all’interno

JACQUES VILLENEUVELA FERRARI, LE RIVALI, LO SHOW:IL CAMPIONE CI RACCONTA TUTTO

di ANDREA GABBI

J erez de la Frontera, 26 otto-bre 1997: Gran premiod’Europa, l’ultimo del Mon-

diale. Impossibile non ricorda-re quella curva a destra chesancì l’uscita di pista di Miche-al Schumacher e la conseguen-te vittoria del titolo per Jac-

ques Villeneuve, uscito inden-ne da un tentativo di sperona-mento. Una sfida unica, entra-ta nella storia della Formula 1.Villeneuve, oggi 41enne, il fi-glio d’arte capace più di ognialtro di brillare di luce propria,non è mai uscito dal cuore deitifosi. È indimenticabile. ■ SEGUE A PAGINA 2

MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013

di STEFANO TAMBURINI

Q uestione di tifo ma piùche altro di fascino. Anchenegli anni più tristi –

quelli in cui un sorpasso era piùraro di un Gronchi rosa – cinquetelevisori su dieci sono semprestati sintonizzati sul rombodella Formula 1. Solo il Festivaldi Sanremo e la Nazionale dicalcio riescono a fare di più macol Gp d’Italia si sfiorano i novemilioni di spettatori. Questoperché conta molto il tifopressoché unanime per quellache di fatto è la Nazionale rossa.Si tifa per la Ferrari chiunque siaal volante: la passione ècementata dal simbolo delCavallino, non per nulla ilmarchio più famoso nel mondo,anche e più di Google e CocaCola. E non da ora: a Henry Fordnon è mai andato giù di doverspendere una fortuna inpubblicità per le sue autoquando la Ferrari non ne avevabisogno. Tentò perfino dicomprarla, l’azienda diMaranello, ma il vecchio Enzo lorespinse. Impossibile pensare auna Ferrari non italiana, unamacchina capace diappassionare anche neimomenti meno vincenti. Chi èun po’ in su con l’età ricorderà lalunga attesa fra il titolo di JodyScheckter nel 1979 e il primo diMichael Schumacher nel 2000.E ricorderà anche la gioiaspeciale dopo quei 21 anni didelusioni. Un’enormità rispettoalle stagioni amare che hannoseguito il trionfo di KimiRaikkonen nel 2007: dopo sonoarrivati il titolo mancato di unsoffio da Felipe Massa nel 2008 ele grandi stagioni di FernandoAlonso, le ultime tre concluse adapplaudire Sebastian Vettel.Duelli appassionanti e colpi discena a non finire. Domenica siricomincia dall’Australiasperando che l’epilogo stavoltaregali solo sorrisi. Purtropposarà il secondo annoconsecutivo senza piloti italiani,evento rarissimo (l’ultima voltaera il 1970), segno di un’epocadifficile anche fuori pista. Cosìdifficile che lo scorso anno, alGp di Germania – erano i giornidello spread alle stelle – Alonsoebbe modo di sottolineare cheaveva vinto un pilota spagnolosu un’auto italiana progettata daun greco. Lo sport certe volteserve anche a infonderecoraggio e speranza. Poca cosa,per carità, ma è anchedall’orgoglio che certe volte sipuò cominciare a ripartire.

@s__tamburini©RIPRODUZIONE RISERVATA

LA PASSIONEE L’ORGOGLIOPER LE ROSSE

di ALESSANDRO TARASCHI

S arà la volta buona? Se lochiedono a Maranello. Selo chiedono milioni di tifo-

si. Se lo chiede Fernando Alon-so. L’asturiano è approdato inEmilia quattro anni fa, per tor-nare sul tetto del mondo dopo ititoli conquistati con la Renaultnel 2005 e nel 2006. Per riportar-ci, in cima al mondo, anche laFerrari. L’accoppiata miglior pi-lota-monoposto più amata: unagaranzia sulla carta. Il binomiodei sogni però è incappato nellostrapotere Brawn Gp prima edella coppia Red Bull-Seba-stian Vettel nell’ultimo trien-

nio. Un dualismo, quello tra laFerrari e la scuderia austriaca,che ha ridato vigore alla Formu-la1, decisamente ringalluzzitanegli ultimi anni e tornata spet-tacolare con ben due mondialiconclusi al fotofinish, nel 2010 enel 2012. Uno show che nel2013 avrà il valore aggiunto diuna straordinaria copertura te-levisiva con Sky che si aggiungealla Rai, alla quale restano solonove Gp in diretta.

Di sicuro Alonso e i ferraristipreferirebbero la monotonia diun campionato dominato inlungo e in largo, ma non sarà co-sì. È impossibile, chiaro, imma-ginare di nuovo un avvio come

l’anno passato, quando sette pi-loti diversi vinsero i primi setteGran premi. Un evento più uni-co che raro. Ma le premesse perun campionato equilibrato, spe-cialmente nei primi mesi, ci so-no. Si prospetta infatti un mon-diale apertissimo, in cui Vettelgodrà comunque dei favori delpronostico. E non solo perchétricampeon in carica. Nei primitest la Red Bull ha mostrato unastabilità impressionante. I tem-pi fatti registrare in ogni modofanno ben sperare le rivali.

In primis la Ferrari che sem-bra peraltro aver ritrovato unFelipe Massa competitivo. Ec-co, Massa. Il suo volante è stato

a lungo appeso a un filo lo scor-so anno, prima di guadagnarsila riconferma nel finale di sta-gione. Stavolta serve di più. Èfuori discussione. Deve contri-buire allo sviluppo della macchi-na e portare punti al box rosso.Alonso la sua parte la farà e cimetterà quel qualcosa in piùche ha permesso alla Rossa dilottare fino all’ultima gara loscorso anno.

Uno sprint è chiesto anche aMaranello, che dovrà vederselaanche con la sete di rivalsa dellaMcLaren, la Mercedes forse rivi-talizzata dall’arrivo di Lewis Ha-milton, una Lotus sempre toni-ca nelle uscite invernali e in con-

tinua crescita e la Sauber, po-tenziale sorpresissima.

Negli ultimi anni la Ferrari al-la presentazione è stata definitanell’ordine «rivoluzionata»;«più lunga, pesante e ansiosa diriscatto»; «bella, come sempre,e veloce»; «brutta ma vincente».Quest’anno il presidente LucaCordero di Montezemolo si è li-mitato a «speranzosa». E la spe-ranza è che, oltre a godersi unospettacolo tornato entusia-smante, i tifosi del CavallinoRampante possano finalmenteesultare per un titolo che ormaimanca da cinque anni.

@alestar3©RIPRODUZIONE RISERVATA

le novità

Aerodinamica e gommeecco cosa cambia

SCUDERIE E PILOTI

Lewis Hamilton e gli altriNomi e numeri dei rivali

I 19 circuiti

Melbourne, primo startI segreti delle piste

pit stop e pit lane

Box, la corsia e la sosta■■ L’area del pit stop è lospazio in cui l’auto si fermaper i cambi gomme. La pit laneè la zona box: linee bianchedelimitano il tratto dapercorrere a velocità limitata.

Il kers

Più energia dai freni■■ Il Kers è il sistema direcupero dell’energia cinetica:una dinamo che accumulaenergia in frenata e la mette adisposizione nei tentativi disorpasso (surplus di potenza).

la scheda

DALLA PRIMA DELL’INSERTOdi ANDREA GABBI

D a venerdì potremmo ri-vederlo in occasione diogni Gp grazie alla sua

nuova veste di commentatoresugli schermi di Sky, la tv satel-litare che da quest’anno hal’esclusiva sul pacchetto com-pleto delle sfide e potrà offrirciogni sfaccettatura fin dalle pro-ve libere. Sarà un modo per fa-re un doppio tuffo nel passatospecie per chi ha avuto mododi appassionarsi alle impresedel padre Gilles – il ferraristapiù amato nonostante non ab-bia fatto in tempo a vincere ilmondiale – e del figlio Jacques,vincitore su una macchina ri-vale in un duello diretto ma ap-plauditissimo dal popolo ferra-rista e non.

Jacques, partiamo da que-sta sua nuova esperienza aimicrofoni di Sky. Emoziona-to?

«La prima volta che sono en-trato in un paddock con un mi-crofono è stato strano. Devodire che non mi era piaciuto.Eravamo a Montreal, sono in-tervenuto a fine gara, quandoormai tutto era finito. Volevoqualcosa di diverso».

Ora cosa cambia?«Il mio sogno era poter par-

lare di Formula 1 come se fossicon gli amici. Volevo dire quel-lo che penso. Ho accettato l’of-ferta di Sky perché c’è un ap-proccio giovanile al lavoro e al-lo sport. C’è apertura e grandecollaborazione. Sinceramentenon so cosa aspettarmi, ma so-no emozionato. Un conto è ri-spondere a delle interviste, unaltro è dare giudizi e seguireuna gara. Senza parlare poi diquei Gran premi noiosi che du-rano più di due ore. Dovrò in-ventarmi qualcosa da dire!».

Siamo ai nastri di partenzadi un Mondiale che si prean-nuncia ancora più equilibra-

to di quello del 2012.«Alonso viene da una stagio-

ne straordinaria. La Ferrarisenza il suo talento non sareb-be arrivata nemmeno tra le pri-me tre. Credo sia il pilota mi-gliore in circolazione e perso-nalmente sono un suo tifoso».

Teme una Ferrari nonall’altezza come lo scorso an-no?

«La Rossa ha un grande me-rito: da sempre mette davantia tutto il bene del team e quel-lo dei piloti. Ha sempre spintoi suoi portacolori a tirare fuoriil meglio tenendoli lontani dal-le pressioni. Da altre parti inve-

ce il marchio viene prima ditutto e in questo modo c’è il ri-schio di togliere personalità achi guida. L’anno scorso a Ma-ranello hanno dimostrato diavere feeling con Fernando,mentre con Massa c’è statoqualche problema in più. Nelfinale di stagione però ancheFelipe si è rimesso in carreggia-ta. Il suo apporto in ottica futu-ra è molto importante».

Tutto vero, ma alla fine avincere è stata la Red Bull.

«Credo che battere un geniocome il progettista AdrianNewey sia difficilissimo. Iol’ho conosciuto ai tempi dellaWilliams. Un mago: è uno deipochi che sa come svilupparele vetture partendo dalle carat-teristiche dei piloti».

Alonso prima del gran fina-le disse “Non combatto con-tro Vettel, ma contro Newey”.La tattica psicologica per in-

debolire il tedesco però nonha funzionato.

«Non sono d’accordo. Unvero campione può anche ri-correre a queste tecniche pervedere lo stato di resistenzadell’avversario. Se un rivale hadelle debolezze è normalemetterlo in difficoltà. E poi inquella circostanza Fernandonon ha detto nulla di sbaglia-to».

Si spieghi.«Vettel era sicuramente velo-

ce, nessuno mette in dubbio isuoi meriti nella conquista deltitolo. Però bisogna riconosce-re le qualità della Red Bull cheaveva a disposizione. Un mez-zo nettamente superiore allaconcorrenza. Nonostante que-sto vantaggio Vettel ha com-messo tantissimi errori che lohanno portato a rischiare ilMondiale nel finale. Alonso in-vece di errori non ne ha prati-

camente fatti. Credo che Seba-stian, nonostante abbia vintoben tre titoli mondiali, abbiaancora dei passi da fare sul pia-no della maturità. Devo direche è insolito».

Sarà una corsa a due RedBull-Ferrari?

«Difficile dirlo. Però bisognasempre stare attenti alla McLa-ren. Button è sempre stato ve-loce e la vettura è sempre tra lemigliori. Anche la Lotus po-trebbe inserirsi nella corsa tra itop team».

Ha dimenticato la Merce-des.

«Hamilton è un ottimo pilo-ta, ma non credo ci sarà ungrosso passo avanti per questoteam. Si tratta di un rebus.L’anno scorso Rosberg è parti-to fortissimo, poi è completa-mente sparito. Schumacher in-vece ha avuto un rendimentocostante e ha raccolto il massi-

mo che poteva. Sarà difficileper Lewis stare al passo con iprimi».

A proposito di Schumi. Lasua rivalità con il tedesco hadelle somiglianze con quellatra Vettel e Alonso?

«Questo è il gioco che fannomolti miei colleghi che hannosmesso di correre: fare parago-ni. Comparare stagioni, piloti,vetture e sfide per me è impos-sibile. Ogni grande duello hauna storia ben definita, diver-sa dalle altre. Credo che l’annoscorso Nando non abbia com-messo errori. È stato punitodalla sfortuna. Vettel invece dierrori ne ha commessi diversima la fortuna non gli ha giratole spalle».

Torniamo all’attualità. LaFerrari ha scelto di tenere “inpanchina” Alonso per i test diJerez, lasciando spazio a Mas-sa. Un errore?

«Credo di no. Alonso ha spe-so moltissime energie fisiche ementali nella passata stagio-ne. Probabilmente ha bisognodi più tempo per ricaricare lepile e per allenarsi. Certe volteè meglio aspettare un po’ pri-ma di tornare sotto stress.Dall’altra parte Felipe nel fina-le di stagione era in palla. Sicu-ramente aveva bisogno di ri-mettersi al volante subito pergirare e mantenere alta la con-centrazione. Guardate Raikko-nen: l’anno scorso non hanemmeno svolto i test ed erainattivo. È andato subito forte.E poi dipende sempre da cosasi prova: se le modifiche mi-gliori sono state inserite neitest a Barcellona è giusto cheFernando abbia aspettato».

Villeneuve, parliamo di lei.Le è mancato vincere il titoloMondiale con la Ferrari chefu di suo padre?

«Sono sempre cresciuto conil mito della Ferrari, credo sianormale. È stata la squadra dimio padre, quella per cui luiha dato tanto. Però devo direche non mi manca il titolo conla Rossa. Quando si arriva inFormula 1 l’unica cosa a cui sipensa è quella di vincere, nonimporta con che auto».

I suoi miti?«Il primo pilota che ricordo

con affetto è Emerson Fittipal-di. Quando avevo sei o setteanni lo guardavo con ammira-zione. Poi chiaramente è arri-vato il periodo in cui mio pa-dre era il migliore. Quando poiho iniziato a correre questesensazioni sono passate. Eroio a voler diventare un mito».

Il successo del 1997 certifi-ca le sue doti. In pista c’è spa-zio per la paura?

«Se hai paura il cervello sisblocca e non concludi niente.

Possono capitare dei frangentiin pista in cui il pericolo diven-ta chiaro, ma se ti fai prenderedal panico non riesci a reagi-re».

Della Formula 1 di oggi co-sa non le piace?

«Il Drs (sistema per la ridu-zione della deportanza, alamobile posteriore, ndr). Sem-bra di essere di fronte a un vi-deogioco. Sì, ci sono i sorpassi,ma il rischio di addormentarsiè alto lo stesso. E poi sembrache la Formula 1 sia tornata a30 anni fa. Allora c’erano due otre piloti che si giocavano ilMondiale e gli altri erano i co-siddetti gentelmen driver, ov-vero gente con qualche annopiù dei migliori che correvanoper passatempo grazie ai soldi.Ora è praticamente lo stesso.Molti piloti pagano e portanosponsor per entrare nel Circus.In questo modo il livello fini-

sce per abbassarsi. Nonostan-te questo però le macchinevanno sempre più forte, l’adre-nalina non manca».

I tifosi italiani la stimanononostante abbia battuto laFerrari. Non capita tutti i gior-ni.

«L’Italia è una terra che amagli eroi, i gladiatori. Io ho fattoil massimo. I titoli sono unicise riesci a battere il migliore ein quel momento il miglioreera Schumi. Adesso mi sembramanchi un po’ di personalità.Cosa cambierebbe se levassi-mo la metà dei piloti dalla pro-pria monoposto e li mettessi-mo su un’altra? Niente».

Un’ultima cosa. Chi è ilnuovo Villeneuve?

«L’ho detto prima, nessunparagone. E poi... Villeneuve èunico!».

@gabbiandrea©RIPRODUZIONE RISERVATA

Jacques Villeneuve è nato a SaintJean sur Richelieu (Canada) il 9aprile 1971. Figliodell’indimenticato Gilles, Jaquescresce tra pistoni e pneumatici.Fin da giovanissimo si accosta almondo delle corse, spinto dallapassione del padre. La tragicascomparsa di Gilles (un paurososchianto nel 1982 a Zolder durentele qualifiche del Gp del Belgio)cambia radicalmente la vita diJacques. Il giovane Villeneuvecomincia a correre nella Formula 3italiana nel 1989. Gli ottimirisultati ottenuti nel campionatoCart e alla 500 Miglia diIndianapolis lo portano inFormula 1. Il primo ad accorgersidelle grandi potenzialità delcanadese è Frank Williams che nel1996 lo inserisce in squadra alfianco di Damon Hill. L’esordio èstraordinario: pole, giro veloce e

gara perfetta in Australia (lavittoria sfuma solo per uncedimento meccanico). La primavittoria arriva al Nurburgring nelGp d’Europa. Primo davanti aMicheal Schumacher (un copioneche nella vita di Jaques siripeterà). Al termine della suaprima esperienza in Formula 1solo il compagno di squadra Hillriesce a stargli davanti. Nellastagione 1997 è lui la prima guidadella Williams. Una vettura quasiperfetta che però deve guardarsile spalle vista la crescitaesponenziale della Ferrari. Lastagione è entusiasmante e siarriva all’ultima gara conSchumacher in vantaggio sulcanadese di un punto. A Jerez de laFrontera succede l’impensabile.Villeneuve, Frentzen e Schumifanno lo stesso tempo in qualifica.La pole però finisce alla Williams

di Jacques perché il canadese è ilprimo a ottenere il tempo. In garaè lotta serrata tra la Rossa e lascuderia di Frank Williams. Al giro47 Jacques attacca Schumacher. Iltedesco è costretto alla resa etenta di buttare fuori pista ilrivale cercando la collisione.Villeneuve riesce però ad andareavanti, mentre Schumi si insabbiainsieme con le speranze di titolo.Nella stagione 1998 perVilleneuve diventa impossibiledifendere l’iride. L’addio dellaRenault indeboliscepesantemente la Williams chedopo anni di dominio comincia afinire nell’ombra e Villeneuvetrasferisce armi e bagagli alla Bardove dal 1999 al 2003 non ottienegrosse soddisfazioni. L’ultimaparte della carriera nel Circus siesaurisce tra Renault e BmwSauber. Dopo la F1 Villeneuveprova la strada Nascar e partecipaanche alla 24 ore di Le Mans. Orauna nuova esperienza comecommentatore della gare diFormula 1 per Sky Italia. (an.ga.)

GLOS

SARI

O&

REGO

LAM

ENTO

L’INTERVISTA » JACQUES VILLENEUVE

Jacques Villeneuve in trionfo dopo laconquista del Mondiale ’97; al centro conla Ferrari che era stata del padre Gilles;a sinistra con Michael Schumacher

IN QUESTONUMERO «Vettelèforte

maAlonsohapiùtalento»Il campionecommenterà legareperSky:FerrarieRedBull su tutte,occhioallaMcLaren

Il drs

I segreti dell’ala mobile■■ Il Drs (drag reductionsystem) è un flap postosull’alettone posteriore eazionabile dal pilota peraumentare la velocità inrettilineo nei tratti consentiti.

il grip e la mescola

Le gomme e l’aderenza■■ Con grip s’intendel’aderenza degli pneumatici. Lasua efficienza è determinata daalcuni fattori: bilanciamentoaerodinamico, tipologia diasfalto e mescola delle gomme.

la sicurezza

Così si protegge il pilota■■ Per proteggere il pilota sisono innalzate le paratie lateralidegli abitacoli e si è utilizzato ilsistema Hans, un supporto disicurezza basato su un collare ecinturini di ancoraggio al casco.

Gli scarichi

Così l’effetto suolo■■ I gas di scarico son semprepiù utilizzati per migliorarel’effetto suolo (aderenza). DaWilliams e Caterham soluzioniestreme per sdoppiare ilflusso: dubbi sulla regolarità.

■■ a pagina 6

GUIDA AI PROGRAMMI

Sky, rivoluzione in tvAlla Rai solo le briciole

Il padre Gilles e la grande sfida con Schumi

‘‘L’ESPERIENZAAL MICROFONO

Il mio sogno eraparlare di Formula 1come se fossi con gli amiciHo accettato l’offertaperché c’è un approcciogiovanile al lavoro

‘‘IL PRIMO RIVALEdella rossa

La Red Bullha dalla sua un geniocome il progettistaAdrian Newey, credoche batterlosia veramente difficile

‘‘IO E LA FERRARIDI MIo PADRE

Sono cresciutocon il mito della Rossa,ma quando arriviin Formula 1 pensi soloa vincere, non importacon quale auto lo fai

■■ a pagina 7

AMARCORD

L’inizio della leggendaun tuffo nella storia

■■ alle pagine 6 e 7

sFIDE PIù AVVINCENTI

Aerodinamica e gommeecco cosa è cambiato

■■ alle pagine 10 e 11

MARANELLO e dintorni

Ferrari, Alonso e Massaviaggio dentro la Rossa

■■ da pagina 9 a pagina 17

TUTTE LE NOVITà

Le rivali del Cavallinoauto e piloti ai raggi x

FORMULA 1Ideazione e coordinamento editorialeSTEFANO TAMBURINI

RealizzazioneLudovico Fraia e Alessandro Taraschi

Con il contributo di: Davide Casarotto,Andrea Gabbi, Gian Paolo Grossi,Cristiano Marcacci, Filippo RonchettiCopertina e progetto graficoFederico Deidda

Infografica: Matteo Sereni

Immagini: Ansa, Corbis, LaPresse

Realizzazione tecnica: Nicoletta Ramani

FINEGIL EDITORIALEDirettore editoriale LUIGI VICINANZA

IL MATTINO DI PADOVASupplemento al numero odierno

Direttore responsabileANTONIO RAMENGHIVicedirettoreAntonello Francica

■■ da pagina 19 a pagina 31

LE MAPPE DEI CIRCUITI

Segreti e vecchie storiedelle 19 piste mondiali

II Formula 1-2013 IL MATTINO MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013

pit stop e pit lane

Box, la corsia e la sosta■■ L’area del pit stop è lospazio in cui l’auto si fermaper i cambi gomme. La pit laneè la zona box: linee bianchedelimitano il tratto dapercorrere a velocità limitata.

Il kers

Più energia dai freni■■ Il Kers è il sistema direcupero dell’energia cinetica:una dinamo che accumulaenergia in frenata e la mette adisposizione nei tentativi disorpasso (surplus di potenza).

la scheda

DALLA PRIMA DELL’INSERTOdi ANDREA GABBI

D a venerdì potremmo ri-vederlo in occasione diogni Gp grazie alla sua

nuova veste di commentatoresugli schermi di Sky, la tv satel-litare che da quest’anno hal’esclusiva sul pacchetto com-pleto delle sfide e potrà offrirciogni sfaccettatura fin dalle pro-ve libere. Sarà un modo per fa-re un doppio tuffo nel passatospecie per chi ha avuto mododi appassionarsi alle impresedel padre Gilles – il ferraristapiù amato nonostante non ab-bia fatto in tempo a vincere ilmondiale – e del figlio Jacques,vincitore su una macchina ri-vale in un duello diretto ma ap-plauditissimo dal popolo ferra-rista e non.

Jacques, partiamo da que-sta sua nuova esperienza aimicrofoni di Sky. Emoziona-to?

«La prima volta che sono en-trato in un paddock con un mi-crofono è stato strano. Devodire che non mi era piaciuto.Eravamo a Montreal, sono in-tervenuto a fine gara, quandoormai tutto era finito. Volevoqualcosa di diverso».

Ora cosa cambia?«Il mio sogno era poter par-

lare di Formula 1 come se fossicon gli amici. Volevo dire quel-lo che penso. Ho accettato l’of-ferta di Sky perché c’è un ap-proccio giovanile al lavoro e al-lo sport. C’è apertura e grandecollaborazione. Sinceramentenon so cosa aspettarmi, ma so-no emozionato. Un conto è ri-spondere a delle interviste, unaltro è dare giudizi e seguireuna gara. Senza parlare poi diquei Gran premi noiosi che du-rano più di due ore. Dovrò in-ventarmi qualcosa da dire!».

Siamo ai nastri di partenzadi un Mondiale che si prean-nuncia ancora più equilibra-

to di quello del 2012.«Alonso viene da una stagio-

ne straordinaria. La Ferrarisenza il suo talento non sareb-be arrivata nemmeno tra le pri-me tre. Credo sia il pilota mi-gliore in circolazione e perso-nalmente sono un suo tifoso».

Teme una Ferrari nonall’altezza come lo scorso an-no?

«La Rossa ha un grande me-rito: da sempre mette davantia tutto il bene del team e quel-lo dei piloti. Ha sempre spintoi suoi portacolori a tirare fuoriil meglio tenendoli lontani dal-le pressioni. Da altre parti inve-

ce il marchio viene prima ditutto e in questo modo c’è il ri-schio di togliere personalità achi guida. L’anno scorso a Ma-ranello hanno dimostrato diavere feeling con Fernando,mentre con Massa c’è statoqualche problema in più. Nelfinale di stagione però ancheFelipe si è rimesso in carreggia-ta. Il suo apporto in ottica futu-ra è molto importante».

Tutto vero, ma alla fine avincere è stata la Red Bull.

«Credo che battere un geniocome il progettista AdrianNewey sia difficilissimo. Iol’ho conosciuto ai tempi dellaWilliams. Un mago: è uno deipochi che sa come svilupparele vetture partendo dalle carat-teristiche dei piloti».

Alonso prima del gran fina-le disse “Non combatto con-tro Vettel, ma contro Newey”.La tattica psicologica per in-

debolire il tedesco però nonha funzionato.

«Non sono d’accordo. Unvero campione può anche ri-correre a queste tecniche pervedere lo stato di resistenzadell’avversario. Se un rivale hadelle debolezze è normalemetterlo in difficoltà. E poi inquella circostanza Fernandonon ha detto nulla di sbaglia-to».

Si spieghi.«Vettel era sicuramente velo-

ce, nessuno mette in dubbio isuoi meriti nella conquista deltitolo. Però bisogna riconosce-re le qualità della Red Bull cheaveva a disposizione. Un mez-zo nettamente superiore allaconcorrenza. Nonostante que-sto vantaggio Vettel ha com-messo tantissimi errori che lohanno portato a rischiare ilMondiale nel finale. Alonso in-vece di errori non ne ha prati-

camente fatti. Credo che Seba-stian, nonostante abbia vintoben tre titoli mondiali, abbiaancora dei passi da fare sul pia-no della maturità. Devo direche è insolito».

Sarà una corsa a due RedBull-Ferrari?

«Difficile dirlo. Però bisognasempre stare attenti alla McLa-ren. Button è sempre stato ve-loce e la vettura è sempre tra lemigliori. Anche la Lotus po-trebbe inserirsi nella corsa tra itop team».

Ha dimenticato la Merce-des.

«Hamilton è un ottimo pilo-ta, ma non credo ci sarà ungrosso passo avanti per questoteam. Si tratta di un rebus.L’anno scorso Rosberg è parti-to fortissimo, poi è completa-mente sparito. Schumacher in-vece ha avuto un rendimentocostante e ha raccolto il massi-

mo che poteva. Sarà difficileper Lewis stare al passo con iprimi».

A proposito di Schumi. Lasua rivalità con il tedesco hadelle somiglianze con quellatra Vettel e Alonso?

«Questo è il gioco che fannomolti miei colleghi che hannosmesso di correre: fare parago-ni. Comparare stagioni, piloti,vetture e sfide per me è impos-sibile. Ogni grande duello hauna storia ben definita, diver-sa dalle altre. Credo che l’annoscorso Nando non abbia com-messo errori. È stato punitodalla sfortuna. Vettel invece dierrori ne ha commessi diversima la fortuna non gli ha giratole spalle».

Torniamo all’attualità. LaFerrari ha scelto di tenere “inpanchina” Alonso per i test diJerez, lasciando spazio a Mas-sa. Un errore?

«Credo di no. Alonso ha spe-so moltissime energie fisiche ementali nella passata stagio-ne. Probabilmente ha bisognodi più tempo per ricaricare lepile e per allenarsi. Certe volteè meglio aspettare un po’ pri-ma di tornare sotto stress.Dall’altra parte Felipe nel fina-le di stagione era in palla. Sicu-ramente aveva bisogno di ri-mettersi al volante subito pergirare e mantenere alta la con-centrazione. Guardate Raikko-nen: l’anno scorso non hanemmeno svolto i test ed erainattivo. È andato subito forte.E poi dipende sempre da cosasi prova: se le modifiche mi-gliori sono state inserite neitest a Barcellona è giusto cheFernando abbia aspettato».

Villeneuve, parliamo di lei.Le è mancato vincere il titoloMondiale con la Ferrari chefu di suo padre?

«Sono sempre cresciuto conil mito della Ferrari, credo sianormale. È stata la squadra dimio padre, quella per cui luiha dato tanto. Però devo direche non mi manca il titolo conla Rossa. Quando si arriva inFormula 1 l’unica cosa a cui sipensa è quella di vincere, nonimporta con che auto».

I suoi miti?«Il primo pilota che ricordo

con affetto è Emerson Fittipal-di. Quando avevo sei o setteanni lo guardavo con ammira-zione. Poi chiaramente è arri-vato il periodo in cui mio pa-dre era il migliore. Quando poiho iniziato a correre questesensazioni sono passate. Eroio a voler diventare un mito».

Il successo del 1997 certifi-ca le sue doti. In pista c’è spa-zio per la paura?

«Se hai paura il cervello sisblocca e non concludi niente.

Possono capitare dei frangentiin pista in cui il pericolo diven-ta chiaro, ma se ti fai prenderedal panico non riesci a reagi-re».

Della Formula 1 di oggi co-sa non le piace?

«Il Drs (sistema per la ridu-zione della deportanza, alamobile posteriore, ndr). Sem-bra di essere di fronte a un vi-deogioco. Sì, ci sono i sorpassi,ma il rischio di addormentarsiè alto lo stesso. E poi sembrache la Formula 1 sia tornata a30 anni fa. Allora c’erano due otre piloti che si giocavano ilMondiale e gli altri erano i co-siddetti gentelmen driver, ov-vero gente con qualche annopiù dei migliori che correvanoper passatempo grazie ai soldi.Ora è praticamente lo stesso.Molti piloti pagano e portanosponsor per entrare nel Circus.In questo modo il livello fini-

sce per abbassarsi. Nonostan-te questo però le macchinevanno sempre più forte, l’adre-nalina non manca».

I tifosi italiani la stimanononostante abbia battuto laFerrari. Non capita tutti i gior-ni.

«L’Italia è una terra che amagli eroi, i gladiatori. Io ho fattoil massimo. I titoli sono unicise riesci a battere il migliore ein quel momento il miglioreera Schumi. Adesso mi sembramanchi un po’ di personalità.Cosa cambierebbe se levassi-mo la metà dei piloti dalla pro-pria monoposto e li mettessi-mo su un’altra? Niente».

Un’ultima cosa. Chi è ilnuovo Villeneuve?

«L’ho detto prima, nessunparagone. E poi... Villeneuve èunico!».

@gabbiandrea©RIPRODUZIONE RISERVATA

Jacques Villeneuve è nato a SaintJean sur Richelieu (Canada) il 9aprile 1971. Figliodell’indimenticato Gilles, Jaquescresce tra pistoni e pneumatici.Fin da giovanissimo si accosta almondo delle corse, spinto dallapassione del padre. La tragicascomparsa di Gilles (un paurososchianto nel 1982 a Zolder durentele qualifiche del Gp del Belgio)cambia radicalmente la vita diJacques. Il giovane Villeneuvecomincia a correre nella Formula 3italiana nel 1989. Gli ottimirisultati ottenuti nel campionatoCart e alla 500 Miglia diIndianapolis lo portano inFormula 1. Il primo ad accorgersidelle grandi potenzialità delcanadese è Frank Williams che nel1996 lo inserisce in squadra alfianco di Damon Hill. L’esordio èstraordinario: pole, giro veloce e

gara perfetta in Australia (lavittoria sfuma solo per uncedimento meccanico). La primavittoria arriva al Nurburgring nelGp d’Europa. Primo davanti aMicheal Schumacher (un copioneche nella vita di Jaques siripeterà). Al termine della suaprima esperienza in Formula 1solo il compagno di squadra Hillriesce a stargli davanti. Nellastagione 1997 è lui la prima guidadella Williams. Una vettura quasiperfetta che però deve guardarsile spalle vista la crescitaesponenziale della Ferrari. Lastagione è entusiasmante e siarriva all’ultima gara conSchumacher in vantaggio sulcanadese di un punto. A Jerez de laFrontera succede l’impensabile.Villeneuve, Frentzen e Schumifanno lo stesso tempo in qualifica.La pole però finisce alla Williams

di Jacques perché il canadese è ilprimo a ottenere il tempo. In garaè lotta serrata tra la Rossa e lascuderia di Frank Williams. Al giro47 Jacques attacca Schumacher. Iltedesco è costretto alla resa etenta di buttare fuori pista ilrivale cercando la collisione.Villeneuve riesce però ad andareavanti, mentre Schumi si insabbiainsieme con le speranze di titolo.Nella stagione 1998 perVilleneuve diventa impossibiledifendere l’iride. L’addio dellaRenault indeboliscepesantemente la Williams chedopo anni di dominio comincia afinire nell’ombra e Villeneuvetrasferisce armi e bagagli alla Bardove dal 1999 al 2003 non ottienegrosse soddisfazioni. L’ultimaparte della carriera nel Circus siesaurisce tra Renault e BmwSauber. Dopo la F1 Villeneuveprova la strada Nascar e partecipaanche alla 24 ore di Le Mans. Orauna nuova esperienza comecommentatore della gare diFormula 1 per Sky Italia. (an.ga.)

GLOS

SARI

O&

REGO

LAM

ENTO

L’INTERVISTA » JACQUES VILLENEUVE

Jacques Villeneuve in trionfo dopo laconquista del Mondiale ’97; al centro conla Ferrari che era stata del padre Gilles;a sinistra con Michael Schumacher

IN QUESTONUMERO «Vettelèforte

maAlonsohapiùtalento»Il campionecommenterà legareperSky:FerrarieRedBull su tutte,occhioallaMcLaren

Il drs

I segreti dell’ala mobile■■ Il Drs (drag reductionsystem) è un flap postosull’alettone posteriore eazionabile dal pilota peraumentare la velocità inrettilineo nei tratti consentiti.

il grip e la mescola

Le gomme e l’aderenza■■ Con grip s’intendel’aderenza degli pneumatici. Lasua efficienza è determinata daalcuni fattori: bilanciamentoaerodinamico, tipologia diasfalto e mescola delle gomme.

la sicurezza

Così si protegge il pilota■■ Per proteggere il pilota sisono innalzate le paratie lateralidegli abitacoli e si è utilizzato ilsistema Hans, un supporto disicurezza basato su un collare ecinturini di ancoraggio al casco.

Gli scarichi

Così l’effetto suolo■■ I gas di scarico son semprepiù utilizzati per migliorarel’effetto suolo (aderenza). DaWilliams e Caterham soluzioniestreme per sdoppiare ilflusso: dubbi sulla regolarità.

■■ a pagina 6

GUIDA AI PROGRAMMI

Sky, rivoluzione in tvAlla Rai solo le briciole

Il padre Gilles e la grande sfida con Schumi

‘‘L’ESPERIENZAAL MICROFONO

Il mio sogno eraparlare di Formula 1come se fossi con gli amiciHo accettato l’offertaperché c’è un approcciogiovanile al lavoro

‘‘IL PRIMO RIVALEdella rossa

La Red Bullha dalla sua un geniocome il progettistaAdrian Newey, credoche batterlosia veramente difficile

‘‘IO E LA FERRARIDI MIo PADRE

Sono cresciutocon il mito della Rossa,ma quando arriviin Formula 1 pensi soloa vincere, non importacon quale auto lo fai

■■ a pagina 7

AMARCORD

L’inizio della leggendaun tuffo nella storia

■■ alle pagine 6 e 7

sFIDE PIù AVVINCENTI

Aerodinamica e gommeecco cosa è cambiato

■■ alle pagine 10 e 11

MARANELLO e dintorni

Ferrari, Alonso e Massaviaggio dentro la Rossa

■■ da pagina 9 a pagina 17

TUTTE LE NOVITà

Le rivali del Cavallinoauto e piloti ai raggi x

FORMULA 1Ideazione e coordinamento editorialeSTEFANO TAMBURINI

RealizzazioneLudovico Fraia e Alessandro Taraschi

Con il contributo di: Davide Casarotto,Andrea Gabbi, Gian Paolo Grossi,Cristiano Marcacci, Filippo RonchettiCopertina e progetto graficoFederico Deidda

Infografica: Matteo Sereni

Immagini: Ansa, Corbis, LaPresse

Realizzazione tecnica: Nicoletta Ramani

FINEGIL EDITORIALEDirettore editoriale LUIGI VICINANZA

IL MATTINO DI PADOVASupplemento al numero odierno

Direttore responsabileANTONIO RAMENGHIVicedirettoreAntonello Francica

■■ da pagina 19 a pagina 31

LE MAPPE DEI CIRCUITI

Segreti e vecchie storiedelle 19 piste mondiali

MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013 IL MATTINO Formula 1-2013 III

La nuova stagione di Formula1 si apre all’insegna di duegrandi incognite. Saranno conogni probabilità due i fattoridecisivi: da un lato l’utilizzodelle gomme, dall’altro lo svi-luppo delle monoposto nellazona degli scarichi.

Le varie scuderie, soprattut-to quelle in lizza per il titolo,prevedono aggiornamenti e“rivisitazioni” a campionato incorso proprio sui terminali discarico. Le differenze potran-no talvolta non essere visibilima offriranno comunque unnotevole margine di migliora-mento. Via via che i regolamen-ti diventano più maturi, dimi-nuisce di parecchio lo spazioper l’inventiva degli ingegneri,ma per gli scarichi c’è ancoratanto da fare. Anche se occorrestare molto attenti: durante itest a Barcellona è già suonatol’allarme “motori al limite”, nelsenso che l’esasperazione fre-netica riservata proprio alla zo-na degli scarichi, con l’obietti-vo di velocizzarne il flusso perfini aerodinamici, potrebbe al-la fine comportare qualchegrosso problema di tenuta peri V8.C’è molto equilibrio. In questobreve viaggio alla scoperta del-le novità tecniche del Circus cifacciamo accompagnare daGiorgio Piola, firma storica diAutosprint e della Gazzetta del-lo Sport e stimato commenta-tore televisivo. Sono ormai 44anni che Piola segue la Formu-la 1 come giornalista tecnicoed è anche grazie ai suoi dise-gni e alle sue spiegazioni se ul-timamente gli appassionati dimotori si sono avvicinati anco-ra di più alla massima espres-sione delle gare automobilisti-che.

Anche Piola è convinto chechi indovina la mossa giustasugli scarichi abbia una con-creta chance in più per primeg-giare nei Gran premi e, alla fi-

ne, aggiudicarsi il campionato.«Siamo al via di una stagione –spiega – all’insegna della stabi-lità tecnica. Ci sono numerosenovità di dettaglio, più che diconcetto. La vettura più rivolu-zionata è certamente la Sau-ber, caratterizzata da fiancatemolto strette che la differenzia-no dalle altre, che invece sonotutte frutto di uno sviluppo deimodelli 2012».Gli stratagemmi. In generale, siè affermata la tendenza inau-gurata lo scorso anno daAdrian Newey, direttore tecni-co della Red Bull, e cioè quelladi utilizzare le sospensioni po-steriori come veri e propri ele-menti aerodinamici. «Anche laFerrari – dice a questo proposi-to Piola – ha optato per unostratagemma molto intelligen-te, quello dei semiassi carena-ti, con una sospensione poste-riore dotata di profili alari checoprono il semiasse. Inoltre, aMaranello si è lavorato moltoanche sulle prese di scarico,che hanno 6-7 piccole alette acui è delegato il compito diconvogliare meglio i gas di sca-rico, massimizzando la portatad’aria verso il diffusore».

A caccia di flussi. Poi, c’è il fati-dico buco nel muso, di cui si èfatto un gran parlare in questeultime settimane. «Riguardo aquesto – prosegue Giorgio Pio-la – i team passano da un affi-namento all’altro. L’esperien-za della Sauber è stata“importata” dalla Red Bull, cheha messo a punto un passaggiod’aria sia nella parte superioresia nella parte inferiore del mu-so, allo scopo di creare un flus-so che dovrebbe migliorare l’ef-

ficienza delle prestazioni. InFerrari, invece, il buco è piùgrande ed è piazzato sotto il te-laio. Ufficialmente, i tecnici delCavallino rampante hanno det-to che serve a raffreddare l’abi-tacolo, ma ovviamente non ciha creduto nessuno. Serve in-vece a dar vita a una maggiorecircolazione d’aria per acquisi-re un vantaggio aerodinamico.I bluff. «Ai bluff tra i box dellaFormula 1 – conclude Piola –siamo ormai abituati. I tempi

fatti registrare dalle varie vettu-re di primo piano nei test inver-nali non vogliono dire assoluta-mente nulla. Conta invece lametodologia di lavoro. Sullabase della mia esperienza, pos-so dire che i tempi che conte-ranno saranno quelli delle pro-ve ufficiali e della gara di Mel-bourne. Solamente lì avremola possibilità di cominciare a fa-re dei paragoni sensati». Cristiano Marcacci

©RIPRODUZIONE RISERVATA

RivoluzionePirelliMescole più morbideegranlottainpistaIl direttore Motorsport spiega come incideranno le gomme«Aumenteranno le prestazioni, quasi sempre tre pit stop»

L’INTERVISTA »PAUL HEMBERY

di Cristiano Marcacci

Chi, tra i piloti e gli strateghidelle scuderie di punta, riusci-rà a prendere maggiore confi-denza con le nuove gomme Pi-relli, comprendendone pregi edifetti prima degli altri, avrà si-curamente molte più possibili-tà di vincere il prossimo Mon-diale di Formula 1. Della rivo-luzione-pneumatici parliamocon Paul Hembery, direttoredi Motorsport Pirelli.

Quali sono le principali no-vità tecniche introdotte dallaPirelli rispetto al 2012?

«Il principale cambiamentodi quest’anno riguarda le me-scole, rese più morbide. Laconseguenza è un aumentodelle prestazioni e un degradovolutamente più spinto, in mo-do da assicurare almeno duecambi gomma per gara. Abbia-mo inoltre cambiato il coloredella mescola dura, che passadall’argento all’arancio, perrenderla più riconoscibile eper distinguerla, in particola-re, dalla mescola media. Il di-vario di prestazioni tra le variemescole si allarga e arriva amezzo secondo al giro, mentrelo scorso anno era inferiore. Lanuova costruzione ha aumen-tato leggermente il peso di tut-ti gli pneumatici Pirelli. L’au-mento è pari a circa due chiliper set di gomme».

Molti giornalisti del settorehanno scritto che sarà uncampionato di gomma, nelsenso che gli pneumatici sa-

ranno decisivi in molte gare.È d'accordo?

«No, non direi che questo sa-rà un campionato di gomma:sono e devono rimanere i pilo-ti e le squadre le stelle dellospettacolo. Detto questo, la ra-gione della nostra presenza inFormula 1 è far sì che gli pneu-matici giochino un ruolo im-portante in ciò che accade inpista. Nelle sessioni di testpre-stagione abbiamo già avu-to modo di vedere molte mo-

noposto e molti piloti andarveloci, per cui ci aspettiamoun campionato molto combat-tuto. È chiaro che le squadreche sapranno capire prima glipneumatici avranno un van-taggio».

È vero che in alcuni Gp po-tremo assistere anche a quat-tro pit-stop?

«L’input che abbiamo rice-vuto dai team e dagli organiz-zatori è stato quello di svilup-pare pneumatici che consenta-

no due o tre pit-stop per gara.Tuttavia, in particolare duran-te la prima parte della stagionee in gare difficili come la Male-sia, potremmo vedere squadrefare quattro pit-stop, ma que-sto perché quello malesiano èun circuito aggressivo per legomme, oltretutto con tempe-rature molto elevate».

Con quali numeri è possibi-le riassumere l’impegno pro-fuso della Pirelli per la For-mula 1?

«È difficile riassumerlo. So-no circa 600 le persone coin-volte, tra il personale della ri-cerca e sviluppo di Milano,quello della nostra fabbricaMotorsport in Turchia, quellodel centro logistico di Didcot,vicino a Oxford, e quello suicampi di gara. Sono 50,000 glipneumatici di Formula 1 pro-dotti ogni anno, e a ogni garane vengono portati 2.000».

Che giudizio dà, in riferi-mento sempre alla sperimen-tazione delle gomme, dei testufficiali svolti a Barcellona?

«Abbiamo incontrato condi-zioni meteo atipiche rispetto aquelle che ci sono normalmen-te in gara a Barcellona, contemperature ambientali e dipista molto più basse. Questoha determinato un elevato de-grado, causato però dal grai-ning (scivolamento con forma-zione di grumi, ndr) e nondall’usura. Il graining è un fe-nomeno che appare quando letemperature sono troppo bas-se e le gomme non riescono alavorare nel loro range ideale,per cui non generano abba-stanza grip, scivolano e quindidegradano molto più veloce-mente. Tuttavia, l’aver incon-trato pioggia nei primi duegiorni di test a Barcellona è sta-to positivo, poiché le squadrehanno avuto la possibilità ditestare anche i nostri pneuma-tici da bagnato».

Dall’alto della sua esperien-za quali sono le scuderie chesono attualmente all’altezzadi giocarsi il Mondiale?

«Poiché i test invernali si so-no svolti in condizioni nonrappresentative, con tempera-ture troppo basse, è ancora unpo’ presto per dire chi lotteràper il campionato. Natural-mente vedremo i top team del-lo scorso anno ancora in pri-ma linea, anche se potremmoavere qualche sorpresa».

©RIPRODUZIONE RISERVATA

pillole dai test

Alonso ha dichiarato che le nuovegomme sono un’incognita pertutti e che si comincerà a capirciqualcosa solo a partire daMelbourne. «Le condizioni nonrappresentative dei test – fanotare Hembery – non hannoconsentito né alle squadre né a

noi di raccogliere dati sufficientisul comportamento dellegomme. A Melbourne glipneumatici lavoreranno nel loroideale working range, per cui ildegrado sarà più contenutorispetto a quello visto durante itest». (c.m.)

A Melbourne con tante incognite

GLOS

SARI

O&

REGO

LAM

ENTO

LE NOVITÀ TECNICHE »PARLA L’ESPERTO GIORGIO PIOLA

Giorgio Piola e, qui a destra,la copertura improvvisatadegli scarichi Mercedes durantei test; in alto a destra un pensierosoAdrian Newey (Red Bull)

L’aerodinamica ora passa dagli scarichiTutti a caccia di soluzioni esasperate con possibili rischi per i motori ma finora i team hanno giocato a nascondino

AL SECONDO NE VANNO 18

Al vincitore 25 punti■■ Introdotto nel 2010, ilsistema di punteggioattribuisce 25 punti alvincitore, poi di seguito premiafino al decimo. Sequenza:25-18-15-12-10-8-6-4-2-1.

contano le vittorie

Pari punti: cosa accade■■ In caso di parità inclassifica, è avanti chi ha ilmaggior numero di vittorie.Persistendo la parità i secondiposti, eventualmente i terzi ecosì via.

le penalità

Motori: otto a stagione■■ Ogni pilota ha adisposizione otto motori astagione e in caso di rottura inprova, tale da richiedere lasostituzione, sarà arretrato didieci posizioni sulla griglia.

GLI PNEUMATICI/1

I colori delle gomme■■ Le hard hanno il bordoarancione, bianche le medium.Rosse le supersoft(ultramorbide), gialle le soft(morbide), verdi le intermediee azzurre quelle da pioggia.

gli pneumatici/2

Le scelte per la gara■■ Ogni Gp ha a disposizionequattro tipi di gomme: due daasciutto, uno da asfalto umidoe uno da bagnato estremo. Ingara vanno utilizzati due tipi,a meno di corsa bagnata.

“STOP AND GO” La più lieve

Ecco le penalità■■ Si va dal “Drive-through”(passaggio ai box) allo “Stopand go” (10 secondi) e allasqualifica immediata. Possibilel’arretramento di 10 posizioniin griglia per il Gp successivo.

Paul Hembery, direttore di Motorsport Pirelli

‘‘Siamoall’iniziodi una stagione

all’insegna della stabilitàtecnica e l’unica viaper fare la differenzaè sfruttare i flussi ma tuttisono in fase sperimentale

LE GERARCHIE

La Red Bull appareancora in vantaggio■■ Secondo Giorgio Piola, laRed Bull è ancora la macchinapotenzialmente in pole positionalla vigilia della partenza delcampionato 2013: «Penso che lasi possa considerarenuovamente la macchina piùforte, quella da battere. Durantei test ufficiali, compresi gli ultimiche si sono svolti a Barcellona, lascuderia campione del mondo èinfatti apparsa quella più a suoagio di tutte con le nuovegomme studiate dalla Pirelli. Èsembrata essere la vettura cherispetto alle altre divora menogli pneumatici».

POCHI MARGINI

Gomme “delicate”occhio agli azzardi■■ L’usura delle gommedipendenderà anche dallo stiledi guida. Chi sceglierà dicompiere manovre piùazzardate e d’impostare unagara più aggressiva, dovrà farei conti con pneumatici cherispetto al 2012 promettono dinon perdonare errori.

test falsati

IV Formula 1-2013 IL MATTINO MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013

La nuova stagione di Formula1 si apre all’insegna di duegrandi incognite. Saranno conogni probabilità due i fattoridecisivi: da un lato l’utilizzodelle gomme, dall’altro lo svi-luppo delle monoposto nellazona degli scarichi.

Le varie scuderie, soprattut-to quelle in lizza per il titolo,prevedono aggiornamenti e“rivisitazioni” a campionato incorso proprio sui terminali discarico. Le differenze potran-no talvolta non essere visibilima offriranno comunque unnotevole margine di migliora-mento. Via via che i regolamen-ti diventano più maturi, dimi-nuisce di parecchio lo spazioper l’inventiva degli ingegneri,ma per gli scarichi c’è ancoratanto da fare. Anche se occorrestare molto attenti: durante itest a Barcellona è già suonatol’allarme “motori al limite”, nelsenso che l’esasperazione fre-netica riservata proprio alla zo-na degli scarichi, con l’obietti-vo di velocizzarne il flusso perfini aerodinamici, potrebbe al-la fine comportare qualchegrosso problema di tenuta peri V8.C’è molto equilibrio. In questobreve viaggio alla scoperta del-le novità tecniche del Circus cifacciamo accompagnare daGiorgio Piola, firma storica diAutosprint e della Gazzetta del-lo Sport e stimato commenta-tore televisivo. Sono ormai 44anni che Piola segue la Formu-la 1 come giornalista tecnicoed è anche grazie ai suoi dise-gni e alle sue spiegazioni se ul-timamente gli appassionati dimotori si sono avvicinati anco-ra di più alla massima espres-sione delle gare automobilisti-che.

Anche Piola è convinto chechi indovina la mossa giustasugli scarichi abbia una con-creta chance in più per primeg-giare nei Gran premi e, alla fi-

ne, aggiudicarsi il campionato.«Siamo al via di una stagione –spiega – all’insegna della stabi-lità tecnica. Ci sono numerosenovità di dettaglio, più che diconcetto. La vettura più rivolu-zionata è certamente la Sau-ber, caratterizzata da fiancatemolto strette che la differenzia-no dalle altre, che invece sonotutte frutto di uno sviluppo deimodelli 2012».Gli stratagemmi. In generale, siè affermata la tendenza inau-gurata lo scorso anno daAdrian Newey, direttore tecni-co della Red Bull, e cioè quelladi utilizzare le sospensioni po-steriori come veri e propri ele-menti aerodinamici. «Anche laFerrari – dice a questo proposi-to Piola – ha optato per unostratagemma molto intelligen-te, quello dei semiassi carena-ti, con una sospensione poste-riore dotata di profili alari checoprono il semiasse. Inoltre, aMaranello si è lavorato moltoanche sulle prese di scarico,che hanno 6-7 piccole alette acui è delegato il compito diconvogliare meglio i gas di sca-rico, massimizzando la portatad’aria verso il diffusore».

A caccia di flussi. Poi, c’è il fati-dico buco nel muso, di cui si èfatto un gran parlare in questeultime settimane. «Riguardo aquesto – prosegue Giorgio Pio-la – i team passano da un affi-namento all’altro. L’esperien-za della Sauber è stata“importata” dalla Red Bull, cheha messo a punto un passaggiod’aria sia nella parte superioresia nella parte inferiore del mu-so, allo scopo di creare un flus-so che dovrebbe migliorare l’ef-

ficienza delle prestazioni. InFerrari, invece, il buco è piùgrande ed è piazzato sotto il te-laio. Ufficialmente, i tecnici delCavallino rampante hanno det-to che serve a raffreddare l’abi-tacolo, ma ovviamente non ciha creduto nessuno. Serve in-vece a dar vita a una maggiorecircolazione d’aria per acquisi-re un vantaggio aerodinamico.I bluff. «Ai bluff tra i box dellaFormula 1 – conclude Piola –siamo ormai abituati. I tempi

fatti registrare dalle varie vettu-re di primo piano nei test inver-nali non vogliono dire assoluta-mente nulla. Conta invece lametodologia di lavoro. Sullabase della mia esperienza, pos-so dire che i tempi che conte-ranno saranno quelli delle pro-ve ufficiali e della gara di Mel-bourne. Solamente lì avremola possibilità di cominciare a fa-re dei paragoni sensati». Cristiano Marcacci

©RIPRODUZIONE RISERVATA

RivoluzionePirelliMescole più morbideegranlottainpistaIl direttore Motorsport spiega come incideranno le gomme«Aumenteranno le prestazioni, quasi sempre tre pit stop»

L’INTERVISTA »PAUL HEMBERY

di Cristiano Marcacci

Chi, tra i piloti e gli strateghidelle scuderie di punta, riusci-rà a prendere maggiore confi-denza con le nuove gomme Pi-relli, comprendendone pregi edifetti prima degli altri, avrà si-curamente molte più possibili-tà di vincere il prossimo Mon-diale di Formula 1. Della rivo-luzione-pneumatici parliamocon Paul Hembery, direttoredi Motorsport Pirelli.

Quali sono le principali no-vità tecniche introdotte dallaPirelli rispetto al 2012?

«Il principale cambiamentodi quest’anno riguarda le me-scole, rese più morbide. Laconseguenza è un aumentodelle prestazioni e un degradovolutamente più spinto, in mo-do da assicurare almeno duecambi gomma per gara. Abbia-mo inoltre cambiato il coloredella mescola dura, che passadall’argento all’arancio, perrenderla più riconoscibile eper distinguerla, in particola-re, dalla mescola media. Il di-vario di prestazioni tra le variemescole si allarga e arriva amezzo secondo al giro, mentrelo scorso anno era inferiore. Lanuova costruzione ha aumen-tato leggermente il peso di tut-ti gli pneumatici Pirelli. L’au-mento è pari a circa due chiliper set di gomme».

Molti giornalisti del settorehanno scritto che sarà uncampionato di gomma, nelsenso che gli pneumatici sa-

ranno decisivi in molte gare.È d'accordo?

«No, non direi che questo sa-rà un campionato di gomma:sono e devono rimanere i pilo-ti e le squadre le stelle dellospettacolo. Detto questo, la ra-gione della nostra presenza inFormula 1 è far sì che gli pneu-matici giochino un ruolo im-portante in ciò che accade inpista. Nelle sessioni di testpre-stagione abbiamo già avu-to modo di vedere molte mo-

noposto e molti piloti andarveloci, per cui ci aspettiamoun campionato molto combat-tuto. È chiaro che le squadreche sapranno capire prima glipneumatici avranno un van-taggio».

È vero che in alcuni Gp po-tremo assistere anche a quat-tro pit-stop?

«L’input che abbiamo rice-vuto dai team e dagli organiz-zatori è stato quello di svilup-pare pneumatici che consenta-

no due o tre pit-stop per gara.Tuttavia, in particolare duran-te la prima parte della stagionee in gare difficili come la Male-sia, potremmo vedere squadrefare quattro pit-stop, ma que-sto perché quello malesiano èun circuito aggressivo per legomme, oltretutto con tempe-rature molto elevate».

Con quali numeri è possibi-le riassumere l’impegno pro-fuso della Pirelli per la For-mula 1?

«È difficile riassumerlo. So-no circa 600 le persone coin-volte, tra il personale della ri-cerca e sviluppo di Milano,quello della nostra fabbricaMotorsport in Turchia, quellodel centro logistico di Didcot,vicino a Oxford, e quello suicampi di gara. Sono 50,000 glipneumatici di Formula 1 pro-dotti ogni anno, e a ogni garane vengono portati 2.000».

Che giudizio dà, in riferi-mento sempre alla sperimen-tazione delle gomme, dei testufficiali svolti a Barcellona?

«Abbiamo incontrato condi-zioni meteo atipiche rispetto aquelle che ci sono normalmen-te in gara a Barcellona, contemperature ambientali e dipista molto più basse. Questoha determinato un elevato de-grado, causato però dal grai-ning (scivolamento con forma-zione di grumi, ndr) e nondall’usura. Il graining è un fe-nomeno che appare quando letemperature sono troppo bas-se e le gomme non riescono alavorare nel loro range ideale,per cui non generano abba-stanza grip, scivolano e quindidegradano molto più veloce-mente. Tuttavia, l’aver incon-trato pioggia nei primi duegiorni di test a Barcellona è sta-to positivo, poiché le squadrehanno avuto la possibilità ditestare anche i nostri pneuma-tici da bagnato».

Dall’alto della sua esperien-za quali sono le scuderie chesono attualmente all’altezzadi giocarsi il Mondiale?

«Poiché i test invernali si so-no svolti in condizioni nonrappresentative, con tempera-ture troppo basse, è ancora unpo’ presto per dire chi lotteràper il campionato. Natural-mente vedremo i top team del-lo scorso anno ancora in pri-ma linea, anche se potremmoavere qualche sorpresa».

©RIPRODUZIONE RISERVATA

pillole dai test

Alonso ha dichiarato che le nuovegomme sono un’incognita pertutti e che si comincerà a capirciqualcosa solo a partire daMelbourne. «Le condizioni nonrappresentative dei test – fanotare Hembery – non hannoconsentito né alle squadre né a

noi di raccogliere dati sufficientisul comportamento dellegomme. A Melbourne glipneumatici lavoreranno nel loroideale working range, per cui ildegrado sarà più contenutorispetto a quello visto durante itest». (c.m.)

A Melbourne con tante incognite

GLOS

SARI

O&

REGO

LAM

ENTO

LE NOVITÀ TECNICHE »PARLA L’ESPERTO GIORGIO PIOLA

Giorgio Piola e, qui a destra,la copertura improvvisatadegli scarichi Mercedes durantei test; in alto a destra un pensierosoAdrian Newey (Red Bull)

L’aerodinamica ora passa dagli scarichiTutti a caccia di soluzioni esasperate con possibili rischi per i motori ma finora i team hanno giocato a nascondino

AL SECONDO NE VANNO 18

Al vincitore 25 punti■■ Introdotto nel 2010, ilsistema di punteggioattribuisce 25 punti alvincitore, poi di seguito premiafino al decimo. Sequenza:25-18-15-12-10-8-6-4-2-1.

contano le vittorie

Pari punti: cosa accade■■ In caso di parità inclassifica, è avanti chi ha ilmaggior numero di vittorie.Persistendo la parità i secondiposti, eventualmente i terzi ecosì via.

le penalità

Motori: otto a stagione■■ Ogni pilota ha adisposizione otto motori astagione e in caso di rottura inprova, tale da richiedere lasostituzione, sarà arretrato didieci posizioni sulla griglia.

GLI PNEUMATICI/1

I colori delle gomme■■ Le hard hanno il bordoarancione, bianche le medium.Rosse le supersoft(ultramorbide), gialle le soft(morbide), verdi le intermediee azzurre quelle da pioggia.

gli pneumatici/2

Le scelte per la gara■■ Ogni Gp ha a disposizionequattro tipi di gomme: due daasciutto, uno da asfalto umidoe uno da bagnato estremo. Ingara vanno utilizzati due tipi,a meno di corsa bagnata.

“STOP AND GO” La più lieve

Ecco le penalità■■ Si va dal “Drive-through”(passaggio ai box) allo “Stopand go” (10 secondi) e allasqualifica immediata. Possibilel’arretramento di 10 posizioniin griglia per il Gp successivo.

Paul Hembery, direttore di Motorsport Pirelli

‘‘Siamoall’iniziodi una stagione

all’insegna della stabilitàtecnica e l’unica viaper fare la differenzaè sfruttare i flussi ma tuttisono in fase sperimentale

LE GERARCHIE

La Red Bull appareancora in vantaggio■■ Secondo Giorgio Piola, laRed Bull è ancora la macchinapotenzialmente in pole positionalla vigilia della partenza delcampionato 2013: «Penso che lasi possa considerarenuovamente la macchina piùforte, quella da battere. Durantei test ufficiali, compresi gli ultimiche si sono svolti a Barcellona, lascuderia campione del mondo èinfatti apparsa quella più a suoagio di tutte con le nuovegomme studiate dalla Pirelli. Èsembrata essere la vettura cherispetto alle altre divora menogli pneumatici».

POCHI MARGINI

Gomme “delicate”occhio agli azzardi■■ L’usura delle gommedipendenderà anche dallo stiledi guida. Chi sceglierà dicompiere manovre piùazzardate e d’impostare unagara più aggressiva, dovrà farei conti con pneumatici cherispetto al 2012 promettono dinon perdonare errori.

test falsati

MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013 IL MATTINO Formula 1-2013 V

Cosìebbeinizio la leggendaFangio, Varzi, Nuvolari i primi eroi al volante dei bolidi

I GP IN TV » COSA CAMBIA

L’esclusivaaSkysfideintvcomeaiboxRai,solobricioleCopertura totale: 30 ore di diretta ogni week-end di garaLa tv di Stato trasmetterà dal vivo solo nove Gran premi

Italiani popolo di santi, poeti,navigatori e a un certo puntoanche di affermati piloti, se èvero che erano ben 15, nel1990, i nostri portacolori in For-mula 1. A Silverstone,quell’estate, il contingente tri-colore annoverava ben 12 par-tenti in gara su 25, exploit ripe-tuto (ma su 26 al via) un mesepiù tardi in Ungheria. Per benotto stagioni, tra il 1986 e il ’93,la rappresentanza italiana nelCircus si assestò stabilmente indoppia cifra.

Fu una crescita progressiva,da attribuirsi alla credibilità delBelpaese nel mondo delle cor-se (curiosamente nel periodopiù buio della Ferrari), alla pre-parazione dei nostri piloti e alboom economico di quegli an-ni. In controtendenza a unapartecipazione in precedenzaopzionale, dopo i fasti dei pri-mi anni Cinquanta, caratteriz-zati dai titoli mondiali di Farinae Ascari e i Sessanta vissuti nel-la speranza vana che LorenzoBandini e Ludovico Scarfiotti,entrambi morti tragicamente,diventassero campioni. Nel1969 nessun azzurro è ai nastridi partenza: c’è una chance perTino Brambilla a Monza mal’idolo locale deve cedere la Fer-rari a Pedro Rodriguez, chia-mato a rimpiazzare ChrisAmon. Dal ’70 in poi qualchesegno di risveglio: Andrea DeAdamich (già in pista nel ’68),Nanni Galli e il ferrarista Igna-zio Giunti, ghermito troppopresto da un infame destino. E

poi Arturo Merzario, VittorioBrambilla e una donna, LellaLombardi (nel ’58 Maria Tere-sa De Filippis aveva già assag-giato la Formula 1), trascinanopoco a poco gli italiani al ruolodi presenza fissa dei Gp, sinoall’avvento dei talentuosi Ric-cardo Patrese, Elio De Angelise Michele Alboreto. L’ultimagara senza i nostri fino al 2012 èstata è il Gp di Germania ’73, alNürburgring.

Patrese ha preso il via in 256Gp, Alberto Ascari è il più tito-lato, con 13 successi e il bis iri-dato. Dall’anno scorso azzeratii piloti e anche la nostra scuola,dato che gli ultimi rappresen-tanti (Jarno Trulli e VitantonioLiuzzi) si sono formati corren-do in Germania. L’unica spe-ranza italiana nel 2013 è Davi-de Valsecchi, campione Gp2 incarica e ingaggiato dalla Lotuscome terzo pilota. Resta la spe-ranza del debutto sia pure “agettone”. (g.p.g.)

©RIPRODUZIONE RISERVATA

di Gian Paolo Grossi

Quando e come nasce l’ideadella Formula 1? È subito dopola Seconda guerra mondialeche le Case automobilistichesentono l’esigenza di allacciaretra loro le numerose gare previ-ste per vetture da Grand Prix. Larichiesta è accolta dalla Com-missione sportiva internaziona-le (Csi) nel 1947 ma servirannoaltri tre anni per attribuire al ca-lendario di prove la valenza dicampionato del mondo piloti.

Non vi era più ragione di at-tendere: già nel ’49 aveva presoufficialmente il via il campiona-to del mondo di motociclismo.Il dado è tratto e nel triennioche precede il via del Mondialele Alfetta sono le vetture da bat-tere, si mette in luce la debut-tante Ferrari con un innovativomotore V12, la Cisitalia realizzauna monoposto da corsa a tra-

zione integrale su progetto Por-sche e sul fronte piloti spopolail francese Jean-Pierre Wimil-le, l’asso dell’Alfa Romeo chetroverà la morte nel ’49 a Bue-nos Aires al volante di una Si-mca-Gordini, uscendo di pistaper evitare un imprudente spet-

tatore.E proprio dall’Argentina

giunge un pilota taciturno edell’aspetto imbronciato, desti-nato a lasciare un segno indele-bile in Formula 1: Juan ManuelFangio debutta in Europa nel’48 a Reims, all’età di 37 anni. E i

circuiti? Parecchi sono quellicittadini: il capostipite – affasci-nante ed eterno – è nel Principa-to di Monaco, ma dal Bois deBoulogne a Parigi al circuito del-la Fiera Campionaria di Milano,dall’anello di Lyon-Parilly aquelli nel Parco del Valentino aTorino, o di Ospedaletti, vicinoa Sanremo, è tutto un prolifera-re di salotti da corsa.

Ma hanno già fatto capolinoanche i veri tracciati stradali,quali Monza, Silverstone, Brem-garten e Reims, quelli sui quali imotori sovralimentati dell'epo-ca possono sprigionare tutta lapotenza. Prima di dominare lastagione del debutto iridato l’Al-fa Romeo si concede un annosabbatico (1949), lasciandocampo a Maserati e Ferrari. Inquello stesso anno, oltre aJean-Piere Wimille, muore permalattia il conte Carlo FeliceTrossi; i loro nomi, uniti a quellidi Achelle Varzi e Tazio Nuvola-ri (e in epoca prebellica dei te-deschi Bernd Rosemeyer e Ru-dolf Caracciola), sono i grandiassenti nell’albo d’oro della For-mula 1.

©RIPRODUZIONE RISERVATA

di Andrea Gabbi

La Formula 1 in diretta cambiacanale, almeno per più di metàdei Gran premi. I diritti televisiviper la stagione 2013 sono finitinelle mani di Sky che trasmette-rà dal vivo tutti i Gp a partire daquello di domenica a Melbour-ne, in Asturalia.

Un viaggio lungo 19 gare (do-vevano essere 20, in calendarioc’era anche la data del 21 luglioma dopo il forfait del New Jerseynon si è trovato un circuito sosti-tutivo) che riporterà l’emittentedi Rupert Murdoch nel Circusdopo l’esperienza dal 2007 al2009. A fare un mezzo passo in-dietro è mamma Rai che dovràaccontentarsi di trasmettere indiretta solo nove Gp, mentre i re-stanti dieci verranno proposti inchiaro con circa quattro ore di ri-tardo rispetto a Sky.Nuova veste per Sky. La tv satelli-tare non ha badato a spese. Duecanali attivi durante le dirette,uno dei quali innovativo. Si trat-ta del nuovo mosaico in alta defi-nizione che permetterà agli ab-bonati di godersi lo spettacolodella F1 da un punto di vista pri-vilegiato. Nella schermata prin-cipale verrà trasmessa la gara

con il commento affidato a Car-lo Vanzini (al suo fianco Jac-ques Villeneuve) mentre negliotto riquadri laterali sarà possi-bile assistere alle sfida tra piloticon le on board camera (teleca-mere a bordo). In più un occhiofisso sulla pit lane (corsia deibox), uno sul timing (cronome-

tro) e un altro sul tracciato inmodo da non perdere nulla.

Inoltre sarà possibile interagi-re con i commentatori tramite isocial network. Della squadra diSky faranno parte anche MarcGenè (terzo pilota e collaudato-re Ferrari), Sarah Winkhaus(collegamenti dal paddock) e Fa-

biano Vandone (approfondi-menti tecnici).La “realtà aumentata”. Altra no-vità è la cosiddetta “realtà au-mentata”. Consentirà di far ap-parire in studio le auto, le situa-zioni (la griglia di partenza, i sor-passi, i particolari dell’auto e del-la gara), rendendo quanto acca-

duto finora negli studi qualcosadi polveroso e già visto. L’impie-go di questa straordinaria tecno-logia darà l’impressione di vede-re irrompere piloti e monopostoal fianco dei conduttori. Osser-veremo le auto muoversi e“ribaltarsi” in studio fino a svela-re i segreti dell’aerodinamica, leparti più nascoste del propulso-re e gli aspetti meno immediatidella carrozzeria.Gli aggiornamenti. Durante lasettimana poi sarà possibile ave-re tutti gli aggiornamenti dalmondo della Formula 1 grazie alcanale dedicato, Sky Sport F1Hd (canale 206). Per Carlo Vanzi-ni si tratta di «un cambiamentostorico. Vogliamo far vivere laFormula 1 con un ottica diversarispetto al passato. L’età mediadi chi segue questo sport è supe-riore ai 40 anni. Vogliamo abbas-sarla, rendendo le gare il più ap-petibili possibile a un target gio-vanile».

Altro fattore non indifferentesarà l’assenza di pubblicità du-rante le gare. Sky assicura unacopertura totale degli eventi conoltre 30 ore di diretta per ogniweek end, a partire dalle prove li-

bere. La tv a pagamento ha ac-quisito i diritti Formula 1 per iprossimi tre anni con un’opzio-ne per i due successivi. Per segui-re le gare non sarà necessario unabbonamento extra: è sufficien-te quello al pacchetto “sport”.L’offerta Rai. Dopo anni in pri-ma fila la Rai stavolta è costrettaa un passo indietro. Saranno in-fatti solo nove gli appuntamentiche verranno trasmessi in diret-ta dalla tv in chiaro (Cina, Spa-gna, Canada, Ungheria, Italia,Singapore, Giappone, Stati Uni-ti e Brasile), mentre gli altri ver-ranno proposti con una differitadi tre ore. A commentare le gareci saranno Giancarlo Mazzoni eIvan Capelli.Svolta anche all’estero. Il cam-bio epocale (passaggio alla tv apagamento) non è avvenuto so-lo in Italia. Il colosso di Murdochsi è assicurato la trasmissionedella Formula 1 anche in Inghil-terra. Tornando alla Rai si trattadella fine di un’era: da 63 anni –prima in radio e poi anche in tv –l’ente di Stato ha mandato in on-da tutte le gare del mondiale.

@gabbiandrea©RIPRODUZIONE RISERVATA

Il pilota pescarese Jarno Trulli

Juan Manuel Fangio al volante di una Brm in Francia nel 1953

Anno Pilota Team1950 FARINA N. ALFA ROMEO1951 FANGIO J.M. ALFA ROMEO1952 ASCARI A. FERRARI1953 ASCARI A. FERRARI1954 FANGIO J.M. MASERATI-MERCEDES1955 FANGIO J.M. MERCEDES1956 FANGIO J.M. FERRARI1957 FANGIO J.M. MASERATI1958 HAWTHORN M. FERRARI1959 BRABHAM J. COOPER1960 BRABHAM J. COOPER1961 HILL P. FERRARI1962 HILL G. B.R.M.1963 CLARKJ. LOTUS1964 SURTEES J. FERRARI1965 CLARKJ. LOTUS1966 BRABHAM J. BRABHAM1967 HULME D. BRABHAM1968 HILL G. LOTUS1969 STEWART J. MATRA1970 RINDTJ. LOTUS1971 STEWART J. TYRRELL1972 FITTIPALDI E. LOTUS1973 STEWART J. TYRRELL1974 FITTIPALDI E. MCLAREN1975 LAUDA N. FERRARI1976 HUNT J. MCLAREN1977 LAUDA N. FERRARI1978 ANDRETTIM. LOTUS1979 SCHECKTERJ. FERRARI1980 JONES A. WILLIAMS1981 PIQUET N. BRABHAM1982 ROSBERG K. WILLIAMS1983 PIQUET N. BRABHAM1984 LAUDA N. MCLAREN1985 PROST A. MCLAREN1986 PROST A. MCLAREN1987 PIQUET N. WILLIAMS1988 SENNAA. MCLAREN1989 PROST A. MCLAREN1990 SENNAA. MCLAREN1991 SENNAA. MCLAREN1992 MANSELL N. WILLIAMS1993 PROST A. WILLIAMS1994 SCHUMACHER M. BENETTON1995 SCHUMACHER M. BENETTON1996 HILL D. WILLIAMS1997 VILLENEUVE J. WILLIAMS1998 HAKKINEN M. MCLAREN1999 HAKKINEN M. MCLAREN2000 SCHUMACHER M. FERRARI2001 SCHUMACHER M. FERRARI2002 SCHUMACHER M. FERRARI2003 SCHUMACHER M. FERRARI2004 SCHUMACHER M. FERRARI2005 ALONSO F. RENAULT2006 ALONSO F. RENAULT2007 RAIKKONEN K. FERRARI2008 HAMILTON L. MCLAREN2009 BUTTONJ. BRAWN2010 VETTEL S. RED BULL2011 VETTEL S. RED BULL2012 VETTEL S. RED BULL

L’ALBO D’ORO

Una parte della squadra di Sky impegnata nel commento ai Gran premi:da sinistra Sarah Valentina Winkhaus, Fabio Gudagnini (direttore editorialedi Skysport), Carlo Vanzini, Jacques Villeneuve e Fabiano Vandone

SecondastagioneconsecutivasenzaunitalianoalviadeiGp

mondiale costruttori

Anno Team Motore1958 VANWALL VANWALL1959 COOPER CLIMAX1960 COOPER CLIMAX1961 FERRARI FERRARI1962 B.R.M. B.R.M.1963 LOTUS CLIMAX1964 FERRARI FERRARI1965 LOTUS CLIMAX1966 BRABHAM REPCO1967 BRABHAM REPCO1968 LOTUS FORD COSWORTH1969 MATRA FORD COSWORTH1970 LOTUS FORD COSWORTH1971 TYRRELL FORD COSWORTH1972 LOTUS FORD COSWORTH1973 LOTUS FORD COSWORTH1974 MCLAREN FORD COSWORTH1975 FERRARI FERRARI1976 FERRARI FERRARI1977 FERRARI FERRARI1978 LOTUS FORD COSWORTH1979 FERRARI FERRARI1980 WILLIAMS FORD COSWORTH1981 WILLIAMS FORD COSWORTH1982 FERRARI FERRARI1983 FERRARI FERRARI1984 MCLAREN TAG-PORSCHE1985 MCLAREN TAG-PORSCHE1986 WILLIAMS HONDA1987 WILLIAMS HONDA1988 MCLAREN HONDA1989 MCLAREN HONDA1990 MCLAREN HONDA1991 MCLAREN HONDA1992 WILLIAMS RENAULT1993 WILLIAMS RENAULT1994 WILLIAMS RENAULT1995 BENETTON RENAULT1996 WILLIAMS RENAULT1997 WILLIAMS RENAULT1998 MCLAREN MERCEDES1999 FERRARI FERRARI2000 FERRARI FERRARI2001 FERRARI FERRARI2002 FERRARI FERRARI2003 FERRARI FERRARI2004 FERRARI FERRARI2005 RENAULT RENAULT2006 RENAULT RENAULT2007 FERRARI FERRARI2008 FERRARI FERRARI2009 BRAWN MERCEDES2010 RED BULL RENAULT2011 RED BULL RENAULT2012 RED BULL RENAULT

mondiale piloti

VI Formula 1-2013 IL MATTINO MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013

Cosìebbeinizio la leggendaFangio, Varzi, Nuvolari i primi eroi al volante dei bolidi

I GP IN TV » COSA CAMBIA

L’esclusivaaSkysfideintvcomeaiboxRai,solobricioleCopertura totale: 30 ore di diretta ogni week-end di garaLa tv di Stato trasmetterà dal vivo solo nove Gran premi

Italiani popolo di santi, poeti,navigatori e a un certo puntoanche di affermati piloti, se èvero che erano ben 15, nel1990, i nostri portacolori in For-mula 1. A Silverstone,quell’estate, il contingente tri-colore annoverava ben 12 par-tenti in gara su 25, exploit ripe-tuto (ma su 26 al via) un mesepiù tardi in Ungheria. Per benotto stagioni, tra il 1986 e il ’93,la rappresentanza italiana nelCircus si assestò stabilmente indoppia cifra.

Fu una crescita progressiva,da attribuirsi alla credibilità delBelpaese nel mondo delle cor-se (curiosamente nel periodopiù buio della Ferrari), alla pre-parazione dei nostri piloti e alboom economico di quegli an-ni. In controtendenza a unapartecipazione in precedenzaopzionale, dopo i fasti dei pri-mi anni Cinquanta, caratteriz-zati dai titoli mondiali di Farinae Ascari e i Sessanta vissuti nel-la speranza vana che LorenzoBandini e Ludovico Scarfiotti,entrambi morti tragicamente,diventassero campioni. Nel1969 nessun azzurro è ai nastridi partenza: c’è una chance perTino Brambilla a Monza mal’idolo locale deve cedere la Fer-rari a Pedro Rodriguez, chia-mato a rimpiazzare ChrisAmon. Dal ’70 in poi qualchesegno di risveglio: Andrea DeAdamich (già in pista nel ’68),Nanni Galli e il ferrarista Igna-zio Giunti, ghermito troppopresto da un infame destino. E

poi Arturo Merzario, VittorioBrambilla e una donna, LellaLombardi (nel ’58 Maria Tere-sa De Filippis aveva già assag-giato la Formula 1), trascinanopoco a poco gli italiani al ruolodi presenza fissa dei Gp, sinoall’avvento dei talentuosi Ric-cardo Patrese, Elio De Angelise Michele Alboreto. L’ultimagara senza i nostri fino al 2012 èstata è il Gp di Germania ’73, alNürburgring.

Patrese ha preso il via in 256Gp, Alberto Ascari è il più tito-lato, con 13 successi e il bis iri-dato. Dall’anno scorso azzeratii piloti e anche la nostra scuola,dato che gli ultimi rappresen-tanti (Jarno Trulli e VitantonioLiuzzi) si sono formati corren-do in Germania. L’unica spe-ranza italiana nel 2013 è Davi-de Valsecchi, campione Gp2 incarica e ingaggiato dalla Lotuscome terzo pilota. Resta la spe-ranza del debutto sia pure “agettone”. (g.p.g.)

©RIPRODUZIONE RISERVATA

di Gian Paolo Grossi

Quando e come nasce l’ideadella Formula 1? È subito dopola Seconda guerra mondialeche le Case automobilistichesentono l’esigenza di allacciaretra loro le numerose gare previ-ste per vetture da Grand Prix. Larichiesta è accolta dalla Com-missione sportiva internaziona-le (Csi) nel 1947 ma servirannoaltri tre anni per attribuire al ca-lendario di prove la valenza dicampionato del mondo piloti.

Non vi era più ragione di at-tendere: già nel ’49 aveva presoufficialmente il via il campiona-to del mondo di motociclismo.Il dado è tratto e nel triennioche precede il via del Mondialele Alfetta sono le vetture da bat-tere, si mette in luce la debut-tante Ferrari con un innovativomotore V12, la Cisitalia realizzauna monoposto da corsa a tra-

zione integrale su progetto Por-sche e sul fronte piloti spopolail francese Jean-Pierre Wimil-le, l’asso dell’Alfa Romeo chetroverà la morte nel ’49 a Bue-nos Aires al volante di una Si-mca-Gordini, uscendo di pistaper evitare un imprudente spet-

tatore.E proprio dall’Argentina

giunge un pilota taciturno edell’aspetto imbronciato, desti-nato a lasciare un segno indele-bile in Formula 1: Juan ManuelFangio debutta in Europa nel’48 a Reims, all’età di 37 anni. E i

circuiti? Parecchi sono quellicittadini: il capostipite – affasci-nante ed eterno – è nel Principa-to di Monaco, ma dal Bois deBoulogne a Parigi al circuito del-la Fiera Campionaria di Milano,dall’anello di Lyon-Parilly aquelli nel Parco del Valentino aTorino, o di Ospedaletti, vicinoa Sanremo, è tutto un prolifera-re di salotti da corsa.

Ma hanno già fatto capolinoanche i veri tracciati stradali,quali Monza, Silverstone, Brem-garten e Reims, quelli sui quali imotori sovralimentati dell'epo-ca possono sprigionare tutta lapotenza. Prima di dominare lastagione del debutto iridato l’Al-fa Romeo si concede un annosabbatico (1949), lasciandocampo a Maserati e Ferrari. Inquello stesso anno, oltre aJean-Piere Wimille, muore permalattia il conte Carlo FeliceTrossi; i loro nomi, uniti a quellidi Achelle Varzi e Tazio Nuvola-ri (e in epoca prebellica dei te-deschi Bernd Rosemeyer e Ru-dolf Caracciola), sono i grandiassenti nell’albo d’oro della For-mula 1.

©RIPRODUZIONE RISERVATA

di Andrea Gabbi

La Formula 1 in diretta cambiacanale, almeno per più di metàdei Gran premi. I diritti televisiviper la stagione 2013 sono finitinelle mani di Sky che trasmette-rà dal vivo tutti i Gp a partire daquello di domenica a Melbour-ne, in Asturalia.

Un viaggio lungo 19 gare (do-vevano essere 20, in calendarioc’era anche la data del 21 luglioma dopo il forfait del New Jerseynon si è trovato un circuito sosti-tutivo) che riporterà l’emittentedi Rupert Murdoch nel Circusdopo l’esperienza dal 2007 al2009. A fare un mezzo passo in-dietro è mamma Rai che dovràaccontentarsi di trasmettere indiretta solo nove Gp, mentre i re-stanti dieci verranno proposti inchiaro con circa quattro ore di ri-tardo rispetto a Sky.Nuova veste per Sky. La tv satelli-tare non ha badato a spese. Duecanali attivi durante le dirette,uno dei quali innovativo. Si trat-ta del nuovo mosaico in alta defi-nizione che permetterà agli ab-bonati di godersi lo spettacolodella F1 da un punto di vista pri-vilegiato. Nella schermata prin-cipale verrà trasmessa la gara

con il commento affidato a Car-lo Vanzini (al suo fianco Jac-ques Villeneuve) mentre negliotto riquadri laterali sarà possi-bile assistere alle sfida tra piloticon le on board camera (teleca-mere a bordo). In più un occhiofisso sulla pit lane (corsia deibox), uno sul timing (cronome-

tro) e un altro sul tracciato inmodo da non perdere nulla.

Inoltre sarà possibile interagi-re con i commentatori tramite isocial network. Della squadra diSky faranno parte anche MarcGenè (terzo pilota e collaudato-re Ferrari), Sarah Winkhaus(collegamenti dal paddock) e Fa-

biano Vandone (approfondi-menti tecnici).La “realtà aumentata”. Altra no-vità è la cosiddetta “realtà au-mentata”. Consentirà di far ap-parire in studio le auto, le situa-zioni (la griglia di partenza, i sor-passi, i particolari dell’auto e del-la gara), rendendo quanto acca-

duto finora negli studi qualcosadi polveroso e già visto. L’impie-go di questa straordinaria tecno-logia darà l’impressione di vede-re irrompere piloti e monopostoal fianco dei conduttori. Osser-veremo le auto muoversi e“ribaltarsi” in studio fino a svela-re i segreti dell’aerodinamica, leparti più nascoste del propulso-re e gli aspetti meno immediatidella carrozzeria.Gli aggiornamenti. Durante lasettimana poi sarà possibile ave-re tutti gli aggiornamenti dalmondo della Formula 1 grazie alcanale dedicato, Sky Sport F1Hd (canale 206). Per Carlo Vanzi-ni si tratta di «un cambiamentostorico. Vogliamo far vivere laFormula 1 con un ottica diversarispetto al passato. L’età mediadi chi segue questo sport è supe-riore ai 40 anni. Vogliamo abbas-sarla, rendendo le gare il più ap-petibili possibile a un target gio-vanile».

Altro fattore non indifferentesarà l’assenza di pubblicità du-rante le gare. Sky assicura unacopertura totale degli eventi conoltre 30 ore di diretta per ogniweek end, a partire dalle prove li-

bere. La tv a pagamento ha ac-quisito i diritti Formula 1 per iprossimi tre anni con un’opzio-ne per i due successivi. Per segui-re le gare non sarà necessario unabbonamento extra: è sufficien-te quello al pacchetto “sport”.L’offerta Rai. Dopo anni in pri-ma fila la Rai stavolta è costrettaa un passo indietro. Saranno in-fatti solo nove gli appuntamentiche verranno trasmessi in diret-ta dalla tv in chiaro (Cina, Spa-gna, Canada, Ungheria, Italia,Singapore, Giappone, Stati Uni-ti e Brasile), mentre gli altri ver-ranno proposti con una differitadi tre ore. A commentare le gareci saranno Giancarlo Mazzoni eIvan Capelli.Svolta anche all’estero. Il cam-bio epocale (passaggio alla tv apagamento) non è avvenuto so-lo in Italia. Il colosso di Murdochsi è assicurato la trasmissionedella Formula 1 anche in Inghil-terra. Tornando alla Rai si trattadella fine di un’era: da 63 anni –prima in radio e poi anche in tv –l’ente di Stato ha mandato in on-da tutte le gare del mondiale.

@gabbiandrea©RIPRODUZIONE RISERVATA

Il pilota pescarese Jarno Trulli

Juan Manuel Fangio al volante di una Brm in Francia nel 1953

Anno Pilota Team1950 FARINA N. ALFA ROMEO1951 FANGIO J.M. ALFA ROMEO1952 ASCARI A. FERRARI1953 ASCARI A. FERRARI1954 FANGIO J.M. MASERATI-MERCEDES1955 FANGIO J.M. MERCEDES1956 FANGIO J.M. FERRARI1957 FANGIO J.M. MASERATI1958 HAWTHORN M. FERRARI1959 BRABHAM J. COOPER1960 BRABHAM J. COOPER1961 HILL P. FERRARI1962 HILL G. B.R.M.1963 CLARKJ. LOTUS1964 SURTEES J. FERRARI1965 CLARKJ. LOTUS1966 BRABHAM J. BRABHAM1967 HULME D. BRABHAM1968 HILL G. LOTUS1969 STEWART J. MATRA1970 RINDTJ. LOTUS1971 STEWART J. TYRRELL1972 FITTIPALDI E. LOTUS1973 STEWART J. TYRRELL1974 FITTIPALDI E. MCLAREN1975 LAUDA N. FERRARI1976 HUNT J. MCLAREN1977 LAUDA N. FERRARI1978 ANDRETTIM. LOTUS1979 SCHECKTERJ. FERRARI1980 JONES A. WILLIAMS1981 PIQUET N. BRABHAM1982 ROSBERG K. WILLIAMS1983 PIQUET N. BRABHAM1984 LAUDA N. MCLAREN1985 PROST A. MCLAREN1986 PROST A. MCLAREN1987 PIQUET N. WILLIAMS1988 SENNAA. MCLAREN1989 PROST A. MCLAREN1990 SENNAA. MCLAREN1991 SENNAA. MCLAREN1992 MANSELL N. WILLIAMS1993 PROST A. WILLIAMS1994 SCHUMACHER M. BENETTON1995 SCHUMACHER M. BENETTON1996 HILL D. WILLIAMS1997 VILLENEUVE J. WILLIAMS1998 HAKKINEN M. MCLAREN1999 HAKKINEN M. MCLAREN2000 SCHUMACHER M. FERRARI2001 SCHUMACHER M. FERRARI2002 SCHUMACHER M. FERRARI2003 SCHUMACHER M. FERRARI2004 SCHUMACHER M. FERRARI2005 ALONSO F. RENAULT2006 ALONSO F. RENAULT2007 RAIKKONEN K. FERRARI2008 HAMILTON L. MCLAREN2009 BUTTONJ. BRAWN2010 VETTEL S. RED BULL2011 VETTEL S. RED BULL2012 VETTEL S. RED BULL

L’ALBO D’ORO

Una parte della squadra di Sky impegnata nel commento ai Gran premi:da sinistra Sarah Valentina Winkhaus, Fabio Gudagnini (direttore editorialedi Skysport), Carlo Vanzini, Jacques Villeneuve e Fabiano Vandone

SecondastagioneconsecutivasenzaunitalianoalviadeiGp

mondiale costruttori

Anno Team Motore1958 VANWALL VANWALL1959 COOPER CLIMAX1960 COOPER CLIMAX1961 FERRARI FERRARI1962 B.R.M. B.R.M.1963 LOTUS CLIMAX1964 FERRARI FERRARI1965 LOTUS CLIMAX1966 BRABHAM REPCO1967 BRABHAM REPCO1968 LOTUS FORD COSWORTH1969 MATRA FORD COSWORTH1970 LOTUS FORD COSWORTH1971 TYRRELL FORD COSWORTH1972 LOTUS FORD COSWORTH1973 LOTUS FORD COSWORTH1974 MCLAREN FORD COSWORTH1975 FERRARI FERRARI1976 FERRARI FERRARI1977 FERRARI FERRARI1978 LOTUS FORD COSWORTH1979 FERRARI FERRARI1980 WILLIAMS FORD COSWORTH1981 WILLIAMS FORD COSWORTH1982 FERRARI FERRARI1983 FERRARI FERRARI1984 MCLAREN TAG-PORSCHE1985 MCLAREN TAG-PORSCHE1986 WILLIAMS HONDA1987 WILLIAMS HONDA1988 MCLAREN HONDA1989 MCLAREN HONDA1990 MCLAREN HONDA1991 MCLAREN HONDA1992 WILLIAMS RENAULT1993 WILLIAMS RENAULT1994 WILLIAMS RENAULT1995 BENETTON RENAULT1996 WILLIAMS RENAULT1997 WILLIAMS RENAULT1998 MCLAREN MERCEDES1999 FERRARI FERRARI2000 FERRARI FERRARI2001 FERRARI FERRARI2002 FERRARI FERRARI2003 FERRARI FERRARI2004 FERRARI FERRARI2005 RENAULT RENAULT2006 RENAULT RENAULT2007 FERRARI FERRARI2008 FERRARI FERRARI2009 BRAWN MERCEDES2010 RED BULL RENAULT2011 RED BULL RENAULT2012 RED BULL RENAULT

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MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013 IL MATTINO Formula 1-2013 VII

di Filippo Ronchetti

Red Bull, ossia continuare sulloslancio. Cosa può fare il teamvincitore del Mondiale piloti ecostruttori negli ultimi tre anni,se non sperare di ripetersi? Lamissione è identica a quella de-gli uomini di Maranello: vincere.Al massimo, per fare meglio, allaRed Bull possono augurarsi dichiudere la partita iridata conqualche gara d’anticipo, per evi-tare di vivere l’ultimo atto con ilbatticuore.

Tutti ci ricordiamo le mille in-sidie che hanno accompagnatol’ultima decisiva gara del 2012 aInterlagos: i timori per l’affidabi-

lità dell’alternatore, l’imprevedi-bilità di una gara con la pioggia,l’incidente alla quarta curva, ildubbio se la macchina avesseretto fino al traguardo e con unavelocità sufficiente a portare ilsuo pilota a punti. Un Gran pre-mio da attentato alle coronarie,un finale di campionato che lostesso geniale progettistaAdrian Newey ha poi riassunto,con forte spirito pratico, dicen-do: «La sfida con la Ferrari finoall’ultima gara ha fatto sì che fos-se difficile riuscire a svilupparecontemporaneamente la mac-china per il 2013. A esser since-ro, ha compromesso la tempisti-ca della nuova più di quanto

avremmo voluto». Ma chi sperache il team campione del Mon-do abbia perso l’orientamento simetta tranquillo: Newey ha af-fermato che il lavoro invernale siè concentrato sull’estremizzare

i concetti che già avevano resovincente la vettura 2012 e miglio-rare l’affidabilità. Un lavoro,questo, che pare aver dato buo-ni frutti poiché la vettura non haavuto stop preoccupanti. Lo

stesso Sebastian Vettel, al termi-ne dei test a Jerez, dichiarava:«Mi sento un po’ meglio dell’an-no scorso. Allora avemmo qual-che intoppo, in questi quattrogiorni invece è andato tutto li-

scio». Quanto alle performancenessun dubbio: sembra che laRb9 sia il punto di riferimentoanche se i valori dovrebbero es-sere abbastanza livellati.

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RED BULL »RB9

CAMPIONATI VINTICOSTRUTTORI 3 ·PILOTI 3

La Red Bull si tiene stretta i suoi treassi. A fine gennaio il team managerChristian Horner ha firmato unnuovo contratto pluriennale.Tempo qualche giorno e DietrichMateschitz, proprietario del team,ha dichiarato che Sebastian Vettel èblindato fino al 2014 compreso.Stessa scadenza per il contratto delprogettista Adrian Newey (foto).Diversa invece la situazione delsecondo pilota Mark Webber: ilcontratto è valido solo per il 2013,quindi in estate tornerà a trattare.

il team

Trionfano da tre anni e sognano il pokerVettel ottimista: «Per ora sta andando meglio che nel 2012». Il progettista Newey: abbiamo perfezionato l’auto vincente

Aerodinamica

Più feritoie sul muso■■ Adrian Newey con la RB9ha perfezionato l’andamentodei flussi d’aria attorno almuso, con due feritoie, e nellazona degli scarichi, sotto lepance. In quest’area tre canalicontro i due del 2012.

Motore

Il rischio mappature■■ Il V8 di 2400cc RenaultRS27 equipaggia Red Bull,Lotus, Williams e Caterham. Ilpropulsore nel 2012 è stato alcentro dell’attenzione per lemappature irregolari,questione già riemersa durantei test invernali.

cambio e sospensioni

Tutto come nel 2012■■ Il cambio è a sette marce insenso longitudinale, con unsistema idraulico ad azionaresia il cambio sia la frizione. Perle sospensioni, si è scelto di nonsconvolgere l'impostazionedegli ultimi anni.

Nato a Queanbeyan(Australia)

il 27 agosto 1976183cm - 75kg2 MARK

WEBBERNato a Heppenheim

(Germania)il 03 luglio 1987

174cm - 64kg1 SEBASTIANVETTEL

Il più giovane tre volte campione delMondo della Formula 1, l’unicoinsieme con Michael Schumacher eJuan Manuel Fangio a vincere treMondiali di fila. Basta questo perraccontare chi è Sebastian Vettel,prima ancora di nominare le sue 26

vittorie e le 36 pole position. Davincente qual è Sebastian consideratutto ciò come appartenente alpassato e per questo, anche nel2013, farà di tutto per migliorare lestatistiche e, soprattutto,conservare la corona iridata.

Il ritorno del Circus in Europa, amaggio per il Gp di Spagna,probabilmente coinciderà con leprime chiacchiere intorno al 2014dell’australiano: resterà in RedBull o sarà sostituito? La risposta,è lecito sospettarlo, sarà legata in

parte alle sue prestazioni e in partea quella dei due rampolli Red Bullin forza alla Toro Rosso. Webber havinto 9 gare per il team, ma il teamprincipal Helmut Marko l’ha giàcriticato senza neanche attenderela luce verde di Melbourne.

MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013 IL MATTINO Formula 1-2013 IX

CosìlaRossapunta a chiuderl’eradellebeffeUnsolo obiettivo:vincere il titolo doposei anniLamonopostoèpiùvicinaallaRedBull

di Davide Casarotto

Fernando, pensaci tu. Illeit-motiv della passata stagio-ne per i tifosi della Ferrari è sta-to questo. Aggrappati al talen-to e alla grinta del pilota di pun-ta del Cavallino, FernandoAlonso. Fino all’ultima gara, al-le ultime curve dell’epilogo diInterlagos, che ha visto trionfa-re il rivale Sebastian Vettel.

Se non si è riusciti a chiuderela passata stagione con un tito-lo piloti che dalle parti di Mara-nello manca ormai da sei anninon si può certo imputareniente allo spagnolo. Nono-stante le difficoltà tecniche del-la Rossa, è riuscito a coglierecon grande cinismo le occasio-ni giuste per rimanere nellaparte alta della classifica. E,quando la sua Ferrari ha inizia-to ad avvicinare la concorren-za, è stato in grado di sfoderare

alcune gare sontuose, Valenciasu tutte. Al punto di arrivare al-la sosta estiva in testa alla gra-duatoria.

Il ritorno prepotente dell’ac-coppiata Vettel-Red Bull e unabuona dose di sfortuna, conAlonso centrato incolpevol-mente alla prima curva in Bel-gio e Giappone, hanno peròmesso in salita un finale di sta-gione che ha detto male a Nan-do. Che di sicuro avrà mastica-to amaro ripensando al suo mi-glior campionato dopo quelliiridati del trionfale biennio2005-2006, quando era alla gui-da della Renault.

I rapporti con Maranello, sal-vo qualche spiffero uscito daibox che parlava di piccoli ma-lumori di fine stagione, sono ri-masti solidi e ora l’asturiano èpronto ad affrontare il suoquarto campionato in rosso.Ovviamente dall’altra parte

non ci sono stati dubbi sullascelta di continuare con lui econ Felipe Massa, smentendo,almeno per ora, le voci che par-lavano di uno squadrone com-posto da Alonso e dal tedescoVettel.

Fernando ha le caratteristi-che giuste per tentare un nuo-vo assalto al titolo. È veloce sututte le piste, prodigioso in par-tenza e abile nella lettura dellagara e delle variabili che la de-terminano. Per questo sbagliapoco e sa sempre quando è ilmomento di spingere sull’acce-leratore o di tirare i remi in bar-ca. L’unico aspetto su cui, in-sieme con i tecnici, cercherà si-curamente di migliorare, ri-guarda il giro secco in qualifi-ca: tallone d’Achille suo e dellavettura, che nel 2012 l’ha co-stretto spesso a partire a cen-trogruppo.

La speranza quest’anno per

lui e per i tifosi del Cavallino èche la nuova F138 sia competi-tiva fin dalle prime gare. I testdicono di una vettura nata be-ne, ma l’accerrima rivale RedBull sembra avere ancora qual-cosa in più. Sperando che ilgap non si riveli troppo elevatoal primo atto in Australia e che

la monoposto abbia margini dicrescita, pare che a Nando toc-cherà ancora metterci moltodel suo per tenere alti i coloridella Ferrari. Talento e caratte-re non gli mancano e in testaha un solo obiettivo: il titolo pi-loti 2013.

©RIPRODUZIONE RISERVATA

di Gian Paolo Grossi

Chi poteva affermare con certez-za, dopo i primi deludenti Granpremi dello scorso anno, che Fe-lipe Massa avrebbe non soloconcluso dignitosamente la sta-gione ma pure guadagnato laconferma per il 2013? In pochi, aesser sinceri. Eppure il brasilia-no è ripartito al volante dellaF138 con rinnovato entusiasmo,firmando il miglior tempo nelplatonico (ma fino a un certopunto) primo test di Jerez.

Quella appena iniziata pareessere davvero la stagione dellaverità per il paulista, a cui tutta-via difficilmente sfuggirà il ruolodi gregario di Fernando Alonso.Da sempre pupillo del presiden-te Luca Cordereo di Monteze-molo, Massa era stato il primonell’inverno di un anno fa a lan-ciare il grido d’allarme sulle diffi-coltà congenite della F2012

(«Questa macchina è un vero di-sastro» si affrettò a riferire al tele-fono al presidente della Ferraridopo averla svezzata nel primocollaudo). E quando dopo qual-che mese la vettura è migliorata,scoprendosi vincente tra le ma-ni di Alonso, anche le prestazio-ni del brasiliano hanno ritrovatoconforto. Aspetto tutt'altro chetrascurabile per sollevare il pilo-ta da eccessive responsabilitàsul comportamento della mono-posto e sulla presunta mancan-za di grinta nella guida.

C’è chi sostiene che nel mo-mento più buio del suo rendi-mento sia mancata una reale al-ternativa sul mercato ma ognidubbio è lecito, in risposta a que-sto capo d’accusa. L’unica candi-datura alla sostituzione di Mas-sa pareva essere a un certo pun-to quella di Sergio Perez ma ilmessicano ha alternato buoneprove ad altre più opache, viven-

do un finale di Mondiale decisa-mente sottotono. Nel tentativodi coprire il buco lasciato daLewis Hamilton con un pilotapotenzialmente altrettanto velo-ce, la McLaren ha creduto più diogni altra scuderia nell’ingaggiodel talentuoso Perez. Molto piùdella Ferrari, che alla freschezzadell’ex Sauber ha privilegiatol’esperienza di Massa, quale en-nesimo segno di riconoscenzaper quel titolo (2008) che avreb-be meritato in pista ed è invecesfuggito per mera sfortuna, travittorie dissoltesi in extremis, ilBriatore-gate di Singapore e labeffa di Interlagos.

Mai come in questo caso ilrapporto pilota-scuderia è unofra i rari esempi di reciproca gra-titudine, ormai scomparsi nelCircus della Formula 1 in nomedella convenienza. In fondoMassa è l’uomo ideale per vivereda secondo senza enfatizzarne

gli aspetti negativi, come invecefu per Rubens Barrichellonell’era di Michael Schuma-cher. Dal rientro in pista datato2010, dopo l’incidente dell’Hun-garoring, gli manca la vittoria,negata in non più di un paio diepisodi per ragion di squadra infavore di Alonso. Altre chance lo

scudiero della Ferrari non ne haavute e sarebbe curioso vederloprotagonista di un avvio di Mon-diale all’insegna del primato. Selo meriterebbe e finirebbe persmentire i tanti detrattori che ne-gli ultimi anni lo hanno bollatocome un pilota finito.

©RIPRODUZIONE RISERVATA

l’auto

i piloti

Trasferitosi in Italia nel 2000,Felipe Massa ha debuttato inFormula 1 due anni più tardi con laSauber. Nel 2003 è diventatocollaudatore in Ferrari e nel biennio2004-05 di nuovo titolare allaSauber. Dal 2006 in Ferrari, dove hacolto 11 successi, l’ultimo in Brasile

nel 2008 nella gara che lo ha vistotagliare il traguardo da virtualecampione, prima del decisivosorpasso di Hamilton su Glock. Hasaltato metà stagione 2009 per unincidente in Ungheria, colpito allatesta da una molla staccatasi dallaBrawn di Barrichello.

news

Dopo essersi fatto le ossa sui kart,Alonso è sbarcato in Formula 1 nel2001 alla guida della Minardi. Hachiuso la stagione senza punti mafacendo vedere di avere le qualitàper emergere. Il primo a crederci èstato Flavio Briatore che, dopo unastagione da collaudatore, lo ha

promosso nel Team Renault per lastagione 2003. La consacrazionenel biennio 2005-2006 quando havinto due titoli mondiali. Nel 2007la scelta di passare alla McLaren:dopo una stagione travagliata, ilritorno in Renault. Nel 2010 losbarco in Ferrari.

Alonso: «Speriamodi aver realmente

ridotto il gap dai migliorie di arrivare in Australiain una condizionepiù vantaggiosa di quellamostrata nell’ultimo Gpdel 2012 in Brasile»

CAMPIONATI VINTICOSTRUTTORI 16 ·PILOTI 15

di Filippo Ronchetti

Vincere. È questo il solo obietti-vo che a Maranello si sono pre-fissati nel momento in cui Fer-nando Alonso ha firmato il suoprimo contratto in rosso. Vince-re sapendo che il team si era ac-caparrato i servizi del pilota piùcompleto sulla griglia di parten-za. Come dire “Ok, adesso ci ba-sta disegnare una macchinacompetitiva”.

E, posto che a Maranello se neintendono di monoposto in gra-do di vincere un mondiale, l’im-presa sembrava abbastanzascontata. In fin dei conti, quan-do lo spagnolo era arrivato a ini-zio 2010, la situazione era ben di-versa da come la conosciamoora: la stagione 2009 era stata

all’insegna della meteora Brawn-GP e di Jenson Button, due mi-racolati destinati a non vederrinnovato il prodigio, mentredella Red Bull, nonostante seivittorie in 17 gare, nessuno si cu-rava.

Nella stagione precedente, il2008, il ferrarista Felipe Massaaveva visto svanire il sogno irida-to all’ultima curva dell’ultimo gi-ro dell’ultimo Gran premio. El’anno ancora prima, nel 2007,c’era stato Kimi Raikkonen a fargioire i tifosi. Insomma, sembra-va che solo un regolamento tec-nico balordo avesse impedito al-la Ferrari di essere al top nel2009. A febbraio 2010, però, eraappena arrivato Nando: e tuttigià pregustavano nuovi succes-si.

Ecco, sono passati tre anni daquel febbraio 2010 e il mondialevinto da Raikkonen è diventatopreistoria. Alonso, guidandosempre meglio di stagione in sta-gione, ha perso due mondialiper complessivi sette punti.Un’inezia. Due mazzate capacidi abbattere il morale e le con-vinzioni di chiunque, due maz-zate che potrebbero far venirevoglia di cercare rifugio in un al-tro box, due mazzate divise dauna stagione, quella del 2011, incui la monoposto era semplice-mente troppo lenta anche persognare. Dev’essere per questecicatrici che Alonso, durante l’in-verno, non ha sprecato nemme-no un sorriso. Nonostante luistesso, Massa, gli uomini del Ca-vallino e gli osservatori dicano

che quest’anno la Ferrari è mes-sa molto meglio. Fernando haspiegato: «Non partiamo dallamiglior base possibile ma sicura-mente da una buona, come testi-moniano i risultati. Lo scorso an-no eravamo persi. Ora invece ab-biamo una vettura che rispondebene alle regolazioni che di voltain volta cambiamo. La macchi-na fa quello che ci aspettiamo.Sappiamo di non essere i più ve-loci, ma il potenziale c’è. L’annoscorso era un sogno riuscire a farfunzionare la monoposto, men-tre quest’anno sarà molto più fa-cile, questo è sicuro».

A chi gli chiedeva cosa siaspetta dalla prima gara a Mel-bourne, Fernando ha risposto:«Speriamo di aver ridotto il gapdai migliori e di arrivare in Au-

stralia in una forma più vantag-giosa di quella mostrata in Brasi-le. Sarebbe 200 volte megliodell’Australia di un anno fa».

Si potrebbe quasi parlare didichiarazioni ottimistiche, maqui Alonso si fa molto cauto:«L’unica dose di ottimismo cheho per il 2013 viene dal fatto chel’anno scorso abbiamo lottatoper il campionato con una vettu-ra che nei test era più lenta didue secondi. Migliorando anchedi poco, non vedo perché nondovremmo riuscire a ripeterci».

Le ultime tre stagioni, insom-ma, hanno tolto a Fernando ilsorriso: la voglia è intatta e, se laF138 manterrà le promesse, ilsorriso ci metterà davvero pocoa tornare.

©RIPRODUZIONE RISERVATA

La nuova F138 durante i primi teststagionali: il divario dalla Red Bullsembra essere meno evidente

FERRARI » F138

motore

Temperature ok■■ Sul motore rotto dalcollaudatore De la Rosa a Jerez,e il conseguente allarme sulletemperature, il capo motoristaLuca Marmorini ha spiegato:«Nessuna emergenza, eravamoin fase di ottimizzazione delraffreddamento».

aerodinamica

Feritoia sotto il muso■■ Curiosità circa la feritoiasotto il muso della F138.Probabilmente serve perraffreddare l’abitacolo, oltrealla funzione aerodinamica dipulire lo strato limite. I tecnicihanno lavorato anche sugliscarichi.

FERNANDO ALONSO » IL CAPITANO

L’uomochefaimiracolialvolanteèstancodivedertrionfareglialtri

FELIPE MASSA » LO SCUDIERO

Primotraguardo:ripagarlafiduciadopoiltravagliatoavviodel2012

il primo pilota

Alonso: funziona tutto■■ Così Alonso sugliaggiornamenti per Melbourne:«Non abbiamo avuto problemidi correlazione tra galleria delvento e pista, quello cheabbiamo provato ha funzionatocome previsto».

DOPO I TEST

Regna l’ottimismo■■ Domenicali, Alonso e Massaconcordano nel dire che la F138non è la monoposto più velocevista nei test, ma nel teamregnano ottimismo e fiducia.

Nato a San Paolo(Brasile)

il 25 aprile 1981166 cm - 59 kg4 FELIPE

MASSA

Nato a Oviedo(Spagna)

il 29 luglio 1981171 cm - 68 kg3 FERNANDO

ALONSO

X Formula 1-2013 IL MATTINO MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013

CosìlaRossapunta a chiuderl’eradellebeffeUnsolo obiettivo:vincere il titolo doposei anniLamonopostoèpiùvicinaallaRedBull

di Davide Casarotto

Fernando, pensaci tu. Illeit-motiv della passata stagio-ne per i tifosi della Ferrari è sta-to questo. Aggrappati al talen-to e alla grinta del pilota di pun-ta del Cavallino, FernandoAlonso. Fino all’ultima gara, al-le ultime curve dell’epilogo diInterlagos, che ha visto trionfa-re il rivale Sebastian Vettel.

Se non si è riusciti a chiuderela passata stagione con un tito-lo piloti che dalle parti di Mara-nello manca ormai da sei anninon si può certo imputareniente allo spagnolo. Nono-stante le difficoltà tecniche del-la Rossa, è riuscito a coglierecon grande cinismo le occasio-ni giuste per rimanere nellaparte alta della classifica. E,quando la sua Ferrari ha inizia-to ad avvicinare la concorren-za, è stato in grado di sfoderare

alcune gare sontuose, Valenciasu tutte. Al punto di arrivare al-la sosta estiva in testa alla gra-duatoria.

Il ritorno prepotente dell’ac-coppiata Vettel-Red Bull e unabuona dose di sfortuna, conAlonso centrato incolpevol-mente alla prima curva in Bel-gio e Giappone, hanno peròmesso in salita un finale di sta-gione che ha detto male a Nan-do. Che di sicuro avrà mastica-to amaro ripensando al suo mi-glior campionato dopo quelliiridati del trionfale biennio2005-2006, quando era alla gui-da della Renault.

I rapporti con Maranello, sal-vo qualche spiffero uscito daibox che parlava di piccoli ma-lumori di fine stagione, sono ri-masti solidi e ora l’asturiano èpronto ad affrontare il suoquarto campionato in rosso.Ovviamente dall’altra parte

non ci sono stati dubbi sullascelta di continuare con lui econ Felipe Massa, smentendo,almeno per ora, le voci che par-lavano di uno squadrone com-posto da Alonso e dal tedescoVettel.

Fernando ha le caratteristi-che giuste per tentare un nuo-vo assalto al titolo. È veloce sututte le piste, prodigioso in par-tenza e abile nella lettura dellagara e delle variabili che la de-terminano. Per questo sbagliapoco e sa sempre quando è ilmomento di spingere sull’acce-leratore o di tirare i remi in bar-ca. L’unico aspetto su cui, in-sieme con i tecnici, cercherà si-curamente di migliorare, ri-guarda il giro secco in qualifi-ca: tallone d’Achille suo e dellavettura, che nel 2012 l’ha co-stretto spesso a partire a cen-trogruppo.

La speranza quest’anno per

lui e per i tifosi del Cavallino èche la nuova F138 sia competi-tiva fin dalle prime gare. I testdicono di una vettura nata be-ne, ma l’accerrima rivale RedBull sembra avere ancora qual-cosa in più. Sperando che ilgap non si riveli troppo elevatoal primo atto in Australia e che

la monoposto abbia margini dicrescita, pare che a Nando toc-cherà ancora metterci moltodel suo per tenere alti i coloridella Ferrari. Talento e caratte-re non gli mancano e in testaha un solo obiettivo: il titolo pi-loti 2013.

©RIPRODUZIONE RISERVATA

di Gian Paolo Grossi

Chi poteva affermare con certez-za, dopo i primi deludenti Granpremi dello scorso anno, che Fe-lipe Massa avrebbe non soloconcluso dignitosamente la sta-gione ma pure guadagnato laconferma per il 2013? In pochi, aesser sinceri. Eppure il brasilia-no è ripartito al volante dellaF138 con rinnovato entusiasmo,firmando il miglior tempo nelplatonico (ma fino a un certopunto) primo test di Jerez.

Quella appena iniziata pareessere davvero la stagione dellaverità per il paulista, a cui tutta-via difficilmente sfuggirà il ruolodi gregario di Fernando Alonso.Da sempre pupillo del presiden-te Luca Cordereo di Monteze-molo, Massa era stato il primonell’inverno di un anno fa a lan-ciare il grido d’allarme sulle diffi-coltà congenite della F2012

(«Questa macchina è un vero di-sastro» si affrettò a riferire al tele-fono al presidente della Ferraridopo averla svezzata nel primocollaudo). E quando dopo qual-che mese la vettura è migliorata,scoprendosi vincente tra le ma-ni di Alonso, anche le prestazio-ni del brasiliano hanno ritrovatoconforto. Aspetto tutt'altro chetrascurabile per sollevare il pilo-ta da eccessive responsabilitàsul comportamento della mono-posto e sulla presunta mancan-za di grinta nella guida.

C’è chi sostiene che nel mo-mento più buio del suo rendi-mento sia mancata una reale al-ternativa sul mercato ma ognidubbio è lecito, in risposta a que-sto capo d’accusa. L’unica candi-datura alla sostituzione di Mas-sa pareva essere a un certo pun-to quella di Sergio Perez ma ilmessicano ha alternato buoneprove ad altre più opache, viven-

do un finale di Mondiale decisa-mente sottotono. Nel tentativodi coprire il buco lasciato daLewis Hamilton con un pilotapotenzialmente altrettanto velo-ce, la McLaren ha creduto più diogni altra scuderia nell’ingaggiodel talentuoso Perez. Molto piùdella Ferrari, che alla freschezzadell’ex Sauber ha privilegiatol’esperienza di Massa, quale en-nesimo segno di riconoscenzaper quel titolo (2008) che avreb-be meritato in pista ed è invecesfuggito per mera sfortuna, travittorie dissoltesi in extremis, ilBriatore-gate di Singapore e labeffa di Interlagos.

Mai come in questo caso ilrapporto pilota-scuderia è unofra i rari esempi di reciproca gra-titudine, ormai scomparsi nelCircus della Formula 1 in nomedella convenienza. In fondoMassa è l’uomo ideale per vivereda secondo senza enfatizzarne

gli aspetti negativi, come invecefu per Rubens Barrichellonell’era di Michael Schuma-cher. Dal rientro in pista datato2010, dopo l’incidente dell’Hun-garoring, gli manca la vittoria,negata in non più di un paio diepisodi per ragion di squadra infavore di Alonso. Altre chance lo

scudiero della Ferrari non ne haavute e sarebbe curioso vederloprotagonista di un avvio di Mon-diale all’insegna del primato. Selo meriterebbe e finirebbe persmentire i tanti detrattori che ne-gli ultimi anni lo hanno bollatocome un pilota finito.

©RIPRODUZIONE RISERVATA

l’auto

i piloti

Trasferitosi in Italia nel 2000,Felipe Massa ha debuttato inFormula 1 due anni più tardi con laSauber. Nel 2003 è diventatocollaudatore in Ferrari e nel biennio2004-05 di nuovo titolare allaSauber. Dal 2006 in Ferrari, dove hacolto 11 successi, l’ultimo in Brasile

nel 2008 nella gara che lo ha vistotagliare il traguardo da virtualecampione, prima del decisivosorpasso di Hamilton su Glock. Hasaltato metà stagione 2009 per unincidente in Ungheria, colpito allatesta da una molla staccatasi dallaBrawn di Barrichello.

news

Dopo essersi fatto le ossa sui kart,Alonso è sbarcato in Formula 1 nel2001 alla guida della Minardi. Hachiuso la stagione senza punti mafacendo vedere di avere le qualitàper emergere. Il primo a crederci èstato Flavio Briatore che, dopo unastagione da collaudatore, lo ha

promosso nel Team Renault per lastagione 2003. La consacrazionenel biennio 2005-2006 quando havinto due titoli mondiali. Nel 2007la scelta di passare alla McLaren:dopo una stagione travagliata, ilritorno in Renault. Nel 2010 losbarco in Ferrari.

Alonso: «Speriamodi aver realmente

ridotto il gap dai migliorie di arrivare in Australiain una condizionepiù vantaggiosa di quellamostrata nell’ultimo Gpdel 2012 in Brasile»

CAMPIONATI VINTICOSTRUTTORI 16 ·PILOTI 15

di Filippo Ronchetti

Vincere. È questo il solo obietti-vo che a Maranello si sono pre-fissati nel momento in cui Fer-nando Alonso ha firmato il suoprimo contratto in rosso. Vince-re sapendo che il team si era ac-caparrato i servizi del pilota piùcompleto sulla griglia di parten-za. Come dire “Ok, adesso ci ba-sta disegnare una macchinacompetitiva”.

E, posto che a Maranello se neintendono di monoposto in gra-do di vincere un mondiale, l’im-presa sembrava abbastanzascontata. In fin dei conti, quan-do lo spagnolo era arrivato a ini-zio 2010, la situazione era ben di-versa da come la conosciamoora: la stagione 2009 era stata

all’insegna della meteora Brawn-GP e di Jenson Button, due mi-racolati destinati a non vederrinnovato il prodigio, mentredella Red Bull, nonostante seivittorie in 17 gare, nessuno si cu-rava.

Nella stagione precedente, il2008, il ferrarista Felipe Massaaveva visto svanire il sogno irida-to all’ultima curva dell’ultimo gi-ro dell’ultimo Gran premio. El’anno ancora prima, nel 2007,c’era stato Kimi Raikkonen a fargioire i tifosi. Insomma, sembra-va che solo un regolamento tec-nico balordo avesse impedito al-la Ferrari di essere al top nel2009. A febbraio 2010, però, eraappena arrivato Nando: e tuttigià pregustavano nuovi succes-si.

Ecco, sono passati tre anni daquel febbraio 2010 e il mondialevinto da Raikkonen è diventatopreistoria. Alonso, guidandosempre meglio di stagione in sta-gione, ha perso due mondialiper complessivi sette punti.Un’inezia. Due mazzate capacidi abbattere il morale e le con-vinzioni di chiunque, due maz-zate che potrebbero far venirevoglia di cercare rifugio in un al-tro box, due mazzate divise dauna stagione, quella del 2011, incui la monoposto era semplice-mente troppo lenta anche persognare. Dev’essere per questecicatrici che Alonso, durante l’in-verno, non ha sprecato nemme-no un sorriso. Nonostante luistesso, Massa, gli uomini del Ca-vallino e gli osservatori dicano

che quest’anno la Ferrari è mes-sa molto meglio. Fernando haspiegato: «Non partiamo dallamiglior base possibile ma sicura-mente da una buona, come testi-moniano i risultati. Lo scorso an-no eravamo persi. Ora invece ab-biamo una vettura che rispondebene alle regolazioni che di voltain volta cambiamo. La macchi-na fa quello che ci aspettiamo.Sappiamo di non essere i più ve-loci, ma il potenziale c’è. L’annoscorso era un sogno riuscire a farfunzionare la monoposto, men-tre quest’anno sarà molto più fa-cile, questo è sicuro».

A chi gli chiedeva cosa siaspetta dalla prima gara a Mel-bourne, Fernando ha risposto:«Speriamo di aver ridotto il gapdai migliori e di arrivare in Au-

stralia in una forma più vantag-giosa di quella mostrata in Brasi-le. Sarebbe 200 volte megliodell’Australia di un anno fa».

Si potrebbe quasi parlare didichiarazioni ottimistiche, maqui Alonso si fa molto cauto:«L’unica dose di ottimismo cheho per il 2013 viene dal fatto chel’anno scorso abbiamo lottatoper il campionato con una vettu-ra che nei test era più lenta didue secondi. Migliorando anchedi poco, non vedo perché nondovremmo riuscire a ripeterci».

Le ultime tre stagioni, insom-ma, hanno tolto a Fernando ilsorriso: la voglia è intatta e, se laF138 manterrà le promesse, ilsorriso ci metterà davvero pocoa tornare.

©RIPRODUZIONE RISERVATA

La nuova F138 durante i primi teststagionali: il divario dalla Red Bullsembra essere meno evidente

FERRARI » F138

motore

Temperature ok■■ Sul motore rotto dalcollaudatore De la Rosa a Jerez,e il conseguente allarme sulletemperature, il capo motoristaLuca Marmorini ha spiegato:«Nessuna emergenza, eravamoin fase di ottimizzazione delraffreddamento».

aerodinamica

Feritoia sotto il muso■■ Curiosità circa la feritoiasotto il muso della F138.Probabilmente serve perraffreddare l’abitacolo, oltrealla funzione aerodinamica dipulire lo strato limite. I tecnicihanno lavorato anche sugliscarichi.

FERNANDO ALONSO » IL CAPITANO

L’uomochefaimiracolialvolanteèstancodivedertrionfareglialtri

FELIPE MASSA » LO SCUDIERO

Primotraguardo:ripagarlafiduciadopoiltravagliatoavviodel2012

il primo pilota

Alonso: funziona tutto■■ Così Alonso sugliaggiornamenti per Melbourne:«Non abbiamo avuto problemidi correlazione tra galleria delvento e pista, quello cheabbiamo provato ha funzionatocome previsto».

DOPO I TEST

Regna l’ottimismo■■ Domenicali, Alonso e Massaconcordano nel dire che la F138non è la monoposto più velocevista nei test, ma nel teamregnano ottimismo e fiducia.

Nato a San Paolo(Brasile)

il 25 aprile 1981166 cm - 59 kg4 FELIPE

MASSA

Nato a Oviedo(Spagna)

il 29 luglio 1981171 cm - 68 kg3 FERNANDO

ALONSO

MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013 IL MATTINO Formula 1-2013 XI

di Cristiano Marcacci

Per molti è la macchina da bat-tere, quella che parte favorita eche viene considerata potenzial-mente superiore alla Red Bullcampione del mondo in carica.Quei molti sono gli stessi con-vinti che nel 2012, senza i guastidi Singapore e Abu Dhabi,Lewis Hamilton (che comun-que non sarebbe rimasto per-ché già sotto contratto con laMercedes) avrebbe potuto vin-cere il campionato.

Rimanendo nel gergo motori-

stico, la McLaren parte sicura-mente in prima fila. A Wokinghanno fatto un buon lavoro e aMelbourne, quando arriverà laconfigurazione definitiva per glialettoni, si sarà in grado di direqualcosa di più preciso, espri-mendosi meglio sul reale livellodi competitività. Ma i presuppo-sti per pensare a una stagione aivertici ci sono tutti.

Sospensione anteriore a par-te, è abbastanza complicato co-gliere le diversità tra la Mp4-28 ela vettura che l’ha preceduta. Auno sguardo più attento e ap-

profondito, la nuova McLarenappare più compatta, con il mu-so più alto e un telaio che nellasua parte inferiore sale in modoquasi rettilineo. Diverse anchele pance, che hanno cambiatoun po’ forma, invece di restrin-gersi come l’anno scorso. Perquanto riguarda gli scarichi, itecnici della scuderia inglese so-no rimasti fedeli a quelli definiti“a pozzetto”. Il kers (il dispositi-vo di recupero dell’energia di-spersa in frenata), infine, è underivato del 2012.

Sul fronte dei piloti, se da un

lato Hamilton rappresenta unagaranzia, Sergio Perez è tuttoda scoprire. È sicuramente unofra gli uomini nuovi di questaFormula Uno.

Rispetto all’esperto compa-gno di squadra Jenson Button,Perez ha dovuto lavorare sodoal simulatore. Nei test, comun-que, si è impegnato, e parec-chio. Apparentemente, la coabi-tazione con uno che ha dieci an-ni di più, che è alla quarta sta-gione in McLaren e che ha giàvinto un titolo, non lo spaventa.

©RIPRODUZIONE RISERVATA

i piloti

MCLAREN »MP4-28

Ecco la terza pretendenteTra le due litiganti Ferrari e Red Bull potrebbe spuntarla la casa di Woking

La McLaren Racing Limited è statafondata il 2 settembre 1963 dalpilota neozelandese BruceMcLaren, ha esordito nel 1966 ed è,insieme con la Williams, una fra lepiù prestigiose scuderiebritanniche ancora in attività. Èanche una fra le più titolate, con 8titoli costruttori e 12 titolicomplessivi vinti dai suoi piloti. Èl’unica scuderia al mondo, oltre allaMercedes, ad aver ottenuto almenouna vittoria in ciascuna delle trepiù prestigiose competizioni(Formula 1, 500 Miglia diIndianapolis e 24 ore di Le Mans).

il team

Nato a Frome(Inghilterra)il 19 gennaio 1980182 cm - 68 kg

5Nato a Guadalajara(Messico)il 26 gennaio 1990173 cm - 64 kg

JENSONBUTTON

6

«L’importante è non pensare maidi essere il migliore, maimpegnarsi sempre perdiventarlo». Questo il suo mottoprincipe. Dopo tre anni (dal 2006al 2008) alla Honda, è cruciale ilsuo passaggio alla neonata BrawnGp, con cui nel 2009 conquista ilMondiale con una gara dianticipo. Il suo passaggio allaMcLaren risale al 2010.

SERGIOPEREZ

Di origini messicane maresidente a Berlino, ha alle spalledue stagioni in Formula 1 con laSauber. L’anno scorso si è messoparticolarmente in evidenza, condue secondi posti (al Gran premiodella Malesia e a quello d’Italia aMonza, dove ha rimontato dallaquindicesima posizione) e unterzo nel Gran premio delCanada.

CAMPIONATI VINTICOSTRUTTORI 8 ·PILOTI 12

XII Formula 1-2013 IL MATTINO MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013

Nato a Espoo(Finlandia)il 17 ottobre 1979175 cm - 62 kg

8

Nel 2007 si è laureato campionedel mondo con la Ferrari, al suoprimo anno a Maranello.Soprannominato “Iceman”(uomo di ghiaccio) perché freddoin gara e restio a trattare con imedia, è uno specialista dei giriveloci in gara, essendoattualmente terzo nellaclassifica generale dei giri piùveloci.

Nel 2008 Romain Grosjean è statoscelto come collaudatore dellaRenault, prendendo il posto diNelson Piquet jr, ingaggiato comepilota titolare al fianco diFernando Alonso. All’indomanidel Gp d’Ungheria la Renaultannunciò il licenziamento diPiquet jr e la sua sostituzione conRomain. All’esordio a Valenciachiuse quindicesimo.

i piloti

L’obiettivo è stato già messo afuoco. È chiaro: c’è da centrareun successo il prima possibile.E i presupposti ci potrebberoanche essere per un esordio ingrande stile della Lotus, anchese il clima attorno alla squadranon è poi così tranquillo. An-cor prima della partenza delcampionato, più di una corren-te di pensiero dà infatti sul pie-de di partenza al termine dellastagione il tecnico James Alli-son, non sordo, a quanto pare,rispetto alle sirene che arriva-no dalla sponda McLaren.

Sia Kimi Raikkonen sia Ro-main Grosjean (quest’ultimoalle prese con qualche eccessodi esuberanza) potrebbero to-gliersi delle gran belle soddisfa-zioni. La vettura 2013, battezza-ta con il nome di E21, sembre-rebbe nata sotto un’ottima stel-la. Rispetto all’edizione 2012, itecnici hanno lavorato sodo,partorendo numerose soluzio-ni innovative e potenzialmen-te efficaci. La novità principalesta negli scarichi, con una du-plice tipologia di terminali, en-trambi provati a Jerez, grazie ai

quali si dovrebbero forse risol-vere i problemi dell’anno scor-so, quando improvvisamentesi presentava una cospicua per-dita di potenza e velocità mas-sima. Grande attenzione an-che al retrotreno, per il quale èstata studiata e messa a puntouna sorta di carenatura. Nellavista frontale da notare la so-spensione “push road”. Quin-di, in casa Lotus non hanno se-guito la strada della Ferrari.Inoltre, resta lo scalino. Il“vanity panel”, concesso manon obbligatorio, è stato consi-

derato inutile dai tecnici, anzisecondo loro pesava troppo esbilanciava l’avantreno.

Nella Lotus c’è anche un po’d’Italia. Il terzo pilota è infattiDavide Valsecchi. Ecco cos’hadetto dopo la firma del contrat-to: «Ci sono state delle chiama-te ma tutti mi chiedevano deglisponsor e io tutto quello chepotevo offrire era una Fiat Pun-to. La Lotus è stato l’unico te-am a chiamarmi proponendodavvero qualcosa per me». (c.m.)

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LOTUS » E21

Attenzione al missile neroLa macchina ha bene impressionato nelle prime uscite. Grande ottimismo

La Lotus F1 Team è una scuderiabritannica di Formula 1 che haesordito nel 2012. Deriva dallaacquisizione, da parte della societàlussemburghese Genii Capital, dellascuderia di proprietà della RenaultF1 e dalla sponsorizzazione daparte della Lotus Cars. La stagione2012 è stata molto positiva, conKimi Raikkonen e Roman Grosjeanche sono andati spesso a punti ehanno ottenuto vari piazzamentisul podio, sfiorando la vittoria inUngheria con Raikkonen. Il 4novembre ad Abu Dhabi, conRaikkonen, la prima vittoria.

il team

7Nato a Ginevra(Svizzera)il 17 aprile 1986180 cm - 72 kg

KIMIRAIKKONEN

ROMAINGROSJEAN

CAMPIONATI VINTICOSTRUTTORI 7 ·PILOTI 6

MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013 IL MATTINO Formula 1-2013 XIII

i piloti

NICOROSBERG

Attenzione alla Mercedes. Po-trebbe essere la volta buonaper il decollo delle frecce d’ar-gento verso un posto finalmen-te al sole. I test ufficiali in terradi Spagna, infatti, hanno dettomolto sulle reali potenzialitàdell’ex dimora di MichaelSchumacher. Il più veloce inpista è stato Nico Rosberg conla W04. Un tempo piuttostoimpressionante, quello del te-desco, che ha fermato il crono-metro in 1’20”130, realizzatocon gomme soft.

Lo stesso Rosberg, però, ha

voluto predicare calma. Il tede-sco, pur considerandosi moltosoddisfatto del lavoro svolto,sta molto attento a mantenereun profilo basso e ribadisce ilfatto che non è ancora giuntoil momento di fare pronostici.Eppure la sua Mercedes è ap-parsa molto precisa in inseri-mento di curva e la competiti-vità sembra genuina.

Anche Niki Lauda, neo ma-nager Mercedes, ha apprezza-to lo sviluppo della vettura2013: «Non voglio dire che sia-mo meglio della Red Bull, per-

ché sembra che ancora unavolta abbiano loro la macchi-na più veloce, ma abbiamo fat-to un importante passo avantirispetto allo scorso anno. LaW04 è nata bene, senza proble-mi cronici e con un grande po-tenziale per lo sviluppo, che èquello a cui stiamo lavorando.Penso che siamo nel gruppocon McLaren, Ferrari e Lotus.Le differenze tra di noi sonomolto piccole, così come la dif-ferenza tra il gruppo di insegui-tori e la Red Bull».

Decisamente più cauto

Lewis Hamilton, che un me-setto fa ha già avuto modo disperimentare un crash con lasua nuova vettura, uscita distrada dopo un guasto al cir-cuito idraulico dei freni poste-riori. «Dobbiamo continuare –ha ribadito più volte – a spinge-re sull’aeronautica. Ho biso-gno di avere di più».

Da verificare come si man-terrà il clima interno durantela stagione: un’incognita è l’in-tesa fra Lauda e il team princi-pal Ross Brawn. (c.m.)

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MERCEDES »W04

Lapiù veloce nei primi testRosberg ha messo tutti dietro. L’intesa fra Lauda e Brawn è un’incognita

Mercedes Amg Petronas FormulaOne Team: questo è l’esatto nomedella scuderia per la qualecorrono Rosberg e Hamilton.Presente nelle competizioni“Grand Prix” dall’inizio delNovecento, la squadra corseMercedes è stata rifondata il 16novembre 2009, quando laDaimler Ag, in collaborazione conAabar investments company, haacquistato il 75,1% della Brawn Gp(Mercedes: 45,1%; Aabar: 30%).Nel novembre 2012 la Daimler Agha confermato di essere divenutal’unica proprietaria del team.

il team

Nato a Wiesbaden(Germania)il 27 giugno 1985178 cm - 68 kg

9Nato a Stevenage(Inghilterra)il 7 gennaio 1985174 cm - 67 kg

10

È figlio di Keke Rosberg, pilotafinlandese campione del mondo diFormula 1 nel 1982 proprio con laWilliams, vettura con cui Nico haesordito in Formula 1. Nellastagione 2012, in occasione delGran premio di Cina, ha colto la suaprima vittoria in carriera dopoessere scattato dalla pole position.Poi, è entrato in zona punti anchenelle successive cinque gare.

LEWISHAMILTON

Dopo aver vinto diversicampionati di kart in gioventù, èstato messo sotto contratto dallasquadra McLaren di Formula 1dall’età di 12 anni. Il suo esordionel “circus” iridato risale al 2007,con la McLaren appunto. Semprecon la scuderia britannica ha vintoil titolo mondiale nel 2008. A oggi,ha disputato 110 Gran premi,totalizzando ben 913 punti.

CAMPIONATI VINTICOSTRUTTORI 2* ·PILOTI 2*

*finoal1939,poi lascuderiahafornito motoriadaltri teamedèstatarifondatanel2009

XIV Formula 1-2013 IL MATTINO MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013

Alla fine la Force India ha sceltola via dell’usato sicuro, al postodella novità che non convince-va appieno i vertici del team. Co-sì, la squadra che fa capo all'im-prenditore e politico indianoVijay Mallya ha riportato in For-mula 1 dopo una stagione dilontananza il 30enne Adrian Su-til e bollato l’ex tester della Fer-rari Jules Bianchi (consolatosicon il volante della Marussia)come non ancora pronto per unruolo da pilota titolare. La solu-zione al fotofinish ha però an-che un risvolto economico: il se-condo volante della Force India,a fianco del confermato Paul DiResta, costa qualcosa come ottomilioni di euro, un budget cheSutil (riemerso da vicende pena-li per la rissa in un night club diShanghai nel 2011 che seguì alGp di Cina con ferimento di unmanager Lotus) onorerà con ipropri sponsor. Budget che in-

vece la Ferrari non intende co-prire neppure per un pilota delproprio progetto, anche pernon creare scomodi precedenti.

Nei test precampionato lanuova vettura, denominataVJM06 e spinta dal motore Mer-

cedes, è rimasta coperta nellapancia del gruppo, senza spicca-re tempi di rilievo. Eccetto qual-che noia a uno scarico la mono-posto anglo-indiana si è rivelataperò subito affidabile. Scompar-so lo scalino sul muso grazie

all’adozione del vanity panel, laparticolarità che colpisce è l'in-serimento di due profili aerodi-namici ai lati dello stesso, fina-lizzati al corretto indirizzamen-to del flusso d'aria. (g.p.g.)

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di Gian Paolo Grossi

Già piuttosto veloce e affidabilesin dai primissimi test, la Sau-ber motorizzata Ferrari punta aconsolidare il ruolo da outsidergarantitosi la scorsa stagione,nella quale ha conquistato piùpunti rispetto all’intero triennio2009-11. Curiosa è l’aerodinami-ca della nuova C32 affidata a Ni-co Hülkenberg e al debuttanteEsteban Gutierrez, scelti al po-sto di Sergio Perez (passato allaMcLaren) e Kamui Kobayashi,a cui non è bastata una sotto-scrizione in Giappone per otte-nere un volante nel Circus: lamonoposto elvetica è parsa vet-tura compatta, dimagritanell’area delle fiancate destina-te a convogliare aria fresca ab-bassando le temperature d’eser-cizio.

Ciò che resta di difficile inter-pretazione è il bilanciamento diquesta scelta progettuale, diffe-

rente da quella adottata dalle al-tre vetture. L’incognità è relati-va alla capacità dei tecnici Sau-ber di ottimizzare il flusso aero-dinamico senza penalizzarne ilcarico e soprattutto senza far lie-vitare la temperatura dei com-ponenti. La risposta è attesa dal-

la pista e il team ha sfruttato ap-pieno i collaudi per permetterea Gutierrez di compiere il mag-gior chilometraggio possibile, ri-ducendo il gap di esperienza neiconfronti del compagno. La vet-tura ha sostenuto l’intento dellasquadra, superando ogni test

senza intoppi. E anche il lavorosvolto sugli pneumatici, in parti-colare su un asfalto abrasivo co-me quello di Jerez (mentre aMontmelò il test è stato a lungodisturbato da basse temperatu-re), ha fornito buoni riscontri.

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Peter Sauber sta per tagliare iltraguardo dei 20 anni in Formula1, dove ha debuttato nel 1993 dopoaver vinto tutto con i prototipi. La

scuderia di Hinwil vanta un solosuccesso, ottenuto da RobertKubica a Montréal nel 2008. Dal2010 è tornata ai motori Ferrari.

il team

Nato a Emmerich(Germania)il 19 agosto 1987184 cm - 74 kg

i piloti

L’odierna Force India è lacomplessa evoluzione dellaJordan Grand Prix scomparsa nel

2004 e in seguito passataattraverso le eredi Midland eSpyker.

il team

i piloti

SAUBER » C32

L’outsidervuolestupireDopo il buon 2012, la scommessa è la coppia Hülkemberg-Gutierrez

11Nato a Monterrey(Messico)il 5 agosto 1991183 cm - 65 kg

NICOHULKEMBERG

12

Campione Gp2 nel 2009, è statopromosso titolare in Williams lastagione seguente, dopo un biennioda collaudatore. A fine 2010 èpassato alla Force India, dovetorna ai Gp nel 2012. A Interlagos(2010) l’unica pole della carriera.

ESTEBANGUTIERREZ

Ha mosso i primi passi su unaFormula 1 a fine 2009 con la BmwSauber. Divenuto tester del teamelvetico, nel 2010 ha vinto la Gp3Series. Nell’ultimo biennio hacorso in Gp2 con la Lotus,conquistando quattro successi.

FORCE INDIA »VJM06

L’usatosicuroalvolanteCon Sutil e Di Resta l’obiettivo principale è uscire dalla pancia del gruppo

Nato a Uphall(Gran Bretagna)il 16 aprile 1986185 cm -74 kg

14Nato a Gräfelfing(Germania)l’11 gennaio 1983183 cm - 75 kg

PAULDI RESTA

15

Lo scozzese Paul Di Resta,prodotto Mercedes e campionevetture turismo Dtm nel 2010, è inFormula 1 dal 2011, dopo unassaggio da collaudatore con laForce India. È andato a punti in 17Gran premi.

ADRIANSUTIL

Ingiudicabile al debutto (2007)con la poco competitiva Spyker,Adrian Sutil si è mostrato increscita dal 2009. Solo nelbiennio seguente è però riuscito ainserirsi di frequente in zonapunti, raggiunta in ben 18 Gp.

MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013 IL MATTINO Formula 1-2013 XV

È, tra i cinque debuttanti del 2013,quello con più esperienza diFormula 1: nel 2012 per 15 volte hasostituito Bruno Senna nelle liberedel venerdì. Williams l’ha definito«uno fra i piloti più talentuosi concui abbia avuto a che fare».

di Filippo Ronchetti

Negli ultimi anni il team con se-de a Grove si è barcamenato nel-le posizioni di rincalzo. La caren-za dei risultati, gli avvicenda-menti dei progettisti, la perditadi sponsor importanti e la conse-guente necessità di ricorrere apiloti paganti come Bruno Sen-na e lo stesso Pastor Maldona-do, l’aver insistito due anni conun pilota a fine carriera comeRubens Barrichello ha spintoqualche osservatore d’oltrema-nica a considerare il team sulviale del tramonto.

Gli appassionati si auguranoperò che questa fase turbolentasia alle spalle e che il team possaraggiungere nel 2013 ben altreposizioni rispetto l’ottava dell’ul-timo campionato. E, forse, qual-che indizio in tal senso c’è. Nel2012 il team è tornato ai motoriRenault, ricreando un’accoppia-ta che negli anni ’90 ha collezio-

nato successi a ripetizione. Sem-brava solo un modo per ricorda-re i tempi d’oro invece Maldona-do, nel Gran premio di Spagna,ha prima centrato la pole e poiuna vittoria che a Grove manca-va dalla bellezza di otto anni. Ilteam ha sì fatto meglio rispetto

al 2011 ma a conti fatti il 2012 èstato deludente: Pastor ha battu-to 18 a 2 Senna in qualifica ma ingara è finito spesso coinvolto inincidenti, collezionando puntisolo in cinque Gp su 20; per con-tro il brasiliano, che certo nonha mai impressionato, è andato

a punti nel doppio delle occasio-ni. Per il 2013 il team non ha fat-to proclami: Mike Coughlan, di-rettore tecnico, ha affermatoche la FW35, pur essendoun’evoluzione della precedente,è nuova nella quasi totalità.

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Per il 2013 il team non ha fattoproclami: la nuova FW35 ha saltatoi test di Jerez e il direttore tecnicoMike Coughlan, nel descriverla, ha

affermato che pur essendoun’evoluzione della precedente ènuova all'80%. In pista l’auto si èdimostrata affidabile.

Nato a Maracay(Venezuela)il 9 marzo 1985173cm - 66kg

Nato a Nastola(Finlandia)il 28 agosto 1989173cm - 70kg

i piloti

Per la Toro Rosso di Faenza il2013 sarà un anno cruciale: il te-am principal Franz Tost ha in-fatti dichiarato che l’obiettivodella squadra è il sesto posto nelcampionato costruttori. Se i pri-mi cinque posti sono virtual-mente assegnati a Red Bull, Fer-rari, Mclaren, Lotus e Mercedes,per il sesto la battaglia è apertis-sima. Vi aspirano la Williams inascesa, la Sauber e la Force In-dia. Ora si aggiunge ai litigantianche l’ex team Minardi che,nello scorso campionato, ha pe-rò fornito prestazioni decisa-mente inferiori ai contendenti:nona posizione, 50 punti dietrola Williams e davanti solo a Ca-terham, Marussia e Hrt fermi a0.

Con questa base centrare ilsesto posto sembra improbo.Tost tuttavia non la pensa così,sicuro del fatto che se la nuovaSTR8 motorizzata Ferrari sarà

competitiva i due piloti, il fran-cese Jean-Eric Vergne e l'au-straliano Daniel Ricciardo, po-tranno farsi valere: «Abbiamocambiato l’impostazione del te-am sia come uomini sia per leinfrastrutture e questo, insieme

al fatto che Jean-Eric e Danielhanno ora più esperienza, cipermette di arrivare ai test inver-nali con un giustificato ottimi-smo». L’arrivo, in settembre, diJames Key come direttore tecni-co, progettista della sorprenden-

te Sauber 2012, ha dato unascossa. È lecito attendersi che leprestazioni migliorino col pas-sare del tempo, frutto del lavoroin sinergia di Key e del capo pro-gettista Luca Furbatto. (f.r.)

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Confermati Franz Tost e il teammanager Gianfranco Fantuzzi,l’area tecnica è ora in mano a

James Key coadiuvato dalcapotecnico Laurent Mekies e daLuca Furbatto come chief designer.

Nato a Perth(Australia)il 1º luglio 1989175cm - 64kg

È indicato dai più come ilcandidato numero uno a prendereil posto di Mark Webber. La RedBull cerca disperatamente ilsostituto dell’australiano, ma allasua prima stagione di Formula 1Daniel ha convinto solo in parte.

i piloti

WILLIAMS » FW35

L’imperativoèrisorgereUn team glorioso in fuga dal tramonto: pochi proclami e un’auto tutta nuova

il team

16

PASTORMALDONADO

17

Un punto all’esordio nel 2011, unapole e una vittoria l’anno scorso.Ha dimostrato di saperci fare, ma èfinito più volte sotto accusa peraver causato incidenti. Nel 2013dovrà controllare la suaaggressività e far meglio di Bottas.

VALTTERIBOTTAS

TORO ROSSO » STR8

L’obiettivo è il sesto postoL’ex Minardi punta a colmare il gap con scuderie più prestigiose

il team

18Nato a Ponteoise(Francia)il 25 aprile 1990178cm - 73kg

DANIELRICCIARDO

19

JEAN-ERICVERGNE

È l’ultima scoperta del vivaio RedBull. Nel 2012 ha perso il confrontoin qualifica con Ricciardo, ma afine stagione ha collezionato 16punti contro i 10 del compagno diteam: abbastanza per esserericonfermato.

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XVI Formula 1-2013 IL MATTINO MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013

di Cristiano Marcacci

La Caterham F1 Team è unasquadra anglo-malese, chepartecipa al campionato mon-diale di Formula 1 a partire dal2010.

Il team è stato ammesso do-po l’annuncio fatto dalla Bmwdi voler abbandonare la For-mula 1 al termine del 2009; ini-zialmente conosciuta comeLotus Racing nel 2010 e comeTeam Lotus nel 2011, dal 2012la scuderia ha mutato il suo no-me in Caterham F1 Team, a se-guito di una lunga controver-sia legale con la Lotus Cars.

Il progetto della vettura2013 è un parto di Mark Smithe John Iley, quest’ultimo aero-dinamico che negli anni scorsiha lavorato anche in Ferrari.Ha una fra le livree decisamen-te più originali di tutto il“circus”. Il colore la fa assomi-gliare a un ramarro inondato

dalla luce del sole.Il telaio della Ct03 (così è sta-

to denominato il nuovo mo-dello) è un derivato della mac-china 2012 e numerosi degliaddetti ai lavori si sono subitospesi nell’evidenziare l’an-ti-esteticità rappresentata dal-

lo scalino esistente tra la scoc-ca alta e il muso lungo e ap-piattito. Nonostante la Cate-rham non sia assolutamentein grado di far paura a qualcu-no (forse solo alla Marussia), èstata la scuderia anglo-malesea far scoppiare la prima pole-

mica tecnica della stagione,presentando un’aletta posizio-nata vicina al terminale di sca-rico. A gridare all’irregolarità èstato per primo lo staff tecnicodella Lotus. Le vecchie rugginisono subito riemerse.

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La squadra è di proprietà diMalaysia F1 Team Sdn.Bhd., nata dauna partnership tra il governomalese e un consorzio di

imprenditori malesi,principalmente la Tune Group(azienda che controlla la compagniaaerea Air Asia) e Naza Motors.

i piloti

È destinata ad annaspare tra pa-recchi problemi la Marussia findal primo Gp in Australia. Se èvero che il buon giorno si vededal mattino, la scuderia ha im-pressionato tutt’altro che favore-volmente nei primi test inverna-li in Spagna, abbastanza tormen-tati. È stato chiaro a tutti che lamacchina manca sia di trazionesia di carico aerodinamico.

A Jerez Luiz Razia (al quale èstato preferito Jules Bianchi co-me pilota titolare) si è fermatoall’inizio del rettilineo del tra-guardo per un problema al mo-tore, testimoniato dal fumo cheha cominciato a uscire, MaxChilton è stato vittima del cedi-mento della sospensione poste-riore sinistra, che ha procuratol’uscita di pista della monopo-sto.

Dal punto di vista tecnico, laMarussia non presenta soluzio-ni molto originali. Innanzitutto,

è la monoposto del Mondialecon il muso più basso di tutte,una caratteristica già sfoggiatalo scorso anno. La novità è inve-ce rappresentata dall’introdu-zione del kers, il sistema di recu-pero dell’energia introdotto a

partire dal 2009. Con questa so-luzione che viene adottata an-che dalla Marussia, ora il venta-glio è completato. Il kers è infattipresente su tutte le monoposto.

Al timone tecnico della scude-ria c’è sempre Pat Symmonds,

l’ex direttore tecnico della Re-nault, ovvero colui che rimaseinvischiato insieme con FlavioBriatore nel pasticciaccio del fal-so incidente di Nelson Piquet jrnel Gp di Singapore 2008. (c.m.)

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La Marussia F1 Team ha fatto ilsuo esordio nel 2012. È l’erededella Virgin Racing, che, dopo

l’entrata nel suo capitaleazionario della Marussia, hamodificato la sua denominazione.

i piloti

CATERHAM » CT03

L’auto chiamata ramarroIl colore la fa assomigliare al rettile. Perplessità su quell’aletta allo scarico

il team

Nato a Montelimar(Francia)il 15 febbraio 1990178 cm - 58 kg

20Nato a Rhenen(Olanda)il 25 aprile 1985182 cm - 73 kg

CHARLESPIC

21

Ha debuttato su una vettura diFormula 1 nel novembre 2010,guidando una Vergin nel corso deitest di fine stagione. Al terminedell’ultima gara è statoingaggiato come titolare dellaVergin, poi diventata Marussia.

GIEDOVAN DER GARDE

Da giovane ha avuto una carrieradi successo nei kart. Nel 2012 èstato annunciato il suo ingaggioalla Caterham come pilota diriserva. Solo di poche settimanefa la promozione a pilotatitolare.

MARUSSIA »MR-02

NonbastaavereilkersLa scuderia di Pat Symmonds è destinata ad annaspare tra i problemi

il team

Nato a Nizza(Francia)il 03 ottobre 1989179 cm - 78kg

22Nato a Reigate(Gran Bretagna)il 21 ottobre 1991178 cm - 66 kg

JULESBIANCHI

23

Inserito nel programma 2009della Ferrari, è di origini italiane,visto che i suoi antenatirisiedevano a Milano. È statochiamato pochi giorni fa asostituire il brasiliano Luiz Razia,alle prese con problemi di sponsor.

MAXCHILTON

Nasce da una famiglia diappassionati di corse e suopadre, Grahame, è ilproprietario del team Carlin. Nelnovembre 2011 provò la ForceIndia al test per giovani piloti diAbu Dhabi.

MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013 IL MATTINO Formula 1-2013 XVII

di Davide Casarotto

Il sipario su una nuova annatadi Formula 1 si alza. E il palco-scenico su cui andrà in scena ilprimo atto è quello australia-no di Melbourne. Il tracciatoche corre intorno al lagodell’Albert Park, polmone ver-de della città, ha raccolto, apartire dal 1996, il testimonedall’altra pista su cui già da die-ci anni il Circus faceva tappa.Si trattava del circuito di Ade-laide, che allora era collocato

in fondo al calendario. E infattinella terra dei canguri si deciseall’ultimo respiro l’assegnazio-ne di due titoli: quello del1986, dove Alain Prost beffò illeader della classifica NigelMansell, protagonista di unaforatura, e quello del 1994,quando un contatto tra i duecontendenti Damon Hill e Mi-chael Schumacher consegnòla stagione al tedesco, allora alvolante della Benetton.

Nel 1995 un grave incidenteoccorso a Mika Hakkinen fece

sollevare qualche dubbio sullasicurezza dell’impianto e laFormula 1 si trasferì proprio aMelbourne, che dal 1996 e consolo un paio di eccezioni, ospi-ta il primo Gp stagionale.

Il tracciato, ricavato su stra-de normalmente adibite altraffico ordinario, è di quelliche impegna, con le sue moltecurve, l’aerodinamica. Il rettifi-lo più lungo è quello del tra-guardo, dove si arrivano a sfio-rare i 310 km/h. Poi una primaviolenta staccata, quella della

curva Jones, e una serie di cur-ve in successione. L’ultimaparte di circuito è caratterizza-ta da due curve veloci e da duetornantini che riportano sullalinea d’arrivo. Si tratta di curveparticolari che, unite alla pocaaderenza dell’asfalto, rendonol’Albert Park un tracciato mol-to particolare, capace di mette-re a dura prova sia i freni, chesubiscono un’usura importan-te, sia le prestazioni deglipneumatici. In tal senso lesquadre dovrebbero optare

per una strategia basata sudue soste ai box. Che potrebbecomunque essere scompagi-nata dall’ingresso della sa-fety-car, eventualità da mette-re sempre in conto a Melbour-ne. Con lo spostamentodell’orario, per favorire la visio-ne del Gp al pubblico europeo,l’arrivo avviene nel tardo po-meriggio locale: il sole bassosull’orizzonte è un’ulteriore in-sidia poco gradita ai piloti.

Inutile dire che i team capa-ci di arrivare in Australia aven-

do svolto un ottimo lavoro neitest e con una macchina già apunto hanno un indubbio van-taggio. Nel 2012 vinse JensonButton (McLaren): al britanni-co l’Albert Park piace partico-larmente visto che ha fatto suetre delle ultime quattro edizio-ni. Per l’ultima vittoria dellaFerrari occorre risalire al 2007,con Kimi Raikkonen. Per il fin-landese fu la prima affermazio-ne assoluta alla prima gara colCavallino.

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Melbourne, la pista che piace a ButtonIl pilota McLaren ha vinto tre delle ultime quattro edizioni, l’ultimo trionfo Ferrari nel 2007 con Kimi Raikkonen

AUSTRALIA»il circuito del debutto

MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013 IL MATTINO Formula 1-2013 XIX

Più che di aerodinamica,pneumatici e strategie i team diFormula 1 una volta in Malesia simettono a parlare di previsionidel tempo. Sì perché a Sepang lavariabile meteo è imprevedibile e

quindi decisiva per l’esito dellagara. Colpa (o merito) degliacquazzoni tropicali, divenuti unacostante da quando, nel 2009, èstato deciso lo spostamento dellagara alle 17 per facilitarne la

visione al pubblico europeo. Unascelta non proprio azzeccata:tant’è che il Gp di quell’anno fuinterrotto proprio per la pioggia eal vincitore Button fu assegnatosolo metà del punteggio.

la CURIOSITà

Sul Sepang international cir-cuit la Formula 1 corre dal1999, quando la politica del pa-tron Bernie Ecclestone e lamatita dell’architetto Her-mann Tilke si misero al lavoroper aprire nuovi impianti enuove frontiere al campiona-to.

Ne è uscito uno fra i tracciati

più apprezzati per caratteristi-che e modernità delle struttu-re, tanto da attirarvi anche al-tri campionati motoristici im-portanti come la MotoGp.

Il circuito, poco distante dal-la capitale malese Kuala Lum-pur, è caratterizzato da una se-de stradale molto ampia (circa25 metri) e si snoda per quindi-

ci curve. Tra queste ci sonodue tornantini, che precedonoe seguono il rettifilo d’arrivo,da fare con le marce basse e incui è possibile superare sia iningresso sia inventandosi unatraiettoria vincente in uscita.

Non mancano i curvoni ve-loci che, mettendo a dura pro-va l’aereodinamica, risultano

poi decisivi nello strappare iltempo. Due sono i tratti di ret-tilineo, che scorrono pratica-mente l’uno parallelo all’altro.In mezzo a questi c’è l’impo-nente tribuna coperta da oltre50mila posti divenuta simbolodel circuito.

La gara di Sepang è sicura-mente molto probante per i pi-

loti. Non tanto per l’impegnodato dalla guida delle monopo-sto, ma per il fattore climatico:il caldo della Malesia infatti,acuito dall’alto tasso di umidi-tà, ne mette a dura prova il fisi-co.

La Malesia è tradizional-mente amica della Ferrari e diAlonso: la Rossa qui ha vinto in

ben sei occasioni segnandoper sette volte la pole position,mentre lo spagnolo ha chiusotre volte davanti a tutti. Se sieccettua il 2012 però, condizio-nato dal meteo, nelle due sta-gioni precedenti a farla da pa-drone è stato il binomio RedBull-Sebastian Vettel. (d.c.)

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Sepang,sorpassifaciliegrandirettilineiPistaamicadellaRossa

La festa sul podio dell’edizione 2012: Hamilton (terzo) e Alonso (vincitore)

L’incognita maggiore è il meteo: rischio acquazzoni tropicali

XX Formula 1-2013 IL MATTINO MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013

Per ora è l’unico successoconseguito dal team austriaco interra cinese. Ma comunque vadaShanghai ha un significatoparticolare per la Red Bull che, conVettel, vinse proprio qui nel 2009 la

prima gara in assoluto in Formula 1(foto). Era l’inizio di un ciclo che haportato il team austriaco a unaserie di successi capace di renderloun riferimento della Formula 1 dioggi. Tre Mondiali piloti (2010, 2011

e 2012) sotto il segno di Vettel, conaltrettanti titoli costruttori. Dalquel Gp della Cina per gli uomini diChris Corner è iniziata una serie di34 vittorie sulle 71 gare disputate,una media record che sfiora il 50%.

la CURIOSITà

Shang, “salire”. Sperano chesia di buon auspicio, magariinterpretandola come una sali-ta sul gradino più alto del po-dio, i piloti della Formula 1 chesi ritrovano a disegnare con leloro monoposto l’ideogram-ma a cui è ispirata la forma delcircuito di Shanghai.

Il Mondiale ci ha esordito

nel 2004, colmando una lacu-na che – con la crescita di unpaese come la Cina, ormai di-venuto colosso dell’economiaplanetaria – rischiava di diven-tare una vera e propria anoma-lia. Anomalia cui si è sopperitouna volta che è stato completa-to il tracciato alla periferia del-la capitale.

Un impianto che avveniristi-co è dir poco, con l’imponentestruttura in vetro a sovrastareil rettilineo d’arrivo e una filo-sofia di costruzione all’avan-guardia, che ha visto nella po-sa del nastro d’asfalto l’utilizzodi materiali adatti a far fronteal terreno paludoso.

La conformazione del trac-

ciato vede la presenza di quin-dici curve, che assumono laforma di tornanti lenti e me-dio-veloci. Nel terzo settorec’è anche uno fra i rettilineipiù lunghi di tutta la stagione.

I team terranno particolar-mente d’occhio nel corso dellagara l’usura delle gomme, chedi solito intacca anteriore e po-

steriore destra rendendo pro-blematica l’aderenza delle mo-noposto.

L'unico pilota ad aver vintodue volte a Shanghai è LewisHamilton, grazie anche a unaMcLaren trovatasi sempre par-ticolarmente a suo agio in Ci-na, dove può sfruttare le dotidel suo motore sui due lunghi

rettilinei. La Ferrari ci ha vintotre volte con tre piloti diversialla guida: Rubens Barrichel-lo, nell’anno in cui avvenne iltaglio del nastro del tracciato,Michael Schumacher e KimiRaikkonen. Fernando Alonsovi ha trionfato nel 2005 con laRenault. (d.c.)

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Shanghai, quindici curveeunrettilineoinfinitoOcchioaglipneumatici

Il trionfo ferrarista di Michael Schumacher il 1º ottobre del 2006

Da qui è cominciata la cavalcata trionfale della Red Bull

MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013 IL MATTINO Formula 1-2013 XXI

Il rischio di una sfida ancora blindataLa speranza è che quest’anno il Gpdel Bahrain si svolga in un climapacifico. La Formula 1 infatti, da unpaio di stagioni a questa parte, siritrova a fare i conti con la difficilesituazione politica del piccolo Statoarabo, teatro di disordini e violentemanifestazioni anti-governative.Nel 2011 si arrivò addirittura allacancellazione della gara cheavrebbe dovuto aprire ilcampionato. Nella passata stagionesi è corso (nella foto, il vincitoreVettel) ma in una situazionesurreale, con piloti e addetti sottoscorta. Venendo alla pista, quellodel Sakhir è un tracciatoimpegnativo. Anche perché, con losvolgimento della gara fissato a fineaprile, le alte temperature mettonoa dura prova le componenti delle

vetture: freni e pneumatici inprimis. La conformazione prevedetre lunghi rettilinei e 15 curve dimedia velocità. La Ferrari e Alonsohanno una buona tradizione qui. IlCavallino ha vinto cinque volte: unacon Schumacher e Alonso (giàprotagonista di un successo con laRenault), due con Massa.

Il circuito dI MANAMA

Al Montmelò fare pronostici èdavvero difficile. Lungo le curve deltracciato catalano infatti, nelleultime sette stagioni, si sonoalternati ben sette vincitori diversi.La Ferrari ha una buona tradizionegrazie a Michael Schumacher, chel’ha portata per prima al traguardoin cinque occasioni. Alla guida della

monoposto del Cavallino qui hannopoi vinto Kimi Raikkonen e FelipeMassa. Il calore del pubblico di casaha trasportato Fernando Alonso sulgradino più alto del podio solo unavolta, nel 2006 con la Renault. Loscorso anno ha vinto PastorMaldonado (Williams, al centronella foto con Alonso e Raikkonen).

Sette vincitori nelle ultime sette edizioni

Il salotto della Formula 1 riapre ibattenti e il Circus, cometradizione, si fonde con il lusso ela mondanità del Principato.Coraggio e sangue freddo sono lecaratteristiche fondamentali perdivincolarsi all’interno deiguard-rail dello storico circuitocittadino, ricco di passaggimozzafiato: dal tornantino dellavecchia stazione, punto più lentodi tutto il campionato, alvelocissimo curvone del tunnel.Partire in pole è fondamentaleper la difficoltà nei sorpassi, ma icolpi di scena sono sempre dietrol’angolo, pronti a sconvolgerel’andamento della gara. Grandi lesollecitazioni per i freni e per ilcambio, che si utilizza ben 48volte in un giro.

Una vittoria della Ferrari quimanca dal 2001, quando siaffermò Michael Schumacher.Alonso ha trionfato nel 2006 e nel2007 con Renault e McLaren.Nelle ultime tre stagioniMontecarlo è stato però terrenodi conquista Red Bull, due voltecon Webber, una con Vettel.

La sfida sulle strade strette del lusso

il circuito di Montmelò

il circuito di Monte carlo

MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013 IL MATTINO Formula 1-2013 XXIII

Quello del Canada è uno fra i Granpremi che val la pena di seguire dalprimo all’ultimo giro. La pista che siestende sull’isola di Notre Dame,costruita sull’estuario del fiumeSan Lorenzo in occasione delleOlimpiadi di Montreal nel 1976, nonmanca di nascondere insidie a ognicurva e propone diversi punti in cuitentare i sorpassi. È un tracciatodove si va veloci: conta dunqueavere un buon motore sui rettilineie, per percorrere al meglio curve echicane, disporre di una vettura chepermetta di tagliare senza paurasui cordoli. Enormi le sollecitazioniper i freni. Essendo un tracciatostradale, utilizzato solo un paio divolte l’anno, è una vera incognitaper le gomme e la strategia diventafondamentale.

Nelle ultime tre stagioni il circuito èdiventato terra di conquista per laMcLaren, che ha vinto due volte conLewis Hamilton (foto: la vittoria2012) e una con Jenson Button. LaFerrari ha vinto dieci volte, l’ultimacon Michael Schumacher nel 2004.Fernando Alonso ha trionfato nel2006 alla guida della Renault.

Circuito stradale, insidie a ogni curva

Sui curvoni veloci di Silverstone,tracciato sorto sui resti di unvecchio aeroporto militare,l’aereodinamica è la componentepiù importante. Per questo laRed Bull nelle ultime stagioni èrisultata indubbiamentefavorita, vincendo tre fra leultime quattro edizioni del gran

premio. È però un tracciatospeciale anche per la Ferrari, chevi ha vinto sedici volte e, nel2011, in occasione deifesteggiamenti per il 60esimoanniversario del Cavallino, havisto trionfare Fernando Alonso.Lo scorso anno ha vinto Webber(foto) su Red Bull.

Curvoni veloci, sedici vittorie Ferrari

L’alternanza nella disputa del Gpcon l’altro tracciato diHockenheim dice che quest’anno,in occasione dell’appuntamentotedesco, si farà tappa alNurburgring. La versione babydello storico Ring da 28 km ècaratterizzato da una serie dicurve di velocità medio-bassa.Serve dunque un’ottima trazione euna macchina a punto soprattuttonella parte anteriore, capace digarantire un’ottima stabilità infase di frenata. Le chance per isorpassi non sono moltissime: lapiù ghiotta è nel primo tornantedopo il rettilineo d’arrivo ma sipuò tentare anche alla curva Ford,punto in cui nel 2007 diedero vita auno spigoloso duello FernandoAlonso (allora alla Renault) e il

ferrarista Felipe Massa. La Ferrarinella sua storia ha vinto qui bendieci volte, l’ultima nel lontano1985 con il compianto MicheleAlboreto (nella foto).Nelle ultime due edizioni, tenutesinel 2009 e nel 2011, si segnalano leaffermazioni di Mark Webber eLewis Hamilton.

L’ultima vittoria Ferrari con Alboreto (’85)

il circuito di Montreal

Il circuito di silverstone

il circuito di nurburgring

XXIV Formula 1-2013 IL MATTINO MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013

di Filippo Ronchetti

Sono ormai alcuni anni cheAlonso si spende a favore del ri-torno dei test. Lo fa in modochiaro, affermando che «la For-mula 1 è l’unico sport in cui èvietato allenarsi. Non si chiedea un calciatore o a un tennistadi rimanere fermi fra una parti-ta e l’altra».

Due anni fa il programmadei test invernali prevedevaquattro sessioni prima delcampionato. L’anno scorso, supressione Ferrari, si scese a so-lo tre più una tra la quarta e la

quinta gara. Quest’anno tre ebasta. La motivazione alla basedi questa scelta è il conteni-mento dei costi anche se, co-me dimostra il caso della spa-gnola Hrt, se un team non ha isoldi per sopravvivere non ècerto vietando i test che lo siaiuta. E poi, tra proibire test eliberalizzarli, il buon senso sug-gerisce la soluzione interme-dia di fissare due o tre sessionicollettive, magari in quei cir-cuiti che non ospitano un Granpremio come Magny-Cours,Portimao, Imola, tanto per ci-tarne tre fra i più conosciuti.

Questa situazione, purtrop-po, sembra stare a cuore soloalla Ferrari e Bernie Ecclesto-ne, da parte sua, sembra piùpreoccupato a decidere qualiGp si disputeranno nel 2014.La stagione che va a iniziareoriginariamente contava su 20gare: il weekend dopo il Gp delCanada era infatti previstoquello del New Jersey. A metàottobre però gli organizzatorihanno dato forfait e da lì sonoiniziate le ipotesi: Istanbul, Ma-gny-Cours e Paul Ricard, Esto-ril in Portogallo, il nuovo RedBull Ring in Austria.

Alla fine il calendario è rima-sto a 19 corse. Si sono peròaperti nuovi scenari per il 2014e il 2015, anche se lo stesso Ber-nie avrebbe affermato che «20Gp sono il massimo». Quindi?Per il 2014 sono in corsa tre se-di: il New Jersey, che sarebbesolo slittato; Sochi, in Russia,dove sta nascendo una pistache dovrebbe ospitare ancheMotoGp e Superbike; e Cittàdel Messico, che riavrebbe unGp che manca dal 1992.

E per il 2015 si parla di unagara in notturna a Bangkok.Follia? No, se si considera che adicembre la Race of Cham-pions (al via i migliori di ognispecialità del motorismo) è sta-ta disputata proprio nella capi-tale thailandese.

©RIPRODUZIONERISERVATA

Feudo McLaren, sette vittorie in nove anni

Ilpasticciodeil20esimoGpsaltatoinextremisCalendario sempre incerto: nuove candidature per il 2014 e 2015. Ed è polemica anche sui test

Quello di Budapest è untracciato impegnativo e moltotecnico. Il fondo irregolare,l’aderenza precaria e le curve insuccessione non solocostringono a un lavoro doppio ipiloti ma limitano lo spettacolo ei sorpassi sono una rarità. Negliultimi anni a far la voce grossa

sul tracciato magiaro è stata laMcLaren, che ha vinto sette delleultime nove edizioni. Nel 2012 loha fatto con Lewis Hamilton(nella foto). La Ferrari, che suquesto circuito vanta solocinque affermazioni, non vincein Ungheria dal 2004, con allaguida Michael Schumacher.

il circuito di budapest

Se la cittadina che ospita il Gp delBelgio, grazie alle sue prodigioseacque termali, presta il nome aicentri benessere di tutto il mondonon si può dire che i saliscendi deltracciato di Spa siano altrettantorilassanti. Anzi la pista belga è unafra le più emozionanti di tutto ilcampionato. Solo a guardare l’EauRouge-Redillon, una ripidachicane in salita da percorrere colpedale dell’acceleratore premuto,si capisce che siamo di fronte asette lunghi chilometri in cui ilcoraggio dei piloti fa la differenza.Certo serve anche una vetturabilanciata e veloce perché curvonie lunghi rettilinei sono gliingredienti principali della gara.Il pilota che qui ha vinto di più èstato Michael Schumacher, ma è a

suo agio anche Kimi Raikkonen,quattro volte primo e protagonistadell’ultima vittoria Ferrari nel2009 (nella foto). Un’affermazioneanche per Felipe Massa (2008),mentre Fernando Alonso non hamai vinto e vorrà rifarsi di un 2012in cui è stato centrato alla primacurva da Romain Grosjean.

Emozioni infinite, conta il coraggio

Il Gran premio di formula 1 del 1992 sul circuito dell’Estoril in Portogallo

il circuito di spa

MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013 IL MATTINO Formula 1-2013 XXV

Porte aperte sabato 16 e domenica 17

di Davide Casarotto

Monza è la storia dell’automo-bilismo italiano e mondiale.Qui si corre dal lontanissimo1922: per raccontare le gare, iprotagonisti e gli episodi, an-che tragici, che si sono vissutisul tracciato brianzolo ci vor-rebbe un’enciclopedia.

Pezzi di storia che ancora vi-vono tra gli alberi del Parco Re-ale dove, vicino alla pista mo-derna, si può ancora osservarequel che resta dell’antico ovale

dedicato all’alta velocità che sivorrebbe trasformare in un mu-seo dell'autodromo. Ecco per-ché, quando il patron della For-mula 1 Bernie Ecclestone si mi-se a esaminare la proposta diun Gran premio tra le vie citta-dine di Roma, ci fu un’improv-visa alzata di scudi da parte ditutti gli appassionati. Formal-mente non era in contrapposi-zione con Monza ma due corsein Italia non possono coesiste-re, quindi...

La veloce pista brianzola

mantiene ancora oggi caratteri-stiche che la rendono unica. In-tanto ha il primato di essere iltracciato più veloce di tutto ilCircus, grazie ai suoi quattrorettilinei da oltre 330 km/h euna media di percorrenza chearriva a sfiorare i 260. Poi ci so-no delle staccate da brivido do-ve le doti dei piloti vengonoesaltate e le possibilità di sor-passo moltiplicate. Dopo il lun-go rettifilo del via si arriva alladiscussa Prima variante, piùvolte modificata negli ultimi

anni e molto delicata in parten-za. È però l’occasione più ghiot-ta per i sorpassi, in cui decisivorisulta il gioco delle scie.

Ma passaggi buoni sono an-che la variante della Roggia e laAscari, punto più amato dai ti-fosi per seguire le gare, caratte-rizzato com’è da una difficilefrenata in discesa. Il tempo pe-rò si fa anche e soprattutto allaParabolica, la lunga e ampiacurva che reimmette sul rettili-neo d’arrivo: disegnare la giu-sta traiettoria in entrata e in

percorrenza è fondamentale.Inutile sottolineare come velo-cità massima e aerodinamicasiano le due componenti prin-cipali richieste alla vettura.

Il rosso Ferrari è il colore pre-dominante sulle tribune diMonza, rimasta dopo la tempo-ranea chiusura di Imola unicatappa tricolore in calendario. IlCavallino qui ha trionfato per19 volte, mentre Michael Schu-macher è il pilota più vittoriosodi sempre con cinque afferma-zioni. Nelle ultime quattro edi-

zioni sul gradino più alto delpodio si sono succeduti benquattro piloti alla guida di al-trettante vetture. FernandoAlonso ha ottenuto la sua uni-ca vittoria qui nel 2010, con laFerrari. L’anno dopo la spuntòSebastian Vettel, che proprio aMonza, sotto la pioggia, vinsela sua prima gara in carrieracon la Toro Rosso nel 2008.L’ultima edizione se l’è aggiudi-cata la McLaren di Lewis Ha-milton.

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Staccatedabrivido,sorpassidashowDecisive potenza e areodinamica: qui batte forte il cuore del Cavallino che non vince dal 2010 con Alonso

italia»UN circuito ricco di storia

MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013 IL MATTINO Formula 1-2013 XXVII

Comodamente accovacciati in unapiscina posizionata sul tetto di ungrattacielo o su una ruotapanoramica da cui si gode una vistamozzafiato di tutta la baia. ASingapore è possibile seguire così ilsuggestivo Gp che si corre sullestrade di Marina Bay, sotto le lucidei potenti riflettori accesi eposizionati ad arte da una dittaitaliana. Per i piloti però non sitratta di una passeggiata. Anzi, èuna fra le gare più impegnative delcampionato, almeno a livello fisico.Caldo e umidità infatti, uniti aicostanti cambi di direzione chepresenta il disegno della pista, lorendono tra i più impegnativi per iprotagonisti della gara, che devonoanche convivere con la particolaritàdi correre sotto le luci artificiali. Le

vetture, che necessitano di un altocarico aerodinamico, vengonosollecitate soprattuttonell’impianto frenante. Nellequattro edizioni fin qui disputatespiccano i nomi di Fernando Alonsoe Sebastian Vettel, che hanno vintodue gare a testa: le ultime dueedizioni sono andate al tedesco.

Si corre sotto riflettori, caldo e umidità

Svegliare l’interesse intorno a unGran premio come quello di Corea èun’impresa ardua, in cui è riuscitasolo in parte, nella passatastagione, una star della musicamondiale come il rapper Psy (ParkJae-Sang). Il tracciato è una pistaveloce, con poche frenatesignificative: la costa è molto

vicina e il meteo può cambiarerapidamente, come avvenuto nel2010 quando la partenza furitardata e Fernando Alonso siaggiudicò la prima gara corsa interra coreana. Poi i due successidella Red Bull con Sebastian Vettel(nella foto sul podio con Webber, adestra, secondo)

Tracciato monotono, incognita meteo

Vale la pena di svegliarsi di primamattina per seguire il Gran premiodel Giappone, che si corre su unofra i tracciati più interessanti ditutto il campionato. Suzuka infattioffre uno scenario ideale per darvita a una gara aperta, dove disolito le differenze tecniche tra levarie monoposto si appiattiscono.La pista è caratterizzata da unandamento variabile, sia a livelloaltimetrico, con diversi saliscendi,sia per quanto riguarda le curve. Sialternano infatti violente frenate,come quella del tornantinoHairpin che si fa quasi da fermi, ecurve veloci. Su tutte laspettacolare 130R, che si percorrea 300 km/h. È rimasta nella storiaanche la chicane del Casinò, teatrodel famoso scontro-contatto nel

1989 tra Ayrton Senna e AlainProst (nella foto). La Ferrari qui havinto ben sette volte, ma nelleultime quattro edizioni si contanotre affermazioni della Red Bull diSebastian Vettel. Fernando Alonsovi ha trionfato in una solaoccasione, nel 2006, quando eraalla Renault.

Il teatro dello scontro Senna-Prost

il circuito di marina bay

il circuito di yeongam

il circuito di suzuka

MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013 IL MATTINO Formula 1-2013 XXIX

Il Gp dell’India, nelle due edizionifin qui disputate, è risultato alcentro di proteste e polemiche. Nel2011, anno dell’esordio, ci fuun’accesa manifestazione degliagricoltori della zona. L’accusa

mossa agli organizzatori era quelladi non aver utilizzato metodi troppoortodossi per acquisto e pagamentodei terreni su cui è stato costruito ilcircuito. Nella passata edizione atenere banco è stata la vicenda dei

due fucilieri della Marina italianaincarcerati in India. La Ferraridecise di mettere un tricolore sulmusetto in segno di solidarietà,suscitando però comprensibilimalumori e rimostranze.

la curiosità

Dopo una gestazione moltolunga, visto che si è iniziato aparlare di una tappa iridata inIndia fin dal 1997, il nuovo cir-cuito Buddh international diGreater Noida è stato scelto co-me base della Formula 1 inuno fra i paesi asiatici in mag-giore espansione demograficaed economica. Questo dopo

aver vinto il ballottaggio conaltri siti e altre soluzioni per ladisputa della corsa: qualcunaanche suggestiva come quella,proposta dal patron della For-ce India Vijay Mallya, di corre-re tra le strade della capitaleNew Delhi.

Il tracciato, che si aggiungeal già numeroso novero di

quelli disegnati dall’architettotedesco Hermann Tilke, ha in-contrato subito i favori di pilo-ti e addetti ai lavori. È una pi-sta medio-veloce, dove si tienela sostenuta media di 210km/h, risultato di sedici curvee due rettilinei in cui, con l’au-silio dell’ala mobile, le vetturesfiorano i 320 km/h di velocità

massima. Punto particolar-mente impegnativo quello rap-presentato dalle curve veloci10 e 11, al centro del tracciato.La conformazione è caratteriz-zata da una serie di dislivelli.

L’equazione alto carico ae-rodinamico-dominio Red Bullqua sembra davvero difficileda sciogliere.

Nel breve albo d’oro dellaprova indiana infatti finoracompaiono solo due nomi nel-la casella dei vincitori: quellodel team austriaco e del cam-pione del mondo in carica Se-bastian Vettel. Proprio qui,nella passata stagione, il tede-sco fece un altro passo impor-tante nella rimonta sull’allora

leader di classifica FernandoAlonso, poi completata nel fi-nale di campionato. La Ferraricomunque si difende bene vi-sto che è finita due volte sul po-dio con lo stesso Alonso, terzonel 2011 e secondo nel 2012.Per Felipe Massa un ritiro e unsesto posto. (d.c.)

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GreterNodia,16curveeduelunghirettilineiVettelhasemprevinto

L’arrivo vittorioso di Sebastian Vettel nell’edizione dello scorso anno

Nel 2012 il controverso tricolore pro-marò sul musetto Ferrari

CONCESSIONARIO UFFICIALEPER PADOVA E PROVINCIA

XXX Formula 1-2013 IL MATTINO MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013

Un tracciato da cartolina, con ilnastro d’asfalto che corre trapalazzi avveniristici e yacht enormiattraccati alle banchine dell’isolaartificiale di Yas Marina. Vederegirare le monoposto della Formula 1nella pista-salotto di Abu Dhabi èsuggestivo ma le prime tre edizioniavevano offerto solo grandisbadigli visto che la conformazionedella pista non favoriva i sorpassi.Tutt’altra musica nelle ultime duestagioni, con l’introduzione del Drs(sistema di riduzione del caricoaerodinamico o ala mobile). Ne saqualcosa Sebastian Vettel, chenella passata stagione è statoretrocesso all’ultimo posto ingriglia per un’irregolarità nelcarburante della sua Red Bull. Iltedesco, che ad Abu Dhabi ci aveva

già vinto gara e campionato nel2010 bissando l’affermazione del2009, ha compiuto una rimontastrabiliante chiudendo terzo allespalle dell’allora avversario inclassifica Fernando Alonso e delvincitore Kimi Raikkonen (nellafoto). Nel 2011 si impose LewisHamilton su McLaren.

Tanti sorpassi grazie all’ala mobile

Il Circuito delle Americhe sisnoda su una zona collinaredove Hermann Tilke si èdivertito a disegnare una pistacon passaggi presi “in prestito”da gloriosi tracciati europeicome Spa e Nurburgring. A unasezione piuttosto veloce sicontrappone una zona più lenta,

dove imponenti tribuneformano una sorta di arena stile“ranch” apprezzata dalpubblico locale. Qui si è esorditonella passata stagione: aimporsi è stato Lewis Hamiltonsu McLaren, seguito daSebastian Vettel su Red Bull edal ferrarista Fernando Alonso.

Secondo show nel “ranch” del Circus

Il tracciato di Interlagos èdiventato uno fra gli appuntamentifissi della Formula 1, che fa tappaqui per la trentunesima volta. Haassunto ancor più importanza daquando chiude il calendario,trasformandosi in ben setteoccasioni nel passaggio decisivoper assegnare il titolo. È la pistapiù corta del campionato, ma hauno sviluppo tortuoso, tanto cheperfino il rettilineo d’arrivo è unasemicurva in contropendenza.Proprio dopo il traguardo c’èl’occasione più ghiotta persorpassare, rappresentata da unaesse in discesa divenuta ancora piùinvitante da quando le vie di fugasono state asfaltate e i piloti nonrischiano più di compromettere lagara. Il recordo di vittorie (sei) è di

Alain Prost. Otto le affermazioniFerrari, due delle quali con l’idolodi casa Felipe Massa. Nelle ultimequattro edizioni ha prevalso trevolte la Red Bull. Lo scorso anno havinto Jenson Button su McLarenma Sebastian Vettel (foto) hatrovato i punti necessari perprimeggiare nel mondiale.

La pista più corta, le emozioni più forti

il circuito di yas marina

il circuito di austin

il circuito di interlagos

MERCOLEDÌ 13 MARZO 2013 IL MATTINO Formula 1-2013 XXXI