GeneralicarNEWS Marzo 2014 · Carene Moto: tecnica, riparazione e verniciatura In tutto il settore...

Numero 21 – Marzo 2014

Documento di proprietà Generali Innovation Center for Automobile Repairs

Vietata la diffusione e la riproduzione

Pagina 1

Buongiorno, sono lieto di trasmettervi GeneralicarNews di Marzo 2014. In questo numero ritorniamo a parlare di motoveicoli, dopo l’articolo incentrato sulle riparazioni strutturali dei telai, pubblicato nel numero di Marzo 2013, analizziamo dal punto di vista tecnico-economico, le riparazioni cosmetiche ed in particolare quelle rivolte al ripristino delle carene. Continua a crescere la banca dati di crash test, alla base del software per la stima del colpo di frusta, 20 crash angolati già realizzati, all’interno vi presentiamo le prime evidenze. Il mese di marzo inoltre vede partire Generalicar con una nuova ricerca nel mondo dell’elettronica, nella quale si sperimenterà l’utilizzo dei tester di diagnosi da parte dei Periti Liquidatori del gruppo Generali, nella stima dei danni di elettronica in seguito a sinistri reali. Confidando nel vostro interesse e gradimento, vi invio i miei migliori saluti, Marco Castelli




Pagina 2

In questo numero:

• Carene Moto: tecnica, riparazione e verniciatura……………………….…p.3

• Colpo di Frusta: tamponamento in asse o angolato?....................................p.6

• I Periti liquidatori protagonisti della ricerca: “i pionieri dell’elettronica”!........................................................................p.10




Pagina 3

Carene Moto: tecnica, riparazione e verniciatura In tutto il settore automotive, negli ultimi decenni abbiamo assistito ad una sempre maggiore

diffusione dell’impiego delle materie plastiche; tra l’altro, al di là degli impieghi più noti, non tutti

sono a conoscenza del fatto che nel vasto mondo della “plastica”, ve ne sono alcune varianti

industriali adatte per impieghi strutturali, oppure altre capaci di operare fino anche a temperature

prossime ai 300°.

In campo motociclistico, le materie plastiche sono

utilizzate per realizzare gran parte delle sovrastrutture:

cupolino e carene (quando presenti), parafanghi,

struttura del “codone” ed in alcuni casi anche

serbatoio, le quali non svolgono un compito strutturale

ma occorrono per conferire al motoveicolo una buona

penetrazione aerodinamica e di protezione del pilota

da vento ed intemperie.

Inoltre, per favorire la dinamica del mezzo, il contenimento del peso complessivo è un obiettivo di

primaria importanza, di conseguenza l’adozione di questa famiglia di materiali è più che naturale.

Le possibilità sono svariate: Polietilene, polipropilene, ABS, vetroresina (oltre al perspex/plexiglas

per i parabrezza). Tendenzialmente comunque, ciascun elemento della carrozzeria riporta impressa

sul retro una sigla che ne identifica le caratteristiche costruttive.

In seguito al danneggiamento di un elemento della carrozzeria, diventa necessario saper valutare

la riparabilità dello stesso; come ben noto per le autovetture, sono da effettuare due tipi di

valutazione: una tecnica che riguarda la fattibilità della riparazione ed una economica relativa alla

sua convenienza. Volta per volta quindi si procederà a

considerare il materiale costitutivo del componente,

l’estensione e gravità del danno, il costo del ricambio

e la sua reperibilità, e così via. Al Generalicar

abbiamo provveduto al ripristino di una carena

danneggiata a seguito di una caduta a bassa velocità;

il materiale costitutivo è vetroresina, tipico per le

sovrastrutture dei veicoli più “anziani” (quello

considerato è del 1992) ma tuttora molto utilizzato,




Pagina 4

specialmente come elemento aftermarket per l’utilizzo in pista non agonistico, visto il suo costo

abbastanza ridotto in relazione soprattutto alla produzione in piccola serie.

È opportuno a questo punto precisare che la vetroresina non è una vera e propria materia plastica,

quanto un materiale composito, in cui i polimeri costituiscono la matrice in cui sono annegate delle

fibre di vetro come fattore di rinforzo.

I danni rilevati sulla carena in analisi sono di due

tipi: rottura in corrispondenza delle due sezioni più

deboli (alloggiamento indicatore di direzione e

vicino ad uno dei fori per la vite di fissaggio sulla

moto) e graffi da “strisciata” sulla parte più esposta

del componente. Una volta considerata fattibile

tecnicamente la riparazione, i primi passi sono

costituiti dal lavaggio accurato dell’elemento,

seguito da pulizia con diluente e da carteggiatura

delle zone interessate alla riparazione.

Di seguito, tramite una fresa conica vengono svasati i bordi di taglio vicino ai punti di rottura;

operando sul lato interno della carena vengono applicate una retina in fibra di vetro che funge da

supporto per la successiva resina contenente le fibre, da modellare sulla zona interessata e lasciata

indurire (circa mezz’ora a temperatura ambiente, o soli 5 minuti con lampada IR).

Una volta indurita e carteggiata la superficie, si

applica dello succo metallico per essere certi che

tutte le fessure vengano sigillate, a lo si lascia

indurire per circa 15 minuti. Per quanto riguarda la

rottura in prossimità dell’indicatore di direzione, è

stato necessario risagomare il profilo e provarne la

bontà appoggiando la “freccia” nel suo alloggiamento.

Ora che la struttura della carena è stata sanata, è

possibile procedere con la verniciatura: il primo passo,

come di consueto, consiste nell’applicare il fondo (in

questo caso, tre mani intervallate da un appassimento di

5 minuti).




Pagina 5

Finalmente dopo una ulteriore carteggiatura e

pulizia accurata, è possibile applicare lo smalto

con due mani, secondo la tinta colore

precedentemente individuata, e da ultimo

posizionare con cura gli adesivi e ricoprire la

carena con il trasparente protettivo (ancora due

mani). Il risultato è ottimo.

Come riferimento tecnico, al Generalicar sono stati rilevati i tempi associati a tutte le operazioni

eseguite.

I tempi fissi, ovvero quelli comprensivi di ricerca

e preparazione tinta, vestizione/svestizione

operatore, pulizia aerografo e regolazione

macchinari sono stati quantificati indicativamente

in 1.5 ore; i tempi diretti di riparazione

vetroresina, verniciatura, applicazione adesivi e

tempi di attesa tra una mano e la successiva di

colore sono risultati di poco inferiori a 5 ore e

mezza.

Pertanto, dal punto di vista economico e

considerando un costo orario della manodopera

pari a 35€ raggiungiamo una soglia di 245€, a cui

bisogna aggiungerne altri 50 per l’acquisto degli

adesivi; il totale dell’operazione sfiora quindi i

300€.

Questa cifra va confrontata con il costo di acquisto

di una carena nuova, che per il veicolo considerato

viene fornita già verniciata e completa di adesivi ad

una cifra di circa 600€ ivati. Il risparmio associato

alla riparazione effettuata è pertanto notevole, ed in questo caso particolare è d’obbligo aggiungere

che il ricambio nuovo è di difficile reperibilità in considerazione dell’età del mezzo.




Pagina 6

Colpo di Frusta: tamponamento in asse o angolato?

Continua senza pause lo sviluppo del progetto “Colpo

di Frusta”, in cui si ricerca il legame statistico tra i

danni riscontrati sul veicolo in seguito ad un

tamponamento e le accelerazioni subite dagli

occupanti. Nelle scorse edizioni di GeneralicarNEWS è

stato presentato il modus operandi che permette di

confrontare i danni e le accelerazioni di una vettura

coinvolta in un sinistro reale a quelli rilevati nei crash

test svolti presso Generalicar; grazie a questo confronto è possibile quantificare il rischio di lesione

da colpo di frusta dell’occupante, basandosi sui calcoli del software di simulazione Madymo.

È necessario, tuttavia, soffermarsi su quali tipologie di

impatto è possibile paragonare i crash test ai sinistri reali. Per

come è stato sviluppato il calcolo del rischio di lesione nel

software Madymo, non rientrano nel range di simulazione gli

impatti laterali e frontali; è quindi possibile valutare la

probabilità di lesione solo per gli occupanti di un veicolo

tamponato da tergo (ovvero il tipico sinistro in cui si

denuncia il colpo di frusta). Ma i danni e le accelerazioni

rilevate in un crash test tra due veicoli perfettamente in asse

(uno dietro l’altro) possono essere rappresentativi di ciò che

accede in un urto posteriore angolato?

Per rispondere a questo quesito, Generalicar ha deciso di

svolgere una serie di crash test angolati a varie velocità e con

diversi veicoli. Fino ad ora sono stati effettuati circa 20 crash angolati e ne sono in previsione altri

60.

La configurazione scelta per questo tipo

di test è simile a quella utilizzata nei

crash test RCAR, in cui il carrello rigido

urta a 15 km/h contro il 40% della

superficie posteriore del veicolo tamponato e l’angolo di impatto è di 10 gradi. Nel caso dei test




Pagina 7

svolti per il colpo di frusta (vedi figura a sinistra), il tamponante non è un carrello rigido ma è

un’altra autovettura, e la velocità di impatto non è sempre 15 km/h ma varia dai 5 ai 18 km/h.

Come prima serie di crash test angolati, Generalicar

ha scelto di far tamponare una Volkswagen Golf

Plus da una Volkswagen Golf, per poter confrontare

i dati con un crash test in asse svolto, in precedenza,

con gli stessi modelli di vetture. Le velocità di

impatto sono state 5, 8, 11 e 15 km/h. Per ogni crash

test sono stati analizzati i danni subiti dalla vettura

tamponante e il profilo di accelerazione di impatto.

Per quanto riguarda il confronto dei danni subiti dalla tamponante, si notano subito delle

differenze. L’impatto angolato sulla Golf Plus ha mostrato un graffio con piccola deformazione già

nel crash a 5 km/h; i danni a questo componente sono aumentati al crescere della velocità di

impatto, sino ad arrivare a deformazioni molto marcate e rotture anche in corrispondenza dei

fissaggi. Non è stato così per gli urti in asse, in cui a 5 km/h non si sono riscontrate abrasioni o

deformazioni al paraurti e, al crescere

della velocità di impatto, l’entità dei

danni di questo componente è stata più

contenuta. Queste differenze sono

imputabili alle superfici dei componenti che vanno a

collidere. Infatti, se si considera la pressione con cui il

paraurti del tamponante urta quello del tamponato, a

parità di altre variabili i valori della forza all’unità di

superficie risultano maggiori, nel caso di urto angolato

(in cui si ha un sovrapposizione del 40% dei due

veicoli e non del 100% come nell’urto in asse). In fase

di analisi dei danni, bisogna considerare che l’impatto

angolato fa collidere le zone laterali dei veicoli, in

corrispondenza delle quali la parte finale della traversa

rischia di procurare rotture al paraurti stesso, anche a




Pagina 8

velocità moderate. Nella figura a destra sono riportate le foto della Volkswagen Golf Plus, con e

senza paraurti, dopo il crash test angolato a 15 km/h, per mettere in evidenza come la rottura del

paraurti sia avvenuta proprio in corrispondenza della parte terminale della traversa.

In entrambe le configurazioni di impatto, si

è presentata una deformazione della

traversa a partire dal crash a 11 km/h.

L’urto angolato ha, inoltre, prodotto anche

una leggera flessione dei longheroni verso

destra, apprezzata tramite il controllo con

dima elettronica. Ciò è dovuto proprio alla

direzione e all’area di applicazione delle

forze di impatto, che, durante l’urto

angolato, provocano una traslazione della

traversa e una leggera flessione sia del

longherone direttamente coinvolto nell’impatto sia dell’altro longherone deformato dalla

traslazione della traversa (a titolo di esempio, in figura sono evidenziate con frecce blu le direzioni

di deformazione di traversa e longheroni, provocate da un urto angolato).

Un’altra differenza relativa ai danni rilevati nelle due configurazioni di impatto, riguarda la

presenza di una piccola introflessione al portellone nell’urto in asse a 15 Km/h, che non si è

manifestata nell’urto angolato (dove l’area di impatto ha interessato solo la parte sinistra del

paraurti, senza danneggiare il portellone).

Anche i dati registrati dagli accelerometri presenti nel

veicolo tamponato, variano in base alla direzione di

tamponamento delle due vetture. Nell’urto angolato si

registrano picchi di accelerazione non trascurabili

lungo l’asse trasversale del veicolo (asse y), oltre che

sull’asse longitudinale (asse x).

Come è prevedibile, a causa della direzione angolata

X

Y

Z




Pagina 9

di impatto, la forza che imprime il veicolo tamponante si distribuisce lungo i due assi x e y. Il dato

imprevedibile, invece, riguarda il picco di accelerazione lungo l’asse x, il quale risulta molto

maggiore nel caso di urto angolato.

Questo sorprendente risultato, che si va a scontrare con l’idea che un urto perfettamente in asse

dovrebbe registrare un picco lungo x maggiore rispetto a qualsiasi altra configurazione angolata, è

dovuto alla rigidezza delle strutture e all’estensione delle superfici a contatto.

In basso, sono elencati i valori del picco di accelerazione in x e y per i crash in asse (i primi 4 in

tabella) e i crash angolati (gli ultimi 4 in tabella). È riportato, inoltre, l’integrale del profilo di

accelerazione in x, ovvero la velocità lungo l’asse longitudinale acquisita dal veicolo tamponato

immediatamente dopo l’urto (spiegata nell’articolo di Giugno 2013 di GeneralicarNEWS).

A questo proposito, non sorprende che l’integrale dell’accelerazione in x risulti maggiore nel caso

di urto in asse: questa è un’ulteriore conferma che la scelta di Generalicar di prediligere l’integrale

dell’accelerazione come variabile maggiormente rappresentativa di un impatto è corretta.

In base alle considerazione fin qui esposte, ai fini del calcolo della probabilità di lesione da colpo

di frusta diviene necessario tenere distinte le analisi degli impatti in asse e angolati; il quadro

completo dei rischi di lesione si avrà solo dopo aver effettuato gli altri crash test in programma e i

relativi calcoli con il software di simulazione.




Pagina 10

I Periti liquidatori protagonisti della ricerca: “i pionieri dell’elettronica”! Il mese di marzo vede partire Generalicar con una nuova ricerca nel mondo dell’elettronica, nella

quale si sperimenterà l’utilizzo dei tester di diagnosi da parte dei Periti Liquidatori del gruppo

Generali, nella stima dei danni di elettronica in seguito a sinistri reali.

Attualmente la stima del danno di natura elettronica costringe

periti e riparatori a brancolare nel buio dinanzi a spie accese,

guasti e anomalie delle centraline elettroniche.

Finora l’atteggiamento di molti carrozzieri è stato quello di

saltare “a piè pari” il problema, delegando spesso a

concessionarie ufficiali il compito di “spegnere le spie” dopo

la riparazione.

Il problema vero è che in molti casi lo stesso riparatore, a causa di una scarsa conoscenza tecnica e

per aver meno noie in seguito, durante la fase di accettazione del veicolo sinistrato, preventiva la

sostituzione di ricambi che potrebbero invece essere riutilizzati o che non hanno riportato alcun

danno. A causa della scarsa esperienza nel settore, potrebbe inoltre capitare che durante la fase di

riparazione del veicolo, vengano a crearsi danni di natura elettronica causati da scarsa

professionalità, come il mancato stacco della batteria prima di realizzare operazioni di saldature.

Tutto questo si può tradurre ovviamente in costi non dovuti per le compagnie.

Ma dal punto di vista peritale, quale è il suo rapporto

con l’elettronica ed in particolari quale è il loro

approccio per valutare un danno di elettronica?

Quando accade un incidente e la vettura non presenta

soltanto danni strutturali, ma mostra airbag esplosi o

comunque un quadro strumenti con diverse spie accese,

il perito è chiamato a stimare oltre al danno di

carrozzeria, anche quello elettrico e/o elettronico ovviamente. La criticità è che il danno di

elettronica non è visibile “ad occhio nudo” e quando lo è, come nel caso di airbag esplosi, non è

facile su due piedi capire se si è in presenza di una reale attivazione dovuta al sinistro o di una

frode assicurativa.




Pagina 11

Per tale motivo Generalicar ha dato inizio ad un’area di

test, dotando tre periti liquidatori operanti sul territorio,

di un tester di diagnosi e fornendo loro la dovuta

formazione tecnica, consentendo in tal modo ai periti

liquidatori di entrare nel merito di un guasto elettrico e

nel caso di poter contestare un preventivo.

Lo scopo della ricerca è quindi quello di verificare la

qualità e la quantità delle informazioni ricavate durante l’utilizzo dei tester di diagnosi da parte dei

PL, in modo da definire l’utilità e le potenzialità derivanti dall’utilizzo del tester di diagnosi

durante la stima del danno di un veicolo.

Generalicar dopo aver testato diversi modelli di tester di diagnosi ha

fornito ai protagonisti della ricerca un tester di facile utilizzo, adatto

per “i non addetti ai lavori” (operatori che non svolgono il ruolo di

tecnico-diagnostico delle concessionarie ufficiali), realizzato da

Magneti Marelli con l’intento di diffonderlo nel mondo della

carrozzeria.

L’elettronica è certamente un settore complesso che richiede conoscenze e competenze specifiche,

per questo motivo i PL hanno seguito presso Generalicar

un corso di elettronica specificio. La giornate formative

sono state strutturate partendo da concetti di elettrotecnica

base, nozioni utili e indispensabili per poter approcciare al

mondo dell’elettronica automotive, per poi passare a

conoscere i vari sistemi elettronici montati sulle vetture

dalla rete di comunicazione dati “can bus” ai più sofisticati

sistemi di assistenza alla guida “City Safety”, “Adaptive

Cruise Control”, “Night Vision”, ecc…..




Pagina 12

La parte più innovativa del corso ha visto i PL cimentarsi nell’utilizzo dei tester di diagnosi,

effettuando delle diagnosi su vetture realmente guaste.

Seguiti dai technical trainer hanno effettuato la ricerca

guasti, scovando anomalie e malfunzionamenti

precedentemente preparati dai formatori.

Per arrivare ad una corretta stima del danno elettronico

e un corretto utilizzo dello strumento di diagnosi oltre a

visionare la memoria dei guasti, i PL hanno eseguito il

controllo degli “stati e dei parametri” dei componenti

dei vari sistemi elettronici.

Durante questa fase di ricerca i PL una volta in

carrozzeria, per poter periziare correttamente un

danno di elettronica, collegheranno lo strumento di

diagnosi ed effettueranno il check delle centraline; il

suddetto check, congiuntamente all’analisi di “stati e

parametri” di determinate centraline, consentiranno

loro di comprendere cosa è realmente accaduto (ai

diversi sensori, attuatori, centraline ecc..) e quindi di

effettuare una corretta stima del danno.

Passo successivo sarà il compilare ed inviare una scheda di

dettaglio a Generalicar, il quale effettuerà un’analisi complessiva

del sinistro, valutando i vari aspetti tecnici che hanno portato alla

stima del danno, considerando l’uso del tester di diagnosi e della

formazione. A questo punto sarà possibile verificare l’apporto che

può fornire l’utilizzo di tale strumento, nella stima di tali danni.




Pagina 13

Generali Innovation Center for Automobile Repairs RCAR Member Via C. Pisacane, 48 20016 PERO (MI) Tel. 02 38100356 web site: www.generalicar.com

Direttore Marco Castelli

[email protected]

Resp. Centro Sperimentale Ricerca e Formazione Tecnica Ing. Andrea Mondini

[email protected]

Resp. Studi e Consulenza Tecnica Automotive Ing. Giorgio Ighina

[email protected]

Resp. Formazione e Ricerca Redazione GeneralicarNEWS

Ing. Luca Ventola [email protected]

GeneralicarNEWS Marzo 2014 · Carene Moto: tecnica, riparazione e verniciatura In tutto il settore...

Documents

Transcript of GeneralicarNEWS Marzo 2014 · Carene Moto: tecnica, riparazione e verniciatura In tutto il settore...