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documento n. 22 La contabilità analitica nelle aziende di trasporto pubblico locale su gomma: un caso pratico II Parte Maggio 2003

LA CONTABILITA’ ANALITICA NELLE AZIENDE DI TRASPORTO PUBBLICO

LOCALE SU GOMMA: UN CASO PRATICO

II PARTE

© Fondazione Aristeia – vietata la riproduzione con qualsiasi mezzo DOC. N. 22

DOCUMENTO ARISTEIA N. 18

LA CONTABILITÀ ANALITICA NELLE AZIENDE DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE SU GOMMA

II PARTE

SOMMARIO: 1. Un caso concreto di conto economico analitico di linea – 2. Il conto economico globale di

contabilità analitica - 3. Il sistema degli indicatori

1. UN CASO CONCRETO DI CONTO ECONOMICO ANALITICO DI LINEA

La definizione dei criteri di ribaltamento e di imputazione dei costi ai diversi centri intermedi e finali come

illustrato nel documento Aristeia n. 15, I parte, rappresenta una delle premesse necessarie per poter,

successivamente, elaborare un modello-tipo di “conto economico analitico” riclassificato per linea, sulla base

del quale costruire i relativi indicatori di efficacia e di efficienza; tale prospetto permette di avere precise ed

immediate informazioni sul livello di redditività di ciascuna linea osservata. Pertanto, nelle pagine che

seguono si ritiene utile fornire un esempio concreto di tale prospetto, illustrando le modalità di calcolo dei

principali costi industriali come pure la definizione dei parametri di aggregazione degli stessi per centri di

costo.

L’esempio è elaborato facendo riferimento ad un’azienda di grandi dimensioni che gestisce circa cinquanta

linee, con una percorrenza media annua di 10.000.000 di chilometri; l’attività di manutenzione e di

riparazione è effettuata internamente e, pertanto, l’azienda dispone di centri officina i quali sono collegati ai

centri “magazzino”. Il centro movimento, invece, è adibito alla programmazione del servizio relativo a tutte

le linee; il numero medio dei dipendenti è di 400.

Partendo da tali dati, per semplicità di calcolo, l’attenzione si focalizza sulla costruzione del conto

economico analitico relativo ad una sola linea extraurbana (linea Y) di lunghezza pari a circa Km 30, con

numero medio di corse giornaliere pari a 8, con un numero medio di fermate pari a 4 e sul quale circolano

due autobus con una percorrenza chilometrica effettiva annua di circa 71.000 Km (di cui 70.000 di esercizio

e 1.000 di servizio).

La contabilità analitica nelle aziende di trasporto pubblico locale su gomma: un caso pratico - II parte


CONTO ECONOMICO di CO.AN. semplificato DELLA LINEA Y

(logica del direct costing evoluto in unità di euro, ipotizzando, per semplicità, l’impiego di due autobus sulla

linea considerata)

1. RICAVI DIRETTI DELLA LINEA Y - Biglietti ed abbonamenti venduti, relativi alla linea Y 95.000 ( n. viaggiatori x costo biglietto/abbonamento) TOTALE RICAVI DIRETTI (RD) 95.000 2.COSTI VARIABILI DIRETTI MOVIMENTO Costi di trazione (di esercizio e di servizio) - Carburanti (costo totale) 19.800

Carburante a) Cons. unitario a Km. *

Km annui effettivi di esercizio

Km annui effettivi di

servizio

b) Km totali percorsi

Consumo totale (a x b)

Costo unitario

**

Costo diretto della linea

0,310 70.000 1.000 71.000 22.000 0,90 19.800 TOTALE 19.800

*consumo unitario chilometrico della linea Y= stimato dall'azienda, tramite rilevazioni interne ad hoc, considerando il rapporto tra consumo totale effettivo annuo della linea Y ed i Km effettivi annui. ** costo unitario chilometrico del carburante = stima dei prezzi storici - Lubrificanti (costo totale) 990

Lubrificanti a) Consumi unit. per

Km *

Km effettivi di esercizio

Km effettivi di servizio

b) Km totali percorsi

Consumo totale (a x b)

Costo unitario

**

Costo diretto

della linea

Olio motori 0,00042 70.000 1.000 71.000 30 15 450 …

Olio cambio 0,00042 70.000 1.000 71.000 30 18 540 Altro

TOTALE 990 * *consumo unitario chilometrico della linea Y= stimato dall'azienda, tramite rilevazioni interne ad hoc, considerando il rapporto tra consumo totale effettivo annuo a consuntivo ed i Km effettivi annui totali. ** costo unitario lubrificante = prezzo unitario a chilometro



- Pneumatici (costo totale) 2.765

Pneumatici a) Costo unitario

*

c = N. pneumatici per 2 autobus

Costo parziale del secondo cambio di pneumatici

Costo diretto dell'autobus

( a x c ) 180 12 28% (180x12) 2.765

TOTALE *Ipotizzando che ogni pneumatico ha una percorrenza di circa 50.000 Km e considerando che, per la linea Y, i Km percorsi sono 71.000, ne consegue che vengono effettuati due cambi di pneumatici all’anno con un costo totale per autobus pari a quello di un cambio, più il 28% circa di un altro nuovo connesso con i restanti 20.000 Km. Quindi, il costo totale relativo a due autobus è pari a : (180 x 12) + il 28% (180 x 12) = 2.765. In alternativa il costo dei pneumatici può essere determinato considerando un parametro di consumo fisico (battistrada, camera d'aria, ecc.). Totale costi diretti di trazione (CDT) 23.555 OFFICINA Costi di manutenzione e riparazione dell'autobus Il costo relativo alla manodopera di officina rappresenta un costo fisso diretto e, pertanto, è stato inserito insieme agli altri costi fissi diretti. Ricambi (costo totale) 10.000

Ricambi Consumo Per 2 autobus*

Costo medio unitario

Costo diretto totale

Vario 50 200 10.000

TOTALE 10.000 * Quantità utilizzate come risultanti dalle schede di lavorazione Costi per la pulizia tecnica ed ordinaria autobus Materiali utilizzati 1.200

Materiali Consumo Per autobus*

Costo medio unitario

Costo diretto totale

… 100 12 1.200

TOTALE 1.200 * Quantità utilizzate come risultanti dalle schede di lavorazione Totale Costi di manutenzione ordinaria (CMO) 11.200 TOT. COSTI DIRETTI VARIABILI (CDV) 34.755 (CDT + CMO)



(MLC)MARGINE LORDO DI CONTRIBUZIONE (RD- CDV) 60.245 3. COSTI FISSI DIRETTI MOVIMENTO Costi autobus - Ammortamento 50.000

Linea a = Costo totale di un autobus

b= Km effettivi percorsi

c = Anni di ammortamento

*

d = Quota di ammortam.to

( a/ c)

N. Autobus Costo diretto ( d x N. autobus)

Y 200.000 71.000 8 25.000 2 50.000

Anni di ammortamento = Vita utile dell'autobus stimata in km / percorrenza annuale dell'autobus stimata in km = 600.000 / 75.000; il costo qui considerato è di tipo standard in quanto si basa su dati stimati. - Assicurazione annua dei due autobus 12.400 (responsabilità civile e incendio) - Tassa di circolazione dei due autobus 1.000 … Totale 63.400 Costi del personale di movimento 93.600 Costi del personale di movimento (autisti) AUTOBUS a) n. ore

guida annue* b) Retribuzione

oraria ** Turni di guida

per autobus linea Y

Costo degli autisti

1 1.800 13 2 46.800 2 1.800 13 2 46.800

TOTALE 93.600 * Per prestazione di guida annue si intende il tempo effettivo di guida di un autista, pari alla durata del turno giornaliero meno i tempi accessori, quali la presa in consegna dell'autobus, il trasferimento al/dal capolinea e le soste; per i giorni effettivi di lavoro si considera il numero dei giorni lavorativi al netto di quelli per riposi settimanali, per ferie e per festività soppresse. **Il costo del personale è comprensivo della retribuzione, degli oneri sociali e della quota di accantonamento al TFR . Più precisamente, la retribuzione oraria è stata calcolata tenendo presente che le ferie, le festività, le indennità di licenziamento e le altre indennità devono essere precalcolate e ripartite sulle ore lavorative effettive (gg.lavorativi - gg.per ferie e assenze previste * ore gg. di lavoro). Costi del personale officina 1.335



Manutenzione Programmata

Codice Autobus 1

N. ore* Annue

effettive

Costo orario Costo diretto annuo della linea Y

Meccanici CM002 30 15 450 …

Carrozzieri CM002 15 15 225 ….

Verniciatori CM 002 5 15 75 TOTALE 750

*Desunte dalle schede di lavorazione; il n. di ore si riferisce all'attività degli operai che hanno specificamente operato sull'autobus 1 con codice CM002 Manutenzione Programmata

Codice Autobus 2

N. ore Annue

effettive*

Costo orario Costo diretto annuo della linea Y

Meccanici CM003 25 15 375 …

Carrozzieri CM003 10 15 150 ….

Verniciatori CM 003 4 15 60 TOTALE 585

*Desunte dalle schede di lavorazione; il n. di ore si riferisce all'attività degli operai che hanno specificamente operato sull'autobus 1 con codice CM003 TOTALE COSTI FISSI DIRETTI (CFD) 158.335 (MSC)MARGINE SEMILORDO DI CONTRIBUZIONE (MLC -CFD) - 98.090 4. COSTI FISSI COMUNI A PIU' LINEE: - Costi verificatori titoli di viaggio 18.000 Tale voce di costo va ripartita sulle linee in funzione del servizio prestato da ciascun addetto su ognuna di esse. Un parametro di ripartizione utilizzabile può essere quello relativo al numero di autobus oggetto dell'attività ispettiva presenti sulle linee ed assegnate alle diverse categorie di personale considerate. In particolare, nell'esempio è stato ipotizzato di assegnare un ispettore ogni due linee. Costo ipotetico personale ispettivo 900.000

N. ispettori 25

Costo degli ispettori per la linea Y = (900.000/ 25) x 0,5 = 18.000

Tale procedimento va applicato ad ogni categoria componente il personale di coordinamento su strada. - Costi impianti fissi (ammortamenti, pulizia…) 1) Ammortamento Impianti fissi (deposito, officina….)



DEPOSITO 6.000 Deposito: Tale voce di costo può essere ripartita sulle linee considerando il numero di autobus ricoverati all'interno della struttura. Ipotizzando che i due autobus circolanti sulla linea Y vengano ricoverati presso un deposito la cui quota annua di ammortamento è pari ad € 30.000 e considerando pari a 10 il numero di autobus ivi ricoverati, si può calcolare la seguente quota di ammortamento da imputare al singolo automezzo:

30.000/ 10 = 3.000 A sua volta la quota di ammortamento imputata all'autobus verrà ribaltata sulla linea in base al numero di

autobus che sono stati utilizzati sulla stessa. Per la linea Y, dove è stato ipotizzato l'uso di due autobus, la quota di ammortamento è pari a 6.000. OFFICINA 2.280 Officina: Tale voce di costo può essere ripartita sulle linee in base agli interventi effettuati sugli autobus, come si evincono dalle schede di lavorazione. La quota di ammortamento viene ripartita sugli automezzi in proporzione alla quantità di interventi effettuati su ogni autobus. Si consideri pari a 38.000 la quota di ammortamento di una delle tre officine, nella quale vengono riparati anche gli autobus circolanti sulla linea Y. Si ipotizza una quantità di interventi (desumibili dalle schede di lavorazione) totale del 6% su tali due autobus. La quota di ammortamento relativa all'officina da imputare ai mezzi impiegati sulla linea Y è pari al 6% di 38.000, cioè 2.280. Per gli autobus che operano su più linee, il costo imputato verrà ripartito sulle varie linee in base ai Km percorsi dall'autobus su ciascuna di esse.

….

2) Ammortamento strutture di fermata e strutture di stazionamento (costo totale) 30

Il costo da imputare alle varie linee è rappresentato dalla quota-parte di ammortamento ad esse relative. Anche in questo caso occorre stabilire un parametro di ripartizione considerando che ciascuna struttura di fermata copre più linee. Un criterio possibile potrebbe essere quello di ripartire il costo in base al numero di linee passanti per ogni struttura. Ipotizzando che la quota di ammortamento delle paline sia pari a 6.000 ed il numero delle paline totali sia pari a 800, allora la quota parte di costo riferibile alla linea Y, sulla quali si ipotizza siano situate 4 paline, è pari a:

(6.000 / 800) x 4 = 30

Tale procedimento si applica anche per le altre strutture.

3) Ammortamento Impianti di rifornimento gasolio (costo totale) 45 Tale quota di ammortamento va ripartita sui vari autobus proporzionalmente alla quantità di carburante caricata sugli stessi. Successivamente, il costo così determinato viene imputato alle linee in base ai km percorsi. Si suppone una quota di ammortamento dell'impianto pari a € 6.200; si ipotizza inoltre che la quantità di carburante caricata sui due autobus viaggianti sulla linea Y, come risulta dalle schede di prelievo, sia pari a 22.000 litri annui rispetto ad un consumo totale (annuo) di carburante di 3.000.000 di litri. La quota di ammortamento verrà attribuita proporzionalmente al consumo: rappresentando il consumo degli autobus viaggianti sulla linea Y lo 0,73 % del consumo totale, la quota da attribuire alla linea sarà pari a 45 (0,73% di



6.200). Qualora l'autobus risulti impiegato su più linee, il costo andrà ripartito in funzione dei Km percorsi dallo stesso su ciascuna linea interessata. 4) Ammortamento Impianti di lavaggio (costo totale) 222 Tale quota di ammortamento va ripartita sugli autobus proporzionalmente al numero di ore di funzionamento dell'impianto per autobus. Successivamente il costo così determinato viene imputato alle linee proporzionalmente ai Km percorsi. Si supponga la quota di ammortamento pari a € 20.000 ed il numero di ore di funzionamento pari a 720, di cui 8 relative agli autobus viaggianti sulla linea Y. La quota di costo da imputare sarà allora pari a: (20.000/720) x 8 = 222 Qualora l'autobus risulti impiegato su più linee, il costo andrà ripartito in funzione dei Km percorsi dallo stesso su ciascuna linea interessata. … Totale ammortamenti 8.577 - Personale tecnico officina 5.800 (costo calcolato secondo i criteri indicati nella tabella sopra descritta) - Personale amministrativo dei centri ausiliari 2.160 (costo calcolato secondo i criteri indicati nella tabella sopra descritta) - Personale movimento 3.600 (costo calcolato secondo i criteri indicati nella tabella sopra descritta) … L'importo relativo a tali voci di costo del personale è stato determinato considerando solo la quota

parte di rilevanza industriale.

TOTALE COSTI FISSI COMUNI (CFC) 38.137

(MC) REDDITO OPERATIVO INDUSTRIALE (MSC -CFC) - 136.227

In linea con la logica del direct costing evoluto, il margine “lordo” di contribuzione misura la capacità della

linea di produrre ricavi in misura sufficiente alla copertura, almeno, dei costi variabili diretti di linea.

Laddove tale margine lordo fosse negativo, emergerebbe l’incapacità della stessa linea di coprire i costi fissi

generati nel breve periodo, come ad esempio quelli degli stipendi e degli ammortamenti, la cui entità,

appunto, prescinde dalla erogazione del servizio. In quest’ultima fattispecie, l’intensificazione del servizio,

in termini, ad esempio, di numero di corse, potrebbe provocare un peggioramento del risultato economico



generale dell’azienda. In caso contrario, se il margine lordo di contribuzione si presentasse positivo, esso

esprimerebbe la capacità della linea di coprire, in tutto o in parte, l’ammontare dei costi fissi diretti.

Nell’esempio più sopra riportato, considerando l’assenza della voce rappresentata dai contributi in

c/esercizio, emerge un valore del margine lordo di contribuzione positivo di € 60.245 e ciò significa che

l’azienda si trova in una condizione di convenienza, in termini assoluti, per lo svolgimento della produzione,

in quanto i ricavi sono sufficienti a coprire almeno i costi variabili. Detto valore esprimerebbe, in sintesi, la

condizione minima essenziale di permanenza dell’impresa nel settore, in cui le entrate derivanti dai ricavi

delle vendite riescono a coprire almeno i “costi-uscita”, ovvero quelli variabili; tali valutazioni, si ribadisce,

sono fatte senza considerare l’erogazione di contributi in c/esercizio che caratterizza il settore in parola,

focalizzando l’attenzione esclusivamente sul livello di efficienza tipico aziendale. Proseguendo nell’analisi,

si osserva come l’entità dei costi fissi diretti non trovi adeguata copertura in quanto il margine lordo si

presenta di valore nettamente inferiore. Ciò si verifica in quanto nel settore dei trasporti pubblici

l’applicazione di prezzi tariffati impedisce alle aziende di poter stabilire i livelli di ricavi sulla base di prezzi

di mercato. La funzione dei citati contributi in c/esercizio erogati dalle Regioni è proprio quella di integrare

tali ricavi non incrementabili a causa del regime tariffario imposto.

Tuttavia, per l’analisi economica delle scelte aziendali in termini di efficienza in un’ottica di breve periodo,

l’attenzione va focalizzata essenzialmente sui costi variabili, in quanto quelli fissi restano invariati.

Per avere informazioni relative, invece, al livello di efficacia della linea, occorre integrare tali dati con altri

indicatori; in particolare, occorrerà osservare sia il grado di utilizzazione del servizio, calcolato in termini di

rapporto tra “posti per Km offerti” ed il numero dei passeggeri trasportati, sia il costo unitario chilometrico

del servizio rapportato al risultato economico della linea. In tal senso, cioè, la linea che fornirà il miglior

“margine di contribuzione”, fra tutte le altre gestite dall’azienda, sarà quella che riuscirà a compensare una

minore produttività, espressa in termini di maggiori costi unitari, con una soddisfacente efficacia, espressa in

termini di maggiori ricavi per chilometro.

2. IL CONTO ECONOMICO GLOBALE DI CONTABILITÀ ANALITICA

L’aggregazione dei “conti economici analitici per linea” concorre a determinare “il conto economico globale

dell’azienda”; l’impiego di specifici indicatori, come pure la conoscenza del reddito operativo industriale,

permette di verificare se il costo complessivo del servizio offerto si mantiene entro limiti di efficienza così

che i proventi del traffico ed i contributi in c/esercizio riescono a coprire i costi totali.

La predisposizione di tali prospetti, fra l’altro, permette di ottenere dati ed informazioni di sintesi sul livello

di efficienza e di efficacia gestionale, attraverso l’impiego di specifici indicatori quali-quantitativi,

consentendo, al contempo, di operare sia un benchmark spaziale e temporale in merito alla situazione

economica, sia di definire dei parametri ad hoc per il riparto dei contributi regionali. Si pensi al coefficiente



d’esercizio sopra citato: tale indicatore, oltre a rappresentare un parametro di efficienza aziendale, costituisce

il presupposto in base al quale le Regioni erogano i contributi a fondo perduto.

Di seguito si riporta l’esempio di conto economico generale riclassificato sintetico espresso, per semplicità,

in migliaia di euro:

ESERCIZIO 200n+

A) PROVENTI DEL TRAFFICO 8.000

COSTI CARATTERISTICI INDUSTRIALI

B) COSTI INDUSTRIALI VARIABILI DIRETTI

Costi del movimento

Costi di trazione 3.837

… …

Altri costi del movimento 50

Costi di officina

Materiali e ricambi 1.572

… …

Altri costi di officina 15

Totale B 5.474

C= MARGINE LORDO DI CONTRIBUZIONE (A – B) 2.526

D) COSTI INDUSTRIALI FISSI DIRETTI

Costi del movimento

Costi dell’autobus 1000

Costi del personale movimento 9.200

Ammortamenti ed altri costi del movimento 100

Costi di officina

Materiali e ricambi 10

Costi del personale manutenzione 3.508

Ammortamenti ed altri costi dell’officina 100


Totale D 13.964

E= MARGINE SEMILORDO DI CONTRIBUZIONE (C – D) (11.438)



F) COSTI INDUSTRIALI FISSI INDIRETTI (comuni a pool di linee)

Costi del movimento

Ammortamenti 600

Costi del personale movimento 1.000

Altri costi del movimento 100

Costi di officina

Ammortamenti 900

Costi del personale manutenzione 400


… …

TOTALE F 3.136

G = REDDITO OPERATIVO INDUSTRIALE (E – F) (14.574)

(-) COSTI DI STRUTTURA (70)

(-) COSTI COMMERCIALI (120)

(-) COSTI AMMINISTRATIVI (230)

REDDITO OPERATIVO ANTE CONTRIBUTI (14.994)

CONTRIBUTI A FONDO PERDUTO 16.200

REDDITO OPERATIVO POST CONTRIBUTI 1.206

GESTIONE FINANZIARIA 200

GESTIONE STRAORDINARIA ED EXTRAOPERATIVA (80)

RISULTATI ANTEIMPOSTE 1.326

AREA FISCALE 1.120

RISULTATO D’ESERCIZIO 206

SPECIFICA DEI RICAVI

RICAVI

RICAVI DA SERVIZI IN CONCESSIONE 7. 300

RICAVI DA SERVIZI NON IN CONCESSIONE 400

RICXAVI DA SERVIZI SPECIALI 300



TOTALE RICAVI DA PRESTAZIONE SERVIZI 8.000

SINTESI DEGLI INDICATORI ECONOMICI

REDDITO OPERATIVO ANTE CONTRIBUTI (14.994)

REDDITO OPERATIVO POST CONTRIBUTI 1.206

COEFFICIENTE D’ESERCIZIO 34,80%

I dati sopra esposti esprimono l’ammontare dei ricavi totali e dei costi delle varie funzioni gestionali

caratteristiche, quali il movimento oppure l’officina. Attraverso un procedimento a cascata, gli importi in

oggetto possono essere successivamente “aperti” in modo da ottenere i vari conti economici analitici di linea.

È evidente che la considerazione delle aree finanziaria ed extracaratteristica ha significatività solo a livello

generale ma non anche nell’ambito della contabilità analitica; se, infatti, l’attenzione è focalizzata sulla linea,

ciò che all’azienda interessa conoscere è il “margine di contribuzione”, ossia il contributo offerto da ciascuna

linea alla copertura dei costi industriali variabili e/o fissi diretti e quindi, in altri termini, il livello di

redditività operativa. L’analisi, in quest’ultimo caso, si limita alla considerazione della sola gestione

caratteristica industriale.

Il conto economico generale più sopra rappresentato riflette, su scala aziendale, la situazione economica

precedentemente esposta con riferimento alla singola linea. Infatti, l’azienda mostra un valore del margine

lordo di contribuzione positivo di € 2.526 (in migliaia) e ciò significa che i ricavi sono sufficienti a coprire

almeno i costi variabili. Come si evince dal prospetto, ciò che incide maggiormente sulla struttura dei costi

aziendali è il costo del personale. In tali aziende, questa è una variabile non comprimibile per effetto della

rigidità del sistema normativo e contrattuale di riferimento. La forbice tra i ricavi conseguiti, la cui

determinazione è comunque condizionata dal regime tariffario che sconta il settore, ed i costi caratteristici è

colmata dai contributi erogati dall’Ente territoriale. Tuttavia, il coefficiente di esercizio, il quale - si ribadisce

- misura la capacità di copertura dei costi caratteristici da parte dei ricavi del traffico, presentandosi di entità

pari a 34,80%, denota un sufficiente livello di efficienza gestionale. Se si considera, infatti, che la L. n.

204/95 identifica come livello minimo del coefficiente in parola la misura del 35%, già di per sé

particolarmente significativo tenuto conto delle peculiarità che caratterizzano il settore del trasporto

pubblico, una percentuale del 34,80% si può considerare un traguardo comunque positivo.

Per quanto riguarda l’incidenza dell’area fiscale, occorre fare alcune precisazioni relativamente al

trattamento, ai fini IRPEG, dei contributi in c/esercizio che viene riservato dalla normativa al settore dei

trasporti pubblici di persone. Infatti, mentre per il trattamento degli stessi ai fini IRAP non sussistono

distinzioni, per cui tali contributi sono sempre da considerarsi rilevanti ai fini del loro inserimento nella base

imponibile, per quanto riguarda l’IRPEG è possibile individuare due fattispecie: la prima è quella relativa

alle aziende di trasporto che svolgono il servizio in base al sistema dell’affidamento in concessione,



regolamentato dalla L. 10/04/1981 n. 151; la seconda, invece, fa riferimento alle aziende che hanno attivato

il contratto di servizio previsto dal D.Lgs n. 422 del 19/11/1997. Nel primo caso si applicano le disposizioni

previste dalla L. n. 18 del 6/02/1987 in base alla quale i contributi in parola non sono considerati componenti

positivi di reddito ai fini della determinazione della basa imponibile IRPEG. Nel secondo caso, invece, tali

disposizioni normative non trovano applicazione e, quindi, detti contributi rientrano nella base imponibile

per il calcolo dell’imposta. Nell’esempio di conto economico proposto più sopra, in linea con quanto sta

accadendo nel settore per effetto del processo di deregolamentazione e “privatizzazione”, reso ancor più

pressante dall’entrata in vigore del TUEL e delle modifiche apportate allo stesso dalla L. n. 448 del

28/12/2001, è stato considerato il caso di un’azienda che ha attivato il contratto di servizio. Pertanto nel

calcolo della base imponibile ai fini IRPEG sono stati inclusi i contributi ricevuti dall’Ente territoriale.

3. IL SISTEMA DEGLI INDICATORI

La necessità di disporre di indicatori di efficacia, di efficienza e di economicità, che sintetizzino l’andamento

della gestione e la coerenza della stessa rispetto agli obiettivi prefissati, permette alla direzione di assumere

le opportune decisioni di tipo strategico ed operativo. In tal senso, la conoscenza del grado di redditività di

una linea di trasporto oppure la stima dell’entità dei costi connessi con nuovi investimenti sono alcuni

indicatori chiave di cui la direzione generale necessita; è evidente che un sistema di indicatori è funzionale se

e nella misura in cui la comunicazione (reporting) dei dati a livello di corporate avviene in maniera

puntuale, precisa e tempestiva.

Nel tentativo di definire un quadro di sintesi dei più comuni indicatori impiegati nel settore considerato

occorre aggiungere una precisazione: al fianco di parametri di tipo statico, ossia costruiti su dati a

consuntivo, è opportuno elaborare un insieme di indicatori di tipo dinamico che permetta di cogliere, in

chiave prospettica, informazioni anche sulla programmazione aziendale orientata verso obiettivi di crescita e

di sviluppo dell’attività.

Se da un lato il D.M. del 2 giugno 1989 fornisce una griglia comune di indicatori da applicare alle realtà

gestionali delle aziende di trasporto pubblico locale, dall’altro la stessa costituisce semplicemente una base

informativa di partenza che deve essere affiancata da altri indicatori più specifici e mirati in funzione delle

esigenze conoscitive della direzione aziendale.

INDICATORI PREVISTI DAL D.M. DEL 2/06/1989

INDICATORI DI STRUTTURA

STRUTTURA DELLA RETE Lunghezza di esercizio della rete / Lunghezza di

esercizio della rete riservata



STRUTTURA DEL PERSONALE N. addetti medi al Movimento / N. medio mezzi

disponibili in servizio

VELOCITÀ COMMERCIALE Vetture per Km prodotte / N. ore servizio dei veicoli

ANZIANITÀ DEL PARCO MEZZI N. medio mezzi in dotazione ultimi 5 anni / N. medio

mezzi in dotazione

INDICATORI DI EFFICIENZA

PRODUTTIVITÀ DEI MEZZI Vetture per Km prodotti / N. mezzi in dotazione

Posti per Km prodotti / N. medio mezzi in dotazione

Vetture per Km prodotte / N. mezzi disponibili in

servizio

Posti per Km prodotti / N. mezzi disponibili in servizio

PRODUTTIVITÀ DEL LAVORO Vetture per Km prodotte / N. medio addetti

Posti per Km prodotti / N. medio addetti

Vetture per Km prodotte / N. medio addetti

INDICATORI DI ECONOMICITÀ

COSTO PER UNITÀ DI SERVIZIO

PRODOTTO

Costi totali / Vetture per Km prodotte

Costi totali / Posti per Km prodotti

Ricavi del traffico / Posti per Km prodotti

INDICI DI ESERCIZIO Ricavi del traffico / Costi totali

Ricavi totali / Costi totali

INDICATORI DI EFFICACIA

Offerta media di servizio per

abitante

Posti per Km prodotti / N. abitanti territorio servito

Viaggiatore per Km / Posti per Km prodotti

Intensità del servizio Vetture per Km prodotte / Lunghezza di esercizio della

rete



Integrando il quadro sopra esposto, è possibile costruire ulteriori indicatori ad hoc (di efficacia, di efficienza

e di economicità) che considerino, da un lato, la competitività e l’entità delle performance economico-

finanziarie delle aziende di trasporto e, dall’altro, i determinanti di risultato quali l’innovazione oppure

l’impiego delle risorse. Più precisamente, i parametri di efficacia prendono in considerazione le

caratteristiche e le peculiarità del servizio offerto e, pertanto, tendono a misurare la capacità dell’azienda di

soddisfare le richieste dei clienti/consumatori in termini, ad esempio, di tempi di erogazione del servizio, di

attrattività oppure di diffusione dello stesso.

In dettaglio si ha:

Alcuni indicatori di Efficacia

Puntualità del servizio N. passaggi in orario / totale passaggi

effettuati

Provento per trasportato Ricavi del traffico / n. viaggiatori

trasportati per km

Grado di affollamento N. viaggiatori per Km / n. posti per

Km offerti

Gli indicatori di efficienza, viceversa, tendono a fornire informazioni sulle condizioni operative dell’azienda

e, più precisamente, su quei fattori che condizionano il conseguimento dei risultati. Essi, pertanto, possono

indagare sul livello di tecnologia impiegata come pure sulle caratteristiche della struttura organizzativa.

Alcuni indicatori di Efficienza economica e tecnica

Livello di sviluppo Investimenti programmati / tot. Attivo

fisso

Incidenza dei costi operativi per

singolo viaggiatore

Costi operativi / n. viaggiatori Km

Innovazione del parco mezzi N. mezzi immatricolati in 1 anno/ n.

mezzi in dotazione

Alcuni indicatori di Economicità

Coefficiente d’esercizio Ricavi del traffico/costi operativi

Ricavi per Km Ricavi traffico/ km percorsi

Costo per Km Costi operativi/ Km percorsi



Alcuni indicatori di Produttività dei fattori

N. dipendenti / n. mezzi in dotazione x 1000

N. ore lavorate / n. dipendenti

Oneri del personale / n. medio dei dipendenti x 1000

La considerazione dell’elevato contenuto sociale che contraddistingue l’attività delle aziende operanti in tale

settore pone in essere un altro aspetto del controllo che non va trascurato: quello della qualità del servizio

offerto. Coerentemente con questa affermazione, quindi, è opportuno che le aziende si avvalgano di un

modello idoneo a tale scopo, procedendo, in primis, alla identificazione dei fattori della qualità, ovvero di

quegli elementi la cui presenza consente di verificare e di giudicare il livello qualitativo del servizio reso: tali

fattori possono essere rappresentati dalla puntualità del servizio, dalla pulizia dei mezzi, dalla presenza di

strutture per portatori di handicap oppure dal livello di informazioni disponibili sul servizio.

L’analisi di siffatti indicatori deve avvenire in maniera dinamica e complementare: così, ad esempio, il

numero dei reclami degli utenti per i tempi di attesa dovrebbe collegarsi all’analisi dell’entità dei mezzi in

dotazione e, conseguentemente, al numero di ore di manutenzioni prestate in modo da innescare un

meccanismo di collegamento a catena in cui possono essere chiamate in causa più variabili di processo sulle

quali la direzione può intervenire per migliorare i risultati di performance.

È attraverso l’attività di reporting che l’alta direzione dispone di informazioni analitiche in merito

all’andamento della gestione aziendale. Tuttavia, affinché l’intera piattaforma di controllo funzioni, è

indispensabile creare un sistema integrato dove le informazioni ed i dati viaggino in modo complementare e

interscambiabile. Di seguito si riporta, a titolo esemplificativo, uno schema di sintesi, elaborato ad hoc da

esperti operanti nel settore del trasporto pubblico locale, che illustra il lay out per il supporto alle decisioni

aziendali:



COSTI UNITARI ACQUISTO RISORSE

FEED BACK

PREZZI

DOMANDA POTENZIALE DOMANDA

EFFETTIVA STIMATA

RICAVI TOT. DI SERVIZIO STIMATI

PROGRAMMA DI ESERCIZIO A GARA

E F F I C I E N Z A

FABBISOGNO AUTOBUS AUTISTI

N. MEZZI

N. AUTISTI

ALTRO PERSONALE MOVIMENTO

CONSUMI DIRETTI

DEPOSITO

MANUTENZIONE

PERSONALE AMM.VO ;DIR.; VEND.

COSTI - RICAVI STIMATI

COSTI AUTOBUS MOVIMENTO

COSTI PERSONALE

MOVIMENTO

CONSUMI TRAZIONE

COSTI AMMORTAMENTO

DEPOSITO

COSTI DI MANUTENZIONE

TOT. COSTI GESTIONE

CARATTERISTICA

COSTI AMM.VI; DIR.; VEND.

ACCET SI TABILE: NO


L’analisi dello schema sopra esposto sottolinea l’importanza che assume, per l’azienda, l’esistenza di una

corretta gestione dei flussi informativi tra le diverse aree; partendo da un obiettivo di gestione efficiente del

servizio, occorrerà indirizzare scelte ed azioni relative ad ogni funzione (movimento, officina, deposito ed

altro) verso tal obiettivo e, laddove eventuali risultati parziali si scostino da quest’ultimo, bisognerà

intervenire sulle variabili governabili, attraverso procedure di feedback.

Stampato presso la sede della Fondazione – Maggio 2003

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