I LUBRIFICANTI:produzione, applicazioni

e mercato

I LUBRIFICANTI:PRODUZIONE, APPLICAZIONI

E MERCATO

3

PREFAZIONE

Cosa sono i lubrificanti? A cosa servono? Come vengono prodot-

ti? Domande all'apparenza banali che però celano una realtà indu-

striale complessa.

I lubrificanti sono infatti uno dei tanti prodotti derivanti dai cicli di

lavorazione dell'industria petrolifera che, forse più di altri, richiedo-

no un costante impegno nella ricerca e nell'innovazione.

La necessità di rispondere ad esigenze diverse e di garantire stan-

dard qualitativi adeguati ad auto ed automobilisti sempre più esi-

genti, trova oggi una ampia gamma di risposte che sono il frutto

dell'impegno e dello sforzo, spesso poco noto, di molte persone e

di ingenti risorse.

L'intenzione di questo breve manuale è perciò quella di dare un'i-

dea di tale complessità, fornendo al tempo stesso alcune indica-

zioni di base agli utenti. Sapersi muovere nella molteplicità delle

sigle e delle destinazioni d'uso non è facile.

Sapere scegliere il giusto tipo di lubrificante aiuta invece a mante-

4

nere il motore in buone condizioni ed a risparmiare sul consumo di

carburante. Una corretta manutenzione dei veicoli presenta van-

taggi che si apprezzano nel tempo.

Oltre agli impieghi nell'autotrazione, gli oli lubrificanti trovano un

vasto utilizzo anche in molteplici settori, industriali e non, che vanno

dall'industria pesante fino a quella alimentare e sanitaria e che sod-

disfano moltissime delle nostre esigenze quotidiane.

Non bisogna tuttavia mai dimenticare che si tratta di un prodotto a

forte impatto ambientale se non trattato nella giusta maniera.

Si spera che quanto segue favorirà, nel suo piccolo, una maggiore

responsabilità individuale che è il primo passo verso una più diffusa

responsabilità sociale.

Pasquale De Vita

5

INDICE

Introduzione ....................................................................................................................6

1 Produzione ........................................................................................................................9

2 Caratteristiche ..........................................................................................................14

2.1 Classificazione degli oli in base alla viscosità ................................................17

2.2 Principali classificazioni degli oli ..............................................................................19

3 Applicazione dei lubrificanti ....................................................................23

3.1 Oli motori ................................................................................................................................23

3.2 Oli industria............................................................................................................................30

3.3 Oli usati ....................................................................................................................................35

4 I mercati ............................................................................................................................42

4.1 Mondo......................................................................................................................................42

4.2 Europa......................................................................................................................................42

4.3 Italia ............................................................................................................................................47

4.3.1 Consumi nazionali ............................................................................................................47

4.3.2 Importazioni ..........................................................................................................................47

4.3.3 Esportazioni..........................................................................................................................50

5 Aspetti economici: fiscalità ......................................................................51

6 Conclusioni ....................................................................................................................55

6

INTRODUZIONE

Tutti i giorni abbiamo a che fare, magari senza farci troppo caso, con

gli oli lubrificanti. Sapere distinguere tra una qualità e l’altra non è cosa

agevole e spesso accade di acquistare il prodotto sbagliato. Sapersi

muovere tra le numerose sigle che li contraddistinguono - 2 tempi, 4

tempi, grado di viscosità, sintetici, rigenerati e quant’altro - diventa in

molti casi una necessità soprattutto se l’acquisto viene fatto in un

esercizio dove non si può contare su di un aiuto qualificato.

Questo breve manuale vuole perciò essere un aiuto alla comprensio-

ne dei principali concetti sui lubrificanti e sul loro impiego per consen-

tire al normale utente di interpretare le sigle e le classificazioni riporta-

te sulle confezioni e di dare alcune nozioni sugli oli destinati ad uso

industriale che assorbono la fetta maggiore degli impieghi.

Il testo non ha l'ambizione di sostituirsi a nessun trattato scientifico

sulla materia, bensì essere un mezzo di divulgazione e di approccio

alle tematiche della lubrificazione in generale: un vademecum per tutti

i giorni.

7

COSA SERVONO I LUBRIFICANTI

Due corpi in contatto ed in movimento l’uno rispetto all’altro tendono

a creare una forza che si oppone al movimento: la cosiddetta forza

di attrito.

L’attrito tra le superfici metalliche è un fenomeno che deve essere

impedito per evitare perdite di energia meccanica ed usurare le parti

in movimento.

Per ridurre tali inconvenienti si ricorre appunto alla lubrificazione che

consiste nell’interporre tra le parti in movimento particolari sostanze,

dette oli o grassi lubrificanti, che limitano le conseguenze negative

dell’attrito.

Un olio lubrificante, per essere efficace, deve:

• separare le superfici in movimento;

• agire da fluido di raffreddamento;

• possedere una stabilità termica ed ossidativa tale da non subire

fenomeni di degradazione nel periodo di vita utile;

• proteggere le superfici dall’attacco di agenti atmosferici o di pro-

dotti aggressivi che si formano durante l’esercizio;

• impedire la formazione di depositi e incrostazioni e tenerli dispersi

nel fluido.

A

8

Una prima classificazione distingue gli oli lubrificanti in liquidi, solidi o

semisolidi:

• liquidi sono costituiti essenzialmente da un olio base (minerale o

sintetico) al quale vengono aggiunti, in opportune proporzioni, par-

ticolari componenti, gli additivi, la cui funzione è quella di migliorar-

ne le caratteristiche, sia in termini di prestazioni che di durata;

• solidi sono per lo più composti minerali e i principali sono la grafite,

il talco, il solfuro di molibdeno e la mica. Si usano a temperature di

esercizio molto elevate che superano i 200°.

• semisolidi possono essere costituiti da un olio base (minerale o

sintetico) al quale vengono aggiunti degli agenti ispessenti (saponi).

I principali ispessenti sono composti da saponi di metalli pesanti

(piombo), alcalini (sodio, litio) e alcalino-terrosi (calcio).

Sono impiegati per la lubrificazione e protezione di parti meccani-

che quando l’applicazione di un lubrificante liquido risulta difficol-

tosa, insoddisfacente o costosa. Inoltre, proteggono le parti in

movimento dalla polvere, dalla ruggine e dall’acqua.

9

IL PROCESSO PRODUTTIVO

Il processo di produzione degli oli lubrificanti varia in funzione del

prodotto che si intende ottenere e richiede di conseguenza pro-

cessi di lavorazione particolari che differiscono tra loro con costi

altrettanto diversi.

A) Oli base

Rappresentano la componente preponderante nella maggioranza

dei lubrificanti e la loro qualità è direttamente legata alle materie

prime ed al processo di lavorazione.

Gli oli base possono a loro volta essere di diversa natura:

• basi minerali: sono una miscela di idrocarburi ottenuta a parti-

re dal greggio mediante un convenzionale processo di raffina-

zione o mediante processo di idrogenazione media;

• basi non convenzionali e sintetiche: sono una miscela di

idrocarburi ottenuta a partire da processi di conversione mole-

colare che includono una fase di idrogenazione spinta, nonché

tutti i tipi di basi ottenute mediante processi di sintesi chimica.

Sono di qualità superiore e presentano un utilizzo in crescita,

soprattutto nel settore degli oli motore;

1

• basi ri-raffinate: sono ottenute mediante processi efficienti e

moderni di ri-raffinazione degli oli usati;

• basi vegetali: sono ottenute mediante processi di trattamento

chimico-fisico solitamente dei semi delle piante.

10

Dis

tilla

zio

neat

mo

sfer

ica

Grezzo

OLI MINERALI

Alchilazione

Reforming

Desolf.

CrackingCatalitico

Uni

tàV

acuu

n

Lub

rific

anti

GASOLIOKEROSENE

BENZINA

BITUME

OLIO COMB.

GAS

Dea

sfal

tazi

one

PRODUZIONE DEGLI OLI BASE MINERALIOli base - Minerali - Schema di raffineria pro-lube

11

b) additivi

Gli additivi sono quelle sostanze che, aggiunte agli oli base in quan-

tità controllate, ne migliorano le caratteristiche al fine di ottenere un

prodotto finito destinato ad applicazioni specifiche. Gli additivi si

possono classificare in base alle caratteristiche che presentano e

possono essere riassunte come segue:

• Modificatori dell’Indice di Viscosità: in modo da mantenere

una buona fluidità a basse temperature ed una elevata viscosità

ad alte temperature;

• Miglioratori del punto di scorrimento: per abbassare la tem-

peratura alla quale il lubrificante solidifica;

• Antischiuma/disemulganti: evitano la formazione della schiu-

ma quando l’olio è sottoposto a sbattimento, mantenendo così

uniforme la pellicola lubrificante.

• Antiusura: realizzano la formazione di molecole lubrificanti le

quali, ancorandosi alle pareti metalliche, resistono alle azioni di

sfregamento;

• EP (estreme pressioni): reagiscono con le superfici metalli-

che ad alte pressioni, formando delle sostanze solide lubrificanti

che impediscono la saldatura dei picchi metallici a contatto;

• Detergenti/disperdenti: disaggregano la formazione di depo-

siti (polveri, ceneri, residui carboniosi), impedendone la loro riag-

gregazione.

• Anticorrosivi: contrastano l’azione degli agenti corrosivi for-

mando un film protettivo sulla superficie metallica.

• Antiossidanti: impediscono l’ispessimento del lubrificante pro-

vocato dal processo di ossidazione e ne estendono il periodo di

utilizzo.

FORMULAZIONE DEI LUBRIFICANTI

12

OLIO BASE ADDITIVI

BLENDING

LUBRIFICANTIFINITI

LUBRIFICANTIFINITI

13

c) biolubrificanti

I biolubrificanti possono essere classificati come fluidi di natura non

petrolifera e con caratteristiche elevate di biodegradabilità nonché

come prodotti di origine vegetale oppure ottenuti mediante una

reazione di esterificazione tra un alcol ed un acido grasso.

Possiedono naturali proprietà antiusura/antiattrito, un alto punto di

infiammabilità e di combustione, un indice di viscosità naturale

molto elevato ed un basso punto di scorrimento.

Sono in genere compatibili con i metalli e gli elastomeri (sostanze

naturali o sintetiche che hanno le proprietà tipiche del caucciù),

normalmente impiegati con gli oli minerali.

14

LE CARATTERISTICHE DEGLI OLI

LUBRIFICANTI

Gli oli lubrificanti vengono classificati, oltre che per le qualità chimi-

che d cui abbiamo accennato, anche e soprattutto per la visco-

sità. Si tratta di una misura della resistenza allo scorrimento di un

fluido che tende ad aumentare al diminuire della temperatura e

viceversa. Le variazioni di viscosità differiscono per i vari tipi di olio

e sono misurate mediante una grandezza appositamente definita,

denominata Indice di Viscosità (I.V.), che indica come varia la

viscosità di un certo olio al variare della temperatura ed assume

valori tanto più alti quanto minori sono le variazioni di viscosità al

variare della temperatura.

La viscosità permette inoltre alle superfici in movimento di soppor-

tare un carico ed opporsi al movimento relativo delle superfici

(“perdite per attrito”).

2

15

DIVERSI GRADI DI VISCOSITA,

SH

AM

PO

O

MIE

LE

BIT

UM

E

AC

QU

A

16

OIL

SUPERFICIEIN MOVIMENTO

SUPERFICIE FISSA

F

D

V

17

2.1 Classificazione degli oli in base allaviscosita

,

Esistono vari sistemi di classificazioni viscosimetriche che indicano un

intervallo di viscosità più o meno ristretto. Il loro scopo è quello di for-

nire unitamente all’Indice di Viscosità (I.V.), una rapida indicazione per

la scelta del lubrificante più adatto ad una data applicazione.

Le principali classificazioni utilizzate riguardano gli oli per l’industria e l’au-

totrazione, e le più diffuse possono essere sintetizzate come segue:

• ISO VG (International Organization for Standardization) valida

per gli impieghi industriali;

• SAE (Society of Automotive Engineers) valida per gli usi nel set-

tore autotrazione;

• AGMA (American Gear Manufacturer’s Association) valida per

gli oli ingranaggi

• SUS (Saybolt Universal Seconds) valida per i tagli di oli base.

Per quanto riguarda gli oli impiegati nell’autotrazione, per stabilire

una differenziazione in base alla loro viscosità ci si riferisce normal-

mente alla classifica SAE J300.

In base a questo criterio, gli oli vengono raggruppati sulla base di

determinati limiti di viscosità che sono riferiti alle diverse temperature

VISCOSITÀ A BASSA TEMPERATURA VISCOSITÀ AD ALTA TEMPERATURA

Grado Avvio (cP) B.P.T (cP) Cinematica Stabilità al taglioSAE max. max. a 100°C (cSt) a 150°C and 10-6 s-1 (cP)

min. max. min.

0W 6.200 a -35 60.000 a - 40 3.8 – –

5W 6.600 a -30 60.000 a - 35 3.8 – –

10W 7.000 a -25 60.000 a - 30 4.1 – –

15W 7.000 a -20 60.000 a - 25 5.6 – –

20W 9.500 a -15 60.000 a - 20 5.6 – –

25W 13.000 a -10 60.000 a - 15 9.3 – –

20 – – – – 5.6 9.3 2.6

30 – – – – 9.3 12.5 2.9

40 – – – – 12.5 16.3 2.9 (0,5,10W-40)

40 – – – – 12.5 16.3 3.7 (15,20,25W-40 e 40)

50 – – – – 16.3 21.9 3.7

60 – – – – 21.9 26.1 3.7

18

GRADAZIONI DI VISCOSITA,SAE

PER GLI OLI MOTORE

19

di funzionamento dei motori anche in condizioni estreme.

Il limite inferiore di viscosità indica la viscosità dinamica a bassa

temperatura e definisce gradi SAE “W” (Winter=Inverno) da 0W a

25W quei valori di viscosità misurati a temperature comprese tra

-35° e -10°C. La temperatura rappresenta quella a cui il motore

può essere avviato senza problemi di lubrificazione.

Il limite superiore definisce invece la viscosità cinematica misurata a

100°C e definisce gradi SAE da 20 a 60 con viscosità crescente. I valo-

ri stabiliti dalla classificazione SAE sono espressi in centipoises per la

temperatura a freddo (W) ed in centistokes per la temperatura a 100°C.

2.2 Principali classificazioni degli oli in base alleprestazioni ed alle condizioni di esercizio

I lubrificanti devono garantire un livello minimo di qualità in funzione

del determinato settore di applicazione. In tal senso viene definita

una specifica “prestazionale”, verificata sia con prove di laboratorio

che con applicazioni in campo su flotte di veicoli.

Le prove in laboratorio si svolgono su motori al banco, che lavora-

no in condizioni particolarmente severe e secondo standard che

simulano situazioni critiche di funzionamento. Vengono così con-

trollate l’ossidazione, la formazione di morchie e di depositi ad alta

20

temperatura nonché l’usura del sistema di distribuzione, dei cilindri

e delle bronzine. Inoltre, viene monitorato l’ispessimento da nero-

fumo ed il consumo di olio. Altre prove di laboratorio misurano la

variazione di viscosità e la compatibilità con i materiali.

Le principali associazioni internazionali (API, ACEA, ILSAC ed altre)

hanno stabilito una classificazione basata sulle prestazioni (prestaziona-

le), che viene integrata con le specifiche proprie di ciascun costruttore.

La classificazione adottata negli Stati Uniti e rilasciata dall’API

(American Petroleum Institute), si divide in due gruppi: “S” destina-

ta ai motori a benzina; “C” per quelli destinati ai motori diesel. Tali

sigle sono seguite da una seconda lettera

crescente che evidenzia le prestazioni

del lubrificante (es: SJ). Il simbolo

rilasciato dall’API è detto “Donut” e

viene riportato sulle confezioni dei

lubrificanti motori. SAE5W-30

21

In Europa, l’ACEA (Association des constructeurs Européens

d’Automobiles), l’associazione che riunisce tutti i maggiori costrut-

tori europei di auto, ha definito le categorie e le applicazioni degli oli

motore per autovetture a benzina con la lettera “A” (motori antece-

denti il 2004), per i diesel leggeri con la “B” (motori antecedenti il

2004) e per i veicoli commerciali diesel con la “E”. Nell’ambito di ogni

singola categoria di applicazione sono previsti 3 livelli di severità.

Nell’anno 2004 è stata introdotta la categoria “C” anch’essa suddi-

visa in tre livelli (“C1”, “C2” e “C3”), compatibile con i sistemi più

recenti di post-trattamento dei gas di scarico, che permettono di

ottemperare alla normativa sulle emissioni Euro 4.

Questi tipi di lubrificanti consentono tra l’altro, il buon funzionamen-

to nel tempo dei filtri anti-particolato (DPF) necessari per limitare le

emissioni delle polveri sottili (PM10), tra i principali responsabili del-

l’inquinamento atmosferico.

I produttori di basi lubrificanti e di additivi sono costantemente

impegnati nello sviluppare formulazioni che migliorino le perfor-

mance sia dal punto di vista motoristico sia dell’impatto sulla salute

e sull’ambiente. Queste attività rendono i prodotti fortemente diffe-

renziati sia per la qualità che, conseguentemente, per il prezzo.

22

L’idoneità di un prodotto lubrificante deve comunque essere verifi-

cata attraverso una lettura attenta delle prescrizioni riportate nel

libretto di uso e manutenzione del veicolo.

Anche i costruttori di autoveicoli giapponesi hanno definito la loro classi-

ficazione denominata JASO (Japan Automotive Standars Organization)

in corrispondenza dei livelli di emissioni-prestazioni richiesti.

L’ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval

Committee) definisce invece una classificazione americana con

particolare attenzione all’aspetto delle emissioni e dei consumi dei

carburanti. Un esempio del simbolo ILSAC,

detto “Starbust”, è il seguente:

A garanzia della qualità del prodot-

to, è quindi quanto mai oppor-

tuno che i consumatori, al

momento dell’acquisto, veri-

fichino sul retro della confe-

zione la presenza di almeno

una delle classificazioni di cui

sopra.

23

LE POSSIBILI APPLICAZIONI

Due sono le tipologie di applicazioni in cui vengono utilizzati i lubrifi-

canti: nei motori e nell’industria. Da evidenziare l’importanza della

raccolta e del riutilizzo degli oli usati.

3.1 Oli motori

La lubrificazione dei motori a combustione interna è generalmente

più complessa di quella di qualsiasi altra macchina, a causa dell’e-

strema variabilità delle condizioni di carico, velocità, temperatura e

dei materiali che li compongono.

Per i motori a benzina l’area critica è la distribuzione, soggetta a

fenomeni d’usura che possono avere conseguenze sulla corretta

alimentazione e quindi provocare fenomeni collaterali dalle conse-

guenze disastrose.

Inoltre, il funzionamento tipico dei tragitti urbani, che comporta fre-

quenti stop e ripartenze, porta alla formazione di morchie che pos-

sono intasare il circuito di lubrificazione.

Per i motori diesel, invece, l’area critica è rappresentata soprattut-

3

24

to dagli accoppiamenti cilindro-pistone a causa delle temperature

di punta più elevate. Inoltre, lo zolfo del combustibile – che i moder-

ni carburanti ecologici hanno eliminato quasi del tutto - è una fonte

potenziale di acidità corrosiva, mentre il nerofumo prodotto dalla

combustione incompleta del gasolio, tende ad ispessire l’olio oltre

che a formare depositi.

Un lubrificante per autotrazione deve rispettare la tipologia di moto-

re in cui viene impiegato – 2 o 4-tempi - e soddisfare determinati

requisiti. Per la trazione pesante la tendenza generale è quella di

allungare gli intervalli di cambio fino a 100.000 km, introdurre speci-

fiche lubrificanti “globali” (Europa-USA) e di inseverire le prestazioni.

In particolare:

Un lubrificante per un motore 4-tempi (benzina/diesel) deve:

– ridurre l’usura fra le parti in relativo movimento;

– assicurare una pulizia del motore mantenendo in sospensione le

lacche (o gomme) e le morchie: quando l’olio è caldo, le sue

proprietà detergenti prevengono la formazione di lacche, quan-

do è freddo le sue proprietà disperdenti prevengono la forma-

zione e il deposito di morchie;

– resistere al fenomeno dell’ossidazione nelle condizioni di eserci-

zio del motore prevenendo un rapido deterioramento dell’olio;

25

– proteggere le parti del motore dalla ruggine e dalla corrosione.

Un olio per un motore 2-tempi deve:

– prevenire formazioni di fuliggine che porta ad una cattiva com-

bustione;

– prevenire perdite di potenza a seguito della formazione di depo-

siti nella camera di combustione, luci e sistemi di scarico;

– evitare incollamenti delle fasce elastiche;

– avere buone caratteristiche di combustibilità;

– garantire la pulizia dei pistoni;

– avere buona biodegradabilità soprattutto in alcune applicazioni

per motori fuoribordo.

I lubrificanti a 2-tempi hanno un impiego nei:

– motocicli

– motori marini fuoribordo

– motoslitte

– tagliaerba

– motoseghe

– piccoli generatori elettrici

Il loro vantaggio è di garantire, teoricamente, un rendimento dop-

pio a parità di cilindrata rispetto ad un motore a 4-tempi. Questo

26

consente di ridurre dimensioni e volume del motore e ne spiega

l’ampio uso nel settore moto e più in generale nei casi in cui sono

richiesti motori di piccolo ingombro.

Principali cause di consumo dei lubrificanti motori:

– motore usurato, condizioni meccaniche precarie (usura o fasce

incollate)

– mancanza tappi (apertura per la misura livello olio, bocchetto-

ne olio)

– perdita da guarnizioni (coppa, guidavalvole)

– valvole di scarico (evaporazione)

– riciclo “blow-by” (olio trascinato dai cilindri nella coppa per effet-

to“blow-by” dei gas esausti)

– scarso raffreddamento

– errori di assemblaggio, scarsa mobilità fasce elastiche

– esercizio ad elevata temperatura

– guida prolungata ad elevata velocità

– evaporazione (curva di distillazione, errata scelta del grado di

viscosità)

– guida con frequenti accelerazioni e decelerazioni

Le prospettive dei lubrificanti autotrazione sono:

– intervalli di cambio più lunghi, quindi oli di qualità sempre più ele-

27

vata, in quanto devono rimanere più a lungo nel motore.

– oli con viscosità inferiore per garantire minore attrito verso le

parti in movimento.

– maggiori prodotti sintetici.

– tendenza ad azzerare lo zolfo.

– minimo contenuto di ceneri nell’ olio.

– aumento delle specifiche richieste dai costruttori di motori.

Di seguito viene proposto un breve glossario con il significato delle

principali voci relative ai lubrificanti autotrazione, elaborate dagli

operatori in collaborazione con il Ministero dello Sviluppo

Economico:

Oli minerali

Lubrificanti finiti impieganti oli base derivanti direttamente da pro-

cessi di raffinazione del greggio o dal trattamento di oli esausti.

Oli sintetici

Lubrificanti finiti impieganti oli base ottenuti da processi di conver-

sione o sintesi chimica. Le principali caratteristiche degli oli sintetici

sono: maggiore scorrevolezza alle basse temperature, migliore

stabilità alle alte temperature ed una più alta resistenza alla degra-

dazione chimica; bassa perdita per evaporazione. Gli oli sintetici

28

possono quindi essere impiegati in condizioni più gravose rispetto

agli oli minerali. I vantaggi dati dal loro uso sono: maggiore rapidità

di avvio del motore, maggiore protezione della meccanica, migliori

prestazioni, minori consumi d’olio e minori emissioni nocive.

Oli unigradi

Lubrificanti la cui viscosità varia molto con la temperatura e quindi

idonei all'impiego in un intervallo ristretto di temperatura ambiente.

Oli multigradi

Lubrificanti la cui viscosità varia poco con la temperatura e quindi

idonei all'impiego in un intervallo esteso di temperatura ambiente.

Oli 2-tempi

Oli per la lubrificazione a perdere di motori due tempi.

Oli 4-tempi

Oli per la lubrificazione di motori a quattro tempi.

Oli per autovetture e oli per trasporto pesante

Riflette la distinzione relativa alla destinazione finale: "per autovettu-

re e trasporto leggero" ("passenger car and light duty") e "traspor-

to pesante" ("heavy duty"). In particolare gli oli per il trasporto

pesante sono prodotti ad alto livello qualitativo, appositamente for-

29

mulati per soddisfare le severe esigenze dei motori diesel turbo-

compressi di grossi veicoli commerciali, permettendo intervalli di

cambio d’olio molto prolungati (long drain) ed in grado di assicura-

re lunga durata agli organi meccanici. Generalmente si considera

“pesante” un veicolo la cui massa è superiore alle 3,5 tonnellate; al

di sotto si intende “leggero”.

Oli ingranaggi / trasmissioni

Riflette la definizione della destinazione finale; oli destinati alla lubri-

ficazione di ingranaggi presenti nei veicoli in componenti quali tra-

smissioni, cambi manuali, cambi automatici, differenziali, scatole

sterzo, prese di forza. Le principali caratteristiche che devono

avere tali oli sono: minimizzare l’attrito e l’usura, evitare il grippaggio

degli ingranaggi, asportare calore e proteggere le superfici dalla

ruggine e resistere all’ossidazione.

Oli sospensioni

Si intendono gli oli per ammortizzatori, destinati al primo riempi-

mento per lo più sintetici.

Grassi auto

Prodotti destinati alla lubrificazione degli organi di telai degli autovei-

coli. Un grasso è costituito da un ispessente sapone e da olio lubri-

30

ficante; l’ispessente trattiene l’olio che provvede a lubrificare (effet-

to spugna).

Liquido freni

Fluidi destinati a circuiti frenanti che devono possedere un elevato

punto d’ebollizione (PE) per assicurare il corretto funzionamento

dell’impianto frenante; tale caratteristica è necessaria per evitare

bolle di vapore a seguito del riscaldamento del liquido in seguito

all’azione frenante.

Antigelo/Protettivi

Fluido di raffreddamento da usare nei circuiti di raffreddamento di

tutti i tipi di veicoli. Le principali caratteristiche sono: lo smaltimento

del calore generato dal funzionamento del motore e l’abbassa-

mento del punto di congelamento del liquido nei mesi invernali e la

protezione contro la corrosione.

3.2 Oili industria

Gli oli lubrificanti rientranti nel settore industria, sono tutti quei pro-

dotti destinati alla lubrificazione dei macchinari industriali con carat-

teristiche specifiche in funzione del loro utilizzo finale.

Una classificazione dei principali impieghi è la seguente:

31

Sistemi idraulici

Oli per sistemi idrostatici per la trasmissione della potenza e del

movimento, meglio definiti come fluidi idraulici. Sono normalmente

oli minerali additivati in funzione antiossidante, antiusura ecc.. La

categoria comprende anche prodotti di altra natura vegetali o sin-

tetici per conferire proprietà speciali “resistenti al fuoco”, stabilità

chimica, biodegradabilità, ed altro.

Ingranaggi

Oli per la lubrificazione degli ingranaggi industriali, normalmente in

carter; si tratta di oli in genere monoviscosi. Nel caso d’ingranaggi

scoperti si usano prodotti viscosissimi da applicare a caldo o fluidi-

ficati con un solvente, che successivamente evapora.

Turbine

Oli per la lubrificazione dei cuscinetti di turbine a vapore, a gas ed

idrauliche; in alcuni casi lubrificano anche i riduttori accoppiati alle

turbine.

Compressori

Oli per la lubrificazione di compressori (macchine per la compres-

sione dei gas).

Vengono normalmente suddivisi in funzione dell’applicazione, poi-

32

ché questa influenza direttamente le caratteristiche. Le principali

sottocategorie sono:

– oli per compressori aria

– oli per compressori frigoriferi

– oli per altri gas

Lubrificazione generale

Settore che comprende gli oli per la lubrificazione generale del mac-

chinario industriale con sistemi a bagno, a circolazione ed a sbatti-

mento, in particolare per cuscinetti, ingranaggi e cinematismi vari in

carter chiuso, quali per esempio, pompe alternative per travaso di

gas liquidi, sistemi idraulici con esercizio intermittente e limitato carico.

Guide e slitte

Lubrificanti specifici per la lubrificazione delle guide e delle slitte

delle macchine utensili.

Altri non lubrificanti (oli diatermici e sformanti/distaccanti)

Comprendono differenti applicazioni degli oli minerali, quali:

– Oli diatermici: l’olio è utilizzato come vettore del calore in

impianti termici e chimici, quali caldaie e scambiatori di calore.

– Sformanti: l’olio opportunamente additivato è utilizzato come

olio distaccante (formatura) del conglomerato cementizio (cal-

33

cestruzzo) dalle casseforme: la funzione di tali lubrificanti è quel-

la di impedire che con l’essiccazione il calcestruzzo formi un

blocco unico con la cassaforma, impedendone la successiva

rimozione.

Oli da Processo

Oli per coadiuvare processi industriali, in genere come plastificanti

per i settori delle mescole per gomme o plastiche.

Oli lavorazione metalli (raggruppamento)

Prodotti per facilitare e coadiuvare operazioni di officina atte a

modificare la forma dei metalli.

Oli da taglio interi

Oli per il taglio dei metalli tramite asportazione di truciolo, nel caso

siano prevalentemente richieste proprietà lubrificanti nel contatto

utensile-pezzo in lavorazione.

Oli da taglio emulsionabili+solubili

Oli per il taglio dei metalli tramite asportazione di truciolo, nel caso

siano prevalentemente richieste proprietà raffreddanti (conferite

dalla presenza dell’acqua) nel contatto utensile-pezzo in lavorazione.

34

Oli deformazione plastica

Oli dotati di elevate caratteristiche lubrificanti in grado di facilitare

l’operazione di deformazione del materiale tramite sforzi su di esso

esercitati.

Elettroerosione

Operazione di asportazione di metallo tramite scariche elettriche

controllate alla presenza di un olio estremamente di bassa

viscosità.

Fluidi da tempra

Oli che consentono di controllare la velocità di raffreddamento di

un acciaio favorendone la modifica composizionale negli strati

esterni al fine di aumentarne la durezza.

Protettivi

Prodotti per la protezione “temporanea” di pezzi meccanici tra una

lavorazione e la successiva o sempre per pezzi meccanici e mac-

chinari durante l’immagazzinamento.

Grassi Industria

Prodotti lubrificanti per la lubrificazione di cuscinetti volventi (sfere,

rulli, aghi), cuscinetti radenti, snodi, giunti ed ingranaggi.

35

Oli bianchi

Oli estremamente raffinati da poter essere definiti “bianchi”, in fun-

zione del colore e dell’assenza di sostanze aromatiche trovano

impiego in applicazioni tecniche o come oli “medicinali” risponden-

ti alla Farmacopea Ufficiale.

Oli trasformatori/isolanti

Fluidi di raffreddamento, per il riempimento di trasformatori ed

apparecchiature elettriche come interruttori, reostati, condensato-

ri, ecc., quando sia esplicitamente previsto l’impiego di fluidi dielet-

trici a base minerale.

3.3 Oli usati

Nel novero degli oli lubrificanti vengono fatti rientrare anche gli oli

minerali usati quale risultato dell'impiego di oli lubrificanti minerali o

sintetici. Si stima che i due terzi di questi vengano consumati nell'u-

tilizzo, mentre il restante costituisce il cosiddetto olio usato.

L’olio usato, se eliminato in modo scorretto o impiegato in modo

improprio, può però trasformarsi in un potente inquinante dal

momento che:

• se disperso in terra penetra nel terreno avvelenando piante e

36

ITALIA: RACCOLTA OLI USATI

1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 20060

50

100

150

200

250

82

163171

183192 189

200210 213 216

Kton

37

animali;

• se gettato in acqua impedisce l'ossigenazione e provoca la

morte degli organismi viventi presenti;

• se bruciati immettono nell'aria sostanze inquinanti.

Nella gran parte delle applicazioni, i lubrificanti vengono utilizzati in

circuiti chiusi (sistema motore, trasmissioni, raffreddamento) che

ne facilitano quindi il recupero.

I lubrificanti possono anche essere direttamente miscelati con i

carburanti, come avviene ad esempio nei motori a 2-tempi. In tal

caso l’impatto sull’ambiente è diretto in quanto il lubrificante è una

componente del combustibile.

I lubrificanti industriali hanno invece un loro ciclo di vita che può pre-

vedere un impiego a perdita od un utilizzo a ricircolo. Nel primo

caso, la maggior parte del lubrificante si consuma nell’impiego a

causa del calore generato, un’altra parte resta sui pezzi metallici da

lubrificare mentre un’ultima piccola parte si disperde nell’ambiente.

I lubrificanti per impianti a circolazione, che ormai costituiscono la

maggior parte degli impieghi industriali, dopo aver svolto la loro vita

38

operativa sono scaricati, recuperati e destinati alla ri-raffinazione.

Tuttavia, nel corso del loro esercizio operativo possono accadere

versamenti accidentali di prodotto nell’ambiente a causa di guasti

od incidenti. In genere nell’industria ciò avviene all’interno di stabili-

menti pavimentati e non costituisce un particolare problema, il pro-

dotto nel peggiore dei casi è recuperato con sostanze assorbenti,

ma in qualche caso è recuperato anche grazie alla presenza di

vasche di contenimento.

Più problematica è la situazione caso dei macchinari mobili, in par-

CATTIVA GESTIONE DEGLI OLI: DANNI AMBIENTALI

39

ticolare di quelli del settore agricolo ove i rischi d’inquinamento del

terreno sono elevati. Quindi, a seconda della probabilità del rischio

di perdite nel terreno, si può ipotizzare l’impiego di lubrificanti bio-

degradabili.

Quando si tratta d’inquinamento bisogna tener conto sia dell’effet-

to della parte olio, ma anche degli additivi, che non devono risulta-

re dannosi per l’ambiente considerando sia gli animali, sia le piante

e i microrganismi.

Al fine di evitare la dispersione nell’ambiente degli oli usati, con il

D.P.R. 691/82, modificato dal D.Lgs. 95/92, è stato istituito il

“Consorzio Obbligatorio per la raccolta degli oli usati”. Il suo

scopo principale è la promozione e sensibilizzazione verso l’opinio-

ne pubblica sull’utilità della raccolta e riutilizzo degli oli usati.

Annualmente viene recuperato circa il 25-30% dell’olio commer-

cializzato e da ogni 100 kg di prodotto rilavorato si ottengono circa

60 kg di olio nuovo da poter riutilizzare.

Lo smaltimento degli oli usati raccolti viene determinato in base alla

presenza nel lubrificante dei diversi inquinanti: pertanto sono previ-

ste tre tipologie di trattamento, quali la rigenerazione, la combu-

40

stione e la termodistruzione.

La rigenerazione: la gran parte dell’olio usato raccolto viene desti-

nato alle raffinerie come materia prima per produrre nuovo olio base

che ha le stesse caratteristiche dell’olio nuovo. Nel 2005 il

Consorzio ha avviato a rigenerazione circa 170 mila tonnellate di olio

usato, ponendo l’Italia come leader europeo in questo particolare

ANALISI

RIGENERAZIONE

OLI RIUTILIZZABILI OLI SMALTITI

COMBUSTIONE TERMODISTRUZIONE

41

processo di riutilizzo. Le migliori tecnologie di rigenerazione oggi

disponibili e applicate in Italia prevedono il trattamento in impianti di

hydrofinishing ad alta pressione e temperatura ottenendo prodotti

finiti di qualità in termini prestazionali, qualitativi e ambientali.

La combustione: il lubrificante usato ritenuto non idoneo alla rige-

nerazione viene destinato principalmente verso i cementifici auto-

rizzati per essere usato come combustibile in sostituzione essen-

zialmente di carbone e coke, in quanto l’olio usato ha un potere

calorifico analogo a quello tipico dell’olio combustibile. Tali impianti

raggiungono una altissima temperatura che neutralizza la parte

inquinante, mentre i fumi generati passano attraverso speciali filtri,

garantendo corrette emissioni in atmosfera.

La termodistruzione: nel caso in cui l’olio usato sia così inquina-

to da non poter essere destinato agli impianti di rigenerazione o

combustione, viene avviato verso gli impianti per la termodistruzio-

ne. Questo processo elimina definitivamente l’olio usato riducendo

l’effetto nocivo sull’ambiente.

42

I MERCATI

4.1 Mondo

A livello mondiale i consumi di oli lubrificanti nel 2004 sono ammon-

tati a circa 42 milioni di tonnellate: il primo Paese consumatore

sono gli Stati Uniti con oltre 8,5 milioni di tonnellate (pari ad oltre il

20% del totale), seguito dall’Unione Europea (15 Paesi) che ha un

peso sul totale di circa il 12% a fronte del 4,4% del Giappone.

Queste tre aree presentano una capacità produttiva superiore ai

propri consumi risultando, pertanto, Paesi esportatori netti: l’UE (15

Paesi) e gli USA esportano oltre 1,7 milioni di tonnellate mentre il

Giappone oltre 400 mila tonnellate.

4.2 Europa

Nel 2004 il mercato europeo era stimato sui 5 milioni di tonnellate

compresi i bunkeraggi (rifornimento navi).

Nel 2005, a livello di 15 Paesi, gli oli trazione hanno rappresentato

il 46% del totale dei consumi mentre il restante 54% sono risultati

oli industria. Va segnalato che nel 1995 la situazione dei consumi

europei era sbilanciata verso gli oli trazione che rappresentavano il

4

43

CONSUMI MONDIALI DI LUBRIFICANTI

Giappone Usa Europa 15 Africa Asia Altri

Kton

45.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0

30.000

35.000

40.000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

44

52% del totale, mentre gli oli industria il 48%. Tale trend era legato

ad un andamento differenziato dei consumi auto (in calo del 19,4%)

rispetto ai consumi industria (in crescita del 3%). Il mercato euro-

peo (15 Paesi) nel suo complesso tra il 1995 ed il 2005 ha eviden-

ziato un calo dell’ 8,7%.

A livello dei 15 Paesi europei, chi presenta i consumi più elevati di

lubrificanti è la Germania (con un andamento calante tra il 1995 ed

il 2005 pari ad oltre l’11%), seguita dalla Gran Bretagna (-5% tra il

1995 ed il 2005) e dalla Francia (-11% nello stesso periodo). L’Italia

si colloca al 4° posto con una flessione pari a circa il 12% tra il 1995

ed il 2005, contribuendo per circa il 13% al mercato europeo. La

Spagna è l’unico tra i grandi Paesi che presenta consumi in cresci-

ta (+19% nel periodo considerato).

45

CONSUMI LUBRIFICANTI UE (15 PAESI)

Kton

2.500

2.400

2.300

2.200

2.100

2.000

2.600

2.700

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

AutoIndustria

46

CONSUMI LUBRIFICANTIRAFFRONTO CON I PRINCIPALI PAESI UE

GERMANIA

Kton

1.000

900

800

700

600

500

400

1.100

1.200

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005

SPAGNA

ITALIA

FRANCIA

REGNO UNITO

47

4.3 Italia

4.3.1 Consumi nazionali

Per quanto riguarda il nostro Paese, i volumi totali commercializzati

nel 2006 sono stati pari a 542 mila tonnellate, di cui circa 243 mila

destinate alla trazione (il 44,8% del totale) e 299 mila all'industria

(pari al 55,2%). Inoltre, nel settore dei rifornimenti marina (bunkerag-

gi), sono stati consumati circa 61 mila tonnellate di oli lubrificanti.

Tra gli oli trazione, i lubrificanti per i motori a benzina hanno rappre-

sentato circa il 40% del totale, quelli a gasolio il 42,5%. Nel periodo

2000-2006 gli oli trazione hanno evidenziato un calo di oltre il 20%.

Nel nostro Paese tra i lubrificanti destinati ad uso industriale, i più

rilevanti sono gli oli idraulici (il 32% del totale) e gli oli da processo

(circa il 20%). Gli oli per la lavorazione dei metalli rappresentano il

15,6%. Tra il 2000 ed il 2006 gli oli industria hanno registrato una

flessione nei volumi del 12%.

4.3.2 IMPORTAZIONI

Non tutti gli oli consumati in Italia sono prodotti nel nostro Paese: ce

ne è infatti un certo quantitativo che è acquistato direttamente

all'estero. La loro importazione nel 2005 ha anche evidenziato una

48

CONSUMI NAZIONALI DI LUBRIFICANTI

Kton

500

400

300

200

100

0

600

700

1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

38,3%

42,2%48,0%

52,3%54,4%

54,9%54,8%

52,7% 53,7%55,2%

61,7%

57,8%52,0%

47,7%45,6%

45,1%45,2%

47,3% 46,3%44,8%

IndustriaAuto

Benzina39,9 %

Gasolio42,5%

IngranaggiTrasmissioniSospensioni

15,3%

Grassi2,3% Lavorazione

metalli 15,6%

Sistemi idraulici 32,0%

Oli da processo

19,8%

Altri 27,4%

Grassi 5,2%

Algeria3,0%

Belgio40,5 %

Francia24,6%

Germania8,0%

Grecia2,8%

Olanda7,1%

Regno Unito9,5%

Altri Europa4,5%

Europa

Africa

Medio Oriente

Asia

America

consumi auto

esportazioniimportazioni

consumi industria

49

ITALIA: LUBRIFICANTI

50

forte crescita pari ad un incremento del 20% sull'anno precedente,

per un totale di circa 204.000 tonnellate.

Le provenienze sono quasi esclusivamente dall'Europa (con la sola

eccezione dell'Algeria con il 3% del totale). I principali Paesi da cui

l'Italia importa sono: Belgio (40,5%), Francia (24,6%), Regno Unito

(9,5%) e Germania (8%).

4.3.3 ESPORTAZIONI

In controtendenza rispetto ai consumi interni, la domanda estera

tende ad essere sostenuta e nel 2005 le esportazioni hanno rileva-

to un incremento del 16% rispetto al 2004, passando da 823.000

a 960.00 tonnellate, segnale che i nostri prodotti sono di alta qua-

lità e molto apprezzati anche nei mercati internazionali. I principali

mercati di sbocco sono soprattutto i Paesi europei, che rappre-

sentano il 43,1%, seguiti dall'Africa (23,5%) e dal Medio Oriente

(15,8%). In particolare i Paesi che apprezzano di più i nostri lubrifi-

canti sono: Turchia, Francia, Grecia.

51

ASPETTI ECONOMICI: FISCALITA,

L'incidenza della fiscalità sugli oli lubrificanti in Italia è maggiore

rispetto a quella di tutti gli Stati dell'Unione Europea, a causa del-

l'applicazione dell'imposta di consumo di 0,842 euro al chilogram-

mo che genera annualmente un gettito erariale di circa 420 milioni

di euro.

Inoltre, essendo tale imposta una componente del valore dell'olio

lubrificante, costituisce altresì la base imponibile ai fini dell'applica-

zione dell'imposta sul valore aggiunto. Nel 2005 il maggior gettito

derivante da questa forma di doppia imposizione IVA è stato di

circa 78 milioni di euro.

Occorre rilevare che l'imposta sui lubrificanti non incide significati-

vamente sul sistema di rilevazione dell'inflazione in Italia, a causa

del modesto peso specifico dei lubrificanti nel paniere ISTAT.

L'imposta, disposta dagli artt. 61 e 62 del D.Lgs. 504/95, è discipli-

nata dal Decreto Ministeriale 17 novembre 1996 n. 557 e si applica

a tutti gli oli lubrificanti, sia di prima distillazione sia rigenerati immes-

si in consumo nel territorio nazionale, anche se detenuti in altri pro-

dotti (lubrificante contenuto nelle autovetture prodotte, importate

5

52

o acquistate da soggetti comunitari), ad eccezione di quelli impie-

gati nella produzione e lavorazione della gomma naturale e sinteti-

ca per la fabbricazione dei relativi manufatti, nella produzione delle

materie plastiche e delle resine artificiali o sintetiche, comprese le

colle adesive, nella produzione degli antiparassitari destinata alle

piante da frutta.

Un ulteriore elemento peculiare della fiscalità dei lubrificanti è la pre-

visione di un'aliquota ridotta del 50% dell'aliquota normale per gli oli

lubrificanti ottenuti dalla rigenerazione di oli lubrificanti esausti.

Occorre precisare che tale agevolazione può essere concessa

esclusivamente agli oli lubrificanti ottenuti dalla rigenerazione di oli

esausti raccolti in Italia.

I differenti comportamenti degli Stati comunitari in materia di tassa-

zione degli oli lubrificanti sono determinati dall'assenza di direttive

comunitarie.

In proposito, giova sottolineare che la Direttiva del Consiglio CE

n. 2003/96, concernente la ristrutturazione del quadro comuni-

tario per la tassazione dei prodotti energetici, stabilisce che dal suo

ambito di applicazione siano esclusi i prodotti energetici utilizzati

per fini diversi da carburante per motori o combustibile per riscal-

53

damento (art. 2, comma 4, lett. b).

Il nuovo orientamento della Commissione europea ha superato le

precedenti Direttive comunitarie (Dir. CEE 92/81) in base alle quali

nel corso del 2003 la Corte di giustizia europea aveva considerato

illegittima la tassazione degli oli lubrificanti nel nostro Paese.

Accanto all'imposta esiste un contributo al Consorzio Nazionale

Obbligatorio per la raccolta degli oli esausti versato dalle imprese

che immettono in consumo nel territorio nazionale oli lubrificanti, il

cui importo varia annualmente in funzione dei costi sostenuti per la

raccolta, sull'intero territorio nazionale, del prodotto. Per l'anno in

corso l'importo del contributo è stato determinato dal Consorzio

nel misura di 0,05 €/kg.

Le modalità di funzionamento del contributo, dovuto sia per gli oli di

prima distillazione sia per quelli rigenerati, seguono in via generale

gli stessi criteri dell'imposta di consumo.

54

SISTEMA DI TASSAZONE DEI LUBRIFICANTI IN EUROPA (AL 1O novembre 2oo6)

Imposta Green Tax IVA Componente di consumo Raccolta oli Fiscale (Euro/Kg) ecc. (Euro/Kg) Aliquota % Valore (Euro/Kg)(5)

Italia (1) 0,842 0,050 20 0,178 1,070

Norvegia 0,199 25 0,050 0,249

Finlandia 0,042 22 0,009 0,051

Danimarca 0,083 25 0,021 0,104

Portogallo 0,072 21 0,015 0,087

Grecia(2) 0,020 19 0,004 0,024

Francia 0,038 19,6 0,007 0,046

Spagna0,059(3) 16 0,009 0,068

0,280(4) 16 0,045 0,325

Svezia 25

Belgio 21

Lussemburgo 15

Olanda 19

Inghilterra 17,5

Germania 16

Polonia 0,340 22 0,075 0,415

(1) Imposta di consumo per gli oli rigenerati è pari a 0,421 Euro/kg. (2) A seconda dell’imballaggio da +0,008 a 0,060Euro/Kg. (3) Confezione in lattina. (4) Confezione in plastica. (5) Somma di imposta di consumo, green tax ed IVA.

55

CONCLUSIONE

I lubrificanti sono prodotti complessi ed indispensabili in tutte le

principali attività delle società avanzate, dal ciclo produttivo indu-

striale a quello dei trasporti. Conoscerne le caratteristiche, il pro-

cesso di produzione, il corretto utilizzo ed il processo di smaltimen-

to è perciò importante. In particolare nel settore della autotrazione,

è bene sottolineare come la scelta di un olio di qualità sia di vitale

importanza per l'efficienza, la durata e le prestazioni del motore

della propria auto, garantendone il perfetto funzionamento e l'ab-

battimento delle emissioni di sostanze inquinanti. Quasi tutte le

aziende produttrici di lubrificanti hanno infatti lanciato sul mercato

prodotti ad alte prestazioni ed a bassissimo impatto ambientale.

Va considerato anche il fatto che la spesa per l'acquisto di un lubri-

ficante di qualità è molto bassa se paragonata ai costi che gravano

sulle nostre autovetture (per l'assicurazione, il carburante, l'auto-

strada, la tassa di possesso, i costi di manutenzione e non ultimo il

costo di acquisto delle autovetture stesse).

Inoltre l'evoluzione tecnica ha portato ad un allungamento degli

intervalli di tempo tra un cambio e l'altro riducendone pertanto i

costi di sostituzione e garantendo un rapporto costo/beneficio

decisamente favorevole per il consumatore.

6

Via Giorgione, 129 - 00147 Roma - Tel. 06 5423651

e-mail: ufficiostampa@unionepetrolifera.it sito web: www.unionepetrolifera.it