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Studio Tecnico ing. Umberto Sollazzo

Nuova strada di accesso al centro abitato e alla zona industriale di Pregnana Milanese,

con formazione di rotatoria sulla SP 172 "Baggio-Nerviano"

Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica e Definitivo in fase unica

Commessa C17.009 Pag. 1/31

I N D I C E

1. PREMESSE ..................................................................................................................................... 2 2. SOLUZIONI DI FATTIBILITA' VIABILISTICHE ALTERNATIVE ...................................................... 5 3. STRUMENTI URBANISTICI COMUNALI - DISCIPLINA DELLE AREE .......................................... 8 4. STRUMENTI URBANISTICI COMUNALI - VINCOLI ....................................................................... 9 5. RETICOLO IDRICO E VINCOLI IDROGEOLOGICI ...................................................................... 10 6. NORMATIVA DI RIFERIMENTO ................................................................................................... 11 7. DESCRIZIONE GENERALE DELL’INTERVENTO ........................................................................ 12 8. ELEMENTI TECNICI DI PROGETTAZIONE STRADALE ............................................................. 13 9. MANUFATTI ................................................................................................................................... 20 10. SMALTIMENTO DELLE ACQUE METEORICHE DI PIATTAFORMA .......................................... 22 11. BARRIERE DI SICUREZZA ........................................................................................................... 23 12. SISTEMAZIONE SERVIZI INTERFERENTI .................................................................................. 24 13. PRIME INDICAZIONI PER LA SICUREZZA E BONIFICA BELLICA ............................................ 25 14. CAVE E DISCARICHE ................................................................................................................... 28 15. CRONOPROGRAMMA .................................................................................................................. 29 16. QUADRO ECONOMICO ................................................................................................................ 30






1. PREMESSE

Il centro abitato di Pregnana Milanese é interessato da un sistema infrastrutturale sovra comunale complesso, costituito da arterie stradali che la lambiscono su due lati

A4 "Torino-Milano" a sud

SP 214 "Casorezzo-Arluno-Rho" a sud

SP 172 "Baggio-Nerviano" a est e da reti ferroviarie che lo attraversano

linea "Rho-Arona" in direzione est-nord

linea "Torino-Milano" in direzione ovest-est

Il centro abitato di Pregnana Milanese Le due linee ferroviarie hanno condizionato sia lo sviluppo urbanistico delle aree intercluse, sia i collegamenti stradali urbani ed extra-urbani che le dovevano sotto passare o scavalcare:

sottopasso della SP 214 alla ferrovia Torino-Milano

sottopasso di via Roma alla ferrovia Torino-Milano

sottopasso di via della Repubblica (SP 172) alla ferrovia Torino-Milano

sottopasso di via della Repubblica (SP 172) alla ferrovia Rho-Arona

sottopasso di viale Europa Unita alla ferrovia Rho-Arona

sovrappasso di viale Lombardia alla ferrovia Rho-Arona.

SP 214

SP 214

A4 "TO-MI"

SP 172

SP 172

RFI "TO-MI"

RFI "RHO-ARONA"






Il sovrappasso di viale Lombardia costituisce l'accesso nord-est al centro abitato ed è stato costruito negli anni '60 in forza di una Convenzione sottoscritta in data 24.05.1962 tra le Ferrovie dello Stato e il Comune di Pregnana Milanese, con la quale veniva concessa l'autorizzazione alla costruzione del nuovo cavalcavia in c.a. e c.a.p. da realizzarsi al km 1+257 della linea ferroviaria Rho-Arona. L'art. 19 della Convenzione stabiliva che la responsabilità strutturale e la manutenzione del ponte sarebbero rimaste esclusivamente in capo al Comune; le Ferrovie, mediante controlli periodici, avrebbero segnalato al Comune eventuali deficienze strutturali alle quali il Comune avrebbe dovuto porre rimedio direttamente, oppure delegare le Ferrovie a intervenire in supplenza, riconoscendone i costi.

Il sovrappasso di viale Lombardia sulla linea ferroviaria Rho-Arona Negli novembre 2016, RFI ha segnalato una precaria situazione manutentiva strutturale delle pile e dell'impalcato, con evidenti segni di degrado caratterizzati da distacco di copriferri e ossidazione molto avanzata dei ferri d'armatura ormai scoperti. Il Comune si è immediatamente attivato imponendo il limite di velocità a 30 km/h sul cavalcavia e limitando precauzionalmente il traffico transitante sul ponte ai soli mezzi con peso a pieno carico inferiore a 3,5 t. Sono quindi seguiti una serie di sopralluoghi e riunioni tra Comune e RFI per valutare ipotesi, soluzioni progettuali di rinforzo o sostituzione, opportunità e costi, anche alla luce dell'ipotetico abbattimento futuro del cavalcavia e alla sua sostituzione con un sottopasso, in occasione del progettato raddoppio della linea ferroviaria Rho-Arona (terzo e quarto binario), benché di quest'ultimo non siano certi i tempi di realizzazione.






Parallelamente il Comune, attraverso il proprio consulente tecnico, ha verificato la fattibilità di alcune soluzioni viabilistiche alternative, sia per l'accesso dei mezzi pesanti alla zona industriale di via dei Rovedi sia per l'accesso al centro abitato (riportate al capitolo seguente). Tra queste, la soluzione che prevede l'inserimento di una nuova rotatoria nella parte interrata della SP 172 ha trovato favorevole accoglimento, in quanto consentirebbe di svincolare completamente il centro abitato e la zona industriale, abbandonando il vecchio cavalcavia e rendendo altresì inutile la creazione del sottopasso previsto nel progetto del raddoppio della linea ferroviaria. Al fine di contenere gli investimenti e non sprecare risorse per consolidare un viadotto comunque da demolire, Comune e RFI si sono pertanto accordati su un programma di attività che sinteticamente prevede: 1) a cura del Comune 1.a progetto della nuova viabilità alternativa e approvazione da parte dei vari enti entro il 2017 1.b appalto dei lavori nei primi mesi del 2018 2) a cura di RFI 2.a immediata realizzazione di alcune opere propedeutiche alla demolizione e necessarie per mettere in sicurezza la struttura in attesa della sua demolizione 2.b demolizione della struttura tra la fine del 2017 e l'inizio del 2018 La presente relazione, che si inquadra nella fase 1.a, riguarda la redazione del Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica e Definitivo in fase unica.






2. SOLUZIONI DI FATTIBILITA' VIABILISTICHE ALTERNATIVE

Su richiesta del Comune sono state studiate alcune soluzioni di fattibilità per svincolare, in tutto o in parte, il traffico pesante dall'utilizzo del cavalcavia di viale Lombardia. In particolare sono state studiate tre ipotesi di fattibilità. SOLUZIONE 1 La prima soluzione consente di svincolare la zona industriale di via dei Rovedi, agendo da e per la grande rotatoria ai piedi di viale Lombardia. Provenendo dalla direzione Rho, una rampa si stacca dalla SP 172 appena dopo il sottopasso della linea ferroviaria Rho-Arona e, con pendenza 4%, sale a via dei Rovedi. Il ritorno nella stessa direzione Rho, avviene invece modificando l'attuale strada "a U" a servizio della piattaforma RSU, sia migliorandone i raggi di curvatura in entrata sul ponte sia trasformandola in strada a senso unico. Alla fine della strada esistente si scende poi con una rampa di pendenza 6% sulla SP 172 appena prima dell'imbocco del sottopasso ferroviario. Il limite di questa soluzione è che impone la verifica della portata ai carichi dei mezzi pesanti industriali dell'impalcato del sovrappasso adiacente il sottopasso ferroviario della linea Torino-Milano.

Soluzione 1






SOLUZIONE 2 Anche la seconda soluzione consente di svincolare la zona industriale di via dei Rovedi, ma non agisce solo sulla grande rotatoria ai piedi di viale Lombardia, in quanto consente anche l'uscita verso la rotatoria su via Europa. Provenendo dalla direzione Rho, una rampa si stacca dalla SP 172 appena dopo il sottopasso della linea ferroviaria Rho-Arona e, con pendenza 4%, sale a via dei Rovedi. L'uscita da via dei Rovedi avviene invece attraverso una rampa con pendenza 6% che si innesta sulla SP 172 appena prima del sottopasso della linea ferroviaria Torino-Milano, in direzione Cornaredo. La creazione di questa rampa di discesa è possibile solo traslando la strada di accesso alla piattaforma RSU e creando muri andatori di sostegno per il contenimento del corpo stradale delle due rampe. Questa soluzione è migliorativa rispetto alla precedente in quanto svincola il traffico dei mezzi pesanti industriali dall'utilizzo del sovrappasso adiacente il sottopasso ferroviario della linea Torino-Milano, del quale non si hanno certezza di portata.

Soluzione 2






SOLUZIONE 3 La terza soluzione, scelta dall'Amministrazione Comunale, è invece la più completa perché prevede l'inserimento di una nuova rotatoria sulla SP 172 (via della Repubblica) e il collegamento con viale Lombardia attraverso la demolizione della rampa del cavalcavia. La prosecuzione di via Campania consente inoltre di svincolare direttamente la zona industriale di via dei Rovedi. Infine un ramo della rotatoria permette di raggiungere la zona della piattaforma RSU.

Soluzione 3






3. STRUMENTI URBANISTICI COMUNALI - DISCIPLINA DELLE AREE

Il Consiglio Comunale del 12.12.2016 ha approvato il PIANO DEL GOVERNO DEL TERRITORIO COMUNALE (P.G.T.) e i piani Correlati, ai sensi dell’art. 13 della L.R. 12/2005 e s.m.i. Nella zona interessata dal nuovo intervento in progetto, oltre alle fasce di rispetto stradale e ferroviario, insistono due destinazioni urbanistiche:

Area interessata dal progetto definitivo (4° binario e opere stradali connesse) Legge Obiettivo - DGR n. X/1264 del 24.01.2014

Zona D con obbligo di piano attuativo (art. 16 delle NTA)

Estratto PGT - Tav. RP.01 “Carta della disciplina delle aree”






4. STRUMENTI URBANISTICI COMUNALI - VINCOLI

Dallo strumento urbanistico risulta che l'area interessata dal nuovo intervento stradale non è a rischio archeologico, mentre sussistono i seguenti vincoli:

Area interessata dal progetto definitivo (4° binario e opere stradali connesse) Legge Obiettivo - DGR n. X/1264 del 24.01.2014

Fascia di rispetto ferroviario (30 m dalla rotaia più vicina - art. 49 DPR 753/80)

Zona a bosco (individuata lungo le rampe del cavalcavia ferroviario e del Canale Derivatore della Valle Olona)

Fasce di rispetto del reticolo idrico

Estratto PGT - Tav. DA.02 “Vincoli gravanti sul territorio comunale”






5. RETICOLO IDRICO E VINCOLI IDROGEOLOGICI

La parte di territorio interessata dal progetto stradale è caratterizzata da due corsi d’acqua, che appartengono al Reticolo idrografico di competenza del Consorzio di Bonifica Est Ticino Villoresi (All. A - D.G.R. IX/1542/2011):

R01S08C14 "Canale Derivatore della Valle Olona" ► fascia di rispetto 6 m

R01S09C02 "Canale Diramatore 1 di Settimo" ► fascia di rispetto 5 m

Estratto Tavola 6 “COMPONENTE GEOLOGICA, IDROGEOLOGICA, SISMICA” Le fasce di rispetto si misurano dal ciglio del canale o dal piede esterno della scarpata se il canale è in rilevato.






6. NORMATIVA DI RIFERIMENTO

Le norme di riferimento utilizzate nella progettazione stradale sono riportate nella tabella seguente.

RIFERIMENTO TITOLO

NORME GENERALI

1 D.Lgs. 50/18.04.2016 e s.m.i. Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture

2 D.P.R. 207/05.10.2010 e s.m.i. Regolamento di attuazione della legge quadro sui lavori pubblici (per le parti non abrogate)

3 D.M. 145/19.04.2000 e s.m.i. Capitolato generale d’appalto dei lavori pubblici

4 D.Lgs. 81/09.04.2008 e s.m.i. Testo unico in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro

5 D.M. 203/08.05.2003 e s.m.i.

Norme affinché gli uffici pubblici e le società a prevalente capitale pubblico coprano il fabbisogno annuale di manufatti e beni con una quota di prodotti ottenuti da materiale riciclato nella misura non inferiore al 30% del fabbisogno medesimo

NORME SPECIFICHE

6 D.M. 05.11.2001 e s.m.i. Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade

7 D.M. 22.04.2004 e s.m.i. Modifica del D.M. 05.11.2001 - Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade

8 D.M. 19.04.2006 e s.m.i. Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali

9 Reg. Regionale 7/24.04.2006 Norme tecniche per la costruzione delle strade

10 D.M. 21.04.2004 e s.m.i.

Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza e le prescrizioni tecniche per le prove delle barriere di sicurezza stradale

11 D.Lgs. 285/30.04.1992 e s.m.i. Nuovo codice della strada (N.C.d.S.)

12 D.P.R. 495/16.12.1992 e s.m.i. Regolamento di esecuzione e attuazione del N.C.d.S.

13 D.M. 10.06.2002 e s.m.i. Disciplinare tecnico relativo agli schemi segnaletici, differenziali per categoria di strada, da adottare per il segnalamento temporaneo

14 Circolare 5205/15.07.2005………. (Ministero dell’Ambiente)

Indicazioni per l’operatività nel settore edile, stradale e ambientale, ai sensi del D.M. 08/05/2003 n.203

15 D.Lgs. 152/03.04.2006 e s.m.i. Norme in materia ambientale






7. DESCRIZIONE GENERALE DELL’INTERVENTO

L'Amministrazione Comunale ha adottato la soluzione 3 dello studio di fattibilità riportato al capitolo 2, chiedendo, in fase progettuale, di sostituire l'innesto a "T" tra viale Lombardia e via Campania con una seconda rotatoria, così da garantire maggior fluidità e sicurezza al traffico composto sia da veicoli leggeri diretti al centro abitato sia da mezzi pesanti diretti alla zona industriale di via dei Rovedi. La nuova rotatoria è resa possibile dalla totale demolizione della rampa di accesso al sovrappasso ferroviario e dalla deviazione del traffico su via Roma e via Europa durante i mesi di lavoro. In sintesi, il progetto prevede la creazione di una grande rotatoria sulla SP 172 dalla quale si stacca una strada in trincea che sale fino a piano campagna affiancandosi parallelamente al "Canale Diramatore 1 di Settimo". Da qui l'infrastruttura piega in sinistra, portandosi in allineamento con l'asse esistente di viale Lombardia, raccordandosi ad esso mediante un'opportuna rimodellazzione della livelletta stradale. All'intersezione tra questo asse stradale e quello di prosecuzione di via Campania, viene realizzata la seconda rotatoria.

Planimetria progetto Nel capitolo seguente sono riportati gli elementi tecnici di progettazione stradale Completano l'intervento la sistemazione dei sottoservizi interferenti, l'illuminazione di viale Lombardia e il mantenimento delle continuità idrauliche dei canali irrigui e di scolo. Nel quadro economico, tra le somme a disposizione della Stazione Appaltante è prevista una somma per la verifica e l'eventuale sostituzione delle pompe e del gruppo elettrogeno della stazione di sollevamento delle acque meteoriche esistente, collocata nei pressi del sottopasso alla linea ferroviaria Rho-Arona.






8. ELEMENTI TECNICI DI PROGETTAZIONE STRADALE

LE DUE INTERSEZIONI A ROTATORIA Le rotatorie sono progettate in relazione sia al D.M. 19.04.2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”; che al Regolamento Regionale 24.04.2006 n. 7 “Norme per la costruzione delle strade” pubblicato sul BURL 1° Supplemento Ordinario al n. 17 del 27.04.2006, nonché all'Allegato A "Linee guida - Zone di intersezione".

Rotatoria 1 (sulla SP 172 / via della Repubblica) La rotatoria, con diametro esterno De= 50,00 m (pertanto classificabile tra quelle “convenzionali” del D.M. 19.04.2006 e tra quelle “compatte” delle Linee guida regionali), ha i seguenti elementi geometrici (Elab. D09):

raggio interno (cordolo isola centrale) 15,00 m

raggio esterno (cordolo isole direzionali) 25,00 m

anello giratorio (1,00 + 8,00 + 1,00) 10,00 m raggi di curvatura dei bracci di entrata e uscita (strisce di margine in destra)

braccio di entrata (da SP 172 lato Rho) 15,00 m

braccio di entrata (da SP 172 lato Cornaredo) 25,00 m

braccio di entrata (da viale Lombardia) 20,00 m

braccio di uscita (verso SP 172 lato Rho) 35,00 m

braccio di uscita (verso SP 172 lato Cornaredo) 30,00 m

braccio di uscita (verso SP 172 lato viale Lombardia) 15,00 m Tali valori, combinati con i raggi della corona giratoria, hanno consentito di costruire raggi di deflessione delle traiettorie principali in attraversamento di 27÷38 m (minori del valore massimo di 100 m indicato nelle Linee guida regionali), così da indurre velocità contenute.






Le larghezze delle corsie in entrata ed uscita all’anello giratorio (comprensive di banchine) sono

braccio di entrata (da SP 172 lato Rho) 5,50 m

braccio di entrata (da SP 172 lato Cornaredo) 5,50 m


bracci di uscita (verso SP 172 lato Rho) 6,00 m

bracci di uscita (verso SP 172 lato Cornaredo) 6,40 m

braccio di uscita (verso SP 172 lato viale Lombardia) 6,60 m Gli elementi altimetrici del profilo della rotatoria, compreso tra le sez. R1-1 ÷ R1-14 sono (Elab. D13):

raccordo SP 172

livelletta 1 D = - 0,48 m L = 29,05 m p = - 1,66%

raccordo concavo (r = 200,00 m)

livelletta 2 D = 0,95 m L = 68,53 m p = 1,39%

raccordo convesso (r = 200,00 m)


raccordo SP 172 L'art. 3.A.7 "Pendenze e scolo delle acque meteoriche" dell'Allegato A "Linee guida - Zone di intersezione" della Regione Lombardia cita "… per quanto concerne la massima pendenza tra due punti diametrali esterni della corona giratoria il valore non deve superare il 5÷6% …", ovvero pendenza max di De < 5÷6%. La rotatoria segue l'andamento della livelletta della SP 172 e pertanto la pendenza tra gli estremi del De = 50 m della corona giratoria lungo l'asse della provinciale risulta (vedi profilo R1) Δ = 0,95 m (dislivello) De = 50,00 m (distanza) p = Δ / De = 0,95 / 50,00 = 1,9% (pendenza) < 5÷6% valore prossimo alla pendenza trasversale della piattaforma stradale della corona giratoria di 1,5% adottata e comunque notevolmente inferiore al limite regionale. Le visibilità per l’arresto sui rami d’ingresso, sui quarti di corona e sui veicoli circolanti sono rispettate in quanto la rotatoria é realizzata in “campo libero”, senza ostacoli nelle immediate vicinanze.

Rotatoria 2 (intersezione tra viale Lombardia e via Campania) La rotatoria, con diametro esterno De= 42,00 m (pertanto classificabile tra quelle “convenzionali” del D.M. 19.04.2006 e tra quelle “compatte” del Regolamento Regionale), ha i seguenti elementi geometrici (Elab. D09):

raggio interno (cordolo isola centrale) 13,00 m

raggio esterno (cordolo isole direzionali) 21,00 m

anello giratorio (0,50 + 7,00 + 0,50) 8,00 m

corona centrale parzialmente sormontabile 2,00 m raggi di curvatura dei bracci di entrata e uscita (strisce di margine in destra)






braccio di entrata (dalla SP 172) 15,00 m


braccio di entrata (da via Campania) 15,00 m

braccio di uscita (verso SP 172) 20,00 m

braccio di uscita (verso viale Lombardia) 20,00 m

braccio di uscita (verso via Campania) 20,00 m Tali valori, combinati con i raggi della corona giratoria, hanno consentito di costruire raggi di deflessione delle traiettorie principali in attraversamento di 24÷29 m (minori del valore massimo di 100 m indicato nelle linee del “Regolamento Regionale”), così da indurre velocità contenute.

Le larghezze delle corsie in entrata ed uscita all’anello giratorio (comprensive di banchine) sono

braccio di entrata (dalla SP 172) 5,20 m


braccio di entrata (da via Campania) 4,90 m

braccio di uscita (verso SP 172) 5,30 m

braccio di uscita (verso viale Lombardia) 5,30 m

braccio di uscita (verso via Campania) 5,30 m Gli elementi altimetrici del profilo della rotatoria, compreso tra le sez. R2-1 ÷ R2-15 sono (Elab. D13):





livelletta 3 D = - 0,31 m L = 29,82 m p = - 1,02% L'art. 3.A.7 "Pendenze e scolo delle acque meteoriche" dell'Allegato A "Linee guida - Zone di intersezione" della Regione Lombardia cita "… per quanto concerne la massima pendenza tra due punti diametrali esterni della corona giratoria il valore non deve superare il 5÷6% …", ovvero pendenza max di De < 5÷6%.






La rotatoria segue l'andamento dei profili dei nuovi tratti 1 e 2 di viale Lombardia e pertanto la pendenza tra gli estremi del De = 42 m della corona giratoria lungo l'asse di viale Lombardia risulta (vedi profilo R2) Δ = 0,48 m (dislivello) De = 42,00 m (distanza) p = Δ / De = 0,48 / 42,00 = 1,1% (pendenza) < 5÷6% valore prossimo alla pendenza trasversale della piattaforma stradale della corona giratoria di 1,5% adottata e comunque notevolmente inferiore al limite regionale. Le visibilità per l’arresto sui rami d’ingresso, sui quarti di corona e sui veicoli circolanti sono rispettate in quanto la rotatoria é realizzata in “campo libero”, senza ostacoli nelle immediate vicinanze. L’isola centrale è dotata di una fascia di 2,00 m parzialmente sormontabile e pavimentata in ciottoli, delimitata internamente da una seconda cordolatura in c.l.s. 12x25.

Elementi comuni alle due rotatorie La parte inerbata dell’isola centrale è modellata verso l’esterno con pendenza massima del terreno inferiore a 10° e parte terminale orizzontale, leggermente più bassa del cordolo al fine di evitare il dilavamento del terriccio sulla sede stradale in caso di scrosci temporaleschi. In appalto è prevista solo la sistemazione a prato, ma potrà essere piantumata in futuro con fiori ed arbusti, direttamente dalle Pubbliche Amministrazioni o mediante convenzione con privati che ne curino la formazione e la manutenzione (come ormai ampliamente in uso). Tale ulteriore intervento di arredo dovrà essere servito da idoneo impianto d’irrigazione: in progetto sono stati cautelativamente previsti cavidotti di collegamento tra le aiuole per il futuro alloggiamento di condotte acqua e cavi elettrici per la centralina, senza dover ricorrere a successivi “tagli” stradali. Anche per le aiuole delle isole direzionali è prevista la sistemazione a prato. La corona ha pendenza del 1,5% verso l’esterno, in grado di smaltire correttamente l’acqua meteorica verso i cigli e le cunette stradali. GLI ASSI STRADALI I tratti stradali sono stati progettati in relazione al D.M. 05.11.2001 e s.m.i. “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” (ad eccezione dei brevi tratti di anomalia del tracciato prossimi alle rotatorie e ai raccordi alle strade esistenti) “Categoria C2 - extraurbane secondarie” con 60 ≤ Vp ≤ 100 km/h.

banchina = 1,25 m

corsia = 3,50 m

corsia = 3,50 m

banchina = 1,25 m con una carreggiata bitumata complessiva di 9,50 m (Elab. D11). Gli elementi marginali sono costituiti da:






in rilevato ► gli arginelli di 1,25 m con raccordi di 0,50 m alla scarpata dei rilevati

in trincea ► cunette alla francese da 75 cm, piano di riposo 100 cm, scarpata 3/2 della trincea Le dimensioni sono tali da garantire il posizionamento della segnaletica verticale secondo il Codice della Strada oltre ad un corretto ancoraggio dei montanti delle barriere metalliche, ove presenti. La pendenza trasversale della carreggiata stradale è pari al 2,5% ed è in grado di smaltire le acque meteoriche verso gli arginelli laterali, per poi convogliarle nelle cunette poste a piede scarpata. Elementi planimetrici dei tracciati (Elab. D09) La planimetria dei tracciati è caratterizzata dai seguenti dati geometrici:

Profilo via Campagna (compreso tra le sez. C1 ÷ C6) ► rettilineo

Profilo 1° tratto viale Lombardia (compreso tra le sez. L1-1 ÷ L1-8) ► rettilineo

Profilo 2° tratto viale Lombardia (compreso tra le sez. L2-1 ÷ L2-12► vedi tabella successiva






Elementi altimetrici dei tracciati (Elab. D13) Profilo 1° tratto viale Lombardia ► compreso tra le sez. L1-1 ÷ L1-8

raccordo viale Lombardia esistente








raccordo rotatoria via Campania






Profilo 2° tratto viale Lombardia ► compreso tra le sez. L2-1 ÷ L2-12







raccordo rotatoria SP 172 Profilo via Campagna ► compreso tra le sez. C1 ÷ C6





raccordo via Campania ELEMENTI COSTRUTTIVI DEL CORPO STRADALE E PAVIMENTAZIONI Le opere di realizzazione del corpo stradale nei nuovi tratti di viale Lombardia e via Campagna consistono in (Elab. D11):

scotico 20 cm

rilevato in materiale riciclato da demolizioni edili o di cava

misto stabilizzato 50 cm

strato di base in tout-venant bitumato da 12 cm

strato di collegamento e risagomatura in pietrischetto bitumato (binder) da 4 cm

tappeto d’usura da 3 cm. Nelle zone in allargamento o prossimi alla SP 172 il misto stabilizzato da 50 cm è sostituito da un doppio strato:

misto cementato 20 cm

misto stabilizzato 30 cm al fine di evitare possibili cedimenti per differenze di rigidezze tra l'esistente (compattato da anni) e il nuovo corpo stradale. L’impiego di materiale riciclato proveniente da demolizione, è regolato dalla normativa vigente:

DM 08/05/2003 n.203 “Norme affinché gli uffici pubblici e le società a prevalente capitale pubblico coprano il fabbisogno annuale di manufatti e beni con una quota di prodotti ottenuti da materiale riciclato nella misura non inferiore al 30% del fabbisogno medesimo”

Circolare 15.07.2005 n. 5205 del Ministero dell’Ambiente “Indicazioni per l’operatività nel settore edile, stradale e ambientale, ai sensi del D.M. 08/05/2003 n.203”.






9. MANUFATTI

Nell'intervento sono previsti tre manufatti strutturali (Elab. D16): 1. Diaframma in c.a. a sostegno del tratto a fondo chiuso di via dei Rovedi 2. Muro di sottoscarpa in sinistra tra le sez. L2-6 ÷ L2-9 (per il contenimento della condotta

fognaria esistente) 3. Muro di sottoscarpa in destra alla rotatoria R1 (sotto via dei Rovedi) e quattro idraulici (Elab. D15): 4. Scatolare prefabbricato per il "Canale Diramatore 1 di Settimo" 5. Incastro irriguo di stacco dal "Canale Diramatore 1 di Settimo" 6. Condotta irrigua sottopassante il raccordo di via Campania 7. Condotta di raccolta e convogliamento acque meteoriche di via Lombardia della vasca della

stazione di sollevamento "B" nei pressi della rotatoria R1. 1. DIAFRAMMA IN C.A. A SOSTEGNO DI VIA DEI ROVEDI Per realizzare il nuovo tratto interrato di viale Lombardia tra la sez. L1-6 e la rotatoria sulla SP 172; salvaguardando al tempo stesso gli accessi e l'attività della ditta SDA insistente sulla parte terminale della zona industriale di via dei Rovedi, viene eseguita una struttura di contenimento del terreno e dei sovrastanti carichi stradali, mediante un diaframma in c.a. di 60 m di sviluppo planimetrico (Elab. 09). Il dislivello massimo tra la quota 152,20 del ramo a fondo chiuso di via dei Rovedi e la quota media di 148,40 tra le sez. R1-7 e R1-8 della rotatoria sulla SP 172, è pari a 3,80 m. Per contenere questo fronte di terreno ed il sovrastante sovraccarico stradale di 2000 kg/m2, Il diaframma di 50 cm di spessore, eseguito con l'impiego di setti bentonitici, ha altezza di 9,50 m, così da infiggersi negli strati di terreno sottostanti per 5,70 m. In sommità il diaframma è dotato di una trave di coronamento in c.a, tale da garantire la continuità dei singoli setti di getto da 2,50 m. I diaframmi, per migliorarne l'effetto estetico, dopo lo scavo del terreno sottostante vengono rivestiti con pannelli prefabbricati in c.a. di idonea texture. In sommità viene installata una recinzione metallica a maglia chiusa, per evitare la caduta accidentale di oggetti sulla strada sottostante, mentre la protezione da svio dei mezzi transitanti nel sovrastante tratto chiuso di via dei Rovedi è realizzata con un guard-rail infisso nel terreno sul limite del bordo bitumato. 2/3. MURI DI SOTTOSCARPA Lungo via Lombardia, tra le due rotatorie alle sez. L2-6 ÷ L2-9 viene realizzato un muro di sottoscarpa di altezza variabile h = 2,00÷2,50 m e 30 cm di spessore, sia per il contenimento della condotta fognaria Ø 100 esistente che corre parallela al Canale secondario Villoresi (senza dover demolire la tubazione e i grossi pozzetti in c.a.) sia per mantenere il limite del ciglio superiore dello scavo ad una distanza superiore a 6,00 m dal bordo del Canale Villoresi, come imposto dal Consorzio.






Analogamente, alla rotatoria R1 è previsto un muro di sottoscarpa di altezza h = 1,50 m e 30 cm di spessore, per il contenimento della scarpata sottostante il tratto chiuso di via dei Rovedi. 4. SCATOLARE PREFABBRICATO PER IL "CANALE DIRAMATORE 1 DI SETTIMO" Attualmente il "Canale Diramatore 1 Settimo" sottopassa il terrapieno del cavalcavia ferroviario con un manufatto idraulico scatolare in c.a. di sezione netta 250x120 cm (soletta 20 cm e spalle 40 cm). In seguito alla demolizione della rampa stradale esistente e alla modifica della livelletta, l'estradosso della soletta si verrebbe a trovare a circa 80 cm dal manto stradale. Poiché non si hanno informazioni sulle caratteristiche strutturali del manufatto esistente, costruito negli anni '60, cautelativamente si prevede la demolizione e la sua sostituzione con uno scatolare prefabbricato in c.a. di analoghe dimensioni interne (Elab. D14 e D15), adatto a sopportare carichi stradali di I° categoria. Il nuovo manufatto, di lunghezza L= 18,00 m, è completato con idonee ali di testata in uscita e cameretta di raccordo all'esistente in entrata (con grigliato di copertura). Si prevede di rivestire il fondo e le sponde del canale in uscita, fino ai manufatti di derivazione irrigua, con massetto di c.l.s. da 15 cm armato con rete elettrosaldata. 5. INCASTRO IRRIGUO DI STACCO DAL "CANALE DIRAMATORE 1 DI SETTIMO" E' previsto il rifacimento del manufatto esistente in muratura, con uno nuovo analogo in c.a., dotato di guide metalliche per le paratie di incastro lignee e grigliato superiore di servizio (Elab. D14 e D15). 6. CONDOTTA IRRIGUA SOTTOPASSANTE IL RACCORDO DI VIA CAMPANIA Per garantire la continuità irrigua del terreno frazionato dalle viabilità di accesso alla zona industriale di via dei Rovedi, viene creato fosso a cielo aperto che, dal manufatto 5, porta acqua fino all'innesto di via Campania nella rotatoria R2. Qui una condotta in c.a. Ø 60 L= 28,00 m sottopassa la strada e consente il passaggio dell'acqua per la restante campagna (Elab. D14 e D15). 7. CONDOTTA DI RACCOLTA E CONVOGLIAMENTO ACQUE METEORICHE DI VIA LOMBARDIA DELLA VASCA DELLA STAZIONE DI SOLLEVAMENTO "B" NEI PRESSI DELLA ROTATORIA R1 Al termine della discesa verso la rotatoria R1, l'acqua di dilavamento della piattaforma stradale che scende nelle cunette alla francese di bordo, viene raccolta in un pozzetto prefabbricato 100x100 dotato di grigliato di copertura (Elab. D14 e D15). Da qui una condotta in c.a. Ø 100 L= 36,00 m oltre raccordi, dopo aver sottopassato il ramo di via Lombardia, la convoglia verso la vasca di accumulo dell'esistente stazione di sollevamento "B": per le verifiche idrauliche si rimanda alla "Relazione tecnica specialistica idraulica" Elab. D04.






10. SMALTIMENTO DELLE ACQUE METEORICHE DI PIATTAFORMA

La livelletta stradale di viale Lombardia segue il profilo esistente fino alla sezione L1-2, così da rispettare le soglie di entrata-uscita dell'officina di autoriparazioni esistente in destra, poi la strada comincia a scendere parallelamente al tratto terminale di via Lazio. L'acqua meteorica di piattaforma fino alla sez. L2-6 viene smaltita parte nelle campagne adiacenti e parte, raccolta dalla cunetta laterale in destra e poi smaltita in un pozzo perdente, così da ridurre la quantità d'acqua che arriva alla quota interrata della SP 172. Dalla sezione L2-6 tutta l'acqua meteorica della nuova strada di accesso e della rotatoria, raccolta dalle cunette laterali, viene convogliata nella vasca di accumulo esistente, collocata trasversalmente sotto la SP 172 nei pressi del sottopasso ferroviario alla linea Rho-Arona, dotata di due pompe di sollevamento, pompa di lavaggio e gruppo elettrogeno di continuità.

Stazione di sollevamento "B" esistente Per le verifiche idrauliche si rimanda alla "Relazione tecnica specialistica idraulica" Elab. D04.






11. BARRIERE DI SICUREZZA

Lungo il tracciato è prevista l’installazione di barriere metalliche di sicurezza in riferimento all’Allegato al D.M. 21.06.2004 “Istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali”. Ai sensi dell’art. 3, le zone in progetto da proteggere sono (Elab. D09):

i margini laterali stradali nelle sezioni in rilevato, dove il dislivello tra il colmo dell'arginello e il piano campagna è maggiore o uguale a 1,00 m (essendo le scarpate modellate con pendenza 2/3)

i margini delle opere d’arte sui corsi d’acqua

gli ostacoli fissi quali manufatti, pali di illuminazione. Data l’esigua luce dei manufatti idraulici da attraversare (< 10,00 m), ai sensi della normativa, non è necessario prevedere l’istallazione di barriere tipo “bordo manufatto” ma si può proseguire con le barriere classe H2 “bordo laterale” utilizzate lungo la strada. In relazione alla larghezza di deflessione dinamica delle barriere, si adotta il tipo “H2 - W6” (W ≤ 2,10 m), dove i pali della pubblica illuminazione possono essere posizionati a un’adeguata distanza dalla lama, e invece tipo “H2 - W4” (W ≤ 1,30 m) negli altri casi.






12. SISTEMAZIONE SERVIZI INTERFERENTI

In merito alle reti di servizi interferenti, la loro presenza è stata segnalata dall'U.T. comunale e dai tecnici degli Enti proprietari/gestori in occasione di incontri presso sede e sopralluoghi con il progettista. Lo stato di fatto è riportato (come è stato possibile ricostruire dalle informazioni acquisite) nell’Elab. D17. Rimane comunque un onere a carico dell’Appaltatore, prima dell’inizio lavori, contattare nuovamente tutti gli enti proprietari/gestori delle reti per sopralluoghi aggiornati, verifiche, assaggi insieme alla D.L. e al Coordinatore alla sicurezza in fase di esecuzione. Alla Stazione Appaltante spetterà invece l’onere di richiedere i preventivi per gli spostamenti e concordarne le tempistiche. In merito alla risoluzione di dette interferenze sono previste le seguenti soluzioni (Elab. D18). TELECOM Nuova linea costituita da 1 cavidotto PEAD DN 125 corrugato e pozzetti 60x60 ogni 50 m, da posizionare in banchina, lungo viale Lombardia, rotatoria R2, collegamento via Campania PUBBLICA ILUMINAZIONE Rimozione della linea sulla rampa del cavalcavia e nuova illuminazione su tutto l'intervento con 1 cavidotto PEAD DN 160 corrugato e pozzetti 40x40 ogni palo o cambio di direzione, con plinti in cls 1,00x1,00x1,00 circa ogni 35 m. L'impianto sarà completato con pali metallici da 10,00 m e apparecchi illuminanti a LED (esclusi dall'appalto, con affidamento diretto mediante utilizzo l'importo compreso nel quadro economico tra le somme a disposizione della Stazione Appaltante). FOGNATURA Si prevede di

intercettare la condotta Ø 100, parallela al Canale Villoresi, immediatamente a valle del sovrappasso stradale

realizzare un nuovo tratto Ø 100 sotto la nuova rotatoria di via Lombardia fino all’imbocco di via Campania

sostituite il tratto Ø 40 di via Campania con un nuovo tratto Ø 100

sostituire il tratto Ø 100 di via dei Rovedi con un nuovo tratto Ø 120 fino all’esistente pozzetto del sifone alla SP 172.

Tale intervento sarà affidato direttamente a CAP HOLDING S.p.A., secondo le indicazioni fornite dalla Stazione Appaltante, mediante utilizzo l'importo compreso nel quadro economico tra le somme a disposizione della Stazione Appaltante.






13. PRIME INDICAZIONI PER LA SICUREZZA E BONIFICA BELLICA

La Legge 01.10.2012 n. 177 "Modifiche al D.Lgs. 09.04.2008 n. 81 in materia di sicurezza sul lavoro per la bonifica degli ordigni bellici", pone l'obbligo diretto in carico al CSP di eseguire la valutazione preliminare del rischio di rinvenimento di ordigni bellici inesplosi durante gli scavi o l'esecuzione di manufatti infissi nel terreno. Tale valutazione preliminare si basa innanzitutto su una ANALISI STORICO DOCUMENTALE degli eventi bellici accaduti nell'intorno. La ricerca condotta su internet ha portato all'esame dei seguenti documenti Sito ► "BIOGRAFIA DI UNA BOMBA - Bombardamenti aerei seconda guerra mondiale" 19 Aprile 1945- Pregnana Milanese Sito ► "ORME - Il Blog che lascia traccia" 19.04.1945 L'inutile bombardamento di Pregnana Milanese Libro ► "DI CORTE IN CORTE - La pensaniga di Pregnana" - Ed. Comune di Pregnana Milanese dai quali emerge che, ormai alla fine della guerra, il 19.04.1945 un aereo inglese lanciò alcune bombe su Pregnana Milanese (non si seppe mai se credendo di colpire insediamenti industriali o il nodo ferroviario di Rho o se per motivi legati alle azioni partigiane), due delle quali esplosero nel cortile della scuola comunale "A.Manzoni". La scuola si trova a circa 500 m in linea d'aria dalla zona del cantiere dell'opera stradale in progetto e pertanto non si può escludere che possano esistere ancora altri ordigni inesplosi sganciati nella stessa operazione militare.

I lavori prevedono scavi di 4 m di profondità da piano campagna e l'esecuzione di diaframmi infissi nel terreno fino a quota - 9,50 m.

AREA DI CANTIERE SCUOLA

BOMBARDATA

FERROVIA

FERROVIA






Nell'intorno del cantiere si trovano strutture sensibili quali:

SP 172

linee ferroviarie Torino-Milano e Rho-Arona

fabbricati industriali

depositi di carburante. Occorre pertanto che la Stazione Appaltante si attivi preliminarmente per far eseguire a ditte specializzate BMC (iscritte in apposito albo presso il Ministero) la bonifica, limitatamente alle aree al di fuori della sagoma del rilevato del cavalcavia per le quali non sono previsti scavi sotto il presumibile piano campagna esistente all'epoca bellica. Occorrerà prevedere due tipologie di intervento:

bonifica di superficie, eseguita con indagini magnetiche o elettromagnetiche in grado di rilevare masse ferrose fino a profondità 1,00 m da piano campagna

bonifica profonda nella parte stradale in trincea. Dopo aver effettuato la bonifica di superficie la zona dovrà essere suddivisa in quadrati aventi il lato di cm. 280. Al centro di ciascun quadrato, a mezzo trivellazioni non a percussione, verrà praticato un foro capace di contenere la sonda dell'apparato rilevatore. Detta perforazione verrà eseguita inizialmente per una profondità di cm. 100, corrispondente alla quota garantita con la bonifica di superficie; successivamente nel foro già praticato e fino al fondo di questo si introdurrà la sonda dell'apparato rilevatore, che, predisposto ad una maggiore sensibilità radiale, sarà capace di garantire la rilevazione di masse ferrose interrate entro un raggio di cm. 200, ciò permesso, per la ricerca a maggiore profondità si procederà con trivellazioni progressive di cm. 200 per volta, operando poi con la sonda dell'apparato rilevatore, come in precedenza descritto. Per questa attività occorrerà attivare la procedura di Bonifica degli Ordigni Bellici (BOB) presso l'Ufficio Militare territorialmente competente "5° Reparto Infrastrutture di Padova". Tutte queste operazione devono essere eseguite prima dell'avvio del cantiere al fine di non creare disagi e ritardi all'impresa dopo la consegna dei lavori e evitare possibili riserve legate alle sospensioni illegittime, con richieste di danni. Successivamente potrà iniziare l'attività del cantiere la quale potrà avvenire senza particolari interferenze con il traffico, ad eccezione della realizzazione della rotatoria sulla SP 172. Lo scavo profondo per la discesa da piano campagna fino alla quota della SP 172 potrà avvenire solo dopo lo spostamento della condotta fognaria Ø 100 interferente (affidata direttamente a CAP HOLDING S.p.A., secondo le indicazioni fornite dalla Stazione Appaltante). Si può prevedere il seguente programma lavori:

istallazione cantiere

manufatti idraulici sui corsi d’acqua

abbassamento della rampa del cavalcavia e asportazione della parte eccedente (fino alla spalla del ponte)

corpo stradale (sez. L1-1÷L1-7)

corpo stradale rotatoria B2

raccordo a via Campania (sez. C1÷C6)






realizzazione della paratia sul tratto chiuso di via dei Rovedi

scavo nel tratto in trincea ((sez. L2-2÷L2-12)

scavi per la formazione della rotatoria R1 (ai lati della SP 172)

realizzazione dei muri di sottoscarpa alla rotatoria R1 e tra le sez. L2-6÷L2-9

corpo stradale dei tratti in trincea

scavo delle cunette in terra e posa del pozzo perdente

posa delle canalette alla francese

realizzazione del manufatto 4 di raccolta acque meteoriche e collegamento alla vasca volano della stazione di sollevamento

opere edili relative alla sistemazione sottoservizi e pubblica illuminazione

pavimentazioni bituminose (base in tout-venant bitumato e binder), barriere, segnaletica verticale, segnaletica orizzontale gialla, illuminazione

apertura al traffico

circa 30÷60 gg. di intervallo tra l’apertura al traffico e la stesa del tappeto d’usura, affinché il solido stradale possa adeguatamente assestarsi sotto le sollecitazioni dei veicoli in transito

stesa del tappeto d’usura su tutto il tracciato e realizzazione della segnaletica orizzontale definitiva

disallestimento cantiere. Gli accessi al cantiere sono potenzialmente tre:

da viale Lombardia (testata)

da via Campania attraverso via dei Rovedi (centrale)

dalla SP 172 (testata). L’accesso centrale è il più comodo per la distribuzione delle lavorazioni lungo l’asse presenta il vantaggio di non interferire con il centro abitato ne con il traffico sulla strada provinciale.






14. CAVE E DISCARICHE

In merito alla localizzazione delle cave per l’approvvigionamento degli inerti necessari all’esecuzione delle opere previste in progetto, nonché dei siti di deposito (discariche, impianti di trattamento, recupero e/o messa a riserva) gli impianti più vicini al cantiere sono rispettivamente:

"EREDI DI BELLASIO EUGENIO s.n.c.", Via Arluno n. 6, Pregnana Milanese (MI) ► 5 km

"INERTI ECOTER SGA s.r.l.", Strada per Pogliano n. 110, Arluno (MI) ► 10 km

"CAVA FUSI s.r.l.", Via IV Novembre n. 194, Uboldo (VA) ► 20 km Nei calcoli sviluppati nel computo metrico estimativo é stata considerata prudenzialmente una distanza media dal cantiere di

10 km per inerti e materiale edile da demolizione

20 km per i conglomerati bituminosi da demolizione non conoscendo quale sarà da disponibilità e la capacità ricettiva delle stesse all'epoca di realizzazione delle opere stradali in progetto. La localizzazione delle cave, discariche, centri di recupero e/o messa a riserva di inerti di cui sopra non vincolerà l’Appaltatore circa i luoghi di eventuale reperimento dei materiali da costruzione e di eventuale deposito di quelli derivanti dalle demolizioni/scavi, lasciandolo libero di rivolgersi ad altri impianti presenti altrove e non indicate nella presente trattazione; a condizione che venga garantito il rispetto della normativa di settore vigente e il mantenimento dei costi stimati.






15. CRONOPROGRAMMA

In merito alla tempistica per la realizzazione dell'opera si posso considerare le seguenti fasi:

conferenza di servizio sul progetto definitivo 60 gg

validazione approvazione progetto definitivo 20 gg

redazione progetto esecutivo 30 gg

validazione e approvazione progetto esecutivo 20 gg

bonifica bellica 30 gg

gara d'appalto 30 gg

aggiudicazione e stipula contratto 30 gg

esecuzione lavori 360 gg sommano 580 gg Le tempistiche indicate nel cronoprogramma potranno subire slittamenti a causa di eventuali richieste particolari da parte degli enti coinvolti nell'opera (RFI, Città Metropolitana di Milano, ecc) o dello spostamento della condotta fognaria interferente da parte di CAP Holding.






16. QUADRO ECONOMICO

La compilazione del quadro economico riportato nella pagina seguente si basa sulle seguenti considerazioni: A. TOTALE APPALTO

L'importo dei lavori deriva dal "Computo metrico estimativo" (Elab. D23), ottenuto applicando alle quantità i prezzi unitari estratti da "Elenco Prezzi" (Elab. D22).

L’importo dei costi della sicurezza è stimato in base ad esperienze di cantieri analoghi e sarà definito in sede di progettazione esecutiva attraverso apposita stima dettagliata allegata al PSC.

L'importo del costo di acquisizione delle aree deriva dal "Piano particellare d'esproprio" (Elab.D20) e da " Elenco ditte e stima dei costi di acquisizione aree" (Elab. D21).

B. SOMME A DISPOSIZIONE DELLA STAZIONE APPALTANTE

L’importo della pubblica illuminazione, che sarà definito in sede di progetto esecutivo attraverso preventivi acquisiti dalla Stazione Appaltante, è stimato preventivamente per valori unitari di apparecchiatura e di lunghezza della relativa rete:

- n. 19 pali da 10 m (€/cad 2.000,00) = € 38.000,00 - allacciamento alla rete (200 m x €/m 10,00) = € 2.000,00 € 40.000,00

l’importo per la sistemazione dei sottoservizi interferenti, in questa fase è stato stimato preliminarmente in un importo di circa € 20.000,00 e sarà definito in sede di progetto esecutivo attraverso preventivi acquisiti dalla Stazione Appaltante.

L’importo per lo spostamento della fognatura è stato stimato da CAP HOLDING S.p.A. e, secondo le indicazioni della Stazione Appaltante, sarà realizzato direttamente dalla tessa società.

L’importo per la revisione/sostituzione delle pompe di sollevamento della Stazione "B", è stato stimato ragionevolmente in netti € 82.00,00 per fornitura di due pompe (€/cad. 40.000,00 comprensivo di spese generali e utile impresa) e mano d'opera per l'istallazione (€ 2.000,00 per 4 gg. x 2 operai, oltre al mezzo d'opera). La scelta di sostituire le pompe potrà essere effettuata solo in seguito a verifica delle stesse all'epoca di esecuzione delle opere stradali in progetto.

L’importo per la Bonifica Ordigni Bellici (BOB) per un'area interessata dagli scavi di circa 10.000 m2 (10.000 m2 di bonifica superficiale e 6000 m2 di bonifica profonda) è stato stimato cautelativamente in netti € 30.00,00 derivante da prezzi medi di mercato per interventi analoghi. La realizzazione, secondo la normativa vigente, sarà affidata ed eseguita prima della consegna lavori a una ditta specializzata BMC iscritta in apposito albo presso il Ministero.

Le spese tecniche per prestazioni professionali derivano da contratti già sottoscritti o dall'applicazione del calcolo derivante dall'applicazione del D.M. 17.06.1016.






Tutte gli importi esposti tra le Somme a disposizione della Stazione Appaltante si intendono comprese di IVA, contributi previdenziali e oneri fiscali.

€uro

A) TOTALE APPALTO

Scavi, demolizioni e movimenti terra 320.417,22

Manufatti e canalizzazioni 336.551,45

Pavimentazioni 219.455,12

Segnaletica stradale 39.756,31

Barriere stradali 37.506,40

Lavori diversi 11.313,50

Sommano lavori da computo (soggetti a ribasso) 965.000,00

Oneri per la sicurezza (non soggetti a ribasso) 30.000,00

SOMMA A 995.000,00

B) SOMME A DISPOSIZIONE DELLA STAZIONE APPALTANTE

I.V.A. lavori e sicurezza 10% 99.500,00

Acquisizione aree 42.528,58

Indennizzo frutti pendenti 2.000,00

Pubblica illuminazione 40.000,00

Sistemazione sottoservizi interferenti 20.000,00

Spostamento fognatura 700.000,00

Stazione di sollevamento (revisione/sostituzione pompe) 100.000,00

Bonifica Ordigni Bellici 30.000,00

Rilievi e frazionamenti 7.500,00

Indagini geologiche 6.500,00

Relazione archeologica e assistenza agli scavi 5.000,00

Progetto, D.L., Sicurezza 115.000,00

Collaudi 13.000,00

Accantonamento per variazione dei prezzi = 1% 9.950,00

Accantonamento per transazioni e accordi bonari = 3% 29.850,00

Contributo ANAC (Delibera 21.12.2016 n.1377) 600,00

Attivita' interne della Stazione Appaltante 2% 19.900,00

Prove in sito e di laboratorio 10.000,00

Spese di appalto 2.000,00

Imprevisti e arrotondamenti ≈ 5% 49.671,42

SOMMA B 1.303.000,00

TOTALE PROGRAMMA (A+B) 2.298.000,00

I N D I C E - comune.pregnana.mi.it · La presente relazione, che si inquadra nella fase 1.a,...

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