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COMMISSIONE EUROPEA

Bruxelles, 19.6.2019

SWD(2019) 283 draft

DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE

Quadro dell'UE 2021-2030 per la sicurezza stradale -

Prossime tappe verso l'obiettivo "zero vittime" ("Vision Zero")

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Documento di lavoro dei servizi Quadro dell'UE 2021-2030 per la sicurezza stradale –

Prossime tappe verso l'"obiettivo zero vittime" ("Vision Zero")

1. Introduzione

A maggio 2018, nel quadro del pacchetto "L'Europa in movimento", la Commissione

europea ha presentato un nuovo approccio alla politica dell'UE in materia di sicurezza

stradale1, unitamente a un piano d'azione strategico2 a medio termine. Il presente

documento di lavoro dei servizi intende illustrare in che modo la nuova politica si sta

traducendo in azioni concrete.

In tutto il mondo, il numero di vittime di incidenti stradali continua a crescere. Secondo la

relazione dell'Organizzazione mondiale della sanità sulla sicurezza stradale mondiale dal

titolo "Global status report on road safety"3 [Stato della sicurezza stradale nel mondo], solo

nel 2016 le vittime di incidenti stradali sono state 1,35 milioni. Ciò significa che, in tutto il

mondo, muoiono più persone a causa degli incidenti stradali che a causa di HIV/AIDS,

tubercolosi o malattie diarroiche. Inoltre, in tutto il mondo gli incidenti stradali sono oggi la

causa di morte più comune per i bambini e i giovani tra i 5 e i 29 anni.

Rispetto al contesto globale, in Europa la situazione è relativamente positiva, grazie a

un'azione risoluta a livello unionale, nazionale, regionale e locale. Tra il 2001 e il 2010 il

numero delle vittime della strada nell'UE è diminuito del 43 %, quindi di un ulteriore 21 % tra

il 2010 e il 2018. Nel 2018, tuttavia, sulle strade dell'UE hanno perso la vita ancora 25 100

persone e circa 135 000 sono rimaste gravemente ferite4. Dal punto di vista umano e

sociale, si tratta di un prezzo inutile e inaccettabile da pagare per la mobilità. Un recente

studio ha stimato che, se si considera solo l'aspetto economico, gli incidenti stradali nell'UE

hanno un costo annuale di circa 280 miliardi di EUR, equivalente al 2 % circa del PIL5.

Inoltre, a livello dell'UE negli ultimi anni si è registrata una stagnazione dei progressi

compiuti per ridurre gli indici delle vittime della strada. Risulta altamente improbabile che

l'UE possa raggiungere l'attuale obiettivo a medio termine di dimezzare il numero delle

vittime di incidenti stradali tra il 2010 e il 20206. Progressi ancora più limitati sono stati

compiuti nella prevenzione delle lesioni gravi7.

In alcuni paesi che hanno ottenuto buoni risultati, il numero di vittime è addirittura tornato ad

aumentare negli ultimi anni. Anche se ci si possono attendere alcune fluttuazioni, soprattutto

se le cifre assolute e le dimensioni del campione sono modeste, questi casi necessitano di

ulteriori analisi a livello nazionale e dell'UE, nonché di un esame dei cambiamenti relativi ai

tipi di incidenti che si verificano e ai gruppi di utenti coinvolti, così da consentire una risposta

tempestiva ed efficace.

1 Commissione europea (2018), comunicazione "L'Europa in movimento – Una mobilità sostenibile per l'Europa: sicura, interconnessa e

pulita", COM(2018) 293 final. 2 Allegato I della comunicazione (https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0e8b694e-59b5-11e8-ab41-

01aa75ed71a1.0022.02/DOC_2&format=PDF).

3 Organizzazione mondiale della sanità (2018), "Global Status Report on Road Safety": https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/.

4 Commissione europea (4 aprile 2019), pubblicazione di statistiche preliminari sulla sicurezza stradale 2018: http://europa.eu/rapid/press-

release_IP-19-1951_en.htm. 5 Commissione europea (2019), Handbook on the External Costs of Transport [Manuale sui costi esterni dei trasporti]

(https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_it).

6 Commissione europea (2010), comunicazione "Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale", COM(2010) 389 final.

7 Mentre i decessi sono diminuiti del 20 % tra il 2010 e il 2017, le lesioni gravi (registrate dalla polizia) sono diminuite solo del 5 % circa

nello stesso periodo.

2

Figura 1: evoluzione del numero di vittime della strada nell'UE e obiettivi per il 2001-2020.

L'Unione europea ha riaffermato il suo ambizioso obiettivo a lungo termine di avvicinarsi

all'azzeramento del numero di vittime entro il 20508 ("Vision Zero"). Approvando la

dichiarazione di La Valletta9 del marzo 2017 nelle conclusioni del Consiglio, per la prima

volta i ministri dei Trasporti dell'UE hanno fissato anche un obiettivo relativo alla riduzione

dei feriti gravi, ovvero dimezzare il numero di feriti gravi nell'UE entro il 2030 rispetto ai

dati del 2020.

Nella comunicazione "L'Europa in movimento" è definito un nuovo approccio per il

perseguimento di tali obiettivi.

In primo luogo, la mentalità alla base di "Vision Zero" deve affermarsi più di quanto non sia

avvenuto finora, sia tra i decisori politici che nella società in generale. Gli incidenti stradali

sono "assassini silenziosi", nel senso che spesso passano praticamente inosservati nella sfera

pubblica, anche se, nel complesso, solo in Europa provocano ogni settimana la morte di un

numero di persone (circa 500) pari al numero di passeggeri che possono entrare in un jumbo

jet. Così come non sono accettabili le morti dovute ad incidenti aerei, allo stesso modo non si

dovrebbero più accettare quelle causate da incidenti stradali: la premessa che ogni perdita di

vite umane è inaccettabile deve permeare tutte le decisioni sulla sicurezza stradale.

In secondo luogo, dobbiamo attuare il "Safe System" a livello dell'UE. Questo argomento è

trattato in dettaglio più avanti, nel capitolo 3. È fondamentale garantire la sicurezza dei

veicoli, delle infrastrutture e dell'utenza stradale (velocità, guida in condizioni di sobrietà, uso

delle cinture di sicurezza e dei caschi) e un migliore soccorso post-incidente, tutti fattori

importanti e consolidati nell'approccio "Safe System".

8 Commissione europea (2011), libro bianco "Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile", COM(2011) 144 final.

9 Consiglio dell'Unione europea (2017), conclusioni del Consiglio sulla sicurezza stradale con cui si approva la dichiarazione di La Valletta

(La Valletta, 28-29 marzo 2017), 9994/17, http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/it/pdf.

54 000

25,100

31 500

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Vittime della strada nell'UE

Obiettivo UE 2020Fonte: CARE (base dati UE sugli incidenti stradali)

3

In terzo luogo, dobbiamo essere pronti a far fronte alle nuove tendenze, come il fenomeno

crescente delle distrazioni dovute a dispositivi mobili. Alcuni progressi tecnologici,

soprattutto in termini di connettività e automazione, schiuderanno in futuro nuove

opportunità per la sicurezza stradale, riducendo il peso degli errori umani. Tuttavia, le

macchine migliori non sono ancora neanche lontanamente paragonabili alle loro controparti

umane e, almeno nella fase di transizione, stanno emergendo nuovi rischi, legati ad esempio

alla presenza di veicoli con una vasta gamma di diverse capacità automatizzate e collegate in

circolazione insieme a veicoli "tradizionali" e ad utenti della strada vulnerabili come

motociclisti, ciclisti e pedoni.

L'automazione, l'economia della condivisione (ad esempio il car sharing e il bike sharing) e

la costante evoluzione di nuove forme di mobilità personale (ad esempio, almeno nel 2019, gli

scooter elettrici) offrono inoltre nuove opportunità per far fronte alla congestione del traffico,

soprattutto nelle aree urbane. Tuttavia, se da un lato tali possibilità di trasporto si dimostrano

promettenti e maggiormente ecosostenibili, dall'altro occorre anche garantirne la sicurezza.

Nelle città, in particolare, vigono condizioni che possono ben consentire lo sviluppo di

sinergie tra misure di sicurezza e di sostenibilità: ad esempio, un minore impiego

dell'automobile in città, associato ad ambienti più sicuri per pedoni e ciclisti, ridurrà le

emissioni di CO2, migliorerà la qualità dell'aria, attenuerà la congestione del traffico e

contribuirà a rendere la popolazione più attiva e più sana. Sinergie analoghe si possono

individuare nel consentire un accesso sicuro ed economico alla mobilità a tutti i membri

della società, in particolare ai disabili e alla sempre maggiore percentuale di persone anziane.

Non da ultimo, viene ora prestata maggiore attenzione agli aspetti di genere della sicurezza

stradale (ad esempio, una nuova prova d'urto incentrata in particolare sui sistemi di ritenuta

che entrerà in vigore nel 2022 prevede anche un manichino sperimentale femminile).

La Commissione continuerà a legiferare, come in passato, ove necessario. A tali sforzi se ne

aggiungeranno di più intensi e cooperativi, volti a sviluppare solide politiche europee in

materia di sicurezza stradale in collaborazione con tutti i portatori di interessi e a sfruttare il

sostegno alla ricerca e all'innovazione per elaborare e testare nuove soluzioni ispirate alle

politiche messe in campo.

Infine, queste riflessioni a livello dell'UE sono inoltre intese a contribuire al dibattito globale

sulla sicurezza stradale in un momento cruciale del "Decennio di azione per la sicurezza

stradale" 2010-2020 delle Nazioni Unite, in cui sono in atto i preparativi della terza

conferenza ministeriale mondiale sulla sicurezza stradale di Stoccolma (19-20 febbraio 2020).

Non si tratta solo di stabilire un nuovo quadro di riferimento e porsi nuovi obiettivi per la

prevenzione di morti e feriti sulle strade del mondo per il prossimo decennio, ma di integrare

maggiormente la sicurezza stradale negli obiettivi di sviluppo sostenibile.

2. Valutazione degli orientamenti dell'UE 2011-2020 per la sicurezza stradale

Nell'ultimo decennio gli "orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale"10 hanno

rappresentato il quadro d'azione a livello dell'UE in materia di sicurezza stradale, tenuto

conto del fatto che la competenza per le politiche della sicurezza stradale è ripartita tra

10 Commissione europea (2010), comunicazione "Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti 2011-2020 per la

sicurezza stradale", COM(2010) 389 final.

4

l'UE e gli Stati membri. Gli orientamenti fissano l'obiettivo strategico di ridurre del 50 % le

vittime della strada tra il 2010 e il 2020 e propongono azioni in sette aree di intervento

(istruzione e formazione dei conducenti, applicazione delle norme stradali, infrastrutture

stradali più sicure, veicoli più sicuri, tecnologie moderne, lesioni e interventi di emergenza,

utenti della strada vulnerabili).

Da una valutazione intermedia11 del 2015 è risultato che il lavoro svolto nell'UE in materia

di sicurezza stradale procede in generale nella giusta direzione. L'azione a livello dell'UE ha

dimostrato di apportare valore aggiunto ed ha probabilmente accelerato il cambiamento, in

particolare negli Stati membri con livelli relativamente bassi di sicurezza stradale. Sono stati

necessari sforzi continui per raggiungere l'obiettivo strategico, poiché diverse azioni

dovevano ancora essere completate e monitorate. Tuttavia, l'azione a livello degli Stati

membri ha dimostrato di possedere le maggiori potenzialità per ottenere rapidi miglioramenti,

ad esempio una migliore attuazione del codice della strada, in particolare per quanto riguarda

le infrazioni per eccesso di velocità. Alla luce del fatto che la riduzione delle lesioni gravi non

è stata tanto rapida quanto la riduzione del numero di decessi (in parte perché alcuni decessi

evitati, ad esempio, grazie a veicoli più sicuri e a un migliore soccorso post-incidente, hanno

poi alimentato le statistiche sulle lesioni gravi), dalla valutazione è emersa l'opportunità di

perseguire anche l'obiettivo specifico della riduzione delle lesioni gravi, oltre a quello della

riduzione dei decessi. È altresì emersa la necessità di prestare particolare attenzione alle

misure riguardanti gli utenti della strada vulnerabili e di garantire la coerenza con altri

obiettivi strategici, in particolare in relazione a questioni ambientali, economiche, sanitarie e

sociali.

Con uno studio tecnico ultimato all'inizio del 201812 è stata aggiornata tale valutazione

intermedia ed è stata analizzata la gamma di attività svolte durante il periodo della strategia.

Lo studio ha evidenziato l'impatto previsto delle iniziative dell'UE sui sistemi di frenata

avanzati e antibloccaggio per i motocicli e sulla repressione transfrontaliera delle infrazioni

stradali, nonché sul sistema di chiamata automatica di emergenza eCall. Tuttavia, ha anche

messo in rilievo il fatto che molte azioni sono ancora in corso, che è improbabile che mostrino

effetti significativi prima del 2020 e che l'attuazione a livello degli Stati membri è

disomogenea. In conclusione, con lo studio è stato riscontrato un ampio margine per

l'ulteriore sviluppo a livello dell'UE di obiettivi, traguardi e strategie basati su dati concreti

nell'ambito di un approccio "Safe System" globale. È inoltre emersa la necessità di prestare

maggiore attenzione alla prevenzione e alla riduzione dei decessi e delle lesioni gravi, un

quadro di riferimento inclusivo e un ampliamento dell'ambito di applicazione per allinearsi ad

altri obiettivi sociali al fine di accrescere le capacità e gli investimenti nella sicurezza stradale.

È risultato quindi opportuno definire nuovi obiettivi intermedi verso il conseguimento degli

obiettivi finali di "Vision Zero" e l'istituzione di una serie di indicatori chiave di prestazione

(ICP) per la sicurezza stradale a livello europeo direttamente collegati alla prevenzione dei

decessi e delle lesioni gravi, in modo da concentrare l'attenzione sulla strategia di intervento e

sulla sua attuazione.

11 Commissione europea (2015), "Interim evaluation of the Policy orientations on road safety 2011-2020" [Valutazione intermedia degli

orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale],

https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/interim_eval_2011_2020/interim_eval.pdf. 12 Jeanne Breen Consulting (2018), studio "Preparatory work for an EU road safety strategy 2020-2030" [Lavoro preparatorio alla strategia

2020-2030 dell'UE per la sicurezza stradale], https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-

01aa75ed71a1.

5

3. L'approccio "Safe System" a livello dell'UE

Alla luce di quanto precede, la Commissione ha deciso di basare il suo quadro per la

sicurezza stradale per il decennio 2021-2030 sull'approccio "Safe System". Tale approccio,

derivato dalle migliori pratiche europee e ora raccomandato a livello mondiale

dall'Organizzazione mondiale della sanità, rielabora la politica della sicurezza stradale

concentrandosi sulla prevenzione dei decessi e delle lesioni gravi.

3.1 L'approccio "Safe System"

Secondo l'approccio "Safe System", decessi e lesioni gravi a seguito di incidenti stradali non

sono un prezzo inevitabile da pagare per la mobilità. Anche se gli incidenti continueranno a

verificarsi, decessi e lesioni gravi possono essere in buona parte evitati. L'approccio "Safe

System" mira a ridurre la pericolosità del sistema stradale. Non escludendo l'errore umano,

pone l'accento sulla necessità di una combinazione a più livelli di misure per evitare decessi

dovuti a tali errori, tenendo conto della fisica della vulnerabilità umana. Ad esempio, una

migliore costruzione dei veicoli, un'infrastruttura stradale più avanzata e velocità inferiori

sono fattori che tutti insieme possono contribuire a ridurre gli effetti degli incidenti. Nel loro

complesso, i livelli di protezione dovrebbero essere tali da garantire che, qualora uno di essi

venga meno, un altro ne compenserà la mancanza, in modo da prevenire gli esiti peggiori.

Questo approccio comporta un'azione multisettoriale e multidisciplinare e una gestione per

obiettivi, con scadenze temporali e un monitoraggio delle prestazioni.

3.2 Obiettivi e monitoraggio delle prestazioni

Tutte le attività "Safe System" si basano su un quadro delle prestazioni con una gerarchia di

obiettivi. Con la comunicazione "L'Europa in movimento – Una mobilità sostenibile per

l'Europa: sicura, interconnessa e pulita"13 del maggio 2018 è stato confermato l'obiettivo a

lungo termine dell'UE di avvicinarsi all'azzeramento del numero di vittime sulle strade entro

il 2050, aggiungendo che lo stesso obiettivo dovrà essere raggiunto per i feriti gravi. Sono

stati inoltre proposti nuovi obiettivi intermedi relativi alla riduzione del 50 % del numero di

vittime sulle strade tra il 2020 e il 2030 e alla riduzione del 50 % del numero di feriti gravi

nello stesso periodo, come raccomandato nella dichiarazione di La Valletta.

Per misurare i progressi, gli indicatori più elementari e importanti sono naturalmente gli

indicatori di risultato sui decessi e sulle lesioni gravi, che continueranno ad essere monitorati

attentamente. Tuttavia, poiché l'approccio "Safe System" si basa su una comprensione molto

più approfondita delle diverse questioni che influenzano le prestazioni generali in materia di

sicurezza, la Commissione ha elaborato, in stretta collaborazione con gli esperti degli Stati

membri, una prima serie di indicatori chiave di prestazione (cfr. capitolo 4 e allegato 1),

che saranno completati e ulteriormente perfezionati nel corso del tempo.

Poiché per gli Stati membri la comunicazione dei dati necessari alla Commissione è

facoltativa, il successo di questo esercizio dipenderà dalla loro piena partecipazione, in linea

con il livello di ambizione espresso dai ministri dei Trasporti dell'UE nella dichiarazione di La

Valletta. Di fatto, alcuni Stati membri utilizzano già alcuni di questi indicatori, o addirittura

13 Commissione europea (2018), comunicazione "L'Europa in movimento – Una mobilità sostenibile per l'Europa: sicura, interconnessa e

pulita", COM(2018) 293 final.

6

tutti, per le loro politiche nazionali. In ogni caso, per agevolarne l'attuazione, per alcuni

indicatori vengono proposte diverse opzioni. Laddove gli approcci nazionali esistenti

differiscono notevolmente, si vogliono preservare le migliori pratiche nazionali, e quindi gli

Stati membri sono liberi di definire, per quanto possibile, l'esatta metodologia, tenendo

presente che l'obiettivo è quello di raccogliere dati comparabili. La Commissione fornisce

inoltre sostegno finanziario agli Stati membri per facilitare il lavoro sulla metodologia e

sulle misurazioni.14

L'elenco iniziale degli ICP è solo un punto di partenza. Si tratterà di un esercizio dinamico:

alcuni indicatori verranno ulteriormente sviluppati e altri aggiunti nel corso del tempo.

Figura 2: gerarchia dei risultati dell'approccio "Safe System" a livello dell'UE.

Obiettivo a lungo termine

Zero morti e zero

feriti gravi entro il 2050

Obiettivi intermedi 50 % di morti e feriti gravi in meno

nel 2030 rispetto al 2020

Obiettivi di esito intermedio in base agli indicatori chiave di prestazione direttamente collegati alla riduzione

di morti e feriti

3.3 Responsabilità condivisa

Affinché l'approccio "Safe System" possa funzionare, l'esperienza dimostra che tutti gli

attori devono svolgere il proprio ruolo in modo coordinato. È necessaria la stretta

collaborazione, a tutti i livelli, delle autorità pubbliche di tutti i settori attinenti agli obiettivi di

sicurezza stradale, fra cui i trasporti e le infrastrutture, l'ambiente, l'istruzione, le forze di

polizia, la sanità pubblica, la giustizia e il turismo. Inoltre, tutti i portatori di interessi hanno

un ruolo cruciale da svolgere: l'industria (comprese le compagnie di assicurazione), le

associazioni di utenti, le ONG, le scuole, i ricercatori e molti altri ancora.

Lo stesso vale naturalmente per un approccio "Safe System" a livello dell'UE. L'attuazione del

quadro è supervisionata dal gruppo di alto livello sulla sicurezza stradale, costituito da

rappresentanti di alto livello di ciascuna amministrazione nazionale, il cui ruolo è stato

rafforzato con l'inclusione della consulenza strategica e di riscontri frequenti, sulla base di

metodi di lavoro rivisti e trasparenti. Attualmente, una volta all'anno una riunione del gruppo

è aperta ai portatori di interessi; la Commissione intende inoltre organizzare conferenze

biennali sui risultati (cfr. capitolo 6).

La Commissione sta anche attuando un coordinamento più sistematico a livello di alti

dirigenti, coinvolgendo tutte le sue direzioni generali con politiche relative agli obiettivi di

14 Il comitato del meccanismo per collegare l'Europa (CEF) ha deciso di destinare a tale scopo un'azione di sostegno al programma per un

valore massimo di 5 milioni di EUR.

7

sicurezza stradale, per orientare il funzionamento del quadro e le eventuali future iniziative

strategiche ulteriori da esso derivanti.

Per far convergere le diverse componenti del lavoro e far progredire la sicurezza stradale sia

all'interno dell'UE che nel mondo, il commissario dell'UE per i Trasporti ha nominato un

coordinatore europeo per la sicurezza stradale e gli aspetti connessi della mobilità

sostenibile.

Nella sua comunicazione "L'Europa in movimento", la Commissione ha inoltre sollecitato

impegni volontari da parte di tutti i settori che riflettano il livello di ambizione dell'UE. A

titolo di esempio, sono stati suggeriti possibili contributi da parte dei costruttori (ad esempio

nell'ambito dello sviluppo e della commercializzazione di nuovi modelli di veicoli), degli

assicuratori (ad esempio modifica della struttura dei premi), del settore dell'istruzione (ad

esempio inserimento della sicurezza stradale nei programmi di studio), delle scuole guida (ad

esempio corsi sia per i nuovi automobilisti e motociclisti sia per quelli già esperti sulle nuove

caratteristiche di sicurezza dei veicoli), dei trasportatori, dei conducenti professionali e di

società di autonoleggio ed altre imprese (ad esempio formazione di una cultura aziendale della

sicurezza sul lavoro) e delle municipalità (ad esempio attraverso appalti pubblici).

In risposta a questo invito, una coalizione di costruttori di veicoli, fornitori e club

automobilistici ha già firmato un impegno15 a contribuire al conseguimento degli obiettivi

di "Vision Zero" entro il 2050, con misure quali campagne di sensibilizzazione mirate, sforzi

di ricerca volti a portare le tecnologie sul mercato e misure per informare gli automobilisti

sull'uso efficace delle tecnologie per la sicurezza dei veicoli.

La Commissione darà visibilità a tali impegni nell'ambito della Carta europea della

sicurezza stradale16, la più importante piattaforma della società civile per la sicurezza

stradale, attualmente in fase di rielaborazione.

La Commissione ha inoltre avviato, in collaborazione con il Consiglio europeo per la

sicurezza dei trasporti (European Transport Safety Council, ETSC), il programma "EU Road

Safety Exchange", un programma di potenziamento delle capacità e di gemellaggio

incentrato inizialmente su sei Stati membri dell'UE17 con le maggiori possibilità di migliorare

le loro prestazioni in materia di sicurezza stradale, reso possibile da un progetto pilota del

Parlamento europeo.

15 https://www.acea.be/press-releases/article/broad-road-safety-coalition-commits-to-work-towards-zero-traffic-fatalities.

16 http://erscharter.eu.

17 Gli Stati membri partecipanti sono Romania, Bulgaria, Portogallo, Grecia, Polonia e Lituania.

La Commissione

- ha stilato un elenco di ICP da associare agli esiti degli obiettivi, in stretta

collaborazione con gli Stati membri;

- ha rafforzato il mandato del gruppo di alto livello sulla sicurezza stradale con

l'inclusione della consulenza strategica e di riscontri frequenti;

- ha nominato un coordinatore europeo per la sicurezza stradale e gli aspetti

connessi della mobilità sostenibile; e

- sta istituendo un premio Città sicura.

Per l'intero periodo quadro, la Commissione si impegnerà attivamente con gli Stati

membri e tutti i portatori di interessi a monitorare e accelerare i progressi, ad esempio

organizzando conferenze biennali sui risultati e promuovendo impegni volontari, in

particolare nell'ambito di una Carta europea della sicurezza stradale potenziata.

8

3.4 Finanziamenti dell'UE

I finanziamenti dell'UE costituiscono un'importante leva per predisporre le future

soluzioni per la sicurezza stradale e accelerare il conseguimento dei risultati in tale

ambito in tutta l'UE e in particolare nei paesi che risultano in ritardo. I programmi quadro per

la ricerca e l'innovazione dell'UE affrontano le sfide della sicurezza stradale, mentre i progetti

di ricerca contribuiscono in modo significativo all'elaborazione di nuove soluzioni18.

Investimenti su scala relativamente ridotta a favore di misure di sviluppo possono fare una

grande differenza, come dimostrato di recente dalla società slovacca delle autostrade, che ha

migliorato 327 km di autostrada con un programma di misure a basso costo per un valore di

40 milioni di EUR che, secondo le previsioni, dovrebbe contribuire a evitare circa 355 morti e

feriti gravi nell'arco di 20 anni19.

Sebbene esistano già diverse soluzioni di finanziamento, come i fondi regionali [Fondo

europeo di sviluppo regionale (FESR), Fondo di coesione] e il meccanismo per collegare

l'Europa (CEF), finora queste possibilità sono state utilizzate solo in misura limitata. La

conoscenza dei diversi strumenti è scarsa e la situazione è esacerbata dalla complessità del

contesto di finanziamento. A lungo termine sarà importante garantire la stabilità e la coerenza

delle soluzioni di finanziamento per il miglioramento delle infrastrutture, per altre azioni a

favore della sicurezza stradale e per il potenziamento delle capacità.

Nel marzo 2019, come prima iniziativa concreta, la Commissione e la Banca europea per gli

investimenti (BEI) hanno inaugurato la piattaforma "Safer Transport", uno sportello unico

per gli investimenti nella sicurezza stradale sotto l'egida del polo europeo di consulenza sugli

investimenti (PECI)20. Fra i compiti specifici della piattaforma rientrano la sensibilizzazione

dei possibili beneficiari in merito ai finanziamenti e agli strumenti di finanziamento esistenti,

la fornitura di consulenza e assistenza tecnica su misura per le proposte di investimento,

nonché il monitoraggio dei programmi e l'individuazione di ulteriori esigenze di investimento

nel settore della sicurezza stradale.

Inoltre, i colegislatori dell'UE hanno convenuto di rendere le azioni per la sicurezza stradale

più chiaramente ammissibili nell'ambito dei futuri strumenti (regolamento CEF2 e

InvestEU21). La Commissione ha inoltre proposto di inserire la sicurezza stradale come

condizione abilitante nelle norme comuni per i fondi regionali (in corso di negoziazione al

momento della stesura del presente documento).

18 Tra il 2002 e il 2017 sono stati spesi circa 172 miliardi di EUR in ricerca e innovazione per la sicurezza stradale. Per un elenco completo dei progetti e dei relativi risultati si veda la relazione TRIMIS sulla sicurezza dei trasporti: https://trimis.ec.europa.eu/content/trip-research-

theme-analysis-report-transport-safety.

19 https://www.eurorap.org/portfolio-items/before-and-after-study-of-motorway-upgrading-in-slovakia-2016/. 20 https://www.eib.org/en/press/all/2019-088-safer-transport-platform-eib-and-european-commission-join-forces-to-support-investments-in-

transport-safety-with-special-focus-on-roads.

21 https://ec.europa.eu/commission/publications/investeu-programme_it.

9

Saranno inoltre messi a disposizione finanziamenti per ulteriori ricerche nell'ambito del

nuovo programma quadro per la ricerca e l'innovazione "Orizzonte Europa" (ad esempio

ulteriori ricerche sulla transizione sicura verso la mobilità automatizzata, sulla sicurezza dei

veicoli e delle infrastrutture o sulle nuove tecnologie di rilevazione delle sostanze

stupefacenti).

4. Principali aree di intervento e misurazione

Il principio della gestione per obiettivi fornisce un orientamento ben definito per l'azione. La

Commissione faciliterà la diffusione delle conoscenze e delle migliori pratiche e, se

necessario, contribuirà con raccomandazioni e/o norme.

Sulla base delle consulenze fornite da esperti di primo piano e dopo un'ampia consultazione

dei portatori di interessi, la comunicazione e il piano d'azione strategico "L'Europa in

movimento" hanno messo in rilievo una serie di tematiche atte ad affrontare le maggiori

sfide in materia di sicurezza stradale, in particolare: 1) sicurezza delle infrastrutture, 2)

sicurezza dei veicoli, 3) sicurezza dell'utenza stradale, anche per quanto riguarda la velocità,

l'assunzione di alcol e sostanze stupefacenti, la distrazione e l'uso di dispositivi di protezione,

4) risposta alle emergenze. Questioni orizzontali fondamentali che entrano in gioco per

ognuno di questi temi sono l'applicazione delle norme e la formazione.

Per quanto riguarda sviluppo e finanziamento, la Commissione

- ha elaborato nuove misure per sostenere il potenziamento delle capacità a livello

degli Stati membri, ad esempio in relazione a strategie "Safe System" (metodologia

di misurazione degli ICP) e nell'ambito di un programma di gemellaggio (EU Road

Safety Exchange);

- continua a incoraggiare il ricorso al sostegno finanziario dell'UE erogato tramite i

fondi strutturali e d'investimento europei per il miglioramento delle infrastrutture

per la sicurezza stradale, specialmente negli Stati membri con risultati relativamente

scarsi in materia di sicurezza stradale, e incoraggia il ricorso al meccanismo per

collegare l'Europa (CEF);

- ha messo a punto, in collaborazione con la Banca europea per gli investimenti, la

piattaforma "Safer Transport";

- sta procedendo alla semplificazione e al rafforzamento del sostegno finanziario a

favore delle azioni per la sicurezza stradale (tra cui, ad esempio, operazioni

transfrontaliere congiunte di contrasto in materia di sicurezza stradale attuate nel

contesto di una cooperazione internazionale e tra corpi di polizia) nell'ambito del

prossimo quadro finanziario pluriennale, tenendo conto della complementarietà dei

diversi strumenti di finanziamento; e

- sta rafforzando la ricerca e l'innovazione necessarie allo sviluppo e all'attuazione

delle strategie "Safe System", in particolare nell'ambito del nuovo programma

quadro dell'UE per la ricerca e l'innovazione "Orizzonte Europa".

10

4.1 Infrastrutture – sicurezza delle strade e dei relativi margini

Si stima che lo stato delle infrastrutture stradali e delle zone circostanti contribuisca a più del

30 % degli incidenti22. Una buona progettazione e un'adeguata manutenzione delle strade

possono ridurre la probabilità di incidenti stradali, mentre strade "che perdonano l'errore"

(forgiving roads, concepite secondo i principi "Safe System", ad esempio con barriere

mediane di sicurezza per fare sì che gli errori di guida non debbano avere conseguenze gravi)

possono ridurre la gravità degli incidenti che si verificano.

La mappatura sistematica dei rischi e la valutazione della sicurezza, ovvero valutazioni

attive che si aggiungono alle più tradizionali analisi reattive dei siti ad alta concentrazione di

incidenti ("punti critici" per gli incidenti), forniscono strumenti utili per valutare la qualità

della sicurezza della rete stradale e per indirizzare gli investimenti. Nell'ambito del

programma europeo di valutazione delle strade (European Road Assessment Programme,

EuroRAP), un'organizzazione internazionale senza scopo di lucro di club automobilistici,

autorità stradali e ricercatori, sono stati attuati programmi di valutazione delle strade in molti

Stati membri dell'UE, in base ai quali sono stati assegnati giudizi compresi fra 1 e 5 stelle

relativamente alla sicurezza di strade e tratti stradali. Alcuni Stati membri hanno sviluppato

una propria metodologia di valutazione.

In una revisione delle norme dell'UE in materia di sicurezza delle infrastrutture23 di recente

adozione, l'UE ha imposto la mappatura dei rischi e la valutazione della sicurezza delle strade

della strategica rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), autostrade e strade principali, senza

prescrivere una metodologia specifica. La Commissione lavorerà tuttavia a stretto contatto

con gli esperti degli Stati membri per definire una metodologia comune.

Inoltre, le norme rivedute creano le condizioni per un livello di automazione più elevato nei

veicoli, avviando i lavori per l'elaborazione di specifiche per le prestazioni della segnaletica

stradale verticale e orizzontale, anche per quanto riguarda posizionamento, visibilità e

riflessione catadiottrica. Già oggi si tratta di un aspetto importante per il funzionamento di

sistemi di assistenza alla guida come l'adattamento intelligente della velocità (nel caso della

segnaletica indicante i limiti di velocità) e il sistema di mantenimento della corsia (nel caso

della segnaletica orizzontale), che diventerà sempre più importante con l'aumento del livello

di automazione. Secondo la valutazione d'impatto della Commissione, queste nuove norme

potrebbero salvare fino a 3 200 vite umane ed evitare 20 700 feriti gravi entro il 2030.

22 Commissione d'inchiesta danese sugli incidenti stradali (2014), "Why do road traffic accidents happen?" [Perché si verificano gli incidenti stradali?]; Elvik, Hove et al (2012), "The Handbook of Road Safety Measures" [Il manuale delle misure di sicurezza stradale].

23 Revisione della direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali (non ancora pubblicata):

http://europa.eu/rapid/press-release_MEX-19-1377_en.htm.

11

Un ICP per le infrastrutture stradali dovrebbe indicare la qualità della sicurezza di una rete

stradale indipendentemente dal comportamento degli utenti o dalla tecnologia dei veicoli.

Prima dell'esecuzione della valutazione di sicurezza a livello di rete richiesta dalle nuove

norme dell'UE (con una prima valutazione completa prevista entro la fine del 2024), e in

mancanza di una metodologia di valutazione comune concordata, si è dimostrato difficile

definire tale indicatore e a tale proposito sono necessari ulteriori sforzi.

I servizi della Commissione collaboreranno con gli Stati membri per definire un indicatore per

le infrastrutture sulla seguente base:

L'indicatore si baserà su un sistema di classificazione o valutazione della rete e terrà conto

della distanza percorsa24 o di un altro valore di riferimento per l'esposizione. Sarà sottoposto

a revisione nell'ambito delle attività svolte dagli esperti e infine sostituito dalla valutazione

della sicurezza a livello di rete in conformità alle nuove norme dell'UE in tema di sicurezza

delle infrastrutture.

4.2 Sicurezza dei veicoli

Negli ultimi decenni l'UE ha avuto un grande influsso sul miglioramento della sicurezza dei

veicoli, grazie alle versioni del regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli25 e del

regolamento sulla sicurezza dei pedoni26 che si sono succedute, recanti prescrizioni di

24 Molti Stati membri non dispongono ancora di dati sulla "distanza percorsa". Eurostat, l'istituto statistico dell'Unione europea, sta

lavorando alla raccolta di tali dati.

25 Regolamento (CE) n. 661/2009 sui requisiti dell'omologazione per la sicurezza generale dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e sistemi, componenti ed entità tecniche ad essi destinati.

26 Regolamento (CE) n. 78/2009 concernente l'omologazione dei veicoli a motore in relazione alla protezione dei pedoni e degli altri utenti

della strada vulnerabili.

ICP per le infrastrutture

Percentuale della distanza percorsa su strade con una valutazione della sicurezza al di

sopra di una soglia concordata.

Per quanto riguarda la sicurezza delle infrastrutture, la Commissione

- sta istituendo un gruppo di esperti per elaborare un quadro per la classificazione

delle strade con una migliore corrispondenza fra limite di velocità e progettazione e

tracciato stradale, in linea con l'approccio "Safe System";

- agevolerà lo scambio di esperienze sulle metodologie "Safe System" tra operatori

del settore (ad esempio nell'ambito di un forum dei controllori della sicurezza

stradale europei);

- pubblicherà i risultati della valutazione della sicurezza dell'intera rete

(classificazioni della sicurezza) che gli Stati membri dovranno effettuare entro la

fine del 2024 conformemente alla direttiva riveduta dell'UE sulla gestione della

sicurezza delle infrastrutture stradali; e

- analizzerà la necessità di ulteriori ricerche e innovazioni relativamente alla sicurezza

delle infrastrutture, ad esempio in merito a nuove tecnologie per il monitoraggio

delle condizioni delle infrastrutture.

Per l'intero periodo quadro, la Commissione cercherà di individuare ulteriori azioni dell'UE, come la

definizione di obiettivi specifici di sicurezza per le strade della rete TEN-T nella prossima revisione

dei relativi orientamenti.

12

sicurezza essenziali e obbligatorie per i veicoli venduti nell'UE. Le innovazioni nella

tecnologia automobilistica possono contribuire sia ad attenuare la gravità degli incidenti sia

a ridurre la probabilità che si verifichino, attraverso, da un lato, dispositivi di sicurezza

passiva come le cinture di sicurezza, gli airbag e la generale resistenza agli urti dei veicoli,

che proteggono gli occupanti in caso di collisione inevitabile, e, dall'altro, dispositivi di

sicurezza attiva, come la frenata di emergenza avanzata, l'adattamento intelligente della

velocità, il controllo della stabilità e l'avviso di deviazione dalla corsia, che possono impedire

il verificarsi di incidenti.

Va tuttavia notato anche che, oltre a una severa legislazione unionale in materia di sicurezza

dei veicoli, i costruttori di veicoli sono stati ulteriormente incoraggiati a rendere i veicoli

ancora più sicuri e a dotarsi delle tecnologie di sicurezza più avanzate attraverso programmi

di valutazione e classificazione dei nuovi veicoli per i consumatori, come quelli svolti, nello

specifico, nell'ambito del programma europeo di valutazione dei nuovi modelli di automobili

(European New Car Assessment Programme, Euro NCAP). Il programma Euro NCAP,

gestito da un consorzio di club automobilistici, istituti di ricerca e amministrazioni competenti

per i trasporti, costituisce un valido strumento per valutare la qualità della sicurezza globale

del veicolo. Vi è una buona correlazione tra i risultati dei test Euro NCAP e gli esiti degli

incidenti. Da una ricerca è risultato che le automobili con valutazione Euro NCAP di 5 stelle

presentano un rischio di lesioni mortali del 68 % inferiore rispetto alle autovetture con

valutazione di 2 stelle, e un rischio di lesioni gravi inferiore del 23 %27.

Secondo stime prudenti, la revisione del regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli,

approvata all'inizio del 201928, che impone una serie di nuove funzioni di sicurezza avanzate

(tra cui l'adattamento intelligente della velocità, il sistema di emergenza di mantenimento

della corsia e prescrizioni concernenti la visione diretta per bus e autocarri), contribuirà a

salvare almeno 7 300 vite umane e ad evitare 38 900 feriti gravi entro il 2030, per arrivare

poi, sempre secondo le stime, a 25 000 vite umane salvate e 140 000 feriti gravi evitati entro il

2037. Tale regolamento faciliterà inoltre le analisi degli incidenti, in quanto tutti i nuovi

veicoli dovranno essere dotati di registratori dei dati relativi ai sinistri.

È inoltre importante sottolineare la necessità per l'industria di adempiere al proprio dovere di

fornire prodotti sicuri ai consumatori e, in caso di problemi di sicurezza, di adottare adeguate

misure correttive29. Poiché i problemi di sicurezza emergono spesso dopo l'immissione sul

mercato, è importante effettuare controlli tecnici periodici per garantire la tutela dei

consumatori per tutto il ciclo di vita dei veicoli.

27 Kullgren, Lie, Tingvall (2010), "Comparison between Euro NCAP test results and real-world crash data" [Confronto tra i risultati delle

prove Euro NCAP e i dati sugli incidenti reali], Traffic Injury Prevention, 11 dicembre 2010(6):587-93; citato in Jeanne Breen Consulting (2018), studio "Preparatory work for an EU road safety strategy 2020-2030" [Lavoro preparatorio alla strategia 2020-2030 dell'UE per la

sicurezza stradale], https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1. I risultati

dello studio rimangono validi, anche se nel frattempo le valutazioni Euro NCAP sono cambiate. 28 http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1793_it.htm.

29 Negli ultimi tre anni sono state ricevute annualmente più di 400 segnalazioni pertinenti attraverso il sistema di allarme rapido RAPEX:

http://81.247.254.96/QvAJAXZfc/opendoc.htm?document=Rapid_Alert_System_statistics.qvw&host=QVS@vsrv1463&anonymous=true.

13

Anche gli appalti per i veicoli presentano interessanti opportunità per incidere in maniera

positiva sulla sicurezza stradale. Ciò vale per i proprietari privati di grandi parchi veicoli e

aziende che necessitano di servizi logistici, ma anche per gli appalti pubblici. L'UE sta

valutando in che modo può sostenere finanziariamente le iniziative per migliorare la sicurezza

del parco veicoli nell'ambito della piattaforma "Safer Transport" (cfr. il precedente

capitolo 3.4).

Importanti investimenti vengono attualmente indirizzati allo sviluppo di veicoli connessi e

automatizzati e alla loro interazione con gli altri utenti della strada e con l'infrastruttura

stradale digitale e fisica. Nell'ambito del "terzo pacchetto mobilità" è stata adottata una

specifica strategia dell'UE per una mobilità connessa e automatizzata30. Tali sviluppi

offrono un enorme potenziale per ridurre e infine eliminare gli errori del conducente, ma

pongono anche nuove sfide, come la sicurezza informatica e l'interazione con i veicoli

"tradizionali" e gli altri utenti della strada.

Il nuovo regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli offre ora, per la prima volta al

mondo, un quadro giuridico chiaro per l'omologazione di veicoli automatizzati/connessi.

Poiché il nuovo regolamento si applicherà ai veicoli automatizzati solo a partire dal 2022, i

30 Commissione europea (2018), comunicazione "Verso la mobilità automatizzata: una strategia dell'UE per la mobilità del futuro",

COM(2018) 283 final.

Per quanto riguarda la sicurezza dei veicoli, la Commissione

- sta valutando se l'ammodernamento del parco veicoli esistente (in particolare per

quanto riguarda bus e autocarri) con sistemi avanzati di assistenza alla guida sia

fattibile ed efficiente sotto il profilo dei costi;

- sta lavorando con gli Stati membri, i portatori di interessi e la Commissione

economica delle Nazioni Unite per l'Europa (UNECE) alle norme di attuazione del

nuovo regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli;

- sta collaborando con gli Stati membri per stabilire le condizioni necessarie al

corretto funzionamento dell'adattamento intelligente della velocità disattivabile,

come imposto dal regolamento riveduto sulla sicurezza generale, anche riguardo

alla disponibilità dei limiti di velocità in formato digitale, e potrà considerare, per il

futuro, la fattibilità e l'accettabilità dell'adattamento intelligente della velocità non

disattivabile; e

- incoraggia gli Stati membri a prendere in considerazione gli incentivi nazionali, pur

tutelando la concorrenza nel mercato interno, per favorire tecnologie collaudate

attraverso una serie di mezzi tra cui appalti, politiche per una mobilità sicura,

incentivi fiscali e assicurativi.

La Commissione valuterà la necessità di ulteriori azioni, anche per quanto riguarda i

regolamenti sugli pneumatici relativi al controllo dell'aderenza degli pneumatici fuori uso,

per quanto riguarda il quadro giuridico del controllo tecnico dei veicoli, comprese azioni

volte a contrastare la potenziale manomissione dei veicoli da parte dei proprietari/titolari, e

per quanto riguarda l'attribuzione di una maggiore rilevanza alle considerazioni relative

alla sicurezza nella normativa dell'UE in materia di appalti pubblici.

14

servizi della Commissione hanno sviluppato con gli Stati membri linee guida per procedere,

nel frattempo, all'omologazione di tali veicoli31.

La Commissione sta inoltre realizzando una piattaforma dell'UE per il coordinamento delle

attività di prova su larga scala e di pre-diffusione delle tecnologie di mobilità

automatizzata/connessa che potrebbero essere utilizzate per questioni di sicurezza stradale. I

risultati di questo lavoro saranno trasmessi al Partenariato europeo per il trasporto stradale

sicuro e automatizzato, identificato come prioritario nel processo di pianificazione strategica

del futuro programma di ricerca e innovazione "Orizzonte Europa".

Tenendo conto della complessità delle funzioni di guida automatizzate, le autorità degli Stati

membri dovranno poter accedere ai dati di bordo per determinare la responsabilità in caso di

incidente. Inoltre, occorre valutare se e come disciplinare la raccolta di dati resi anonimi sulle

prestazioni in materia di sicurezza delle tecnologie di automazione, al fine di consentire la

ricerca e lo sviluppo in tema di sicurezza stradale. Ciò solleva importanti questioni in materia

di accesso e protezione dei dati. Un altro fattore è costituito dalle interfacce uomo-macchina

(IUM) sempre più complesse. Sarà importante garantire l'aggiornamento della formazione e

delle qualifiche per consentire ai conducenti di guidare i veicoli automatizzati che si

affacceranno man mano sul mercato nei prossimi anni.

31 https://ec.europa.eu/growth/content/guidelines-exemption-procedure-eu-approval-automated-vehicles_it.

15

Dopo aver discusso con gli esperti degli Stati membri, i servizi della Commissione

raccoglieranno i dati per un ICP relativo alla sicurezza dei veicoli basato sulle valutazioni

Euro NCAP.

Per quanto riguarda la preparazione per una mobilità automatizzata e connessa, la

Commissione

- sta attuando la strategia dell'UE per la mobilità automatizzata/connessa;

- ha adottato specifiche sui sistemi di trasporto intelligenti cooperativi (atto delegato

adottato ai sensi della direttiva sui sistemi di trasporto intelligenti), riguardanti

anche la comunicazione veicolo-veicolo e veicolo-infrastruttura

(https://ec.europa.eu/transport/themes/its/news/2019-03-13-c-its_it); e

- collaborerà strettamente con i portatori di interessi per avviare un processo

finalizzato allo sviluppo di un codice di condotta per la transizione sicura verso

livelli di automazione più elevati, per garantire che per le prescrizioni e le

procedure si tenga debitamente conto delle considerazioni sulla sicurezza stradale

(traffico misto, interazione con altri utenti della strada, trasferimento dei controlli,

deterioramento delle capacità, platooning, navette ecc.), in particolare garantendo

la coerenza tra i codici stradali nazionali ed evitando contraddizioni con le norme

dell'UE sui veicoli.

Per l'intera durata del periodo quadro, la Commissione valuterà la necessità di ulteriori

azioni complementari, come la promozione dell'armonizzazione delle interfacce uomo-

macchina installate sui veicoli per garantire che tutti i conducenti e gli utenti possano

interagire con i veicoli senza pregiudicare la sicurezza e misure relative all'accesso ai dati

di bordo del veicolo. La Commissione valuterà se rivedere la legislazione in materia di

patenti di guida, controllo tecnico, formazione dei conducenti professionali e periodo di

guida per tenere conto degli sviluppi nel campo della mobilità cooperativa, connessa e

autonoma.

Inoltre, la Commissione incoraggerà e sosterrà la ricerca e l'innovazione nell'ambito del

nuovo programma quadro dell'UE per la ricerca e l'innovazione "Orizzonte Europa" per

quanto riguarda l'interazione tra esseri umani e tecnologia, in particolare le interfacce

uomo-macchina e la transizione sicura verso l'automazione, tenendo conto delle verifiche e

della sicurezza, nonché dell'ulteriore sviluppo della sicurezza passiva dei veicoli

automatizzati e del corretto funzionamento dei componenti fondamentali dei veicoli in

caso di guasti.

ICP per la sicurezza dei veicoli:

Percentuale di nuove autovetture con valutazione della sicurezza Euro NCAP pari o

superiore a una soglia predefinita (ad esempio 4 stelle), da specificarsi in seguito.

16

Come discusso con gli esperti degli Stati membri, un indicatore basato sull'età del parco

veicoli sarebbe un indicatore supplementare utile, in particolare nel periodo di transizione. I

servizi della Commissione continueranno a lavorare con gli esperti degli Stati membri anche

sull'eventuale uso dei dati dei controlli tecnici come base per un altro indicatore

complementare.

4.3 Sicurezza dell'utenza stradale

La sicurezza dell'utenza stradale (velocità, guida in stato non alterato dall'assunzione di alcol e

sostanze stupefacenti, guida senza distrazioni, utilizzo di cinture di sicurezza e sistemi di

ritenuta per i bambini, utilizzo del casco) rappresenta il terzo pilastro per la prevenzione e la

riduzione dei decessi e delle lesioni gravi in caso di incidenti. In tutto questo, il fattore umano

riveste un ruolo cruciale per la sicurezza stradale. La Commissione lavorerà a stretto contatto

con gli Stati membri, in quanto tali questioni sono state affrontate in passato solo a livello

nazionale. L'attenzione alla sensibilizzazione e all'istruzione in generale si è dimostrata nel

complesso meno efficace e ha un minore rilievo nei moderni approcci "Safe System", tuttavia

il rilascio delle patenti di guida, l'istruzione mirata e la sensibilizzazione, sostenute da regimi

di conformità e controllo solidi e continui, sono tutti aspetti di estrema importanza per dotare

gli utenti della strada della capacità e della volontà di utilizzare le strade e i veicoli in

modo sicuro.

La direttiva dell'UE concernente la patente di guida32, che istituisce un modello di patente

europea armonizzato e introduce requisiti minimi per l'ottenimento della patente, rappresenta

uno degli strumenti più tangibili e noti delle politiche dell'UE in materia di sicurezza stradale.

Insieme alla direttiva recentemente ammodernata sulla formazione dei conducenti

professionali33, costituisce un quadro per il rilascio delle autorizzazioni e la formazione che

dovrà essere tenuto aggiornato rispetto agli sviluppi della tecnologia dei veicoli e delle

infrastrutture.

Norme come quelle riguardanti i limiti di velocità e il consumo di alcol, e la relativa

applicazione, sono di competenza degli Stati membri, sebbene la responsabilità di fissare

limiti di velocità sulle strade urbane o non facenti parte della rete autostradale sia spesso

lasciata alle regioni o alle autorità comunali. Può esservi tuttavia anche un'importante

dimensione unionale: l'UE ha infatti elaborato una legislazione per facilitare la ricerca degli

autori di infrazioni stradali residenti in uno Stato membro diverso da quello in cui è stato

commesso l'illecito. Nell'UE i conducenti non residenti ammontano a circa il 5 % del totale,

ma sono responsabili del 15 % circa delle infrazioni stradali. L'attuale legislazione

sull'applicazione transfrontaliera della normativa34, che riguarda le infrazioni più gravi tra

cui eccesso di velocità, mancato arresto al semaforo rosso, mancato utilizzo delle cinture di

sicurezza e guida in stato di ebbrezza, si limita allo scambio di informazioni tra autorità sulle

infrazioni stradali commesse all'estero. I servizi della Commissione stanno attualmente

valutando in che modo renderla più efficace. Un'altra questione da esaminare è se il

riconoscimento reciproco delle decisioni di ritiro della patente di guida e dei punti di penalità

tra paesi (in cui esiste un sistema di punti di penalità) sia possibile e possa apportare un valore

aggiunto.

32 Direttiva 2006/126/CE concernente la patente di guida.

33 Direttiva 2003/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2003, sulla qualificazione iniziale e formazione periodica dei conducenti di taluni veicoli stradali adibiti al trasporto di merci o passeggeri, che modifica il regolamento (CEE) 3820/85 del Consiglio e la

direttiva 91/439/CEE del Consiglio e che abroga la direttiva 76/914/CEE del Consiglio, GU L 226 del 10.9.2003.

34 Direttiva (UE) 2015/413 intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale.

17

4.3.1 Velocità sicura

Circa un terzo degli incidenti mortali è causato (in parte) dalla velocità eccessiva o

inadeguata35. Secondo alcuni studi, per chi eccede con la velocità il rischio di rimanere

coinvolto in un incidente è di 12,8 volte superiore rispetto a chi rispetta i limiti36. Gli

incidenti a velocità superiori causano inoltre molti più danni rispetto a quelli che si verificano

a velocità inferiori. Sulla base dei risultati degli studi in questione37, il Consiglio europeo per

la sicurezza dei trasporti ha calcolato che con una riduzione di appena 1 km/h delle velocità

medie su tutte le strade dell'UE si potrebbero evitare ogni anno più di 2 200 decessi.

Sebbene il tasso di conformità ai limiti di velocità non possa essere facilmente confrontato tra

i diversi Stati membri, i servizi della Commissione, data l'importanza del rispetto dei limiti di

velocità e sulla scorta dei risultati della collaborazione con gli esperti degli Stati membri,

raccoglieranno dati per un ICP relativo alla velocità basato su osservazioni oggettive.

4.3.2 Guida in condizioni di sobrietà (non sotto l'influsso di alcol e sostanze

stupefacenti)

Sebbene sia difficile quantificare il problema della guida in stato di ebbrezza (i metodi di

raccolta dei dati variano notevolmente), è realistico stimare che l'alcol sia implicato nel 25 %

circa dei decessi sulle strade38.

La portata dell'influsso delle sostanze stupefacenti è ancora più difficile da accertare, in

quanto non esistono metodologie di verifica armonizzate e i dati non vengono ancora raccolti

sistematicamente. È stato tuttavia dimostrato che guidare sotto l'effetto di alcuni farmaci o

sostanze stupefacenti illegali può moltiplicare il rischio di incidenti fra 2 e 7 volte39.

Attualmente, la Commissione raccomanda per chi guida, in generale, un tasso massimo di

alcolemia (TA) consentito dello 0,5 %40. Alcuni Stati membri e organizzazioni per la

sicurezza ne hanno chiesto una revisione, per consentire una maggiore armonizzazione ed

eventualmente per tenere conto anche dei principali gruppi a rischio, come i conducenti

professionisti o i giovani conducenti.

35 OCSE/CEMT (2006): "Speed management" [Gestione della velocità].

36 Dingus et al (2016): "Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data" [Valutazione dei fattori e della prevalenza dei rischi di incidente attraverso dati di guida naturalistica].

37 Elvik et al. (2019): Elvik R, Vadeby A, Hels T e van Schagen I (2019), "Updated estimates of the relationship between speed and road

safety at the aggregate and individual levels" [Stime aggiornate della relazione tra velocità e sicurezza stradale a livello aggregato e individuale].

38 Incidenti mortali in cui almeno una delle parti coinvolte era in stato di ebbrezza; Commissione europea (2014), studio sulla prevenzione

della guida in stato di ebbrezza mediante l'uso di dispositivi di tipo alcolock, relazione finale. 39 Relazione finale del progetto DRUID (2012) (http://www.emcdda.europa.eu/publications/thematic-papers/druid_en).

40 Raccomandazione della Commissione del 17 gennaio 2001 sul tasso massimo di alcolemia (TA) consentito per i conducenti di veicoli a

motore.

ICP per la velocità:

Percentuale di veicoli che viaggiano entro il limite di velocità.

18

Un ICP relativo alla guida sotto l'effetto di sostanze stupefacenti è generalmente considerato

molto importante, ma non ancora realizzabile. Occorre lavorare ancora sulle procedure dei

test antidroga a causa delle varie sostanze psicoattive (sia legali che illegali) da rilevare.

Sussistono inoltre questioni relative ai costi, nonché ampie divergenze nelle prassi degli Stati

membri. Pertanto, mentre le attività al riguardo dovrebbero proseguire, la Commissione non

ha ancora stabilito un ICP nella fase attuale.

Un ICP relativo alla guida in stato di ebbrezza sembra essere più facilmente attuabile, sebbene

persistano ampie divergenze di metodologia. L'opzione preferibile è un ICP basato su analisi

casuali del tasso di alcolemia, in quanto si ritiene in genere che tale parametro fornisca un

quadro preciso della situazione. Tuttavia, poiché i test casuali sono costosi e non consentiti in

alcuni Stati membri, i risultati degli esami dell'aria espirata ottenuti attraverso misure di

contrasto sono considerati la seconda opzione migliore. Qualora nessuna di queste due

opzioni sia attuabile per ragioni oggettive, possono essere accettati anche dati provenienti da

autodichiarazioni sul comportamento raccolte mediante sondaggi anonimi.

4.3.3 Prevenzione della guida in condizioni di distrazione

Un numero crescente di prove suggerisce che la distrazione alla guida, in particolare dovuta a

dispositivi mobili come gli smartphone, ma anche a sistemi elettronici integrati nei veicoli,

costituisca un fattore importante nel causare incidenti. Da una ricerca è emerso che il rischio

di essere coinvolti in un incidente aumenta di 12,2 volte quando si compone o si seleziona un

numero per far partire una telefonata e di 6,1 volte quando si scrivono messaggi di testo41. È

stato riscontrato che la distrazione svolge un ruolo in una percentuale di incidenti stradali

compresa tra il 10 e il 30 %. Le autorità spagnole hanno riferito che nel 2017 tale aspetto

aveva superato la velocità e l'alcol quale fattore di rischio più elevato42. Sono necessari

tuttavia ulteriori studi sull'entità del problema (e sui modi per affrontarlo), nonostante si stiano

già facendo i primi passi. A livello tecnico, il regolamento riveduto sulla sicurezza generale

dei veicoli introdurrà l'obbligo di installare nei veicoli una tecnologia per la rilevazione della

sonnolenza e della distrazione del conducente, in grado di valutarne il grado di attenzione ed

emettere, se necessario, un avviso.

Poiché l'aumento dell'uso di dispositivi mobili, soprattutto smartphone, e in particolare di

applicazioni di messaggistica, ha portato ad un forte incremento della rilevanza della

distrazione quale fattore di incidente, l'uso di dispositivi mobili portatili alla guida è stato

scelto come parametro di riferimento semplice e misurabile per valutare il problema della

distrazione del conducente ai fini della definizione di un ICP43.

41 Dingus et al (2016): "Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data" [Valutazione dei fattori e della

prevalenza dei rischi di incidente attraverso dati di guida naturalistica]. 42 http://www.dgt.es/Galerias/prensa/2018/09/NP-campana-de-distracciones.pdf.

43 Per evitare confusione rispetto ai risultati di altri indicatori, è stata scelta una formulazione negativa (percentuale di conducenti che NON

utilizzano dispositivi mobili portatili).

ICP per la guida in condizioni di sobrietà:

Percentuale di conducenti che guidano con un tasso alcolemico (TA) entro il limite legale.

19

4.3.4 Uso di cinture di sicurezza, sistemi di ritenuta per i bambini e dispositivi di

protezione

Secondo una stima basata su dati provenienti dalla banca dati europea CARE44, già oggi

nell'UE le cinture di sicurezza e i sistemi di ritenuta per i bambini salvano la vita, ogni anno, a

circa 5 700 persone, che potrebbero essere circa 2 800 in più se tutti i passeggeri indossassero

le cinture di sicurezza. Sebbene l'uso delle cinture di sicurezza nei pullman sia obbligatorio,

come stabilito dalla normativa dell'UE45, alcuni studi dimostrano tuttavia un livello di

conformità molto basso46.

L'uso del casco da parte di motociclisti e ciclomotoristi può ridurre notevolmente l'eventualità

di lesioni fatali. Si stima che innalzando il tasso di utilizzo del casco al 100 % si potrebbe

salvare ogni anno la vita di 206 conducenti di veicoli a motore a due ruote47.

Le opinioni sull'opportunità di rendere obbligatorio o meno l'uso del casco per i ciclisti

variano, anche da uno Stato membro all'altro. Alcuni Stati membri ne hanno reso obbligatorio

l'uso per i bambini. Esistono tuttavia prove concrete a sostegno della sua efficacia: gli studi

hanno dimostrato che l'uso del casco può ridurre di circa due terzi l'eventualità di lesioni gravi

e mortali alla testa (riduzione del 65 % dei decessi e del 69 % delle lesioni gravi alla testa)48.

In questo ambito verranno utilizzati i due ICP seguenti:

5.3.5 Nuovi modelli di mobilità e cambiamenti demografici

44 https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics_it.

45 Direttiva 2003/20/CE per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'uso obbligatorio delle cinture di sicurezza sugli autoveicoli di peso inferiore a 3,5 tonnellate.

46 Fundación MAPFRE (2017), relazione sull'utilizzo delle cinture di sicurezza nei bus (disponibile solo in spagnolo),

https://www.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/i18n/consulta/registro.cmd?id=159788. 47 Jeanne Breen Consulting (2018).

48 Olivier, Creighton (2016), "Bicycle helmets and helmet use: a systematic review and meta-analysis" [I caschi da bicicletta e il relativo

utilizzo: esame sistematico e meta-analisi], International Journal of Epidemiology.

ICP per i dispositivi di protezione:

Percentuale di conducenti di veicoli a motore a due ruote e di ciclisti che indossano il

casco.

ICP per l'utilizzo delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta per i bambini:

Percentuale di occupanti che utilizzano correttamente la cintura di sicurezza o il sistema di

ritenuta per i bambini.

ICP per la distrazione dei conducenti:

Percentuale di conducenti che non utilizzano dispositivi mobili portatili.

20

I modelli di mobilità sono in una fase di profondo cambiamento. Sempre più persone

preferiscono andare in bicicletta (anche elettrica) e camminare, sia per motivi ambientali sia

per motivi di salute e benessere personale, il che implica la presenza sulle strade di un

maggior numero di utenti non protetti e vulnerabili. Politiche di mobilità attiva più incisive,

soprattutto nelle aree urbane, possono cambiare radicalmente la situazione, contribuendo alla

riduzione delle emissioni di CO2, al miglioramento della qualità dell'aria e alla riduzione della

congestione del traffico. Tuttavia, per le misure che incoraggiano queste scelte di mobilità

occorre anche tenere conto sistematicamente degli aspetti legati alla sicurezza.

Le forme condivise di trasporto individuale (sistemi di car sharing o bike sharing)

aumentano le opzioni di mobilità e, soprattutto poiché il car sharing si concentra sempre più

sui veicoli elettrici, avranno effetti positivi sull'ambiente. Non mancano tuttavia le sfide: le

auto condivise potrebbero essere dotate di funzioni di sicurezza che i conducenti non

conoscono, con un effetto sulla sicurezza che deve ancora essere determinato. Inoltre,

l'utilizzo da parte di alcuni gruppi di utenti (principalmente famiglie) risulta ostacolato nel

caso in cui le automobili non siano dotate di sistemi di ritenuta per i bambini. In compenso, la

condivisione delle automobili, che sono più recenti e godono di migliore manutenzione

rispetto alla media delle auto private, contribuisce al conseguimento degli obiettivi di

sicurezza stradale.

Una nuova sfida, soprattutto nei contesti urbani, è la proliferazione di sistemi di condivisione

"a flusso libero" per biciclette (elettriche e convenzionali) e scooter elettrici, che consentono

agli utenti di lasciare le biciclette e gli scooter dove è più comodo per loro. Se tali soluzioni

arricchiscono il mix della mobilità nelle città, attualmente gli Stati membri e le autorità

municipali faticano a trovare le basi giuste per far sì che il loro utilizzo promuova forme

innovative di mobilità urbana salvaguardando nel contempo la sicurezza. Allo stato attuale

non esiste alcuna iniziativa concreta dell'UE in questo ambito, ma la Commissione sta

favorendo lo scambio di esperienze tra le autorità degli Stati membri e sta valutando come

garantire un quadro sicuro per il loro utilizzo.

I cambiamenti demografici implicano la presenza di una percentuale crescente di persone

anziane che hanno bisogno di forme di mobilità sicure. La mobilità sicura deve essere anche

inclusiva, così da soddisfare le esigenze delle persone con disabilità.

21

Non da ultimo, la sicurezza sul lavoro è un aspetto importante, in particolare per gli

autotrasportatori e gli addetti ad altre forme di trasporto.

4.4 Rapidità ed efficienza della risposta alle emergenze

Per quanto riguarda la sicurezza dell'utenza stradale, la Commissione

- ha guidato l'aggiornamento del regolamento UNECE che rende obbligatori per tutti

i sedili, anteriori e posteriori, di autovetture e furgoni, nonché per tutti i sedili

anteriori di autocarri e pullman, i dispositivi di segnalazione per rammentare di

allacciare le cinture di sicurezza;

- sta valutando opzioni per migliorare l'efficacia della direttiva sulla repressione

transfrontaliera delle infrazioni stradali, sulla base di una valutazione condotta nel

2016;

- sta valutando l'eventuale revisione della direttiva europea sulla patente di guida e

un'iniziativa legislativa sul riconoscimento reciproco delle decisioni di ritiro della

patente di guida;

- sta valutando le modalità per rafforzare la raccomandazione dell'UE sul tasso di

alcolemia consentito, ad esempio raccomandando limiti più rigidi per i conducenti

professionali e/o inesperti e fornendo indicazioni sull'uso di alcolock.

La Commissione cercherà inoltre di incoraggiare e sostenere la ricerca, nell'ambito del

futuro programma quadro dell'UE per la ricerca e l'innovazione "Orizzonte Europa", sullo

sviluppo di metodi di controllo e strumenti più economici per la rilevazione delle droghe,

nonché sulla valutazione automatica dell'idoneità alla guida, e su come evitare la

disattenzione, compresa la distrazione causata dai sistemi elettronici integrati dei veicoli.

Valuterà se rendere obbligatori dispositivi elettronici individuali di segnalazione per

rammentare di allacciare le cinture di sicurezza nei pullman e sviluppare insieme agli

operatori industriali del settore un codice di buone prassi volto a garantire che i sistemi

informativi e i telefoni integrati nelle autovetture siano progettati in modo tale da

consentirne l'uso in sicurezza. La Commissione rileverà la necessità di ulteriori azioni, ad

esempio in relazione alla definizione e all'attuazione della nozione di "velocità sicura", ai

dispositivi di protezione per i conducenti di veicoli a due ruote, tra cui il casco per i ciclisti

e l'abbigliamento protettivo per i motociclisti, e/o all'accesso progressivo ai veicoli

motorizzati per i conducenti inesperti.

Inoltre, la Commissione esaminerà gli aspetti di sicurezza stradale nell'ambito della

pianificazione della mobilità urbana, della sicurezza sul lavoro, dell'idoneità alla guida di

autoveicoli e motocicli, nonché nuovi modelli di business per il trasporto individuale. La

Commissione, inoltre, incoraggerà e sosterrà la ricerca e l'innovazione nell'ambito del

prossimo programma quadro dell'UE per la ricerca e l'innovazione "Orizzonte Europa"

allo scopo di orientare la politica di sicurezza stradale, anche per quanto concerne i nuovi

modelli di mobilità e i mutamenti sociali.

22

Circa il 50 % dei decessi a seguito di incidenti stradali si verifica sul posto nei minuti

immediatamente successivi all'evento o durante il tragitto e prima dell'arrivo in ospedale. Per

quanti arrivano in ospedale, il 15 % dei decessi avviene nelle 4 ore successive all'incidente,

mentre il 35 % oltre le 4 ore49. Con le espressioni "soccorso post-incidente" e "gestione dei

traumi" si intendono le cure mediche iniziali prestate dopo un incidente sul luogo del sinistro,

durante il trasporto in un centro medico o anche successivamente. Soccorsi post-incidente

efficaci, come il trasporto rapido presso strutture adeguate con l'assistenza di personale

qualificato, riducono le conseguenze delle lesioni. Vari studi indicano che una riduzione da 25

a 15 minuti del tempo intercorrente tra l'incidente e l'arrivo dei servizi medici di emergenza

potrebbe ridurre di un terzo i decessi50 e che un addestramento sistematico delle squadre di

soccorso e del personale in servizio sulle ambulanze potrebbe ridurre del 40-50 % i tempi di

estrazione delle vittime di incidente intrappolate in automobili e camion51.

In tale contesto, la Commissione sta monitorando attentamente gli effetti dell'introduzione di

eCall52, il sistema di chiamata automatica di emergenza in caso di incidente.

A seguito del lavoro tecnico svolto dai servizi della Commissione in collaborazione con gli

esperti degli Stati membri, verrà utilizzato il seguente ICP:

49 Commissione europea (2018), sintesi dell'Osservatorio europeo della sicurezza stradale sui soccorsi post-incidente.

50 Sánchez-Mangas, García-Ferrer, de Juan, Arroyo (2010), "The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick

medical response?" [Probabilità di morte in caso di incidente stradale. Quanto è importante una risposta medica rapida?], Accident Analysis and Prevention 42 (2010) 1048.

51 Commissione europea (2018), sintesi dell'Osservatorio europeo della sicurezza stradale sui soccorsi post-incidente.

52 https://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/ecall_en

ICP per i soccorsi post-incidente:

Tempo, in minuti e secondi, trascorso tra la chiamata di emergenza successiva al

verificarsi di un incidente stradale con feriti e l'arrivo sul luogo dell'incidente dei servizi di

soccorso.

Per quanto riguarda i soccorsi post-incidente, la Commissione

- sta valutando gli effetti di eCall e valuterà il possibile ampliamento della sua

applicazione ad altre categorie di veicoli (veicoli pesanti, autobus e pullman,

motocicli e trattori agricoli);

- sta favorendo un più stretto confronto tra le autorità preposte alla sicurezza stradale

e il settore sanitario per valutare ulteriori esigenze pratiche e di ricerca (ad esempio

come migliorare la diagnosi sul luogo dell'incidente nonché i sistemi di

comunicazione e gli standard per i servizi di soccorso, sviluppare ulteriormente le

procedure di soccorso, garantire la corrispondenza tra lesioni riportate, personale

qualificato e strutture mediche adeguate, trasportare più rapidamente le persone

ferite verso le strutture di soccorso o portare più celermente soccorso medico sul

luogo dell'incidente, ad esempio tramite droni).

23

5. Il quadro globale e il ruolo dell'UE

L'UE vanta le strade più sicure al mondo, sulle quali si verifica appena il 2 % degli 1,5 milioni

di decessi stimati a livello mondiale. Anche se resta ancora molto da fare, è importante

riflettere su dove le iniziative a tutti i livelli hanno avuto il maggiore impatto negli ultimi

decenni e dove l'esperienza europea potrebbe essere più utile ad altre regioni del mondo. Tale

riflessione riguarda anche l'approccio di gestione scelto per il quadro dell'UE sulla sicurezza

stradale nonché la scelta degli ICP e dei relativi parametri di base.

L'attenzione della Commissione si è incentrata tendenzialmente sui suoi vicini più prossimi,

in particolare i paesi dei Balcani occidentali e del partenariato orientale. Entrambe queste

regioni hanno firmato dichiarazioni sulla sicurezza stradale nel 2018 e stanno ricevendo

dall'UE sostegno per l'attuazione. L'Europa è sempre più consapevole del proprio ruolo

globale. La sicurezza stradale è uno dei settori scelti per l'intensificazione della

cooperazione con il continente africano nell'ambito di una task force UE-Africa per i

trasporti53, organizzata congiuntamente dalla Commissione europea e dalla Commissione

dell'Unione africana. Nel 2019 si terranno tre riunioni del gruppo sulla sicurezza stradale, che

dovrebbero produrre raccomandazioni concrete per un'ulteriore cooperazione. In linea con la

strategia per la connettività UE-Asia, la Commissione sta promuovendo la sicurezza stradale

attraverso la condivisione delle migliori pratiche e delle soluzioni più idonee a ridurre il

numero delle vittime e dei feriti sulle strade nell'ambito del suo impegno con i paesi

asiatici54. Nel 2019 vi è stata una stretta collaborazione con i paesi ASEAN attraverso il

progetto E-READI55.

L'UE contribuisce al Road Safety Trust Fund delle Nazioni Unite recentemente istituito ed è

rappresentata nel relativo comitato consultivo.

Riflettere sul ruolo dell'UE nell'ambito della sicurezza stradale significa inoltre valutare tale

ruolo rispetto alle Nazioni Unite e in particolare rispetto alla Commissione economica per

l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE). L'UE si esprime già con una sola voce per quanto

riguarda i regolamenti sui veicoli (Forum mondiale per l'armonizzazione dei regolamenti sui

veicoli, gruppo di lavoro 29), è parte contraente di due accordi sulla regolamentazione dei

veicoli56 e ha partecipato attivamente all'istituzione di un gruppo di lavoro sui veicoli

automatizzati e connessi (gruppo di lavoro sui veicoli automatizzati/autonomi e connessi,

GRVA). Andrebbe valutato in che modo il ruolo dell'UE possa essere rafforzato, in

particolare poiché è attualmente all'esame del Forum globale per la sicurezza stradale (WP1)

dell'UNECE l'eventuale modifica delle convenzioni di Vienna e di Ginevra sulla circolazione

stradale in relazione allo sviluppo dell'automazione.

La conferenza ministeriale mondiale sulla sicurezza stradale che si svolgerà a Stoccolma a

febbraio 2020 rappresenta un'importante opportunità per fare il punto sull'attuale "Decennio di

azione per la sicurezza stradale" indetto dalle Nazioni Unite e per sviluppare linee guida per il

53 https://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/2019-01-24-africa-europe-alliance_it.

54 https://eeas.europa.eu/sites/eeas/files/joint_communication_-_connecting_europe_and_asia_-_building_blocks_for_an_eu_strategy_2018-09-19.pdf.

55 https://ec.europa.eu/europeaid/enhanced-regional-eu-asean-dialogue-instrument-e-readi-action-document_en.

56 Cfr. decisioni 97/836/CE e 2000/125/CE del Consiglio.

24

prossimo decennio, anche per quanto riguarda gli obiettivi globali. Nel quadro degli obiettivi

di sviluppo sostenibile (OSS), l'obiettivo 3.6 mira a dimezzare il numero di decessi e lesioni

da incidenti stradali entro il 2020 e l'obiettivo 11.2 è relativo alla necessità di garantire sistemi

di trasporto sicuri e sostenibili per tutti nel contesto urbano, migliorando la sicurezza stradale

e prestando particolare attenzione a gruppi chiave come bambini e persone vulnerabili.

Data l'entità del problema della sicurezza stradale a livello mondiale, sarà necessario un

nuovo e ambizioso obiettivo globale a medio termine. Un'altra questione fondamentale sarà

come collegare gli obiettivi di sicurezza stradale con altri obiettivi di sviluppo, in particolare

per quanto riguarda la sostenibilità e la salute umana, solo per citare due esempi.

6. Monitoraggio e revisione

Gli otto ICP iniziali sopra descritti, insieme agli indicatori di risultato relativi ai decessi e alle

lesioni gravi, costituiranno la base per il monitoraggio dei progressi compiuti nell'ambito

delle attività congiunte in materia di sicurezza stradale a livello unionale, nazionale, regionale

e locale. Gli Stati membri potranno iniziare a raccogliere dati nel 2020, che sarà considerato

Per quanto riguarda le azioni relative alla sicurezza stradale al di fuori dell'UE, la

Commissione

sta contribuendo al Road Safety Trust Fund delle Nazioni Unite recentemente

istituito ed è rappresentata nel relativo comitato consultivo;

- sta organizzando, in collaborazione con la Commissione dell'Unione africana, il

gruppo sulla sicurezza stradale della task force UE-Africa per i trasporti;

- svilupperà ulteriormente la cooperazione in materia di sicurezza stradale con i vicini

dell'UE, in particolare i Balcani occidentali e il partenariato orientale, sulla base

delle dichiarazioni sulla sicurezza stradale adottate nel 2018, in particolare

condividendo le migliori pratiche e sostenendo il potenziamento delle capacità;

- continuerà a portare avanti l'agenda sui regolamenti dei veicoli in seno all'UNECE,

come richiesto dal nuovo regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli;

- sta valutando le modalità per rafforzare il coordinamento dei codici stradali

(convenzioni di Ginevra e di Vienna delle Nazioni Unite), anche a livello dell'UE, in

modo tale da poterli adeguare in modo armonizzato alla mobilità cooperativa,

connessa e autonoma; e

- analizzerà quali attività di ricerca e innovazione nell'ambito del prossimo programma

quadro dell'UE per la ricerca e l'innovazione "Orizzonte Europa" possano contribuire

a migliorare radicalmente la sicurezza stradale al di fuori dell'UE, in particolare nei

paesi in via di sviluppo.

25

l'anno di riferimento per il valore degli indicatori. A partire dal 2020 la Commissione

analizzerà i dati insieme agli esperti degli Stati membri e riferirà in merito a cominciare dal

2021. Proseguiranno inoltre i lavori per migliorare gli ICP esistenti e svilupparne di nuovi.

Come passo successivo, la Commissione collaborerà con gli Stati membri anche in relazione a

obiettivi di esito basati sugli indicatori, nella misura del possibile. Per questa attività occorre

tenere conto del fatto che i risultati non saranno confrontabili nel caso degli Stati membri le

cui norme nazionali differiscono (ad esempio, limiti diversi per il tasso di alcolemia o vigenza

o meno dell'obbligo per i ciclisti di indossare il casco).

I progressi saranno monitorati soprattutto nell'ambito del gruppo ad alto livello sulla

sicurezza stradale. La Commissione ha iniziato ad aprire ai portatori di interessi una

riunione annuale del gruppo, per garantire la trasparenza e l'inclusività dell'attività del gruppo

e per beneficiare del più ampio contributo possibile al processo decisionale.

Inoltre, la Commissione organizzerà, ogni due anni, conferenze sui risultati aperte a tutti i

portatori di interessi, pubblici e privati, che daranno occasione di tracciare un bilancio dei

progressi compiuti e costituiranno per i partecipanti una piattaforma di analisi e di scambio.

26

ALLEGATO. Elenco degli ICP e metodologia di base

Indicatore Definizione

1 Velocità Percentuale di veicoli che viaggiano entro il limite di velocità

2 Cinture di

sicurezza

Percentuale di occupanti che utilizzano correttamente la cintura di

sicurezza o il sistema di ritenuta per i bambini

3 Dispositivi di

protezione

Percentuale di conducenti di veicoli a motore a due ruote e di biciclette

che indossano il casco

4 Alcol Percentuale di conducenti che guidano con un tasso alcolemico (TA) entro

il limite legale

5 Distrazione Percentuale di conducenti che NON utilizzano dispositivi mobili portatili

6 Sicurezza dei

veicoli

Percentuale di nuove autovetture con valutazione della sicurezza

Euro NCAP pari o superiore a una soglia predefinita*

7 Infrastrutture Percentuale della distanza percorsa su strade con una valutazione della

sicurezza al di sopra di una soglia concordata*

8

Soccorsi

post-

incidente

Tempo, in minuti e secondi, trascorso tra la chiamata di emergenza

successiva al verificarsi di un incidente stradale con feriti e l'arrivo sul

luogo dell'incidente dei servizi di soccorso

* Per questo ICP sono previste definizioni complementari.

27

Considerazioni generali

A tutti gli indicatori si applicano le considerazioni metodologiche sotto descritte:

Copertura geografica: in linea di principio, l'indicatore dovrebbe essere rappresentativo di

tutto il territorio dello Stato membro. In caso di eccezioni (ad esempio per le isole), lo Stato

membro in questione dovrebbe definirle in dettaglio e comunicarle alla Commissione.

Campionamento: nel caso in cui si utilizzi il campionamento per estrapolare il valore

dell'indicatore, gli Stati membri possono definire la propria metodologia di campionamento.

Ovviamente, sarebbe utile che, nel tempo, gli Stati membri collaborassero con la

Commissione per definire basi comuni per il campionamento. Nel frattempo, il

campionamento dovrebbe basarsi su tecniche statistiche consolidate volte a ottenere un

risultato adeguatamente rappresentativo, ad esempio:

o il campionamento dovrebbe, per quanto possibile, essere casuale (la decisione in

merito a una metodologia precisa resterebbe di competenza degli Stati membri);

o dimensione del campione: gli Stati membri decidono le dimensioni necessarie;

o se si utilizzano metodi di aggregazione, questi devono essere finalizzati alla

ponderazione dei risultati in base alle distanze percorse.

Rapporto tra indicatori e codice della strada:

è opportuno sottolineare che alcuni indicatori fanno riferimento a comportamenti disciplinati

dal codice della strada, sebbene in vari casi le leggi differiscano da uno Stato membro all'altro.

Ad esempio, i limiti relativi al tasso alcolemico (TA) sono diversi e questo dovrebbe essere

tenuto presente quando si esaminano i risultati. L'uso del casco per i ciclisti è un caso analogo,

in quanto in genere non è obbligatorio tranne in alcuni casi per i bambini. Altri ambiti, come le

classificazioni di sicurezza dei veicoli al di sopra dei minimi di omologazione, non sono

vincolati da obblighi di legge.

In tutti i casi, ai risultati degli indicatori sarà allegata una nota metodologica di chiarimento.

28

ICP 1. Indicatore chiave di prestazione per la velocità

Logica

La velocità è regolarmente indicata come uno dei fattori più comuni che sono causa di incidenti ed

incide sia sul verificarsi dell'incidente che sulla sua gravità.

Definizione

Percentuale di veicoli che viaggiano entro il limite di velocità.

Metodologia

Aspetti metodologici

Aspetto Requisiti metodologici minimi

Tipologie stradali

interessate

L'indicatore dovrebbe riguardare le autostrade, le strade extraurbane

non autostradali e le strade urbane. I risultati dovrebbero essere

presentati separatamente per i tre diversi tipi di strada.

Tipo di veicolo L'indicatore dovrebbe comprendere come minimo i veicoli passeggeri

(automobili).

In una prima fase, bus e veicoli adibiti al trasporto di merci [leggeri

(meno di 3,5 t) e pesanti (più di 3,5 t)] e veicoli a motore a due ruote

sono facoltativi (se possibile, i risultati dovrebbero essere presentati

separatamente per ciascuna tipologia di veicolo).

Luogo Gli Stati membri decidono dove effettuare le misurazioni che, però,

non devono avvenire nelle vicinanze di autovelox, sia fissi che mobili.

La scelta del luogo dovrebbe basarsi su un campionamento casuale, se

possibile, e comunque con l'obiettivo di garantire un campione

rappresentativo.

Ora Tutti gli Stati membri dovrebbero elaborare l'indicatore per le ore

diurne con traffico a flusso libero; l'indicatore notturno dovrebbe

essere facoltativo a causa del costo più elevato. I risultati dovrebbero

essere presentati separatamente per il giorno e la notte.

Giorno della

settimana

Misurazioni da effettuarsi il martedì, mercoledì o giovedì. Sono

possibili, ma facoltative, anche le misurazioni nel fine settimana; anche

in questo caso devono essere eventualmente indicate separatamente.

Mese Misurazioni da effettuarsi preferibilmente in tarda primavera e/o a

inizio autunno.

Condizioni

meteorologiche

Le misurazioni non dovrebbero avvenire in presenza di condizioni

meteorologiche avverse (ad esempio pioggia battente, neve, ghiaccio,

vento forte o nebbia). Gli Stati membri definiranno i criteri di

esclusione e li comunicheranno insieme ai dati.

29

Aspetti metodologici

Aspetto Requisiti metodologici minimi

Tolleranza Nessuna tolleranza (oltre il margine di errore del dispositivo di

misurazione), ovvero: i valori registrati dovrebbero essere quelli

misurati dallo strumento.

30

ICP 2. Indicatore chiave di prestazione per l'utilizzo delle cinture di sicurezza e dei

sistemi di ritenuta per i bambini

Logica

L'utilizzo delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta per i bambini è un elemento essenziale di

sicurezza passiva. Una percentuale significativa di passeggeri morti o gravemente feriti non aveva

usato correttamente la cintura di sicurezza o il sistema di ritenuta per i bambini.

Definizione dell'ICP per i sistemi di sicurezza e di ritenuta per i bambini

Percentuale di occupanti che utilizzano correttamente la cintura di sicurezza o il sistema

di ritenuta per i bambini.

Metodologia

Aspetti metodologici

Aspetto Requisiti metodologici minimi

Metodologia di raccolta

dei dati

Osservazione diretta (se del caso, utilizzando telecamere).

Tipologie stradali

interessate

L'indicatore dovrebbe riguardare le autostrade, le strade

extraurbane e le aree urbane. I risultati possono essere

presentati separatamente per i tre diversi tipi di strada.

Tipo di veicolo L'indicatore dovrebbe includere come minimo le autovetture e,

ove possibile, i veicoli adibiti al trasporto di merci (i risultati

devono essere presentati separatamente).

Sedili anteriori e

posteriori

Per le autovetture, i risultati dovrebbero essere presentati

separatamente per i sedili anteriori e quelli posteriori.

Cinture di sicurezza vs.

sistemi di ritenuta per i

bambini

I dati relativi alle cinture di sicurezza e quelli relativi ai sistemi

di ritenuta per i bambini andrebbero differenziati in fase di

raccolta.

Luogo Campione casuale (metodologia da decidersi a livello di Stato

membro).

Ora Osservazioni da effettuarsi nelle ore diurne.

Giorno della settimana Osservazioni distinte per i giorni infrasettimanali e per il fine

settimana, da presentare separatamente.

Mese Tarda primavera, inizio autunno.

31

ICP 3. Indicatore chiave di prestazione per l'utilizzo di dispositivi di protezione

Logica

L'uso del casco è spesso citato come misura di sicurezza passiva essenziale per i conducenti di veicoli

a motore a due ruote (per i quali è obbligatorio) e per i ciclisti.

Definizione dell'ICP per i dispositivi di protezione

Percentuale di conducenti di veicoli a motore a due ruote e di biciclette che indossano il

casco.

Metodologia

Aspetti metodologici

Aspetto Requisiti metodologici minimi

Metodologia di raccolta

dei dati

Osservazione diretta, se del caso utilizzando telecamere.

Tipologie stradali

interessate

L'indicatore dovrebbe riguardare le autostrade, le strade

extraurbane non autostradali e le aree urbane. I risultati

possono essere presentati separatamente per i tre diversi tipi di

strada.

Tipo di veicolo L'indicatore dovrebbe includere gli utilizzatori (anche

passeggeri) dei veicoli a motore a due ruote (motocicli e

ciclomotori) e i ciclisti (anche quelli che utilizzano biciclette a

motore).

I risultati dovrebbero essere disaggregati per conducente e

passeggeri. I risultati relativi alle biciclette dovrebbero essere

presentati separatamente. Ove disponibili, i dati relativi ai

bambini dovrebbero essere presentati separatamente, per tener

conto di eventuali prescrizioni di legge.

Luogo Campionamento casuale (metodologia da decidersi a livello di

Stato membro).

Ora Osservazioni da effettuarsi nelle ore diurne.

Giorno della settimana Osservazioni distinte per i giorni infrasettimanali e per il fine

settimana, da presentare separatamente.

Mese Tarda primavera, inizio autunno.

N.B. I risultati relativi ai ciclisti dovrebbero essere accompagnati da una nota che indichi lo stato

vigente delle prescrizioni di legge (o eventualmente l'assenza di prescrizioni) in relazione all'uso del

casco.

32

ICP 4. Indicatore chiave di prestazione per la guida in stato di ebbrezza

Logica

La guida in stato di ebbrezza è spesso citata come uno dei principali fattori che sono causa di incidenti.

Definizione dell'ICP per l'alcol

Percentuale di conducenti che guidano con un tasso alcolemico (TA) entro il limite legale.

Metodologia

Aspetti metodologici

Aspetto Requisiti metodologici minimi

Metodologia di raccolta

dei dati

Esami casuali dell'aria espirata.

Qualora non sia possibile effettuare esami casuali:

risultati degli esami dell'aria espirata ottenuti nel quadro di

azioni di contrasto (anche se non casuali) e/o

autodichiarazioni sul comportamento ottenute attraverso

sondaggi anonimi.

Tipologie stradali

interessate

Considerare autostrade, strade extraurbane non autostradali e

strade urbane.

Tipo di veicolo Autovetture, come minimo; veicoli adibiti al trasporto merci,

bus e motocicli se possibile (risultati disaggregati per tipo di

veicolo).

Luogo Campione casuale (metodologia da decidersi a livello di Stato

membro).

Ora Per l'esame, qualsiasi ora (non pertinente per le

autodichiarazioni).

Giorno della settimana Risultati separati per i giorni infrasettimanali e per il fine

settimana.

Mese Tarda primavera, inizio autunno.

Tolleranza Errore dello strumento di misurazione.

Metodologia di

campionamento

Casuale (metodologia da decidersi a livello di Stato membro).

Dimensione del

campione

Da decidersi a livello di Stato membro.

33

N.B. I risultati dovrebbero essere accompagnati da una nota esplicativa sulle disposizioni di legge

applicabili, ad esempio sul TA massimo ammesso.

34

ICP 5. Indicatore chiave di prestazione per la distrazione del conducente dovuta a

dispositivi palmari

Logica

La distrazione del conducente è considerata come un fattore di incidente di crescente importanza a

causa del sempre più diffuso utilizzo di dispositivi mobili, soprattutto smartphone; negli ultimi anni,

l'uso diffuso di applicazioni di messaggistica ha aggravato il problema pre-esistente delle telefonate.

Per questo motivo si propone l'uso di dispositivi mobili palmari alla guida come parametro di

riferimento per valutare il problema della distrazione del conducente.

Definizione dell'ICP per la distrazione del conducente

Percentuale di conducenti che NON utilizzano dispositivi mobili portatili.

Metodologia

Aspetti metodologici

Aspetto Requisiti metodologici minimi

Metodologia di

raccolta dei dati

Osservazione diretta da parte di osservatori qualificati lungo la

strada o da veicoli in movimento. Ove disponibili, è possibile

ricorrere ad altre alternative, come ad esempio il rilevamento

automatico. Da decidersi a livello di Stato membro.

Tipologie stradali

interessate

L'indicatore dovrebbe riguardare le autostrade, le strade

extraurbane non autostradali e le aree urbane. I risultati possono

essere presentati separatamente per i tre diversi tipi di strada.

Tipo di veicolo/utente Automobili, veicoli commerciali leggeri e autobus/pullman

come minimo.

Altri tipi di utenti, se possibile (i dati devono essere disaggregati

in base al tipo di utente).

Luogo Campione casuale (metodologia da decidersi a livello di Stato

membro).

Ora Osservazioni da effettuarsi nelle ore diurne.

35

ICP 6. Indicatore chiave di prestazione per la sicurezza dei veicoli

Logica

Le funzioni di sicurezza attiva e passiva dei veicoli sono un elemento essenziale della sicurezza

stradale. La tecnologia dei veicoli può contribuire sia a ridurre la probabilità di incidenti sia ad

attenuarne la gravità attraverso:

dispositivi di sicurezza passiva come cinture di sicurezza, airbag e assorbimento dell'energia

d'urto generale del veicolo, e

dispositivi di sicurezza attiva come il sistema antibloccaggio dei freni, il controllo elettronico

della stabilità, la frenata di emergenza avanzata, l'adattamento intelligente della velocità o

l'avviso di deviazione dalla corsia.

Definizione dell'ICP per la sicurezza dei veicoli:

Percentuale di nuove autovetture con valutazione della sicurezza Euro NCAP pari o

superiore a una soglia predefinita (ad esempio 4 stelle).

Per facilitare le attività di valutazione, i servizi della Commissione si sono rivolti a Euro NCAP, che

ha accettato di fornire orientamenti sul processo di valutazione dei nuovi veicoli. Il lavoro tecnico

aggiuntivo necessario sarà svolto in riunioni supplementari nell'ambito del gruppo CARE.

Metodologia

Aspetti metodologici

Aspetto Commenti, suggerimenti

Tipo di veicolo Autovetture, per l'indicatore basato sulla valutazione della

sicurezza Euro NCAP.

ICP complementari per il parco veicoli

Alcuni Stati membri hanno obiettato che la valutazione non è disponibile per tutti i veicoli, nemmeno

nel caso dei veicoli di nuova immatricolazione, e che le loro autorità non possono, sulla base dei dati

di immatricolazione, assegnare una valutazione Euro NCAP a ciascun veicolo.

Vengono pertanto proposti due ICP complementari basati sull'età del parco veicoli e sui dati tecnici. I

dettagli di questi ICP saranno definiti insieme agli esperti del gruppo CARE.

36

ICP 7. Indicatore chiave di prestazione per la sicurezza delle infrastrutture

Logica

Tracciato, progettazione (segnaletica compresa) e manutenzione sono aspetti dell'infrastruttura che ne

determinano la qualità sotto il profilo della "sicurezza stradale".

Un indicatore delle prestazioni di sicurezza per l'infrastruttura stradale è inteso a fornire una

rappresentazione quantificata della qualità della sicurezza di una rete stradale, che è indipendente dal

comportamento degli utenti della strada o dalla tecnologia dei veicoli. È necessario tuttavia un

ulteriore lavoro per definire l'indicatore.

Definizione dell'ICP per le infrastrutture

I servizi della Commissione collaboreranno con gli Stati membri per definire un indicatore per le

infrastrutture sulla seguente base:

Percentuale della distanza percorsa su strade con una valutazione della sicurezza al di

sopra di una soglia concordata (ancora da definirsi)

lasciando la scelta della metodologia di valutazione agli Stati membri fino al raggiungimento di un

accordo sulla soglia.

Tuttavia, dal punto di vista tecnico, si tratta di un indicatore molto complesso. Molti Stati membri non

dispongono ancora di dati relativi alla distanza percorsa; quindi, come primo passo necessario, si

propone di raccogliere dati riguardo alla percentuale della lunghezza della rete che supera la soglia di

sicurezza concordata.

Provvisoriamente, laddove non si disponga di una metodologia di valutazione, è possibile utilizzare

una versione semplificata dell'ICP, così definita:

Percentuale di distanza percorsa su strade o con separazione dei sensi di marcia (barriere o

spazio) o con un limite di velocità pari o inferiore a xx km/h (limite a discrezione dello Stato

membro) in relazione alla distanza totale percorsa.

In seno al gruppo di esperti CARE o in altri contesti idonei proseguirà il lavoro svolto in

collaborazione con gli esperti per definire le procedure di raccolta dei dati e la metodologia di

valutazione.

Nella prima fase, gli Stati membri potrebbero escludere le aree urbane, per ridurre la complessità

generale dell'ICP, ma in futuro non si dovrebbe escludere la possibilità di contemplare anche le

infrastrutture delle aree urbane.

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ICP 8. Indicatore chiave di prestazione per i soccorsi post-incidente

Logica

Con le espressioni "soccorso post-incidente" e "gestione dei traumi" si intendono le cure mediche

iniziali prestate dopo un incidente sul luogo del sinistro, durante il trasporto in un centro medico o

anche successivamente. Il tempo intercorso tra l'incidente e l'assistenza medica iniziale, insieme alla

qualità delle prime cure prestate, è spesso indicato come fattore essenziale per ridurre al minimo le

conseguenze dell'incidente.

Definizione dell'ICP per i soccorsi post-incidente:

Tempo, in minuti e secondi, trascorso tra la chiamata di emergenza successiva al

verificarsi di un incidente stradale con feriti e l'arrivo sul luogo dell'incidente dei servizi

di soccorso (al valore del 95º percentile).

Metodologia

Aspetti metodologici

Aspetto Requisiti metodologici minimi

Metodologia di raccolta

dei dati

Campione dei tassi di risposta a chiamate di emergenza con

conseguente intervento dei servizi di soccorso sul luogo di

incidenti con feriti.

Tipologie stradali

interessate

Tutte le strade, anche se i dati potrebbero essere eventualmente

presentati separatamente per le autostrade, le strade extraurbane

non autostradali e le strade urbane.

Tipo di incidente Incidenti che coinvolgono qualsiasi veicolo e che provocano

feriti.

Luogo Campione casuale (metodologia da decidersi a livello di Stato

membro).