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EASY FSX ITALIA

CARTE NAUTICHE

NOZIONI GENERALI

1. LE CARTE AEROPORTUALI.

le carte aeroportuali individuano le aeree e gli spazi entro i quali i velivoli di varie

categorie possono manovrare, decollare e atterrare. Oltre alle piste, individuano

anche i raccordi e le vie di rullaggio che servono di raggiungere o allontanarsi da una

pista, dai vari parcheggi e dai vari gate. Inoltre hanno delle tabelle informative che

danno tutte quelle notizie utili a localizzare l’aeroporto, identificarne le piste e la loro

quota al suolo e le frequenze radio per contattare i vari ATC (fig.1).

Fig.1 stralcio di carta aeroportuale.

Oltre a questo tipo di carta, ve ne sono altre che consentono di vedere e localizzare

nello specifico i parcheggi dei velivoli e gli ostacoli intorno all’aera aeroportuale. In

questa piccola guida non verranno illustrate, ma si possono scaricare tutte come

spiegato nella pagina DOWNLOAD di Easy Fsx Italia.

2. LE SID.

Le SID (Standard Instrument Departure) sono le procedure strumentali di partenza

e salita iniziale, che portano il velivolo dalla pista dell’aeroporto di partenza al primo


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punto di rotta impostato. Quindi in base a quest’ultimo impostato sul nostro piano di

volo, ci verrà assegnata una SID riferita alla pista in uso in quel momento.

Fig. 2 SID LIEE (Elmas – Cagliari)

In figura 2 una SID riferita alla pista 14 dell’aeroporto di Cagliari – Elmas. Questa

indica la procedura da seguire per raggiungere i punti rotta KOVAS e CAR, e

prendono rispettivamente il nome di KOVAS 6 D e CAR 6 D.

Prendiamo in esame la SID KOVAS 6 D selezionata nel riquadro rosso e ingrandita

nella fig. 3.

KOVAS 6 D:

Solo guardando la carta possiamo capire che dopo il decollo dobbiamo procedere

per prua 137° fino ad una distanza di 5 NM(miglia nautiche) dal CAG VOR, dove

effettueremo una virata a sinistra per prua 317° raggiungendo il punto di termine

della virata al di sopra dei 3500 ft(piedi). Continuando a salire procederemo quindi

con quest’ultima prua, fino ad intercettare la radiale 009 di CAG VOR e ad una quota

non inferiore a 5000 ft. Intercettata la radiale vireremo a destra per prua 001° fino ad

arrivare a KOVAS. Da quel momento potremo seguire i nostri punti rotta.

Generalmente alle carte delle SID, sono allegate anche le descrizioni delle


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procedure, dove si possono trovare anche altre informazioni come il gradiente

massimo di salita (angolo di salita) e velocità MAX da mantenere durante la

procedura.

Fig. 3 Ingrandimento SID KOVAS 6 D

3. LE AEROVIE

Le aerovie si dividono in Superiori (da un FL 195 a FL 460 oppure da 19500ft a

46000ft) ed Inferiori (sotto il FL 195 oppure sotto i 19500ft). Sono delle vere e

proprie autostrade dell’aria che iniziano o consentono l’accesso da un punto di rotta


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generico (VOR o NDB o Intersezione) e vanno un altro punto di rotta. Le aerovie

possono essere percorse in entrambi i versi ma ad altitudini ovviamente differenti,

possono comprendere al loro interno altre intersezioni che ne consentono la

deviazione su un’altra eventuale aerovia, o l’uscita da essa per procedere con

l’avvicinamento ad un aeroporto. Nella prossima figura un esempio carta di crociera

comprendente le Aerovie Superiori (fig. 4).

Fig.4. Aerovie superiori.

Essendo molto intrecciata andremo a ingrandirne una porzione evidenziata dal

riquadro rosso come in fig. 5.


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Fig.5.: Ingrandimento della fig.4.

Come si può notare, questa carta comprende una serie di semirette che vanno da un

punto ad un altro anche intersecandosi tra loro. Queste sono le aerovie, e sono tutte

identificate da un codice che è possibile leggere in corrispondenza della semiretta

che le rappresentano. Un ulteriore ingrandimento evidenziato nel riquadro rosso

della fig. 5.

fig.6.: Ingrandimento della fig.5.

In fig. 6 notiamo i nomi delle aerovie, quelle evidenziate sono la UQ152 e la UM725.

All’interno delle aerovie vi sono i punti intersezione (possono essere anche in questo

caso VOR o NDB) e consentono la deviazione su un’altra aerovia oppure la

possibilità di proseguire sulla stessa. Quando presentiamo un piano di volo

dobbiamo sempre specificare le aerovie che percorreremo, comprendendo solo gli

eventuali punti rotta (intersezioni o radio fari) che useremo per effettuare l’ingresso o

l’uscita da ogni aerovia.

Queste carte sono fondamentali per poter studiare e mettere in pratica un piano di

volo, che dovrà essere compilato con l’ordine in questa sequenza:

a. Aeroporto di partenza in codice ICAO;

b. Primo punto di rotta dopo il decollo;


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c. Aerovia legata al primo punto di rotta;

d. Punto di rotta di uscita sulla aerovia percorsa;

e. Aeroporto di destinazione.

Qualora ci fossero più aerovie da percorrere per poter arrivare alla nostra

destinazione finale, dovremo sempre considerare che il punto di uscita dalla aerovia

che lasceremo dovrà coincidere con quello di ingresso della aerovia in cui

devieremo. Un esempio di selezione di una breve rotta è illustrato in fig.7.

Fig.7. Esempio di selezione di una rotta.

ESEMPIO:

Ipotizziamo di effettuare un volo in IFR da Roma Fiumicino (LIRF) a Napoli

Capodichino (LIRN).

In figura è stata evidenziata la rotta da seguire. Il nostro piano di volo dovrà essere

scritto in questa maniera:

LIRF(A.)//ELVIN(B.)//M729(C.)//PNZ(D.)//M603(E.)//ISKIA(F.)//LIRN(G.)

Esaminiamolo punto per punto:

A. LIRF = Aeroporto di partenza di Roma Fiumicino;

B. ELVIN = Primo punto di rotta (da raggiungere tramite una SID);

C. M729 = Aerovia legata al primo punto di rotta ELVIN;

D. PNZ = Punto di rotta di uscita dalla M729 e di ingresso nella M603;

E. M603 = Aerovia legata al punto di rotta PNZ;

F. ISKIA = Punto di rotta di uscita dalla M603;

G. LIRN = Aeroporto di Napoli Capodichino destinazione finale che

raggiungeremo tramite una STAR e una procedura di

avvicinamento finale.


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4. LE STAR

Le STAR (Standard Arrival), sono quelle carte che indicano le procedure di arrivo

diretto, assegnato a discrezione del controllo del traffico aereo in base alla nostra

ultima aerovia percorsa prima dell’arrivo all’aeroporto di destinazione.

fig.8.: Procedure STAR di LIEE.

Come le SID anche le STAR hanno un identificativo ben preciso che prende il nome

da un punto di rotta sito sull’ultima aerovia percorsa. Nella figura 8 abbiamo le STAR

dell’aeroporto di Elmas – Cagliari (LIEE), e come si potrà notare ognuna prende il

nome dal punto di rotta in uscita dalla aerovia (non necessariamente l’ultimo punto di

rotta del nostro piano di volo).

ESEMPIO:

Nella figura 9, prendiamo in esame la STAR LEDRO 1 B(BRAVO).


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Fig.9.: Ingrandimento particolare della fig.8.

Ipotizziamo che il nostro ultimo punto di rotta sul nostro piano di volo (prima

dell’aeroporto di destinazione) sia CAR VOR. Quindi stiamo percorrendo l’aerovia

M126 prima dell’intersezione LEDRO. A questo punto il controllo del traffico aereo ci

informa di deviare su “LEDRO 1B(BRAVO). La procedura prevede di raggiungere

l’Intersezione LEDRO, e virare a destra per prua 265° inbound CAG VOR in

direzione dell’aeroporto di Cagliari-Elmas, mantenendo un altitudine minima di rotta

(MEA) di 5000 piedi. In prossimità dell’aeroporto di destinazione il controllo del

traffico aereo ci darà le istruzioni per l’avvicinamento finale e l’atterraggio.

5. AVVICINAMENTO ILS.

L’ avvicinamento ILS (Instrumental Landing System), è una procedura che

permette l’atterraggio automatico del velivolo. L’aereo quindi deve essere dotato di

idonea strumentazione che permetta l’interpretazione dei segnali-guida emanati dai

radiofari (Localizzatore) installati sulla pista di atterraggio dell’aeroporto.

ESEMPIO:

Prendiamo in esame la procedura di avvicinamento ILS-X di Cagliari – Elmas. In

base alla STAR precedentemente assegnata, il controllo del traffico aereo ci

indicherà la procedura ILS adatta. Quindi (per farla difficile) ipotizzando di avere

intrapreso la STAR LEDRO 1B(BRAVO) che abbiamo esaminato in precedenza,

siamo diretti verso l’aeroporto con prua 265° di CAG VOR. Il controllo del traffico

aereo ci autorizza ad un avvicinamento ILS-X sulla pista 32 (come da carta in

Fig.10.) illustrato nella pagina seguente.


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Fig.10.: ILS-X pista 32 di LIEE.

Per capire meglio la procedura, la carta nautica è stata divisa in 2 parti A e B.

A. Indica la procedura vista in pianta ed evidenzia soprattutto le traiettorie in

riferimento ai VOR/NDB che il velivolo dovrà effettuare per eseguirne

correttamente Le manovre. Nella prossima pagina l’ingrandimento A (fig.11) ci

aiuta a comprendere meglio la dinamica dell’avvicinamento.

Riassumendo: siamo in direzione di LIEE per prua 265° di CAG VOR, autorizzati

ad un avvicinamento ILS-X della pista 32. Raggiunto CAG VOR procederemo a

destra per prua 277°. Arrivati alla distanza di 5 NM da CAG VOR effettueremo

una virata a destra per prua 155°, quindi procederemo per questa direzione fino

ad una distanza di 14 NM dal CAG VOR. Ora vireremo a sinistra per prua 317°


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fino ad intercettare il Localizzatore e il suo sentiero di discesa per la pista

dell’aeroporto.

Fig.11.: Ingrandimento particolare A fig. 10.

B. La stessa procedura è riportata anche in sezione, dove sono evidenziate le

altezze e le velocità nei vari tratti di avvicinamento che devono essere rispettate

al fine di intercettare il segnale del localizzatore (fig. 11).

Fig.12.: Ingrandimento particolare B fig. 10.

Facendo quindi un riesame della procedura, considerando anche le altezze e le

velocità da rispettare potremo interpretare la procedura in questo modo:


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Raggiunto CAG VOR procederemo a destra per prua 277°ad una velocità

IAS di 250 Kts mantenendo un altitudine di 5000 ft. Arrivati alla distanza di 5

NM da CAG VOR effettueremo una virata a destra per prua 155°

mantenendo velocità e altitudine. Raggiunto di nuovo CAG VOR e

mantenendo la prua di 155° inizieremo la nostra discesa arrivando ad una

distanza di 14 NM dal CAG VOR con un altitudine di 2700 ft. Ora vireremo a

sinistra per prua 317° riducendo gradualmente la nostra velocità di IAS a

150 kts fino ad intercettare il Localizzatore e il suo sentiero di discesa per la

pista dell’aeroporto.

Attenzione: questa procedura è da considerarsi legata alla STAR LEDRO 1B

che abbiamo esaminato prima. Se la STAR è diversa sarà diversa anche la

procedura assegnata carta, e se arrivassimo per una prua che permette

facilmente l’intercettazione del localizzatore, basterà solo arrivare

all’altezza e alla distanza corretta per agganciarne il segnale (in questo

caso dovremmo arrivare ad una distanza di 14 NM dal localizzatore con un

altitudine di 2700 piedi in una prua compresa tra i + 30° e i -30° di 317° che è

la direzione della pista).

Se per qualsiasi motivo, l’atterraggio viene mancato, vi è un percorso specifico

da seguire per la cosidetta RIATTACATA. E’ indicato dalla linea tratteggiata e ha

il compito di portare l’aereo ad un aera sicura in un circuito di traffico, in attesa di

nuove istruzioni da parte del controllo del traffico aereo….provate ad

interpretarla!!

Aiuto: per conoscere le varie distanze dal VOR e dal localizzatore, dovremo

inserire le frequenze nel nostro pannello radio del velivolo. Sul NAV1 inseriremo

la frequenza dell’ ILS che troviamo nella carta di avvicinamento (LOC IEL

109.50) per intercettarne la radio-guida. Sul NAV2 inseriremo la frequenza di

CAG VOR (anch’esso sulla carta VOR DME Cagliari CAG 113.40) per

conoscere costantemente la distanza ed effettuare le virate che ci porteranno

intercettare il localizzatore.

Generalmente il controllo del traffico aereo indirizza alle STAR che consentano

procedure ILS meno complesse di questa. Ma in caso di intenso traffico non è da

escludere che ve ne vengano assegnate anche di più difficili.


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Queste le nozioni per avere un quadro generale delle carte di navigazione aerea, che

vengono utilizzate anche nei voli on-line in IVAO. Ovviamente abbiamo visto le più

importanti, ma ce ne sono anche delle altre, come le carte di segnalazione degli ostacoli in

prossimità degli aeroporti, oppure le carte di avvicinamento visuale e strumentale in

riferimento ai VOR o NDB. Nell’area DOWNLOADS di Easy FSX Italia potete trovare i

collegamenti ai siti web che vi guideranno in un approfondimento chiaro e dettagliato per

tutte le carte mancanti. Per ora cercate di memorizzare queste poche cose, e potrete

effettuare un volo IFR on-line senza paura di sbagliare.

FINE

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