I T A L I A s

AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION w

e N

LUG 12

DIC 12 IN QUESTO NUMERO:

� L’OPINIONE DEL PRESIDENTE � NOTIZIE DALL'ITALIA � IL NUOVO PIANO DI VOLO ICAO

COMMENTI E SUGGERIMENTI � NOTIZIE DA IAOPA � PROGETTI EUROPEI PER LA

RIVITALIZZAZIONE DELLA AVIAZIONE GENERALE

� UNA LETTERA PER ENAC � APPUNTI DI VIAGGIO � ANCHE LE CICOGNE USANO

L'AEREO � MISSIONE AOPA AL SUN & FUN � IL 127° REGIONAL MEETING IAOPA

DI LARNAKA - CIPRO � NOTIZIE FLASH � I SUCCESSI DI AOPA

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In concomitanza con l’assemblea annuale di Aopa Italia 2007, è stato attivato il nuovo sito www.aviazionegenerale.it dedicato alla promozione ed alla conoscenza dell’ A.G. in Italia. Il sito nasce dall’esigenza di promuovere le nostre attività, troppo spesso vittime dell’ignoranza e della diffidenza. Nei confronti dei “piccoli aeroplani”. La struttura del sito si impernia su 3 macroargomenti: Cosa è l’A.G. e quali servizi offre - Come si diventa piloti e, Perché i piccoli aeroporti sono una risorsa da sfruttare e supportare e non un male da combattere. Per meglio far capire ai visitatori del sito le emozioni del volo, è stata predisposta una galleria fotografica con i migliori scatti dei nostri piloti: chiunque avesse delle immagini interessanti, è invitato a condividerle sul sito. Chiunque volesse dare il suo contributo con un testo di interesse generale può contattare il webmaster o il Presidente di AOPA Italia. Infine stiamo lavorando ad una nuova sezione dove vengono analizzate le parti degli aeroplani e le analogie con le più conosciute (ed erroneamente meno temute) automobili ed una serie di volantini che illustrano l’A. G. da scaricare gratuitamente e da affiggere/distribuire a chiunque voglia saperne di più sul nostro mondo.

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L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Un 2012 da cancellare....

Questo anno sicuramente sarà scolpito nella memoria degli Italiani: le "manovre" introdotte dal Governo per fronteggiare la crisi economica infatti, hanno messo in ginocchio le famiglie italiane, migliaia di piccole e medie aziende sono state costrette a chiudere, la disoccupazione ha raggiunto livelli mai visti prima d'ora ed il futuro si preannuncia tutt'altro che roseo. Anche il nostro Comparto, già sofferente da tempo per la mancanza di una seria politica di rilancio, è stato massacrato definitivamente dall'introduzione di insulse e demagogiche tasse che ne hanno provocato il collasso. Come se non bastasse, anziché colpire i veri responsabili dello sperpero del denaro pubblico, coloro che hanno mosso ingenti capitali per creare inutili e faraoniche strutture aeroportuali deserte, noi e le nostre Associazioni siamo quotidianamente oggetto di incursioni dell'Agenzia delle Entrate a caccia di ricchi evasori. Il bilancio di questa finta ed indecente crociata demagogica è tremendo. Come per la nautica, a fronte dei milioni di euro di introiti preventivati

dai Professori ( che noi avevamo puntualmente contestato e documentato al Governo ), il fallimento dell'operazione è stato totale. E naturalmente nessuno ne paga i danni tranne noi. L'unico risultato di queste azioni, in termini di disoccupazione, mancato gettito fiscale e contrazione del mercato, è stato un danno assolutamente incalcolabile. E' stata usata contro di noi una forza spropositata, una vera e propria arma di distruzione di massa, come se volare fosse un atto criminoso da reprimere in tutti i modi. So che molti di noi hanno deciso di “appendere al chiodo” le proprie Licenze ed Attestati, vendere le proprie macchine, ma vorrei chiedervi di non farlo, di tenere duro. Non ci meritiamo questo scellerato accanimento e dobbiamo lottare uniti resistendo per cambiare le cose. Siamo a rischio di estinzione . Gli aeroporti minori sono nostri e dobbiamo difenderli con i denti ottenendone l'uso e le concessioni a canoni agevolati per contenere i costi di hangaraggio e delle tasse.

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Le piccole strutture sono preziosissime risorse per la cittadinanza ed il territorio e, oltre ad essere realtà produttive, si sono dimostrate indispensabili per fronteggiare le calamità naturali. Dobbiamo ottenere, come in altri paesi europei, la possibilità di gestirli con semplicità e poche risorse umane, le Amministrazioni Locali vanno sensibilizzate e non devono più tirarsi indietro. La rete delle aviosuperfici è ormai una realtà capillare e ben radicata, abbiamo bisogno di difenderne l'esistenza con una normativa nazionale; l'Avioturismo non è più una parola senza significato, ma una realtà produttiva da far crescere con pari opportunità. Il costo dell'ora volo ha raggiunto livelli insostenibili per la maggior parte di noi sia per chi vola A.G. che per chi vola VDS, servono da parte di tutti gli Enti tagli alle spese che affrontiamo e semplificazione se vogliamo sopravvivere. Abbiamo bisogno di snellire la burocrazia con cui lottiamo tutti i giorni ed ENAC se ne deve far carico se vuole contribuire al cambiamento.

EASA ci complica la vita tutti i giorni anche se il lavoro di lobby che facciamo per limitare i danni è incessante ed impegnativo. Questa volta serve un grosso impegno da parte di tutti, se vogliamo salvarci, ... e serve unità. Superiamo la nostra mentalità individualista, la rappresentatività si conquista con la partecipazione, se non si vuole essere commissariati da chi prende decisioni al posto nostro. Spero sapremo tenere conto di tutto ciò al momento di esprimere le nostre preferenze, per fermare definitivamente quelli che ci hanno portato fin qui, malconci e con poche speranze. Nel frattempo voglio formulare a voi ed alle vostre famiglie i miei migliori auguri, anche a nome del Consiglio Direttivo, rinnovandovi l'impegno da parte nostra nel cercare di far valere sempre i diritti di noi "Gente dell'Aria". Continuate a volare, e fatelo insieme ad AOPA Italia, ce la possiamo fare . Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)

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NOTIZIE DALL’ ITALIA

La Revisione degli Spazi Aerei

Il Generale Pilotto ( Direzione Centrale Spazi Aerei di ENAC ) ci ha comunicato che lo studio di AOPA sugli Spazi Aerei è stato condiviso dall'Ente, approvato e successivamente trasmesso ad ENAV. Riteniamo si tratti di un importante passo avanti. L'impegnativo lavoro è stato realizzato con la collaborazione dei soci Gazzotti e Grilli che si sono resi disponibili a partecipare al Gruppo di Lavoro sugli S.A., a loro va il nostro ringraziamento, ed è l'esempio di come in futuro il Consiglio Direttivo di AOPA Italia intende sfruttare le preziose risorse presenti nel patrimonio dei nostri Soci, rendendoli sempre più partecipi alle iniziative dell'associazione e creando dei gruppi di lavoro dedicati alle numerose e delicate questioni che ci interessano. Il documento, dalle dimensioni piuttosto corpose, è condivisibile al seguente link: http://dl.dropbox.com/u/38814895/ctr.pdf Un elicottero del 118 imbrigliato dai

cavi elettrici.

AOPA Italia, alla luce dell’incidente avvenuto il 21 luglio ad un elicottero del 118 di Bergamo, denuncia una

volta di più il pericolo dei cavi elettrici e degli elettrodotti non segnalati per chi vola a vista. La collisione di aeromobili contro le linee elettriche rappresenta oggi la prima causa di incidente per chi vola a vista, ma viene fatta rientrare, a torto, negli eventi definiti “errore umano” quando, al contrario, l’equipaggio non ha alcuna possibilità di vedere con chiarezza l’ostacolo. Le linee elettriche sono spesso piazzate in luoghi scelti per facilità ed economia di installazione, senza pensare al pericolo generato né all’eventualità di operazioni di recupero o aerosoccorso che si possano svolgere nelle vicinanze. In Italia la segnalazione dei cavi è obbligatoria soltanto in alcuni casi, mentre in altre nazioni è prevista sempre, specialmente se si trovano a ridosso di viadotti, attraversano valli o sono posizionati rasenti i costoni. In Italia, contrariamente a Svizzera e Francia, non esiste un censimento delle linee posizionate in ambiente collinare e montagnoso, che possa "avvisare" i piloti con la diffusione di un database. L' ANSV” ha più volte sottolineato la carenza di tale normativa nazionale e lo stesso ha fatto anche lo Stato Maggiore della Difesa.

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AOPA Italia esprime grande preoccupazione per l’accaduto e invita i mezzi di informazione e i media a considerare l’alto costo sociale di questi incidenti, le cui vittime, oltre che operatori del soccorso che svolgono attività per il bene comune, sono professionisti lungamente addestrati il cui valore umano e tecnico è una risorsa per l’intero Paese e non è sostituibile. AOPA Italia, oltre che essere vicina all’equipaggio rimasto ferito nell’incidente del 21 luglio, esorta le autorità competenti ... Enac, Enav, A.M.I. ed i gestori delle reti elettriche aeree, a convocare un tavolo di lavoro per definire una norma immediatamente attuabile per arginare il fenomeno, che negli ultimi dieci anni ha causato 25 incidenti, risultati mortali al 90%. A complicare la situazione ci sono, spesso, le richieste di organizzazioni ecologiste, purtroppo sovente accolte senza la giusta e opportuna considerazione, che chiedono e ottengono di dipingere tralicci e pali di colore verde o grigio, rendendoli così invisibili a chi si avvicina dal cielo trasformando gli elettrodotti in vere e proprie trappole mortali per i piloti

educati a sorvolare i tralicci che "dovrebbero" essere ben visibili. AOPA analogamente ad ANSV ha inoltre denunciato ad ENAC ed ENAV, come concausa di simili fatali incidenti anche la pericolosità delle basse quote alle quali sono costretti ad operare i voli a vista, a causa sovra-classificazione di alcuni spazi aerei nostrani. Una situazione soltanto italiana efficacemente già risolta negli spazi aerei del resto d’Europa. La rapidità della magistratura

italiana ed i diritti dei cittadini/piloti.

Forse solo pochi di voi si ricorderanno la denuncia che AOPA aveva presentato alla Procura della Repubblica di Biella nel lontano 2004 (!!!) dopo che un socio era stato fermato per i "controlli di sicurezza" su quell'aeroporto e aveva ritenuto di avere subito un abuso. Il socio, allora, ci aveva chiesto di procedere e noi avevamo presentato un esposto contro il questore per essere stato illegalmente schedato. Orbene, dopo ben 8 (diconsi otto) anni ( ! ) la procura di Biella ha finalmente chiuso le indagini sul caso, chiedendone archiviazione perché

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ritiene le condotte dei vari militari (se ricordiamo bene si trattava di militari delle Esercito prima e di Carabinieri poi .. ma potremmo sbagliarci) in divisa del tutto lecite. Non solo, ci venivano dati 10 giorni di tempo per fare opposizione. Ritenendo ogni ulteriore azione una "perdita di tempo" il Consiglio Direttivo ha deciso di lasciare perdere .. senza tuttavia mancare ogni possibile occasione per stigmatizzare il fatto. Ricordiamo a tutti il sito web di AOPA : http://www.aopa.it e lo spazio su Facebook dell'associazione http://www.facebook.com/aopa.italia dove potrete condividere contatti, pubblicare notizie foto e commenti su tutto ciò che ci riguarda. AOPA Italia partecipa alla mostra

convegno AIRET Air Excellence

and Technologies di Rimini.

Nel corso delle giornate di lavoro durante il Convegno ed i seminari dedicati al futuro della Navigazione Aerea con il sistema Europeo EGNOS ( European Geostationary Navigation Overlay Service), il presidente di AOPA Italia, Rinaldo Gaspari, ha sottolineato l'importanza e la necessità di accelerare le procedure di

sperimentazione ed implementazione delle procedure SBAS/LPV basate sull'impiego della tecnologia satellitare EGNOS ( simile al sistema WAAS/FAA statunitense già attivo da otto anni ), per consentire all'Aviazione Generale di percorrere nuove rotte necessarie a dare un po' di fiato ad un settore già duramente colpito dall'aumento dei costi del carburante e dalla pressione fiscale. L'intera rete dei piccoli aeroporti di A.G. non dotati oggi di ILS, infatti, potrà in futuro dotarsi di procedure di avvicinamento strumentale sicure ed indipendenti da costose infrastrutture terrestri, non più competitive in termini di costo/benefici con la possibilità di effettuare avvicinamenti con DH vicine ai 250 ft. Questo renderà potenzialmente fruibile al traffico AG qualsiasi aeroporto creando nuove possibilità di impiego della nostra flotta indipendenti dalle condizioni meteo, con livelli di sicurezza elevati ed errori di posizione effettiva inferiori ai due metri. Una vera rivoluzione tecnologica che lancia la sfida di questo decennio alle Autorità Civili Nazionali . Una sfida verso la semplificazione passando attraverso la tecnologia.

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Abbiamo speranza che venga raccolta senza esitazioni e senza inutili complicazioni ? Sarà compito di noi operatori spingere sempre più in questa direzione, ha concluso Rinaldo, confermando l'impegno di AOPA Italia che vede purtroppo molto lontana ( fine 2013 ) la data di inizio della sperimentazione di tali procedure limitate, inizialmente, a soli tre aeroporti Italiani. Il Cessna 402 caduto a Roma ai

primi di settembre.

Non sappiamo cosa sia successo e ci auguriamo che l'ANSV possa rapidamente comprendere le cause di questo incidente. Tuttavia vogliamo stigmatizzare il comportamento della stampa italiana che, per lo più, ha classificato l'incidente come "un piccolo aeroplano caduto su di un capannone industriale" ritenendo che, forse, il suo equipaggio fosse in gita di piacere. Almeno fino alla pubblicazione di un comunicato stampa della APPLE (la nota azienda USA produttrice di computers) nessun media nazionale aveva rilevato come si fosse trattato di un "incidente sul lavoro" occorso a due lavoratori che stavano procedendo a delle rilevazioni sul

territorio italiano. Come i piloti privati vengono sistematicamente trattati con leggerezza rispetto ai normali automobilisti in caso di incidenti rileviamo con amarezza che anche i "lavoratori" del settore subiscono lo stesso trattamento senza godere del rispetto dovuto a tutti i lavoratori.

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IL NUOVO PIANO DI VOLO ICAO -

COMMENTI E SUGGERIMENTI

A tutti i soci.

Il 15 novembre scorso è entrato in vigore il nuovo piano di volo ICAO. Di seguito i suggerimenti dell'ottimo Rizzardo Trebbi che si è letto tutto il regolamento. In segreteria teniamo a disposizione, per chi volesse essere maggiormente informato, la circolare AIC A11/2012 dell'ENAV oltre ad un foglio esplicativo gentilmente fornitoci dall'ARO di Milano Linate.

Il "piano di volo" VFR

La compilazione del piano di volo VFR rimane praticamente immutata. Due novità interessanti sono costituite dall’anticipo con cui è possibile presentare il piano di volo, che è stato portato da 24 a 120 ore prima dell’EOBT, e dall’equipaggiamento incluso dalla lettera S (Standard) da apporre nella casella 10, che ora non comprende più l’ADF, ma solo radio VHF, VOR e ILS. Pertanto chi ha l’aereo dotato anche di ADF non dovrà più inserire solo S, ma FS. Le lettere previste nella casella 10 prima della “/” sono riportate nella Circolare ENAV. Dopo la barra, i dati riguardanti il transponder sono sempre C o S, a seconda che l’apparato sia rispettivamente di vecchio tipo o modo S.

Piano di volo IFR

La nuova versione del piano di volo ICAO riguarda quindi praticamente solo i piani di volo IFR (I nella casella 8), nonché quelli misti VFR/IFR o IFR/VFR (rispettivamente Z e Y nella casella 8), che possono essere presentati 120 ore prima dell’EOBT Quanto scritto di seguito è diretto ai piloti che volano con aerei leggeri dell’A.G. Coloro che volano con turboelica o turbogetto equipaggiati con le ultime diavolerie elettroniche, lo dovranno integrare da sé avvalendosi della circolare ENAV (Aic Enav A-11/2012), o visitando i siti di ICAO ed Eurocontrol. Oltre ad analizzare il contenuto del materiale gentilmente inviatoci dall’ARO di Linate, abbiamo scambiato con gli addetti diverse telefonate volte ad avere ulteriori chiarimenti, e ci siamo resi conto che loro stessi non hanno ancora le idee del tutto chiare in merito al da farsi. In sostanza, dopo il 15 novembre 2012 — data oltre la quale i piani di volo vecchia maniera (“present” come li chiamano loro) non saranno più accettati — dovremo tutti aver cura di chiamare l’ARO dopo la presentazione per sapere se il piano di volo è stato o meno accettato come da noi

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presentato: in caso negativo, si vedrà di concerto con l’addetto che risponde, di stabilire quali sono le carenze e di fornire nuovi dati. In altre parole sarà gioco forza sottoporci tutti a un periodo di rodaggio. Le novità riguardano solo tre caselle del modello di piano di volo ICAO, che nella sua struttura, è rimasto (almeno per ora) immutato: la 10 divisa in a e b dalla barra “/”, la 15 e la 18. Casella 10a Come detto sopra, le lettere che possono esservi inserite sono elencate nella Circolare ENAV, e riguardo alla lettera S abbiamo già spiegato quali sono le modifiche. Le altre lettere che di volta dovremo usare con gli aerei leggeri, oltre alla F per l’ADF, sono la D per il DME, la G per il GPS generico, la L per l’ILS, la O per il VOR, la R per il GPS certificato da ENAC, la V per la radio VHF con divisione delle frequenze a 25 KHz, e la Y per la radio VHF con divisione delle frequenze a 8,33 KHz, ora resa obbligatoria al di sopra di FL 195. Per vedere quali usare di volta in volta, facciamo tre esempi per altrettanti aerei diversamente equipaggiati. 1. Per un PA28, un C172 o uno simile

equipaggiato con strumentazione base (2 radio, 2 VOR di cui 1 con ILS, 1 DME e 1 ADF), basta inserire DFS, e nella casella 18 non “dovrebbe” servire nulla.

2. Per un P28R o T, un C182, un Mooney, un PA34 o uno simile equipaggiato con la strumentazione base + un Garmin 430/530 non certificato da ENAC per quella che era chiamata B-RNAV e che ora rientra nella categoria PBN (Performance Based Navigation) vanno inserite le lettere DFGS ed eventualmente Y, e nella casella 18 va inserito (al primo posto) PBN/B2S1: B2 indica che l’apparato è idoneo per la navigazione d’area in rotta, e S1 che è idoneo per effettuare le procedure strumentali di avvicinamento GPS.

3. Per un aereo come quelli del punto 2 equipaggiato con la strumentazione base + un Garmin 430/530/1000 certificato da ENAC per la categoria PBN + un apparato RNAV VOR/DME KNS80/81, vanno inserite le lettere DFGRS ed eventualmente Y, e nella casella 18 va inserito (al primo posto) PBN/B2B4S1, dove B4 indica che l’aereo è idoneo per la navigazione d’area VOR/DME. Bisogna ricordare che dopo l’RNP/ della casella 18 bisogna inserire qualunque sistema di

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navigazione d’area presente e funzionante a bordo, e non solo il più avanzato: si possono inserire fino a 8 tipi di navigatore, con un massimo di 16 caratteri dopo la barra di PBN/. Quando c’è un navigatore VOR/DME, oltre alla S è obbligatorio inserire nella casella 10a anche almeno la D del DME o la O del VOR.

Casella 10b Anche in IFR come in VFR, basta inserire la C o la S, ricordando che tra non molto, anche in Italia, il transponder modo S sarà sempre obbligatorio per volare in IFR.

Casella 15 La novità — non proprio rilevantissima — consiste nel fatto che, mentre finora i punti su cui effettuare i cambi di regole da VFR a IFR o viceversa, nonché i cambi di livello o di velocità, deve essere un radiofaro o un waypoint pubblicato, con il nuovo piano di volo si possono scegliere anche punti identificati da una direzione e una distanza da un radiofaro o da un waypoint pubblicato. L’identificazione va fatta con 6 cifre, tre per la direzione e tre per la distanza. Per esempio: PAR 240020, DORIN 020030, eccetera.

Casella 18 Gli indicatori utilizzabili dopo il 15

novembre 2012 sono elencati nella circolare allegata. Eventuali altri in uso attualmente non saranno più accettati. Le novità rilevanti sono due: 1. Gli indicatori vanno tassativamente inseriti nell’ordine in cui sono elencati nella circolare. 2. L’obbligo di inserire il PBN/ (al primo posto a meno che non si debba utilizzare l’STS/) seguito dai gruppi di lettere sopra descritti riguardo alla casella 10a.

Oltre al PBN/, altri indicatori necessari o consigliabili, riportati nell’ordine del loro eventuale inserimento, sono i seguenti: DEP/ (Departure) per indicare il nome dell’aeroporto di partenza quando è stato usato ZZZZ nella casella 13. DEST/ (Destination) per indicare il nome dell’aeroporto di destinazione quando è stato usato ZZZZ nella casella 16. DOF/(Date Of Flight) per indicare la data in cui avrà luogo il volo. Dopo la barra vanno inserite sei cifre indicanti, nell’ordine, l’anno, il mese e il giorno in cui avverrà il volo. È richiesto quando il volo si svolgerà in un giorno successivo a quello di presentazione del piano, ma è consigliabile inserirlo sempre.

EET/(Estimated Elapsed Time) per

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dare gli stimati su determinati punti o confini FIR. Esempio: EET/LFMM 0045: l’aeromobile stima di attraversare il confine della FIR di Marsiglia in entrata, dopo 45 minuti dal decollo. • TYP/ (Type) per specificare il tipo dell’aeromobile quando è stato usato ZZZZ nella casella 9. • OPR/(Operator) per indicare il nome dell’esercente. Per i voli privati si specifica di solito che sono tali con la sigla PVT; esempio: OPR/PVT. Il nome e l’indirizzo dell’esercente è di norma richiesto per i voli transoceanici o su regioni inospitali, per avvertire in caso di avvenimenti spiacevoli. • PER/(Performance) per indicare la categoria dell’aereo per le procedure strumentali (A per gli aerei con Vref < 91 KIAS, oppure B, C, D o E). • ALTN/(Alternate) per indicare i nomi degli aeroporti alternati quando è stato usato ZZZZ nella casella 16 (aeroporto alternato). • RMK/(Remark) per riportare qualunque osservazione ritenuta necessaria dal pilota o richiesta dagli Enti ATS. Esempi: RMK/request custom; oppure, per i piani volo IFR, RMK/IFPS RRP ACCEPTED per specificare che si accettano i cambi di instradamento proposti dalla CFMU di Bruxelles al fine di facilitare l’ACK (acknowledgement) del piano di volo.

Nil N nessun equipaggiamento 0 NO OTHER INFOStandard S NEW S = VHF + VOR + ILS OLD S = VHF + ADF + VOR + ILS NAV/RNAVX RNAV exempted

Other Z si deve inserire in casella 18 NAV/ e o COM/ e o DAT/ >>>>>>> NAV/RNAVINOP RNAV inoperableE1: FMC WPR ACARS Other NAV/E2: D-FIS ACARS COM/EXM833 Exemption of 8.33 carriageE3: PDC ACARS Other COM/H: HF RTF DAT/CPDLCX CPDLC ExemptedJ1: CPDLC ATN VDL Mode 2 Other DAT/J2: CPDLC FANS 1/A HFDL STS/HEAD flight with Head of State statusJ3: CPDLC FANS 1/A VDL Mode A STS/ATFMX approved for exemption from flow regulations by the appropriate ATS authorityJ4: CPDLC FANS 1/A VDL Mode 2 STS/FFR firefightingJ5: CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT) STS/MEDEVAC life critical emergency evacuation

NAV

COM

DAT

CASELLA 10a

Radio Comm

CASELLA 18

STS

flow

exmptJ6: CPDLC FANS 1/A SATCOM (MTSAT) STS/SAR engaged in a search and rescue missionJ7: CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium) STS/STATE engaged in military, customs or police servicesM1: ATC RTF SATCOM (INMARSAT) STS/ALTRV altitude reservationM2: ATC RTF (MTSAT) STS/HUM humanitarian missionM3: ATC RTF (Iridium) STS/FLTCK flight check for calibration of navaidsU: UHF RTF STS/HAZMAT hazardous materialV: VHF RTF oppure S se insieme a ILS: L e VOR: O STS/HOSP medical flight declared by medical authoritiesY: VHF with 8.33 kHz channel spacing capability STS/MARSA military entity assumes responsibility for separation of military aircraftP1-P9: Reserved for RCP STS/NONRVSM a non-RVSM capable flight intending to operate in RVSM airspaceA: GBAS Landing System PBN/A1 RNAV 10 (RNP 10)B: LPV (APV with SBAS) PBN/B1 RNAV 5 all permitted sensors obbligatori in 10a DME: D VOR: O o S GNSS: G INERTIAL: I K: MLS PBN/B2 RNAV 5 GNSS obbligatorio in 10a GNSS: G L: ILS oppure S se insieme a VHF: V e VOR: O PBN/B3 RNAV 5 DME/DME obbligatorio in 10a DME: D C: Loran C PBN/B4 RNAV 5 VOR/DMED: DME PBN/B5 RNAV 5 INS or IRS obbligatorio in 10a INERTIAL: I F: ADF PBN/B6 RNAV 5 LORAN CG: GNSS augmentation (può implicare NAV/ in casella 18) PBN/C1 RNAV 2 all permitted sensors obbligatori in 10a DME: D GNSS: G INERTIAL: I

Radio Comm

NAV-APP

exmpt

STS

G: GNSS augmentation (può implicare NAV/ in casella 18) PBN/C1 RNAV 2 all permitted sensors obbligatori in 10a DME: D GNSS: G INERTIAL: I I: Inertial Navigation PBN/C2 RNAV 2 GNSS obbligatorio in 10a GNSS: G O: VOR oppure S se insieme a ILS: L e VHF: V PBN/C3 RNAV 2 DME/DME obbligatorio in 10a DME: D R: PBN approved => implica PBN/ in casella 18 >>>>>>>>>>>>>>>> PBN PBN/C4 RNAV 2 DME/DME/IRU obbligatori in 10a DME: D INERTIAL: I T: TACAN PBN/D1 RNAV 1 all permitted sensors obbligatori in 10a DME: D GNSS: G INERTIAL: I W: RVSM PBN/D2 RNAV 1 GNSS obbligatorio in 10a GNSS: GX: MNPS approved PBN/D3 RNAV 1 DME/DME obbligatorio in 10a DME: D

PBN/D4 RNAV 1 DME/DME/IRU obbligatori in 10a DME: D INERTIAL: I PBN/L1 RNP 4PBN/O1 Basic RNP 1 all sensors obbligatori in 10a DME: D GNSS: G INERTIAL: I PBN/O2 Basic RNP 1 GNSS obbligatori in 10a GNSS: GPBN/O3 Basic RNP 1 DME/DME obbligatorio in 10a DME: D

B1: ADS-B with dedicated 1090 MHz ADS-B "out" capability PBN/O4 Basic RNP 1 DME/DME/IRU obbligatori in 10a DME: D INERTIAL: I B2: ADS-B with dedicated 1090 MHz ADS-B "out" and "in" capability PBN/S1 RNP APCHU1: ADS-B "out" capability using UAT PBN/S2 RNP APCH with BARO-VNAVU2: U2 ADS-B "out" and "in" capability using UAT PBN/T1 RNP AR APCH with RF special authorization requiredV1: ADS-B "out" capability using VDL Mode 4 PBN/T2 RNP AR APCH without RF special authorization requiredV2: ADS-B "out" and "in" capability using VDL Mode 4 DEP DEP/CERVETERI 4159N01208E oppure DEP/CERVETERI OST332012 (radiale e distanza dal VOR di Ostia)

CASELLA 10b

NAV-APP

ADS-B

V2: ADS-B "out" and "in" capability using VDL Mode 4 DEP DEP/CERVETERI 4159N01208E oppure DEP/CERVETERI OST332012 (radiale e distanza dal VOR di Ostia)D1: ADS-C with FANS 1/A capabilities DEST DEST/CERVETERI 4159N01208E oppure DEST/CERVETERI OST332012 (radiale e distanza dal VOR di Ostia)G1: ADS-C with ATN capabilities DOF DOF/ Date Of Flight nel formato "yymmdd"N: No Surveillance Equipment REG REG/IFFSL or REG/IFFSL IELSE IIADR if formation fligthA: Transponder Mode A SEL SEL/ selective calling radioC: Transponder Mode C OPR OPR/ ICAO designator or name of the aircraft operating agencyP: Transponder Mode S senza ACFT ID esclude I, X, E, H, L, S ORGN ORGN/ originator of the flight planX: Transponder Mode S senza ACFT ID e Pr.Alt. esclude I, P, E, H, L, S RVR RVR/nnn minimum Runway Visual Range requirementE: Transponder Mode S ADS-B esclude I, P, X RFP RFP/Qn replacement Flight Plan (CNL in DD entro 4 ore dall'EOBT, nuovo FPL entro 5 minuti almeno 30 minuti prima dell'EOBT)H: Transponder Mode S enhanced esclude I, P, X PER PER/ letter Aircraft Performance DataI: Transponder Mode S senza Pressure Altitude esclude P,X,E,H,L,S CODE ARCADDR/ aircraft address: 24bit SSR Mode S (non usare l'acronimo CODE non riconosciuto nel formato ADEXP, ma ARCADDR/ )L: Transponder Mode S ADS-B + enhanced esclude I, P, X EET EET/SOR0745 BOL0830 LIMM0900S: Transponder Mode S con ACFT ID e Press. Alt. esclude I, P, X DLE DLE/ en-route delay or holding: DLE/OST0040 or DLE/4159N01208E0120 or DLE/OST1850120030 (rad+dis+hhmm dal VOR Ostia)

ALTN ALTN/4159N01208E oppure ALTN/OST332012 (radiale e distanza dal VOR di Ostia)RALT RALT/4159N01208E oppure RALT/OST332012 (radiale e distanza dal VOR di Ostia)TALT TALT/4159N01208E oppure TALT/OST332012 (radiale e distanza dal VOR di Ostia)TYP TYP/ [num] Types of aircraft: TYP/2B412 2B212 4A109 (esempio 8 elicotteri di 3 tipi)

SSR non

mode S

compliant

SSR mode S

compliant

ADS-C

TYP TYP/ [num] Types of aircraft: TYP/2B412 2B212 4A109 (esempio 8 elicotteri di 3 tipi)RIF RIF/ re-clearance In Flight: RIF/CMP URB LIRF oppure RIF/MEDAL UQ160 OST LIRF

RMK RMK/ remarkSUR SUR/ other Surveillance Equipment

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NOTIZIE DA IAOPA

IAOPA ottiene l'annullamento di

una AD che pesava non poco sulle

nostre tasche.

IAOPA salva milioni di Euro all'Aviazione Generale ottenendo la cancellazione di una AD costosa ed inutile. Si tratta di una AD riguardante i test dei transponder modo S e C che, nelle intenzioni, avrebbe dovuto riguardare solo il trasporto aereo commerciale e che, al contrario, era stata estesa a tutti gli aeroplani. Solo negli ultimi 6 anni sono stati spesi inutilmente, secondo i calcoli di IAOPA, oltre 20 milioni di Euro per applicare questa AD. Ora, grazie al lavoro di Dan Åkerman della AOPA Svedese, del gruppo di lavoro di IAOPA - EASA, quest'ultima ha accettato di cancellare la AD. La AD N° 2006/0265 (airworthiness directive) era stata pubblicata dall'EASA il 30 Agosto 2006 e doveva risolvere un problema di false segnalazioni di quota da parte dei transponder modo C ed S che aveva portato in numerose occasioni alla perdita di separazione fra velivoli guidati dal T CAS.

Questa AD faceva seguito ad una precedente della FAA (del 1999 !) applicabile ai velivoli della categoria "trasporto" con Transponder modo C ... AD (in seguito modificata dalla stessa FAA e resa applicabile solo ad aeromobili che operavano al di sopra di FL 240 e, infine, a seguito dei numerosi test effettuati, cancellata nell'aprile del 2000). La CAA inglese, poco dopo la pubblicazione della AD americana, aveva pubblicato una sua AD molto simile, a seguito di un incidente occorso a due Boeing 747. L'EASA, infine, interveniva nel 2006 superando quella della CAA ed estendendola a tutti gli aeromobili (!) anche quelli che operavano in VFR. Cosa era successo ? A quel tempo la AD era stata pubblicata "per consultazione" ma, forse perché il testo della consultazione non era dei più chiari e sembrava riguardare solo il trasporto commerciale, nessuno aveva inviato dei commenti negativi. Il risultato, purtroppo, fu che la AD, di colpo, ricomprese svariate migliaia di velivoli dell'A.G. imponendo loro ogni anno (o ogni due anni, a seconda dell'utilizzo, VFR o IFR), una verifica funzionale del transponder che ne

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provasse l'efficienza, con una tolleranza di 125 ft ... fino a 31.000 ft (!) ... una quota alla quale nessuno dei nostri aeroplani può arrivare. Ci sono voluti ben 6 anni per ottenerne l'annullamento e, considerando che l'applicazione della AD valeva un'ora di lavoro di un tecnico specializzato in occasione del "Ramp Test" ... non è difficile calcolarne il costo complessivo per le migliaia di piccoli aeroplani ai quali non serviva a nulla né fare una stima di quanto dovrà ridursi il costo del "Ramp Test" in futuro. Qualcosa si muove, sempre in

ambito EASA, in merito

all'obbligatorietà di applicazione

delle Service Letters e dei Service

Bulletins.

Ricorderete che, lo scorso anno, EASA aveva consultato l'utenza in merito alla complessità della Parte M applicata ai nostri aeroplani. A seguito di questa consultazione, e del conseguente workshop dell'ottobre 2011, era apparso chiaramente che numerosi aspetti della Parte M sulla manutenzione venivano applicati in maniera esagerata. EASA aveva prontamente formato una "Task Force" di 12 componenti (dai rappresentanti del volo a vela fino a

quelli della Business Aviation) per trovare delle soluzioni appropriate. Lo svedese Dan Åkerman, rappresentante di IAOPA in questa "Task Force" ci ha recentemente annunciato la pubblicazione di un "Certification Memorandum" su Service Bulletins e AD (CM-21A-J-001 in 1a pubblicazione del 9 luglio 2012). Questo memorandum vuole chiarire i problemi di interpretazione da parte di molte (se non di tutte) le Autorità Nazionali sulla parte M le quali, per non correre il rischio di sbagliare hanno per anni dato sistematicamente delle interpretazioni restrittive alle norme. Il risultato è stato che i Service Bulletins emanati dai costruttori (spesso per questioni assicurative) venivano sistematicamente trattati come "obbligatori". Il "Certification Memorandum" affronta tutti questi problemi ed è, di per se, un modello di chiarezza dichiarando senza dubbi che "Service Bulletins, Service Advisories, Service Letters e pubblicazioni equivalenti" non devono essere considerate come obbligatorie nemmeno se il testo ne specifica l'obbligatorietà.

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Le uniche pubblicazioni veramente obbligatorie sono le AD emanate da EASA o dall'autorità competente. Sarà EASA, nel caso di Bollettini che evidenziassero un problema di aeronavigabilità, a stabilirne, o meno, l'obbligatorietà. Questo documento, il primo emesso dalla "task force" sull'Aviazione Generale è indice di un buon inizio e ci fa ben sperare per il futuro.

IAOPA RINNOVA IL CONTRATTO

CON SESAR

Il contratto tra IAOPA e SESAR è stato rinnovato e consentirà ad IAOPA di assicurare la protezione degli interessi dell'A.G. mentre l'Europa

sviluppa il sistema di controllo del traffico aereo del futuro. SESAR è il progetto di ricerca che deve portare alla creazione del Cielo Unico Europeo e le sue decisioni interesseranno tutto: dai satelliti alle infrastrutture al suolo, all'addestramento dei piloti. IAOPA è stata coinvolta nel progetto (ancora prima che fosse trasformato nell'attuale SESAR) per oltre 7 anni e ha utilizzato notevoli risorse per assicurare che l'Aviazione Generale mantenesse un accesso equo allo Spazio Aereo. Compagnie aeree, costruttori di aeroplani, costruttori di

equipaggiamenti, fornitori di Servizi Aerei stanno investendo enormi risorse nel progetto SESAR e quando colossi come Airbus e Thales sono al posto di guida l'A.G. potrebbe facilmente essere lasciata indietro. Di fatto SESAR cominciò con

numerosi quesiti alle Compagnie aeree e la richiesta se ci fosse, o meno la necessità di mantenere lo spazio aereo non controllato ... IAOPA

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è stata di fatto chi ha sostenuto e, alla fine, fatto passare il concetto che lo Spazio Aereo non controllato fosse vitale per la sopravvivenza di tutta l'aviazione . Ben Stanley dell'AOPA inglese e Michael Erb di quella tedesca fanno la guardia agli interessi di IAOPA all'interno di SESAR facendo parte di numerosi gruppi di lavoro. Grazie a loro IAOPA è diventata un "valore" all'interno di SESAR. In collegamento con l'AOPA americana, la IAOPA europea sta anche giocando una parte importante nel difficile processo di armonizzazione della futura struttura dello Spazio Aereo USA (chiamata NextGen) con SESAR. IAOPA ALLONTANA, NUOVA-

MENTE, IL RISCHIO DI TARIFFE

PER IL VFR

Possiamo continuare a non pagare

La proposta di sottoporre a tariffazione i servizi di controllo del traffico aereo VFR è ricomparsa in sede Eurocontrol ma IAOPA è riuscita nuovamente a convincere i proponenti che si trattava di una cattiva idea. I fornitori di tali servizi (ANSP - Air Navigation Service Providers) di tutta Europa, risentono della diminuzione

degli introiti causato dalla riduzione del traffico commerciale e hanno un disperato bisogno di quattrini mentre le Compagnie lamentano il fatto che i più piccoli (IFR che pesano meno di 2 tonnellate e VFR) non pagano nulla.

L'argomento è stato lungamente, discusso in occasione della riunione allargata del Comitato per le "tariffe in rotta" di Eurocontrol di Settembre e il rappresentante di AOPA (l'inglese Martin Robinson) è riuscito a fare nuovamente passare il ragionamento che, sebbene in teoria la tassazione del VFR poteva essere interessante, in pratica non avrebbe funzionato. Il costo della raccolta del ricavato (in media 10,00 € per ora volo) infatti avrebbe superato largamente i ricavi mentre i fornitori di servizi si sarebbero ritrovato obbligati a garantire l'assistenza a tutto il traffico

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VFR (cosa che attualmente non avviene) e la cosa sarebbe risultata estremamente costosa. Inoltre, al momento, gli ANSP si fanno rimborsare i servizi offerti al VFR dai rispettivi governi che pagano quanto considerano ragionevole e non quanto realmente dovuto (ad esempio la Germania riceve un conto di 22 milioni di Euro e ne paga solo 6,5 ma altri Paesi, come Grecia e Portogallo, non pagano nulla e sono fortemente indebitati con le rispettive aziende). Il Comitato ha concluso che "rammenterà" agli Stati i loro doveri verso i fornitori di servizi che, secondo i Regolamenti della U.E., riguardano diverse tipologie di traffico: non solo il VFR o i più piccoli traffici IFR ma anche i voli di Stato, di soccorso, e quelli militari in qualsiasi condizione volino. I BIMOTORI DELL'A.G. SOTTO

ATTACCO

IAOPA-Europa sta facendo un tentativo da "ultima spiaggia" per fermare l'imposizione di nuove norme sui bimotori per uso privato. Queste renderebbero di colpo inutilizzabili

circa 900 aerodromi utilizzati in piena sicurezza negli anni fino ad oggi. L'EASA sta estendendo il requisito ICAO di disporre di una distanza di accelerazione/arresto (accelerate stop distance) per aeromobili plurimotori non solo per il trasporto commerciale (come previsto dall'ICAO) ma anche per quelli ad uso privato. Questo vorrebbe dire che quanto previsto dall'ICAO per proteggere dei passeggeri paganti diventerebbe obbligatorio per dei privati cittadini.

Come risultato i piccoli bimotori non potrebbero più utilizzare piste non lunghe a sufficienza da rispettare le norme di accelerazione e arresto che richiedono ad un aeromobile che ha raggiunto la velocità di involo spazio sufficiente per fermarsi prima del termine della pista in caso di arresto di un motore.

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Il ns. rappresentante, il danese Jacob Pedersen, ha contestato abbondantemente contro questa estensione ma, sino ad ora, senza risultato. La norma costringerà alcuni operatori di piccoli bimotori, che già operano in condizioni normative onerose, a ritornare all'uso di monomotori se volessero continuare ad utilizzare il loro aeroporto. Come Pedersen mette in luce questo vorrà dire che saranno meno sicuri per il 99% della durata del volo ... per aumentare la sicurezza dello stesso per un paio di secondi in fase di decollo. A Settembre Martin Robinson ha incontrato Carl Heinz Florenz, un Parlamentare Europeo membro del Comitato Trasporti e alcuni suoi consiglieri per discutere della necessità del requisito della "accelerate stop distance" anche loro si sono trovati d'accordo con noi e stanno cercando una via per convincere la Commissione Europea a fare marcia indietro. Il dato di 900 aeroporti è stato calcolato dalla AOPA tedesca utilizzando il data-base della Jeppesen.

Per molti fra questi aeroporti i piccoli bimotori rappresentano la vita. Società come a Hawker Beechcraft hanno evidenziato l'impatto potenziale sulle vendite di bimotori in Europa per una norma per la quale non c'è un bisogno causato da una mancanza di sicurezza. Queste società stanno invitando l'Europa ad adottare le raccomandazioni ICAO le quali dicono che la "accelerate stop distance" non si applica aigli aeroplani plurimotori a pistoni o turbina al di sotto di 5.700 kg. Martin Robinson dice: questa storia dimostra anche la mancanza di unità delle autorità europee. A livello di Comitology, il delegato Francese ha votato a favore della norma mentre la sua stessa DGAC si è battuta con passione in favore di una normativa meno onerosa. l'unica risorsa che ci resta è che la norma venga respinta dal Parlamento ... anche si il Parlamento Europeo normalmente non ha molto da dire in merito ... ma non ci resta altro per sperare. EASA fa qualche concessione sul

volo strumentale

Buone e cattive notizie insieme da EASA in merito al "nuovo IFR". La bozza di parere sulla NPA-2011-16 ì "qualificazione per volare in

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condizioni strumentali" è stata pubblicata e fa sue alcune importanti richieste da parte di IAOPA. In particolare hanno accettato il suggerimento di consentire la convalida di una abilitazione IFR rilasciata da un Paese ICAO (come è la FAA) senza dover ripassare l'esame di teoria. Al suo posto, sarà sufficiente dimostrare una conoscenza adeguata nel corso dell'esame pratico. L'inglese Nick Wilcock dell'AOPA britannica: "la conversione di piloti con sufficiente esperienza che posseggono un rating IFR dovrebbe, in base al concetto di 'conoscenza' dovrebbe diventare molto più semplice senza un test di teoria. Il test pratico dovrà includere una dichiarazione dell'esaminatore che il candidato possiede le cognizioni teoriche necessarie". Riassumendo, il documento rimane puntiglioso e burocratico; sfortuna-tamente l'Agenzia non ha saputo conformarsi né alle linee guida del suo stesso Management Board che chiedeva una maggiore flessibilità nell'attività normativa né alle note della Commissione che la invitava a dare risposte flessibili in altre aree della legislazione aeronautica. La stessa non ha nemmeno avuto il coraggio di ammettere l'inesistenza di un requisito di sicurezza che giustifichi l'esclusione

della normativa dalle JAR FCL 1.175(b) che consente alle autorità nazionali una maggiore flessibilità all'interno del proprio Spazio Aereo. Continueremo a lavorare con le altre organizzazioni interessate per ottenerne l'inclusione.

La bozza di parere conferma inoltre come EASA non ha tempo di occuparsi delle specificità dei Paesi membri .. come il "Rating IMC" inglese che è valutato contribuire notevolmente all'invidiabile livello di sicurezza ottenuto dalla Gran Bretagna. Insieme ad altre associazioni l'AOPA inglese continuerà la sua campagna per consentire i futuri piloti a raggiungere le capacità tecniche che l'IMC rating offre ... una campagna che ha tutto l'appoggio della Civil Aviation Authority.

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PROGETTI EUROPEI PER LA RIVITALIZZAZIONE DELLA AVIAZIONE GENERALE

Nel 2009 il Parlamento Europeo, in risposta ad un documento della Commissione Trasporti dal titolo "Un futuro sostenibile per l'Aviazione Generale e d'Affari", aveva emesso un comunicato che forniva un punto di vista molto chiaro sul settore e, allo stesso tempo, una posizione coerente e strutturata sul suo futuro sviluppo. Vale la pena ricordare che Mr. Kallas (attuale Commissario ai Trasporti dell'Unione) una volta disse: "Il trasporto è, e deve essere, per la

gente; come Commissario ai Trasporti

il mio principio guida per i prossimi

cinque anni sarà quello di promuovere

quei servizi che offriranno dei benefici

ai cittadini Europei. La libertà di

muoversi è una delle più grandi libertà

dei cittadini Europei e dei buoni

trasporti sono essenziali"

Il Parlamento riconobbe anche le specificità sociali ed i benefici economici provenienti dalla Comunità dell'Aviazione Generale e d'Affari, in particolare mettendo in risalto i benefici connessi ad una aumentata mobilità della gente, alla produttività nel campo degli affari e a come il loro sviluppo porti benefici alla coesione

delle regioni periferiche della Comunità. Fatto importante il Parlamento portò l'attenzione sul regolamento 216/2008 e sulla necessità di avere norme flessibili e proporzionate che facciano attenzione alle varie tipologie di operazioni. Fra l'altro si sottolineava l'importanza di garantire all'Aviazione generale l'accesso agli aeroporti e allo Spazio Aereo. La delibera del Parlamento Europeo supportava quello della Commissione verso "Un futuro Sostenibile per l'Aviazione Generale e d'Affari" e la comunità aeronautica sentì un cambiamento nella direzione del vento. In aggiunta, diversi membri del Parlamento Europeo promossero e approvarono numerose risoluzioni di supporto a questo futuro. In realtà, dal punto di vista pratico, poco o nulla è cambiato per l'aviazione Generale e le nuove regole sono rimaste nel cassetto delle buone intenzioni. L'Agenzia Europea per la Sicurezza del Volo (EASA) è un'Agenzia della

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Commissione e deve portare al raggiungimento di un livello di sicurezza alto ed uniforme in Europa. Per raggiungere il proprio scopo l'Agenzia ha adottato un approccio basato su norme più stringenti applicabili direttamente in tutti i 27 Paesi dell'Unione a tutti gli aeromobili muniti di un Certificato di Navigabilità. La gestione di EASA è sottoposta alla supervisione di due strutture - il Management Board (MB) composto dai rappresentanti dei 27 Paesi membri della Commissione Europea e dall' "Advisory Body" di EASA (EAB) composto dai rappresentanti dell'Industria e dell'Utenza. Con una intensa attività di Lobby e con il supporto dell'EAB la Direzione Generale dell'Aviazione Civile francese (DGAC) sotto la direzione del Management Board (MB) ha creato un gruppo di lavoro per capire più nel dettaglio come l'Aviazione Generale vada regolata in Europa. La creazione di questo documento ha preso svariati mesi di lavoro ma esso, oggi, riflette le preoccupazioni dell'Industria e dell'Utenza, preoccupazioni che, va detto, sono anche condivise da alcuni dei Paesi membri.

Questi principi e queste linee guida indicate nel documento sono state approvate dall'Management Board nella sua riunione di Settembre. La domanda, tuttavia, rimane: quando l'EASA adotterà queste nuove linee guida nel processo di regolamentazione ? (e, aggiungiamo

noi, come i Paesi membri le

accetteranno ? visto che l'Italia ha

ampiamente, e tranquillamente,

ignorato i documenti precedenti).

L'AOPA Europea (IAOPA Europe) ritiene che si potrà fare poco o nulla in assenza di una modifica al regolamento 216/2068 alle base degli obblighi legali dell'EASA. Per questo il Management Board ha chiesto all'EASA di pubblicare entro il luglio 2014 le direttive necessarie ad assicurare che il nuovo processo normativo venga implementato accuratamente. Il problema è che l'attività del Parlamento Europeo si interromperà il prossimo anno per le elezioni e che, ora della fine del 2014 ci sarà un nuovo Commissario ai Trasporti ed una nuova Commissione. Ora del 2014 il lavoro sulle licenze (FCL) dovrebbe essere terminato e tutti gli stati membri dovranno avere adattato la propria legislazione entro il mese di Aprile 2014.

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L'accordo bilaterale sulla sicurezza (BASA) fra l'Europa e gli USA dovrebbe anch'esso essere andato in porto: questo è molto importante per i proprietari e gli operatori di aeroplani con matricola November utilizzati in Europa e ancora mette in evidenza l'importanza di una modifica al regolamento 216/2008. I progressi sono lenti ... ma sono sempre progressi.

UNA VERA E PROPRIA

RIVOLUZIONE IN "CASA EASA"

Nel mese di settembre a seguito di una delle tante riunioni collegiali EASA ha fatto circolare fra le Autorità Nazionali dei Paesi membri una lettera dal contenuto, per noi, rivoluzionario. Il documento è stato votato dai rappresentanti di quasi tutti i Paesi (il ns. rappresentante ci dice che il rappresentante italiano Alessio Quaranta ha votato a favore ... ma non siamo sicuri che fosse veramente il Direttore Generale di ENAC e non un suo rappresentante). Vi riportiamo la traduzione del testo votato ... immediatamente applicabile da tutte le autorità nazionali (tanto che da Francia e Gran Bretagna abbiamo già ricevuto copia dei primi provvedimenti presi ).

Purtroppo da parte di ENAC ... il silenzio in materia è assordante tanto che, qualche settimana fa ci siamo sentiti in dovere di inviare una lettera raccomandata con la richiesta di un incontro urgente. Il testo integrale di tale lettera è riportato più avanti.

RACCOMANDAZIONI

La strategia che EASA propone in merito alla sicurezza dell'Aviazione Generale Europea si basa su alcuni principi cardine elencati di seguito. PRINCIPI

P1. Una dimensione non va bene per tutte. L'A.G. deve essere gestita separatamente dall'Aviazione Commerciale e merita un approccio differente e proporzionato ad una scala di rischi accettabili. P2. Adottare una filosofia basata su poche regole necessarie che mettano a fuoco i rischi principali. P3. Adottare un approccio a precise iniziative di sicurezza e normativa, basate sulla valutazione del rischio e supportate da prove empiriche sotto forma di reato di incidenti e dati statistici identificati come tendenziali. P4. Proteggere i "diritti acquisiti". P5. Minimizzare la burocrazia e applicare il concetto Europeo di

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"regole intelligenti" tenendo conto delle specificità dell'A.G. P6. Fare buon uso delle risorse e delle conoscenze disponibili e delegare compiti e responsabilità ai livelli che possano esercitarle con maggiore efficienza, includendo le organizzazioni dell'Aviazione Generale. LINEE GUIDA E AZIONI

In modo da implementare con efficienza questi principi si raccomandano le seguenti linee guida (G) e azioni (A). Delle raccomandazioni dettagliate sono disponibili nella relazione sulla discussione e sono riassunte nel suo Annesso 1. Linee Guida

P1. Approccio proporzionato,

separato da quello dell'Aviazione

Commerciale.

G1.1: Riconoscere che l'A.G. non può raggiungere né deve necessariamente cercare di raggiungere un livello di sicurezza equivalente a quello del Trasporto Commerciale, e assicurare che questo concetto sia chiaro a tutti i partner dell'Aviazione Generale. G1.2: Non si deve partire da norme esistenti, essenzialmente create per il trasporto commerciale ma si deve avere un approccio fresco teso

a stabilire se e quali regole sono più appropriate per l'A.G. in tutti i settori: dall'Aeronavigabilità iniziale a quella continua, alle licenze alle operazioni agli aeroporti e al controllo del traffico aereo. P2. Una filosofia basata su poche,

necessarie, regole

G 2.1: Ritagliare le regole in base ad un "minimo necessario" e "focalizzate sul rischio principale" rispetto all'attività rilevante, partendo dai casi più semplici in termini di disegno e di operazioni eventualmente aggiungendo progressivamente dei "blocchi di regole" via via per adattarsi ai casi più complessi e a possibili contiguità con altri utenti del mondo aeronautico.. G 2.2 : Dove l'A.G. può interagire con il Trasporto Commerciale, sviluppare misure appropriate incluse regole commisurate per prevenire eventi indesiderati. G 2.3 : Valutare con favore le nuove tecnologie proposte dall'industria di settore e le proposte di dimostrare la maggiore sicurezza attraverso un approccio innovativo. P3. Adottare un approccio basato

sulla valutazione del rischio

G 3: Considerare sempre proposte normative alternative considerando anche l'opzione "non

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fare nulla" basata su una seria valutazione del rischio e sull'analisi dei costi e dei benfici che tenga conto della particolarità del settore. P4. Proteggere "I diritto acquisiti"

G 4.1: Offrire una attenzione particolare ai periodi di transizione in modo da non fermare alcuna attività, considerando anche casi inattesi nel caso non si fossero sollevate problematiche simili in fase decisionale. Affidarsi a competenze provate, alla supervisione delle Autorità Nazionali e alle loro relazioni all'Agenzia per ottenere maggiore trasparenza e condividere pratiche efficaci. G 4.2: Accettare la flessibilità per la continuazione delle attività locali sotto la responsabilità delle Autorità Nazionali quando questa non si sia dimostrata dannosa per la sicurezza per la concorrenza e per la libera circolazione. P5. Minimizzare la burocrazia e

applicare il principio Europeo di

"regole intelligenti"

G 5.1: Migliorare il dialogo con l'utenza, iniziando dal primo gradino del processo normativo, quando l'opzione "non fare nulla" debba/possa essere considerata e offrire spiegazioni appropriate in risposta ai

commenti .. in particolare quando i commenti vengono respinti. G 5.2: Avere più fiducia nei partecipanti "per fare la cosa più giusta" riducendo il moltiplicarsi di "reti di sicurezza a priori" e focalizzando maggiormente l'impegno individuale per la gestione della sicurezza, ovviamente soggetto alla supervisione delle Autorità Nazionali. G 5.3: Garantire una particolare attenzione alla chiarezza e all'assenza di ambiguità nelle norme proposte in modo fa facilitarne la comprensione da parte della comunità dell'Aviazione Generale. G 5.4: Mettere maggiore enfasi sulla flessibilità delle norme piuttosto che sulla loro rigidità: limitare le regole da implementare agli obbiettivi desiderati e sviluppare standard industriali, specifiche di certificazione e strumenti per il loro adempimento supportati da guide ed istruzioni dettagliate da definire insieme agli utenti, usare la standardizzazione per verificarne la rilevanza e assicurare la distribuzione delle pratiche migliori. G 5.5: Tenere conto delle migliori pratiche abituali per l'A.G. considerando anche quanto si fa tanto dentro quanto fuori dalla U.E.

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G 5.6: Adottare un approccio più basato sulla competenza per le licenze del personale. G 5.7: Non imporre pressione indebita nella creazione di nuove regole e dare tutte il tempo necessario per la creazione del processo normativo in modo che questo venga realizzato correttamente alla prima applicazione. P6. Fare uso di tutte le risorse

disponibili e delegare le

responsabilità ai livelli più

appropriati.

G 6.1: Concedere privilegi appropriati alle organizzazioni autorizzate in modo da ottenere livelli proporzionali.. G 6.2: Attraverso una partnership corretta, consentire la devoluzione e delegazione dei compiti dalle Autorità Nazionali alle competenti organizzazioni degli utenti. Azioni da intraprendere e prossimi

passi

Per implementare principi in linea con quanto sopra le si dovranno lanciare le seguenti iniziative: A 0: Il Management Board inviterà la Commissione Europea a presentare per l'approvazione questo documento

al Comitato dell'EASA entro ottobre 2012. A 1: Il Management Board inviterà gli Stati Membri ad identificare insieme all'Agenzia entro la fine di Ottobre 2012 specifiche attività di Aviazione Generale (come il "cost sharing" da parte dei privati, i voli turistici e di introduzione all'A.G. da parte degli Aero Club e delle scuole di volo) che possano non essere considerate attività di trasporto commerciale . In base ad una revisione delle regole da parte dell'Agenzia su queste basi, la Commissione dovrà chiarire entro il mese di Aprile 2013 l'interpretazione della definizione di "Operazioni Commerciali" in relazione a certe attività di A.G. Se necessario si dovrà proporre una modifica delle definizioni nelle regole della Commissione e/o in quelle base, in modo che la corretta definizione di attività commerciale sia resa più esplicita. A 2: L'Agenzia dovrà sviluppare e pubblicare entro il Luglio 2013 l'opportuno materiale guida interno che assicuri che il nuovo processo normativo venga implementato conformemente a queste linee guida quando applicato alle attività di A.G. Questo dovrebbe includere esplicite verifiche e dichiarazioni di conformità a questi principi e linee guida ai vari livelli (RIA Regulatory Impact Assessment, NPA

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Notice of Proposed Amendment, CRD Comments

Response Document) della procedura. A 3: L'Agenzia e il Management Board inviteranno gli Stati membri a riservare particolari attenzioni in modo che le regole proposte e la loro implementazione siano mantenute più semplici possibile. Se necessario l'Agenzia dovrà fornire materiale esplicativo in "linguaggio semplice e lineare" per assistere chi le regole dovrà rispettarle a comprendere ciò che sono tenuti a rispettare.

A 4: L'Agenzia implementerà un meccanismo specifico nel processo di standardizzazione che metta consenta di identificare e attuare le migliori pratiche comuni dell'Aviazione Generale, con la partecipazione proattiva dei suoi rappresentanti in stretta interazione con il processo normativo. Un punto specifico di condivisione delle "buone abitudini" dovrebbe essere parte dell'Agenda delle riunioni che parlino di standardizzazione. L'Agenzia, insieme all'utenza, incorporerà in questo meccanismo un modo per tenere in considerazione, quando rilevanti, le migliori consuetudini dei Paesi non U.E. con attività significative di A.G. L'esempio della Categoria L.S.A. (Light Sport Aircraft) dovrebbe essere

considerato un punto di partenza interessante. A 5: Il Management Board inviterà l'utenza a suggerire entro l'ottobre 2012 un breve elenco di punti in cui il mancato rispetto dei principi e delle linee guida di cui sopra potrebbe essere risolto rapidamente con un minimo lavoro normativo portando ad un considerevole impatto favorevole. (ad esempio chiarendo una interpretazione). A 6: Per i testi esistenti il Management Board inviterà l'utenza ad identificare e trasmettere all'Agenzia e agli Stati membri prima della fine di Novembre 2012 i problemi chiave che nascono dalla non osservanza con i principi e le linee guida elencati o che non possono essere rapidamente implementati, incluendo per esempio problemi con l'applicazione dell'Annesso V della regolamentazione di base o l'utilizzo di standard industriale nell'approvazione dei prodotti. Su questa base l'Agenzia dovrà avviare entro Marzo 2013 un processo di revisione per affrontare queste situazioni includendo, se necessario, le modifiche proposte alla normativa di base. Nel frattempo gli Stati Membri, l'Agenzia e la Commissione considereranno e concorderanno

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come questi principi e linee guida potranno essere usati nel preparare e analizzare casi in modo flessibile, fra questi le procedure sotto l'articolo 14.4 o 14.6 della Regolamentazione 216, dove legalmente fattibile. A 7: Per i testi attualmente in preparazione e lavorazione a seconda dello stato di avanzamento l'Agenzia e gli Stati Membri dovranno considerare i principi e le linee guida per orientare il loro lavoro e preparare commenti e discussioni, anche a livello di "Comitology". Tutto ciò dovrà essere implementato con urgenza ai testi attualmente in discussione al livello di Comitology (parti OPS-SPO, OPS-

CAT-velivoli anfibi, OPS-CAT-

aerostati e palloni). A 8: L'Agenzia considererà e presenterà al Management board del Marzo 2013 uno studio sulla possibilità di adattare la propria struttura interna in modo da garantire all'Aviazione Generale le risorse necessarie e l'attenzione dovuta a livello direttivo, in modo che questa sia trattata a tutti i livelli in accordo ai principi e alle linee guide qui esposti e che gli operatori dell'Aviazione generale possano avere facile accesso allo staff dell'Agenzia responsabile delle questioni riguardanti l'Aviazione Generale.

A 9: Il Management Board inviterà le organizzazioni "chiave" dell'A.G. a proporre all'Agenzia entro fine 2012 un team di rappresentanti con poteri di rappresentare l'utenza dell'A.G. con l'Agenzia, l?unione Europea e le Autorità Nazionali. L'Agenzia provvederà entro metà 2013 alla creazione di un Sottogruppo per l'Aviazione Generale all'interno dell'SSCC (Comitato Consultivo Standard di Sicurezza) in modo da rivedere periodicamente l'implementazione di questo nuovo approccio all'Aviazione Generale e l'efficienza con cui questo viene realizzato.

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TESTO DELLA LETTERA INVIATO

AD ENAC IN MERITO ALLE NUOVE

DIRETTIVE DI EASA SULL'A.G.

Dott. Vito Riggio Presidente Ente Nazionale per l'Aviazione Civile e, p.c. Dott. Alessio Quaranta Direttore Generale Ente Nazionale per l'Aviazione Civile e, p.c. Ing. Benedetto Marasà Vice Direttore Generale Ente Nazionale per l'Aviazione Civile e, p.c. al Consiglio di Amministrazione Ente Nazionale per l'Aviazione Civile e, p.c. Mr. Martin Robinson IAOPA - European Region Vice President Milano il 30 novembre 2012 Egregio Presidente, a seguito della riunione del 18 settembre scorso il Management Board dell''EASA ha approvato un documento contenente una serie di raccomandazioni, principi, linee guida e infine, azioni da intraprendere nei confronti dell'Aviazione Generale. Ci permettiamo di farle un riassunto del contenuto di questo documento che ci è pervenuto tramite la nostra rappresentanza presso l'EASA.

A seguito di questo documento la nostra rappresentanza all'interno di EASA ci chiede di collaborare con l'Autorità Nazionale per l'Aviazione Civile del nostro Paese affinché il contenuto di tale documento venga messo in pratica e vengano segnalate tutte le eventuali discrepanze dallo stesso. Salvo alcune lodevoli iniziative da parte di funzionari della Vostra struttura, purtroppo, dobbiamo rilevare che sono ancora molte le situazioni in cui l'approccio di ENAC è molto lontano da quanto raccomandato da EASA ed evidenziato nel documento del 18 settembre scorso ma, già che stiamo affrontando l'argomento, non possiamo non rilevare come tanto una delibera della Commissione Europea (Agenda for Sustainable Future in

General and Business Aviation

(Com(2007)0869 11 Gen 2007),

quanto la conseguente risoluzione del Parlamento Europeo (European

Parliament Resolution of 3 February

2009 on an Agenda for Sustainable

Future in General and Business

Aviation (2008/2134(INI) ), sullo stesso argomento, sono state, negli anni scorsi, totalmente disattese da ENAC.

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Ora, non desideriamo recriminare né ridiscutere il passato ma desideriamo porre le basi per una più proficua collaborazione per il futuro e, con questa lettera siamo a richiedervi un incontro "operativo" nel quale possano essere elaborate delle proposte operative immediatamente applicabili. La giustificazione per tanta fretta è data dalle scadenze proposte dal documento di EASA :

• entro il 31 ottobre avrebbero dovuto essere identificate le specifiche attività di Aviazione Generale (come quelle di ripartizione dei costi da parte dei privati , dei voli a titolo gratuito e dimostrativi da parte degli Aeroclub) che non devono essere considerate attività commerciali.

• sempre entro il 31 ottobre avrebbero dovuto essere inviati dei suggerimenti di casi in cui il mancato rispetto delle Linee guida indicate dal documento ha un considerevole impatto negativo sull'A.G. ... impatto che potrebbe essere risolto rapidamente con una minima attività normativa. Ovviamente queste scadenze ora non possono essere rispettate ma vorremmo fermamente contribuire ad evitare che il nostro Paese, anche per ciò che riguarda l'Aviazione Generale,

si trovi in posizione di inadempienza o di ritardo cronico nel seguire il passo marcato dal resto degli appartenenti alla Comunità Europea. Salutando cordialmente, restiamo in attesa di un cortese cenno di riscontro. Rinaldo Gaspari Presidente AOPA Italia

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APPUNTI DI VIAGGIO.... Sul piazzale se ne è parlato tante volte e le testimonianze di chi vola all'estero sono assolutamente allineate: la sensazione che in aria sia tutto più facile quando ti allontani dall'Italia, diventa sempre più certezza, giorno dopo giorno. L'occasione per averne ulteriore conferma arriva nel corso di un viaggio estivo negli States, libertaria terra del volo per eccellenza, dove dopo il nefasto nine eleven tutto è cambiato in termini di security .... ma dove nonostante tutto ciò , ci si riesce a stupire ancora. Da Los Angeles decido di andare con mia figlia a visitare il vicino aeroporto Municipale di Santa Monica ( in slang si pronuncia Settemaniche ! ) KSMO. Da due settimane sono in totale crisi di astenia da volo e devo assolutamente curarmi. Ogni rumore di eliche o sibilo di turbine forza irrimediabilmente il mio sguardo verso l'alto accentuando il mio desiderio di staccare l'ombra da terra. Devo trovare un FBO, voglio volare di nuovo negli USA ! Lasciata alle spalle Beverly Hills con le sue ville milionarie, grazie al mio garmin arrivo finalmente a

destinazione ed imbocco il viale dell'aeroporto che è intitolato naturalmente a mister Donald Douglas, padre putativo dell'aeronautica commerciale moderna.

Neanche a dirlo, dopo una curva a distanza di qualche centinaio di metri, in un parcheggio vedo svettare come gate guardian un Dakota, lo "Spirit of Santa Monica", gran bella macchina un tempo, ora silenzioso ed imponente custode dell'ingresso di un piccolo e grazioso museo aereo. La sensazione di essere in una terra che considera il volo con pari dignità storica rispetto ad altre vicissitudini, è netta. La strada corre parallela alla linea degli hangar ed alla pista 03/21 da dove spuntano le ali di Beech, Piper, Cessna e Cirrus ancorati a terra, oltre

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a tanti piccoli hangar "single plane" a T messi uno in fila all'altro e separati dalla strada solo da una esile rete metallica. Sono tantissimi come le società di lavoro aereo, a giudicare dalle scritte sulle porte dei bassi edifici aeroportuali.

Due ragazzi stanno salendo in macchina nel parcheggio. Li fermo, chiedo loro se sanno dove posso affittare un aereo e mi ritrovo in un batter d'occhio catapultato nell'ufficio di Charles, presidente e titolare dell'FBO "Santa Monica Flyers". Uno dei due, appunto. E' fine giornata, Charles è comunque sorridente e disponibile e dopo cinque minuti, saputo che siamo italiani, mi sta raccontando tutta la sua vita. E' scozzese e si è trasferito qui con suo fratello che fa il pilota di aerotaxi su uno splendido G5 parcheggiato dall'altro lato del piazzale, dove c'è

una piccola ma funzionale aerostazione. Charles ha deciso, dopo aver conseguito le sue licenze, di aprire il suo business facendo scuola e noleggio a Santa Monica, ha acquistato due velivoli, affittato un ufficio in aeroporto e dopo una sola settimana ha iniziato la sua attività! Vive di quello, e va a gonfie vele dice .... da non credere! Prendo la mia minuscola licenza FAA, ottenuta anni fa insieme al mitico Bob Manzaroli quando andammo alla Cessna di Kansas City a ritirare due 172 SP nuovi di pacca acquistati dall'aeroclub Milano, e gliela mostro. A dire il vero è più incuriosito dalla mia licenza JAR tanto che chiama il suo capo Pilota per mostrargliela. Sorridono entrambi per la dimensione cartacea per loro inspiegabilmente generosa\ la licenza FAA è un documento plastificato formato credit card e non comprendono il perché della strana differenza.... neanche io in realtà, ma non sto a spiegare il perché, sarebbe un discorso troppo lungo ed incomprensibile per loro. Dopo essermi qualificato come Presidente di AOPA Italia, Charles mi stringe di nuovo la mano e mi dice ovviamente che anche lui è affiliato ed ha delle tariffe particolari riservate ai soci.

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Alla domanda "che macchine usate?" arriva la prima sorpresa, mi mostra la brochure dell'FBO con uno Sportcruiser fotografato a tutta pagina.

"Ma è come quello che volo io" esclamo con entusiasmo! "Addirittura con la stessa livrea" dico mostrandogli le mie foto sull' i-phone. Felice come un bimbo che condivide gli stessi giocattoli, seguo Charles verso piazzale. Seconda sorpresa... niente controlli e procedure di security con costosi corsi ed autorizzazioni speciali a pagamento, mi spiega semplicemente che è lui responsabile delle persone che reca con sé, e che non c'è nessun problema, basta che registri i nomi dei "visitors" nel registro del suo ufficio. Mentre passa il suo badge nel lettore del cancello elettrico e lo apre, penso a cosa succede da noi negli aeroporti

e cosa hanno subito loro dal terrorismo. In un istantaneo flashback rivedo le immagini dei terribili schianti e delle towers in fiamme. Mi percorre un brivido ma ho la netta consapevolezza che questo orgoglioso paese vuole sempre andare avanti... Inutile dirvi che appoggiati alle ali dei due velivoli ancorati a terra sull'Apron, parte una discussione senza fine sul futuro degli LSA e su come questi economici ed affidabili velivoli abbiano indiscutibilmente rivitalizzato il mercato in USA. “Non c'è dubbio” dice , “quando al parcheggio siamo a fianco di macchine vecchie 30 anni i miei clienti vedono la differenza e non scappano più, sanno bene cosa scegliere”. “Beh a parte quella” dico, indicando uno splendido Cirrrus che sta facendo il terzo touch and go consecutivo sulla 21 . "Quella sai chi è?" Mi dice ridendo, "è Angelina Jolie con il suo aereo che si allena, ed è anche bravissima!". Incuriosito ed affascinato, ascolto da Charles l'elenco del VIP Hollywoodiani con l'hobby del volo che frequentano l'aeroporto ed il suo famoso ristorante

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Fusion con vista sulla pista di 1.500 metri. Mentre un luccicante Learjet segue un vecchio ma splendido Bonanza V-tail sulla taxiway prima di allinearsi, torniamo in ufficio per un briefing sugli spazi aerei dei dintorni e sulle procedure di "noise abatement" attuate per non disturbare la quiete di Santa Monica e di Beverly Hills: dopo il decollo salita alla VY allineati alla pista fino alla shoreline poi virata a destra o sinistra, in lungo finale avvicinamento leggermente obliquo evitando un ospedale, semplice.

Il grazioso sedime, è situato all'interno di un piccolo CTR alto 2.700 ft a protezione delle procedure VOR e GPS-A, e naturalmente essendo dotato di PAPI VASI ed un faro rotante bianco-verde, opera anche in VFR notturno. Ci salutiamo dandoci appuntamento per il giorno dopo.

L'indomani, alle 16.30 finalmente si vola, mia figlia Lisa sul N4465F con gli EFIS Dynon accompagnata da Richard, istruttore e capo-pilota, ed io sul N1111X analogico con Charles a destra per superare il timore reverenziale nei confronti del contatto radio con il trafficatissimo "Socal Approach". Siamo a sole 5 nm da KLAX Intl e 12 da KBUR Burbank, il traffico è davvero intenso e non si scherza. Charles mi "briffa" dicendomi che in caso di piantata in decollo dovrò cedergli i comandi (you've control - I have control ) sotto di noi non ci sono emergenze, solo centinaia di villette fino al mare. Da brivido. Dopo il decollo STOL grazie a 15 nodi di vento teso in prua, lo Sportcruiser sale come un ascensore nonostante il caldo torrido, mi sento comodo ed a mio agio come sulla poltrona di casa mia, tolgo flap pompa landing e riduco livellando a 2.500 ft. Sento in frequenza il November Sixty Five F che ci segue mentre lasciamo la frequenza per contattare Socal App con il mio call sign impronunciabile. Dentro le cuffie ( Active NR! ) c'è il mondo intero che parla, comunicazioni secche e strette ma estremamente rilassate, chiamo timidamente comunicando che seguiremo la linea

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di costa fino a Malibu, il controllo dopo un attimo risponde cambiandomi il codice trasponder e successivamente dopo un "ident", ci conferma il contatto radar e ci chiede di richiamare prima di interessare Burbank (KBUR), tutto li. Alla mia sinistra, a pochissime miglia, un 777 appena decollato da LAX arranca a pieno carico mostrando il capiente pancione ai bagnanti ed ai surfisti che si godono le lunghe onde spumeggianti. Rido da solo come un'ebete pensando a quando il FIC di Milano recita, fino all'esasperazione, la sua giaculatoria chiedendo di rispettare le quote massime della TMA di Milano. Davvero un altro pianeta ! Dopo il cambio frequenza, con tutti e due i velivoli in formazione stretta, lasciata la costa alle spalle siamo autorizzati ad attraversare a 3.000 ft il fondamentale di KBUR ed il torrista locale gentilmente ci accompagna fuori dalla sua zona riconsegnandoci a Socal App. Prima di chiamare di nuovo chiedo a Charles se possiamo dirigerci verso la collina di Los Angeles per vedere un po' più da vicino la mitica scritta Holliwood, "Ask him!" è la sua laconica risposta. Con mio estremo stupore, senza alcun problema Socal ci autorizza ad un diretto chiedendoci solo di riportare lasciando la zona! Rimango basito,

mentre vedo da lontano avvicinarsi la città di Los Angeles che si estende a perdita d'occhio pulsando di vita, con le freeway piene di auto. Sulla 123.45 ci scambiamo qualche battuta tra i due aerei, anche mia figlia è senza fiato per lo spettacolo sotto di noi, e per quello che stiamo per vedere, ma lo è anche perché Richard da bravo istruttore, avendola fatta sedere a sinistra, le ha ceduto i comandi e praticamente le sta facendo una lezione di volo!

Ma ecco la mitica collina in prua a sinistra. Ci avviciniamo quasi da poterla toccare, e la scritta che da sempre fa sognare milioni di persone è a fianco a noi, inossidabile ed ancora più attraente di quanto si potesse immaginare. Sexy! "You have control" dico mentre estraggo il telefonino per immortalare il momento indimenticabile, non voglio certo perderlo, non so quando e se mi

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ricapiterà .

Dopo un centottanta sulla destra, l'immagine che mi porterò stampata nei ricordi per un pezzo, rimpicciolisce gradualmente fino a sparire, purtroppo è ora il momento di rientrare concentrandosi per il ritorno a KSMO che a parte gli "oooh" causati dalle principesche ville delle star (dai 20ML di $ in su) rimane senza storia a parte il classico "Santa Monica Bump" in finale causato dalle termiche della freeway. Due rosse e due bianche, il sentiero è riacchiappato e poco dopo il pettine della 21 ci scorre sotto il carrello mentre un Baron è pronto ad allinearsi. Tutto incredibilmente bello.

Dopo il parcheggio dei due Sportcruiser e le foto ricordo di rito, sulla terrazza panoramica del ristorante con vista sulla pista, ci attendono la fidanzata di Charles con altri amici ed allievi con i quali socializziamo festeggiando con una

buona bottiglia di Cabernet Californiano. Ci ripromettiamo di incontrarci in Italia quando verranno.

Penso intanto alla gioia intensa che questo volo mi ha regalato insieme a mia figlia, penso a quando a Bresso facevo il corso macchina sul P66 e lei era con me sul piazzale in carrozzina appena nata, un rewind velocissimo di questi 30anni mi evoca immagini di tanti cari amici Piloti che non sono più con me e penso ancora all'ultimo volo fatto negli States ala contro ala con il mio caro Bob "Hurricane" che sicuramente se la riderà dandomi dell'inguaribile sentimentale. Il muso dello Spirit of Santa Monica sembra salutarci quando lo sfiliamo alla destra, lui sicuramente sarà ancora li ad aspettarci quando vorremo rivederlo. Con tutta la sua americana ed elegante grandezza. Ciao mister Donald, well done!

GAs

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ANCHE LE CICOGNE USANO

L'AEREO

Anni addietro fui contattato dal WWF, per portare a termine un' operazione di salvataggio alquanto inusuale, mi fu proposto di trasportare una Cicogna da Pisa a Tunisi, questa era stata precedentemente ferita sul lago di Massaciuccoli durante la migrazione, ed essendo ormai aperta la caccia, non sarebbe sicuramente giunta nei paesi caldi. Inizialmente pensai alla solita burla di qualche buontempone locale, ma con il passare dei giorni la cosa iniziò a concretizzarsi in maniera rapida, fui incaricato di progettare e costruire un contenitore adatto al volo, abbastanza capiente e ben aereggiato, per questo mi sono messo a costruire una casetta in cartone adatta al fabbisogno, ovviamente dopo essere stata ispezionata dall' attento veterinario incaricato ho avuto il primo O.k. , ma il bello doveva ancora venire, ha che quota secondo voi potrebbe volare una cicogna senza problemi ? Nessuno sapeva darci indicazioni e di comune accordo decidemmo che, salendo fino a FL. 100, non avrebbe subito traumi. Fu così che iniziai a pianificare il volo, aiutato da un' amico pilota commerciale; il tutto ebbe inizio

dall'aeroporto di Pisa dove tra lo stupore dei vari organi di controllo d' aeroporto, chiesi l'autorizzazione a far entrare un' auto del WWF, con al seguito gli operatori RAI per far volare una Cicogna, questa fu caricata nella sua “casetta“, ovviamente fu tolta una fila di sedili e, dopo aver effettuato, da parte del veterinario l'ultimo controllo sullo stato di salute del volatile, abbiamo timorosamente messo in moto per vedere le sue reazioni, non si è scomposta più di tanto così abbiamo deciso di partire. A bordo avevamo il veterinario e l'operatore RAI, che riprendeva tutto; solo per i primi 2/3 minuti abbiamo notato che il nostro inusuale passeggero dava segni di sofferenza, ma dopo poco non abbiamo notato alcun segno, al punto che ci siamo preoccupati, ma il veterinario ci ha tranquillizzato riferendoci che era vigile ma tranquilla, cosi siamo saliti a 100 di livello per poi scendere a Tunisi. All' atterraggio mancava solo il capo del governo e la banda, mai avevo visto uno spiegamento di personalità ad attendere l'arrivo dell'animale, il quale una volta a terra ed espletato le formalità di rito ha proseguito il suo

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viaggio, su gomma, fino all'Oasi di destinazione, dove “ con tanto di cerimonia “ è stata liberata. La storia di questo “ insolito “ viaggio è stata messa in onda dalla RAI sul programma la Vita in Diretta. Il rientro merita un'altro articolo, atterraggio all' Elba pista 16 con 40 nodi da 160°/180°. Alessandro Sirabella (AOPA I - 3222)

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MISSIONE AOPA AL SUN & FUN

La missione Sun ’n’ Fun inizierà il 7 aprile all’aeroporto di Milano Malpensa oppure, per chi lo desidera, in quello di Fiumicino. Raccomandiamo: passaporto valido con bollo nuovo, crema solare. Fattore 30 o più, le altre sono inutili, siamo vicini al parallelo 27°, quello, per intenderci, che passa anche per la Libia. Il clima è ventilato, ma l’irraggiamento è feroce e ogni anno qualcuno rientra color aragosta bollita. Unità di memoria e batterie per macchine fotografiche come se piovesse, perché vorrete farvi immortalare su centinaia di aeroplani, caccia, bombardieri, biplani, eccetera eccetera. Consigliamo bagagli leggeri, costume, scarpe da corsa o comunque super comode, magliette anche a perdere (di pulito, attorno agli aerei, c’è poco), soltanto un maglione per la tappa intermedia e una felpa per difendervi dall’aria condizionata – una lama d’acciaio nello stomaco – tipica di ristoranti, locali e musei americani. Valigie nei limiti consentiti ma grandi, perché al rientro avrete acquistato ogni sorta di accessorio e gadget per voi e il vostro aeroplano, di quelli “mai più senza”. Ma l’eccesso di bagaglio è come le frequenze dell’ILS: incrementa di 50 alla volta e non sono Kilohertz. Le cose inutili: scarpe con

tacchi, ombrelli, vestiti pregiati. Davvero, le donne italiane sono eleganti e si notano subito, specialmente tra le americane dai baricentri cargo. In generale si tratta di un viaggio per il quale sono comunque necessari un minimo di spirito di adattamento, flessibilità e indipendenza. Chi avesse bisogno di particolare assistenza (tipo non so una parola di inglese o avesse problemi di mobilità), lo dica immediatamente alla prenotazione, e nel limite del possibile saremo in grado di aiutarvi. Il viaggio sarà lunghetto: una tappa fino ad Atlanta oppure New York, un paio d’ore di code e attesa tra pratiche di Immigration e attesa del volo, quindi un altro paio d’ore per arrivare al mitico Orlando International Airport. Questo è praticamente un centro commerciale, che però vi invitiamo a ignorare all’arrivo. Avrete tempo e occasioni per sperperare capitali, arroventando la carta d credito tutta la settimana. Qui ritireremo le automobili e – navigatore a bordo che parla italiano, consigliato anche se optional – troveremo le villette e gli alloggi. Queste villette sono in legno, pochi mattoni e tanto cartongesso, ma hanno piscina, aria condizionata, asciugamani e lenzuola, lavatrici e

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asciugatrici, microonde, fornelli elettrici, tv. Ma sono di privati o di agenzie, quindi tutte differenti e con dotazioni più o meno ricche.

Hanno l’allarme a combinazione, come la serratura del vano chiavi, e sono collegate con lo sceriffo. Costui, come tutti gli sceriffi americani,

soprattutto se vi fermano mentre siete in automobile, nel dubbio spara. Quindi mani sul volante e fermi. Se invece arrivano a casa perché non siete riusciti a fermare l’allarme, attirate la loro attenzione e mostrate il vostro voucher. La settimana del Sun’n Fun è all’insegna della massima libertà. Una

volta deciso che tipo di vita intendete fare negli Usa, se tipicamente da aeroporto – naso all’insù una settimana - oppure con intermezzi di shopping, visite e quant’altro, troverete tutte le località e i luoghi di interesse distribuiti lungo la I-4, l’autostrada che attraversa la Florida da Tampa (Ovest) a Daytona (Est).

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Ci sono guide ben fatte, anche in italiano, in commercio sul web o in loco; ogni città ha un “visitors center”, perché al contrario dell’Italia, laggiù tendono a valorizzare anche troppo ogni attrazione. La costa Ovest offre località romantiche affacciate sul Golfo del Messico, come St Petersburg, Naples, Tampa, Paradise Island, Sarasota e altre; quella Est attrazioni come Cocoa Beach, Daytona, Kennedy Space Center e altre ancora. A proposito, controllate che in quei giorni non sparino un missile in orbita, nel qual caso, conviene non perdere lo spettacolo dalla spiaggia più famosa che si affaccia sull’Atlantico dopo quella di Kitty Hawk. Il Sun’n Fun si svolge sull’aeroporto Linder Regional (KLAL), che è grande circa come Malpensa e organizzato in aree: troverete una guida con la piantina, potrete girare all’interno con le 4 (!) linee di navette e, se all’arrivo vi registrerete al padiglione dei visitatori internazionali, potrete fruire dell’assistenza di volontari che parlano tutte le lingue. Per le mogli/compagne/fidanzate\ che seguiranno alla manifestazione i piloti, esiste il padiglione delle signore da dove partono visite a tema NON

aeronautico. Le attività aeronautiche iniziano alle 7:30 con i voli in pallone, proseguono in mattinata con demo-flight, e si interrompono alle 13:30 per l’inizio dell’Airshow, che termina alle 17:30-18:00. Tranne due giorni, nei quali comincia alle 14-15 e termina in notturna alle 22:30 (spettacolare, se non ci siete mai stati). All’interno dell’aeroporto si mangia e beve ovunque, dalla pizza al cosciotto di tacchino portatile, fino al cubano o al cinese. Lasciate ogni speranza se siete a dieta: NESSUNO E’ MAI TORNATO DIMAGRITO, tra hamburger e bistecche American-size, patatine (per i non TEA, si chiamano “frenc-frais”, sennò ve ne danno una lessata nella stagnola con burro fuso e formaggio, la “baked-poteitos”). Dentro l’aeroporto ci sono varie aree: dai vintage al Florida Air Museum, ci sono aree dedicate agli elicotteri “Chopper town” e agli ultraleggeri “Paradise City”. ATTENZIONE: per ultraleggeri gli americani intendono quelli sotto norma Far 103, monoposto tubi e tela, stile delta a motore oppure Quicksilver. Gli altri, sono Experimental oppure LSA e si trovano in aree a loro dedicate, come aree dedicate ci sono per idrovolanti, restauri, storici, ex residuati bellici, eccetera.

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Chi desidera volare può farlo dentro il SNF, presso le molte scuole presenti attorno, oppure seguendo con almeno due mesi di tempo la procedura di riconoscimento della propria licenza, (sito FAA e Enac) che prevede anche un Chek-ride presso un FBO. (Nella zona ce ne sono una quindicina, ma vi consigliamo i centri di Kissimmee e Winter-Haven, dei quali trovate tutto sul web). Passato il check-ride, potrete noleg-

giare aeroplani e arrivare a KLAL anche in volo, seguendo le procedure pubblicate sul sito, e trovarvi in circuito con Mustang, F 18 e B 25. Oltre la fonia, negli Usa vale il sistema internazionale “FBL” (Fai Ballare L’occhio). Abbiamo contatti con scuole per conseguire in pochi giorni abilitazioni che in Italia sono difficoltose, come la Multi Engine Seaplanes (plurimotori

anfibi) e passaggi macchina su Pitts o Texan fatti da persone che ci vivono

sopra. Insomma, è un’occasione per togliervi dalla testa la definizione di

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aerei “da naso” e tornare dicendo: “ce l’ho fatta anch’io”. Compresi gli hangar pieni di accessori, il centro dei pezzi di ricambio e ogni angolo del SNF, riteniamo che tre/quattro giorni interi passati a KLAL siano sufficienti per divorz\ pardon, per dire di averlo visitato tutto, comprendendo anche i giorni dello Splash-In (gare idro) e dello spettacolo notturno (Night-Show). Esistono biglietti giornalieri e settimanali, di gruppo, e sconti per soci Aopa-Usa e EAA. La gestione del SNF è affidata a 50 dipendenti della fondazione SNF e a 3.000 volontari gentili e disponibili. A costoro chiedere è sempre lecito, vedrete che porteranno sulla maglietta una spilla con la scritta “How can I help you? – come posso aiutarti?” Tutto intorno al Linder Regional ci sono campi con coltivazioni di fragole (ottime), ma sconsigliate per le emergenze perché le piantine sono sorrette da paletti in alluminio (abbiamo dato). Se capita, sceglietevi uno dei prati lungo le strade, se anche atterrate sulla statale negli Usa sono abituati. Altro ALERT o WARNING riguarda possibili uragani (speriamo di no, ma nel 2011 c’è stato pure quello.. nei nostri viaggi non mancano animazione e suspance). Se la tv, la radio o in

aeroporto dicono “Hurricane Alert”, non sfidate la sorte, non sarà un temporale feroce, molto peggio, si rischia la vita! (youtube + Sun’n Fun + tornado 2011). Fauna: scoiattoli, procioni, aironi e.. alligatori! Non è frequente in zone urbanizzate, ma se vi capita, chiamate il 911, restate in macchina se ci siete e non avvicinatevi MAI a meno di 15 metri, distanza alla quale, sullo scatto olimpico, vincono loro. Capitolo shopping: i “Mall” sono i centri commerciali per eccellenza, vi suggeriamo i Prime outlets (sui navigatori), più adatti agli europei che cercano le griffe classiche come Levi’s, Abercrombie & Fitch, Polo Ralph Laurent, Timberland, eccetera. Attenzione, negli USA i prezzi indicati sono sempre tasse escluse. Le tasse, che poi vengono chieste alla cassa, ammontano al massimo al 6-8% Parchi tematici: Seaworld è quello marino per eccellenza, corredato da luna park acquatici come Wet’n Wild o Aquatica; Disney è un “pianeta” costituito da una decina di parchi e per farli tutti non basta una settimana. Va scelto quello più adatto all’età dei ragazzi che portate, oppure a voi stessi. Piacciono molto anche gli Universal Studios, il parco naturalistico di Orange City (www.savethemanatee.com) del St.

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John River State Park, il centro di allevamento e cura degli alligatori (Gatorland) e il più imponente centro di floricultura di Orchidee. Trovate ogni informazione su internet, vi consigliamo di farvi quindi un programma personale di massima prima di partire, che potrete sempre variare a vostro piacimento. A Orlando, le attrazioni sono tutte lungo la International Drive, compreso Skyventure (simulatore di caduta libera alla Baumgartner) e altre divertenti “vacations”. A Polk City (tra Orlando e Lakeland, lungo la I-4), notevole il Fantasy of Flight Flying Museum del magnate Kermit Week, dove i soci del F-Cap certamente non vorranno più uscire e toccherà schiodarli per fame. Il Nasa Kennedy Space Center di Cape Canaveral implica una visita giornaliera, dalle 9-10 del mattino fino verso le 15. Alla fine del tour guidato, dopo ogni tipo di simulazione e mostra, il negozio della Nasa vi sequestrerà per altre due ore almeno. Quindi la giornata Nasa si presta al massimo per una capatina in spiaggia al tramonto e una cenetta “anni Cinquanta” in uno dei tanti bistrò di Daytona, mentre vi chiederete come avete fatto a considerare “assolutamente necessario” il pigiama a foggia di tuta extra-veicolare e la

collezione di tazze “Failure is not an option” che vostra moglie starà già pensando di lanciare in orbita. Da vedere: www.sun-n-fun.org – troverete il “Program schedule” e tutte le informazioni che servono. Su Google, alla ricerca di “Visit Central Florida” otterrete info aggiornate. Una chicca per chi visiterà San Petersburg: il museo Salvador Dalì ospita la collezione Morse dedicata all’artista europeo con opere sconosciute ai più. Il rientro avverrà il 15 aprile dall’aeroporto di Orlando, dopo una sosta rapida a NY o a ATL (ormai sarete esperti). PS. Attenzione alla sindrome da rientro: attenzione alla “Back to Enac aviator Flu” (colpisce soprattutto i piloti): per qualche giorno evitate di frequentare gli aeroporti italiani, i campi volo e le aviosuperfici. Lo shock da paragone e visione depressa è pericoloso. Infilatevi il pigiama della Nasa e guardatevi le foto del viaggio. Domande? Tre “anziani” del Sun’n Fun, con alle spalle 15 missioni risponderanno a ogni quesito, contattateli qui: Sergio: ilbarlo@yahoo.it Angelo: deireppe@libero.it Antonella: floppy_n@libero.it Sergio Barlocchetti (AOPA I 0003)

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IL 127° REGIONAL MEETING IAOPA

DI LARNAKA - CIPRO

Il 127° Regional Meeting di IAOPA Europe è un chiaro esempio di come le AOPA nazionali della Regione Europea stiano diventando interdipendenti e si stiano sup-portando vicendevolemente. Nel corso dell'ultimo degli incontri semestrali, tenutosi a Cipro lo scorso 27 ottobre hanno partecipato delegati di USA, Canada, Libano, Lussemburgo Malta, Olanda, Norvegia, Svezia, Cipro, Danimarca Germania Finlandia, Regno Unito, Grecia, Islanda ed Italia. L'americano Craig Spence, nominato in sostituzione di John Sheehan come "Secretary General" di IAOPA è stato confermato dai delegati nella carica; una buona notizia per l'AOPA Europea non solo per le qualità personali di Craig ma anche perchè, come dipendente "a tempo pieno" di AOPA Craig è a contatto diretto con Craig Fuller. A Cipro tutti i Paesi della regione Europea hanno confermato la decisione di contribuire ai costi di un "lobbista" a tempo pieno a Bruxelles e durante la riunione numerosi delegati (soprattutto provenienti dai Paesi più piccoli) hanno ringraziato i vicini provenienti dai Paesi maggiori e

l'AOPA Internazionale per l'assistenza nei problemi più gravi e nei problemi bilaterali. Il Senior Vice President di IAOPA, l'inglese Martin Robinson ha dichiarato: nessuna altra organizzazione di Aviazione Generale al mondo si riunisce o si è mai riunita 127 volte per discutere e affrontare i problemi dell'Aviazione Generale. Dobbiamo essere orgogliosi come organizzazione di quanto fatto fino ad ora e negli anni passati e dobbiamo continuare a progredire anche, spesso, quando il vento ci è contrario. Nel corso dell'incontro Martin Robinson ha riferito ai delegati delle novità provenienti da EASA delle quali vi abbiamo già ampiamente riferito, affermando “La filosofia base

dovrebbe essere che una dimensione

non deve adattarsi a tutti e che

l'Aviazione Generale dovrebbe essere

gestita separatamente da quella

Commerciale, dovrebbe meritarsi un

approccio differente, più proporzionato

alle sue esigenze e basato su una

scala di rischi più appropriata. Questo

punto di vista è stato accettato dalla

Commissione Europea in quanto parte

del "Board management " di EASA.

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“L'idea è quella di adottare un numero

minimo di regole e un approccio

basato sul rischio e su dati relativi agli

incidenti di buona qualità dai quali si

possa estrapolare dati statistici efficaci

per ottenere una previsione di rischio

accurata. I diritti acquisiti dovrebbero

essere protetti e la burocrazia ridotta

al minimo facendo buon uso

dell'esperienza del passato; i compiti,

ove possibile andrebbero delegati ad

un livello in cui possano essere

eseguiti con maggiore efficienza ...

includendo in queste le organizzazioni

dell'Aviazione Generale.

E' stato finalmente accettato il

principio che l'A.G. non debba puntare

ai medesimi livelli di sicurezza

dell'Aviazione Commerciale. L'ICAO lo

dice chiaramente - la persona

responsabile, nell'annesso 6 e il

proprietario-esercente nei confronti del

quale, dice l'ICAO le organizzazioni

nazionali non devono avere gli stessi

doveri di controllo. L'idea è che non si

debba ancora partire dalle norme per

il trasporto aereo, magari per poi

annacquarle ma che è meglio ripartire

da zero - licenze - operazioni - traffico

aereo ... bisogna anche considerare

l'idea di non fare nulla.

Una delle cose alle quali stiamo

lavorando in questo momento è il

requisito per le ATO (Approved

Training Organisation -che a breve

sostituiranno le FTO) che

costringeranno le scuole di volo ad un

lavoro di burocrazia costoso anche in

termini di tempo con nessun beneficio

ai fini della sicurezza. Il suggerimento

di IAOPA è quello, semplicissimo, di

ribattezzare le attuali organizzazioni

registrate come ATO senza alcun

ulteriore requisito."

Una multa di €520 può essere comminata agli aeroplani che deviano di qualche centinaio di metri dal circuito di traffico di Bonn-Hangelar ... ed una di €5,000 nel caso di una seconda offesa. Le multe sono state imposte dalla regione Nordrhein Westfalen il cui governo è dominato dai verdi. I Verdi hanno un odio quasi religioso nei confronti dell'aviazione e mentre accettano il fatto che non possono chiudere le fabbriche di aeroplani possono fare del loro meglio per rendere difficile la vita di chi vola. Michael Erb dell'AOPA tedesca, nel mettere in guardia i delegati ha dichiarato: "questo vuole dire che se sbagli la pianificazione del tuo volo di solo pochi secondi, si rischia di ritrovarsi in guai seri.

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Nel corso dell'incontro il tedesco Michale Erb ha spiegato i progressi riguardanti le nostre licenze, il Danese Jacob Pedersen quelle riguardanti le OPS (le operazioni di volo) e l'inglese Martin Robinson, infine, quelle riguardanti il progetto SESAR (di tutte queste vi abbiamo già relazionato nelle pagine precedenti. Infine il rappresentante greco, Anton Sudakis ha spiegato ai presenti come, a dispetto della tragica situazione economica in cui versa il suo Paese, (il volo privato è quasi inesistente in Grecia a causa della recessione) nel corso del 2012 il numero delle ore volate dall'A.G. sia letteralmente esploso (!!). Come già raccontato in passato la Grecia è diventata amica dell'A.G, con l'obbiettivo di trasformarsi nella Florida

Europea ... e la cosa sembra funzionare. Mentre le FTO stanno chiudendo un po' dappertutto in Europa gli investitori stanno guardando con interesse alla Grecia. Gli studenti stranieri possono effettuare tutta la parte pratica per l'ottenimento delle licenze di volo, in poco tempo grazie alle buone condizioni meteorologiche del Paese ... una scuola si è organizzata per effettuare anche 2.000 ore di volo al mese ... si stanno acquistando aeroplani e ricercando istruttori di volo in altri Paesi europei specialmente in Italia (in Grecia non se ne trovano molti) e vi sono numerosi investitori pronti a creare nuove scuole per addestrare fino a 200 piloti l'anno (in Italia nell'ultimo anno non si è arrivati a questa cifra - secondo la rivista Volare).

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AOPA - Porta licenza (15x11 cm) AOPA - Porta documenti Aeromobile (18x25 cm) In plastica trasparente con chiusura a bottone

AOPA – Kit Comprende in una unica soluzione: Porta Licenza + Aquiletta + Laccetto con bustina porta tessera + Adesivo piccolo dell’Associazione

AOPA – Logo per aereo Dimensioni: altezza 20 cm x 26 cm lunghezza Fatto in adesivo speciale resistente alle intemperie. Venduti solitamente in coppia.

AOPA Gilet Alta Visibilità (obbligatorio nei grandi aeroporti) 100% cotone Colore: Giallo fosforescente, con stampa AOPA Air Crew Taglia Unica

AOPA Libretto volo Libretti di volo AOPA JAR-FCL Dimensioni (22x13 cm). Si può inserire nelle custodie. Copertina bianca (in foto libretto aperto sulla prima pagina).

SOLO SU RICHIESTA D’ ORDINE

Oro 18 Kt - 750/°° (millesimi) Argento

Spilla - aquiletta

Provvista di scatoletta porta spilla e certificato di autenticità da parte del fornitore.

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Nr° Tessera AOPA _______________ Cognome Nome___________________________________________________________ Via _____________________________________________________ Nr° _____________ C.A.P._____________Città_____________________________________ Prov._________ Telefono/cellulare ________________________ e-mail_____________________________

Articolo Quantità Costo singolo SOCIO AOPA

Costo singolo NON Socio

Costo totale

AOPA Laccetto porta badge 3,00 € 5,00 € € AOPA Aquiletta 5,00 € 8,00 € € AOPA Porta licenza 3,00 € 5,00 € € AOPA Porta Documenti A/M 4,00 € 6,00 € € AOPA Libretto Volo 12,00 € 17,00 € € AOPA Logo per Aeroplano 35,00 € 40,00 € € AOPA Kit Porta Licenza + Pin + Laccetto + Adesivo piccolo

10,00 € 15,00 € €

AOPA Gilet Alta Visibilità 10,00 € 15,00 € € Spilla/aquiletta Oro su richiesta su richiesta € Spilla/aquiletta Argento su richiesta su richiesta €

Totale Ordine €

Data_________________ Firma__________________________________ INFORMATIVA AI SENSI DEL D. LGS 196/2003

I vostri dati saranno trattati da AOPA Italia solo per le finalità relative o connesse per l’acquisizione, la gestione e l’evasione degli ordini in questione. I dati non saranno diffusi a terzi e/o utilizzati per fini diversi. Condizioni di Vendita Tutti i prezzi sono IVA inclusa. In caso di errata indicazione da parte del cliente di un prezzo sul Buono d’Ordine, si riterrà valido l’ordine al prezzo indicato sul listino. Modalità di Pagamento. La nostra condizione di pagamento è il contrassegno: si paga al ricevimento della merce (totale ordine + spese di spedizione). L’invio degli articoli è effettuato con la Posta

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NOTIZIE FLASH

• Abbiamo rinnovato anche per il 2013 gli accordi stipulati lo scorso mese di

giugno con la Confcommercio dell'Isola d'Elba e con la Società di Gestione dell'Aeroporto di Marina di Campo. Tutte le convenzioni e gli sconti a disposizione dei soci sono reperibili nella apposita pagina all'interno del sito web di AOPA Italia.

• Fonti bene informate ci dicono che, anche grazie all'intervento del ns. delegato toscano, Alessandro Sirabella la questione relativa alla "possibile" chiusura dell'aeroporto di Siena a causa delle difficoltà economiche del gestore aeroportuale stia andando verso una felice soluzione. Maggiori informazioni nel prossimo numero del bollettino.

• Ricordiamo ai soci che presso le delegazioni AOPA distribuite sul territorio nazionale è possibile sostenere il test di inglese valido ai fini del "Language Proficiency ICAO". L'obbligatorietà di questo test vale per tutti i piloti privati (sia di aeroplano che di VDS avanzato), commerciali e di linea che desiderano volare in IFR anche sul territorio nazionale nonché per tutti coloro che intendono recarsi all'estero in volo. Contrariamente a quanto si creda, in giro per l'Europa le autorità aeronautiche hanno cominciato ed effettuare dei controlli e siamo venuti a conoscenza di qualche caso di piloti che, non avendo sostenuto il test, sono stati bloccati sull'aeroporto in cui si trovavano. A tutti raccomandiamo, una volta sostenuto, e passato, il test di provvedere prontamente alla sua registrazione sulla licenza: in un caso (e si trattava di un nostro socio) il pilota, pur avendo già sostenuto con successo il test, non lo aveva fatto trascrivere ... è dovuto rientrare in Italia con un volo regolare, farsi registrare il test sulla licenza, e .. poi tornare a prendersi il suo aeroplano ... con tutto ciò che questo ha potuto comportare in termini di seccature, costi ... e di una vacanza rovinata.

• L'Unione Europea ha detto "niet" alla tassazione dei velivoli stranieri così come modificata nel mese di Luglio dal Parlamento Italiano. A quanto pare i 45 giorni non consecutivi previsti dall'ultima versione del decreto Salva Italia del Governo Monti sono in contrasto con le norme U.E per la libera circolazione di persone e merci all'interno dell'Unione. Il termine dovrà essere esteso dagli attuali 45 giorni a 6 mesi. Notizie non ancora confermate ci dicono che la nuova modifica verrà inserita nella legge di stabilità attualmente in discussione in Parlamento ... ma non ne abbiamo ancora la conferma.

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I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI

(dal 1993 ai giorni nostri)

• Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA

• Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.

• Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.

• Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G. • Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli

autocostruiti. • Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle

licenze. • Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa

annuale sulle licenze • Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli

nazionali con velivoli equipaggiati di ELT. • Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento

della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10) • Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di

assicurazioni aeronautiche. • Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle

aviosuperfici. • Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli

infracomunitari. • Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo

rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza. • Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR

di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”

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• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005

poi!) • Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non

richiesti da parte dell’utenza • Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso • Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo

apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR. • Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti

previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.

• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR in Italia

• Riduzione dei requisiti per l’antincendio sugli aeroporti minori. • Proroga al 31.12.2011 per tutti i PPL delle norme sul “Language Proficiency” • Ridimensionamento del CTR di Linate con il taglio di 5NM verso nord e

altrettante verso sud. • Certificazione di un test di inglese per PPL alternativo al TEA da effettuarsi

nelle delegazioni AOPA in Italia. • Riduzione delle tariffe per la sosta all’Isola d’Elba • Modifica e conseguente riduzione, della “Tassa sul Lusso” ( D.L. 201/2011 )

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HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?

Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____

indirizzo___________________________________________________________

Città__________________________________________Prov______CAP_______

telefono_________________ fax ______________ cell______________________

e-mail________________________________ titolo aeronautico _______________

proprietario di velivolo SI � NO � tipo _________________________

desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:

- quota annuale Socio Ordinario 80,00 Euro �

- quota annuale Socio Sostenitore 120,00 Euro �

- quota annuale Allievo Pilota 40,00 Euro �

- quota annuale tesserato FIVU 56,00 Euro �

- quota annuale Società o Associazione 250,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot 52,00 Euro �

- desidero abbonarmi a JP4 40,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad VOLARE 37,00 Euro �

� ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia

� allego assegno n°___________________ di Euro ____________________

� ho pagato con Pay Pal (dal sito www.aopa.it)

� ho effettuato un bonifico in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA -

filiale di Bresso (MI) - Codice IBAN: IT 51 T 03500 32620 000000001113

� Vogliate addebitare la mia carta di credito - Codice (CV2) carta __________

AMERICAN EXPRESS � VISA � MASTERCARD �

N°_______________________________________________ scadenza ___/___

Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.

SI � NO � FIRMA _____________________________________

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I T A L I A

Organo di informazione di AOPA Italia Redazione: Aeroporto di Milano Bresso Tel. + fax 39 02 66 50 14 85. E-mail: http://www.aopa.it scrivi ad AOPA

Direttore responsabile: Massimo Levi Comitato di redazione: Massimo Levi, Rinaldo Gaspari, Rizzardo Trebbi. Coordinamento tecnico: Massimo Levi

AOPA ITALIA NEWS

Anno 16° n°2 Luglio 2012 / Settembre 2012 Aut. Tribunale Milano n. 283 del 03/05/96 - Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano

I T A L I A AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION

Associata a:

Consiglio Internazionale delle Associazioni dei Piloti e dei

Proprietari di Aeroplani - Regione Europea IAOPA Associazioni Nazionali che fanno parte della Regione Europea: Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Cipro, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Islanda, Irlanda, Israele, Italia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Monaco, Olanda, Norvegia, Polonia, Portogallo, Russia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Regno Unito, Ungheria. Nel Mondo: Arabia Saudita, Australia, Belize, Bermuda, Botswana, Brasile, Canada, Cile, Cina, Colombia, Egitto, Emirati Arabi Uniti, Filippine, Ghana, Guyana, India, Giappone, Kenia, Korea, Messico, Namibia, Nuova Zelanda, Pakistan, Panama, Singapore, Sud Africa, Ucraina, Venezuela, USA