omogeneo al suo interno, ma presenta molteplici prodotti differenti che è bene

distinguere.

Una prima distinzione può essere effettuata in base alla tipologia di bici utilizzata dal

turista, che implica una diversa tipologia di percorso e di preparazione fisica:

1. Slow bike: come suggerisce il termine, la caratteristica principale di questa

categoria è la lentezza di spostamento, percepita come valore positivo e

ricreativo. Questo target si sposta soprattutto su percorsi ciclabili protetti, con

sfondo asfaltato o nello sterrato in buone condizioni. Rappresentano un pubblico

molto vasto, perciò richiedono una maggiore attenzione nella logistica: in tal

caso anche l’eventuale pacchetto vacanza deve comprendere numerosi servizi

(trasporto bagagli, noleggio bici, informazioni dettagliate). Nel caso

viaggiassero in completa autonomia, si attrezzano di borse da attaccare al

portapacchi per portare con sé i beni necessari.

2. Bici da corsa: questa categoria muove masse di persone appassionate di

ciclismo, perciò si muovono spesso anche per seguire le manifestazioni sportive.

Si tratta di una categoria molto più allenata a correre, perciò le lunghezze

percorse sono maggiori. Al contrario dei primi, questi turisti sfruttando la

viabilità ordinaria, le strade asfaltate e vanno incontro anche alle salite. Si tratta

di un pubblico soprattutto maschile, maggiorenne e anche maturo.

3. Mountain bike: al contrario della seconda categoria, questa è caratterizzata

soprattutto da giovani che si organizzano maggiormente da soli e prediligono le

zone montane o collinari. Si tratta spesso di dover condividere con gli utenti a

piedi i percorsi di trekking o in alternativa possono usare le aeree costruite ad

hoc per loro, ossia i bike park. Infine questo target è molto attento alle nuove

tecnologie, tanto che qui il GPS ha visto le prime applicazioni15.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!15 TUCCI G. (a cura di) Cicloturismo. Politiche, andamenti e prospettive, in Rapporto sul Turismo Italiano XVIII edizione , Edizione Franco Angelo, 2011-2012, p. 460

! "+!

Un’ulteriore classificazione può essere fatta in base all’organizzazione della vacanza,

distinguendo tra chi compra un pacchetto cicloturistico da coloro che prediligono il “fai

da te”. In base ad una ricerca condotta dall’ADFC16 i turisti che comprano un viaggio

organizzato all’interno del paese sono il 6%, mentre la percentuale è più elevata per i

viaggi effettuati al di fuori del paese di provenienza, che sale al 19%17. Ciò suggerisce

che i pacchetti cicloturistici sono maggiormente acquistati quando la destinazione è più

distante e probabilmente meno conosciuta, per questo il turista ha bisogno di maggiori

informazioni e di una logistica più curata.

È interessante notare che esiste anche un cicloturismo organizzato di alta nicchia

proveniente dal Nord – America che in Italia predilige determinati luoghi rinomati

(Chianti, ville venete, riviera ligure, lago di Como) ed è affascinato dalla cultura e

gastronomia del territorio. Tali cicloturisti prediligono l’asfalto e la bici da corsa e

lasciano i bagagli in un furgone che li scorta nelle varie mete, perciò possono percorrere

dai 100 ai 140 km in un giorno18. In generale, il viaggio organizzato sembra proporre

offerte piuttosto costose, perciò rivolte a fasce di popolazione con un livello di reddito

medio – alto. Questo è il caso, per esempio, di Velotours Touristik, tour operator

tedesco specializzato in viaggi in bici, che propone soluzioni ricettive di pregio,

alberghi rinomati e ristoranti stellati. “Il cicloturista tedesco, in particolare, è stato

descritto come una persona agiata (casse sociale medio/alta), esigente, che ricerca, dopo

avere trascorso molte ore in sella, comfort, qualità, nel pernottamento e nella

ristorazione, anche superiori rispetto ad altre tipologie di turisti”19.

I cicloturisti, infine, si possono distinguere secondo la tipologia di tracciati che

intendono seguire. Esistono percorsi itineranti che si caratterizzano per avere una meta

di giorno in giorno diversa, per cui il turista non dorme mai nello stesso posto ma si

sposta lungo un tracciato che si conclude in un luogo diverso rispetto a quello di

partenza. Ci sono anche percorsi ad anello o a margherita, che invece prevedono lo

stesso luogo di pernottamento per tutta la vacanza e il turista si sposta di giorno lungo

percorsi che portano alla medesima destinazione. La differenza tra le due alternative

consiste sostanzialmente in una diversa organizzazione della logistica, che risulta più

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!16 “Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club” è l’associazione di ciclisti e cicloturisti tedeschi 17 JENNERT R. FROITZHEIM T, Die ADFC – Radreiseanalyse 2011. 12. Bundesweite Erhebung zum fahrradtouristischen Markt, Internationale Tourismus – Börse Berlin,, ADFC, 2011 18 TUCCI G. op.cit., p. 460 19 FORMATO R.,Cicloturismo – Strategie di sviluppo e benefici per le destinazione turistiche, Napoli, Edizioni Scientifiche Italiane, 2009, p. 227!

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impegnativa nel primo caso. Proprio per questo la seconda tipologia di percorso può

essere preferita da un pubblico familiare, che non desidera percorre troppi chilometri.

1.2.2 I fattori motivazionali

Molti studi indicano che i fattori che spingono cicloturisti e cicloescursionisti a

condurre una vacanza in bici sono principalmente legati alla sfera sportiva e ricreativa.

Altre motivazioni “core” includono lo stare a stretto contatto con la natura, l’opportunità

di esplorare altri posti e vedere bei paesaggi. Uno studio tedesco ha indagato i fattori

che incoraggiano i cicloturisti ad usare i percorsi in bici. I primi posti sono occupati da

motivazioni che riguardano l’attività fisica, lo stare immersi nella natura, la flessibilità

che caratterizza questa tipologia di viaggio, ma anche i valori legati alla salute e alla

scoperta di altri posti.

Figura n. 2 – I fattori motivazionali

Fonte: Fonte: AA.VV. The European Cycle Route Network Eurovelo Study, cit., p. 38

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Al contrario, i fattori che non interessano sono gli eventi sportivi, lo stare da soli, la

mancanza di informazioni, il comfort e il budget ridotto. È interessante notare che

quest’ultima caratteristica rientra proprio tra le caratteristiche non primarie, al contrario

di quello che comunemente si potrebbe pensare riguardo a questo tipo di vacanza, ossia

che sia economica. Questo argomento verrà ampiamente trattato nel paragrafo relativo

ai benefici.

1.2.3 La durata del viaggio

La durata media del soggiorno di ciclovacanze sembra essere tra i 5 e gli 8 giorni, con

7.7 giorni il peso medio calcolato da 18 percorsi e reti diverse. Uno studio indica che il

30% dei cicloturisti tedeschi effettuano short breaks, ma la maggior parte, il 62%,

effettua soggiorni più lunghi di una o due settimane. Solo una minoranza compie

vacanze più lunghe di 15 giorni20.

Figura n. 3 – Durata del soggiorno dei cicloturisti tedeschi

Durata % di cicloturisti

2 – 4 giorni 30

5 – 7 giorni 30

8 – 14 giorni 32

15 + giorni 8

Totale 100

Fonte: AA.VV. The European Cycle Route Network Eurovelo Study, cit., p. 41

La lunghezza del percorso compiuto varia sicuramente in base allo scopo della vacanza

e all’allenamento del turista che la effettua. In particolare, si può affermare che i

cicloescursionisti rimangono in sella meno tempo dei cicloturisti. Infatti la maggior

parte dei primi pedala in media da 1 a 4 ore al giorno, mentre la maggior parte dei

secondi corre in media 7 ore. In termini di chilometri percorsi, alcuni studi dimostrano

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!#+!Fonte: AA.VV. The European Cycle Route Network Eurovelo Study, cit.,!p. 41!

! "$!

la stessa differenza tra le due tipologie di turisti, che vede impegnati i cicloturisti per 60

km circa, mentre i cicloescursioni per 40 km21.

1.3. L’offerta

La cultura della bicicletta è particolarmente diffusa nei paesi del nord Europa e in quelli

tedeschi: basti pensare che la famosa “Donauradweg”, la pista ciclabile che segue il

corso dell’omonimo fiume, è nata nel 1983 e ha visto un rapido crescendo di domanda.

Il cicloturismo, per poter creare valore aggiunto in una destinazione, “deve promuovere

sistemi di offerta che rispettino determinate condizione, in primis l’organizzazione di

itinerari ciclabili interconnessi e dotati di una gamma di servizi dedicati,

dall’intermodalità alla segnaletica, dall’accoglienza all’informazione.”22

Dal punto di vista realizzativo, nelle prime esperienze veniva posta maggiore attenzione

alla realizzazione di piste ciclabili in sede propria. Sebbene questa politica ha consentito

di recuperare all’uso pubblico parti di territorio abbandonate e in disuso (come gli argini

dei fiumi, i tracciati delle ferrovie dismesse), allo stesso tempo è stata il deterrente per

lo sviluppo della ciclabilità. Infatti i costi e le logistiche relativi alla costruzione di una

ciclabile ex-novo sono maggiori. Negli ultimi anni si è affermato un approccio più

elastico, che vede amministrazioni e associazioni impegnate a costruire percorsi misti,

che rispettino comunque il requisito della sicurezza, con annessi servizi dedicati ai

cicloturisti. La situazione attuale è rappresentata nella figura n. 4 che mostra la

dotazione infrastrutturale dei principali paesi europei.

Dato il problema di inconsistenza delle fonti già trattato precedentemente, bisogna

premettere che alcuni dati, come quelli relativi all’Olanda, si riferiscono sia agli itinerari

ciclabili in sede propria che lungo strade motorizzate, mentre per quanto riguarda la

Spagna, per esempio, i percorsi riguardano le greenways destinate sia ai ciclisti che ad

altri tipi di utenti non motorizzati, come i pedoni.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!#"!Ivi, p. 42!22 FORMATO R., op.cit.,p. 39

! "%!

Figura n. 4 – Quadro dell’offerta di ciclabilità nei diversi paesi europei

PAESE SUP.KMQ ABITANTI

(MILIONI)

RETE

STRADALE KM

RETE CICLABILE

NAZIONALE KM

% CICLABILE/

STRADE

Austria 84.000 8 110.000 4.000 4%

Danimarca 43.000 6 71.000 4.200 6%

Germania 357.000 80 650.000 40.000 6%

Inghilterra 244.000 58 350.000 17.000 5%

Olanda 34.000 15 115.000 6.000 5%

Svizzera 41.000 7 71.000 3.300 5%

Italia 324.000 57 310.000 (17.000) * 5%

Fonte: FORMATO R., op.cit., p. 40

Per quanto riguarda il dato italiano, i 17.000 chilometri rappresentano l’obiettivo della

futura rete Bicitalia, di cui si parlerà nel secondo capitolo.

1.3.1 L’infrastruttura di base

Le destinazioni turistiche di successo nel campo del turismo su due ruote si sono mosse

per offrire ai turisti percorsi facili, sicuri e scorrevoli. Una ciclovia che s’interrompe

ripetutamente costringendo il cicloturista a proseguire il tragitto su una strada trafficata

priva di una corsia preferenziale, oltre a rappresentare un pericolo per la sicurezza, non

consente di vivere un’esperienza positiva. Questa è una questione di fondamentale

importanza, poiché una rete ciclabile solida getta le basi per la nascita di un sistema

virtuoso. In questa sede non ci si vuole addentrare nello specifico nel tema delle

infrastrutture dedicate, poiché si tratta un discorso complesso e specialistico e merita di

essere trattato da chi si occupa di urbanistica e pianificazione del territorio, perciò mi

limiterò a fare qualche breve riflessione in merito.

Scegliere il modo di migliore per regolare il traffico ciclistico non è un compito facile.

Prendendo come linee guida quelle dettate dal sistema Olandese, si può affermare che le

infrastrutture per i ciclisti dovrebbero essere:

• sicure: sia in caso di strade a traffico misto che in superfici speciali;

• dirette: portare i ciclisti a destinazione attraverso percorsi “slow” ma veloci;

• connesse: costruire una rete;

• comode: avere il minor numero di ostacoli;

! "&!

• attrattive: condurre i viaggiatori lungo luoghi remoti, vie principali, luoghi di

ristoro e di riposo23.

Per quanto riguarda il tema della sicurezza, è utile ricordare che non è necessario

realizzare itinerari ciclabili su sede propria (ossia le piste ciclabili vere e proprie,

separate dalla corsia riservata alle auto attraverso cordoli, marciapiedi o transenne), che

costituiscono una soluzione obbligatoria solo in alcuni casi, dove il traffico e la velocità

dei mezzi motorizzati risultano elevati. Certo questa soluzione sembra ottima quando le

piste sono facilmente recuperabili da aeree dismesse, marginali e ridondanti come le

alzaie dei fiumi o la superficie dei binari abbandonati. «Il costo delle piste ciclabili e le

difficoltà anche logistiche a realizzare degli itinerari completi possono inoltre costituire

paradossalmente un deterrente allo sviluppo del cicloturismo che invece, […], può

essere promosso anche attraverso soluzioni semplici ma focalizzate»24.

Non si deve però dimenticare che il turista in sella viaggia con un mezzo particolare,

perciò necessita di servizi e strutture adatte a tale tipologia di viaggio. Quindi, oltre agli

interventi infrastrutturali della rete ciclabile, i servizi “a misura del cicloturista”

costituiscono un’altra gamma di strumenti fondamentali utili allo sviluppo di un’offerta

integrata mirata ad accrescere questo mercato.

1.3.2 Le strutture ricettive “bicycle friendly”

Per realizzare un’offerta cicloturistica di qualità, è necessario proporre innanzitutto

strutture ricettive adeguate ai bisogni di questa tipologia di turisti. Già dalla seconda

metà degli anni ’90 si è assistito alla proliferazione di alloggi che si dichiaravano a

“misura di ciclista”. La Germania ha intuito subito le potenzialità di questo mercato

tanto da essere stata la prima nazione ad aver sviluppato questo sistema, quando a

partire dal 1995 ha creato e implementato una rete sotto il marchio “Bett&Bike”. Se il

progetto iniziale ha visto la partecipazione di sole 216 strutture, nel 2012 il progetto ne

contava più di 5.400 e il fenomeno sembra essere in continua crescita.

In gran parte dell’Europa sono nate associazioni simili, con lo scopo di certificare quei

servizi “cycle friendly” sia nel settore dell’alloggio che in quello della ristorazione.

Dato il forte impatto di questo fenomeno, l’associazione ECF ha recentemente condotto

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!23 How to develop cycle tourism in http://www.bicy.it/docs/35/How_to_develop_cycle_tourism_ang.pdf 24 FORMATO R., op.cit., pag. 226

! "'!

uno studio sul tema25. Dalla ricerca emerge che i criteri di certificazione variano sia in

base alla tipologia alberghiera che da nazione a nazione, ma si possono riscontrare

alcuni parametri comuni:

• parcheggio e rimessa sicura per le bici

• facoltà di pernottamento nella struttura anche solo per una notte

• attrezzi di base per semplici riparazioni della bici

• luoghi adatti al lavaggio e all’asciugatura di vestiti ed attrezzatura

• informazioni sui servizi ciclabili nella regione.

Tale studio mira ad analizzare le caratteristiche dei vari enti, nell’ottica di una comune

certificazione europea basata sull’armonizzazione di tale criteri. Quasi tutti i paesi a cui

è stata sottoposta la questione sono favorevoli a questo approccio, così come sono

d’accordo con la creazione di una politica promozionale condivisa che prevedrebbe un

unico sito web con i link alle pagine nazionali, una stessa comunicazione e uno stesso

logo.

Sulla scia di quanto sta accadendo nel vecchio continente, in Italia si sta muovendo la

FIAB con il marchio Albergabici. L’idea, sviluppata già nel 2003, “ha l’obiettivo di

segnalare le strutture idonee ai ciclisti, con lo scopo di mettere in rete utili

informazioni, altrimenti difficilmente reperibili, per chi viaggi in bicicletta o

semplicemente intende effettuare alcune escursioni nei dintorni del suo luogo di

vacanza”26. Attualmente la rete conta più di 1.800 strutture ed è destinata a crescere.

L’aspetto interessante del progetto è che il portale è integrato a quello di Bicitalia27 il

quale permette di trovare le strutture più vicine alle principali ciclovie di tale progetto.

Inoltre, a discrezione degli albergatori, c’è la possibilità di indicare al viaggiatore le

strutture che incontrerà lungo il percorso in modo da prenotare per loro l’alloggio della

tappa successiva. Questa caratteristica, se implementata adeguatamente, può essere di

grande aiuto verso la creazione di un network dell’ospitalità, nel quale ciascun

albergatore sia disposto a lavorare in rete. Le strutture che rispettano determinati

standard progettati dalla FIAB possono ottenere l’attestato di “Albergo Amico della

Bicicletta” e la certificazione ha validità annuale.

Parallelamente al progetto della FIAB, sono nate altre iniziative che operano più che

altro in ambito regionale. A livello nazionale si può citare il consorzio “Italy Bike

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!25 MOUREK D. BODOR A. Finding from a study on European Cycle Friendly Service Network Concept, ECF, p. 4 in www.eurovelo.org 26 www.albergabici.it 27 www.bicitalia.org (portale per la promozione di una rete di ciclopercorsi a lungo respiro)

! "(!

Hotels”, club di prodotto costituito nel 2000, che attualmente conta 45 imprese

alberghiere appartenenti a 11 regioni italiane. Si tratta di un’offerta assai diversa da

quella proposta da Albergabici. Innanzitutto sono pensati per le esigenze dei ciclisti

sportivi amatoriali perciò è presente anche l’assistenza medica e fisioterapica. Inoltre

mettono a disposizione numerosi servizi per gli eventuali accompagnatori, ossia sauna,

sala fitness, trattamenti benessere, corsi di cucina o bricolage ecc. Si tratta di una

filosofia completamente diversa, orientata verso un altro target con una capacità di

spesa più elevata.

-./012 n. 5 – Alcuni esempi di marchi “amici delle biciclette”

Fonte: MOUREK D. BODOR A. op.cit.

1.3.3 Gli strumenti di direzione

In base ad una ricerca condotta dalla tedesca ADFC sui mezzi utilizzati prima e durante

il viaggio per reperire informazioni sul percorso, è emerso che gli strumenti più

utilizzati nella fase precedente sono internet, mappe, guide e informazioni turistiche; in

itinere, invece, internet scende di posto per essere rimpiazzato dalle informazioni fornite

dalle persone del luogo28.

Questo breve profilo permette di capire l’importanza di alcuni strumenti che è

fondamentale offrire ai turisti.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!#)!JENNERT R. FROITZHEIM T, ADFC – Radreiseanalyse. 14. Bundesweite Erhebung zum fahrradtouristischen Markt, Internationale Tourismus – Börse Berlin, ITB, ADFC, 2013!

! ")!

Le guide turistiche e le mappe dovrebbero contenere tutte le informazioni utili sia alla

corretta riuscita del viaggio in termini logistici, sia alla valorizzazione dei luoghi

percorsi dalla ciclabile. In particolare devono offrire una descrizione dettagliata degli

itinerari, indicando con una legenda chiara la lunghezza del tragitto, la tipologia della

superficie e l’altimetria in modo da evitare spiacevoli sorprese. Affinché l’offerta risulti

integrata, mappe e guide cicloturistiche devono includere la posizione degli alloggi

“amici della bicicletta” e indicare l’ubicazione dei servizi utili che riguardano

l’intermodalità, i punti informativi ma anche i negozi e le officine per i ricambi.

Un discorso a parte merita la segnaletica. Attualmente in Italia si assiste ad una

proliferazione di iniziative attuate dalle varie amministrazioni, ma ciò comporta una

difformità di simboli, colori, legenda da pista a pista. Nel codice della strada non è

prevista una particolare normativa circa gli itinerari ciclabili e/o ciclopedonali, perciò la

FIAB si è mossa con una proposta di segnaletica uniforme da adottare in tutto il

territorio, che prevede determinate caratteristiche sotto l’aspetto della funzione, dei

colori, della forma, della dimensione, di simboli e caratteri. In particolare, per quanto

riguarda il contenuto dei segnali, dovrebbero sia indirizzare il ciclista, che offrire

informazioni aggiuntive quali eventuali bivi, svolte, località da raggiungere e la distanza

in km. Inoltre è utile identificare l’itinerario con la sua denominazione o sigla

alfanumerica. Ad ogni modo, non è da sottovalutare l’importanza di una segnaletica

uniforme in quanto, oltre ad essere utile dal punto di vista pratico, dona uniformità

all’immagine della rete di percorsi nazionali.

Tra le novità nel campo del web si possono citare il roadbook, le tracce GPS e il nuovo

servizio di googlemaps. Il roadbook è uno strumento facilmente reperibile in internet

che fotografa il percorso attraverso immagini accompagnate da un testo essenziale circa

le caratteristiche del percorso e delle attrattive principali del territorio circostante. Le

tracce GPS si possono scaricare dalla rete e usare con un cellulare di nuova generazione.

Sostanzialmente prendono il posto delle mappe cartacee e sono maggiormente usate tra

i mountain bikers in quanto il segnale satellitare è utile in caso di mancanza di

indicazioni, come può accadere più spesso in un percorso di montagna o tra i boschi.

Vale la pena citare anche il recente servizio creato da Google, il motore di ricerca più

famoso al mondo, che ha introdotto il calcolo dei percorsi per le biciclette su Google

Maps. Il servizio, nato nel 2010 e disponibile solo negli Stati Uniti e in Canada, è

! "*!

recentemente approdato anche in Europa, ma solo in una decina di paesi, Italia

esclusa29.

1.3.4 L’intermodalità

Il trasporto pubblico gioca un ruolo importante nel mercato cicloturistico. Infatti il

mezzo più utilizzato per arrivare al percorso ciclabile prescelto è rappresentato dal

treno. Inoltre il trasporto pubblico permette di rendere gli spostamenti più agevoli e

rapidi in caso di affaticamento nelle tappe troppo impegnative, così come può

rappresentare un luogo di riparo in caso di maltempo.

Sebbene sia sempre possibile caricare la bici in un aereo, non si può dire lo stesso per il

treno. In Europa, come regola generale, si può dire che tale servizio è garantito da treni

locali e regionali ad un modico prezzo o addirittura gratuitamente. Invece per quanto

riguarda i treni a lunga percorrenza, cioè quelli che attraversano i confini nazionali, la

situazione appare più critica: i posti bici, ove presenti, sono ridotti a pochi numeri. Ad

ogni modo è giusto segnalare le compagnie maggiormente “amiche della bicicletta” che

sono l’inglese GNER e la svizzera SBB. In particolare la Svizzera ha coinvolto le

società di trasporto pubblico in un sistema integrato di servizi alla rete cicloturistica

nazionale e ha presentato in una mappa i tratti raccomandati per il carico delle bici su

vari mezzi (ferrovia, autobus, battello, seggiovia, funivia, funicolare.

Molte compagnie ferroviarie ritengono quello della bici un problema e non

un’opportunità in quanto:

• implica costi per adattare i materiali ferroviari al trasporto della bici

• determina minori introiti a causa dei posti rubati ai passeggeri per depositare le

bici

• costituiscono un intralcio nei confronti degli altri passeggeri

• si accumulato maggiori ritardi a causa delle operazioni di carico e scarico delle

bici

• la domanda è stagionale

• i cicloturisti preferiscono i treni regionali30.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!29 Google Maps per le bici in altri 6 paesi europei, di Alessandro Micozzi in http://www.bikeitalia.it/2013/05/28/google-maps-per-le-bici-in-altri-6-paesi-europei/ 30 DANZI M. Bicycle carriage in Long – Distance Trains in the European Union, ECF, 2006

! #+!

Solo uno studio accurato può appurare se queste considerazioni sono reali o frutto di

percezioni errate. La ECF, in merito, sostiene che si tratti di un’opportunità: in seguito

alla liberalizzazione del mercato europeo dei trasporti e alla maggiore competizione che

ne deriva, attuare delle politiche mirate a questo mercato potrebbe aiutarle a mantenere

salda la quota di mercato delle compagnie.

L’Italia, sotto l’aspetto dell’intermodalità, presenta numerosi deficit. Coloro che

dispongono di una bici pieghevole devono inserirla in una sacca e possono agevolmente

salire a bordo in qualsiasi treno. La difficoltà maggiore è incontrata da chi ha una bici

tradizionale in quanto solo in determinate fasce orarie può caricare il proprio mezzo.

Dato il ridotto spazio a disposizione, i gruppi superiori a dieci persone devono fare

richiesta direttamente alla Direzione Regionale competente almeno sette giorni prima

della partenza. Per quanto riguarda i treni internazionali, non si posso trasportare a

bordo bici se non piegate e riposte in una sacca, con l’eccezione di una ventina di treni

provenienti o diretti in uno dei tre paesi tedeschi. Questo è il quadro nazionale, mentre a

livello regionale alcune amministrazioni si sono dimostrate più sensibili rispetto ai

bisogni dei cicloturisti31.

1.4. I vantaggi del prodotto cicloturistico

In questo paragrafo saranno presentati gli effetti che una vacanza in bici genera sul

territorio, che si possono classificare in impatto economico, ambientale e sociale. Va

precisato che, per ciascuna categoria, non si discuterà degli impatti negativi in quanto la

letteratura e la pratica non hanno riscontrato tali negatività. Talvolta, inoltre, le diverse

classi di benefici sono interconnessi, così che, per esempio, i benefici sociali possono

indurre a positività economiche e viceversa.

1.4.1 Benefici economici

Uno studio condotto dal Parlamento Europeo ha tentato di stimare il volume e il valore

del cicloturismo. Sebbene i dati siano generalizzati e in alcuni paesi la realtà sia

sottostimata, mentre in altri sia sopravvalutata, lo studio fornisce una visione di

massima a livello europeo. I risultati sono i seguenti:

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!31 Guida “Treno + bici” – Trenitalia in http://www.trenitalia.com/cms-file/allegati/trenitalia/treni/Guida_Bicintreno.pdf

! #"!

• 2.300 milioni di escursioni giornaliere in sella l’anno

• 20 milioni di ciclovacanze l’anno

• 44 ! miliardi di ricavi l’anno, 9 ! miliardi dei quali arrivano dalle vacanze in

bici32.

Si tratta di una stima assai generale, data la scarsità delle statistiche elaborate. I casi

rinvenuti in letteratura mostrano cifre interessanti. A titolo esemplificativo, in

Danimarca, il 13% del fatturato del settore turistico deriva dal turismo in bici (questa

cifra però comprende anche le forme “soft”), in Germania rappresenta un mercato di

ben 3,9 miliardi di euro. Tali benefici economici si possono presentare anche in

destinazioni meno famose: nella regione del Münsterland, in Germania, il settore

cicloturistico ha provveduto al 30% del fatturato totale annuo del comparto turistico.

Bisogna premettere che, diversamente da quello che si pensa nell’immaginario comune,

il cicloturista non è un viaggiatore low – cost. Pur con la consapevolezza che la capacità

di spesa varia in base al paese d’origine (per esempio i Norvegesi spendono in media

90% in più degli Olandesi33), il consumo medio sembra attestarsi tra 50 e il 70 euro al

giorno34. La propensione alla spesa sale se si effettua un viaggio organizzato. Inoltre,

occorre tenere a mente che, coloro che viaggiano autonomamente, non possono portare

con sé un bagaglio eccessivo, perciò sono costretti a spendere durante gli itinerari

percorsi. Una ricerca inglese del 1997 ha approfondito questo tema e ha rilevato che “i

cicloturisti spendevano di più rispetto agli escursionisti in auto (25 sterline contro 7,3

procapite escluso pernottamento) perché essi non potevano fare a meno di spendere

localmente, soprattutto per la ristorazione, mentre gli escursionisti in auto provvedevano

generalmente attraverso colazione a sacco preparata a casa e limitando la spesa in loco

soprattutto al rifornimento di carburante”35.

Un altro fattore da tenere in considerazione quando si parla di benefici economici

riguarda la stagionalità. Infatti per i vacanzieri la stagione va principalmente da maggio

fino a fine agosto, ma per gli escursionisti questo periodo si allarga fino a comprendere

alcuni mesi primaverili e autunnali. Nei paesi più caldi la stagione può iniziare anche

prima, già da febbraio, che è il caso di Mallorca in Spagna. Nell’isola il cicloturismo è

un settore in crescita ed è considerato un fattore importante nella riduzione della

stagionalità.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!32 AA.VV. The European Cycle Route Network Eurovelo Study, cit., p. 117 33 Ivi p. 50 34 Ivi p. 48!35 FORMATO R. op.cit., p. 39.

! ##!

1.4.2 Benefici ambientali

Le ricadute positive sulle destinazioni che sfruttano questo segmento di domanda sono

anche di tipo ambientale e si sviluppano principalmente verso due direzioni.

Innanzitutto il cicloturismo è coerente con le politiche sempre più diffuse dalle

amministrazioni locali che prediligono forme di spostamento sostenibile. Inoltre, a

livello internazionale, tra i temi dell’agenda dell’Unione Europea, si fa spesso

riferimento a soluzioni e progetti volti a ridurre il riscaldamento globale e

all’incentivazione dell’uso di energie alternative. La bici è indubbiamente un mezzo di

trasporto eco sostenibile, in quanto il suo funzionamento esclude l’uso di fonti di

energia non rinnovabili e inquinanti. Oltre a ridurre l’inquinamento ambientale, ha

conseguenze positive anche sull’impatto acustico che risulta minore rispetto a quello

prodotto dai mezzi motorizzati. Bisogna tuttavia precisare che spesso il cicloturista non

sale in sella alla bici appena uscito di casa, ma deve recarsi nel luogo di partenza del

viaggio con mezzi motorizzati. Di solito questo spostamento avviene facendo uso dei

mezzi pubblici come treno o autobus che hanno delle ricadute negative sulla qualità

dell’aria, l’inquinamento e la congestione. Tuttavia, uno studio condotto dal Parlamento

Europeo ha dimostrato che anche in questo caso le vacanze in bici combinate con altri

mezzi pubblici producono molte meno emissioni rispetto ad altri tipi di vacanza.

Il secondo aspetto legato ai benefici ambientali è connesso alla riqualificazione

territoriale: la stessa FIAB, ma anche altre associazioni, si stanno muovendo per

recuperare i tracciati delle ferrovie dismesse (in Italia si contano più di 5.000 km

ferroviari dismessi36), argini dei fiumi, strade ed aree sottoutilizzate. In particolare, per

quanto riguarda le ferrovie inutilizzate, esse costituiscono una grande opportunità “in

quanto i sedimi sono già disponibili e le opere d’arte, i ponti, gallerie, muri di sostegno

e manufatti sono spesso ancora in buone condizioni, ma soprattutto in quanto, in zone

collinari montale, le ferrovie risalgono le valli con pendenze dolci e perfettamente

compatibili con la mobilità ciclistica”37.

La stessa valorizzazione può essere apportata a beni culturali e ambientali situati lungo

gli itinerari ciclabili che solitamente vengono recuperati e promossi poiché inclusi nei

piani di sviluppo del cicloturismo. In particolari casi, quando gli itinerari si sviluppando

all’interno di aree protette, è necessario che gli utenti non entrino in contatto con le

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!36 CORTESI G. ROVALDI U (a cura di), Dalle rotaie alle bici - Indagine sulle ferrovie dismesse, recuperate all’uso ciclistico, FIAB_Centro Studi Gallimbeni, pag. 5 37 PASSIGATO M., PEDRONI C., DALLA VENEZIA A., DI BUSSOLO R., Reti ciclabili in area mediterranea – Vademecum della ciclabilità, FIAB, 2008

! #$!

esigenze di tutela della flora e della fauna, in modo da garantire l’integrità dell’ambiente

circostante.

1.4.3 Benefici sociali

Al contrario dalle altre tipologie di impatto, i benefici sociali sono complessi da

identificare e quindi di difficile quantificazione. Si può però affermare che al contrario

di altre forme di vacanza, come quelle praticate nelle ”enclaves turitistiche” (resorts e

villaggi turistici, navi da crociera) caratterizzate dall’assenza di interazione tra i turisti e

la comunità locale, il cicloturismo implica un rapporto molto profondo con il territorio

inteso nel suo complesso. Non si può negare che il rapporto tra popolazione residente e

viaggiatori possa essere anche conflittuale, tuttavia il cicloturismo solo in taluni casi

muove una massa numerosa. Ciò implica che è “uno di quei prodotti che impattano

dolcemente sul sistema socio-culturale locale, inducendo anzi diverse ricadute

positive”38.

La caratteristica interessante dello sviluppo di una rete ciclabile è che induce a vantaggi

di tipo sociale connessi alla sfera economica. Questo è il caso di destinazioni poco

conosciute e marginali rispetto alle attrazioni turistiche di massa. In tale contesto il

cicloturismo può rappresentare il volano per la nascita di piccole economie (ristoranti,

bed & breakfast, campeggi ecc.) in comunità locali tagliate fuori dalle politiche

turistiche. Il caso del Münsterland riportato precedentemente ne è un esempio, così

come si può citare il caso della ciclabile del Danubio in Serbia che ha portato ad un

considerevole aumento del settore alberghiero: 80 nuove imprese sono nate solo nel

2008.

Il ruolo del cicloturismo è quello di indurre i viaggiatori all’uso della bici per uso

turistico, in modo da trasferire i suoi valori anche nel vissuto quotidiano. Quindi, la

promozione del cicloturismo può essere un valido strumento per modificare i

comportamenti di spostamento in ambito urbano e diffondere uno stile di vita sano e

benefico. Sotto l’aspetto più pratico, si può affermare che un uso regolare della

bicicletta apporti notevoli benefici legali alla salute e alla forma fisica, che si traducono

in un notevole risparmio di denaro per la comunità. Infatti una popolazione sana e in

forma comporta una minore spesa di sanità pubblica.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!38 FORMATO R. op.cit., p. 229!

! #%!

1.5. La normativa in materia di mobilità ciclabile

La FIAB, che da anni svolge un’azione di lobbying e di sensibilizzazione in tema di

mobilità ciclistica, nel 1995 elabora una proposta di legge nella quale richiede un

intervento da parte dello Stato in materia. Tale proposta diventa legge tre anni dopo,

quando è emanata la legge n. 366 del 19 ottobre 1998 “Norme per il finanziamento dalla

mobilità ciclistica” 39 che disciplina e incentiva “l’uso urbano e turistico della bicicletta,

mezzo di trasporto eco-sostenibile” 40.

L’art 6 indica gli interventi che possono essere attuati per valorizzare e attuare lo

sviluppo della mobilità ciclistica:

a. «realizzazione di reti di piste ciclabili e ciclopedonali; di ponti e sottopassi

ciclabili; di dotazioni infrastrutturali utili alla sicurezza del traffico ciclistico

negli incroci con il traffico motorizzato;

b. costruzione e dotazione di parcheggi attrezzati, liberi e custoditi, e di centri di

noleggio riservati alle biciclette;

c. messa in opera di segnaletica luminosa, verticale e orizzontale, specializzata per

il traffico ciclistico;

d. predisposizione di strutture mobili e di infrastrutture atte a realizzare

l'intermodalità tra biciclette e mezzi di trasporto pubblico;

e. redazione di cartografia specializzata; posa in opera di cartelli segnaletici degli

itinerari ciclabili; attivazione presso gli enti preposti al turismo di servizi di

informazione per cicloturisti;

f. realizzazione di conferenze, attività culturali ed iniziative educative atte a

promuovere la conversione dal trasporto motorizzato a quello ciclistico;

g. progettazione e realizzazione di itinerari ciclabili turistici e delle infrastrutture

ad essi connesse; a tal fine i progetti possono essere inseriti nei programmi

elaborati ai sensi dei regolamenti (CEE) n. 2080/93, n. 2081/93, n. 2082/93, n.

2083/93, n. 2084/93 e n. 2085/93, del Consiglio, del 20 luglio 1993, al fine di

accedere al cofinanziamento dei fondi strutturali stanziati dall'Unione europea;

h. realizzazione di intese con le Ferrovie dello Stato SpA al fine di promuovere

l'intermodalità tra la bicicletta e il treno, in particolare con la dislocazione di

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!39 PARLAMENTO ITALIANO, 19 Ottobre 1998, Legge n. 366 – Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica 40 http://www.fiab-onlus.it/lex.htm

! #&!

parcheggi per biciclette nelle aree di pertinenza delle stazioni ferroviarie e la

promozione del trasporto della bicicletta al seguito;

i. realizzazione di intese con le aziende di trasporto pubblico o in concessione per

l'integrazione fra detto trasporto e l'uso della bicicletta, nonché predisposizione

di strutture per il trasporto delle biciclette sui mezzi pubblici;

j. ogni ulteriore intervento finalizzato allo sviluppo ed alla sicurezza del traffico

ciclistico».41

Gli interventi, quindi, riguardano diverse aree, dalla costruzione di infrastrutture

all’educazione nelle scuole, dalla promozione alla riqualificazione ambientale.

Tra le altre novità, i commi 2 – bis e 4 – bis dell’art. 10 introducono l’obbligo di

“costruzione di percorsi ciclabili adiacenti alle strade di nuova costruzione (ad

esclusione di autostrade e strade extraurbane principali) o in caso di manutenzione

straordinaria della sede stradale”.

Per quanto riguarda le fonti di finanziamento, si predispone un fondo presso il Ministero

dei Trasporti e della Navigazione, che ammonta a 5 miliardi di lire per il 1998 e 11

miliardi di lire per l’anno successivo. Tuttavia si tratta nel totale di un importo esiguo:

gli Enti Locali hanno presentato progetti per un totale di 1.000 miliardi di

investimenti42. Inoltre le amministrazioni devono impiegare una parte degli introiti

provenienti dalle multe a favore della mobilità ciclistica e per interventi per la sicurezza

stradale a tutela degli utenti deboli. Infine sono a disposizione anche i fondi strutturali

stanziati dall’Unione Europea.

Successivamente, come previsto dalla L.366/1998, con decreto ministeriale 30

Novembre 1999 n. 557, viene emanato il “regolamento recante norme per la definizione

delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili”43, che indica gli elementi di qualità e

gli standard da seguire a livello nazionale.

Tale legge, pur rappresentando un primo passo di intervento in un settore spesso

dimenticato dalla Politica e dalla cultura italiana, non sempre ha regalato dei risultati

concreti. Non tutte le amministrazioni si sono adeguate alla norma e la FIAB ha mosso

non poche critiche. Tale associazione lamenta che non in tutti i Comuni sono sorte

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!41 Ivi 42 Comunicato stampa n.54 in http://www.fiab-onlus.it/new/cs54.htm 43 DECRETO MINISTERIALE 30 Novembre 1999 n. 57 – Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili, pubblicato sulla G.U. n. 225 del 26 settembre 2000, Serie Generale!

! #'!

ciclabili lungo le strade di nuova costruzione, e i proventi derivanti dalle multe spesso

sono stati destinati interamente ad altre opere stradali.

Inoltre la norma presenta dei difetti “di fondo” in quanto, incorporando i principi del

decentramento amministrativo, non contempla la realizzazione di un piano ciclistico

nazionale, contrariamente a quanto avviene negli altri paesi europei. Infatti, i Comuni e

le Province realizzano i progetti mentre le Regioni redigono i piani di riparto per i

finanziamenti.44

Si manifesta, quindi, la mancanza di una visione d’insieme: così molti percorsi ciclabili

si sviluppano solo entro i confini amministrativi del comune, della provincia o della

regione. Un’offerta così frammentata nuoce all’immagine e all’attrattività turistica di

questo Paese che risulta quindi essere ben poco competitiva a livello turistico

internazionale.

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!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!44 FORMATO R. op.cit., pag. 81.

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CAPITOLO SECONDO

ATTORI, INIZIATIVE E BEST PRACTICES NEL

PANORAMA INTERNAZIONALE

Se oggi etichettiamo alcuni paesi come l’Olanda, il Belgio o la Germania come la patria

delle biciclette, ciò non è sempre stato così. Il boom economico degli anni ’50 e ’60, che

ha fatto seguito alla ricostruzione del secondo dopo guerra, ha determinato un rapido

aumento della motorizzazione in molti paesi europei. In questi anni la bici viene messa

da parte e l’auto diventa il simbolo della libertà e dell’emancipazione in quanto

permette libertà di movimento e accorcia notevolmente le distanze.

È solo attraverso un cambio massiccio di politiche di pianificazione urbana rivolte alla

mobilità dolce, che alla fine degli anni ’70 in paesi come Germania, Olanda e

Danimarca la bici torna a rivivere i suoi successi del passato. Sebbene storia, cultura,

paesaggi, clima e topografia del territorio siano rilevanti, essi non determinano il

destino del cicloturismo. Quest’ultimo, per affermarsi, ha bisogno anche di altri fattori

ugualmente importanti, come l’appoggio del governo e politiche di promozione,

informazione e incentivazione all’uso della bici e contemporaneamente di

disincentivazione all’uso dell’auto.

Tutto ciò è racchiuso in questo capitolo, che vuole analizzare alcune realtà di successo

per evidenziare i fattori che hanno stimolato un maggiore utilizzo delle due ruote.

2.1. La European Cyclists’ Federation (ECF) e gli itinerari Eurovelo

A livello europeo riveste un ruolo importante la European Cyclists’ Federation45,

fondata nel 1983, il cui scopo è la promozione della mobilità ciclabile come mezzo di

trasporto e forma ricreativa sostenibile e sana. Opera a livello europeo, tuttavia si

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!45 http://www.ecf.com/

! #)!

propone come attore a livello mondiale e ambisce ad esportare in tutto il mondo i suoi

membri.

In particolare, la federazione vuole promuovere i benefici della ciclabilità in tutto il

mondo e in tutti gli aspetti della società, dalla pianificazione urbana all’ambiente e alla

salute. Supporta i gruppi membri attraverso ricerche e lo scambio di informazioni tra

esperti in materia di mobilità ciclabile46.

La maggiore iniziativa a livello internazionale portata avanti da ECF assieme ad altri

partners nazionali, regionali e locali è rappresentata dalla rete di itinerari EuroVelo47,

progetto iniziato nel 1995 e co-finanziato dall’Unione Europea. Le finalità di EuroVelo

sono molteplici:

Figura n. 6 – Le finalità della rete di itinerari EuroVelo

1. Finalità economiche: crescita economica attraverso la creazione di posti di lavoro

migliori

• è stato stimato che la rete sarà in grado di generare 5 miliardi di euro di entrate

ogni anno una volta completata

• rafforza la posizione dell’immagine dell’Europa dal punto di vista turistico

• costruisce e mantiene strutture che necessitano di molto lavoro ma poco

materiale

2. Finalità ambientali: riduce l’impatto ambientale del turismo e del trasporto

• promuove la mobilità ciclabile come mezzo di trasporto sostenibile per lo svago

e gli spostamenti quotidiani

• incoraggia i ciclisti ad usare l’intermodalità (mezzi pubblici e bici)

• quando possibile utilizza le strutture già esistenti, mentre quelle nuove devono

prevedere il minor impatto ambientale possibile

• promuove la pianificazione urbana che investe più risorse per la mobilità

ciclabile

3. Sviluppo regionale e rurale

• connette destinazioni turistiche famose con quelle meno conosciute

• migliora il benessere delle comunità locali fornendo strutture per la ciclabilità

4. Coesione europea e comprensione reciproca

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!46 http://www.ecf.com/about-us/manifesto/ 47 http://www.eurovelo.org/

! #*!

• recupero della memoria storica, culturale e istituzionale dell’Europa attraverso la

mobilità ciclistica

• stimola l’interazione faccia a faccia tra le persone

• incoraggia più donne e famiglie ad usare la bici

• fornisce l’opportunità ai disabili di usare i vari percorsi

5. Sanità pubblica: migliora la salute dei cittadini europei

• motiva la popolazione a svolgere attività motorie sana e di svago

6. scambio di esperienze: stimola la realizzazione di itinerari ciclabili di qualità

Fonte: EuroVelo the European cycle route network – Development Strategy 2012 – 2020 (www.

eurovelo.org)

Attualmente la rete è costituita da 45.000 km di percorsi ciclabili ma il piano finale

prevede la realizzazione di un totale di 70.000km da completare entro il 2020. Il

progetto si sviluppa su 14 itinerari che attraversano le nazioni dell’Unione Europea

(compresi i nuovi entranti o chi ambisce ad entrare), ciascuno dei quali è ispirato “a un

tema distintivo che lo caratterizza sotto il profilo geografico, ambientale, storico-

culturale o delle tradizioni enogastronomiche”48.

Ciascuna rotta è identificata da una numerazione diversa ed è definita in base a standard

qualitativi uniformi (che riguardano principalmente aspetti tecnici e qualitativi del

fondo stradale e dell’ambiente circostante, l’intermodalità, i servizi e le strutture di

supporto al cicloturista, il marketing e la promozione) che le permette di ottenere la

certificazione EuroVelo per cinque anni.

Tale iniziativa europea, non poco ambiziosa, richiede uno sforzo progettuale e

organizzativo arduo, soprattutto perché investe molti paesi, istituzioni e attori di diversa

natura e con un background eterogeneo.

Per quanto riguarda l’Italia, tre sono le rotte pianificate: la Route n. 2 “Mediterranean

Route” (Cadice – Atene), n. 5 “Via Francigena” (Londra – Roma e Brindisi) e n. 7

“Middle Europe Route” (Capo Nord – Malta).

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!%)!FORMATO R. op.cit., pag. 42!

! $+!

Figura n. 7 – Gli itinerari della rete EuroVelo

Fonte: www.eurovelo.org

!

!

!

2.2. La Germania e il piano nazionale ciclabile

Tra le best practice di maggiore successo la Germania si piazza ai primi posti: non solo

questo mercato è uno dei più importanti a livello europeo, ma è anche un trend in forte

crescita. Tra la popolazione l’utilizzo della bicicletta non è solo un modo per godere di

una vacanza slow, ma è anche una mezzo di trasporto molto diffuso. La scelta di

muoversi in sella è frutto della forte sensibilità per l’ambiente della popolazione

! $"!

tedesca, ma è favorita soprattutto da un’offerta ampia e ben strutturata grazie al

coinvolgimento di numerosi stakeholders e all’appoggio dello Stato.

Il governo tedesco comincia a promuovere la mobilità ciclistica già a partire dai lontani

anni ’70 attraverso alcune iniziative mirate a rendere le città tedesche “cycle – friendly”.

Dal 2002 viene previsto un budget separato per la costruzione e il mantenimento

strutturale dei percorsi nelle strade statali e vengono impiegati un totale di 877 milioni

di euro investiti a livello nazionale. Lo stesso anno il governo promuove il piano

nazionale della mobilità ciclabile49 (2002 – 2012), successivamente rinnovato (2013 –

2020), mirato a promuovere la mobilità ciclistica come parte della moderna politica dei

trasporti. Anche grazie a questo piano la Germania si è caratterizzata per un

considerevole aumento di piste ciclabili in ottime condizioni, arricchite da servizi a

misura del ciclista e appetibili grazie ad un’efficace comunicazione. Inoltre, grazie a

questa azione, le associazioni “amici della bicicletta” godono di un esplicito appoggio

istituzionale. A sostegno di tale politica il ministero dei trasporti ha istituito un portale50

contenente documenti per la promozione della bicicletta, la costruzione di infrastrutture

e consigli pratici. Riporta anche esempi delle migliori pratiche adottate dalle

amministrazioni in Germania ed Europa: tra centinaia di casi solo uno è italiano:

Bolzano.

L’aspetto interessante del piano federale è che, tra le aree di azione previste, un capitolo

è dedicato alle politiche del cicloturismo. Negli ultimi anni la gamma di servizi offerti ai

cicloturisti è aumentata considerevolmente in Germania. Più di 200 percorsi turistici

(soprattutto regionali) attraversano in lungo e in largo il paese. Ma la particolarità

dell’offerta è racchiusa nelle dodici rotte che fanno parte della rete cicloturistica tedesca

denominata “D – Netz”51 che formano lo scheletro di base e sono state perfettamente

incorporate alla rete dei percorsi del programma Eurovelo. Sommando tutti i percorsi

ciclabili della nazione, la lunghezza totale è pari a 150.000 chilometri: tale somma

include i 50.000 chilometri pianificati dal network nazionale tedesco. Di esso fanno

parte alcuni celebri itinerari come la strada romantica e quella dei cento castelli.

La prima è caratterizzata da tracciato lungo quasi 400 km, che inizia dal fiume Meno

fino ad arrivare alle Alpi tedesche, percorre alcune città riconosciute “Patrimonio

Mondiale dell’Umanità” dall’Unesco. Il percorso, pensato già intorno agli anni ’50,

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!49 “Nationalen Radverkehrsplan” (NRVP) 50 http:// www.nationaler-radverkehrsplan.de/ 51 http://www.radnetz-deutschland.de/

! $#!

nasce per riabilitare la Germania e offrirla alle persone come Paese turistico dopo il

terrore della grande guerra. Si possono intuire le tracce del suo successo dai cartelli di

direzione della Romantische Strasse che sono tradotti anche in Giapponese. Tra le

novità risulta interessante la guida interattiva del percorso per gli smartphone:

un’applicazione che permette di avere numerose informazioni utili come orari di

apertura, prezzi dei biglietti d’ingresso, accessi per disabili, una cartina integrata,

informazioni storiche sui paesi attraversati e molto altro; inoltre è possibile, tramite i

social media, condividere in tempo reale foto, pensieri e racconti sulla Strada

Romantica52.

La 100 Schlösser Route (la strada dei cento castelli) percorre, lungo 960 km, tutto il

territorio dello Münsterland, regione che prende il nome dalla città di Münster che si

proclama “capitale della bici”. Il tracciato corre lungo strade lontane dal traffico e tocca

i numerosi castelli della regione. Una delle tante particolarità della strada (e di tutta

questa regione) risiede nella cartellonistica: ad ogni cartello è appeso un adesivo con un

numero telefonico che ricopre una duplice funzione. È infatti possibile sia segnalare

eventuali difformità nella cartellonistica sia prenotare a costo zero l’alloggio (anche per

il giorno stesso), comprare pacchetti tutto compreso, ricevere informazioni sulla città o

mappe cicloturistiche53.

Per i cicloturisti tedeschi la ciclabile più amata è quella dell’Elba54, che segue il corso

dell’omonimo fiume lungo sette regioni, dal nord della Germania fino al confine con la

Repubblica Ceca, per poi continuare fino ad arrivare alla periferia della sua capitale.

Data l’estensione della ciclabile, che conta 1.260 km, gli scenari sono profondamente

diversi tra loro, ma comunque ricchi di storia, di cultura e di siti UNESCO.

Data la presenza di questa vasta offerta, in Germania è nata la necessità di classificare le

rotte cicloturistiche. A svolgere questo ruolo si è imposta fin dal 2008 l’ADFC, il più

grande promotore di viaggi su due ruote di tutta la Germania. Tale strumento garantisce

un determinato livello qualitativo fondato su standard vincolanti che permettono di

conferire omogeneità e valore al prodotto. In breve, i criteri di valutazione riguardano:

1. l’unicità del nome;

2. i percorsi lunghi almeno 100 km;

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!52 Strada Romantica – Dal Meno alle Alpi in http://www.romantischestrasse.de/index.php?id=161&L=9 53 Bicycle Tours in and around Münster - Route of 100 Castles” in http://www.muenster.de/stadt/tourismus/en/bicycle-tours_100-castles.html &%!JENNERT R. FROITZHEIM T, ADFC – Radreiseanalyse. 14. Bundesweite Erhebung zum fahrradtouristischen Markt, Internationale Tourismus – Börse Berlin, ITB, ADFC, 2013!

! $$!

3. la percorribilità (assenza di ostacoli)

4. le caratteristiche della superficie della strada;

5. la presenza e le caratteristiche della segnaletica;

6. la sicurezza stradale

7. gli aspetti paesaggistico - ambientali;

8. la presenza di infrastrutture turistiche;

9. la possibilità di salire nei mezzi pubblici prima dopo e durante il viaggio;

10. le politiche di marketing adottate55.

In base al punteggio totale ottenuto, l’ADFC classifica il percorso attribuendogli da una

a cinque stelle. Dal 2008 ad oggi sono 45 le rotte che hanno ottenuto il logo da esporre e

la certificazione valida per tre anni. Anche in questo caso è possibile scaricare

un’applicazione per i cellulari di ultima generazione che offre informazioni dettagliate

circa i servizi e le caratteristiche del territorio attraversato dai percorsi certificati, ma

permette anche di ottenere in modo semplice qualsiasi contatto per prenotare l’alloggio

o il ristorante.

Un’altra iniziativa di grande rilievo, nata e portata avanti dalla stessa ADFC, è quella

dedicata ai B&B. In questo paese la sigla B&B non sta tanto per Bed and Breakfast, ma

si rifà alla formula Bett und Bike: letto e bicicletta. Tale iniziativa è stata la madre di

tutte le altre proposte portate avanti da molti paesi europei sulla scia del suo grande

successo. Infatti i numeri parlano chiaro: i gestori che hanno aderito si sono moltiplicati

velocemente nel tempo e sono passati da 216 nel 1995 a più di 5.400 nel 2012. Nel sito

internet dedicato56 è presente una banca dati per la ricerca delle strutture in base alla

località, alla regione o alla ciclabile, ma è possibile trovare tale informazioni anche su

supporto cartaceo, pubblicati dalla nota casa editrice Esterbauer.

2.3. L’Austria e la Strada del Danubio

In materia di cicloturismo, l’Austria si caratterizza per essere uno dei maggiori paesi

organizzati perciò costituisce un caso interessante. Proprio qui si trova la madre di tutte

le ciclabili, percorsa annualmente da centinaia di migliaia di cicloamatori: la ciclabile

del Danubio, che percorre l’omonimo fiume dalla capitale austriaca fino a quella

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!55 ADFC – Qualitätsradrouten – Die zehn Kriterien für di Sternerouten in http://www.adfc.de/deutschland/adfc-qualitaetsradrouten/die-zehn-kriterien-fuer-die-sternerouten 56 http://www.bettundbike.de/

! $%!

ungherese. Questi 330 km hanno dimostrato come da un percorso ciclabile possa

nascere e consolidarsi una forma di turismo lento, ecologico e consapevole.

L’Autria, rispetto alla sorella tedesca, non presenta un piano nazionale ciclabile che

determini obiettivi, tempi e risorse per lo sviluppo dell’uso quotidiano delle due ruote.

Infatti la pianificazione in questo settore è di competenza delle singole regioni, proprio

come avviene in Italia. Tuttavia il paese, dal 2006, si è dotato del Masterplan

Radfahren57 per la promozione del traffico ciclabile in tutta la nazione. L’opera,

pubblicata dal ministero federale, propone come obiettivo quello di raddoppiare la quota

della mobilità ciclabile entro il 2015, ossia di portarla ad un valore pari al 10%. Per

raggiungere tale scopo sono state stabilite 17 azioni da intraprendere che si possono

concretizzare nella costruzione di ciclostazioni, punti di manutenzione self – service,

sistemi di noleggio bici, campagne di immagine ecc58. Gli interventi, sebbene siano

rivolti all’uso quotidiano della bici, possono portare benefici anche al cicloturismo.

Inoltre si può affermare che il Masterplan ha il merito di sottolineare l’attenzione del

governo verso questo settore, al contrario di quanto accade in altri paesi come l’Italia.

Per quanto riguarda in modo più specifico il cicloturismo, l’Austria presenta una rete

ciclabile molto articolata: sono 38 gli itinerari che percorrono il territorio per circa

5.000 km, di cui 2100 km sono rappresentati da 6 itinerari di primaria importanza, così

come stabilito dai criteri qualitativi della ADFC59. Tutta la rete è dotata di segnaletica e

di un ottimo rapporto con il sistema ferroviario, ma anche con altri mezzi pubblici come

i battelli che corrono lungo il Danubio. L’intero sistema è gestito dall’Ufficio Nazionale

Austriaco del Turismo in collaborazione con l’Ente Austriaco per il Turismo che si

occupa della cartografia e della promozione.

L’offerta austriaca, al pari di altri paesi come Olanda e Germania, ha radici remote: già

nei primi anni ottanta erano in commercio guide specializzate con itinerari consigliati. Il

settore si è man mano perfezionato e razionalizzato e si sono sviluppati altri segmenti

come quello della bici da strada o della mountain bike60. In effetti l’Austria presenta un

paesaggio prevalentemente montuoso, perciò è facile pensare ad un’offerta rivolta agli

amanti della bici su percorsi sterrati e di montagna. Non mancano tuttavia gli itinerari

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!57 Masterplan Radfahren, Strategie zur Förderung des Radverkehrs in Österreich, 2006, Vienna in lebensministerium.at!58 SCHUHMANN R., Austria in bicicletta, Portogruaro, Edicicloeditore, 2011, pag. 11 59 Ivi, pag. 44 60 Ivi,pag. 8

! $&!

protetti, adatti a famiglie e bambini, che corrono lungo città storiche e mete

naturalistiche.

Sicuramente tra le strade più conosciute e più traffica d’Europa non si può non citare

quella del Danubio. Realizzata nel 1983, ha registrato un rapido crescendo di domanda,

tanto che la tratta più trafficata che va da Passau a Vienna ha ottenuto nel 2010 437 mila

presenze realizzando un fatturato che ammonta a 71,8 milioni di euro e tali cifre

testimoniano l’attrattività del percorso. Il successo della strada non è determinato solo

dalla bellezza dei paesaggi naturali e dal patrimonio storico – culturale delle città lungo

il percorso, ma concorrono anche i numerosi comfort e servizi che consentono ai tour

operator di “venderla” come la “madre di tutte le piste ciclabili”. Qui infatti si trovano

numerose possibilità di pernottamento (strutture di tutti i tipi, dall’ostello all’hotel di

lusso) e di ristorazione, per non dimenticare i servizi di noleggio bici e di assistenza

tecnica, il servizio di trasporto bagagli via terra o fiume, materiale cartaceo e un’attenta

segnaletica. Inoltre, da quest’anno è possibile acquistare la card del Danubio che

permette di ottenere sconti nella misura del 20% in numerosi esercizi e attrazioni che si

trovano nelle vicinanze della strada61.

Tra le novità, risulta interessante il progetto di prolungamento del percorso ad ovest e ad

est della Donauradweg: si tratta dell’itinerario Eurovelo n. 6 denominato “Atlantic –

Black Sea”62 che da vita ad un percorso che unisce tre importanti fiumi: la Loira, il

Reno e il Danubio fino al suo sbocco nel Mar Nero. Il tracciato unisce paesi del vecchio

continente come Francia, Germania, Austria con quelli che aderiscono o chiedono di

aderire all’Unione Europea, cioè Ungheria, Serbia, Croazia, Romania, Bulgaria.

Oltre alla tanto citata Donauradweg, l’Austria può contare su altrettanti affascinanti

itinerari che si sono sviluppati grazie all’impulso della famosa strada che si

caratterizzano attorno ad un tema chiave e sono stati pensati per allargare l’offerta e

attrarre altri segmenti di domanda. Si può citare la ciclabile del Salzkammergut che si

sviluppa nell’Alta Austria e si caratterizza per la sua forma di “8” e abbraccia alcuni dei

più grandi laghi della zona, ai piedi di cime che toccano quasi i 2.000 metri. Nei suoi

350 km di lunghezza, essa offre l’opportunità di alleggerire i tratti più impegnativi

grazie alla presenza dell’intermodalità e quindi all’uso di treni o traghetti. Di

connotazione lacustre risulta anche la Neusiedler See Radweg che segue l’omonimo

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!61 Neu ab 2014: Donau – Card in http://www.danube.at 62 EuroVelo 6 Atlantique – Mer Noire in http://en.eurovelo6.org/

! $'!

lago lungo il suo perimetro ed ha ottenuto la certificazione di qualità da parte della

ADFC con ben cinque stelle su cinque63.

Lo stesso premio ha ottenuto la Tauernradweg Krimml ma con una stella in meno.

Questa ciclabile è particolarmente affascinante in quanto attraversa il parco nazionale

dei Tauri con splendidi paesaggi di montagna e si pedala lungo il fiume Salzach.

Costituisce il tracciato “alpino” per eccellenza e, seppur maggiormente pianeggiante, è

usato da “base” per usufruire di altri percorsi come quelli rivolti ai mountain bikers64.

2.4. La Svizzera e il portale Veloland

Il caso svizzero è degno di essere trattato in questa sede per numerosi motivi. Non solo

in questo Paese il cicloturismo è un settore molto forte tanto da non poter essere definito

di nicchia, ma il sistema d’offerta e le azioni di promozione sono all’avanguardia e

frutto di una forte cooperazione tra i vari attori.

“Nel 1995 fu creata la fondazione Veloland Schweiz, “La Svizzera in bicicletta”,

sostenuta da tutti i cantoni, dalle FFS, dall’Ente del turismo svizzero, dalla Swiss

Olympic Association, dall’ufficio di consulenza per la prevenzione degli infortuni, da

associazioni per il traffico e dal settore economico legato al cicloturismo”65. In questo

magma di attori, la suddivisione dei compiti sembra funzionare: i cantoni sono

responsabili delle segnalazioni e dei percorsi (i percorsi vengono monitorati due volte

all’anno) mentre l’Ente per il turismo assieme al Velobüro66 si preoccupano dell’aspetto

comunicativo, dei controlli e delle innovazioni infrastrutturali. Tale fondazione ha dato

vita, fin dal lontano 1998, alla nascita dei nove tracciati nazionali che si differenziano

sul piano dei tematismi. Pur essendo diversi per profilo altimetrico e scenografico, i

percorsi presentano degli standard comuni per quanto riguarda la segnaletica e il

sistema informativo.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!63 “ADFC – Qualitätsradrouten mit 5 Sternen” in http://www.adfc.de/deutschland/adfc-qualitaetsradrouten/adfc-qualitaetsradrouten-mit-5-sternen 64 Per maggiori informazioni riguardo l’offerta ciclabile austriaca consultare il portale di cicloturismo alla voce “Radrouten in Österreich” in http://www.radtouren.at/radtouren.html. Per conoscere gli itinerari austriaci e tedeschi premiati e classificati dalla ADFC visitare la pagina http://www.adfc.de/deutschland/adfc-qualitaetsradrouten/sternerouten-radfernwege-mit-guetesiegel 65 THALER U. MUTTER C., La Svizzera in bici è in gran forma in www.innolutions.ch. 66 Il Velobüro, letteralmente ufficio della bici, sviluppa e promuove progetti per il traffico non motorizzato (escursionismo, cicloturismo, pattini in linea, canoa) in Svizzera e in Europa. Per maggiori informazioni: www.velobuero.ch.!

! $(!

In Svizzera il turismo lento è pubblicizzato sotto un unico marchio “SchweizMobil”, che

racchiude cinque sottocategorie: l’escursionismo, il cicloturismo, la pratica del

mountain bike, del pattinaggio in linea e della canoa. Lo SchweizMobil è anche un

portale (www.schweizmobil.ch): è disponibile in lingua tedesca, italiana, francese e

inglese e contiene cinque sezioni diverse, una per ciascuna attività sportiva. Questo

aspetto è indubbiamente molto interessante, soprattutto tenendo conto che il contenuto

di ciascuna categoria è graficamente coerente con le altre: tutto ciò dona uniformità al

portale, lo rende facilmente navigabile e accessibile. Vorrei citare le parole di Giorgio

Roggero, giornalista e guida cicloturistica, ospite del Seminario Nazionale sul

Cicloturismo: «Possiamo affermare con orgoglio che non esiste paese in grado di

offrire una rete così capillare e intelligente di percorsi escursionistici ciclabili per

mountain bike, pattinaggio e canoa. I percorsi ciclabili escursionistici per mountain

bike esistevano già. Tuttavia si trattava perlopiù di percorsi isolati e segnalati solo a

livello locale. Ciò che Svizzera Mobile ha realizzato è l’unificazione di questi percorsi

in una rete compatta, capillare e segnalata in modo eccellente»67 e «Il progetto

promuove l’immagine della Svizzera come paese di viaggio e contribuisce a incentivare

la riscoperta delle nostre regioni su nuove strade. Vorrei ricordare che la Svizzera è il

primo paese al mondo a disporre di un’offerta qualitativa coordinata in diverse

discipline (escursionismo, ciclismo, mountain bike, pattinaggio e canottaggio). Tutte le

regioni turistiche sono convinte che la Svizzera Mobile aprirà agli ospiti nuove

possibilità dando così nuovo impulso al turismo»68. Si tratta indubbiamente di un

messaggio promozionale, ma è utile a far capire l’enfasi che si prova visitando il

portale.

La sezione dedicata al cicloturismo si chiama “Veloland Schweiz” e racchiude 9

percorsi nazionali, 54 regionali e 65 locali. Il tutto viene comunicato attraverso il già

citato portale dedicato al turismo lento e attivo. Ciò rappresenta un punto di forza

notevole: il turista che è interessato a condurre una vacanza di questo genere può

conoscere in anticipo i servizi disponibili in tutto il Paese, dal noleggio all’assistenza

bici, dall’alloggio ai punti informativi, selezionando in un sistema di filtri le

informazioni di cui necessita e può successivamente visualizzarle in una mappa da

stampare.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!67 ROGGERO G. in Pedalitalia! Idee e proposte per la promozione del Cicloturismo italiano, Terza edizione del Seminario Nazionale sul Cicloturismo, Atti del seminario, 15 Ottobre 2008, pag. 31 68 Ivi!

! $)!

Un ulteriore punto di forza è la riuscita cooperazione con le ferrovie ma anche con altri

mezzi pubblici, persino con le funivie svizzere. Dal portale si seleziona il mezzo che

s’intende utilizzare, la data e l’orario: si apre un link al sito ufficiale del servizio di

trasporto dal quale è possibile acquistare in anticipo il biglietto. Ma si possono anche

vedere le fermate e i collegamenti con i vari mezzi lungo la mappa di ogni ciclovia. Ed

ancora, da casa, prima della partenza, il turista è in grado di prenotare una bici a

noleggio e può, dopo averla usata, lasciarla presso un’altra stazione In poche parole, il

portale risulta altamente integrato e adatto al nuovo profilo di turista “fai da te”.

Figura n. 8 – Home page del portale svizzero www.schweizmobil.ch

Fonte: www.schweizmobil.ch

! $*!

L’aspetto positivo dei mezzi di trasporti non si realizza solo attraverso un ottimo

sistema di informazione, ma anche mediante la presenza di una stazione ferroviaria

all’inizio e alla fine di ciascun percorso. Ciò aiuta a promuovere l’uso combinato della

bici assieme al treno e questa politica è stata ritenuta parte fondamentale del successo

dell’iniziativa69.

È facile intuire il successo di una rete ciclabile quando questa è accompagnata da studi e

ricerche statistiche che dimostrano l’interesse verso tale forma di turismo attivo. Dal

1999 la rete svizzera è stata monitorata continuamente attraverso 18 stazioni di

rilevazione del traffico delle biciclette, i cui dati vengono inviati, tramite moderne

tecnologie, alla fondazione “Veloland Schweiz” che li elabora. I risultati dimostrano che

il cicloturismo è un settore forte in quanto il numero dei pernottamenti è più che

raddoppiato nell’arco di un decennio. Nel 2012 sono state registrate 4,7 milioni di

escursioni e 220.000 viaggi di più giorni che in totale hanno fatturato circa 140 milioni

di franchi svizzeri.

2.5. L’Olanda e la rete ciclabile nazionale

Nell’immaginario comune, quando si tratta di Olanda, tornano alla mente immagini di

campagna, di girasoli e mulini a vento e naturalmente si pensa anche ad una moltitudine

di persone che si sposta su due ruote. La bici in Olanda non è un accessorio o simbolo

di una moda temporanea, ma ormai è parte integrante dello stile di vita quotidiano, tanto

da caratterizzare questo stato che viene definito “il paese delle biciclette”.

Si può affermare che qui la cultura della bicicletta nasce come movimento sociale dal

basso, promosso e imposto dai cittadini stessi. Nel ‘900, già prima del boom

economico, gli olandesi possedevano più bici pro capite rispetto alla media europea,

tuttavia il periodo della ricostruzione coincide con una crescente motorizzazione della

società, sia in Olanda che nel resto dell’Europa. Difatti, in quegli anni, l’automobile

rappresenta il simbolo dell’emancipazione della classe operaia, che con essa può

viaggiare liberamente e per distanze prima impensabili70, ma ciò provoca anche

congestione del traffico e pericoli per pedoni e ciclisti. Nel 1971 si contano circa 3.000

morti sulle strade, di cui 450 bambini71. La società comincia a fare pressione per

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!'*!FORMATO R. op.cit., pag. 64!70 PANI P., Salva i ciclisti, Milano, Chiarelettere Editore srl, 2012, pag. 22 71 Why is cycling so popular in the Netherlands? In http://www.bbc.co.uk/news/magazine-23587916

! %+!

ottenere maggiore sicurezza stradale per i ciclisti, specialmente per quelli più giovani:

l’unione dei ciclisti olandesi si mobilita per ottenere un piano nazionale della mobilità

ciclistica che separi il traffico motorizzato da quello leggero72; contemporaneamente nel

paese nasce una campagna intitolata “Stop de Kindermoord”73, letteralmente fermate

l’infanticidio. Un altro fatto contribuisce a scuotere il sistema motorizzato: si tratta della

crisi energetica del 1973 che causa lo stop delle esportazioni. Questa doppia pressione

persuade il governo olandese a prendere in seria considerazione il tema delle

infrastrutture ciclabili e gli ingegneri cominciano a progettare strade non più

“autocentriche” ma rivolte principalmente agli “utenti deboli”74. Da questa “Velorution”

nasce il successo dell’odierno sistema ciclabile olandese.

La rete olandese è costituita da 28 percorsi interurbani a lunga distanza su sede propria:

si tratta delle “Landelijke Fietroutes” (LF) che percorrono il paese per circa 4.500 km,

da sommare ai 7.000 km di corsie riservate su strade motorizzate. Ma in totale si

contano 80.000 km tra percorsi ciclabili e strade poco trafficate adatte a questo

mezzo75. Se si pensa che il tragitto si limiti ai soli tratti nazionali ci si sbaglia: le

ciclabili attraversano il confine e percorrono anche Belgio, Germania e Regno Unito.

Le strade a tema sono formate da più percorsi interurbani messi assieme: tra i più

interessanti si può citare la North – Sea coast che percorre la costa e attraversa dune,

spiagge e campi di tulipani; la Lowlands, itinerario caratterizzato da fiumi, canali,

dighe, ponti ciclabili perciò è previsto anche il trasporto della bici su battelli attrezzati;

la pista delle città storiche dedicata ad alcune mete di interesse storico e architettonico;

la Word War II Reflection che collega i luoghi della memoria della seconda guerra

mondiale e ad uso specialmente scolastico. Di particolare interesse è anche il Tour

dell’Olanda, un percorso lungo 1.300 km: chiunque finisce il tour riceve un certificato e

compare nella “hall of fame”, una pagina appositamente dedicata nel portale ufficiale

olandese76.

Dell’esperienza olandese spesso ci si chiede perché queste ciclabili siano così appetibili.

Il successo delle due ruote è frutto di una moltitudine di condizioni e la prima è legata

agli standard di sicurezza dei percorsi. Qui le strade sono pensate principalmente per la

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!72 PANI P. (2012), op.cit., pag. 23!73 Per maggiori informazioni riguardo tali eventi storici consultare l’articolo “Dutch campaigners explain why the Netherlands is now so cycle – friendly” presente nel quotidiano on line London Cyclist Magazines in http://lcc.org.uk/pages/holland-in-the-1970s 74 “Why is cycling so popular in the Netherlands?” In http://www.bbc.co.uk/news/magazine-23587916 75 FORMATO R. op.cit., pag. 59 76 Portale ufficiale olandese di cicloturismo: http://www.nederlandfietsland.nl/

! %"!

mobilità dolce, perciò, per esempio, ci sono semafori preferenziali per le bici e viene

data precedenza ai ciclisti persino nelle rotonde77. Ma il tema della sicurezza stradale

non si limita al solo aspetto infrastrutturale: il programma delle scuole elementari

olandesi (così come per quelle tedesche e danesi) prevede delle lezioni teoriche e

pratiche in bici e mira ad insegnare le norme stradali su due ruote78.

La seconda caratteristica legala al successo della bici in questo paese riguarda il sistema

dei servizi che ruotano attorno alla ciclabile. Innanzitutto, tutte le strade sono

efficientemente contrassegnate da un’apposita segnaletica uguale per tutto il territorio e

molto esplicativa. Anche l’Olanda è dotata di una ricettività a misura di ciclista,

contrassegnata dal logo “Fietsers Welkom!”, letteralmente benvenuti ciclisti79. Ne fanno

parte più di 1.000 strutture, non solo luoghi di alloggio ma anche punti di ristoro. In

questo paese l’uso del mezzo a due ruote è avvantaggiato anche dalla diffusa

intermodalità: i treni sono provvisti di appositi parcheggi per le bici, con alcune

limitazioni sugli orari, al prezzo di 6 euro al giorno, cifra tuttavia più elevata rispetto

alla media europea. Qui il trasporto è previsto anche nei battelli e molti pacchetti

turistici offrono viaggi combinati con tale mezzo. Non mancano poi le bici a noleggio, il

cui prezzo parte dai 6,50 euro al giorno. Dato il forte uso di tale mezzo, ogni stazione si

è dotata delle cosiddette “ciclostazioni”, ossia luoghi chiusi in cui parcheggiare la bici

ad un modico prezzo. Molte di queste informazioni sono comunicate attraverso un unico

sito internet dedicato (www.nederlandfietsland.nl), che offre informazioni anche sui

punti di riparazione delle bici, tracce GPS di tutti i percorsi, guide e mappe interattive.

2.6 La Gran Bretagna e il National Cycle Network

La Gran Bretagna ha il prego di essere stata uno dei primi paesi a convertire i binari

ferroviari abbandonati in percorsi cicloturistici. Ne sono alcuni esempi l’High Peak e i

Tissington Trails nel Peak District National Park e la strada da Bristol a Bath che,

recuperati già negli anni ’70, costituiscono i primi elementi dell’attuale rete ciclabile

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!77 Dutch Cycle Infrastructure in http://www.cycling-embassy.org.uk/wiki/dutch-cycle-infrastructure. Per maggiori informazioni riguardo al tema della sicurezza stradale per i ciclisti consultare il manuale “Design Manual for Bycycle Traffic” in http://www.crow.nl/publicaties/design-manual-for-bicycle-traffic e la sezione “sicurezza” nel sito www.fiab-areatecnica.it. 78 PUCHER J. BUEHLER R., Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany, Transport Reviews, 2008, 28:4, 495 — 528 79 http://www.allefietserswelkom.nl/

! %#!

nazionale 80. Il successo legato alla nascita di questi percorsi ha portato alla

consolidazione di Sustrans81, l’associazione per il trasporto sostenibile senza scopo di

lucro, fondata nel 1977 in risposta alla crisi energetica che stava interessando l’Europa.

Tale gruppo di pressione non riscuote inizialmente grande successo, ma nel 1995 si

conferma promotore di un più ampio piano nazionale per la mobilità ciclistica (ma

anche pedonale): il National Cycle Network (NCN)82, approvato dal governo britannico

e finanziato dalla lotteria nazionale. Aperta ufficialmente nel 2000 con 5.000 miglia di

lunghezza, la rete nel 2005 risulta già raddoppiata e registra 232 milioni di fruitori,

mentre ora conta 13.000 miglia e sembra destinata a crescere ancora83.

La particolarità interessante di tale network è che permette non solo di apprezzare una

vacanza in bici o a piedi tra arte, storia, natura e tratti panoramici, ma lungo il percorso

si possono ammirare sculture e opere d’arte.

Figura n. 9 – Alcuni esempi di opere d’arte lungo la National Cycle Network

Fonte: Sustrans in http://www.sustrans.org.uk/ncn/map/themed-routes-0/art-trails

Si tratta di opere di artisti contemporanei, che riciclano materiali come il ponte pedonale

tagliato in due parti, una su ciascuna sponda, che inizialmente era usato nel vecchio

tracciato ferroviario; ma sono presenti anche lavori che celebrano importanti scoperte

scientifiche o commemorano famosi scrittori della letteratura inglese84. Il progetto

sembra aver riscosso molto successo tanto che “la rete è stata definita la più grande

galleria d’arte all’aria aperta del paese”85.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!80 MCClLINTOCK H., Planning for cycling: Principles, Practice and Solutions for Urban Planners, Cambridge, Woodhead Publishing, 2002, pag. 100 81 Sustrans deriva dall’abbreviazione di “Sustainable Trasport”, ossia trasporto sostenibile 82 Informazioni dettagliate riguardo al tema della rete ciclabile nazionale in SUSTRANS, The Official Guide To The National Cycle Network, 2ª ed. Italia: Canile & Turin, 2002 83 About the National Cycle Netwrok in http://www.sustrans.org.uk/ncn/map/national-cycle-network/about 84 Art Trails in http://www.sustrans.org.uk/ncn/map/themed-routes-0/art-trails 85 ELSE D., Inghilterra Guide EDT/Lonely Planet, Inghilterra, EDT Srl, 2007, p. 82

! %$!

Il tracciato più interessante dal punto di vista turistico della rete nazionale è la Sea to

Sea (C2C) Cycle Route86, ufficialmente aperta nel 1994, che segue tutta la costa del

nord dell’Inghilterra da ovest verso est, ossia da Whitehaven a Sunderland. Risulta

composta prevalentemente da tranquille strade di campagna (50%) e da vecchi tracciati

ferroviari abbandonati (46%), mentre solo una minima parte attraversa tratti urbani

(4%).

La tradizione vuole che all’inizio del viaggio i turisti bagnino la ruota posteriore della

bici nel Mare d’Irlanda e finiscano l’itinerario con la ruota anteriore bagnata nel Mare

del Nord. Durante il viaggio si possono ammirare splendidi scenari offerti dal Lake

District e dai Monti Pennini che conferiscono alla strada una sensazione di relax e

tranquillità; lungo il tragitto ci si imbatte nella zona del Beamish Open Air Museum,

un’area di 300 acri che rivive la storia, le tradizioni e i costumi dell’Inghilterra del nord

agli inizi dell’800 e del ‘90087; infine l’itinerario si conclude lungo le spiagge di

Sunderland con lo scopo di favorirne il rilancio turistico. In realtà, per i turisti più

ambizioni, esiste anche la possibilità di tornare al punto di partenza percorrendo altre

ciclabili come la Hadrian’s Cycleway88, che corre lungo l’area del Vallo di Adriano, o

la Reivers Route che si rifà al tema storico dei Border Reivers, ossia i saccheggiatori che

nel diciassettesimo secolo terrorizzarono la popolazione al confine tra Inghilterra e

Scozia. Quest’ultima strada è stata definita di qualità superiore rispetto alla C2C, ma la

mancanza di tempo e risorse non permettono di valorizzarla nel modo giusto89.

La C2C rimane il punto di riferimento e il più popolare percorso a lunga distanza di

tutta l’Inghilterra, tanto che dalla sua nascita ha ricevuto numerosi premi e

riconoscimenti90.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!86 C2C Route – the definitive resourse centre for the Sea to Sea Cycle Route in http://www.c2c-guide.co.uk/ 87 Il museo all’area aperta di Beamish è stato aperto nel 1970 per opera di Frank Atkinson. In questo luogo si trovano fedeli ricostruzioni, ma anche antichi edifici , che rappresentano una tipica cittadina inglese al culmine della rivoluzione industriale. Le persone vestite con costumi tipici sono parte del museo e con essi i visitatori possono interagire. Molti sono i mezzi di trasporto che caratterizzano questo museo, i quali possono essere utilizzati anche dai visitatori stessi. Per maggiori informazioni consultare il sito ufficiale: http://www.beamish.org.uk/ 88 Il percorso è lungo 280 km e corre attraverso un sito patrimonio dell’Unesco. Per maggiori notizie riguardo l’offerta della regione del Vallo di Adriano consultare il portale: http://www.visithadrianswall.co.uk/!89 About the Reivers Route in http://reivers-route.co.uk/the-route/about-the-reivers-route/ *+!«In 1995 Sustrans work with the route was recognised by the British Airways sponsored ‘Tourism for Tomorrow’ when they won the global award for the C2C cycle route. In 1998 the C2C became the first U.K. destination to win the Smithsonian Environment Award, which is awarded to honour projects that make ” a lasting contribution to protecting the environment”. In 1999 the C2C won a Silver Medal in the Green Transport Category at the England for Excellence awards organised by the English Tourism Council. Sustrans in partnership with others have developed sculpture trails along the C2C, these have

! %%!

2.7. La Spagna e le Vias Vertes

Diversamente dai casi sopra analizzati, l’espansione del cicloturismo in Spagna non è

frutto di un piano nazionale della ciclabilità. Le sua diffusione, invece, è avvenuta

attraverso due azioni specifiche volte a stimolare la domanda: la promozione dell’uso

delle due ruote attraverso il famoso itinerario religioso del “Camino de Santiago de

Compostela” e l’attuazione di un piano per lo sviluppo delle “Vias Verdes” 91, mentre

parallelamente vengono sviluppati progetti dalle singole regioni spagnole.

Il Cammino di Santiago è uno dei più noti e più frequentati cammini religiosi, sia grazie

al fascino legato alle sue origini religiose e culturali, sia perché è datato di un’efficiente

sistema di accoglienza92. In realtà esistono diversi cammini che portano alla città

dell’apostolo Giacomo che differiscono per lunghezza e caratteristiche paesaggistiche.

Si tratta comunque di un percorso ad uso promiscuo, perciò non raramente si incontrano

persone in sella alla bici o al cavallo che superano i pellegrini a piedi. Nel 2012 sono

stati registrati 192 mila pellegrini, dei quali circa 164 mila hanno scelto di andare a

piedi (85%), circa 27 mila in bici (14%), il restante a cavallo o in sedia a rotelle93. I

cicloturisti sono parecchi, ma se confrontati con la famosa Strada del Danubio le cifre

sembrano irrisorie. Bisogna comunque ricordare che il Cammino di Santiago

rappresenta un viaggio di interesse specialistico, legato al mondo religioso e alla fede,

perciò non si tratta di un turismo di massa.

L’altra iniziativa rilevante è quella portata avanti dalla Fondazione delle Ferrovie

Spagnole (FFE)94 che ha lo scopo di riconvertire l’ingente patrimonio derivante da

migliaia di chilometri di ferrovie dismesse ed edifici abbandonati e riportarli alla luce

offrendo delle “Vias Verdes” cioè dei percorsi verdi per il traffico non motorizzato. Il

progetto si chiama appunto “Vias Verdes” e viene lanciato nel 1993 quando il

Ministero dei Lavori Pubblici, dei Trasporti e dell’Ambiente95, assieme a due aziende

ferroviarie statali96, commissiona alla FFE l’elaborazione di un inventario per

quantificare le linee ferroviarie in disuso. Il risultato porta alla luce 98 linee ferroviarie,

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!been recognised by winning the British Gas ‘Working for Cities’ and Independent/Gulbenkian ‘Travelling Hopefully’ awards.» in http://www.c2c-guide.co.uk/about-the-c2c/. !91 FORMATO R. op.cit., pag. 61 92 TOURING CLUB ITALIANO, Europa in bicicletta, Touring Editore – Milano, 2006, pag. 250 93 Informe estadístico Año Santo 2012 in http://www.peregrinossantiago.es/esp/wp-content/uploads/informes/peregrinaciones2012.pdf 94 Fundación de los Ferrocarriles Españoles 95 Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente (MOPTMA) 96 Administrator de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) e RENFE Operadora e FEVE

! %&!

954 stazioni, 500 tunnel e 1100 tra ponti e viadotti, per un totale di 5.764 km, da

aggiungersi ai 1.920 km di tratti privati per un totale di 7.600 km di binari abbandonati.

Figura n. 10 – Mappa delle vie verdi spagnole (Anno 2010)

Fonte: AA.VV., Desarollo Sostenible y Empleo en las Vías Verdes, Dirección de Actividades

Ambientales y Vías Verdes. Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), 2011

Quindi, sulla scia di quanto stava facendo l’America e il Regno Unito, anche in Spagna

si comincia a pensare alla riconversione dei materiali abbandonati. Al progetto lavorano

congiuntamente diversi soggetti e ognuno porta il suo contributo:

• il Ministero commissiona 6 milioni di euro all’anno per la costruzione delle vie

verdi;

• le aziende ferroviarie mettono a disposizione i tracciati in disuso;

• le autorità locali/regionali preparano il piano di viabilità, si occupano di ottenere

la proprietà di edifici e infrastrutture, cooperano nella promozione e

manutenzione;

! %'!

• la Fondazione è responsabile del coordinamento e della promozione del progetto

in tutta la nazione.

Quest’ultima, dal 1998, è alla presidenza della neonata “European Greenways

Association”, associazione che promuove e informa riguardo ai temi legati alla

creazione delle greenways a livello Europeo97.

Ad oggi il progetto ha portato alla riconversione di 1.800 km sparsi per tutta la Spagna:

in realtà si tratta di brevi tratti e quindi non ancora adatti per una vacanza più lunga di

tre giorni, ma i benefici sono già visibili e si traducono in opportunità di sviluppo delle

zone rurali e di stimolo ad attività legate al turismo attivo ed ecologico98. Innanzitutto il

progetto, dal 1995 al 2007, ha portato alla creazione di tremila posti di lavoro, che

spaziano dal campo della costruzione dei percorsi e del loro equipaggiamento (per

esempio la posa della segnaletica), al personale addetto al trasporto o ai programmi con

le scolaresche99. In particolare, l’aspetto interessante riguarda anche la riabilitazione di

59 vecchie stazioni che attualmente sono usate come ristoranti, hotel, punti informativi

o addirittura punti di noleggio bici. Per quanto riguarda quest’ultimo punto, è ancora più

interessante scoprire che in dieci Vias Verdes sono disponibili a noleggio delle

“handbike” cioè delle bici condotte a mano adatte a persone con disabilità100. Proprio il

tema della disabilità e dell’accessibilità sembrano far parte della filosofia del progetto,

tanto da considerarla come opportunità di sviluppo del settore turistico e non come

limite101. Inoltre il cicloturismo nelle greenways localizzate nelle regioni più calde può

combattere la destagionalizzazione dei flussi turistici e dirigere i visitatori verso

ambienti turistici rurali, valorizzando l’entroterra e dando più respiro alle prodotto “sole

e spiaggia”102. Alcuni tracciati già mostrano gli effetti positivi della ridistribuzione del

turismo di massa, come la “Carrilet Via Verde”, che attraversa una regione vulcanica ai

piedi dei Pirenei, supera Girona e porta alla Costa Brava. Ha già totalizzano 1 milione di

visitatori all’anno, metà dei quali arrivano da altre regioni, in particolare dall’area

Metropolitana; certo non si tratta di grandi numeri, ma bisogna tenere conto che è lunga

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!*(!Spanish Greenways Programme in http://www.viasverdes.com/en/about_us.asp 98 AA.VV., Desarollo Sostenible y Empleo en las Vías Verdes, Dirección de Actividades Ambientales y Vías Verdes. Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), 2011, pag. 9 99 Ivi pag. 6 100 Ivi pag. 94 101 «En conclusión el turismo accesible favorece el aumento de la cuota de mercado (recordemos que existen 4 millones de personas con discapacidad y potenciales clientes en España), que además son “multiclientes”, pues cada viaje que realiza una persona con discapacidad atrae a 1,5 acompañantes, favorece la desestacionalización, y mejora la imagen de las empresas y del destino turístico, además de la lógica generación de ingresos económicos directsos e indirectos y de generación de empleo» Ivi pag. 93 102 Ivi pag. 18

! %(!

solo 93 km. Ciò ha incoraggiato gli imprenditori del luogo a chiedere l’autorizzazione

per inserire lungo il tracciato materiali pubblicitari per promuovere le loro attività, e ciò

rappresenta un chiaro segnale dell’opportunità che il percorso può offrire a tutta la

comunità103.

2.8. La Francia

La Francia, grazie alla varietà dei suoi paesaggi e alla valorizzazione del suo patrimonio

storico – artistico, sembra essere particolarmente adatta alla pratica del cicloturismo,

perciò questa forma di vacanza risulta già una realtà consistente nel paese104. La Francia

affonda già le sue radici storiche nel ciclismo, sport assai popolare in questa nazione,

perciò non sorprende che la corsa ciclistica più famosa al mondo, il Tour de France, si

disputi proprio in questi luoghi.

Uno dei personaggi francesi più interessanti è Paul de Vivie, noto anche con il nome di

“Vélocio”, nato nel 1853, spesso definito uno dei primi turisti in bici. Era solito

pubblicare il racconto dei suoi viaggi nel suo giornale “Le Cycliste” e a lui viene dato

l’onore di aver coniato il neologismo “cicloturismo”105.

E’ stato stimato che il cicloturismo in Francia generi 2 miliardi di euro di fatturato

all’anno, la metà dei quali nel settore alberghiero e ristorativo. Il suo potenziale di

sviluppo è importante ma è necessario rinforzare la rete ciclistica. Difatti già nel 1998 il

governo transalpino ha avviato uno schema nazionale che ha portato alla realizzazione

di 6.000 km di percorsi ciclabili. Nel 2010 tale piano è stato rinnovato e porta

attualmente in nome “Schéma National des Véloroutes et de Voies Vertes” (SN3V) ed è

gestito dall’”Association Françiase de developpement des Véòproutes et Voies

Vertes”(AF3V). L’obiettivo è assai più ambizioso in quanto, a fine lavori, la Francia

avrà 20.000 km di rete nazionale, 5.000 km dei quali faranno parte della rete

Eurovelo106.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!103 Spanish Greenways Programme in http://www.viasverdes.com/en/about_us.asp 104 TUCCI G. (a cura di) Cicloturismo. Politiche, andamenti e prospettive, in Rapporto sul Turismo Italiano XVIII edizione , Edizione Franco Angelo, 2011-2012, pp. 466 - 467 105 The Best of Bicycling – Velocio, Grand Seigneur di Clifford L. Graves, M.D., 1965 in http://cycling.ahands.org/bicycling/velocio.html 106 Le Schéma national de 2010 - Définir le Schéma National des Véloroutes et Voies Vertes et promouvoir sa mise en œuvre, 2011 in http://www.developpement-durable.gouv.fr/Le-Schema-national-de-2010.html

! %)!

Il network è composta da:

• le Véloroutes che consistono in itinerari a lunga percorrenza su sede propria o su

strade di campagna poco trafficate107;

• le Voies Vertes, ossia strade verdi. Si tratta in questo caso di strade su sede

propria riservate al traffico non motorizzato e quindi usufruibili da parte di

pedoni, ciclisti, a cavallo o con i pattini108. Esse prediligono i tracciati delle

ferrovie dismesse o le alzaie dei fiumi109 e sono l’equivalente delle Vias Verdes

spagnole.

L’interesse francese per la bici è testimoniato anche dal nuovo piano nazionale della

mobilità ciclistica che dovrebbe entrare in vigore quest’anno e ha l’obiettivo di

incoraggiare l’utilizzo della bicicletta e gli aspetti legati alla sicurezza. Si concentra in

particolare sull’uso del mezzo per gli spostamenti quotidiani casa – lavoro e intende

adottare misure per incentivarlo, per esempio attraverso agevolazioni fiscali per aziende

o incentivi economici ai dipendenti che arrivano al lavoro su due ruote. Esempi del

genere esistono in Belgio, ma anche in Polonia, Paesi Bassi e Norvegia110.

2.9. Conclusioni

L’analisi delle diverse realtà ha permesso di individuare alcune caratteristiche comuni

che favoriscono la crescita del settore cicloturistico.

Innanzitutto i maggiori paesi cycle – friendly hanno dimostrato il loro interesse verso

questa forma di turismo sostenibile attraverso l’attivazione di un piano nazionale per la

mobilità ciclistica. Ciò significa che esiste un appoggio sia finanziario che istituzionale

verso l’implementazione di interventi in materia di mobilità urbana e in ambito

cicloturistico.

Inoltre si è visto che l’offerta turistica connessa alla bicicletta è frutto di un’azione di

dialogo tra i diversi attori del sistema: le aziende di trasporto pubblico, lo Stato, gli

albergatori, i ristoratori e così via. Si è creata perciò una rete caratterizzata dalla

collaborazione dei diversi stakeholders che ha avuto come conseguenza la creazione di

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!107 Véloroute in http://www.af3v.org/-Veloroute-.html 108 Voie Verte in http://www.af3v.org/-Voie-verte-.html 109 http://www.voiesvertes.com/ 110 Francia, pronto il piano nazionale della mobilità ciclistica di Alessandro Micozzi, 12 luglio 2013, in http://www.bikeitalia.it/2013/07/12/francia-pronto-il-piano-nazionale-della-mobilita-ciclistica/

! %*!

un’offerta globale integrata che di conseguenza dona uniformità e coerenza

all’immagine del paese.

Un altro fattore che rappresenta la chiave per il successo è rappresentato dall’utilizzo

delle nuove tecnologie: disponibilità delle tracce per i GPS, applicazioni per telefoni di

ultima generazione, siti web istituzionali che non si occupano solo di promozione ma

anche di commercializzazione, dai quali è possibile anche acquistare un prodotto

confezionato su misura.

! &"!

CAPITOLO TERZO

L’ITALIA TRA BUONE PRATICHE E MOBILITA’

IMMOBILE

Il Touring Club Italiano propone delle guide turistiche con una selezione di 100 itinerari

consigliati in tutta Italia,111 ciò a testimonianza del fatto che qualcosa di buono c’è,

ossia che alcune amministrazioni sono state in grado di confezionare un prodotto valido.

Ci sono poi turisti tedeschi che arrivano alle nostre frontiere in bici e vogliono pedalare

anche nel territorio italiano: tra gli itinerari esteri più amati dai tedeschi la Via Claudio

Augusta e la Ciclovia dell’Adige sono rispettivamente al secondo e terzo posto112. La

prima si sviluppa nella regione bavarese della Germania e, dopo aver attraversato il

Trentino Alto Adige e Verona, arriva ad Ostiglia; la seconda segue le sponde del corso

naturale del fiume Adige che si espande dal confine austriaco fino a Chioggia, passando

prevalentemente per il Trentino Alto Adige. Quest’ultima regione, infatti, è la terza

destinazione estera preferita dai tedeschi, seguita solo da Austria e Olanda.

Da tutto ciò s’intuisce che c’è una domanda di cicloturismo e che qualcuno ha saputo

rispondere con un’offerta adeguata. Eccetto qualche singola realtà, ci si chiede se esista

un prodotto cicloturistico nazionale di qualità e quindi capace di competere con gli altri

maggiori paesi europei. In questo capitolo si tenta di dare una risposta a tale quesito,

tentando di “fotografare” la situazione italiana delle due ruote.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!111 Vedi TOURING CLUB ITALIANO, Giro in Italia, 50 itinerari di turismo dolce, Nord – Centro (2010), Giro in Italia, 50 itinerari di turismo dolce, Centro – Sud (2009), Italia in bicicletta (2013), Touring Editore, Milano 112 JENNERT R. FROITZHEIM T, ADFC – Radreiseanalyse. 14. Bundesweite Erhebung zum fahrradtouristischen Markt, Internationale Tourismus – Börse Berlin, ITB, ADFC, 2013

! &#!

3.1 C’era una volta in Italia la bicicletta

Nel panorama italiano l’utilizzo turistico della bicicletta non appare così esteso rispetto

alla media europea. In realtà, dopo l’invenzione della bici sul finire del ‘900,

quest’ultima si diffonde ampiamente anche nel nostro paese, prima come mezzo di

svago ad uso sportivo ed agonistico e successivamente come strumento di lavoro

quotidiano113. Le due ruote rivestono un ruolo importante anche nella storia italiana:

infatti, all’epoca, la bici permetteva spostamenti rapidi e consentiva una veloce

diffusione di notizie e informazioni e poteva dare vita ad improvvise operazioni di

guerriglia e all’organizzazione di movimenti di massa114. Definita persino “strumento

terroristico”115, viene bandita in alcuni paesi europei, compresa l’Italia: è vietata la

circolazione in bicicletta e con altri mezzi simili a Milano nel 1898116 e a Bologna nel

1944117. Tuttavia tali limitazioni vengono presto rimosse in quanto il velocipede è il

principale mezzo di trasporto non solo dei partigiani, ma anche della massa operaia.

Contemporaneamente, questo mezzo entra a far parte della storia dello sviluppo

turistico. Dopo la nascita del primo club di escursionisti ciclisti in Inghilterra nel 1878,

denominato Bicycle Touring Club, ne seguono altri un po’ in tutto il mondo. Anche in

Italia si formano piccole società simili, ma è solo nel 1984 che quest’ultime vengono

unite per dar vita al Touring Club Ciclistico Italiano che vuole promuovere il ciclismo

per far conoscere e amare l’Italia, nonché supportare gli interessi dei suoi praticanti. A

tal proposito, undici anni dopo, si assiste alla prima grande manifestazione del club, a

cui partecipano 70 soci: una sorta di passeggiata su due ruote dal Milano a Roma, che

riscuote molto successo118. Si potrebbe definire come uno dei primi viaggi cicloturistici

organizzati. L’attività svolta dall’associazione è molto innovativa: “propone le prime

piste ciclabili, installa cassette di riparazione e pronto soccorso medico lungo le strade,

collabora alla stesura del primo Regolamento di Polizia Stradale, contribuisce

all'abbellimento delle stazioni ferroviarie, avvia la realizzazione e l'impianto di cartelli

stradali turistici”119.

Sicuramente il club ha contribuito a dare un nuovo impulso al turismo e alla scoperta

dell’Italia attraverso la passione per la bici, tuttavia già alla soglia del nuovo secolo

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!113 TOURING CLUB ITALIANO, 90 anni di turismo in Italia, Milano, 1984, Pag. 29 – 30 114 PANI P. Salva i ciclisti, Chiarelettere editore, Milano, 2012, pag. 74 115 Ivi pag. 82 116 Ivi pag. 74 117 Ivi pag. 82 118 TOURING CLUB ITALIANO, 90 anni di turismo in Italia, Milano, 1984, pag. 30 119 Touring Club Editore: la storia in http://www.touringclub.com/media/pdf/storia_te_dicembre2013.pdf!

! &$!

nasce la FIAT e si sviluppano altre case automobilistiche. Nel corso del ‘900 questo

mezzo rivoluziona la concezione di tempo e spazio, permettendo ad una massa di

persone di spostarsi e raggiungere luoghi impensabili prima. La crisi petrolifera degli

anni ’70, l’attuale aumento dei prezzi del carburante e una maggiore consapevolezza

ambientale stanno, però, dando una nuova opportunità al vecchio velocipede.

3.2 L’Italia è un paese che pedala?

In base ad un’indagine stilata da Legambiente120, il “Bel Paese” presenta uno dei più alti

indici di motorizzazione al mondo ed il trend è in forte crescita: se nel 1991 c’erano 510

autovetture ogni 1.000 abitanti, nel 2009 se ne contano oltre 600, a cospetto della media

europea121 che si attesta a 463122.

Figura n. 11 – Km di ciclabili per km2 di superficie comunale (2008)

Fonte: Istat, Indicatori sui trasporti urbani, Marzo 2010, tratto da L’a-bici – Numeri, idee, proposte sulla

mobilità ciclabile, Legambiente, 2010,

Per quanto riguarda la presenza di piste ciclabili, in Italia ci sono città che pedalano di

più rispetto ad altre, come ad esempio Padova che, trovandosi al primo posto nella lista,

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!120 L’indagine riguarda gli spostamenti quotidiani (principalmente quelli casa – lavoro) nei capoluoghi di provincia italiani. Sebbene non sia legata all’uso turistico, è utile a comprendere le abitudini degli italiani e delle amministrazioni locali, sull’ipotesi che un maggiore uso quotidiano comporta anche un maggiore utilizzo della bici per motivi ricreativi e di svago (come può essere per esempio nel caso di un viaggio vacanza). 121 L’Unione Europea a 27 paesi 122 L’a-bici – Numeri, idee, proposte sulla mobilità ciclabile, Legambiente, 2010 pag. 3

! &%!

offre 133,2 km di percorsi ogni 100km2, tuttavia la media si attesta attorno ai 13,3 km di

ciclabili ogni 100 km2 di superficie comunale123.

Anche senza confrontare il dato con quello di altre città cycle – friendly, s’intuisce

subito che quei 13 km possono contribuire solo in minima misura all’incentivazione

dell’uso della bicicletta. Si tratta comunque di un dato di massima e sarebbe interessante

approfondirlo in modo da analizzare anche le caratteristiche qualitative, che possono

riguardare la continuità della

pista, la sicurezza, la

segnaletica, la conoscenza di

tale infrastruttura tra i

cittadini e così via.

Sebbene siano pochi i

chilometri a disposizione

della bici, è interessante

notare che l’estensione delle

piste ciclabili urbane in Italia

è triplicata in dieci anni e ad

oggi totalizzano 3.227 km.

Tuttavia tale dato misura solo

lo stato di fatto nei centri

urbani, e non l’uso che ne fa

la comunità: la quota modale

degli spostamenti in bici dei

cittadini invece che

aumentare in proporzione, è

al contrario diminuita. La

crescita era avvenuta tra il

2004 e il 2007, quando

l’utilizzo delle due ruote era

addirittura raddoppiato

(passando dal 2% al 4%), ma

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!123 Ivi pag 8

Figura n. 12 – Le condizioni per un maggiore uso della bicicletta 2007/2011 %

Fonte: ISFORT, Gli italiani e la bicicletta: dalla “riscoperta” alla crescita mancata, Le fermate audiomob sulla mobilità n. 15, 2012.

! &&!

l’ultima rilevazione ha registrato un calo e attualmente la percentuale si attesta attorno

al 3,5124.

La figura n. 12 offre informazioni preziose: innanzitutto aiuta a capire quali sono le

carenze e i pericoli percepiti da chi usa o vorrebbe usare la bici negli spostamenti

quotidiani; allo stesso tempo da informazioni circa la domanda latente che si riferisce a

chi sarebbe disposto a pedalare se solo ci fossero le condizioni ottimali. Queste ultime

sono principalmente da ricondurre all’esistenza di una vera rete ciclabile e alla

percezione di insicurezza sulla strada.

In sostanza, bisogna ribadire il concetto che non serve (solo) offrire più infrastrutture in

termini quantitativi, ma le amministrazioni dovrebbero tenere conto anche della qualità:

per esempio come si può girare in bici in ciclabili che s’interrompono continuamente?

Un’altra questione che sorge spontanea e che è già stata trattata in questa sede riguarda

la realizzazione delle infrastrutture. Sembra che spesso la loro costruzione sia

funzionale soprattutto all’immagine dell’amministrazione, che in tal modo può

dimostrare di aver fatto qualcosa di concreto per la viabilità dolce. In realtà, la

costruzione di piste ciclabili non è l’unica soluzione per favorire l’utilizzo di mezzi a

basso impatto ambientale: «le ciclabili sono necessarie sui grandi assi urbani di

scorrimento, dove effettivamente la convivenza con auto e bici è difficile […], mentre

tutta la viabilità secondaria deve avere caratteristiche tali da rendere possibile una

felice coabitazione di mezzi diversi: piedi, pedali, minori. Dal momento che la bici è un

mezzo di trasporto le politiche che la riguardano non devono avanzare un pezzetto di

ciclabile alla volta, ma devono essere parte integrante di un sistema di trasporti più

sostenibile.»125 Quindi non si può costruire infrastrutture se dall’altra parte ci sono

politiche di incentivazione all’acquisto e all’uso dei mezzi motorizzati: sono necessari

approcci coerenti. Questi possono essere per esempio le zone a traffico limitato o con

limite di 30 km/h, i dissuasori di velocità, campagne pubblicitarie e d’informazione.

Queste ed altre politiche sono state adottate da città come Ferrara, Bolzano, Parma, che,

pur non offrendo molte piste ciclabili, permettono la normale convivenza tra pedoni,

ciclisti e automobilisti e rappresentano delle best practice in materia di mobilità dolce.

Altri dati interessanti arrivano dal bike sharing, ossia il sistema di condivisione della

bici a poco prezzo. Tale strumento, dopo essere stato adottato da molte capitali europee,

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!124 ISFORT, Gli italiani e la bicicletta: dalla “riscoperta” alla crescita mancata, Le fermate audiomob sulla mobilità n. 15, 2012, pag. 1 125 L’a-bici – Numeri, idee, proposte sulla mobilità ciclabile, Legambiente, 2010, pag. 11

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si sta diffondendo in tutto il continente e in molte città italiane: sono 150 i comuni che

offrono un parco bici di 6.000 unità, che tuttavia sembrano essere ancora poche. Il bike

sharing è utile sia per i cittadini poiché permette loro di raggiungere i posti in minor

tempo possibile, sia per i turisti che vogliono fare un’escursione giornaliera o un tour

della città126.

3.3 La FIAB, Associazione Italiana Amici della Bicicletta

Negli anni ’80 in molte città italiane si formano piccole associazioni per promuovere

l’uso quotidiano della bici come mezzo ecologico e sostenibile, tuttavia a causa del loro

carattere locale non riescono ad imporsi nel panorama internazionale. Si sente quindi

l’esigenza di un coordinamento, che in seguito si realizza attraverso l’istituzione di in

una vera e propria associazione nazionale. Nel 1989 nasce la FIAB Associazione

Italiana Amici della Bicicletta che si dichiara un’associazione ambientalista le cui

finalità non si discostano da quelle proposte dalla ECF, di cui è membro. L’obiettivo

principale è la “diffusione della bicicletta quale mezzo di trasporto ecologico, in un

quadro di riqualificazione ambientale”127. Si potrebbe considerare la versione italiana

della sorella tedesca ADFC, ma al contrario di quest’ultima la FIAB non ha ottenuto un

esplicito appoggio istituzionale. Si è comunque imposta considerevolmente nel

panorama italiano ed è da considerarsi come il principale interlocutore in materia di

mobilità ciclabile, tanto che è stata coinvolta in collaborazioni con alcune regioni che

intendono approfondire e sviluppare il tema.

Oltre ad azioni promozionali (fornisce pubblicazioni, organizza iniziative ciclo –

turistiche) e informative (progetta attività culturali e didattiche nelle scuole), la FIAB

svolge un’importante azione di lobbying nei confronti dei pubblici poteri: su sua

iniziativa è stata promulgata la legge 366/1998 sulla mobilità ciclabile e da decenni

attua una campagna di pressione nei confronti di Trenitalia per migliorare l’aspetto

dell’intermodalità. Quest’ultima questione è terminata con un accordo tra i due soggetti

che prevede la possibilità del trasporto della bici nei treni (secondo determinate

modalità e specifici orari) e la pubblicazione di una guida informativa. Per favorire tale

pratica, i due hanno rinnovato l’accordo che prevede la gratuità del trasporto del mezzo

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!126 Ivi pag. 19!127 http://fiab-onlus.it/bici/la-fiab/chi-siamo.html

! &(!

a due ruote sulle rotaie nel giorno di pasquetta, creando un evento ad chiamato Giornata

Nazionale “Bicintreno” e la FIAB ha divulgato delle proposte di escursioni.

Dal 15 novembre 2011 la FIAB è diventata ufficialmente Centro nazionale di

coordinamento per lo sviluppo della rete ciclabile europea EuroVelo in Italia, il cui

progetto è a capo della ECF.

3.3.1. Verso la creazione di una grande rete nazionale

Tra i vari progetti portati avanti dall’associazione, Bicitalia e Albergabici (di cui si è già

parlato nel primo capitolo) sono i più interessanti in quanto non hanno confini

amministrativi limitati, ma sono di carattere nazione, perciò mirano a costruire una

comune offerta cicloturistica in grado di competere con i prodotti dei maggiori paesi

europei.

La prima idea di una ciclopista nazionale risale agli anni ’90, quando la FIAB presenta

alla manifestazione Velocity di Milano la proposta della “Ciclopista del Sole” che vuole

essere una contrapposizione all’omonima autostrada. Deve unire il Passo del Brennero a

Napoli attraverso due direttrici: un percorso centrale che unisce Brennero, Mantova,

Bologna, Firenze, Siena e Roma e una variante costiera tirrenico che unisce Mantova,

Parma, Pisa, Livorno, Grosseto, Roma.128

Successivamente, a distanza di un decennio, il CIPE – Comitato Interministeriale per la

Programmazione Economica – invita il Ministero dei Trasporti:

1. “a sviluppare e sottoporre a questo comitato un apposito studio sulla fattibilità

di una rete di percorribilità ciclistica nazionale, finalizzata principalmente

all’incentivazione di forme di turismo sostenibile, con particolare riguardo alle

zone ad elevata naturalità, definendone le relazioni con le altre reti e servizi di

trasporto, le modalità di integrazione, i costo e le modalità di gestione;

2. a costituire un Gruppo di Lavoro nazionale sulla Mobilità Ciclistica”129.

A partire da tale richiesta la FIAB sviluppa la proposta Bicitalia e consegna uno studio

di fattibilità La rete nazionale di percorribilità ciclistica approvato dal Ministero

dell’Ambiente nel settembre 2002130.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!128 PEDRONI C. (a cura di) Atti della conferenza “Vivere e camminare in città” 12-13 Giugno 2003 129 PEDRONI C, SOLARI R, GALLO D, PILERI P, MARCARINI A, GUAITOLI PANINI E, BELLONE F. (a cura di) Atti del convegno “Stati generali della bicicletta e della mobilità nuova” 5-6 Ottobre 2012

! &)!

Bicitalia è un progetto che considera solo gli ambiti di collegamento di grande respiro,

ovvero si tratta di ciclovie di dimensione sovra regionale o di collegamento con gli

itinerari dei paesi confinanti. L’iniziativa prevede la realizzazione di 15 grandi direttrici

che percorrono e attraversano l’Italia lungo 16.500 km di percorsi ciclabili:

1. Ciclopista del Sole (3000 km): è l’itinerario che dovrebbe avere valenza

evocativa di grande strada nazionale in quanto attraversa l’Italia, isole comprese;

2. Ciclovia del Po e delle Lagune (1300 km): inizia a Ventimiglia e costeggia il Po

fino alla Laguna Veneta

3. Ciclovia dei Pellegrini (2300 km): si rifà alla Via Francigena – antica strada di

pellegrinaggio che rientra tra le Cultural Routes dell’Unione Europea – che

arriva a Roma e prosegue poi fino a Brindisi;

4. Ciclovia dei Fiumi Veneti (1000 km): come suggerisce il nome si sviluppa nel

nord – est e si collega alle realtà austriaca e slovena;

5. Ciclovia Romea (800 km): percorre antiche strade romane dal Friulia Venezia

Giulia alla capitale;

6. Ciclovia Adriatica (1000 km): costeggia la costa adriatica da Ravenna a Leuca;

7. Ciclovia Romagna – Versilia (400 km): attraversa l’Italia orizzontalmente da

una costa all’altra, da Rimini a Viareggio;

8. Ciclovia Conero – Argenario (km 500): anche tale itinerario collega i due mari

dal Monte Conero a quello Argentario;

9. Ciclovia Salaria (400 km): parte dalla capitale italiana per arrivare a San

Benedetto del Tronto

10. Ciclovia dei Borboni (500 km): collega i principali capoluoghi delle regioni del

sud

11. Alta Via dell’Italia centrale (900 km): corre al centro delle Foreste Catanesi, del

Gargano, fino ai Monti Sibillini e i parchi abruzzesi;

12. Ciclovia Pedemontana Alpina (1100 km): disegna un grande arco che attraversa

il nord Italia ai piedi degli Appennini, collegando tutti i grandi laghi;

13. Ciclovia dei Tratturi (400 km): percorso lungo le vecchie strade a fondo

naturale, anche dette mulattiere, nel sud Italia;

14. Ciclovia dei Tre Mari (600 km): così denominato in quanto tocca le coste

bagnate dall’Adriatico, dallo Ionio e dal Tirreno;

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!130 FORMATO R. op.cit., pag. 84

! &*!

15. Ciclovia Svizzera – mare (500 km): dalle pertinenze svizzere del lago Maggiore

raggiunge Imperia.

Per l’individuazione dei corridoi principali vengono presi come punto di riferimento gli

schemi già esistenti, sia nell’ottica della sostenibilità e quindi di un utilizzo migliore

delle risorse, sia per creare e valorizzare un prodotto messo in rete. Tra gli itinerari già

esistenti si fa riferimento a:

• EuroVelo: si tratta della grande rete di itinerari europei, tre dei quali corrono

lungo il territorio italiano;

• Revermed: progetto che ha previsto la riqualificazione di tracciati ferroviari

in disuso nell’area mediterranea occidentale, con l’obiettivo di costruire una

“Rete Verde Europea”131;

• Reti nazionali;

• Reti regionali, solo se di lunga percorrenza.

In assenza di questi riferimenti, il piano prevede di sfruttare le risorse naturali del

territorio come le alzaie dei fiumi, le antiche vie romane, di transumanza, di

pellegrinaggio, ovvero la riqualifica dei cosiddetti “rami secchi” delle ferrovie132.

Con questo progetto la FIAB vuole riscattare l’immagine di un’Italia frammentata e

disorganizzata e mira a competere con le grandi reti europee. I benefici derivanti si

possono tradurre in termini di qualità ambientale, turismo sostenibile, conservazione del

territorio e valorizzazione delle aree rurali, per non dimenticare lo sviluppo di economie

su piccola scala in territori meno visitati ma comunque a vocazione turistica.

Inoltre questo network offre dei contributi all’intermodalità (bici + treno, bici + barca)

che già comincia ad essere realizzata in alcune città come Verona, Cesena, Reggio

Emilia, Bolzano, che hanno dotato i mezzi pubblici di appositi carrelli rimorchi per le

biciclette.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!131 Associazione Italiana Greenways Onlus, Progetto Rever Med in http://users.unimi.it/agra/ingag/greenways/italian/rever_med.htm 132 PEDRONI C, Bicitalia: Rete Ciclabile Nazionale – Linee guida per la realizzazione, Quaderni del centro studi FIAB Riccardo Gallimbeni, 2008

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Figura n. 13 – Proposta della Rete Ciclabile Nazionale Bicitalia

Fonte: www.bicitalia.org

! '"!

Bicitalia nasce come proposta culturale, tuttavia gli attori che cerca di coinvolgere sono

e devono essere numerosi: enti e istituzioni nazionali e locali con specifici compiti in

materia (settore Ambiente, Turismo, Trasporti, Lavori Pubblici), le categorie

economiche (ANCMA133, Operatori del turismo ecc) le organizzazioni sociali, culturali,

ambientaliste.

La FIAB, nel tentativo di rendere concreta la rete Bicitalia, denuncia, nel corso del

“Primo congresso FIAB” del 2012, alcune criticità che impediscono la riuscita del

progetto. L’associazione dichiara che il problema principale è rappresentato da una

visione troppo individualista delle amministrazioni nel nostro Paese: difatti alcune

amministrazioni regionali si sono mosse istituendo piani e leggi, ma in un quadro

regionale, non sfruttando né i collegamenti con le reti superiori nelle loro

programmazioni, né l’operato della FIAB. Ci sono poi le scelte di attori che

preferiscono valorizzare il rapporto con gli stati confinanti, come succede per il Friuli

Venezia Giulia con la Slovenia, o per la Lombardia con la Svizzera. Altre ancora hanno

iniziato il cammino verso la costruzione di itinerari ciclabili, che però dopo

l’inaugurazione del primo tratto non hanno proseguito i lavori. Al contrario le

amministrazioni dovrebbero continuamente incrementare la qualità e quantità di una

rete, come fanno concretamente Trento e Bolzano. Un ulteriore ostacolo riguarda la

difformità della segnaletica elaborata a livello regionale, che spesso risulta difforme

rispetto al Codice della Strada134. In conclusione si presenta nuovamente il problema

della mancanza di un sistema e di un obiettivo comune che impediscono la costruzione

di una realtà nazionale competitiva.

3.4 L’offerta cicloturistica italiana

Come precedentemente detto, la quota modale degli spostamenti quotidiani degli italiani

in bici è diminuita nel tempo, tuttavia sempre più cittadini affermano di pedalare

soprattutto per trascorrere il tempo libero135. Si tratta quindi di un uso ricreativo, come

può essere il caso di un’escursione al parco o di un viaggio lungo itinerari protetti.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!133 Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori. È un’associazione di categoria che riunisce le Aziende italiane costruttrici di veicoli a 2 e 3 ruote, di quadri cicli e di parti ed accessori per gli stessi veicoli. 134 Atti del “Primo congresso FIAB” – Tesi discusse e approvate, 14-15 Aprile 2012, in www.fiab-onlus.it 135 ISFORT, op.ci., pag. 2

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In assenza di un censimento recente che quantifichi gli itinerari ciclabili in Italia, è stato

consultato il sito www.piste-ciclabili.com che raccoglie gli itinerari cicloturistici italiani

e ad oggi calcola l’esistenza di 73.838 km136. Il dato è puramente indicativo, in quanto

comprende sia veri e propri itinerari ufficiali, che quelli segnalati e disegnati sulla

mappa dagli utenti del sito, perciò si tratta anche di strade a viabilità minore ma

sprovviste di indicazioni segnaletiche. Questa particolarità del sito è molto interessante,

in quanto viene “messo in pratica” il concetto ribadito più volte che non è strettamente

necessaria la costruzione di una pista ciclabile in sede propria, ma si possono sfruttare le

strade di campagna o quelle minori dove il traffico è molto contenuto. Dalla mappa

presente nella pagina principale si nota subito che la maggior concentrazione di percorsi

si trova al Nord – Italia e tale dato risulta confermato anche dalle statistiche 137. In

effetti, ciò è coerente con il comportamento degli italiani, i quali fanno un maggior

utilizzo del mezzo ecologico proprio in tale zona d’Italia.138

La prova di quanto detto è confermata anche dalla presenza nel web di siti internet di

amministrazioni (soprattutto del centro e nord Italia) che promuovono il loro territorio

attraverso una vacanza in bici o che hanno in corso un progetto in tale direzione.

Il Trentino, per esempio, propone la sua offerta tramite un unico sito web139 nel quale

sono presenti, per ciascun percorso ciclabile, una descrizione dettagliata (con

informazioni anche sull’altimetria, la tipologia di fondo, il collegamento con altre piste),

una mappa, le tracce gps da scaricare e una cicloguida. Quest’ultima si può acquistare

via web ma sembra rivolta ai turisti italiani in quanto non viene offerta una traduzione

in altre lingue, mentre il sito web può essere visitato anche da chi conosce l’inglese.

Il Piemonte (si tratta del basso Piemonte ossia delle provincie di Asti, Cuneo e

Alessandria) pubblicizza il cicloturismo attraverso il sito web

www.piemonteciclabile.com, nel quale i contenuti sono organizzati in modo simile al

portale trentino. Qui però il valore aggiunto è rappresentato dalla sezione “proposte

turistiche” che presenta delle idee di itinerari, da uno a cinque giorni, che si

differenziano in base ad un tema. Scegliendo l’itinerario, questo viene visualizzato in

una mappa e, attraverso una selezione di filtri, si possono visualizzare meteo, fotografie,

i servizi e tutte le strutture ricettive lungo la via, oppure solo quelle definite “Bikers’

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!136 http://www.piste-ciclabili.com/!137 ISFORT, Gli italiani e la bicicletta: dalla “riscoperta” alla crescita mancata, Le fermate audiomob sulla mobilità n. 15, 2012 e L’a-bici – Numeri, idee, proposte sulla mobilità ciclabile, Legambiente, 2010 138 ISFORT, op.cit., pag. 3 139 http://www.ciclabili.provincia.tn.it/

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Friend”. Le varie proposte non sono acquistabili via Internet, ma è necessario

informarsi presso i centri IAT della regione.

La Liguria è caratterizzata da un sovraffollamento delle coste ligure in estate in quanto

gioca un ruolo importante in prodotto mare, ma si è posta l’obiettivo di una

ridistribuzione più equa dei flussi turistici e di un maggior coinvolgimento

dell’entroterra. Perciò intende offrire più linee di prodotto che si integrano tra loro:

turismo natura (quindi sentieri di trekking e di biking), turismo enogastronomico, dei

borghi e delle tradizioni storiche – culturali140. In questo ambito rientra

l’implementazione del progetto, rete ciclabile della Liguria (RCL) in collaborazione con

FIAB: ad oggi esistono già 553 km di percorsi ciclabili, ma a vederli nella mappa

risultano macchie sparse nel territorio. Infatti non sono collegati tra di loro nell’ottica di

una rete, anche se questo sarà l’obiettivo finale del progetto. A fine lavori verrà

effettivamente offerto un network di 894 km di itinerari ciclabili. Il progetto prevede il

recupero, ove possibile, dei tracciati ferroviari dismessi e ad oggi ne sono già stati

riconvertiti 48 km. Inoltre è stato stipulato un accordo con le Ferrovie Italiane x

farantire la gratuità del trasporto del mezzo nei treni regionali141.

La Valle D’Aosta, data la sua naturale conformità geomorfologica, offre maggiori

itinerari su strade sterrate e su bike park, costruiti appositamente per gli amanti della

mountain – bike e dotati di particolari strutture, mentre l’offerta di itinerari cicloturistici

in senso stretto è minore. Non esiste un sito web istituzionale della Regione, ma tale

offerta è ben veicolata dall’ Associazione Club Bike Vda che, attraverso il suo sito

Internet142, propone itinerari per varie discipline (crosscountry, freeride, downhill, bici

da corsa e cicloturismo). Si tratta di una proposta molto interessante in quanto, oltre ad

essere molto varia, appare anche organizzata. Si possono acquistare pacchetti che

includono l’alloggio, in parte il vitto e altri servizi, in base alla tipologia del pacchetto

prescelto. Questi sono pensati sia per chi cerca il brivido, offrendo oltre all’escursione

in mountain – bike anche una giornata adrenalinica con attività come deltaplano,

rafting, volo aereo, sia per chi ama la filosofia “slow”, perciò con proposte che abbinano

una passeggiata in bici con la degustazione di piatti e vini tipici. A disposizione di tutti

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!140 REGIONE TOSCANA, ASSESSORATO AL TURISMO, Progetto Interregionale Cicloturismo, verso un modello di coordinamento nazionale – Fase 1: Ricognizione delle attività esistenti, Pedalitalia, 2008, pag. 8 141 CASU L, Il progetto di rete ciclabile della Liguria, Atti del convegno sulla mobilità ciclistica del 15 Marzo 2013, 142 www.bikevalledaosta.it

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c’è un team di maestri e una rete di bike hotel, strutture in grado di offrire servizi adatti

ai viaggiatori in bici.

L’Emilia Romagna ha cominciato a ritagliarsi uno spazio nel panorama internazionale

grazie a Ferrara che, come recita il cartello all’entrata della città, è definita “città delle

biciclette”. Infatti se, come detto in precedenza, l’utilizzo delle due ruote si attesta in

Italia attorno al 3,5%, in questo posto la percentuale sale considerevolmente e si

avvicina al 30% al pari delle città danesi e olandesi.

Probabilmente sotto l’impulso del successo della città italiana delle biciclette, l’Emilia

Romagna ha perfezionato una rete cicloturistica interessante: essa presenta una

direttrice principale che collega le maggiori città della Regione (Parma, Modena,

Bologna, Ferrara, Ravenna, Forlì e Faenza) dall’Appennino al mare, suddiviso in 11

percorsi. Da questo si diramano 13 varianti che visitano i borghi e le periferie dei

capoluoghi emiliani. Il sito web143 che promuove il cicloturismo è molto funzionale:

permette di scaricare gratuitamente una mappa dalla quale si può vedere dove si trovano

gli uffici di informazione, le stazioni dei mezzi di trasporto pubblici e i bike hotel con i

relativi servizi offerti. A ciascuna struttura ricettiva sono associate le coordinate GPS, in

modo da essere localizzare facilmente, e la loro distanza dall’itinerario più vicino. Nel

web si possono scaricare gratuitamente i roadbook dei percorsi, che fungono da vere e

proprie guide dettagliate. Un altro fattore che permette di capire l’interesse della

Regione nei confronti del cicloturismo è la nascita e il consolidarsi di numerosi club di

prodotto nel settore dell’ospitalità per gli amanti della bici. Infatti già nel 1998 nasce il

Riccione Bike Hotels, due anni dopo Italy Bike Hotels che si estende in quasi tutta Italia

e in tempi recenti Rimini Bike Hotels144. Tale interesse nasce dall’esigenza di

destagionalizzare l’offerta turistica e convogliare i flussi turistici anche nell’entroterra:

si tratta del medesimo obiettivo della Regione Liguria, che sta intervenendo nella stessa

direzione.

Per quanto riguarda, invece, l’Italia centro meridionale, sebbene siano diverse le

amministrazioni che cominciano a fare i primi passi verso l’organizzazione di un’offerta

orientata ai viaggiatori su due ruote, le regioni più all’avanguardia sono l’Umbria e la

Toscana.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!143 www.cycle-r.it 144 Rimini Bike Hotels 2013 – A Rimini un nuovo Club di Prodotto per la vacanza attiva in www.riminibikehotels.com

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L’Umbria propone 71 percorsi divisi in base alla tipologia della bicicletta usata (bici da

strada, mountain – bike e percorsi a tappe) e quindi in base ad uno specifico interesse.

Anche questa Regione, nell’ambito del settore alberghiero e ristorativo, ha identificato

quelle strutture adatte all’accoglienza dei viaggiatori su due ruote, sulla base del rispetto

di un disciplinare che prevede i requisiti obbligatori ed altri facoltativi. Il sito di

promozione del cicloturismo145 offre l’elenco di tali strutture, così come permette di

conoscere i centri di assistenza specializzati. Ma soprattutto l’Umbria sembra essere una

delle poche regioni che ha osato di più: ha creato un’applicazione gratuita per i cellulari

di moderna generazione che funziona da vera e propria guida.

Il settore cicloturistico della Toscana è cresciuto in seguito all’esigenza di assecondare

le richieste della crescente domanda di turisti provenienti soprattutto dai paesi di lingua

inglese, radicati principalmente nell’area del Chianti definita “Chiantishire”146. Perciò

non ci si stupisce se questa è la regione italiana più promossa dai tour operator stranieri,

specialmente da quelli tedeschi (Austria, Germania, Svizzera) e anglofoni (U.S.A.,

Canada, Regno Unito)147.

La Regione mette a disposizione dei suoi turisti un portale148 che permette di scegliere

tra quattro tipi di itinerari suddivisi per tipologia di utente e difficoltà. Tutti i percorsi

sono georeferenziati e il sistema di filtri permette di conoscere dove si trovano i vari

servizi (ospitalità, noleggio e parcheggi bici, accessori) lungo la via e di visualizzarli

sulla mappa. Il sito sembra raccoglie le proposte ideate dalle varie province, ma spesso

presenta solo le informazioni principali per delegare al sito ufficiale provinciale il

compito di fornire più notizie.

Tra le iniziative più creative della capitale toscana bisogna citare il tour I Bike

Florence149 ideato da Florence Town Tour Operator, sviluppato nel 2008 come risposta

al classico walking tour della città. Consiste in una visita di due ore e mezzo della

capitale in bicicletta con l’accompagnamento di una guida specializzata, disponibile da

marzo ad ottobre, al prezzo di 25 ! (compreso di noleggio bici, guida e gelato). L’anno

in cui il tour è iniziato ha visto partecipe 170 persone e l’anno successivo 300 al mese.

Questa grande richiesta ha portato il tour operator a ideare una seconda proposta: il tour

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!145 www.bikeinumbria.it 146 Si tratta dell’area compresa tra le province di Firenze e Siena ed è particolarmente conosciuta per la produzione dell’omonimo vino. 147 REGIONE TOSCANA, ASSESSORATO AL TURISMO, Progetto Interregionale Cicloturismo, verso un modello di coordinamento nazionale – Fase 1: Ricognizione delle attività esistenti, Pedalitalia, 2008 148 www.turismo.intoscana.it/cicloturismo 149 http://www.ibikeflorence.com/

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del Chianti chiamato U Bike Tuscany, della durata di sette ore al prezzo di 80 !. Per

entrambe le gite si può verificare la disponibilità via internet e provvedere alla

prenotazione. L’azienda ha intenzione di espandere ulteriormente la sua offerta

puntando ad una proposta multy – days con partenza da Firenze e arrivo a Siena e in Val

d’Orcia150.

Dopo questa breve indagine attraverso i siti di promozione turistica di enti e

amministrazioni pubbliche si può delineare una visione d’insieme dell’offerta

cicloturistica italiana.

Si può ipotizzare che la crescita nel settore cicloturistico sia avvenuta maggiormente al

nord e al centro perché le amministrazioni hanno voluto sfruttare il successo delle

regioni confinanti, tutte quante leader nel settore della bicicletta. Come si è visto, in

questa zona si assiste anche ad una maggiore percentuale di utilizzo del mezzo e ciò

porta a pensare che all’aumentare dell’offerta aumenti anche l’uso della bicicletta, sia

nella quotidianità che nel tempo libero.

Tra gli aspetti positivi bisogna dire che è stato rilevato un interesse sempre maggiore da

parte delle regioni italiane di promuovere la realizzazione di infrastrutture mirate a

questa forma di mobilità: spesso nasce come proposta alternativa all’uso dei mezzi

motorizzati ed è quindi rivolta ai cittadini. Ciò non toglie che, se tale azione ha

successo, venga successivamente sviluppata per un pubblico di viaggiatori (questo è il

caso del Trentino, di cui si parlerà nel capitolo seguente). In ambito turistico, questa

tipologia di turismo viene spesso considerata come soluzione ottimale per

destagionalizzare i flussi turistici facendoli veicolare anche nell’entroterra, in modo da

ridurre la loro concentrazione lungo le coste (come si è visto per la Liguria e l’Emilia

Romagna) e distribuire in modo più “equo” i benefici economici. È emerso anche che il

“prodotto bici”, inteso in senso lato, può essere proposto sia da un territorio

prevalentemente collinare o montuoso, in tale caso verrà declinato in una proposta

mirata agli appassionati della mountain – bike in tutte le sue forme, sia da un ambiente

costiero come prodotto complementare al tematismo del mare. In alcuni casi c’è chi

propone una combinazione di percorsi in bici associati a tour enogastronomici, in tal

caso si parla di “cicloenoturismo”, in altri casi c’è chi ha pensato ad un tour più creativo

della città, da fare appunto in bici, che permette di visitare più attrazioni grazie alla

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!150 REGIONE TOSCANA, ASSESSORATO AL TURISMO, Progetto Interregionale Cicloturismo, verso un modello di coordinamento nazionale – Fase 1: Ricognizione delle attività esistenti, Pedalitalia, 2008, pag. 29!

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maggiore velocità di spostamento e probabilmente consente di vivere un’esperienza più

profonda e coinvolgente.

Investimenti crescenti si segnalano anche nel campo della comunicazione: i siti web

analizzati, seppur incompleti, offrono quasi sempre la georeferenziazione dei percorsi e

mettono a disposizione delle brochure e qualche volta anche dei roadbook; solo

l’Umbria sembra offrire qualcosa in più: un’applicazione per gli smartphone, al pari di

quella proposta dai paesi tedeschi. Tale strumento è in linea con l’evoluzione dello stile

di vita e di viaggio, caratterizzate da un maggior uso delle nuove tecnologie nella vita

quotidiana.

Nel settore dell’ospitalità si assiste a proposte sempre più orientate alle esigenze dei

turisti su due ruote: molti sono i club di prodotto rivolti proprio a questa clientela e le

strutture che si associano a Albergabici sono in continuo aumento. Si tratta di un’offerta

molto variegata, che prevede strutture di tutti i tipi e per tutte le tasche, ma dotate

almeno di standard minimi. Tale varietà costituisce un aspetto positivo, in quanto, come

detto precedentemente, il settore cicloturistico è caratterizzato da una pubblico

eterogeneo al suo interno. Pare che l’espansione di queste strutture vada di pari passo

con l’ampliarsi dell’offerta, perciò non sono equamente distribuite nel territorio

nazionale.

Nel complesso risulta un’immagine frammentata e disconnessa del settore cicloturistico

in Italia: ogni regione si occupa di sviluppare e promuovere solo le strutture e le

infrastrutture nel suo territorio, limitandosi ai propri ambiti amministrativi. Raramente

viene messa in risalto la continuità delle vie ciclabili, tanto che anche di un semplice

itinerario che costeggia un fiume si possono trovare nel web tanti siti internet quante

sono le regioni che esso attraversa. Tale ostacolo risulta, qualche volta, superato dalla

collaborazione tra le varie amministrazioni regionali che partecipano a progetti per

valorizzare l’attrattiva turistica che condividono. È il caso, per esempio, della cicloguida

intitolata Ciclovia del Po che trasporta i turisti in un viaggio in bici da Cremona al Mare

Adriatico, lungo il corso fluviale dell’omonimo fiume, attraverso quattro regioni151.

Quindi, eccetto qualche caso, “emerge la mancanza di un raccordo a livello nazionale e

la incapacità di “fare sistema” dei diversi operatori coinvolti. Sulla qualità di molte

proposte (…) influiscono infatti, in maniera negativa, i limiti amministrativi, e quindi

anche burocratici, nei quali risulta confinata la progettualità da parte dei soggetti

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!151 PDERONI C, VICARI A, Ciclovia del Po, Ediciclo Editore, Portogruaro, 2011

! ')!

proponenti l’offerta stessa: ne scaturisce quindi la sua parcellizzazione e disomogeneità

nelle diverse aree geografiche della nostra Penisola”152.

3.5 L’esempio del Trentino – Alto Adige

Questa è una regione rinomata per il turismo natura e attivo, il quale rappresenta una

delle principali leve dello sviluppo locale. Inoltre, il Trentino – Alto Adige si trova ai

confini con i paesi tedeschi che del cicloturismo hanno creato una meta ambita per i

suoi fruitori. Se si aggiunge poi il patrimonio ambientale, s’intuisce facilmente come

tutti questi fattori hanno contribuito allo sviluppo del turismo in bici in un territorio che

presenta la maggiore concentrazione di itinerari ciclabili in Italia153.

3.5.1 Il Trentino

Già nel 1988 la Provincia si è dotata di una legge in tema di piste ciclabili154 (dieci anni

prima della legge nazionale), che è stata poi aggiornata nel 2010155. Tale legge ha

consentito al Trentino di progettare e realizzare le prime piste ciclabili già alla fine degli

anno ’80, pensate inizialmente per soddisfare le esigenze di svago e tempo libero dei

cittadini, perciò si tratta di vere e proprie vie di comunicazione per la mobilità dolce.

Solo in anni recenti la Provincia ha intuito il potenziale turistico di tali infrastrutture,

promuovendole all’interno della sua offerta turistica. La rete, composta ora da 370 km,

ma destinata a crescere fino a 550 km, si estende dal Garda alle Dolomiti e tocca

paesaggi prevalentemente collinari e verdi156.

Si può vedere la sua estensione nella figura n. 14: comprende 10 percorsi, ai quali va

aggiunta la ciclabile della Val di Non aperta nel giugno 2012, tutti dotati di una

specifica segnaletica e caratterizzati da diversa lunghezza, difficoltà e dislivello.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!152 TUCCI G. (a cura di) op.cit., p. 461 153 FORMATO R. op.cit., pag. 92 154 PARLAMENTO ITALIANO, 25 Maggio 1998, Legge provinciale n. 49 – Disciplina dei percorsi ciclabili e ciclopedonali, 155 PARLAMENTO ITALIANO, 11 Giugno 2010, Legge provinciale n. 12 – Sviluppo della mobilità e della viabilità ciclistica e ciclopedonale nonché modificazioni dell'articolo 52 della legge provinciale 20 marzo 2000, n. 3, in materia di procedure di approvazione del piano provinciale della mobilità 156 BETTA G. MACCAGNAN P. (a cura di), Cicloturismo e cicloturisti in Trentino, Report 34, Osservatorio provinciale per il turismo, agosto 2010, pag. 11

! '*!

Figura n. 14 – La rete cicloturistica della Provincia di Trento

Fonte: BETTA G. MACCAGNAN P. (a cura di), Cicloturismo e cicloturisti in Trentino, Report 34, Osservatorio provinciale per il turismo, agosto 2010

Alcune di queste ciclabili rivestono un ruolo di particolare interesse in quanto a

lunghezza, bellezza del paesaggio e attrattività turistica:

• la ciclabile della Valle Dell’Adige (96 km)

• la ciclabile della Val di Sole (35 km)

• la ciclabile della Valsugana (48 km)

• la ciclabile del Garda – Basso Sacra (19 km).

Inoltre, lungo questi tracciati sono presenti dei Bicigrill, particolari strutture pensate per

turisti ed escursionisti, che svolgono una triplice funzione:

• ristorativa: distribuiscono bevande e generi alimentari legati all'attività sportiva.

• di assistenza: mettono a disposizione piccole attrezzature idonee alla

manutenzione delle biciclette.

! (+!

• informativa: distribuiscono materiale informativo e offrono assistenza attraverso

personale qualificato per promuovere le possibilità di escursionismo in bicicletta

e le attività culturali nel territorio limitrofo157.

Tali strutture possono qualificarsi come “amici dei bambini”158, cioè possono prevedere

particolari servizi, pacchetti e tariffe rivolte alle esigenze dei bambini e più in generale

della famiglia. Attualmente solo il Bicigrill di Nomi (collocato nella ciclopista

dell’Adige) ha ottenuto tale marchio159. Si tratta di un’iniziativa curiosa, soprattutto

tenendo conto che la maggior parte dei turisti che pedala lungo queste strade proviene

dai paesi tedeschi e dall’Olanda, ossia persone che siamo abituati a vedere con un

carrello al seguito, nel quale è comodamente seduto il bambino.

In base ad una recente indagine risulta che le ciclabili del Trentino sono percorse da

1.400.000 fruitori, il 41% dei quali sono residenti, in misura uguale sono turisti, mentre

il restante 16% è rappresentato da escursionisti160, ciò a testimonianza che il “prodotto

piste” è molto attraente anche per chi non è del luogo.

Tra tutti i turisti, quelli stranieri sono la maggioranza, così come la gran parte fa un uso

intenso della bici ma soggiorna stabilmente in provincia per tutta la durata della vacanza

(si potrebbero definire cicloescursionisti), mentre chi viaggia in bici e dorme ogni notte

in un luogo diverso (cicloturisti161) pesa solo per un 29%. Questi ultimi sono quasi tutti

stranieri e fanno largo uso dell’intermediazione turistica, spendono in media qualcosa in

più rispetto ai cicloescursionisti, anche se, in realtà, c’è un segmento con un’alta

disponibilità di spesa. Dato che la maggior parte arriva dai paesi di lingua tedesca e

dall’Olanda, essi pedalano dal Nord verso il Sud con meta finale il Trentino Alto Adige,

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!157 Bicigrill in http://www.ciclabili.provincia.tn.it/bicigrill/ 158 L’iniziativa nasce dal marchio Family in Trentino, che vuole qualificare la Provincia come un

territorio che rispetta le esigenze delle famiglie (sia residenti che ospiti). Il marchio può essere richiesto

da ogni settore di attività, sulla base del rispetto di determinati standard di servizi e prezzo. Per maggiori

informazioni: www.familyintrentino.it 159 BETTA G. MACCAGNAN P. (a cura di), op.cit., pag. 30 160 Ivi pag. 36 161 La definizione di cicloturista adottata dall’indagine è la seguente: «ha optato per una vacanza

itinerante, ovvero cambia tendenzialmente ogni notte il luogo di pernottamento, e durante la sua

permanenza utilizza la bici per escursioni o ciclismo tutti i giorni o quasi per più di due ore. Per

rientrare in questo target deve aver soddisfatto almeno una delle seguenti condizioni: deve essersi

spostato dal luogo di residenza con la bici o con mezzi di trasporto collettivo, organizzati da tour

operator o agenzie di viaggio che propongono un pacchetto vacanza in bici; o essere partito da casa

pedalando, oppure, ancora, avere montato sulla bici un porta cartina o un navigatore. La tipologia

ricostruita è quella del classico cicloturista, ovvero colui che considera la bici un mezzo di locomozione

per vivere la propria vacanza ed è interessato non solo alla pratica sportiva ma anche alla conoscenza

dei territori attraversati». BETTA G. MACCAGNAN P. (a cura di), op.cit., pag. 50

! ("!

la Lombardia e il Veneto, perciò quasi tutti utilizzano anche altri mezzi per l’andata e/o

il ritorno.

In realtà bisogna sottolineare che c’è una diversa distribuzione dei turisti lungo le

diverse ciclabili, i quali presentano anche un comportamento diverso. Per esempio la

maggior parte dei viaggiatori pedala lungo la ciclabile del Garda, ma si tratta

soprattutto di cicloescursionisti: ne sono stati stimati 106 mila (ossia un quarto del totale

dei turisti del Garda) capaci di generare una ricaduta economica diretta di circa 75

milioni di euro. I cicloescursionisti sono solo una quota minore: ne sono state calcolate

6 mila unità per un totale di 26 mila pernottamenti (in quanto il Garda è la meta finale di

molti cicloturisti) per un ammontare di 1,7 milioni di euro.

Invece, nella Valle dell’Adige, le persone che pedalano sono soprattutto residenti,

tuttavia la minoranza dei turisti è composta quasi interamente da cicloturisti che

soggiornano lungo la via per una sola notte (con una ricaduta stimata intorno ai 200

mila euro): la forte presenza di questi ultimi può essere dovuta sia al collegamento con

la rete austriaca attraverso il Brennero e la Val Pusteria, sia in conseguenza del fatto che

è la via ideale per chi ha come meta finale una località italiana o ancor meglio il lago di

Garda.

Anche lungo la ciclabile della Valsugana prevalgono gli escursionisti, soprattutto quelli

provenienti dal Veneto, che si concentrano nella tratta tra i due laghi di Levico –

Caldonazzo, che perciò costituiscono un fattore di attrazione.

Infine in Val di Sole ci sono molti turisti, ma di questi nessun cicloturista,

probabilmente perché la zona si presta maggiormente per altri tipi di percorsi, ossia per

gli utenti della mountain – bike. In questa valle il mezzo pubblico più importante per il

trasporto bici è il Dolomiti Express, un treno che può trasportare fino 60 bici al costo di

2 ! (mentre in alcune tratte è a disposizione degli utenti anche un bici bus). Il target

principale di tale servizio è rappresentato dai turisti, tanto che dal 2006 essi hanno

manifestato una domanda costantemente maggiore verso questo prodotto.

L’esempio del Trentino è utile a capire come un territorio possa essere valorizzato

attraverso la dotazione di infrastrutture adatte all’evoluzione delle esigenze del popolo

dei viaggiatori. L’analisi, che ho riportato brevemente sopra, rappresenta il desiderio di

tale amministrazione di conoscere il profilo degli utenti delle sue ciclabili e quantificare

l’attrattività turistica di tale prodotto. L’indagine ha permesso anche di analizzare le

criticità e i livelli di soddisfazione proprio nell’ottica di un’implementazione della rete.

Tra i punti di debolezza si segnalano molti elemento dell’aspetto software: segnaletica

! (#!

scarsa e non uniforme, mancanza di indicazioni sulle risorse storiche e culturali lungo la

via, carenza di una rete di strutture con servizi dedicati alle bici.

Sebbene ci siano ancora molti aspetti da sviluppare e migliorare, l’offerta cicloturista

trentina rappresenta un punto di riferimento a livello nazionale.

3.5.2 Bolzano la “città della bicicletta”

Come suggerisce il titolo, Ferrara e Bolzano si contendono il primo posto in tema di

mobilità ciclabile in quanto, attualmente, anche qui la quota degli spostamenti

quotidiani si aggira intorno al 30%. In questa città la cultura della bicicletta è sempre

stata più radicata rispetto al resto d’Italia, infatti già nel 2002, anno della presentazione

del nuovo Piano della Mobilità Ciclabile, la media annua di spostamenti su due ruote si

attestava sul 17,5%.

Tale Piano fissa le linee guida per sollevare la mobilità ciclabile:

• attività di marketing, informazione e comunicazione: creazione un logo

riconoscibile e presente in tutte le attività e infrastrutture che offrono servizi alle

biciclette, creazione e divulgazione di una mappa tascabile della rete,

organizzazione di eventi dedicati alla bicicletta con il coinvolgimento di

famiglie e bambini;

• estensione del reticolato di percorsi ciclabili nella città che ora misura 50 km e

altri sono ancora in costruzione;

• elaborazione di una segnaletica specifica, che prevede dei pannelli esplicativi

che riportano la rete globale, evidenziando i singoli percorsi con numerazione e

colori diversi (come per le linee metropolitane). Per quanto riguarda la

segnaletica, seppur ritenuta interessante da parte della FIAB, la stessa ne

denuncia la difformità rispetto al Codice della Strada;

• monitoraggio degli spostamenti attraverso un dispositivo “contabici” attivo già

dal 2006;

• sviluppo di servizi a misura degli utenti in bici: l’officina mobile (alcune

giornate d’autunno in cui dei tecnici sono a disposizione nelle piazze per la

revisione del mezzo), stazioni di noleggio e di parcheggio, stazioni di ricarica

delle bici elettriche e di pompaggio;

• progetti di sensibilizzazione: sia nelle scuole per stimolare gli studenti sul tema

della mobilità sostenibile e proporre insegnamenti di educazione stradale, sia nei

! ($!

posti di lavoro attraverso un concorso a premi per stimolare i lavoratori all’uso

della bicicletta, vince chi pedala di più162.

La città quindi non si è limitata ad offrire solo infrastrutture, ma ha puntato molto anche

su servizi dedicati ed una forte attività in termini di promozione e immagine.

3.6 #Salvaiciclisti: la critical mass digitale

Il 4 novembre 2011 una cronista del noto giornale inglese The Times rimane coinvolta

in un incidente mentre si recava al lavoro in bici, che le causa un coma profondo e poi la

morte. Dopo qualche mese di studi e ricerche sui problemi della viabilità britannica e

sui segreti di quella olandese e danese, il giornale lancia una campagna pubblicitaria,

ancora attiva, che s’intitola Cities fit for cyclists163 (città a misura di bicicletta). Essa è

accompagnata da un manifesto di otto punti indirizzato al Parlamento nel quale si

richiedono maggiori interventi in materia di sicurezza stradale per la mobilità dolce. A

sostenere la campagna non sono solo i sindaci, ma anche ciclisti professionisti, e forse

anche questo fornisce un aiuto in termini di immagine. L’iniziativa inizialmente viene

sposata dal partito conservatore di David Cameron e successivamente supportata anche

dai Liberal Democratici. Qualche mese fa il Primo Ministro ha annunciato l’elargizione

di fondi per supportare la causa nazionale164, mentre allo stesso tempo il sindaco di

Londra prevede più di 900 milioni di sterline per la realizzazione, entro il 2016, di una

ciclabile che attraversa il centro della capitale inglese e collega le altre piste in modo da

creare una rete sicura165.

L’Italia, consapevole dell’opportunità che può avere questo movimento, decide di

replicarlo con il nome #salvaiciclisti. L’asterisco iniziale sta ad indicare che la protesta

è nata nel web attraverso l’utilizzo dei principali social network in modo da coinvolgere

il più alto numero di persone. 38 bike blogger, l’8 febbraio, decidono di pubblicare

contemporaneamente nella loro pagina web una lettera rivolta alle testate giornalistiche

e contestualmente invitano i lettori a condividere la notizia tramite Facebook e Twitter.

Il movimento nasce dal disagio provato da chi utilizza, o tenta di utilizzare, la bicicletta !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!162 Tutte le informazioni sono state tratte dalla sezione mobilità del sito web del Comune di Bolzano: www.comune.bolzano.it 163 Informazioni dettagliate e aggiornate sulla campagna: http://www.thetimes.co.uk/tto/public/cyclesafety/ 164 Pressure in Tories as Lib Dems and Labour set out plans for cycling reform in http://www.thetimes.co.uk/tto/public/cyclesafety/article3870513.ece 165 London “bike Crossrail” planned for 2016 http://www.thetimes.co.uk/tto/public/cyclesafety/article3707692.ece

! (%!

come mezzo di trasporto nelle strade italiane. Alcuni numeri sono la prova che

effettivamente le nostre strade non coso così agibili per i ciclisti: se in dieci anni la Gran

Bretagna ha registrato 1275 morti, l’Italia nello stesso periodo ne conta 2556,

praticamente il doppio166. L’ISTAT conferma l’aumento della quota dei conducenti di

biciclette morti a causa di un incidente stradale: +2,5% tra il 2012 e il 2011, dopo

l’aumento dell’anno precedente del +7,5%167.

Il movimento italiano #salvaiciclisti riprende gli otto punti del manifesto scritto dal

giornale inglese e, attraverso il supporto del senatore Francesco Ferrante, redigono

assieme un disegno di legge, sottoscritto poi da altri 62 senatori di quasi tutte le forze

politiche. Tuttavia a distanza di dieci giorni il movimento si accorge di quanto diverse

siano le differenze tra Italia e Gran Bretagna in materia di ciclabilità, in quanto gli utenti

dello stivale affrontano problemi non causati dalla mancanza di norme, ma dalla loro

mancata applicazione a livello locale. Il movimento, per esempio, fa riferimento alla

sosta selvaggia, al mancato rispetto dei limiti di velocità e dell’allocazione delle risorse

finanziarie per la sicurezza stradale. Perciò i bike blogger decidono di redigere una

lettera intitolata “Caro Sindaco” al quale chiedono di impegnarsi su questi e altri sette

punti168.

I partecipanti di questo movimento hanno deciso di rendersi visibili e di affermare la

loro presenza organizzandosi in una massa critica sia nel mondo digitale che in quello

reale. Così hanno cercato di coinvolgere un gran numero di persone attraverso i social

networks mediante la creazione di un gruppo e confidando sul fatto che le informazioni

e le notizie viaggiano e rimbalzano velocemente nel web. Inoltre hanno organizzato

“bicifestazioni”, ossia raduni di una moltitudine di persone che hanno sfilato in bici.

Infine hanno rivolto l’appello non direttamente alla politica, ma hanno cercato di farsi

sentire attraverso le principali testate giornalistiche, in modo da trovare un interlocutore

che può facilmente influenzare l’opinione pubblica.

Dopo un primo periodo di fervore, caratterizzato da “bicifestazioni” e dall’adesione

della causa da parte di alcuni personaggi famosi, ci si chiede a distanza di quasi due

anni cosa sia cambiato. Tra gli aspetti negativi bisogna ricordare che la proposta di

legge è rimasta tale e chissà se e quando verrà mai approvata; nei social networks il

numero dei sostenitori del gruppo #salvaiciclisti è precipitato; i giornali non parlano più

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!166 BONAVENTURA S., ”Salviamo i nostri ciclisti”. L’Ania scende in campo, in www.repubblica.it, 8 Febbraio 2012 167 Incidenti stradali in Italia in http://www.istat.it/it/archivio/102885 "')!PANI P. op.cit., pag.28!

! (&!

di tale notizia e nessuna testata ha deciso di adottare la campagna e farsi prima

promotrice degli interessi di questi cittadini. Tra gli aspetti positivi si possono

menzionare l’adesione dalla causa da parte dei primi cittadini di Torino, Milano (che sta

ripensando alla mobilità ciclabile soprattutto in previsione dell’EXPO 2015), Reggio

Emilia, Bologna, Firenze, Roma, Ferrara, Napoli. La speranza è che ora tali promesse

siano esaudite.

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CAPITOLO QUARTO

IL CASO “VENETO BIKE”:

LA RETE CICLOTURISTICA VENETA

E’ solo in tempi recenti che la Regione Veneto ha deciso di cambiare approccio verso i

prodotti turistici del suo territorio per spingersi oltre ai soliti tematismi tradizionali.

Consapevole dell’evoluzione dei gusti e delle esigenze dei turisti, per rimanere

competitiva rispetto alle altre destinazioni nazionali e internazionali l’amministrazione

ha deciso di arricchire e reinterpretare i prodotti delle sue terre in modo da affiancare

all’offerta tradizionale (mare, montagna, lago, città d’arte, terme) delle proposte

innovative, sostenibili e complementari. Difatti, la strategia complessiva della regione

mira ad offrire un nuovo prodotto turistico, ovvero il “paesaggio culturale”, forma di

turismo che prevede l’esplorazione del territorio inteso come somma delle sue

caratteristiche culturali, storiche e della tradizione169.

Per questa tipologia di prodotto il Veneto vuole presentare elementi di attrazione diversi

e innovativi, in modo da indurre movimenti turistici di ritorno nel nostro paese

soprattutto nei periodi di bassa stagione, quando non sono attive le tradizionali

destinazioni del mare, della montagna e del lago170.

Seguendo questa visione, la Regione ha avviato una serie di progetti che ricadono sotto

il nome “Veneto Bike” che, come suggerisce la denominazione, comprendono tutte

quelle politiche rivolte allo sviluppo del segmento cicloturismo.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!169 DGR, 28 Luglio 2009, n. 2262 – Iniziative di diversificazione dell’offerta turistica e prolungamento della stagionalità. Affidamento incarico di consulenza all’Università degli Studi di Padova – Dipartimento Territorio e Sistemi Agroforestali (TESAF) per l’elaborazione del “Piano regionale di valorizzazione del cicloturismo” 170 Ivi

! ()!

4.1 Il percorso verso la costruzione di una rete cicloturistica

Per implementare questo prodotto sostenibile la Regione ha intrapreso un percorso

graduale, lento ma costante, le cui tappe fondamentali possono essere così riassunte.

Il primo passo avviene nel 2005, quando la Giunta Regionale approva il Piano

Regionale della Mobilità Ciclistica171, redatto in collaborazione con la FIAB, che

predispone la pianificazione di una rete ciclabile regionale che deve avere sia un

carattere trasportistico (per gli spostamenti casa – lavoro e casa – scuola) sia ciclo –

escursionistico (ossia avente scopi ricreativi e turistici) e fornisce i criteri per la sua

realizzazione172. Il piano denota l’interesse dell’amministrazione verso questa nuova

forma di turismo, che comincia a prendere forma con gli interventi successivi: il

progetto interregionale e quello di ambito regionale.

4.1.1 Il progetto interregionale cicloturismo e le azioni comuni

Lo stesso anno prende il via il Progetto Interregionale Cicloturismo, cofinanziato a

livello ministeriale e al quale partecipano, oltre al Veneto, anche la Toscana in qualità di

capofila, il Friuli Venezia Giulia, la Liguria, la Lombardia, la Sardegna e l’Umbria.

Consapevoli che il cicloturismo è un fenomeno in crescita, il duplice obiettivo del

progetto consiste nel rafforzamento delle azioni di promozione turistica e nella

costruzione di un’offerta cicloturistica italiana competitiva173. Per raggiungere questi

scopi sono previsti sia interventi comuni, sia interventi autonomi portati avanti dalle

singole amministrazioni.

Nell’ambito delle azioni comuni, le regioni decido di operare:

• interventi di coordinamento, supporto, animazione, monitoraggio;

• analisi dei fenomeni e ricerche specifiche;

• interventi promozionali.174

In merito al primo punto viene istituito un comitato di coordinamento e monitoraggio al

quale aderisce ogni regione attraverso un delegato.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!171 DGR, 11 Febbraio 2005, n. 336 – Piano Regionale della Mobilità Ciclistica. Approvazione Master Plan 172 PASSIGATO M., PEDRONI C., DALLA VENEZIA A., DI BUSSOLO R., Reti ciclabili in area mediterranea – Vademecum della ciclabilità, FIAB, 2008 173 REGIONE TOSCANA, ASSESSORATO AL TURISMO, Progetto Interregionale Cicloturismo, Linee progettuali, 2006 174 Ivi

! (*!

Per espletare il secondo ordine di azioni, la Regione capofila ha innanzitutto condotto

un’indagine suddivisa in due fasi.

La prima fase ha consentito di individuare lo “stato dell’arte”, ossia le attività

promozionali attive negli ambiti territoriali in questione che ha permesso di appurare

che sono già presenti materiali e prodotti venduti da tour operator stranieri175. In

particolare, la regione più richiesta in Italia è la Toscana con 137 pacchetti venduti su

un totale di 353, ma il Veneto si colloca comunque molto bene, al secondo posto, con

99 tour venduti. Di questi ultimi, 42 sono promossi dai paesi tedeschi, 34 dai paesi

anglofoni, 9 dal Benelux, 8 dalla Scandinavia e 6 dalla Francia. In generale si può

affermare che la tipologia di prodotto più richiesta implica l’uso della “slow bike”, a

seguire della bici da corsa e infine della mountain – bike176.

Molti percorsi sono caratterizzati da attrazioni di interesse naturalistico, ma ricche

anche di fascino culturale: città d’arte, musei, festival tradizionali, gastronomia

regionale. Ciò significa che il cicloturista è spinto a condurre le sue vacanze in Italia

non solo per fare attività sportiva, ma anche per pedalare in un ambiente naturale

lontano dal traffico, ma comunque ricco di attrattive culturali.

Sulla base di ciò le regioni interessate dal progetto, con la consapevolezza che esiste già

un prodotto fruibile e quindi vendibile, ritengono di dover lavorare non tanto

sull’individuazione di nuovi percorsi, quanto sull’implementazione di quelli già

esistenti. La priorità, perciò, è quella di suddividere in maniera ottimale i materiali

promozionali nelle tre categorie slow bike, bici da corsa, mountain – bike e armonizzare

la loro presentazione con una stessa grafica177.

A seguito di tale indagine è stata avviata la seconda fase che mira a definire degli

standard che tutte le regioni devono adottare in materia di segnaletica, percorsi, servizi

(anche quelli per disabili) e comunicazione, proprio con lo scopo di rendere l’attuale

offerta cicloturistica italiana armonica e coerente. Per quanto riguarda la

comunicazione, è stato creato il sito web www.pedalitalia.it, ideato per poter diventare

un punto di riferimento dell’offerta cicloturistica italiana. Esso rappresenta una sorta di

biblioteca online poiché racchiude le pubblicazioni delle regioni interessate al progetto.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!175 I 73 tour operator presi in considerazione sono stati catalogati in cinque aree geografiche: 1) Germania, Austria, Svizzera; 2) Usa, Canada, Regno Unito; 3) Benelux; 4) Francia; 5) Scandinavia. 176 REGIONE TOSCANA, ASSESSORATO AL TURISMO, Progetto Interregionale Cicloturismo, verso un modello di coordinamento nazionale – Fase 1: Ricognizione delle attività esistenti, Pedalitalia, 2008 177 Ivi!

! )+!

Tramite il motore di ricerca interno si possono selezionare i materiali da scaricare

gratuitamente in tre lingue, suddivisi per area geografica, anno di realizzazione e

tipologia della bici più adatta. In questa sede sono disponibili anche gli atti dell’annuale

Seminario Nazionale sul Cicloturismo & Convegno su Turismo e Mobilità Dolce,

evento organizzato proprio dalla collaborazione delle regioni, quale strumento di

promozione e di condivisione delle esperienze. Oltre a questo, le amministrazioni

prevedono la partecipazione ad eventi del settore, come la Borsa del Turismo Sportivo

che si svolge annualmente a Montecatini Terme.

Figura n. 15 – Pagina iniziale del portale Pedalitalia

Fonte: www.pedalitalia.it

! )"!

4.1.2 Il Piano di Valorizzazione del Cicloturismo Veneto e le azioni autonome

Oltre alle azioni da eseguire congiuntamente con le Regioni interessate, ciascuna di esse

pianifica degli interventi nel proprio ambito territoriale in base alle proprie priorità.

Le azioni che la Regione Veneto decide di implementare riguardano principalmente tre

aree:

• interventi di sistemazione e piccola infrastrutturazione dei percorsi cicloturistici;

• coordinamento, supporto animazione e monitoraggio;

• azioni di promozione della rete ciclabile.

Per svolgere alcuni interventi la Regione si affida ad altri soggetti: per quanto riguarda

le operazioni di carattere infrastrutturale, Veneto Strade S.p.a. ha l’incarico di realizzare

un “piano regionale di segnaletica turistica”, tramite la realizzazione di una Rete

Escursionistica Veneta178 (REV), composta da itinerari di particolare interesse turistico

dedicati alla circolazione ciclabile, pedonale, equestre e nautica. La segnaletica deve

essere sufficientemente adeguata a fornire un segno distintivo nei confronti dei turisti e

rappresentare uno strumento in grado di orientarli in questo territorio.

Invece, per quanto riguarda le altre due azioni, la Regione affida all’Università degli

Studi di Padova – Dipartimento dei Sistemi Agroforestali (TESAF) l’incarico di

elaborare un Piano di valorizzazione del cicloturismo. Per redigere tale piano, il

soggetto incaricato effettua uno studio di marketing territoriale attraverso il quale

seleziona i percorsi cicloturisti da veicolare (che coincidono con la sopracitata REV),

individua i punti di interesse e le caratteristiche tecniche del percorso, infine imposta la

georeferenziazione di tali itinerari. L’elaborazione del Piano ha coinvolto numerosi

soggetti: si sono svolti incontri con enti e operatori per illustrare il progetto e ricevere

indicazioni pratiche in modo da attuare una “progettazione partecipativa”179. La

definizione degli itinerari è avvenuta tramite il contatto diretto di province, GAL, Enti

Parco, associazioni cicloturistiche, tour operator, fattorie didattiche e guide

ambientali180.

In merito alle azioni di carattere promozionale, si è deciso di procedere congiuntamente

con le province, con una successiva suddivisione dei compiti. È di competenza

autonoma di ciascuna provincia:

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!178 DGR, 19 Maggio 2009, n. 1402 – Individuazione di itinerari di particolare interesse turistico e della cartellonistica e segnaletica tematica nell’ambito della Rete Escursionistica Veneta e approvazione del Piano regionale di segnaletica turistica. 179 DGR, 13 Luglio 2010, n. 1807 – Adozione del Piano di valorizzazione del cicloturismo veneto e accordo di collaborazione con le Province per le attività di promozione 180 Ivi

! )#!

• «realizzazione e stampa di una brochure per ciascun itinerario escursionistico

con le traduzioni in inglese, tedesco e francese;

• iniziative di informazione e distribuzione del materiale nel portale

www.veneto.to e nei siti

• internet istituzionali;

• informazione e promozione delle escursioni anche in raccordo con altri itinerari

turistici;

• presentazione coordinata delle attività e partecipazione a eventi di settore;

• eventuale realizzazione di infrastrutture leggere (per es. segnaletica e dissuasori

del traffico)»181.

Mentre le azioni da svolgere in comune, con la Provincia di Padova come capofila,

riguardano:

• «realizzazione del road book per i quattro itinerari cicloturistici del Veneto con

traduzione in inglese, tedesco e francese;

• informazione e promozione degli itinerari e servizio fotografico coordinato;

• stampa e distribuzione del materiale presso gli uffici IAT e in occasione di

eventi del settore;

• raccordo con le amministrazioni per la risoluzione delle problematiche di

percorribilità e sicurezza dei tracciati»182.

Con l’adempimento di tali azioni e la tabellazione dei percorsi, in parte ancora in corso,

si conclude il primo step del progetto Veneto Bike.

È in fase di implementazione la seconda parte del progetto che riguarda l’area montana

ed è diretta ad un pubblico di utenti appassionati di mountain – bike. Il target al quale si

rivolge l’iniziativa è costituito principalmente da persone più giovani e attive, che

praticano turismo sportivo in montagna. Il prodotto che la Regione mira a costruire è

quello del “bike park”, che si concretizza in un parco attraversato da strade silvo –

pastorali o sentieri alpini lungo i quali sono inserite strutture di legno come rampe o

passerelle in modo da aumentare la difficoltà del percorso e renderlo adatto alle varie

sottocategorie della disciplina della mountain –bike.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!181 Ivi 182 Ivi

! )$!

Tale prodotto s’inserisce nell’ottica di un’offerta integrata, che mira a proporre al turista

moderno nuove opportunità di vivere la montagna d’estate, ma si configura anche come

strumento per sfruttare nei mesi più caldi le infrastrutture dedicate allo sci, come gli

impianti di risalita183.

4.2 I Percorsi

Nell’ambito del Piano di valorizzazione del cicloturismo, sono stati individuati dei

percorsi che rispondo a determinati criteri:

• rilevanza regionale;

• valenza turistica, cioè itinerari interessanti per un pubblico di cicloturisti slow;

• concretamente fruibili, fin da subito, da parte di visitatori ed escursionisti;

• “vendibili”, ossia attraenti ed innovativi in modo da poter essere compresi

all’interno dei cataloghi dei tour operator184.

La strategia adottata della Regione è quella di individuare prodotti cicloturistici

vendibili, senza però trascurare i percorsi di rilevanza locale che possono essere oggetto

di promozione in un secondo momento, quando per esempio il turista si trova già nel

territorio185.

In base agli studi preliminari effettuati in occasione del Progetto Interregionale

Cicloturismo e in base all’indagine condotta dal TESAF, i tracciati sono stati pensati per

un pubblico amante della “slow bike”, che ricerca vie facili e sicure. Nello specifico

sono state pensate due tipologie di prodotto: l’escursione giornaliera e il viaggio

itinerante di più giorni, itinerari semplici e adatti al “cicloturista medio”, idonei sia ad

un pubblico più allenato che ai neofiti. Ciascun tracciato è identificato da un numero e

da una lettera univoca (E per le escursioni e I per gli itinerari) riportati in tutta la

segnaletica e nei materiali promozionali.

I quattro itinerari, che coinvolgono tutte le province, sono denominati in modo da

conferire una certa attrattività turistica e riconoscibilità.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!183 DGR, 23 Ottobre 2012, n. 2144 – Promozione e valorizzazione del cicloturismo e ciclo–escursionismo – Progetto regionale “Veneto bike”, seconda fase. Bando per la concessione di contributi per interventi di localizzazione e posa in opera della segnaletica per i percorsi ciclo-escursionistici di montagna. ")%!DGR, 13 Luglio 2010, n. 1807 – Adozione del Piano di valorizzazione del cicloturismo veneto e accordo di collaborazione con le Province per le attività di promozione!")&!Ivi!

! )%!

Figura n. 16 – Sintesi degli itinerari ciclabili realizzati nell’ambito della REV

N.° Denominazione itinerario Breve descrizione

I1 Lago di Garda – Venezia L’itinerario collega le principali città d’arte della

Regione e si sviluppa in quattro tappe che prediligono

le strade secondarie della campagna veneta, tra borghi,

vigneti e fiumi d’acqua.

I2 Anello del Veneto Questo itinerario è uno dei più lunghi in quanto

prevede sei tappe. Il tratto iniziale da Venezia a

Chioggia ricalca il tragitto della E5 (vedi sotto), per poi

inoltrarsi nell’entroterra e passare non distante da

Abano e Montegrotto Terme. Conduce poi nei centri

storici di Padova, Vicenza ma anche in città minori

come Marostina, Bassano del Grappa, Asolo. Corre poi

sotto il sistema collinare del Montello per poi condurre

i visitatori al punto di partenza.

I3 Via del Mare Come s’intuisce dal suo nome, si tratta di un itinerario

costiero – lagunare che corre lungo strade arginali e

piste ciclabili. Dopo il primo tratto nell’entroterra da

Rovigo a Porto Tolle, l’acqua è il filo conduttore delle

cinque tappe previste, che prevedono anche l’uso

dell’intermodalità per poter approdare nelle isole della

laguna. Il sentiero costeggia le città balneari di Jesolo,

Caorle, Bibione, quest’ultima meta finale del percorso.

I4 Dolomiti – Venezia L’itinerario si sviluppa dalla montagna al mare, perciò

l’altimetria, in discesa, è spesso a favore del

cicloturista. Il tratto iniziale ripercorre l’E1 ed è stato

ricavato nel sedime dell’ex ferrovia costruita durante la

Prima Guerra mondiale e già dismessa nel 1964.

L’itinerario attraversa borghi minori come Vittorio

Veneto, Conegliano, Susegana e conduce a Mestre da

dove si può prendere il treno per Venezia.

Fonte: Veneto in bicicletta, Supplemento di Passaggi a Nord Est 2012

! )&!

Nel territorio di ogni provincia è inoltre presente almeno un’escursione giornaliera:

Figura n. 17 – Sintesi delle escursioni giornaliere realizzate nell’ambito della REV

N.° Denominazione ciclovia Breve descrizione

E1 Lunga Via delle Dolomiti Accompagna il turista lungo una via caratterizzata da

paesaggi tra i più conosciuti e straordinari della Regione:

le Dolomiti patrimonio dell’umanità Unesco. In alcuni

tratti è previsto il trasporto con il servizio di linea

Dolomitibus.

E2 Anello dei Colli Euganei Si tratta di un viaggio attorno al sistema collinare del

Parco Regionale dei Colli Euganei.

E3 Anello della Donzella Questo giro s’inserisce all’interno del Parco Regione del

Delta del Po, meta naturalistica di particolare pregio

E4 Il Girasile Si sviluppa appena fuori dalle mura cittadine di Treviso

e accompagna il visitatore lungo il corso del fiume Sile

nella Marca Trevigiana

E5 Isole di Venezia Tour alternativo di Venezia, si sviluppa nelle strade del

Lido di Venezia, dell’Isola Pallestrina fino a Chioggia.

Data la caratteristica del tour, è previsto il trasporto della

bicicletta in barca con il servizio pubblico ACTV.

E6 Ciclovia del fiume Mincio L’itinerario inizia dal rinomato Lago di Garda, meta di

molti stranieri e sportivi e conduce oltre il confine

regionale fino a Mantova lungo piste ciclabili asfaltate.

E7 I Paesaggi di Palladio La ciclovia conduce il turista alla scoperta del territorio

del Palladio e delle suo opere. Attraverso la città e la

campagna vicentina, numerose sono le Ville Venete che

si possono ammirare e visitare, tra cui la famosa Villa

Capra Valmarana “la Rotonda”.

FonteFonte: Veneto in bicicletta, Supplemento di Passaggi a Nord Est 2012

È significato dire che tutti gli itinerari realizzati nell’ambito del progetto ricalcano

localmente i percorsi che compongono la futura rete Bicitalia. Se ogni regione operasse

delle politiche a favore della ciclabilità e collaborasse attivamente con FIAB alla

pianificazione e costruzione della propria rete regionale, Bicitalia potrebbe diventare

qualcosa di concreto e non solo delle linee tracciate su una mappa.

! )'!

4.3 La promozione

L’aspetto promozionale del progetto è stato curato sia da ogni singola provincia sia

dalle province congiuntamente.

Le varie amministrazioni hanno partecipato assieme alla BIT di Milano, in occasione

della quale hanno presentato i percorsi cicloturistici ideati.186 Inoltre, poiché gli itinerari

si snodano nell’ambito territoriale di più province, queste hanno collaborato alla

realizzazione dei roadbook per i quattro itinerari regionali e alla stampa e distribuzione

dei materiali presso gli uffici di informazione e accoglienza turistica e negli eventi di

settore.

Tra gli strumenti di promozione più interessanti, il roadbook va molto di moda in

questo settore negli ultimi anni. Si tratta di una guida abbastanza dettagliata che

descrive quello che il visitatore vedrà lungo la strada e fornisce ulteriori indicazioni e

suggerimenti circa le attrazioni nelle vicinanze dell’itinerario. Quello proposto dalla

Regione presenta inoltre una mappa dettagliata e una stilizzata del percorso nella quale

sono indicati i siti di maggiore interesse e qualche servizio essenziale (come i punti

informativi, i parcheggi pubblici, le stazioni dei mezzi pubblici, le officine per le

riparazioni). Un rettangolo informativo fornisce indicazioni tecniche del percorso in

termini di lunghezza, numero di tappe, difficoltà, tipologia del terreno e qualche volta

altimetria. Solo nel caso degli itinerari di più giorni, è presente una scheda riassuntiva

che da informazioni circa i punti IAT, l’intermodalità, le condizioni del percorso e le

deviazioni consigliate per ogni tappa. Tali materiali informativi sono stati spesso

tradotti in lingua straniera, soprattutto in inglese e tedesco, ma si possono acquistare

solo presso gli uffici di turismo, quindi direttamente sul luogo.

È interessante notare che la nota casa editrice tedesca Esterbauer ha dedicato tredici

guide alle ciclovie italiane187: una è rivolta esclusivamente a chi vuole pedalare in

Veneto, mentre altre tre descrivono ciclovie che nascono fuori dai confini regioni o

nazionali ma prevedono come punto di arrivo una città veneta.188 Anche la casa editrice

italiana Ediciclo ha pubblicato del materiale al riguardo, ma non c’è nemmeno una

guida che presenta tutta l’offerta della Regione.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!186 DGR, 17 Maggio 2011, n. 652 – Piano di valorizzazione del cicloturismo. Ridefinizione dei termini della Deliberazione 1807/2010 e modifica del tracciato cicloturistico 187Radtourenbuch Italien in http://www.esterbauer.com/db_liste.php?land_id=IT&reihe_id=RB 188 La ciclovia dell’Adige (dal confine austriaco fino a Verona), la Ciclovia del Po (da Milano al Delta del Po), Via Claudio Augusta (dal Danubio ad Ostiglia o Venezia)

! )(!

Tra gli altri prodotti editoriali utilizzati per promuovere la nuova rete di percorsi si può

menzionare la pubblicazione dell’allegato “Il Veneto in bicicletta” sul famoso giornale

dedicato ai viaggi “Turisti per Caso”189. Anche Veneto Strade Spa, soggetto incaricato

dell’individuazione dei percorsi e della realizzazione e posa della segnaletica, ha dato

spazio alla notizia nella sua rivista specializzata. Infatti, ha dedicato il supplemento

“Veneto in bicicletta” nel 2011 e nel 2012, disponibile in Internet, nel quale ha

pubblicato tutti i roadbook della rete190.

Anche il portale turistico www.veneto.to è stato arricchito della sezione cicloturismo

sotto la voce sport e turismo. Le pagine, consultabili sia in italiano che in altre cinque

lingue, offrono solo una breve descrizione della rete e la possibilità di scaricare le

tracce per il GPS. Si tratta quindi un’offerta di base e insufficiente a soddisfare i bisogni

informativi di questo pubblico di viaggiatori.

Invece tra le iniziative più interessanti e al passo con i tempi bisogna citare i video

promozionali presenti nella nota piattaforma www.youtube.com, piccoli spot della

durata di pochi minuti che illustrano i tratti più significativi del percorso. In realtà

questo canale non è adeguatamente valorizzato, poiché nel sito web istituzionale non è

presente un link di rimando al canale video.

Tra le azioni autonome di rilievo, le singole province hanno curato la realizzazione e la

stampa dei roadbook e delle brochure di ciascun itinerario escursionistico e

l’inserimento del materiale promozionale nel portale www.veneto.to e nei propri siti

web istituzionali191. In merito a questi ultimi, non tutte le province hanno offerto le

stesse informazioni: se, per esempio, il sito web della Provincia di Vicenza offre solo

una breve descrizione dei tracciati, quello di Verona rimanda all’acquisto dei depliant

presso gli uffici IAT mentre quello di Treviso permette all’utente di scaricare la mappa

e un depliant con informazioni riguardo ad attività sportive collaterali (come il noleggio

di imbarcazioni per navigare sul Sile) e all’ubicazione dei bike shop che si occupano di

riparazioni e noleggio bici.

In sostanza, non ci sono regole condivise che disciplinino uno stesso standard di

comunicazione, che infatti risulta diverso e rilegato alla volontà delle singole

amministrazioni.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!189 Il Veneto in bicicletta, allegato redazionale a Turisti Per Caso Magazine 28 , Marzo 2011 190 Veneto in bicicletta, Supplemento di Passaggi a Nord Est 2012 191 DGR, 13 Luglio 2010, n. 1807 – Adozione del Piano di valorizzazione del cicloturismo veneto e accordo di collaborazione con le Province per le attività di promozione

! ))!

4.4 L’immagine coordinata della rete

Ogni ciclovia, degna di essere definita tale, deve essere arricchita di numerose

indicazioni in grado di accompagnare il turista verso la meta finale. Proprio in funzione

del fatto che l’attività cicloturista si caratterizza come forma di turismo itinerante e

poiché i percorsi non si sviluppano solo su piste ciclabili vere e proprie, ma anche lungo

strade secondarie o a traffico promiscuo, s’intuisce come sia fondamentale offrire una

segnaletica puntuale, curata e soprattutto uniforme in tutta la Regione, in modo da

favorire l’orientamento del turista e garantire la riconoscibilità della rete.

Su commissione della Regione, Veneto Strade Spa ha sviluppato il Piano Regionale

della Segnaletica Turistica, in conformità con quanto previsto dal Codice della Strada

(Cds), da applicare alla Rete Escursionistica Veneta (REV) per tutti i percorsi ippici,

ciclabili, escursionistici e navigabili.

Il Piano prevede che la segnaletica stradale sia in grado di fornire informazioni

topografiche, di deviazione verso altri percorsi collegati o siti di particolare interesse,

ma anche indicazioni circa le attrattive e i servizi a disposizione nelle vicinanze del

turista. Poiché si tratta di segnaletica di indirizzamento, questa è stata elaborata con una

sfondo marrone e contiene logo e numero identificativo del percorso.

Nel piano è previsto anche l’uso di impianti pubblicitari, non disciplinati dal Cds che ne

regolamenta solo la loro collocazione, perciò è stato possibile fare una scelta mirata che

ha riguardato il colore blu. Tali pannelli esplicativi hanno una dimensione significativa

(circa un metro di larghezza e uno e mezza di altezza) e svolgono un ruolo importante

poiché, posizionati all’inizio, alla fine e presso i centri urbani di maggior rilievo, danno

informazioni utili legate alle peculiarità del tracciato in termini di lunghezza, altimetria,

attrazioni e servizi nei dintorni192.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!192 Veneto in bicicletta, Supplemento di Passaggi a Nord Est 2012!

! )*!

Figura n. 18 – Esempio di cartello informativo ubicato in piazzola o area attrezzata

Fonte: Allegato E del DGR 19 Maggio 2009, n. 1402

Per garantire un’immagine coordinata in grado di rappresentare l’intero progetto, è stato

ideato un brand riprodotto successivamente in tutto il materiale attinente, dalla

segnaletica lungo i tracciati ai prodotti promozionali cartacei e on – line. Poiché è

distribuito in tutta la regione, il brand deve rappresentare le peculiarità del Veneto,

territorio caratterizzato dalla diversità di ambienti e paesaggi. Per tale funzione è stato

ideato un pittogramma, definito “skyline” composto di elementi facilmente riconoscibili

anche dai turisti stranieri: le Dolomiti, la Basilica di S.Marco con le colonne marciane,

! *+!

un approdo della laguna veneziana e la tipica barca carolina193. Questo pittogramma, in

quanto composto da una sola linea che raffigura la sagoma di tali attrazioni, si riallaccia

al concetto di itinerario e guida metaforicamente il turista in un percorso ideale dalle

montagne al mare e alle città d’arte194.

Figura n. 19 – Il Brand della Rete Escursionistica Veneta

Fonte: Allegato D del DGR 19 Maggio 2009, n. 1402

Attualmente le sette escursioni sono già tabellate, mentre i quattro itinerari settimanali

sono in corso di segnalamento. Per l’occasione le associazioni venete della FIAB hanno

organizzato una gita di due giorni per pedalare assieme prima fino a Verona e

successivamente fino a Vicenza. Per tali giornate promozionali la Regione ha reso

disponibile un treno straordinario da Mestre a Domegliara (un comune in provincia di

Verona) provvisto di un apposita carrozza per il trasporto della bici, che condurrà

successivamente i visitatori nel luogo di ritorno195.

4.5 L’offerta in vendita presso i Tour Operator italiani specializzati

Com’è emerso precedentemente, il turista che decide di condurre una vacanza in

bicicletta ha bisogno di particolari servizi e infrastrutture in grado di rendere

l’esperienza completa ed entusiasmante. Spesso sono i Tour Operator che si occupano

dell’aggregazione dei diversi servizi in modo da costruire un pacchetto turistico più o

meno strutturato in base alle esigenze finali.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!193 Veneto in bicicletta, Supplemento di Passaggi a Nord Est 2012 194 Ivi 195 Fiab, il 5 e 6 ottobre, sulla REV Veneta. 1.400 km di percorsi ciclabili in http://fiabonlus.it/bici/blog/item/715-fiab-rev-veneto.html

! *"!

Da una breve indagine effettuata visionando i cataloghi degli operatori italiani

specializzati in vacanze su due ruote196, è emerso che anche il Veneto rappresenta una

meta cicloturistica richiesta.

L’offerta non riguarda solo la rete inserita all’interno del progetto “Veneto Bike”, ma

comprende anche itinerari che sembrano essere ideati “su misura” e accompagnati

anche da un altro tema. Sono quindi presenti proposte che coniugano il viaggio slow in

bici con la gastronomia per creare un itinerario di degustazione dell’asparago o della

sopressa, oppure hanno come tema chiave la letteratura perciò organizzano un viaggio

sulle tracce di Hemingway.

Non mancano le proposte che coniugano più attività sportive, come il rafting o la canoa,

ma sono presenti anche formule più “soft” che uniscono l’attività fisica ad occasioni di

relax e benessere.

Il capoluogo veneto è uno dei siti d’interesse più richiesti, poiché spesso rappresenta

proprio la meta finale del viaggio in bici. In alternativa sono proposti tour di una

settimana proprio nel territorio veneziano, pedalando nelle isole minori ed esplorando

l’area lagunare, ma sempre con giornata finale nel centro storico, ovviamente a piedi.

Insomma, si può affermare che il prodotto “Veneto in bici” sembra avere delle buone

basi per la sua commercializzazione, tanto che anche gli operatori del settore sembrano

dimostrare maggior interesse, inserendo tale destinazione all’interno della loro offerta.

Emerge, inoltre, che la componente bici può essere facilmente accostata a molti altri

prodotti complementari come la gastronomia, il relax, la letteratura; spesso questi

itinerari, oltre a percorrere le note città d’arte, permettono al turista di inoltrarsi nelle

numerose mete minori dell’entroterra e di riscoprire l’autenticità di questi territori.

4.6 Criticità e spunti di riflessione

Analizzando le varie politiche e le diverse azioni intraprese dalla Regione per realizzare

questo nuovo prodotto, appare chiaro che l’offerta ha cominciato a svilupparsi e a

prendere forma anche in maniera pratica. Tuttavia sono state riscontrate molteplici

carenze legate sia all’assenza di infrastrutture dedicate, sia alla mancata capacità di

costruire una rete di servizi.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!196 L’indagine è stata condotta visionando i cataloghi e l’offerta presente nei siti web dei Tour Operator specializzati in viaggi in bicicletta, la cui lista è presente presso la pagina nel sito della FIAB: Tour Operator in http://fiab-onlus.it/bici/turismo-in-bici/viaggiare-in-bicicletta/tour-operator.html!

! *#!

Infatti, uno dei maggiori punti di debolezza, che in realtà riguarda il sistema italiano e

non solo la Regione, è da ricondurre all’incapacità di fare sistema e questo

probabilmente tende a penalizzare maggiormente il turista fai da te. Infatti, se i turisti

che si affidano all’intermediazione possono contare sulla presenza di un pacchetto

cicloturistico contenente i vari servizi necessari, il turista “fai da te” ha maggiore

difficoltà nel reperimento delle informazioni. Il sito istituzionale www.veneto.to, i

roadbook e le brochure presentano solo la descrizione degli itinerari, ma non forniscono

informazioni circa i luoghi di ristoro o di alloggio. Se poi si aggiunge anche il problema

dell’intermodalità, risulta chiaro a quante difficoltà un viaggiatore autonomo vada

incontro. Certo ci sono già servizi pubblici che consentono il trasporto delle biciclette

(per esempio l’ACTV), ma questi non sono presenti in tutti gli itinerari o se ci sono

prevedono alcune limitazioni di orario e di carico.

A tal proposito, seguendo quello che stanno già facendo i nostri vicini tedeschi, sarebbe

utile proporre una mappa sul web che permette di visualizzare i servizi a misura del

cicloturista lungo il percorso. Ci si riferisce in particolare alle strutture di alloggio, di

ristoro, officine per la riparazione, negozi per l’acquisto di ricambi, stazioni ferroviarie

ecc.

E’ interessante notare che parte di questa offerta è già presente: consultando il sito

www.albergabici.it in Veneto ci sono 165 strutture ricettive “amiche della bicicletta” e

molte si trovano nei pressi di una qualche ciclabile. Ciò significa che ci sono operatori

interessati a questo target in quanto ne avverto le potenzialità e che di conseguenza

hanno già attrezzato i loro locali di spazi e servizi adatti a tale pubblico.

In sostanza, quello che manca è un’offerta integrata che sicuramente può fungere da

fattore di attrazione anche per i viaggiatori “fai da te” e ciò può portare alla crescita del

pubblico dei cicloturisti.

La strategia da seguire non è quella di continuare a costruire prodotti nuovo da zero, ma

bisogna sfruttare le potenzialità dell’attuale offerta del sistema degli attori del luogo.

Perciò la via migliore, che è anche quella prevista dalla filosofia del progetto, è quella di

sfruttare le infrastrutture e i servizi già esistenti, implementandoli e offrendoli in una

logica d’insieme.

Così all’inizio si può pensare di rendere disponibili i servizi essenziali e man mano

aggiungerne di nuovi in una logica di miglioramento continuo. Per esempio, si potrà poi

prevedere la creazione di un bicigrill in una zona strategica della pista, e ancora un

apparecchio “contabici” per studiare i flussi turistici e analizzare le ricadute

! *$!

economiche. Oppure si potrà decidere di allargare il target e rendere le ciclabili

percorribili anche da parte dei diversamente abili. Tale politica potrebbe inoltre giocare

un ruolo di primo piano per la Regione, rendendola più competitiva a livello

internazionale e un punto di riferimento per tutte le altre regioni.

Una volta che l’offerta comincia ad avere quella caratteristica di “network”, il sito

istituzionale dovrà essere in grado non solo di promuovere le piste ciclabili, ma dovrà

permettere ai suoi utenti di acquistare i prodotti via Internet, passando quindi dalla

promozione alla commercializzazione delle offerte. Non bisogna dimenticare

l’importanza che ora assume Internet quale strumento efficace di promozione del

turismo se sfruttato nella giusta maniera. Nell’immediato, un’azione semplice da portare

a termine può essere una migliore integrazione tra il portale della Regione e i profili

presenti nei vari social networks e nelle piattaforme, per esempio evidenziando

semplicemente nella pagina ufficiale la presenza dei vari profili sociali. Per il passo

successivo, una volta che sarà a disposizione un’offerta sistemica dei servizi, si potrà

pensare all’ideazione di un’applicazione per i telefoni di nuova generazione, che potrà

fungere da guida e fornire informazioni lungo tutte le attrazioni presenti sul percorso.

Sulla scia di quello che Firenze ha già messo in atto con successo da un paio d’anni, si

potrebbe proporre il tour in bicicletta dei centri storici delle maggiori città d’arte venete

magari nel weekend, quando spesso nei centri città sono previste limitazioni del traffico

motorizzato.

Infine vorrei ricordare che già in occasione della seconda fase del Progetto

Interregionale Cicloturismo sono state delineate delle linee guida per creare una politica

coerente in tutte le regioni italiane che sostanzialmente riflettono quelle adottate dalle

migliori destinazioni internazionali in campo cicloturistico. Ciò significa che sono già

stati individuati degli standard condivisi in materia di sicurezza stradale, segnaletica,

servizi e comunicazione: non resta che metterli in pratica.

! *&!

CONCLUSIONI

Con il presente lavoro ho voluto dare risalto ad un tema che solo recentemente è entrato

nell’agenda delle amministrazioni italiane, mentre in gran parte d’Europa è un

argomento già consolidato, che ha determinato il successo di alcune destinazioni, tanto

da poter essere definite come la “patria delle biciclette”.

Prima di cominciare a discutere il tema, è risultato necessario tentare una definizione di

cicloturismo e cicloturista. È emersa l’esistenza di tante definizioni quante sono le

sottocategorie che rientrano nel concetto di cicloturista: infatti le motivazioni e i bisogni

che spingono i vacanzieri a condurre questo tipo di viaggio sono molteplici e diversi tra

loro. Si è deciso, perciò, di concentrarsi sul profilo di chi sceglie di condurre una

vacanza itinerante in bicicletta su tracciati a lunga percorrenza, spostandosi di giorno in

giorno in un luogo diverso, con il desiderio di vedere con altri occhi il paesaggio

circostante e di riscoprire i valori genuini della lentezza.

Questo target sembra essere in continua espansione, probabilmente come conseguenza

di una maggiore consapevolezza dell’importanza di uno stile di vita sano e sostenibile.

Infatti il cicloturismo impatta dolcemente sul territorio e solo in rari casi si può

configurare come turismo di massa e avere impatti negativi.

Anche dal lato dell’offerta i singoli paesi, ma anche la stessa Unione Europea, stanno

manifestando una maggiore sensibilità verso l’ambiente e ormai da decenni offrono

proposte di viaggio e soggiorno sostenibili, sposando la causa del cicloturismo. Ciò

avviene soprattutto all’estero, dove l’uso della bicicletta non è legato solo all’attività

fisica e alla pratica sportiva, ma rappresenta anche una forma di mobilità alternativa ai

mezzi motorizzati.

Analizzando le singole realtà internazionali di rilievo, è emerso che la diffusione della

bicicletta come mezzo di trasporto e come forma di turismo è legata

all’implementazione di forme di pianificazione urbana rivolte alla mobilità dolce.

Tuttavia questo non è l’unico strumento che determina il successo della destinazione: si

! *'!

è riscontrato, infatti, che l’elemento vincente è rappresentato dalla capacità di fare

sistema. In paesi come la Germania, la Svizzera, l’Olanda, l’Austria, i molteplici attori

hanno collaborato e dialogato assieme nell’ottica di un prodotto globale, capace di

soddisfare tutti i bisogni del viaggiatore. In tal modo le destinazioni sono riuscite a

costruire un prodotto di qualità, sia dal punto di vista infrastrutturale, creando degli

itinerari nazionali a lunga percorrenza e segnalati attraverso un’immagine comune, sia

offrendo dei servizi a misura di cicloturista.

Tale qualità vincente sembra essere proprio l’elemento che ostacola l’Italia che sta

cercando di recuperare lo storico ritardo accumulato in questo settore. Negli ultimi anni

anche molte amministrazioni del nostro Paese mostrano maggiore interesse verso il

cicloturismo poiché viene interpretato come soluzione per destagionalizzare i flussi

turistici e farli confluire maggiormente nell’entroterra. Tali soggetti cercano di proporre

soluzioni innovative in grado di rinfrescare i prodotti del loro territorio che si basano sui

“tematismi tradizionali”: in questa visione, il cicloturismo si presta come elemento

complementare e non competitivo ai prodotti già esistenti.

Tuttavia, sebbene da una parte ci sia un maggiore coinvolgimento delle amministrazioni

verso questa forma di turismo e dall’altra un maggiore interesse degli operatori turistici

a predisporre strutture e servizi adattate alla bicicletta, finché non c’è un “dialogo”

comune ci saranno sempre molte piccole realtà, magari di pregio, non adeguatamente

valorizzate e quindi non competitive a livello nazionale e internazionale.

Il Veneto quindi ha deciso di fare rete con altre regioni e di sviluppare un progetto in

comune che ha portato alla realizzazione di un network regionale di itinerari

cicloturistici. La strategia portata avanti assieme alle altre regioni, e in maniera

autonoma dal Veneto, ha permesso di gettare le fondamenta verso la costruzione di

un’offerta a lungo raggio. L’analisi del progetto ha permesso di individuare numerose

carenze, da ricondurre sostanzialmente all’incapacità di pensare ad una logica di

insieme che si riflette nella mancanza di un prodotto globale. Sebbene si stato

riscontrato l’interesse di diversi imprenditori verso questa tipologia di turismo, manca

uno strumento in grado di mettere in comunicazione tutta l’offerta. Ciò nonostante si è

della convinzione che la filosofia seguita dalla Regione sia la più adatta al contesto

italiano: invece di costruire costose piste ciclabili è necessario, innanzitutto, individuare

i servizi e le infrastrutture già esistenti e implementarli in modo da costruire almeno

un’offerta essenziale, senza dimenticare, però, di fare sistema.

!

! *(!

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INDICE DELLE FIGURE

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Figura n. 1

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Figura n. 4

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Figura n. 8

Figura n. 9

Figura n. 10

Figura n. 11

Figura n. 12

Figura n. 13

Figura n. 14

Figura n. 15

Figura n. 16

Figura n. 17

Figura n. 18

Figura n. 19

Profilo del cicloturista tipo…………………………………………..

I fattori motivazionali………………………………………………..

Durata del soggiorno dei cicloturisti tedeschi……………………......

Quadro dell’offerta di ciclabilità nei diversi paesi europei…………..

Alcuni esempi di marchi “amici delle biciclette”……………………

Le finalità della rete di itinerari EuroVelo…………………………...

Gli itinerari della rete EuroVelo……………………………..............

Home page del portale svizzero www.schweizmobil.ch ……………

Alcuni esempi di opere d’arte lungo la National Cycle Network……

Mappa delle vie verdi spagnole (Anno 2010)………………………..

Km di ciclabili per km2 di superficie comunale (2008)……………...

Le condizioni per un maggiore uso della bicicletta 2007/2011% …...

Proposta della Rete Ciclabile Nazionale Bicitalia…………………...

La rete cicloturistica della Provincia di Trento………………………

Pagina iniziale del portale Pedalitalia………………………………..

Sintesi degli itinerari ciclabili realizzati nell’ambito della REV…….

Sintesi delle escursioni giornaliere realizzate nell’ambito della REV

Esempio di cartello informativo ubicato in piazzola o area attrezzata

Il Brand della Rete Escursionistica Veneta…………………………..

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Il cicloturismo in Europa e in Italia: il caso Veneto Bike

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