n. 25413 gennaio2014I nuovi regolamenti tecnicisono discutibili ma coerenti,occhio invece a regole sportive come quella dei punti raddoppiatiche rischiano di snaturare lo sportFORMULA12Registrazione al tribunale Civile di Bolognacon il numero 4/06 del 30/04/2003Di ret t oreresponsabi l e:Massi moCost a ( i nf o@i t al i ar aci ng. net )Redazi one:St ef anoSemer ar o Mar coMi nghet t iCol l aborano:Car l oBaf f iAnt oni oCar ucci oMar coCor t esiAl f r edoFi l i pponeDar i oLuccheseCl audi oPi l i aGui doRancat iDar i oSal aSi l vanoTaor mi naFi l i ppoZani erTecni ca:Paol oD Al essi oProduzi one:Mar coMar el l iFot ograf i e:Phot o4Act ual f ot oPhot oPel l egr i niMor Al eReal i zzazi one:I npagi nasr lVi aGi ambol ogna, 2 40138Bol ognaTel . 0516013841Fax0515880321i nf o@i npagi na-bo. i t Tutti gli articoli e le immagini contenuti nel Magazine Italiaracingsono da intendersi a riproduzione riservata ai sensi dell'Art. 7 R.D. 18 maggio 1942 n.1369Il graffio di Baffi4FORMULA 1MICHAELSCHUMACHERA lungo invincibile, il pilota dei record nel mondiale F.1, luomo dei cinque titoli vinti con la Ferrari, mai veramente entrato in sintonia con i tifosi italiani, preciso e metodico nel lavoro, amante continuo del brivido, in realt sensibile e fragile. Oggi Schumi ancora in coma dopo la caduta con gli sciStefano SemeraroQuando nel 2007 sua moglie Corinnalo sped a ritirare Ed, il nuovo pastoretedesco della famiglia, Michael Schu-macher chiam un taxi. Ti spiace seguidoiofinoall'aeroporto?-intimSchumi al perplesso tassinaro deutsch- Sai, sono un po' in ritardo. Seguiro-nounafollecorsafralestradediCoburg,lareprimendadellapolizialocale, i titoli sui giornali. Ma fu la con-ferma di un'abitudine mentale, di unostile di vita, di un carattere difficile dascalfire. Schumacher un perfezioni-sta che insegue il controllo assoluto, lacura maniacale del dettaglio, la ferociadel vincente, ma che sprintando sullastradadellaperfezioneognitantocome capita a tutti gli umani sbanda.A Maranello, dove vinse tutto il possi-bile timbrando l'et dell'oro della Fer-rari,cinquetitolimondialidifila,lasua etica del lavoro da ayatollah dellaWestfaliasiincastrallaperfezionenella geometria umana che governavailteameragionavacomelui,JeanTodt e Ross Brawn in prima fila. Ognitanto criticano me e Jean perch sia-mo dei perfezionisti - sbott una volta ma c' forse qualcosa di male?. No,affatto, e la sua imbarazzante (per gliavversari) collezione di record e stati-stiche 7 mondiali vinti, 308 Gp corsi,91vinti,155podi,68polepositionsta l a dimostrarlo. In F.1 del resto eraarrivato dopo un'infanzia da predesti-natopassataaconsumareilkartdro-mo di Kerpen, imboccato per la primavolta dopo che il pupo di campione sieraschiantatocontrounpalodellaluce. Primo GP F.1 a Spa, grazie ai caz-zotti tirati a un tassista dal pilota dellaJordan Bertrand Gachot. Il suo mana-ger Willi Weber ci mise una bugia, giu-rando che Michael conosceva a perfe-zioneilcircuito,mentrenonciavevamaicorso,PeterSauber,perilqualeSchumachercorrevanelmondialeEnduranceconlaMercedes,sganci150miladollaridiincoraggiamentoequella lenza di Eddie Jordan lo accettcome sostituto. N Michael n WebermelihannorestituitisospiraHerrSauber - Ma il suo talento valeva l'in-vestimento. 56FORMULA 1MICHAELSCHUMACHERIlrestonoto.IduetitolimondialiallaBenetton,l'epopeainrosso,ilmesto ritorno nel Circus con la Mer-cedes a 41 anni suonati, la Casa che loaveva lanciato, fra il 2010 e il 2012, treanni e un solo podio, una sola pole aMonte Carlo per altro cancellata. Maperchlofa,perchcontinua?.Risposta:per30milionidiottimeragioni in euro (che fecero infuriare isindacati di Stoccarda) e per il motivoche Edmund Mallory, il grande scala-tore, illustrava a chi gli chiedeva per-ch volesse scalare l'Everest: Perch l. A Maranello, in Italia, arriv da mezzonemico,poistatoammirato,accla-mato,rimpianto,maiveramenteamato.Perchnonostantegliannipassati in Ferrari faticava a parlare initaliano(sesbagliounaparolatuttifraintendono,coscontinuoconl'in-glese), perch ogni tanto si concede-vaunabirranelmotorhomerivaledella McLaren-Mercedes, per brinda-reconilsuovecchioamicoNorbertHaug.Perchnonostantelevittorieregalaterimanevaunostraniero,undolce invasore che preferiva vivere inSvizzera, dove poteva blindare la suavita privata, la sua famiglia. L'altroSchumacher. In Italia tifano per te solo se indossila tuta della Ferrari, ha detto qualchetempo fa per spiegare i fischi rimedia-tidaSebastianVettelaMonza,nonsenzaqualcheragione.Loabbiamoesaltato senza mai veramente capirlo,Schumi;incapacidiandareoltrelatutainvisibilecheindossavasopraquellarossofiammanteoargentatadelpilota.CisembravaunTermina-tor,eallorafaticavamoacapirel'irafunestacheloprendevaquandolecose si mettevano su un binario stortoel'ingranaggiotedescosbroccavainpista e fuori: nel famoso speronamen-to a Jacques Villeneuve che nel 1997glicosttuttiipuntinelMondiale;nellapassioneciecaperlemotocheglicostserieammaccaturenellaSuperbiketedesca;inquellaadole-scenziale per lo sci e per il calcio chegli faceva rischiare ossa e cartilagini (eche alla fine gli costata cara) e man-davainfibrillazioneisuoidatoridilavoro. Michael non affatto il robotfortissimochemoltidipingono,haspiegatounavoltaJeanTodt,forsel'amico che lo conosce meglio. E' unapersona fragile, molto sensibile, che siapreconqualcunosoloquandohacapito che pu fidarsi davvero, perchvuole proteggersi. Un pap che ama-va cambiare i pannolini a Gina MariaeaMick,isuoiduefigli,echedeglioltre 550 milioni di dollari incassati incarriera ne ha devoluti almeno 50 inbeneficenza:senzadirlotroppoingiro,senzafaretropporumore.E'sopravvissutoalbottotremendodiSilverstone, nel '99, e il suo fuoripistapi doloroso l'ha incontrato sugli sci.Indossandouncascosottoilqualepensavadinascondereeproteggere,ancoraunavoltamainvano,tuttelesue passioni, tutte le sue debolezze diuomo. 78LA STORIAERNIEIRVANErnie Irvan (al centro)festeggiato a Watkins Gleninsieme a Geoff Bodine e Mark MartinErnie Irvan impegnato con la Ford numero 28 a Sonoma9Marco CortesiFuori dal letto di un ospedale, il ritorno alla vitanormaleeallecorse.Unastradadifficiledaintraprendere e ancor pi da portare a termine.LastradadiErnieIrvan,cheorasigodeunatranquilla pensione dopo avere assaggiato, per-so e riconquistato un posto dalto livello nellal-loraNASCARWinstonCup.PerIrvan,comeper molti piloti cronicamente a corto di budget,lo spirito da combattente era sempre stato unodei capisaldi. Nato nel 1959, aveva sin da subitostupito nel karting prima di mettersi in mostrain Stock Car a livello locale. Purtroppo, sfonda-re si era rivelato quasi impossibile sia per moti-vifinanziarichegeografici.AnniprimadelboomdeiJeffGordoneJimmieJohnson,peruncalifornianononeracosfacilemettersiinmostrarestandolontanodalcuorepulsantedellecorsestatunitensi.Soluzionepiovvia,farearmiebagagli:contuttalasuarobanelcassone di un pick-up e 700 dollari in tasca, nel1992sieratrasferitoinNorthCarolina,nonprima di fare una capatina a Las Vegas e por-tarsiacasaqualchealtrospicciolo.Diventatomeccanico,camionista,uomodifatica,IrvanavevafattoancheilsaldatorealCharlotteMotor Speedway, sistemando i seggiolini da cuii tifosi lavrebbero visto vincere - cos si augu-rava. Lingresso nelle corse che contano, ironiadellasorte,avevavistoprotagonistaunaltrocaliforniano, il team owner Marc Reno, che nel1987glidiedelachancedidebuttateinWin-ston Cup. Missione compiuta, per ora. La pri-ma vittoria arriv nel 1990 a Bristol, e altre seiseguirono con il team Morgan McClure. Lulti-mogradinodascalareeraquellodiuntop-teameloccasionearrivnellamanierapidrammatica:lamortediDaveyAllisoninunincidente di elicottero nei pressi di Talladega.Sceltocomesostitutoperportareinpistalacelebre livrea Texaco, il primo anno per Irvanarrivarono tre vittorie, il sesto posto in classi-fica,etantesperanzeperlavvenire.Elepro-messe sembrarono mantenute sin da subito: intesta al campionato 1994 per tutta la sua primaparte, si trov dopo 20 corse secondo alle spalledi Dale Earnhardt quando team e piloti si pre-paravano per il round al Michigan Internatio-nal Speedway. Dieci per cento. Queste le chance di superare lanotteperimedicicheloaccolseroalJosephMercy Hospital di Ypsilanti. Gi perch quellodi Irvan fu uno dei tanti nomi che finirono sullalista in un anno maledetto. Nelle prime liberedel round di Brooklyn, la sua Ford Thunderbirdavevacambiatoviolentementedirezioneperuna foratura catapultandolo ad oltre 270 orarinelmurettodicemento.Fratturadelcranio,ematomi cerebrali, danni ai polmoni. Quasi unannopersvegliarsi,iniziarelariabilitazioneetornare in forma prima di sedersi nuovamentedietroalvolante.Risultato,unasecondafila,buona per cominciare. Il ritorno in grande stilearriv il primo ottobre a North Wilkesboro tralepreoccupazionideglialtripiloti:Irvancivedevadoppioederacostrettoabendarsiunocchio, a mo di pirata. Preso il comando al 125giro, chiuse al settimo posto. Anche se secondomolti non era pi quello di una volta, nel 1996conquist altre due vittorie prima di chiudereilgrandeciclodellasfortunaconunafferma-zione proprio in Michigan. Purtroppo, la sfiganon ha bisogno di bende sugli occhi. Il 20 ago-sto1999,cinqueanniesattidopolincidentechelavevaquasiucciso,unaltroincidentelovide protagonista proprio a Brooklyn in BuschSeries. Riportato di nuovo in ospedale con untrauma cranico ed una contusione polmonare,non gli rest che gettare la spugna. Con 15 vit-torie, 22 pole ed oltre 11 milioni di dollari vintiera ora di fermarsi. Nel 2014, suo figlio Jared,quindicenne,corrernellaProAllStarSeriesSouth. In questi giorni drammatici per Schumacher, vi raccontiamolincredibile storia del pilota americano che dal nulla era divenutouna star della Nascar finch un drammatico incidente10FORMULA 1MICHAELSCHUMACHERAndiamo a ritrovare tutte le monoposto con le quali il campione tedesco haconquistato i sette titoli iridati nel corso della sua lunga ed eccezionale carrieraPaolo DAlessioLe graduatorie, il confronto tra campioni di anni diversi o il raffrontotra i loro mezzi tecnici, si sa, lasciano il tempo che trovano e, a questopunto, affermare se sia stato pi bravo Senna, Fangio o Prost, puraaccademia. Lunico dato certo, incontrovertibile, inoppugnabile chenessuno,neglioltre60annidivitadellaFormula1havintotanto,quanto il campionissimo di Kerpen. Nessuno, fino, ad ora, si aggiu-dicato cinque mondiali di fila, al volante di vetture che non sempreerano le migliori del lotto. E questo, scusate, vale molto di pi di tantestatistiche,ditantinumeriopresediposizionedegliimmancabilisoloni.Daltraparte,pergiudicarequantovaleveramenteuncam-pionissimo,bastaconfrontareilsuopalmares,conquellodeisuoicompagni di squadra: i numeri, in questo caso, sono impietosi. Anchese i vari Herbert, Verstappen, Irvine o Barrichello di turno guidavano,alparidelsettevoltecampionedelmondo,alcunetralemigliorimonoposto che abbiano mai corso in Formula 1. Sette monoposto chehanno contribuito a creare il mito Schumacher e fare del pilota tede-sco il pi titolato della storia. 1112FORMULA 1MICHAELSCHUMACHERIl primo titolo mondiale di Michael Schumacher arriva nel 1994, lan-nus horribilis della Formula 1. Quando, al termine della stagione 93,Alain Prost decide di appendere il casco al chiodo e limbattibileWilliamsingaggiaAyrtonSenna,cisonopochidubbisuchivincer il mondiale del 1994. Gli allibratori quasi non accet-tano puntate sul brasiliano e gi si pensa a quando il pilota di SanPaolo sar in grado di battere il record dei cinque campionati di Fan-gio. Invece, il destino decide diversamente e, dopo la tragica scomparsadelcampionissimocariocaaImola,iltitolovasorprendentementeaMichaelSchumacher,cheportaalsuccessounacontestatissimaBenettonB194. Gli avversari accusano a pi riprese il team di Flavio Briatore di utilizzaresospensioni e sistemi di controllo della trazione, proibiti dal regolamento, madifficili da scoprire anche per i tecnici della Federazione. Sospetti mai provati, che generano malumore, ma non offuscano comunqueil valore di Schumacher e della sua Benetton B194, la monoposto che nel 1994 meglio di tutte interpreta i regolamenti tecnici in unanno di transizione, che vede la Ferrari alle prese con una 412 T potente, ma poco affidabile, una McLaren, motorizzata Peugeot, ingrave crisi dopo avere perso lappoggio della Honda e una Williams costretta a rifare la sua FW16 per evidenti limiti di competitivit.SulprimomondialediSchumacherpesanoancheunaseriedisqualificheinflitteglidallaFederazione,pernonavererispettatounabandiera nera (in Inghilterra) o per eccessivo consumo del pattino inferiore della sua B194 (Belgio) e il sospetto di avere manomessoil sistema di rabbocco carburante (Germania), per velocizzare le procedure di rifornimento.13Nel 1995, dopo avere conquistato il primo mondiale della sua storia, la Benetton divorzia clamorosamente dalla Ford e si accorda conla Renault, per rimpiazzare gli 8 cilindri realizzati dalla Cosworth col V10 transalpino. E i fatti danno nuovamente ragione a Briatore,artefice di questa ennesima scelta vincente. Dal canto suo la B195 la tipica monoposto anglosassone, pragmatica ed essenziale. A dif-ferenza di quanto accade ad esempio in casa Ferrari, dove ogni anno le macchine vengono stravolte, alla ricerca di una competitivitche non arriva mai, alla Benetton Rory Byrne e Ross Brawn si limitano a sviluppare un modello base, senzaapportare cambiamenti traumatici. Al resto ci pensa poi un campione del calibro di Schumacherche, allindomani delliride del 1994, viene ormai considerato il numero uno della categoria.Per quel che riguarda la Benetton del 1995, la monoposto riprende, come detto, i concettiispiratori della B194, come il muso alto, la grande ala anteriore a sbal-zo, gli ampi deviatori di flusso laterali e le fiancate relativamente pipiccole rispetto a quelle della concorrenza, anche se nel vano moto-re della monoposto di Schumacher pulsa un 10 cilindri, teorica-mente pi ingombrante del vecchio V8. A proposito del motoreRenault, il propulsore transalpino certamente pi potente delvecchio Ford e nel 1995 domina la scena, anche con la Williams,ma ad uno Schumacher, che a fine anno lascia la Benetton, perpassareallaFerrari,bastanopochigiridipistaconlarossadiMaranello, per esclamare Ah, se avessi avuto il 12 cilindri dellaFerrari 412 T2 avrei vinto il mondiale passeggiando....14FORMULA 1MICHAELSCHUMACHERNel 1996 Michael Schumacher approda a Maranello, con lobiettivo di vincere il terzo titolo della carriera con la rossa, ma per quattroanni di fila questo sogno sembra una chimera. Fino al 2000. Che sia lanno buono per la Ferrari, lo si capisce fin dai primi giri in pistadella F1 2000. La vettura, che si discosta parecchio dal modello precedente, estremamente reattiva, risponde alle modifiche dei tecnicie non denota evidenti carenze di base. Nuova laerodinamica della rossa: le fiancate della Ferrari 2000 sono pi corte e bombate rispettoalla F399 e presentano un andamento quasi trapezoidale, mentre il musetto pi stretto, pi curvo e rialzato, rispettoa quello del 1999, per incanalare un maggior quantitativo di aria sotto la macchina. Ma non tutto: linedito telaio,un baricentro pi basso e soprattutto lutilizzo di un rinnovato 10 cilindri, con V allargata a 90, fanno il miracolo.La nuova coppia di piloti del Cavallino, composta da Michael Schumacher e Rubens Barrichello, che ha presoil posto di Eddie Irvine, si aggiudica dieci vittorie (nove per il tedesco, una per il brasiliano) e battetutti i record in fatto di successi stagionali e pole position. Cos, dopo 21 anni di digiuno iridato,il Cavallino Rampante pu nuovamente festeggiare il ritorno delmondiale a Maranello. Il titolo piloti va a Michael Schumacher(che con questo successo affianca campionissimi del calibro diJackBrabhamoNelsonPiquet)equellocostruttoriallaimbattibile F1 2000 (10 primi posti, 10 pole e 5 giriveloci). Era da met degli anni 70, dallepoca della312 T e del pilota-computer Niki Lauda che non sivedeva una Ferrari tanto forte. Che Maranello nonpoteva contare su un pilota tanto competitiva.15Leuforia per il fresco doppio titolo iridato conqui-stato dalla Ferrari nel 2000 viene ben presto stem-peratadallevocicherimbalzanodallInghilterra.Allindomani del Gran Premio di Malesia, ultima garadel 2000, gli storici avversari del Cavallino e i mediaanglosassonicomincianoaripeterecomeunmantrache,sevinceredifficile,rimanereaiverticilosarancoradipi.Comedire: laFerrarihainterrottoillungodigiuno, che durava dal 1979, e ora ci vorranno diversi anniprima che si ripeta. Ma in provincia di Modena non sono affattodello stesso avviso e soprattutto il Cavallino pu contare su un fuoriclasse del calibro di Michael Schumacher che non affatto appagatodel terzo titolo. Uno come lui si impegna allo spasimo anche quando gioca a calcetto, figuriamoci quando in ballo c il mondiale diFormula 1.Per quel che riguarda la Ferrari, nel 2001 non solo Maranello riesce a riconfermarsi ai vertici della categoria, ma addirittura in grado di migliorare il risultato della stagione precedente. Se nel 2000 si era parlato di un effetto Schumacher, nel 2001i meritivanno equamente suddivisi tra il campione tedesco e la sua monoposto, una delle migliori Ferrari di tutti i tempi. Una vettura a suoagio su ogni tipi di circuito, competitiva su piste ultra veloci, come sui tracciato cittadini. Ma anche la macchina che nel 2001 ha saputomeglio di tutte interpretare le nuove norme introdotte dalla Federazione e minimizzarne gli effetti negativi (minor carico aerodinamico)derivanti col nuovo regolamento. Un modello per la concorrenza, che non tarda a copiarne alcune delle sue soluzioni tecniche vincenti,come la conformazione aerodinamica anteriore, lala a cucchiaio o la distribuzione dei pesi. Senza per mai riuscire ad impensierirla.Da anni non accadeva alla Ferrari.16FORMULA 1MICHAELSCHUMACHERLa storia prosegue nel 2002 con Michael Schumacherche raggiunge Juan Manuel Fangio a quota cinque titoliiridatielaF2002che,nonsoloriconfermalaFerrarialvertice dellautomobilismo mondiale, ma annichilisce lette-ralmentelaconcorrenza. LarossadelquintoallorodiKaiserSchumi un concentrato di soluzioni tecniche innovative, a partiredallaerodinamica. I tecnici del Cavallino focalizzano la loro attenzio-nesullarastremazioneposteriore,meglionotacomeconformazioneCoca-Cola. Restringendo la carrozzeria in corrispondenza delle ruote motrici infatti possibile migliorare il Cx della vettura e allostesso tempo aumentare la deportanza sullasse posteriore. Tradotte in soldoni, queste migliorie danno vita ad una sorta di ibrido: ilmusetto e la struttura del telaio non si discostano eccessivamente dalla vettura campione del mondo 2001, mentre cambia completa-mente il disegno delle fiancate e del retrotreno. Per migliorare la fluidodinamica, e opporre una minore resistenza allavanzamento, lemasse radianti vengono inclinate allinterno delle fiancate. Non solo, vengono anche riviste e miniaturizzate tutte le principali compo-nenti meccaniche della F2002, prima tra tutte la nuova trasmissione in titanio. Sempre per ottimizzare laerodinamica posteriore dellaF2002, i progettisti del Cavallino esasperano il concetto degli scarichi-motore alti, passando dai condotti a filo carrozzeria, ad ineditiscarichi a periscopio, mentreil nuovo 10 cilindri, versione 051, eroga potenze superiori agli 850/860 CV. Risultato: nel2002 laFerrari vince a man bassa i due titoli in palio e ottiene la bellezza di quindici successi stagionali, undici con Schumacher, quattro conBarrichello. E il pilota tedesco della Ferrari, come detto, eguaglia lo storico record dei cinque titoli mondiali, detenuto dal 1957 da uncerto Juan Manuel Fangio!17I record, si sa, sono fatti per essere battuti e nel 2003 un certo Michael Schumacher da Kerpen infrange il tab dei cinque titoli mondialidi Fangio, portando a sei il suo bottino iridato. Non si tratta comunque di una vittoria facile: il risultato finale non cambia, ma il numerodelle affermazioni in gara del Cavallino cala e il Kaiser deve vedersela con una concorrenza decisamente pi agguerrita. A fine annoper, come detto, il tedesco conquista il sesto iride della carriera e diventa il pilota pi titolato di tutti i tempi, e la Ferrari, per la quintastagione di fila, si riconferma la migliore vettura del lotto, con F2003 GA, la rossa dedicata allAvvocato Gianni Agnelli. Ancora unavolta si tratta di un deciso passo in avanti sul fronte, rispetto al modello che laveva preceduta, con soluzioni tecniche destinate a farescuola. Come il disegno delle fiancate. I pontoni laterali della vettura 2003 sono ancora pi compatti, bombati nella parteanterioreescavatiinbasso. Laverarivoluzioneinquestareapernascostaallinternodellefiancate,esichiamafluidodinamica. Rispetto alla F2002, la F2003 GA monta masse radianti, ulteriormente miniaturizzate, incli-nate in avanti e piazzate ventaglio. Questo espediente riduce sensibilmente la sezione frontale delmezzo, a tutto vantaggio delle prestazioni velocistiche della rossa. Altret-tanto radicali gli interventi sul retrotreno, dove spiccano le carenaturedei condotti di scarico a periscopio, i cosiddetti camini, che ven-gono trasformate in vere e proprie appendici aerodinamiche.Ma le novit non finiscono qui. Sempre sulla F2003 GA i tec-nicidelCavallinoapportanosignificativicambiamentiallesospensioni, come le barre di torsione al posto delle tradi-zionali molle elicoidali o gli inediti ammortizzatori rotanti,utilizzati al retrotreno per migliorare la gi ottima aerodina-mica della monoposto campione del mondo.18FORMULA 1MICHAELSCHUMACHERNel 2004, dopo cinque anni consecutivi di vittorie FerrarinelmondialecostruttorieiquattrotitolidifiladiSchumacherinquelloriservatoaipiloti,cisiattendeuncambiodiguardiaaiverticidellaFormula1.Accade invece lesatto contrario: il campionissimo di Kerpen porta a sette i titoli mondialie la Ferrari si riconferma la migliore vettura del lotto. Non solo: la F2004 anche la monoposto pi vit-toriosa nella storia del Cavallino e in quella della Formula 1. Con 15 affermazioni, sulle18 gare in program-ma, fa addirittura meglio della leggendaria F2002, che aveva monopolizzato la scena nel 2002. Ma da dovederiva tanta superiorit? La risposta , tutto sommato, semplice: da una serie di fattori, sapientemente amalga-mati tra di loro. Da una vettura che la logica evoluzione della F2003 GA, dal riscatto della Bridgestone che, dopo un 2003altalenante, surclassa la Michelin e da Rory Byrne, progettista del Cavallino e Paolo Martinelli, responsabile del reparto motori, cheriescono nellimproba impresa di rendere pi competitivo qualcosa che gi rasentava la perfezione. La F2004 forse meno esasperatadialtrimodellidellepoca,comeWilliamsFW26conmusoatricheco,maestremamenteconcreta.Unprogettochepuesseredefinito la bella copia della Ferrari dedicata nel 2003 allAvvocato Agnelli, con un passo pi corto (circa 5 centimetri) e molte, anchese poco appariscenti, migliorie di carattere aerodinamico, che consentono ai tecnici del Cavallino di recuperare buona parte della depor-tanza persa con lentrata in vigore delle nuove norme regolamentari. Altrettanto importanti, anche se non riscontrabili ad occhio nudo,gli interventi sotto la carrozzeria. Uno dei punti di forza della F2004 , ancora una volta, la sua fluidodinamica interna. La Ferrari del2004 monta masse radianti ulteriormente miniaturizzate, rispetto alla F2003 GA, che consentono di migliorare il raffreddamento degliorgani meccanici e oppongono una minore resistenza allavanzamento, con prestazioni velocistiche che annichiliscono la concorrenza.Ultimo punto di forza del progetto F2004 il rinnovato 10 cilindri (sigla 053), che regala tante pole e vittorie a Maranello e soprattuttoquellaffidabilit che gli avversari neppure si sognano20NUOVE REGOLE1.APUNTATA-F.121Filippo ZanierA dominare servizi TV e pagine di giornale stato il ritorno del turbo, ma non sarquesta l'unica novit del 2014 in Formula 1. Dall'aerodinamica al cambio, dal telaioall'elettronica, quasi tutto stato toccato, Per non parlare del Regolamento Spor-tivo che vedr l'introduzione della licenza a punti e il raddoppio del punteggio perl'ultima gara di Abu Dhabi. Ecco quindi cosa cambia, punto per punto.Dopo anni di relativa stabilit, la stagione in arrivo vedr cambiamenti importantiin moltissimecategorie: dalla Formula 1 alla F.3, dal Mondiale Turismo all'Endurance, diversi campionatiintrodurranno nuove norme sia dal punto di vista tecnico che da quello sportivo. Italiaracing ha cospensato di iniziare il 2014 con una guida a puntate, che nei primi numeri del Magazine vi dar tutti glistrumenti per interpretare al meglio il nuovo anno del motorsport. Una guida che non poteva cheiniziare dalla categoria regina, investita da un vero e proprio tsunami di cambiamenti.NUOVE REGOLE1.APUNTATA-F.1TELAIO: QUESTIONE DI ALTEZZENorma Tecnica - Le modifiche al telaio riguardano principal-mente le altezze, modificate sia per evitare gli orribili scalini vistinelle ultime stagioni che per abbassare l'intera parte anteriore del-la vettura e ridurre cos i flussi aerodinamici diretti verso il fondoe l'estrattore della monoposto. L'altezza della scocca in corrispon-denza della centina (l'area dove si trovano i piedi del pilota) scendedi 10 cm, da 625 mm a 525, mentre si abbassa in modo deciso lapunta del muso, che dovr trovarsi a 185 mm dal piano di riferi-mento in luogo degli attuali 550.Modificate anche le strutture di crash laterali, che saranno ugualiper tutti e realizzate sulla base di una proposta della Red Bull.AERODINAMICA: ALI RIDOTTE, MENO CARICONorma Tecnica - La riduzione della downforce, uno dei cardinidel Regolamento Tecnico F.1 per il 2014, un obiettivo che verrraggiuntotramiteinterventiradicalisullealidellemonoposto.Quella anteriore verr ridotta in larghezza, passando dai 1800 mmattuali a 1650. Questo non solo ridurr la superficie disponibile pergenerare carico, ma porter anche i flussi in uscita dalle paratie afinire direttamente nei vortici generati dalle ruote anteriori, ren-dendoquell'areadellavetturapidelicatadagestire.Interventiancora pi radicali sono previsti sull'alettone posteriore, che vedruna riduzione delle dimensioni (in altezza) del profilo principaleelacompletasparizionedelprofiloinferiore,quellochevenivachiamato"beamwing".Quest'ultimointerventoavrungrossoimpatto,datocheilflapinferiorenelleultimestagionierastatoutilizzato come un vero e proprio prolungamento del diffusore, erivestiva inoltre un importante ruolo strutturale. In sua assenza,per evitare che l'ala collassi i team saranno costretti a irrobustireoltremodo le paratie laterali o a cercare altre soluzioni.Il monkey seat, cio il piccolo profilo alare piazzato sopra il cambio,sar ancora permesso.LO SCARICO SINGOLO NON SOFFIA PINorma Tecnica - Stanca degli escamotage dei team che eranoriusciti ad aggirare in modo efficace il divieto di utilizzo degli sca-23richi soffiati, per il 2014 la FIA ha tagliato la testa al toro. Lo scaricodelle monoposto di quest'anno sar singolo, piazzato in posizionecentrale e all'estremit posteriore della vettura (almeno 17 cm die-tro l'asse posteriore). Inoltre, per evitare interazioni con l'aria inuscita dal diffusore, la sua parte finale dovr puntare in orizzontaleo essere inclinata verso l'alto fino a un massimo di 5. Nessun ele-mento di carrozzeria potr essere piazzato a valle dello scarico.MOTORE: DOWNSIZING E TURBONorma Tecnica - Ormai cosa arcinota, si passer dai V8 aspi-rati da 2,4 litri a dei nuovi V6 Turbo da a 1600 cc di cilindrata. Conle limitazioni imposte sui consumi e sul regime massimo di rota-zione,bloccatoa15.000giri,cisiattendeunapotenzamediadicirca 620 Cv. Poca libert per il piazzamento del turbo stesso, che dovr essereposizionatocentralmenteeaverel'assedellagiranteparalleloall'albero motore del V6.Norma Sportiva - Le novit in tema di motore, che includono anchele parti "elettriche" di cui trattiamo nel prossimo punto, porteranno auna decisa complicazione dal punto di vista del Regolamento Sportivo. Per la prima volta il complesso del motore, denominato dalla FIA"PowerUnit",vienesuddivisoinseielementi:MotoreTermico(ICE), recupero di energia cinetico (MGU-K), recupero di energiadal turbo (MGU-H), batterie (ES), turbocompressore (TC) ed elet-tronica di controllo (CE).Durante la stagione, ogni pilota potr disporre di cinque ricambiper ognuna di queste parti. Oltre questo limite scatteranno le pena-lit secondo la seguente tabella:Sostituzione di un'intera Power Unit:Partenza dal fondo della grigliaSesta sostituzione del primo singolo elemento: 10 posizioni di penalit in grigliaSesta sostituzione di uno degli elementi rimanenti: 5 posizioni di penalit in grigliaSettima sostituzione del primo singolo elemento: 10 posizioni di penalit in grigliaSettima sostituzione di uno degli elementi rimanenti: 5 posizioni di penalit in grigliaSar in vigore un sistema di engine freezing fino al 2020, ma i teamavranno la possibilit di intervenire in caso di problemi importantidi affidabilit o riduzione dei costi, oltre a poter spendere un certonumero di "gettoni" di sviluppo nell'arco degli anni.ERS: PI POTENZA, MA SENZA TASTI SUL VOLANTE Norma Tecnica - La prima cosa che salta all'occhio la maggioreimportanza che la potenza garantita dal sistema elettrico avr nel2014: si passa dai circa 80 Cv per sei secondi al giro del "vecchio"KERS ai 180 Cv per 33 secondi al giro dell'ERS. Se ne deduce, dun-que, che eventuali malfunzionamenti del sistema come quelli chesono capitati con una certa costanza a Mark Webber nelle ultimedue stagioni risulteranno in un calo di performance molto impor-tante. Va sottolineato, tra l'altro, che questa potenza supplemen-tarenonsargestitadirettamentedalpilotatramiteuntasto"boost" sul volante, come accadeva sul KERS. Sar semplicementea disposizione ad ogni giro, gestita autonomamente dalle mappa-ture del motore secondo le preferenze del team.Ma come faranno le vetture ad accumulare e conservare cos tantapotenza? Ci riusciranno perch al recupero cinetico di energia dal-la frenata, nel 2014 si aggiunger il recupero di energia dal turbo:invecediavereunavalvolawastegateperevitaresovrapressionicome accade nei normali sistemi turbocompressi, la velocit dellagirante verr rallentata dal sistema se necessario, e l'energia recu-peratasarimmagazzinatanellebatterie.Ilsistema,per,potranchefunzionareinsensoinverso,utilizzandocioenergiaperportare il turbo alla giusta pressione prima di ogni fase di accele-razione: cos facendo si eliminer del tutto il cosiddetto turbo-lag,rendendo la monoposto decisamente pi pronta in uscita di curva. Oltre a questo, ovviamente, gran parte dell'energia sar destinataalleruoteposterioricomeaccadevacolKERS,peraggiungersiaquella del motore termico.Lapresenzadiduediversisistemidirecuperocheagisconoentrambi sull'asse posteriore render la vettura pi difficile da con-trollare in frenata, e per questo la FIA ha autorizzato l'utilizzo delcontrollo elettronico della frenata al retrotreno. 24NUOVE REGOLE1.APUNTATA:LAF.1CAMBIO: OTTO RAPPORTI PER L'INTERA STAGIONENorma Tecnica - Per la trasmissione il regolamento prevede unamarcia in pi rispetto al 2013. Si passa quindi a otto rapporti.Norma Sportiva - Il team dovr decidere prima dell'inizio della sta-gionegliottorapporticheintenderutilizzarepertuttol'anno,quindi senza pi poterli cambiare di circuito in circuito. Solo peril 2014, le squadre avranno un "jolly" per ridefinire la loro sceltadurante l'anno.Un cambio dovr inoltre durare per sei gare consecutive in luogodelle cinque in vigore l'anno scorso.CARBURANTE: SOLO 100 KG PER GARANorma Tecnica - Il regolamento obbliga all'utilizzo dell'iniezio-ne diretta.Norma Sportiva - Si tratta probabilmente del punto che sta dan-do pi grattacapi alle squadre. Il quantitativo di carburante utiliz-zabile per la gara infatti fissato in 100 kg, contro i 160 che veni-vano utilizzati in media fino all'anno scorso. Una riduzione impor-tante,ancorpilimitantesesiconsideranoglielevaticonsumilegati alla tecnologia turbo. Oltre a questo, il consumo istantaneodiognivetturaverrmisuratotramiteunflussometro(laFIAloha omologato da pochi giorni) e sar vietato superare i 100 kg/h.MACCHINE PI PESANTINorma Tecnica - Per compensare il maggiore peso del motoredotato di turbo e della complessa parte elettrica, il peso minimodelle vetture stato innalzato da 642 a 690 kg, limite che le squadreconsiderano comunque ancora insufficiente.ARRIVA LA LICENZA A PUNTINorma Sportiva - Dopo averla ventilata per un paio di stagioni,la Federazione Internazionale ha infine introdotto la licenza a pun-ti.Incasodiinfrazionichelorichiedano,gliStewardspotrannoassegnare ai piloti dei punti di richiamo, che rimarranno sulla lorolicenza per un periodo di un anno. Se il pilota dovesse raggiungereun totale di 12 punti, scatter l'esclusione dal GP successivo. Unavoltascontataquesta,ipuntiverrannoazzeratieilpilotapotrripresentarsi al via.Sono state rese pi severe anche le penalizzazioni per i team chefaranno ripartire i piloti dalla pit-lane in modo rischioso. Se questoMuso basso ma con i piloni: l'anterioredelle F1 2014 potrebbe avere dei punti incomune con la McLaren MP4/13 del 199825Stefano SemeraroVi piace la trasmissione della Rai Affari Vostri? Quella deipacchi per intenderci, che va in onda in prima sera dopoil tg. A me no, lo ammetto. Al di l della bravura e della sim-patia del suo conduttore, mi pare sciocchina e diseducativa.Trasmette lidea che per vincere nella vita occorra fortuna,pi che talento, preparazione e perseveranza, intelligenza ecoraggio. Nello sport invece sono, o dovrebbero essere, pro-prio le cinque qualit appena citate a fare la differenza. Perquesto lidea dei doppi punti da assegnare nellultima garadelcampionatodiF.1diquestannomipiacepoco,anzipochissimo.Quasinulla.Inuoviregolamentitecnicisonostatistudiatiperavvicinarelatecnologiadellamassimaserie dellautomobilismo a quella della produzione, un obiet-tivo che pu essere pi o meno condiviso (pi dalla Mercedesche dalla Ferrari, ovviamente) ma che ha una sua coerenza,una sua giustificazione in un epoca di crisi in cui le gare inauto a qualcuno possono sembrare un lusso da cancellare.Seilmotorsportinfuturomanterr,oriscoprirunasuacentralit nel campo dellinnovazione tecnologica, ben ven-ganoanchesperimentazionicomequelladellaFormulaE,cheindignaipuristimapuaprireorizzontiinteressanti.Quello invece che non si pu accettare che lo sport, in nomediunmalintesocompromesso(asservimentosarebbemegliodire)allospettacolo,alloshow,sisnaturifinoadiventare altro da s. Vi consiglio la lettura della puntata deIlcuorenellecorsechetrovatenelleprossimepagine.AndreaToso,conlasuaconsuetalucidaattenzioneperivalorieticidellagireumano,vievocailconcettodipattosacro, quello che lega lo sport al suo pubblico, e che si basasulla credibilit. Lo sport pu essere anche show, anche mar-keting, a patto - appunto - che non perda la sua trasparenzaagonistica. Deve esservi certezza che chi in pista, o in camposi batte meglio degli avversari ha diritto alla vittoria. Certo,nessuno vuole indossare panni da verginella o da integralistadella tradizione: si possono inventare e introdurre elementicapaci di rendere le gare pi interessanti e pi incerte. Maguaiarenderelegaretropposimilialotterie,asuggerirelidea che a decidere tutto sia delegata la fortuna. Che ha unsuo ruolo nello sport, come nella vita, ma che non pu diven-tare la base del contendere. Con i doppi punti nellultimo GP,oaddiritturanegliultimitrecomevorrebbeEcclestone,laricercadellequlibriorasentalazzardo,perchinunagaraseccamoltopuandarestorto.Chiimpediscealloradiimmaginareilsorteggiodeipiloti,perrenderetuttopicool, imprevedibile, eccitante? Cambiare, innovare, giu-sto.Bastachelinnovazionenonsiriducaadunatombolaimpazzita, ad una corsa a chi riuscir ad aprire il pacco giu-sto, magari accendendo un cero a Santo Bernie. accadr nelle prove libere o in qualifica potranno essere commi-nate penalit sulla griglia di partenza, mentre se succeder in garale penalizzazioni varranno per la griglia del GP successivo.LA FIA INTRODUCE IL POLE TROPHYNorma Tecnica - Il Regolamento Sportivo 2014 prevede anchel'introduzione del Pole Trophy, che andr al pilota che durante lastagione avr conquistato pi pole position. In caso di parit ver-ranno considerati i secondi posti, i terzi, e cos via fino all'elezionedi un vincitore.PUNTI DOPPI AD ABU DHABIDecisione Strategy Group - Per quanto non sia ancora stata inseritanel Regolamento, la norma che raddoppia i punteggi per l'ultimagara della stagione (nel 2014 il GP di Abu Dhabi) sembra cosa fattadatochestataapprovatacongiuntamentedalloF1StrategyGroup e dalla F.1 commission. Se verr mantenuta al vincitore ver-ranno assegnati 50 punti, al secondo classificato 36 e cos via, finoal decimo che prender due punti invece del consueto punto sin-golo.Leditoriale26FORMULA 1SERGIOPEREZ27Il messicano, silurato dalla McLaren dopo una sola stagione nella quale rimasto coinvolto nella crisi tecnica della monoposto di Woking, con la Force India ritorna in un team di seconda fascia proprio come quando era alla Sauber28FORMULA 1SERGIOPEREZ29Era arrivato a Woking carico di speranze easpettative, ma il suo sogno svanito dopoappenaunastagione.Alvolantediquellache in molti non esitano a definire una delleMcLarenpeggioridisempre,SergioPerezha perso il confronto con Jenson Button inun modo che la squadra britannica ha rite-nuto troppo netto ed stato silurato senzatanti complimenti. Ora il messicano vive undeja-vu dei suoi inizi in Formula 1. Come nel2011 guider per un team di media classifi-ca,nonpiSauberbensForceIndia,perdimostrareancoraunavoltadiavereinumeripermeritarsiunamacchinadaMondiale, ammesso che non sia gi troppotardi. Ecco come lui stesso vive un momentocos particolare della propria carriera.DopochesisaputochenonavrestipiguidatoperlaMcLaren,iltuonomestatosubitoassociatoallaForceIndia.Comesietearrivatiall'accordo?"Le discussioni tra me il team sono iniziateinoccasionedellagaradiAustin.Hopre-senziato a un paio di incontri e a varie con-ferenzetelefonicheprimachesiarrivassealla quadratura del cerchio. L'annuncio uffi-ciale che avrei gareggiato con Force India loabbiamo fatto il 10 dicembre scorso all'am-basciatamessicanaaLondra,insiemeaVijay Mallya. stato un momento piuttostoemozionante".La tua carriera ha preso una piega cheprobabilmentenontiaspettavi.Pas-sare dalla Sauber alla McLaren dove-vaaprirtilastradaperiltitolo,maora sembra che tu sia tornato in unasorta di sala d'attesa. Come vivi que-sta situazione?"un'esperienzachefapartedelmioper-corsodiapprendimento.Nonrimpiangonulla, la McLaren un grande team e avrsempregranderispettoperloro.Sfortuna-tamente, per varie ragioni la stagione non andata come doveva e abbiamo finito l'annosenzaunpodio.Rispettoall'annoscorso,ora sono in una situazione diversa. Non mivedo in sala d'attesa, sono convinto che que-sto faccia parte del mio viaggio in Formula1 e che il mio momento debba ancora arri-vare".RimanereinFormula1piimpor-tantedelnomedelteampercuisigareggia?"PermeeraimportantenonsoloessereinF.1, ma farlo con un team che condivida lamia ambizione e la mia fame. La Force India progredita costantemente e nella passatastagionesonostatisestitraicostruttori,quindipensosiaunabuonaopportunit.Sonostatifortiinpassato,credopotremoessere ancora pi forti insieme". noto che Martin Whitmarsh sia sta-tounuomochiaveperilraggiungi-mentodell'accordoconlaForceIndia.Tuchenepensi,sisentivaincolpa?"Noncredo.SocheMartinvolevacheiocontinuassi a gareggiare in F.1 e ho davveroapprezzatomoltoilsuosupporto.ungrandeamico,eauguroilmeglioaluiealteam".Risalire lo schieramento dalla SauberallaMcLaren,passaredaHinwilaWoking, deve essere stato uno shockculturale. La situazione si ripresentaal contrario oggi che passi da Wokinga Silverstone?"Non del tutto. Anche se ci sono differenzefra una factory e l'altra, la cultura dei teamdi F.1 sempre la stessa, tutti vogliono esse-recompetitivi.Iocomepilotahosempredatoilmassimoecontinuerafarlo,eilteam far lo stesso per me. Per cui non vedogrosse differenze culturali".Guardandoaipiloti2014lacoppiadellaForceIndiasembrapiuttostocompetitiva. Come vedi il fatto di ave-reNicoHulkenbergaltuofianconelbox?"Nicounpilotamoltoveloceedanchepiuttostoesperto.gistatoallaForceIndia,quindispecialmenteall'iniziosperodi imparare il pi possibile da lui. Sono sicu-ro che lavorando insieme potremo togliercidelle belle soddisfazioni".Da quanto visto fino ad oggi si potreb-be dire che tra voi due Hulkenberg siail pi veloce in qualifica, ma che tu siapoiingradodifaremegliodiluiingara.Saretedispostiadaiutarviavicenda?"Sarebbebello.ComehodettoiosperodiimpararemoltodaNico,coscomemiaspetto che lui impari tanto da me. Se acca-desse ne beneficeremmo entrambi, e proba-bilmente saremmo in grado di stupire pi diqualcunoconinostririsultati.Personal-mentepensodiessereunpilotamiglioredopoilmioannoallaMcLaren,edessereforte in ogni area il mio obiettivo da sem-pre".Formula1.com30FORMULA 1MERCATOPILOTIMassimo CostaE alla fine ne rimasero soltanto due. Di seggiolini liberi. Con lan-nuncio della Marussia, che ha confermato Max Chilton, e la chiusuradelmercatopilotidapartediForceIndiaeSauberneigiornipreNatale,leunichepossibilitpercorrereinF.1sonorappresentate(mentre scriviamo) dalle due monoposto della Caterham. Che nonsembra avere particolari urgenze anche se mancano appena due set-timane allinizio dei test collettivi di Jerez ai quali il team di TonyFernandessarpresente.Chisonodunqueicandidatiprincipali?Giedo Van der Garde le aveva provate tutte per accasarsi da qualchealtra parte, Sauber e Force India in particolar modo, ma non c riu-scito.Equindisevorrproseguirelasuaavventurairidatadovrperforzarimanerenellasquadrachelohaportatoaldebuttonel2013.AncheCharlesPic,checonCaterhamhadisputatoilsuosecondo anno di F.1 dopo aver trascorso una stagione con Marussia,appare senza alternative dopo aver sondato i soliti team bisognosidisponsor.MasuVanderGardeePicsembragravarepidiundubbio da parte della stessa Caterham, che altrimenti li avrebbe giriconfermati senza problemi. Ma Cyril Abiteboul, team manager, stafacendo i conti con la calcolatrice. Non avendo fatto mistero che ipilotidevono,sottolineamoildevono,portaresoldiallesquadre,eccochenellalistaCaterhamfiguranoancheKamuiKobayashi,rimasto fuori dalla F.1 nel 2013, il pilota di GP2 Marcus Ericsson, ilsempre presente Heikki Kovalainen, che per di euro non sembradisporne,anziluivuoleesserepagato,terminechenonvamoltodaccordo con la filosofia di Abiteboul dopo che il team britannicoha sprecato nel recente passato tanto denaro (inutilmente alla lucedei fatti) per il tecnico Mike Gascoyne, per Jarno Trulli e lo stessofinlandese. Probabilmente sono inclusi altri nomi, top secret, nellalista 2014 per la Caterham. Per quanto riguarda gli altri team chehanno chiuso le trattative dopo luscita del nostro ultimo numero didicembre,laSauberhapescatounottimopilotaqualelespertoAdrian Sutil che andr ad affiancarsi al confermato Esteban Gutier-rez. Sergey Sirotkin alla fine stato nominato terzo pilota. La ForceIndia si avvarr di Sergio Perez, silurato dalla McLaren ma con tantavoglia di riguadagnare fiducia da qualche top team, e dalleccellenteNico Hulkenberg. Non male quindi il duo di Vijay Mallya. Rimanepurtroppo fuori dai giochi il talentuoso Paul Di Resta, che pare diret-to verso il DTM con la Mercedes, categoria e costruttore che lo lan-ciarono verso la F.1 dopo la F.3 europea.Il team inglese lunico ad avere ancora due sedili liberi e matematicamente diventa il pi ambito per il piloti che sognano di poter far parte del mondiale 201431Red Bull-RenaultSebastian Vettel Daniel RicciardoFerrariFernando Alonso- Kimi RaikkonenMercedesNico Rosberg Lewis HamiltonLotus-RenaultRomain Grosjean Pastor MaldonadoMcLaren-MercedesJenson Button Kevin MagnussenForce India-MercedesNico Hulkenberg Sergio PerezSauber-FerrariAdrian Sutil Esteban GutierrezToro Rosso-FerrariJean-Eric Vergne Daniil KvyatWilliams-MercedesFelipe Massa Valtteri BottasMarussia-FerrariJules Bianchi Max ChiltonCaterham-RenaultTBA TBATeam e Piloti 201432FORMULA 1INUOVINUMERILa decisione della FIA di lasciare libera scelta ai piloti per quanto riguarda ilnumero da apporre sulle loro monoposto ha scatenato la curiosit di molti. Ilnumero pu divenire un punto di riferimento, un qualcosa da portarsi dietroper tutta la carriera e il primo che viene in mente Valentino Rossi che del 46ha creato un vero marchio di successo. Accadr anche per i piloti di F.1? Intantosar importante che questi numeri trovino maggiore spazio sulle monoposto.SfidiamochiunqueanotarlimentreosservaunaqualificaounGP.Inumerisono sempre stati sacrificantissimi negli ultimi anni per lasciare il maggior spa-zio possibile alle scritte degli sponsor. Ecco allora che desta curiosit la sceltadi Pastor Maldonado, che non senza ironia evidentemente, ha voluto per s il13, da sempre saltato con orrore in tutte le serie del motorsport perch portatorediiella.Ilmitico27selopresoNicoHulkenbergmentrecuriosoil99diAdrianSutil.Ilcampionedelmondoterrl1,maSebastianVettelhaoptatoper un futuro da non iridato, per il 5. I due ferraristi metteranno in mostra il7, Kimi Raikkonen, e il 14, Fernando Alonso.Il neo pilota della Lotus ha scelto il 13 per la stagione 2014.Una sfida contro la cabala perch mai nessuno prima nel motorsport aveva tanto esagerato!33Sebastian Vettel - 1 Daniel Ricciardo - 3 Nico Rosberg - 6 Kimi Raikkonen - 7 Romain Grosjean - 8 Sergio Perez - 11 Pastor Maldonado - 13 Fernando Alonso - 14 Jules Bianchi - 17 Felipe Massa - 19 Kevin Magnussen - 20 Esteban Gutierrez - 21 Jenson Button - 22 Jean-Eric Vergne - 25 Daniil Kvyat - 26 Nico Hulkenberg - 27 Lewis Hamilton - 44 Valtteri Bottas - 77 Adrian Sutil - 9934FORMULA 1LATECNICAV82.PUNTATARiprende dopo la pausa natalizia la nostra storia del periodo riguardano i motori a 8cilindri. Ecco come si svilupp il grande duello Ferrari-McLaren del campionato 20073536FORMULA 1LATECNICAV82.PUNTATATesti, foto e disegni di Paolo DAlessioNeanche Alfred Hitchcock o George Simenono Agatha Cristie avrebbero saputo, scrivereun giallo dal finale tanto imprevedibile. Quella che alla vigilia del Gran Premio di Cina del2007 sembrava una mera utopia si trasforma in realt, in un finale di stagione pi incerto,appassionante e imprevedibile di tutta la storia della Formula 1. Ma andiamo con ordine.ComenotoilmondialediFormula12007dominatodallaffairespy-story,chevedecoinvolte Ferrari, nella parte lesa, e McLaren in quella del colpevole, di colui che sottraeinformazioni tecniche allavversario, per trarne indubbi vantaggi. Invece, a Shanghai capitaquello che non ti aspetti. Al pupillo di Ron Dennis, Lewis Hamilton, basta un piazzamentoper diventare iridato, ma linglese non ci sta. Vuole dimostrare di essere il nuovo fenomenodel Circus (e lo essendo al debutto in F.1), lerede naturale di grandi campioni del calibroAyrton Senna o Michael Schumacher. Addirittura Dennis gli promette una Mercedes daun milione e mezzo di dollari se sapr conquistare due titoli mondiali nellarco di tre sta-gioni. In questo delirio di onnipotenza n Hamilton n il suo spocchioso team manager siaccorgono che le condizioni climatiche stanno cambiando e la Ferrari di Kimi Raikkonenrecuperapreziosisecondiadognipassaggio.Risultato:laguidaaggressivadiHamiltonriduce la gomma posteriore destra sulle tele e quando questi si decide finalmente di rien-trare ai box per il pit-stop, la mancanza di battistrada lo fa insabbiare nella via di fuga cheprecede i box. In Brasile, per lultima gara, gli basta controllare gli avversari per conquistarematematicamente il titolo. Ancora una volta per, il baby-prodigio non ci sta. Infilato daRaikkonen e Alonso in partenza, cerca di reagire, col risultato di andare lungo e farsi risuc-chiare dal gruppo. In condizioni normali per riagguantare avversari e titolo gli basterebberopochi giri, ma Hamilton commette un terzo, imperdonabile, errore, azionando la leva delfolle e prima di riattivare la procedura di partenza passano una trentina di interminabilisecondi. Alonso, con una McLaren in netta difficolt, non va oltre un modesto terzo posto,mentre la Ferrari fa doppietta e Raikkonen, al sesto successo stagionale, si laurea inaspet-tatamente campione del mondo. Era dal 1986, dalla lotta a tre tra Nigel Mansel, NelsonPiquet e Alain Prost, che non si assisteva ad un finale di stagione tanto incerto e soprattuttoa tanti errori da parte del team e del pilota favoriti.Il mondiale 2007 va dunque in archivio con una Ferrari prima nella classifica piloti e inquella costruttori. E dire che, ad inizio anno, quando vengono sollevati i veli sulla F2007,da molte parti si parla di una Ferrari F2007 penalizzata dal passo lungo. Nulla di pi sba-gliato. Se si escludono alcuni tracciati particolarmente penalizzanti per le caratteristichedella rossa (leggi Montecarlo e Hungaroring), nel corso della stagione 2007 il passo lungodella rossa si dimostra una scelta vincente. Ma non il solo e unico pregio della miglio-re monoposto del 2007. Anche se il layout simile alla 248 F1, le differenze conla Ferrari del 2006 sono numerose e sostanziali, talmente evidenti da far parlaredi una nuova generazione di Ferrari da Gran Premio. Diverse sono ad esempiolaerodinamica, la sospensione anteriore,direttamente ancorata alla parte bas-sa della scocca, la forma e la collocazione dei radiatori e soprattutto la distri-buzione dei pesi, per meglio adattarsi alla monogomma Bridgestone. Non solo.La F2007 anche la vettura che nel corso della stagione 2007 subisce icambiamenti pi radicali, soprattutto sul fronte dellaerodinamica.A partire dal Gran Premio dUngheria la rossa di Maranello adottauna rinnovata sospensione posteriore, dotata di un terzo ammortiz-zatore trasversale, montato sul cambio, per il controllo dellaltezzada terra. Unico neo del progetto F2007, laffidabilit. Quella che unavolta era una delle caratteristiche vincenti delle rosse, in alcune circo-stanzelasciaadesiderare.Soprattuttonellaprimapartedellastagione,quandounaseriediritirierotturechepenalizzanoMassaeRaikkonenecostringono la Scuderia di Maranello di rimandare la conquista del doppio tito-lo iridato allultima gara in calendario. Meglio tardi, che mai...LinnovazionepievidentedellaFerrariF2007,rispetto alle monoposto del Cavallino che lave-vano preceduta, consiste nella sparizione dellachigliasottoilmusetto.SullaFerraridel2007iltriangoloinferioredellasospensione(non pi monolitico, ma sdoppiato) viene fissatodirettamentealtelaio,percrearepispazionelcanalone centrale che alimenta il fondo vettura,incrementandolaportatadariachelambiscela parte inferiore della scocca e va ad incunearsisottoilfondopiatto.Perquelcheriguardailmusetto,questultimopiprofilato,rispettoalla248F1.Labolizionedellachigliacentraleconsenteinoltrelutilizzodiunprofiloalareaggiunto,checollegaglischermilaterali,piazzatiallinternodelleruotedirettrici.Alzandolosguardosi nota invece lestrema cura con la quale stato care-nato il triangolo superiore della sospensione: a tutti gli effettisi tratta di un vero e proprio profilo alare aggiunto.37Come si pu osservare nella vista laterale della rossa, la Ferrari del 2007 caratterizzatada un passo decisamente pi lungo (sette, otto centimetri in tutto), ma anche da una diver-sa distribuzione dei pesi (45% allasse anteriore, 55% al posteriore) in funzione della nuovamonogommaBridgestone.Nellavistadallaltosipossonoinveceapprezzareicambia-menti effettuati dalla Ferrari nel disegno delle appendici alari. Rispetto alla monopostoadoperatanel2006daSchumacher,larossadelnuovocorsoagonisticomontaunalaanteriorediversa,conrelativiprofilisuperiori,direttamenteancoratialmuso,mentrequella posteriore presenta un profilo fortemente irregolare. Sono interessati a questo face-lifting aerodinamico anche i deviatori di flusso laterali, il cofano motore (pi aderente allapresa daria motore) e il fondo scocca. 38FORMULA 1LATECNICAV82.PUNTATAAnche se la McLaren paga a caro prezzo la spy-story con la Ferrari, una cosa certa: la MP4/22 e la Ferrari F2007 sono due vetture concettualmente diverse.IlprogettoMP4/22vieneinfattidalontano,dalmodelloMP4/18progettatonel 2003 da Adrian Newey. Quella era una monoposto potenzialmente vin-cente, ma frenata da problemi di affidabilit e da soluzioni aerodinamichetroppo acerbe per poter funzionare. Nellinverno del 2007, i suoi succes-sori con pragmatismo tutto inglese ottimizzano gli oltre 11.000 elementiche componevano la macchina del 2006, modificandoli e correggendoli,senza per stravolgere lo schema base. La MP4/22 conserva ad esempiole mini-fiancate con prese daria di sezione quasi triangolare, molto sca-vate nella parte bassa, la sospensione anteriore direttamente ancorataalla scocca e laccentuata rastremazione posteriore. Grande attenzioneviene riposta nel disegno della parte superiore delle fiancate con i boo-merang ancorati direttamente ai camini, al fine di velocizzare il flusso dariarivolto allala posteriore. In Spagna, la McLaren fa inoltre debuttare loriginaleflapaponte,chescavalcailmusettoeunisceledueparatielateralidellalaanteriore.Ilmotore,infine.Beneficiandodelridottoregimedirotazione(dal2007 la soglia massima ri rotazione dei propulsori delle monoposto di Formula1 fissata in 19.000 giri/min) il V8 Mercedes (sigla FO108T)diviene finalmenteaffidabile. Peccato che la spy-story mortifichi questo modello che, dopo anni dideclino, riporta finalmente in alto il team di Dennis.A tutto c un limite: non si pu solo copiare gli altri(leggi Ferrari) per vincere. Alla vigilia del Gran Pre-miodiSpagna,primagaraeuropeadellastagione2007,sullaMP4/22compareuninsolitomusettoche verr utilizzato da Alonso ed Hamilton nel pro-sieguodellastagione.Esasperandoilconcettodelflapsuperiore(introdottonel2006dallaFerrari),chesiestendedalleparatielateralialmusetto,laMcLaren si spinge oltre, realiz-zandoununicoprofilo,chesovrasta il musetto e collega ledueparatielateralidellalaanteriore.Unaveraepropriaala aggiunta o, come la defini-rannoinseguitogliaddettiailavoriunalaaponte,chesfruttalelacunediunregola-mentoconparecchibuchieconsentediaumentareladeportanza allavantreno.39Per comprendere la portata delle modifiche di carattere aerodinamico apportate alla McLaren MP4/22, bastamettere a confronto questultima, con la vettura del 2006 e la prima versione della McLaren 2007 (parte destradel disegno). Lelemento pi caratterizzante del progetto 2007 rappresentato dal disegno del musetto e dallacollocazione dei piloni ancorati a questultimo. Per la prima volta in Formula 1 i due piloni arcuati sono diret-tamente ancorati al flap centrale e non al profilo alare principale. Rispetto al modello 2006 forma e dimensionedel musetto della MP4/22 e dei piloni di supporto vengono modificati per incrementare la portata daria chesi incunea sotto la monoposto. Per aumentare ulteriormente il carico allasse anteriore, dopo pochi Gran Premila McLaren interviene sul profilo basso dellala anteriore che, stranamente, ricorda quello Ferrari, caratterizzatoda un accentuato andamento a cucchiaio.di Andrea Toso, con la collaborazione di Stefano SemeraroEccoci ad un argomento in apparenza arido,Andrea, ma in realt capace di introdurre con-siderazioniinteressantievitaliperilfuturodel Motor Sport: Sport e Business. Tanto percominciare: Motor Sport e Motor Racingnon sono sinonimi, vero? Nel nostro Dizionario ho subito aggiunto il vocaboloSport: effettivamente mancava! Ci sono due realt delMotor Racing: i professionisti (piloti, tecnici e mecca-nici,autodromi,costruttoridimotoriepneumatici,fornitori di freni, cambio e trasmissione) e gli spetta-tori paganti. Queste due realt hanno dinamiche com-pletamentediverse:iprimisonoalservizioesonopagati dai secondi. Quando un professionista serve ilcliente che lo paga, come preserva lo spirito sportivosenza corromperlo? Ogni sport, anche la maratona eil nuoto, una competizione con regole certe che val-gono per tutti: vince lo sportivo che con quelle regoleottiene la massima prestazione. Tutto qui. Allinternodelle squadre corse, a fianco dei concorrenti con spe-cifichecompetenzetecnicheesportive,abitanodinecessit anche gli addetti del marketing che vedonoi tifosi come clienti e per i clienti convertono lo sportin business: entra allora in gioco la legge della doman-da e dellofferta per cui lo sport deve offrire qualcosaa qualcun altro, fino ad arrivare alla competizione tradiversisportomegliotradiversibusinessrivestitidallabito sportivo per contendersi la base dei clienti,cos come avviene in ogni settore industriale in cui ilmercato ha risorse di spesa limitate. Il punto delicatocheiprofessionistinondevonomaimanipolareleregole o influenzare i risultati per attirare pi pubblicoe generare pi profitto; se e quando fanno ci, rom-pono il sacro legame di credibilit e fiducia: manipo-lare lo sport per generare profitto uccide lo sport, cioil ramo su cui i professionisti stessi sono seduti. Pen-siamo per estensione anche alle Olimpiadi o ai Cam-pionatidelMondodiCalcio:sipumodernizzare,migliorare,manonsipurompereilsacrolegame.Perchadulterarelacompetizioneconrifornimenti,cambi gomme, double lane restarts, multiple restarts,Drs, Kers, push-to-pass? Alla fine non si comprendelo spettacolo e il costo delle tecnologie pu addiritturafarcollassareilcampionato.Finoachepuntospin-gersipergiustificareunemozionepiinteressante?Spacciamo la curiosit per interesse? La prima effi-mera, il secondo dura tutta la vita. Comunque, sonoottimista,lospiritosportivoresilienteelastoriadalla sua parte. Siparlatanto-anziquasisolo-dicrisi,erecentementeaddiritturaMichaelSchuma-cherhalanciatol'allarmesulpericolocheilbreakdowninvestaanchelaF.1,ovverounmarchio di lite. Qual la situazione del MotorRacing,atuoparere,oggiintempodicrisigeneralizzata?Crisi!Quandosentiamolaparolacrisiabbiamoistintivamentepauraperchciconcentriamosuglieffetti negativi che essa provoca in relazione al nostroportafoglio, familiare o aziendale. Davvero gli effettisonotuttideleteri?Avereminorecapacitdispesanoncirendeforsepisobri,piconsapevoli,menodipendenti dai desideri materiali e pi attenti ai biso-gni culturali e spirituali? (che tutto sommato costanopoco: solo il nostro tempo e il nostro impegno!) In cin-que anni, dalla crisi finanziaria del 2009, il mondo cambiato e cos le competizioni motoristiche. Le prio-ritsocialisonooradifferentiperchsiamomenoricettivi verso tutto ci che possa essere interpretatocome uso frivolo di risorse scarse. Per questo le com-La crisi? (an40SPECIALEILCUORENELLECORSE-10.PUNTATASport e marketing possono integrarsi per rendere produttivo e quindi sostenibili le corse, ma attenti a non violare il sacro patto:quello della credibilit. In una puntata estremamente interessante e coinvolgente del nostro viaggio l'ingegner Toso ci guida fra esigenzevere e falsi miti del business legato alle corse, allargando lo sguardo a dinamiche pi vaste e facendoci capire come il domani del Motor Sport sar legato all'attenzione per il territorio e alla capacitdi guardare oltre la pista. E lanciando una sana provocazione... nche)un bene4142SPECIALEILCUORENELLECORSE-10.PUNTATApetizioni sportive motoristiche non riesco-no ad attirare facilmente in pista o davantialteleschermogliappassionatiedastrap-pare loro la capacit di spesa di cui dispon-gono nel proprio tempo libero. Forse il futu-ro del motorsport sar determinato non pida quanto bene riuscir a vendere e a ven-dersi, ma da quanto sar giustificato in vistadiqualcosadaltro(eccoilconcettoricor-rente di rilevanza), cio la formazione tec-nicaingegneristicaapplicataallindustriadellamobilitpersoddisfareilbisognoinnatodimuoversiinlibertaduncostobasso.Comeabbiamodettonellepuntateprecedenti questo possibile per le compe-tizioni tra vetture a ruote coperte, ad esem-pio le GT3. Ma per le ruote scoperte, com-presalaFormula1?AIndianapoliscorre-ranno i prototipi ? (Gi corrono le Nascar equesto un segnale da non sottovalutare).Penso quindi che ogni crisi innanzitutto sianaturale e in secondo luogo sia salutare: leaziende sono composte da uomini e quindisono soggette alle leggi naturali dellevolu-zione: nascita, crescita, dieta, malattia, gua-rigione, declino e morte. Un uomo che pesadi pi non significa che sia in salute e cosvale per unazienda. Grande, grosso e grassonon bello! Non dobbiamo temere la crisi enondobbiamodesiderarediingrassareallinfinito.Facciamounrapidoesempiotratto dalla Formula 1: Il fatturato annuale di circa 2 miliardi di euro, 22 piloti com-petono in 19 eventi che durano mediamentedue ore: circa 850 ore di guida in gara. Perogni ora di guida, il sistema Formula 1 fat-tura 2.35 Milioni di Euro. Chi li paga? Finoa quando?. Saggia osservazione, e infatti il Circus alle prese con tentativi, a volte con-traddittori,di"spendingreview",come oggi si tende a dire con un discu-tibileinglesismo.Iltagliodeiicosti,auspicato dai piccoli team ma guarda-tocondiffidenzadaicostruttoripidanarosi, un bene per lo sport o undisastrosottoilprofilodellaricercatecnologica?Per reagire alle naturali e ricorrenti crisi,lindustria della mobilit attraverso le com-petizioni ha sviluppato motori pi compatti,leggeri ed efficienti, liniezione diretta ancheper i motori diesel, il recupero dellenergiacinetica (il Kers) e termica (i motori turbo);grazieallecompetizionisonostatiformatisul campo migliaia di tecnici versatili e con-sapevoli di dover ridurre gli sprechi di pesoedicosti.Bellalespressionespendingreview! Usiamo linglese quando temiamoche lespressione taglio dei costi offenda!RaramentehovistonelsettoredelMotorRacing un amministratore delegato reagireallacrisitagliandoicosticonsuccesso(ecos in politica), cio semplificare i processie i controlli, alleggerire i tempi per le analisidimercatoelestimecommerciali,capirecosaessenzialeefaresoloquello;mahovisto tanti di loro sperare di superare la pro-pria crisi spingendo per una crescita del fat-turato. A parte alcune aziende temporanea-mentedieccellenza,ilmercatodelMotorRacing limitato, per unazienda che crescece ne una o pi che decrescono e il settoreva in crisi. Ho visto invece situazioni di mer-cato drammatiche, chiamiamole crisi, for-zare le aziende a snellirsi, mettersi a dieta,adottare unalimentazione pi sana, adatta-re lo stomaco alla propria statura, respirarearia fresca e pura. Perch la vana speranza di aumenta-re il fatturato in un mercato limitatocome il Motor Racing? Penso sia dovuto alla parolina magica glo-balizzazione:siproiettalimmaginedelmondo come mercato dalle massime capa-cit di spesa e quindi foriero di fatturato eprofitto; oggi, come mai prima nella storiadelluomo, evidente (basta essere un pas-seggero di un volo di linea) che il mondo finito, limitato, rotondo. Per la prima voltanella storia delluomo ci opprime con tuttaevidenza il finis terrae, il non plus ultra.Laglobalizzazionesoloilcolonialismoalivello mondiale, per cui le merci sono pro-dotte dove costa meno e sono vendute dovesi pu spuntare un prezzo pi alto. Unaltraparolina magica social network. Questononfunzionaalivelloeconomico:al"mipiace" non segue neppure l'impegno a dona-re due euro ad una campagna di solidariet;al "mi piace" non segue alcun atto di respon-sabilit.Ilmipiacedeisocialnetworkpercezione di un attimo, effimero coinvolgi-mento: mi piace quello che vedo, come sei,manonperdotempoesoldiacercarti.Inmodo un po provocatorio dico che la crisi un bene per tutto lo sport perch elimina ilgrasso al contorno. La vera ricerca tecnolo-gica sempre trover la sua giustificazione seilsuofineserio,concreto,semplice,evi-dente e vantaggioso per tutti; la ricerca tec-nologiaservadellagiustificazionedicostiper ottenere lerogazione di fondi europei ogovernativi sparir. ProviamoalloraadareunamisuradeicostidelMotorRacing,SportoBusiness che sia. Quanto costa orga-nizzareuncampionatodimonopo-sto? Alcuni esempi, please.EccotreesempidicampionatiMotor-sport. Cominciamo dal sogno che proiet-tano e cercano di vendere per generare pro-fitto. La GP2 e la GP3 vendono il sogno dellaFormula 1: laccento sulla filiera che por-ta alla Formula 1. Per questo le gare si svol-gono insieme alla Formula 1, sotto gli occhiinteressati dei tecnici e dei commerciali del-la Formula 1. La Formula E vende il sognodellamobilitsostenibileedelrisparmioenergetico. Forse nel tempo questo campio-nato attirer produttori di batterie e di gene-ratori e forse, come per magia, in pochi annivedremocomponentipiefficienti,com-pattieleggeri,coscomeabbiamovistoinpochi anni la prodigiosa miniaturizzazionedelle batterie per i telefoni cellulari. La IndyLights vende il sogno di Indianapolis: pro-iettalimmaginedelmitodellaIndy500.Chi crea un nuovo campionato o investe inuncampionatoesistente,farisuonareunacordaparticolarenelpubblicoeimmedia-tamentediventapopolare,madistruggequalcosaltro,spostalinteressesenzaaggiungerevalorealtotale,purtroppo.IlMotor Racing un settore a somma econo-43micazero.Quantocostaorganizzareuncampionatodimonoposto?Icostisonobanalmente consumi di risorse, o meglio,dal momento che nulla magicamente risor-ge giorno dopo giorno, consumi di materieprime o di loro derivati; tra le materie primenon riciclabili dobbiamo includere il nostrotempo personale, che non possiamo compe-rareovendere,accumulareobarattare,ecospurelospazioresoimproduttivodal-lasfaltodeicircuiti,icapannoniabbando-nati, le scorie chimiche, i componenti in car-bonio e i pneumatici. Partiamo dai budgetdi spesa delle squadre, dai circa 800.000$per la Indy Lights ai circa 3.000.000$ perunavetturaGP2.Moltiplichiamopergliiscritti (15 per la Indy Lights e 24 per la GP2) e troviamo le spese delle squadre (da 10 a70 milioni di dollari). Ma la maggior partedi questi soldi non arrivano agli organizza-tori, perch vanno a coprire le spese di per-sonale, alberghi, viaggi, attrezzature, offici-ne,etc;einquestogisivedeuncorposoconsumo di risorse umane e materiale. Solole tasse di partecipazione ai campionati arri-vano agli organizzatori, circa il 5% del bud-getdellesquadre,alnettodeipremi.Conquesti introiti arriviamo a cifre variabili da500.00$ a 3 milioni di dollari. Aggiungiamoi contratti televisivi e i contributi dai circuiti,quandocisonoearriviamoadunacifraintorno a 26 milioni di dollari allanno. Gliorganizzatoripoidevonosostenerespeseper il personale tecnico e marketing, predi-sporre premi, trasferte, attrezzature di cro-nometraggio,provediomologazioneericerca sulla sicurezza etc Come si soprav-vivealtempodellacrisi?NegliStatiUnitidomina il pragmatismo e allora si accorpa-no i campionati: nel 2008 c stata la fusionetra IndyCar e Champ Car, nel 2013 lunifi-cazione tra Grand-Am e American Le MansSeries.InEuropadominalindividualismoequindisiintroduconoaltrienuovicam-pionati, le novit per il 2014 sono la Formu-la 4 ed ora la Formula E. Con il pragmatismoci si salva tutti, con lindividualismo si muo-re uno alla volta.Comesiamministrailbudgetdiunpiccoloteam?Qualisonolevocidaconsiderare? Da dove si inizia la sca-lata?Nellecompetizioninoncbudget.Sispende quello che si ha e forse qualcosa dipi, sperando di vincere Nel Motor Racingc la strana mentalit che sia meglio com-peterepervinceresenzaprofittopiuttostoche fare profitto e finire in fondo alla clas-sifica. Vincere aumenta il fatturato dei pro-dotti sponsorizzati, a detrimento del fattu-rato dei prodotti sponsorizzati da altri (nes-sunovuolecontinuareasponsorizzareunprodottoperdente):perunochevince,dieci perdono. Questo paradosso cozza conlaprioritdelleaziendeindustrialidifareprofitto.Alloraperchtanteaziendeinve-stononelMotorSport?Cosafasaltareilragionamento?Eilcuore,lapassione.Siperdonosoldiperchilritornoqualcosadaltro, il divertimento dei ricchi. La spon-sorizzazioneallafinepagareperesserevisti, se si visti si esiste, anche solo per unFabio Leimercampione GP244SPECIALEILCUORENELLECORSE-10.PUNTATAmomento,nonimportasepoisiprecipitaschiacciatidaunanuovaschieraodaunanuovagenerazione,coscomenellemale-bolgedellInfernoDantescotraviolenti,barattieri(mercificatoriinmodoillecitodellacosapubblica),ipocriti,consiglierifraudolenti, seminatori di discordie, maghi,indovini, simoniaci (avidi di denaro), adu-latori, ladri, seminatori di discordie, falsari.In questo catalogo credo che siano rappre-sentati i tristi che adorano il Dio Denaro. ch la vostra avarizia il mondo attrista. Proviamo ad esaminare la questioneda un'altra prospettiva: come fa pro-fitto un autodromo?Ci sono due classi di autodromi. Nella pri-maclassecisonoquelliincuisisvolgonogare dei massimi campionati internazionali,In Italia c solo Monza e forse Imola, in gra-dodinegoziarecontrattidicinqueodiecianni con la Formula 1: circuiti attrezzati perriprese televisive ad alta qualit, sala stam-pamultimediale,attrezzaturedisicurezza,accessiadautostradeeaeroporti,centriespositivi e di divertimento, zone ospitalitcomplete di ogni lusso. Per questi circuiti comunquenecessariolinterventostataleperch le ricadute sulleconomia e sul turi-smosononazionali.LaFormula1(FonteFormula Money) ha un budget di circa 2miliardi di euro ed il campionato si svolgesu19gare:circa600milionidaicircuiti,altrettantidaidirittitelevisivi,circa300milioni da pubblicit in circuito e altrettantidalle zone ospitalit. Altri introiti proven-gono dal merchandising e da negozi tema-tici. I 600 milioni pagati dai venti circuiti sitraducono in 30 milioni di Euro a Circuito.I circuiti sostengono altri costi annuali per20 milioni per ladeguamento continuo del-le infrastrutture etc. Sul lato dei profitti, cir-ca 20 milioni sono pagati dai biglietti e circa5 da sponsor locali. E uneconomia di orga-nizzazioni no profit! a meno che non inter-venga lo Stato, lo Sceicco, lo Sponsor o cheunpaeseconcorrenteoffraqualcosainmeno Nella seconda classe ci sono i circui-ti minori, in Italia ce ne sono almeno venti:Varano,Binetto,Magione,Adria,Misano,Cremona, Modena, Cellole, Pergusa, Valel-lunga,Salernoealtriancora.Troppepistehannodiluitoilfatturatochepiomenotocca a ciascuno e una pista nelle immediatevicinanze non sprona i tifosi a muoversi lon-tanodacasa.Senzagaredicampionatiimportanti non si vendono biglietti e non siaffittalimpiantopersessionidiprovaapilotiesquadre.Icartellonistaticidellapubblicitsonoilpassatomaipiccolicir-cuitinonpossonopermettersigliinvesti-menti in mega-schermi con immagini dina-miche ad alta risoluzione. Gli autodromi diseconda classe allora cercano di sopravvive-re organizzando scuole di guida sicura, pre-sentazioni alla stampa specializzata, pranzieceneincircuitoperricorrenzeaziendali,gareperbicicletteemonopattini,corsepodisticheinunambientepisicurodellestrade pubbliche. I costi degli autodromi diogni classe sono comunque ingenti: perso-nale,strutturedisicurezzacherichiedonomanutenzione,assicurazione,pulizie,accordi con elisoccorso e strutture sanitarie.Illorofatturatoinsidiatodaisimulatori,dallecompetizionionlineedallecompeti-zioni sempre pi frequenti nei circuiti tem-poranei cittadini (come dimostra la IndyCarGP F.1 a Monza45buranti,lubrificantiepneumatici,ma quest'anno la querelle sulle gom-me ha portato al centro del mirino laPirelli. Le corse sono un investimentoredditizioancheperquestotipodifornitori?Se Pirelli fornitore di pneumatici per laFormula 1 e se desidera rinnovare il contrat-toperiprossimicinqueanni,avrlasuaconvenienza e avr misurato correttamentetuttiiritornidellinvestimento.Proviamoallora a immaginare di essere Pirelli e di sta-re per firmare il contratto di fornitura per laFormula 1 dal 2014 al 2018: quante gommeho venduto in pi da quando partecipo allecompetizioni?Perattenzione:senelfarequesto aumento il totale delle gomme ven-dute da tutti i produttori del settore, alloraho creato valore per il settore; se aumentolemievenditeafrontedelladiminuzionedelle vendite del concorrente, allora ho spe-sodeisoldiperunvantaggiotemporaneo.Chi verr dopo di me e firmer il prossimocontratto vender pi gomme ed io ne ven-der meno. Se il gioco a somma zero, il set-torehabruciatosoldi.Inaltritermini:unbusinessmodelnonsolofareprofitto,ma creare valore e trattenerne una parte.Altrimenti anche una discarica abusiva unbusiness model perch genera profitto.Molti Paesi spingono i loro piloti sulmercatoattraversosovvenzionigovernative: secondo te giustificatocheunanazioneinvestapartedellasua ricchezza in questo campo?Permettimi di usare qualche acronimo: daB2C a B2B a B2I. Mi spiego: dal businessto consumer siamo passati al business tobusinessearriveremo,nelMotorRacing,albusinesstoinstitutionsedinquestocomprendoleconomiadiunanazione,diuna regione, di una citt metropolitana, diun centro universitario e il turismo di qua-lit. La giustificazione del Motor Racing nelprossimo futuro verr da l. Quantoincidonoinveceoggiicostilegati alla sicurezza sui costi generalidel Motorsport?La FIA ha una Safety Academy, finanziatada una parte, piccola in verit, degli introitipubblicitari della Formula 1 e dai contributidellevarieassociazioninazionalisportautomobilistici.LastessacosavaleperlaIndycar:unapiccolaquotaaccantonataper investire in ricerca sulla sicurezza. Que-sti costi per sono relativamente contenutiperchcopronoessenzialmentecalcolistrutturali, prove di laboratorio e simulazio-ni di fluidodinamica numerica.Ben diverso il caso dei costi per garantire nel tempo emigliorare la sicurezza dei circuiti: barriere,retidiprotezione,asfaltodrenantelungotracciati di svariati chilometri. Questi costipossonoportarealfallimentodiunauto-dromo. einunprossimofuturolaFormulaE):ilpubblicopigroealloragliorganizzatoriportanolagaraincasadelpubblico.Lasituazione drammatica; lamara medicina che met delle piste devono chiudere; coscome devono chiudere i troppi aeroporti diprovincia: nella mia zona nel raggio di 200chilometricisonogliaeroportidiParma,Pisa,Bologna,Bergamo,Firenze,Brescia,Genova,Torino,Rimini,Venezia,Treviso,Milano Linate e Malpensa, Verona. Perchlideacommercialeera:perfartivolaretiporto laeroporto dietro casa. Siparlaspessodell'interessenelmotorsportdeigrandicostruttori.Qual il 'ritorno' delle gare per mar-chi come Mercedes, Audi, Fiat?Win on Sunday, sell on Monday sem-prestatoloslogandellecorseamericane.CoslaChevroletCorvettenellacategoriaGrand-Am,laChevroletLumina,laFordMustang e la Camry Toyota nella Nascar, laAudi R8 e la Ferrari 458 nei campionati GT.Ma a chi vendi oggi il sogno della mobilit?I giovani sono apatici perch saturi di emo-zioni, non sognano pi la mobilit reale malamobilitvirtuale,ciolaconnessioneaInternet:lasogliaperincuriosireigiovanisi e' alzata, gli spettacoli di velocit stannoevolvendo come eventi indoor per skatebo-ard,bicicletteBmxomotocross:emozionibrevieintensecomeilsaltonelvuotodiBaumgartner. Al confronto, la 24 Ore di LeMans annoia! Come possono i venditori diautomobili superare la abitudine compulsi-va dei giovani di guardare il proprio iPhoneogni 10 secondi? Il Motor Racing un Busi-ness per un pubblico adulto. Fiat non piimpegnata nelle competizioni, forse non cicrede, forse non se lo pu pi permettere oforseimodellichepuvendereallunednon sono del segmento adatto ad essere sol-lecitato dalle vittorie della domenica. Mer-cedes,BMWeAudiinEuropahannomodelli per clienti adulti e danarosi, sensi-bilialrichiamodellecompetizioni.Proba-bilmente le competizioni hanno senso soloperchipuvenderemacchinediprestigioal luned. Si parla raramente di fornitori di car-46SPECIALEILCUORENELLECORSE-10.PUNTATAQual il Paese dove correre costa dipi e quello dove costa meno?Il Motor racing uno sport per ricchi per-chsoloiricchisidivertonoaspendere.Quindidobbiamogiselezionarealcunipaesi,cioquelliconunastrutturaedunaorganizzazionedelMotorRacing.Costadipi a chi? Se intendiamo questi costi in pro-porzione alle disponibilit economiche solodi chi spende per questo sport allora costadi meno in Cina, Malesia, Russia e in IndiaecostadipinegliUSAinEuropa,negliEmirati Arabi ed in Brasile. Se consideria-moinveceunvaloremedioperlapopola-zione,forseiterminisiribaltano.Interes-sante vero? Un quesito che riguarda gli appassio-natinostrani:ilbusinessdellecorsein Italia redditizio? Per chi? Ci sonodei provvedimenti che tu adotteresti?La CSAI alcuni anni fa era riuscita nellim-presa impossibile di rivitalizzare la Formula3 garantendo al vincitore del campionato untest con la Ferrari. Ma i miracoli dei dispe-rati raramente si ripetono. Non vedo futuroper il Motor Racing in Italia; io ricomincereidal basso, dalle competizioni tra Universitsul modello della Formula SAE con compo-nenti comuni. In questo ambito Dallara giha cercato di contattare diverse Universitperimpostareunaformulaabassocosto,con telaio di carbonio, per gare club a pro-pulsioneelettrica,malarispostaentu-siasta arrivata dalle Universit straniere,tedescheeinglesi.Cosadevofare:vadoavanti con gli stranieri e realizzo il progettoo aspetto gli italiani e metto il progetto in uncassetto?Segnalounaltroesempio:inFrancia la FFSA, federazione francese sportautomobilistici,hasedeaLeMansinuncampus dedicato e finanziato dal Ministerodellosviluppoeconomico:perquantoabbiamo detto prima, se il ritorno dellinve-stimentonazionale,allorahasensochelinvestimento sia nazionale. L una trentinadi ragazzi selezionati dal kart alla FormulaRenault2000allaRenaultWorldSeriesimparano a guidare, ma sono anche seguitinegli studi normali, si allenano in palestre esimulatoridiguida,ascoltanoeosservanoalla guida i piloti professionisti, apprendo-no da esperti di comunicazione come soste-nere lo sguardo indiscreto della telecamerae del microfono. Parliamo del business dei costruttoridiveicolidacompetizionetornandosuunodeitemidell'iniziodellanostraconversazione.Haiqualchesuggerimento per ridurre i costi dellevetture da corsa? TiportolesempiodelleBrabhamdiRonTauranac: Formula 1, Formula 2 e Formula3 avevano lo stesso telaio, diverse gomme ediverseinstallazionimotore.IlsegretodiTauranac era di fare diverso quello che deveessere diverso e fare uguale quello che puessere uguale: pedali, attacchi sospensione,attacchi musetto o supporti dellala. Secon-domequestoprincipiopuvalereancoraoggiseiregolamentifosseroesplicitatiinquesto senso: alla fine le regole sono fruttodiaccorditrapersoneragionevolienonsono le Tavole della Legge cadute dal cielosul Monte Sinai. Se i pezzi sono gli stessi, esequestipezzisonoquellicheilpubblicocomunque non vede, il vantaggio duplice:laFormula3pupermettersicomponentidi maggior qualit e la Formula 1 pu divi-dereicostidisvilupposuunaproduzionemaggioreecalmierarelapropriaspintaossessiva verso la prestazione che penalizzaladurata:nessunosidevevergognarediavereincomunedadiruota,cerchi,pinzefreni, bulloneria, frizione, pompe carburan-tePer Dallara, un costruttore di macchinedacompetizionecommerciali,conunocchio sempre attento alle dinamiche costi-ricavidelsettore,sufficienteapplicarelebasi delleconomia: ci sono costi fissi e costivariabili, ci sono ricavi fissi e ricavi variabili;trascuriamo per semplicit i costi e i ricaviamministrativi,finanziariciotipicidellagestioneaccessoriaPerogniprogetto,icostifissipernoisonoessenzialmenteglistampi, i modelli, le attrezzature di control-lo, lingegneria (progettazione, aerodinami-caedinamicadelveicolo),omologazione,montaggiprototipo;icostivariabilisonoicosti di produzione, lassistenza tecnica e inqualche modo il magazzino ricambi. I costifissi devono essere coperti da entrate fisse,pernoilavenditadellemacchine,icostivariabili daentrate variabili, e cio i ricam-bi. Capitolo creazione di valore. Comesifa,Andrea,acrearevalore?Esoprattutto: possibile? Unadellesemplicileggidellanatura,secondo cui scritto il linguaggio delluni-verso, che nulla si crea, nulla si distruggeetuttositrasforma.Unaltraleggefonda-mentale, che richiama il concetto di entro-pia, ci ricorda in modo ineludibile che tuttele trasformazioni sono irreversibili con effi-cienza minore di uno e comportano produ-zione di calore, attrito, scarti e rifiuti. Ogniprocessohalasuaefficienzainferioreaduno e non esiste il moto perpetuo. Gli esper-ti di finanza creativa cercano ogni giorno diconvincerci che sia possibile creare valore:noncredoaquestafavolaefinoranonhoUna monoposto di Formula SAE47Dizionariomai trovato evidenza che ci sia vero. Sareb-be incredibile che tra tutti i fenomeni natu-rali e tutte le attivit delluomo solo la finan-za possa creare valore dal nulla. Se questoappare vero, allora si sottostimano in modocoscienteoincosciente,costi,consumidimaterie prime (che non sono mai risorse!),produzionediscartinonriciclabili,tempopersoeoccupazionedelterritorio,etc.Seancheunideascambiatatraduepersonediventa due idee, per applicare una o laltracomunque devo consumare materie prime,per cui limpegno quotidiano dellingegnere trovare processi e migliorie che riducanogli sprechi: tutto qui, niente di pi, niente dimeno. Lasciamo agli specialisti della finan-za creare le favole della creazione del valoree agli sciocchi tenere dietro a queste favole. Infine,mipermettounadomandapersonale: se uno dei tuoi figli ti chie-dessedicorrereinauto(senonl'hagi fatto): come reagiresti e come ini-zieresti a muoverti?Fortunatamentetroppotardi,perchavrebberodovutoiniziareaottoannisulkart e rinunciare agli studi. Se proprio voles-sero, con tutte le loro forze, diventare piloti,li manderei a lezione intensiva da Alessan-dro Zanardi che per correre si pagato sem-pre e tutto in prima persona. SportDalfrancesedeport,rimastonellitaliano diporto, unattivi-t piacevole senza scopo di lucro.Nel 500 gi indicava un gioco conintensaattivitfisica,comeadesempiolapallacordaoPilottadeisoldatispagnoli(aParmadove abito c Piazza della Pilot-ta). Afine800lospiritosportivoancoraanimavadeCoubertainnellasuaideadiOlimpiadeModerna. Subitodopoilsecondoconflittomondiale e in seguito allo svilup-potumultuosodellasocietdeiconsumi,lagentecominciavaadisporreditempoliberoedalsononatiiprofessionistidellosport,primairicchipoituttiglialtri,dalsisviluppatalindu-striadellintrattenimentosporti-vo e dei fornitori a questa collega-ti.CrisiDal greco Krino, decidere. E ilmomentointensoeirreversibilecheimponeunascelta.Elasospensione della regolarit dellavitacomuneequotidianapercompiereildoveredide-cidere,cio di dare un taglio. BudgetDal francese bouge/bougette una parola di origine medioevalechesignificaborsadicuoio,portafoglio.Ilsignificatofinanziarioattualecircadel1750 per estensione della borsa dicuoiodelministrodeltesoroincuieranoripostileprevisionidiimposizione fiscale CampioneForse tra le parole medioevali pipregnanti. Campione chi com-batte a duello in campo apertosotto gli occhi di tutti in difesa diun debole o in rappresentanza diuninteroesercito.NelMedioEvo, quando due eserciti militarisi affrontavano, prima di arrivarealle armi spesso uno dei due cede-va per paura o per manifesta infe-riorit: in questo modo si evitava-nomortiinutilidaentrambileparti. Se nessuno dei due eserciticedeva, ed il rischio della battagliacruenta era elevato, i comandantisi accordavano per un duello riso-lutivo tra i rispettivi campioni: alrisultatodelduelloeralegatalasortedellesercito.Ilsignificatoattuale,inambitosportivo,latleta eccellente in un determi-nato campo. CoppaDal Latino Coppa, importato dalGermanicoKoppchesignificaCoppa,maancheTesta.Derivadal rito barbaro di celebrare unavittoria sui nemici bevendo il san-guedelcaponemicodalsuoteschioperassimilarneilcorag-gio. Questoricordorimastonellecerimoniealterminedellegaresportive in cui nella coppa si versailvino,rossocomeilsanguedelnemico; e cos pure nel versare ilvino nelle coppe o nei calici per ilbrindisiairitisocialipiimpor-tanti,matrimoni,anniversariefesteggiamentidiognitipo.Ilvino in antichit era tutto rosso; ilvino bianco recente conseguen-za di una mutazione genetica e cli-maticadurantegliannimoltorigidi nel 1300.TrofeoDal Francese a sua volta dal Lati-no e dal Greco tropaion: le spo-gliedelnemicocomepremiodiguerra;letteralmenteilmonu-mento per la sconfitta di un nemi-co. Per estensione ogni memo-rialedivittoria.Divertentelarecente(circa1980)espressioneinglese trophy wife per indicareuna bella moglie da esporre cometrofeo alle feste pubbliche BilanciereLa Bilancia, cio due ance, duecontrappesi.Ilbilanciereunalevaelementareconilfulcroalcentro;ibraccipossonoessereugualiodiseguali.Nelcasopigenerale di bracci diseguali, pesidiversipossonoraggiungerelequilibrio.Sulprincipiodel-lequilibriodiforzedisegualisibasa il funzionamento del bilan-ciere di un veicolo da competizio-ne: la forza del puntone di reazio-ne reagita dalla forza del grup-po-mollaammortizzatorenellaproporzione inversa rispetto alledistanze .48MONDIALE RALLYANTEPRIMAMONTE-CARLO49La gara che vale un a stagione cambia palcoscenico e sposta il terreno di battaglia sulle Hautes Alpes.A giocarsela saranno il nuovo campione del mondo ed una lunga lista di outsider in lotta per un futuro miglioreIl re ha abdicato e non ci sar: grandissimo interprete anche di una gara legata a triplo filo alle condizioni atmosferiche, SbastienLoeb s' accomiatato dalle strade e dal pubblico del Monte-Carlo dodici mesi fa con un'altra perentoria vittoria davanti a quelSbastien Ogier (nella foto) che ha tutto per raccoglierne l'eredit. E che gi conosce bene la strada che dal porto pi esclusivo dellaCosta Azzurra si inerpica fino al Rocher dove, anno dopo anno, il vincitore del rally dei rally ritira la coppa. Un po', solo un po', asorpresa, il ragazzo delle Hautes Alpes l'ha percorsa cinque anni fa dopo aver messo tutti dietro con una Peugeot 207. L'altro Seb delrallismo iridato non l'unico ad aver gi scritto il proprio nome nell'albo d'oro dell'appuntamento monegasco: come lui l'hanno gifatto Mikko Hirvonen, primo nel 2010 con una Fiesta Super2000, e Bryan Bouffier, primo con una 207 nel 2011. Ma l'impresa riuscitaanche a Franois Delecour che, primo giusto vent'anni fa, ha scelto di essere ancora della partita. Perch la passione sempre forte50MONDIALE RALLYANTEPRIMAMONTE-CARLOGuido RancatiC'nell'ariaqualcosadinuovo,anzid'antico... Il Rallye Monte-Carlo va inscenasuunpalcoscenicodiversoassai da quello delle ultime edizioni:la triste Valence lascia il posto a Gap,lebennotespecialidell'ArdecheedellaDromesonorimpiazzatedaquelle altrettanto toste disegnate nel-le Hautes Alpes. E ce ne sarebbe giabbastanza per rievocare un passatononancoraremoto,quandoeraTommiMakinenconleMitsuafarspellarelemaniallemoltitudinidiappassionati.QuandoSbastienLoebancoranoneral'implacabilecacciatorediprimatichehaindele-bilmente segnato un'era.SettevolteprimonelPrincipatoesenza lo scippo subito dodici anni fale sue vittorie nel rally-che-vale-unastagionesarebberostateottol'ex-traterrestresiormaiaccomiatatoda un mondo al quale ha dato tantoe dal quale tanto ha ricevuto e toccasoprattutto a Sbastien Ogier batter-si per cercare di raccoglierne l'eredi-t. Sulle strade del Monte e non solo.Pu farcela: ha il talento dei grandis-simieilsupportodiunasquadracostruita (bene) intorno a lui. Ma nel-le corse, si sa, non c' quasi mai nien-te di scontato e non serve saper leg-gereifondidelcaffperprevedereche da gioved mattina a sabato serapure lui dovr darsi parecchio da fareperbattereunaconcorrenzanonancora rassegnata a essere solo com-parsa.Laconcorrenzacheilcampionedelmondo in carica si trover ad affron-tare fra la sua gente, in condizioni diaderenzavariabileassai,piomenolasolita.CapeggiatadaJari-Matti Latvala che non pu non sape-recheinquestasettimanasigiocamolte delle possibilit, poche o tanteche siano, di convincere Jost Capitoa lasciarlo libero di andare all'attacconelle gare a venire. Non ha tante scel-te, il finlandese tutto genio e sregola-tezza: dovr andare forte come a vol-te ha dimostrato di saper fare e nondevesbagliarecome,soprattuttoalMonte-Carlo, ha fatto troppo spesso.E oltre a provare a vincere il confron-toconilfrancesearmatocomelui,dovrevitarediperderequelloconAndreasMikkelsen.Poicisonoglialtri,daMikoHirvonen,ilveteranoin cerca di un rilancio che, alla cortedi Malcolm Wilson, alla sua porta-ta, a Mads Ostberg, da Kris Meeke aRobertKubica,daBryanBouffieraThierry Neuville e Dani Sordo...Dimenticareledelusioniaccumulateconl'Accentsviluppata(poco) dagli inglesi dell'Msd. E, soprattutto, farle dimenticareagliappassionati.Nonhannol'obbligodivincere,gliuominidella Hyundai Motorsport. Almeno non subito. Ma la pressionesulle spalle di Michel Nandan e di Alain Penasse comunqueforte, come sempre alla vigilia di una prima. Nella factory tede-sca hanno lavorato sodo. Partiti da zero hanno messo in piediunastrutturanellaqualeadessolavoranonovantapersoneehanno realizzato i primi esemplari della i20 vuerrec con i qualiBryan Boffier, Juho Hanninen prima e poi Thierry Neuville eDani Sordo i due che gareggeranno al Monte hanno maci-nato quasi ottomila chilometri. L'esito dei test stato ragione-volmente soddisfacente, ma una cosa provare, un'altra cor-rere. Soprattutto in una gara da sempre e per sempre difficileda interpretare come questa che apre la stagione.51Gli ultimi mesi dell'anno vecchio non devono essere statiper niente facili per lui: la crisi generale che seguita a mor-dere i garretti e l'addio dello sponsor mediorentale gli han-no reso la vita dura. Ma ancora una volta Malcolm Wilsonce l'ha fatta a far quadrare i conti e l'avventura della Fordnel mondiale continua. Sempre con le Fiesta disegnate daquelgenio(vero)diChristianLoriauxeconunacoppiaassai bene assortita formata da Mikko Hirvonen ed ElfynEvans. Ma anche con Robert Kubica il cui potenziale nellecorse su strada, anche nelle corse su strada, immenso. Ilveterano finlandese, il giovanissimo gallese e l'asso polaccosono, sulla carta, in grado di ridare lustro al Grande OvaleBlu. Pur se il budget a disposizione della M-Sport parec-chio inferiore a quello destinato ai rally dalla Volkswagene anche dalla Citroen. E i soldi contano sempre parecchio,negli sport del motore e non solo. Pur se non sono tutto ea volte ancore succede che competenza e passione riescanoa sopperire a una disponibilit economica non stratosferi-ca. Gi, competenza e passione: due ingredienti che, grazieall'ex-pilotadiventatoottimomanager,dallepartidiCokermouth abbondano.52MONDIALE RALLYANTEPRIMAMONTE-CARLOLa coppia piuttosto ben assortita: pur se il mondiale lo ha fin qui frequen-tatopoco,KrisMeekehadimostratodisapercifaresututtiifondieaunpiede pesante Mads Ostberg somma una ormai pi che buona conoscenzadegli appuntamenti iridati. Ma n l'irlandese, n il norvegese sembrano ingrado di permettere alla Citroen di essere ancora protagonista. Non almenodi primo piano come lo era stata per anni. Tutto finisce, prima o poi. E l'epo-pea della Doppia Spiga par