DIREZIONE GENERALE DELLE POLITICHE INTERNE · 1.2. Le iniziative dell’Unione europea 16 1.3. Il...

DIREZIONE GENERALE DELLE POLITICHE INTERNE DELL'UNIONE

UNITÀ TEMATICA B: POLITICHE STRUTTURALI E DI COESIONE

TRASPORTI E TURISMO

PROMUOVERE L’USO DELLA BICICLETTA

NOTA

Il presente documento è stato richiesto dalla commissione per i trasporti e il turismo. AUTORI TRT - Trasporti e Territorio, Milano, Italia* AMMINISTRATORE RESPONSABILE Nils Danklefsen Unità tematica B: Politiche strutturali e di coesione Parlamento europeo 1047 Bruxelles - Belgio Indirizzo di posta elettronica: [email protected] ASSISTENZA EDITORIALE Nora Revesz VERSIONI LINGUISTICHE Originale: EN. Traduzioni: DE, ES, FR, IT, NL, PL. INFORMAZIONI SULLA PUBBLICAZIONE È possibile contattare l'unità tematica o abbonarsi alla newsletter mensile pubblicata dalla stessa scrivendo al seguente indirizzo: [email protected] Manoscritto completato nell'aprile 2010. Bruxelles, © Parlamento europeo, 2010. Il documento è disponibile su Internet al sito: http://www.europarl.europa.eu/studies LIMITAZIONE DELLA RESPONSABILITÀ Le opinioni espresse nel presente documento sono di responsabilità esclusiva dell'autore e non riflettono necessariamente la posizione ufficiale del Parlamento europeo. Riproduzione e traduzione autorizzate, salvo a fini commerciali, con menzione della fonte, previa informazione dell'editore e invio di una copia a quest'ultimo.

* Angelo Martino, Silvia Maffii e Paola Raganato.

mailto:[email protected]

http://www.europarl.europa.eu/studies

DIREZIONE GENERALE DELLE POLITICHE INTERNE DELL'UNIONE

UNITÀ TEMATICA B: POLITICHE STRUTTURALI E DI COESIONE

TRASPORTI E TURISMO

PROMUOVERE L’USO DELLA BICICLETTA

NOTA

Sintesi Il documento mira a offrire una panoramica delle sfide e dei problemi correlati all’uso della bicicletta descrivendo le politiche adottate nelle città europee per promuovere gli spostamenti in bicicletta. Presenta un insieme di migliori pratiche riguardo alle infrastrutture stradali e ai sistemi di parcheggio, alla sicurezza dei ciclisti e all’intermodalità. Lo studio termina formulando alcune raccomandazioni in merito al ruolo delle autorità locali e dell’Unione europea.

IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot7/C1/SC6 2010 PE 431.592 IT

Promuovere l’uso della bicicletta ____________________________________________________________________________________________

INDICE

ELENCO DELLE ABBREVIAZIONI 5

GLOSSARIO 6

ELENCO DELLE TABELLE 7

ELENCO DELLE FIGURE 9

ELENCO DEI RIQUADRI 10

1. INTRODUZIONE 15

1.1. Mobilità urbana 15

1.2. Le iniziative dell’Unione europea 16

1.3. Il testo 17

1.4. La struttura del testo 18

2. USO DELLA BICICLETTA: CONCETTI E ATTUALI PROBLEMI 19

2.1. Introduzione 19

2.2. I vantaggi dell’uso della bicicletta 19

2.3. I principali problemi di oggi 22

3. LA SITUAZIONE ATTUALE IN EUROPA 25

3.1. Statistiche sull’uso della bicicletta 25

3.2. Politiche nazionali a favore della bicicletta 28

3.3. Promuovere l’uso della bicicletta per turismo e tempo libero 32

4. PRINCIPALI SFIDE E OPPORTUNITÀ 35

4.1. Infrastrutture stradali e strutture per parcheggi 35

4.2. Sicurezza 39

4.3. Rafforzamento dell’intermodalità 43

4.4. Sicurezza 46

4.5. Misure soft 48

5. CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI 51

5.1. Premessa 51

5.2. L’importanza dell’integrazione nelle politiche 51

3

5.3. Aree chiave per futuri interventi 52

Unità tematica B: politiche strutturali e di coesione ___________________________________________________________________________________________

5.4. Il ruolo delle autorità 53

5.5. Il ruolo dell'UE 54

RIFERIMENTI 57

ALLEGATO 61

A.1 Infrastrutture per biciclette nei Paesi Bassi 61

A.2 I progetti Links to Schools e Bike It di Sustrans 62

A.3 Vélib’, il sistema di bike sharing di Parigi 64

4


ELENCO DELLE ABBREVIAZIONI

AEA Agenzia europea dell'ambiente

CE Commissione europea

CESE Comitato economico e sociale europeo

CIVITAS CIty VITAlity Sustainability Initiative

CO2 Biossido di carbonio

CoR Comitato delle regioni

CROW The National Information and Technology Platform for Transport, Infrastructure and Public Space of the Netherlands

DB Deutsche Bahn

ELTIS European Local Transport Information Service (ELTIS)

EPOMM The European Platform on Mobility Management

FIAB Federazione Italiana Amici della Bicicletta

GIS Geographical Information System

OMS Organizzazione mondiale della sanità;

PE Parlamento europeo

PIL Prodotto interno lordo

RGUVV Rheinische Gemeindeunfallversicherungsverband

SUTPs Sustainable Urban Transport Plans

TIC Tecnologie dell'informazione e della comunicazione

UE Unione europea

5


GLOSSARIO

Ciclopista/ Ciclovia

Struttura tipo marciapiede trasformato in bordo della strada o percorso laterale lungo (non sopra) una carreggiata (Regno Unito) o sede stradale (Stati Uniti)

Pista ciclabile

Una parte di una strada contrassegnata linee dipinte e destinata all’uso delle biciclette

Strada per biciclette

Strada su cui le biciclette hanno priorità rispetto ad altri utenti della strada

Percorso ciclabile

Di norma una serie di piste ciclabili che formano un itinerario medio-lungo riservato al cicloturismo

6


ELENCO DELLE TABELLE

Tabella 1 Principali caratteristiche dei piani di trasporto urbano sostenibile (SUTP), della gestione della mobilità e dell’uso della bicicletta 17

Tabella 2 Piani nazionali a favore dell’uso della bicicletta 30

Tabella 3 Misure per infrastrutture a Copenaghen nel campo della sicurezza in bicicletta 37

Tabella 4 Obiettivi della politica a favore delle biciclette raggiunti a Copenaghen (1998-2006) 38

Tabella 5 Cicloparcheggio a Münster 39

Tabella 6 Possibili misure a favore della sicurezza dei ciclisti - Ministero danese dei Trasporti 41

Tabella 7 Precauzioni e suggerimenti per la sicurezza dei ciclisti 42

Tabella 8 Le politiche adottate da Ferrara per promuovere l’uso della bicicletta 45

Tabella 9 Misure hard e soft proposte 52

Tabella 10 I concetti delle Cinque E 53

7


8


ELENCO DELLE FIGURE

Figura 1 Quota modale delle biciclette per tutti gli spostamenti e per paese 26

Figura 2 Quota modale delle biciclette in alcune città di Danimarca, Paesi Bassi e Germania rispetto alla quota modale media a livello nazionale 26

Figura 3 Quota modale delle biciclette in alcune città di Svezia, Belgio e Austria rispetto alla quota modale media a livello nazionale 27

Figura 4 Quota modale delle biciclette in alcune città di Stati Uniti, Canada e Australia rispetto alla quota modale media a livello nazionale 27

Figura 5 Percorsi e piste ciclabili nelle città europee (km/km2) 28

Figura 6 I risultati postivi della politica adottata a Copenaghen a favore della bicicletta (1998-2006) 38

Figura 7 Numero di incidenti dei ciclisti nell’UE-25 (2005) 40

Figura 8 "Fly parking" a Dublino e Amsterdam 47

Figura 9 "Cycle contraflow" in una città svizzera e nel Regno Unito 48

Figura 10 Tendenze nell’uso della bicicletta a Londra 49

Figura 11 Velorouten e strade per biciclette nella città di Kiel 50

Figura 12 Esempio di una rotonda olandese con piste ciclabili di sicurezza 62

9

Figura 13 Indagine annuale di Bike It di Sustrans 63


ELENCO DEI RIQUADRI

Riquadro 1: Benefici di un'attività fisica regolare 21

Riquadro 2: Il progetto EuroVelo 32

Riquadro 3: La rete Switzerland Mobility 33

Riquadro 4: Il progetto "Bicyclepooling" 41

Riquadro 5: Il progetto "Bikeability" 42

Riquadro 6:

10

Call a Bike, il sistema flessibile tedesco di bike sharing 44


SINTESI

Premessa La mobilità può essere considerata la capacità di viaggiare, sebbene il suo significato possa assumere una connotazione ben più ampia in quanto contempla non solo l’attività di viaggiare ma anche, aspetto ancora più importante, la possibilità per chi si sposta di decidere quando e dove andare, con cognizione di causa e utilizzando una serie di informazioni tese a ottimizzare il viaggio. Benché la mobilità svolga un ruolo cruciale riguardo alla crescita socioeconomica delle aree urbane, i suoi effetti positivi devono tuttavia essere considerati alla luce degli impatti negativi che una domanda di mobilità in aumento ha generato negli ultimi vent’anni. "Più sostenibili" è quindi ritenuto l'obiettivo principale sotteso alle attuali strategie e soluzioni per la futura mobilità. La sostenibilità deve essere il fulcro di tutte le politiche e le strategie tese a un sistema di trasporti più sostenibile in termini di ambiente (CO2, inquinamento atmosferico, rumore) e di competitività (congestione), ma comunque attento alle preoccupazioni sociali. È per questo motivo che il concetto di sostenibilità travalica la necessità di rispondere alla gestione dei flussi di trasporto su strada e dei relativi impatti, in quanto deve anche affrontare, per esempio, il costo della mobilità rispetto all’esclusione sociale, alla coesione economica e sociale e ai cambiamenti demografici che in futuro plasmeranno la struttura delle città europee. Sulla base del contesto delineato, e sebbene la responsabilità delle politiche urbane incomba principalmente alle autorità locali conformemente al principio di sussidiarietà, l’Unione europea (UE) si è impegnata attivamente dall'adozione del Libro bianco sulla politica dei trasporti (CE, 2001). Obiettivo dell’intervento dell’UE è offrire agli enti locali uno specifico sostegno volto a promuovere una nuova cultura della mobilità urbana, nel cui ambito il trasporto urbano sostenibile e accessibile costituisce un elemento chiave per rendere le città contesti dinamici e vivaci. Questo spiega anche il motivo per cui il sostegno dell’UE si sia manifestato sotto varie forme, attraverso una combinazione di azione programmatica e appoggio orientativo. Obiettivo Il presente documento è uno delle tre note che si occupano di mobilità urbana2 Mira a offrire una panoramica delle sfide e dei problemi correlati all’uso della bicicletta descrivendo le principali politiche urbane volte a promuovere gli spostamenti in bicicletta, quali: la disponibilità di infrastrutture valide e sicure nelle città e nelle vicinanze;

l’educazione all‘uso della bicicletta e la promozione della sicurezza per i ciclisti;

l’importanza dell’intermodalità nell’offrire ai ciclisti l’opportunità di coprire percorsi medio-lunghi;

la sfida del rafforzamento della sicurezza nell’ottica di prevenire furti ed evitare aggressioni nei confronti dei ciclisti.

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2 Le altre due note informative richieste dalla commissione per i trasporti e il turismo riguardano “I piani di trasporto urbano sostenibile” e “La gestione della mobilità”.


La nota riporta alcuni esempi di buone pratiche con risultati positivi ed efficaci. Alcune di tali pratiche sono facilmente trasferibili in altre città in un arco di tempo relativamente breve, in quanto non richiedono notevoli risorse finanziarie né la costruzione di infrastrutture o strutture riservate all‘uso della bicicletta. Contenuti Il documento è strutturato in cinque capitoli. Segue ’introduzione del Capitolo uno il Capitolo due che illustra i concetti chiave per l’uso della bicicletta nonché i vantaggi e i principali problemi che presenta. La bicicletta ha acquisito popolarità quale mezzo di trasporto quotidiano o per attività vacanziere o ricreative. La maggior parte delle persone opta per la bicicletta per motivi positivi: è divertente, è un esercizio salutare quotidiano, è ecologica, è rapida (nelle aree urbane congestionate) ed è economica. I principali vantaggi si dividono in varie categorie: i) efficienza del trasporto, ii) benefici ambientali, iii) aspetti legati alla salute e alla forma fisica, iv) impatti economici e sociali. Nonostante queste caratteristiche positive, la bicicletta ha anche aspetti negativi legati a fattori quali i) la mancanza o l’insufficienza di infrastrutture stradali e di parcheggio, ii) la sicurezza dei ciclisti, iii) le condizioni atmosferiche, iv) la scarsa intermodalità. Il Capitolo tre analizza l’attuale situazione nei paesi europei sotto il profilo delle politiche nazionali e delle statistiche sull’uso quotidiano della bicicletta. Nonostante i suoi numerosi vantaggi, la bicicletta è ancora poco utilizzata in molti paesi, e in varie città rappresenta una quota modale ridotta. Questa situazione è in parte imputabile all’inadeguatezza delle politiche volte a promuovere la mobilità urbana basata sull’uso della bicicletta. Il Capitolo quattro esamina le principali sfide e opportunità relative a questo modo di trasporto e analizza le migliori pratiche per i) infrastrutture stradali e strutture di parcheggio, ii) sicurezza dei ciclisti, iii) intermodalità, iv) sicurezza, v) misure soft. Vengono descritte le esperienze maturate in Spagna, Danimarca, Paesi Bassi, Germania, Italia, Regno Unito, Belgio e Francia nell’intento di diffondere le strategie migliori finalizzate alla promozione e all’aumento dell’uso della bicicletta nei centri urbani. Le iniziative sono state suddivise in due tipi di misure: i) "misure hard" che implicano investimenti massicci e la cui attuazione richiede un periodo medio-lungo, e ii) "misure soft", attuabili entro un periodo breve e con investimenti contenuti. Infine, il Capitolo cinque riassume i risultati dell’analisi e formula raccomandazioni rivolte alle diverse autorità, tra cui l’UE. In effetti, incombe alle autorità nazionali e locali promuovere l’uso della bicicletta, in quanto è un elemento integrante della politica urbana. L’UE, in quanto coordinatore e facilitatore sopranazionale, deve continuare a finanziare iniziative e progetti dell’Unione nell’ottica di: fornire orientamenti e misure tesi a promuovere l’uso della bicicletta che le città

dell’Unione potrebbero seguire nei piani programmatici locali;

proporre obiettivi per la quota modale della bicicletta, soprattutto nei contesti urbani congestionati;

mantenere sforzi per incoraggiare un uso più sicuro della bicicletta investendo in progetti di sicurezza stradale. La protezione degli utenti della strada vulnerabili è il primo passo per incoraggiare gli spostamenti in bicicletta;

facilitare la raccolta di dati statistici sull’uso della bicicletta finanziando studi dell’Unione e creando una banca dati comune in cui vengano archiviate le migliori pratiche.

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In conclusione, l’UE, nel rispetto del principio di sussidiarietà, deve aiutare i governi a livello nazionale e locale, nonché i decisori, nella scelta delle misure più consone a cambiare il comportamento del pubblico. Senza dubbio, la cooperazione può contribuire a facilitare l’attuazione di queste misure. Una soluzione efficace è quella offerta dai piani di trasporto urbano sostenibile (SUTP), formulati nell’intento di garantire che i nostri sistemi di trasporto corrispondano ai bisogni economici, sociali e ambientali della società, minimizzandone contemporaneamente le ripercussioni negative sull'economia, la società e l'ambiente. Nell’ambito dei SUTP, le misure volte a rafforzare l’uso della bicicletta possono svolgere un ruolo fondamentale e contribuire notevolmente agli obiettivi degli enti locali di ridurre le emissioni di CO2, migliorare la qualità dell’aria, e così via.

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1. INTRODUZIONE

1.1. Mobilità urbana

La mobilità può essere considerata la capacità di viaggiare (Giuliano, Hu, & Lee, 2003), sebbene il suo significato possa assumere una connotazione ben più ampia in quanto contempla non solo l’attività di viaggiare ma anche, aspetto ancora più importante, la possibilità per chi si sposta di decidere quando e dove andare, con cognizione di causa e utilizzando una serie di informazioni tese a ottimizzare il viaggio. La mobilità è un elemento cruciale della qualità di vita, e pertanto è strettamente correlata al sistema di trasporti urbano. Influenza direttamente la vita quotidiana e le attività delle persone e svolge un ruolo fondamentale in tutte le funzioni della società. Interviene anche sulle opportunità di impegnarsi in attività sociali e di interagire con le comunità sociali. Tuttavia, benché la mobilità svolga un ruolo cruciale riguardo alla crescita socioeconomica delle aree urbane, i suoi effetti positivi devono essere considerati alla luce degli impatti negativi che una domanda di mobilità in aumento ha generato rapidamente negli ultimi vent’anni. È un aspetto di particolare rilievo se si osserva la domanda di mobilità a livello locale e di centro urbano. Le città rappresentano una parte critica del sistema di trasporti, non ultimo perché, come sottolineato dal piano di azione della Commissione europea (CE) adottato di recente sulla mobilità urbana, oltre il 72% (NU, 2007) della popolazione europea vive in aree urbane, un dato che dovrebbe aumentare. Le città sono la forza trainante della crescita economica e dello sviluppo, se si considera che circa l’85% del PIL dell’Unione è generato nelle aree urbane. Al contempo, il 40% delle emissioni totali di CO2 e il 70% di emissioni di altre sostanze inquinanti sono imputabili al traffico urbano. Sfide quali la congestione del traffico stradale, la sicurezza stradale, gli impatti ambientali (qualsiasi dibattito sulla mobilità urbana e sul sistema di trasporti urbano del futuro deve tener conto delle politiche volte a conseguire gli ambiziosi obiettivi dell’UE del "20-20-20" che mirano a ridurre il CO2), l’espansione urbana, una maggiore domanda di mobilità (soddisfatta soprattutto dalla proprietà di autovetture private) accomunano molte città europee. La soluzione di questi problemi è diventata una necessità sempre più cruciale per mantenere un’elevata qualità di vita secondo criteri sostenibili e competitivi nonché un’agevole mobilità di persone e beni. La mobilità urbana è profondamente radicata nella vita quotidiana dei cittadini dell’Unione e figura quindi tra le loro principali preoccupazioni. Infatti, da un’indagine condotta nel luglio 2007 da Eurobarometro è emerso che il 90% degli europei si è espresso a favore di un miglioramento della situazione dei trasporti nella propria zona (Eurobarometro, 2007).

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Una "maggiore sostenibilità" è quindi ritenuta l'obiettivo principale sotteso alle attuali strategie e soluzioni per la futura mobilità. La sostenibilità deve essere il fulcro di tutte le politiche e le strategie tese a un sistema di trasporti più sostenibile in termini di ambiente (CO2, inquinamento atmosferico, rumore) e di competitività (congestione), ma comunque attento alle preoccupazioni sociali. È per questo motivo che il concetto di sostenibilità travalica la necessità di rispondere alla gestione dei flussi di trasporto su strada e dei


relativi impatti, in quanto deve anche affrontare, per esempio, il costo della mobilità rispetto all’esclusione sociale, alla coesione economica e sociale e ai cambiamenti demografici che in futuro plasmeranno la struttura delle città europee. Rendere la mobilità urbana più accessibile, efficiente, rispettosa dell’ambiente e inclusiva non è compito semplice. Occorre considerare tutti i fattori che dipendono dal futuro sviluppo dei trasporti urbani stessi, nonché verso quali soluzioni propenderanno a seconda del progresso tecnologico, dei cambiamenti demografici, dell’evoluzione socioeconomica e ambientale e degli effetti che da tali elementi deriveranno.

1.2. Le iniziative dell’Unione europea

Sulla base del contesto delineato, e sebbene la responsabilità delle politiche urbane incomba principalmente alle autorità locali conformemente al principio di sussidiarietà, l’Unione europea si è impegnata attivamente dall'adozione del Libro bianco sulla politica dei trasporti (CE, 2001). Obiettivo dell’intervento dell’UE è offrire agli enti locali uno specifico sostegno volto a promuovere una nuova cultura della mobilità urbana, nel cui ambito il trasporto urbano sostenibile e accessibile costituisce un elemento chiave per rendere le città dinamiche e vivaci. Questo spiega anche il motivo per cui il sostegno dell’UE si sia manifestato sotto varie forme, attraverso una combinazione di azione programmatica e appoggio orientativo. A livello politico, il Libro verde "Verso una nuova cultura della mobilità urbana" (CE, 2007a) e il piano d’azione sulla mobilità urbana (CE, 2009) rappresentano due pietre angolari che mirano ad affrontare in modo esaustivo le diverse dimensioni della mobilità urbana. Attraverso questi due documenti, la Commissione europea riconosce le disparità tra le varie città europee - benché tutte siano accomunate da sfide analoghe - sottolineando la necessità di attuare un approccio quanto più possibile integrato e in grado di razionalizzare l’uso di tutti i modi trasporto (concetto di comodalità). La CE ha avuto il sostegno delle altre istituzioni dell’Unione. La risoluzione sul Libro verde (PE, 2008a) e la relazione d’iniziativa sul piano d’azione sulla mobilità urbana (PE, 2008b) adottate dal Parlamento europeo (PE), i due pareri approvati, rispettivamente, dal Comitato economico e sociale europeo (CESE) (CESE, 2008) e dal Comitato delle regioni (CdR) (CdR, 2008), nonché il dibattito svolto dal Consiglio confermano che il trasporto e la mobilità urbani devono essere parte essenziale del sistema di trasporti europeo e che gli obiettivi dell’Unione definiti nel quadro delle politiche in materia di economica, sanità, ambiente e coesione non sono realizzabili in assenza di un’adeguata considerazione della mobilità urbana. Prendendo le mosse dagli sviluppi delle attuali politiche, la CE ha anche avviato una serie di iniziative orientative, di cui presumibilmente CIVITAS (iniziativa CIty-VITAlity-Sustainability) è lo strumento più conosciuto per aiutare le città europee ad applicare più adeguatamente strategie integrate a favore di trasporti urbani sostenibili. Altre azioni (quali EPOMM, ELTIS) hanno assunto la connotazione di piattaforme per lo scambio di migliori pratiche, banche dati e servizi di orientamento. Il valore aggiunto di questi dispositivi è dato dal fornire agli enti locali l’opportunità di i) una partecipazione concreta e di successo, e ii) di beneficiare di un sostegno finanziario quando coinvolti in progetti e campagne di dimostrazione.

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1.3. Il testo

La commissione per i trasporti e il turismo del Parlamento europeo ha chiesto una serie di note informative su tre aspetti politici di particolare rilievo nell’ambito del dibattito sulla mobilità sostenibile a livello urbano. Le tre politiche in questione (piani di trasporto urbano sostenibile, gestione della mobilità e promozione dell’uso della bicicletta) saranno esaminate in tre documenti distinti, ognuno dei quali pone particolare attenzione alle sfide attuali e alle opportunità future. Il documento in questione riguarda la promozione dell'uso della bicicletta. L’analisi sarà accompagnata dalla presentazione e dalla descrizione di studi di casi selezionati. La Tabella 1 riassume le principali caratteristiche di ciascuna nota. Tabella 1: Principali caratteristiche dei piani di trasporto urbano sostenibile

(SUTP), della gestione della mobilità e dell’uso della bicicletta

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Argomento Pianificazio

ne Approccio

Caratteristiche principali

Ruolo dell’UE

Piani di trasporto urbano sostenibile (SUTP)

- A medio e lungo termine

- Strategico (prospettiva a lungo termine della mobilità sostenibile)

- Coerenza tra obiettivi del SUTP e le più ampie strategie nazionali nella riduzione dei problemi di mobilità

- Controllo: una fase cruciale in tutti i piani per verificare i progressi compiuti nel conseguimento degli obiettivi e nell’attuazione delle misure

- Integrazione, sia in senso orizzontale (tra politiche) che verticale (tra livelli di governo) È un prerequisito da cui derivano poi obiettivi, risultati e misure

- Coinvolgimento e accettazione dell’opinione pubblica: la chiave del successo

Gestione della mobilità

- A breve e medio termine

- Operativo (coordinamento migliore e più efficace tra modi di trasporto e servizi esistenti)

- Impiego soprattutto di misure "soft"

- Integrazione di misure "soft" e "hard"

- Innovazione tecnologica

Spostamenti in bicicletta

- A breve e medio termine

- Operativo (integrazione con politiche di mobilità sostenibile e domanda di gestione della mobilità)

- Attuazione di misure "hard" a medio termine e di misure "soft" a breve termine

- Rafforzamento della sicurezza dei ciclisti

(Comune a tutti) - Orientamenti - Sviluppo della

politica - Sostegno

finanziario - Diffusione e

scambio delle migliori pratiche

- Integrazione politica della dimensione dei concetti di mobilità sostenibile nei processi di programmazione

- Sostegno politico a favore dello sviluppo di obiettivi di mobilità sostenibile (p. es. riduzione del numero di morti e feriti negli incidenti stradali tra cui utenti della strada vulnerabili, riduzione delle emissioni inquinanti, riduzione dei livelli acustici nelle aree urbane causati dal traffico stradale)


La presente nota offre una panoramica delle sfide e dei problemi correlati all’uso della bicicletta descrivendo le politiche urbane volte a promuovere gli spostamenti in bicicletta. Analizza i principali piani programmatici concernenti l’uso della bicicletta, quali: la disponibilità di infrastrutture adeguate e sicure nelle città e a livello di quartiere;

l’educazione all‘uso della bicicletta e la promozione della sicurezza per i ciclisti;

l’importanza dell’intermodalità nell’offrire ai ciclisti l’opportunità di coprire percorsi medio-lunghi;

la sfida del rafforzamento della sicurezza nell’ottica di prevenire furti ed evitare aggressioni nei confronti dei ciclisti.

La nota riporta alcuni esempi di buone pratiche con risultati positivi ed efficaci. Alcune di tali pratiche sono facilmente trasferibili in altre città in un arco di tempo relativamente breve, in quanto non richiedono un particolare esborso di denaro né la costruzione di infrastrutture o strutture riservate all'uso della bicicletta. Dall’analisi è emerso che non esiste un’unica politica unica che possa promuovere l’uso della bicicletta, ma piuttosto un insieme di politiche integrate e coordinate adeguatamente. Queste ultime hanno la potenzialità di modificare radicalmente il comportamento delle persone. Le città caratterizzate dal maggior numero di spostamenti in bicicletta al giorno sono costantemente impegnate a esplorare modi atti a garantire un ciclismo più sicuro e a fornire infrastrutture e strutture riservate all’uso della bicicletta che siano moderne e oggetto di un’accurata manutenzione.

1.4. La struttura del testo

Il presente documento è strutturato in cinque capitoli. Segue l’introduzione del Capitolo uno il Capitolo due che illustra i concetti chiave per l’uso della bicicletta nonché i vantaggi e i principali problemi che presenta. Il Capitolo tre analizza l’attuale situazione nei paesi europei sotto il profilo delle politiche nazionali e delle statistiche sull’uso quotidiano della bicicletta. Il Capitolo quattro evidenzia le principali opportunità e sfide concernenti l'uso della bicicletta. Esamina anche le migliori pratiche per i) infrastrutture stradali e strutture di parcheggio, ii) sicurezza dei ciclisti, iii) intermodalità, iv) sicurezza, v) misure soft. Il Capitolo cinque riassume i risultati dell’analisi e formula raccomandazioni rivolte alle diverse autorità, sintetizzando anche le aree chiave per lo sviluppo della politica a favore della bicicletta.

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2. USO DELLA BICICLETTA: CONCETTI E ATTUALI PROBLEMI

CONCLUSIONI FONDAMENTALI

Andare in bicicletta è divertente, salutare, ecologico, rapido ed economico.

I principali benefici correlati a questo modo di trasporto sono suddivisi nelle seguenti categorie:

- efficienza del trasporto;

- tutela dell’ambiente;

- salute e forma fisica dei ciclisti;

- impatto economico e sociale.

Nonostante queste caratteristiche positive, la bicicletta ha anche aspetti negativi legati a fattori quali:

- la mancanza o l’insufficienza di infrastrutture stradali e di parcheggio;

- la sicurezza dei ciclisti;

- le condizioni meteorologiche;

- la scarsa intermodalità.

2.1. Introduzione

La bicicletta ha acquisito popolarità quale mezzo di trasporto quotidiano o per attività vacanziere o ricreative. La maggior parte delle persone opta per la bicicletta per motivi positivi: è divertente, è un esercizio salutare, è ecologica, è rapida (nelle aree urbane congestionate) ed è economica. A livello internazionale, questo modo di trasporto ha richiamato sempre più l’attenzione in quanto mezzo sostenibile sotto il profilo dell’ambiente, considerato che la bicicletta non genera inquinamento né produce rumore. Nelle aree urbane, un maggior numero di biciclette al posto delle automobili contribuirebbe a ridurre la congestione e il consumo di energia degli spostamenti. Promuovere l’uso della bicicletta può anche contribuire notevolmente a ridurre i gas a effetto serra e altre emissioni.

2.2. I vantaggi dell’uso della bicicletta

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Vari studi europei e internazionali hanno suddiviso tali vantaggi nei seguenti gruppi: i) efficienza del trasporto, ii) benefici ambientali, iii) aspetti legati alla salute e alla forma fisica, iv) impatti economici e sociali.


2.2.1. Efficienza del trasporto

Per coprire brevi distanze e soprattutto nelle città congestionate, la bicicletta è il modo più rapido e più flessibile per uno spostamento "porta a porta".

Il parcheggio per le biciclette non necessita di molto spazio: 10 biciclette possono occupare una superficie necessaria per una sola vettura. Secondo i calcoli effettuati, il consumo di spazio di una bicicletta è pari soltanto all'8% del consumo di spazio di un veicolo (Wittink (ed), 2001; Héran, 2002).

È più costoso costruire un tipico parcheggio auto che fabbricare e montare un deposito per biciclette.

2.2.2. Benefici ambientali

Gli spostamenti su brevi distanze con veicoli a motore sono i meno efficienti sotto il profilo del carburante e generano il massimo livello di inquinamento per chilometro rispetto ai viaggi su lunghe distanze. Si potrebbe quindi sostituire l’automobile con la bicicletta.

La bicicletta è il mezzo di trasporto più efficiente sotto il profilo del consumo di energia. Non rilascia nulla nell’atmosfera ed è praticamente silenziosa. Da diversi studi emerge che le emissioni di CO2 dovute ai trasporti potrebbero essere ridotte sostituendo i viaggi brevi in automobile con spostamenti in bicicletta.

Un minore uso di automobili può ridurre l’assottigliamento della fascia di ozono, diminuire gli effetti dei gas serra, lo smog fotochimico, le piogge acide e l’inquinamento acustico.

2.2.3. Aspetti correlati alla salute e alla forma fisica

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Un uso regolare della bicicletta comporta notevoli benefici sociali e legati alla salute e può quindi contribuire a ridurre i costi di assistenza sanitaria per la società nel suo complesso. Andare in bicicletta ha sulla salute lo stesso effetto di altri tipi di esercizio e movimento. Quattro ore di bicicletta la settimana o circa 10 km al giorno, che per molti equivale a uno spostamento in bicicletta verso e dal lavoro, rappresenta un livello adeguato di esercizio. La bicicletta contribuisce alla salute personale migliorando la forma fisica e offrendo un mezzo di esercizio e ricreazione piacevole, conveniente e accessibile. Riquadro 1 mostra i benefici di una regolare attività fisica quale riportata dal direttore medico del Department of Health di Londra.


Riquadro 1: Benefici di un'attività fisica regolare

Riduce il rischio di morte prematura per cardiopatologie

Riduce il rischio di insorgenza del diabete

Riduce il rischio dell'ipertensione

Contribuisce a ridurre la pressione sanguigna in soggetti già affetti da ipertensione

Riduce il rischio di insorgenza di cancro alla mammella e al colon

Riduce le sensazioni di depressione e ansia

Aiuta a tenere sotto controllo il peso

Aiuta a costruire e mantenere sane ossa, muscolatura e giunture

Aiuta gli anziani ad acquisire forza e a muoversi con maggiore sicurezza senza cadere

Promuove il benessere psicologico

Fonte: Evidence on the impact of the physical activity and its relationship to health. Department of Health, Londra (2004)

Oltre un terzo degli europei non svolge attività fisica sufficiente (OMS, 2002) e si calcola che il tasso di obesità abbia registrato un aumento del 10-40% dalla fine degli anni ’80 alla fine degli anni ’90. Nei paesi industrializzati, l’inattività fisica è il secondo maggiore fattore di rischio - dopo il fumo - di cattive condizioni di salute. Nondimeno, i benefici correlati all'uso della bicicletta non sono solo individuali; l’intera società trae vantaggio dall’avere una popolazione sana e in forma. L'uso della bicicletta consente alla società un notevole risparmio di denaro3.

2.2.4. Impatto economico e sociale

La bicicletta offre accesso e trasporto a segmenti della popolazione che altrimenti non potrebbero spostarsi in modo autonomo. Tra i soggetti in questione figurano coloro che: non possono possedere un veicolo a motore;

non hanno accesso a un veicolo motore per un determinato periodo;

non possono usare i trasporti pubblici. Occorre tenere presente che il 21% degli europei è costituito da giovani di età inferiore ai 18 anni che non possono guidare (perché devono raggiungere l’età minima prevista per

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3 In uno studio sugli Stati Uniti, è stato calcolato che i costi associati all’inattività erano tra i 24,3 e i 37,2 miliardi di dollari (2,4-3,7% dei costi totali dell’assistenza sanitaria (2,4-3,7% dei costi totali dell’assistenza sanitaria) (OMS, 2002). Uno studio svizzero ha calcolato che i livelli insufficienti di attività fisica comportano un costo annuo pari a 1,4 miliardi di FS(OMS, 2002). Circa due terzi dei canadesi sono fisicamente inattivi, il che si traduce in circa 2,1 miliardi di dollari canadesi di costi sanitari diretti (Canadian Medical Association Journal, 28 novembre 2000).


avere la patente). Ciononostante, tutti hanno il diritto a spostarsi e a partecipare ad attività all’aperto. La bicicletta rende raggiungibile un’ampia varietà di destinazioni a un numero maggiore di persone. In quanto modo di trasporto deve poter competere con le automobili per distanze (relativamente) brevi. Se combinata con i trasporti pubblici, può persino competere con le automobili sulle lunghe distanze. Guidare è anche costoso, mentre andare in bicicletta significa usare un mezzo di trasporto economico alla portata finanziaria di quasi tutti. Per ogni chilometro percorso, i costi di viaggio della bicicletta tendono a diminuire rispetto a quelli di qualsiasi altro mezzo di trasporto, fatta eccezione per lo spostarsi a piedi. Inoltre, in genere i parcheggi per le biciclette non prevedono alcun pagamento, il che rende questo mezzo di trasporto ancora più accessibile. L’uso della bicicletta può quindi ridurre sostanzialmente le spese di viaggio. Un uso sempre maggiore della bicicletta rende superflua una seconda vettura, consentendo di nuovo di risparmiare in misura considerevole. Un inconveniente è dato dal fatto che la bicicletta è di norma percepita come un bene di basso rango, qualcosa di poco valore e di gran lunga inferiore all’automobile. Da diversi studi emerge una precisa relazione tra il possesso di una vettura e il reddito di un nucleo familiare, tuttavia questo atteggiamento culturale sparirebbe se le biciclette fossero ampiamente usate. Sempre sotto il profilo economico, i ciclisti sono spesso trascurati quando si tratta di sviluppo economico; sono le automobili a essere considerate le forze trainanti della crescita economica. Nondimeno, l’uso della bicicletta può rendere i centri delle città molto più accessibili e ridurre notevolmente gli esborsi finanziari, sia per i singoli che per la società.

2.3. I principali problemi di oggi

L’uso della bicicletta non è sempre facile o piacevole, in quanto i ciclisti devono spesso far fronte a grossi problemi correlati alla mancanza o all’insufficienza di infrastrutture stradali, la scarsità di parcheggi, la sicurezza e le condizioni meteorologiche. Infine, l’intermodalità è ancora ridotta in molte città europee.

2.3.1. La sicurezza dei ciclisti

Patta eccezione per alcuni paesi dove è agevole andare in bicicletta (come i Paesi Bassi, la Danimarca, la Germania e la Svizzera), i paesi europei non dispongono di una buona rete di infrastrutture stradali riservata ai ciclisti. La maggior parte delle ciclopiste, se sono previste, sono oggetto di una pessima manutenzione, sporche e non del tutto sicure. I ciclisti sono obbligati a condividere spazi della strada con altri veicoli motorizzati o con i pedoni. Questa situazione è spesso causa di incidenti e lesioni. L’inadeguatezza delle ciclovie suscita spesso una sensazione di insicurezza nei ciclisti dissuadendoli dall’usare il mezzo più spesso, soprattutto nelle aree urbane. Un’apposita infrastruttura per le biciclette è essenziale per evitare situazioni problematiche e potenzialmente pericolose. È altresì importante evitare incidenti che coinvolgano veicoli e ciclisti prevedendo misure di controllo del traffico e insegnando a bambini e adulti come comportamento in bicicletta.

2.3.2. Mancanza di strutture di parcheggio per biciclette

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La mancanza di strutture di parcheggio per le biciclette nei centri cittadini e di particolari incentivi scoraggia le persone dall’usare la bicicletta per i regolari spostamenti. Il rischio


maggiore è il furto, che oggi è un grosso problema. Molte città stanno affrontando il fenomeno con risultati relativamente positivi grazie all’introduzione di innovativi dispositivi antifurto sulle biciclette nuove. I parcheggi per biciclette custoditi o protetti possono evitare danni e atti di vandalismo. Le strutture di parcheggio sono anche necessarie per consentire agli utenti di cambiare l’abbigliamento apposito per andare in bicicletta con quello normale di tutti i giorni. Validi impianti con tutte le dotazioni potrebbero offrire servizi ai ciclisti quali negozi di accessori per biciclette, noleggio di biciclette e armadietti.

2.3.3. Condizioni meteorologiche

Anche se le condizioni meteorologiche possono sembrare un aspetto di secondaria importanza, non è così. Per coloro usano la bicicletta è utile conoscere le previsioni del tempo in relazione agli spostamenti. Possono scegliere l’abbigliamento adatto e/o decidere di usare un mezzo di trasporto combinato (per esempio treno + bicicletta, o autobus + bicicletta). Una società informatica olandese ha sviluppato un progetto pilota dal nome "Route Rainfall Prediction" nell’ambito del progetto ROADIDEA del settimo programma quadro dell’Unione europea, a titolo dell’area tematica TIC - Tecnologie dell’informazione e della comunicazione. Il progetto pilota in questione fornisce previsioni meteorologiche per i ciclisti nei Paesi Bassi. Grazie a una mappa GIS che comprende la rete ciclabile olandese, il software fornisce previsioni del tempo fino a due ore in anticipo per un reticolo di 1 km per 1 km4.

2.3.4. Scarsa intermodalità

Al momento, è molto ridotto il numero di città che hanno dotato i trasporti pubblici di rastrelliere per le biciclette, consentendo il carico a bordo solo al di fuori delle ore di punta. Alcuni gestori ferroviari tedeschi e olandesi stano procedendo a modificare il materiale rotabile per offrire treni per pendolari con più rastrelliere per le biciclette. Fortunatamente, grazie anche a progetti finanziati dall’Unione, più città hanno iniziato a proporre servizi di bike sharing; l’idea di offrire biciclette pubbliche presso le principali stazioni ferroviarie o della metropolitana dà ai cittadini la possibilità di scegliere come spostarsi.

23

4 Maggiori informazioni, compreso un sito web dimostrativo, sono disponibili al seguente indirizzo: http://rain.roadidea.eu/route.

http://rain.roadidea.eu/route/


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3. LA SITUAZIONE ATTUALE IN EUROPA


Nonostante i suoi numerosi vantaggi, la bicicletta è ancora poco utilizzata in molti paesi,

e in varie città rappresenta una quota modale ridotta. Questa situazione è anche risultato dell’inadeguatezza delle politiche volte a promuovere la mobilità urbana basata sull’uso della bicicletta.

Sarebbe opportuno promuovere piani nazionali relativi all'uso della bicicletta e sostenerne l’attuazione a livello locale.

Gli enti rurali e urbani promuovono la bicicletta perché aumenta la mobilità e migliora la qualità dell’aria e della vita in generale, nonché rende le città più vivibili. Organizzazioni e imprese sostengono queste attività nell’ambito della gestione della mobilità basata sul lavoro. La bicicletta è sempre più riconosciuta come un modo di trasporto pulito e sostenibile nonché parte essenziale di piani intermodali per spostamenti urbani sostenibili. Sono in aumento i paesi che elaborano piani, strategie e politiche nazionali in questo settore. Nonostante i suoi numerosi vantaggi, la bicicletta è ancora poco utilizzata in molte città, e la sua efficacia è troppo spesso sottovalutata dalle politiche nazionali e/o locali in materia di trasporti. Il paragrafo che segue confronta una serie di statistiche sull’uso della bicicletta nei paesi dell’Unione europea rispetto a Stati Uniti, Canada, Australia e Svizzera (tutti paesi terzi).

3.1. Statistiche sull’uso della bicicletta

Purtroppo non sono disponibili singole relazioni europee o internazionali affidabili che riportino per paese la quota modale dell’uso della bicicletta in relazione a tutti gli spostamenti. La Figura 1 presenta i dati accessibili di ogni paese forniti da fonti diverse (occorre notare che si riferiscono ad anni diversi): i Paesi Bassi evidenziano la percentuale più elevata di uso della bicicletta (25%), seguiti da Danimarca (19%) e Germania (10%). Rispetto ai paesi europei, Stati Uniti, Canada e Australia occupano il fondo della classifica: sono caratterizzati da una quota modale della bicicletta estremamente ridotta, benché di recente abbiano iniziato a promuovere la mobilità con questo mezzo, cercando di apprendere le migliori pratiche dai paesi europei. Australia : Figura 2 e Figura 3 confrontano la quota modale della bicicletta in varie città rispetto alla stessa quota modale media a livello nazionale. Come indicato dalle figure, le città che hanno adottato politiche a favore dell’uso della bicicletta possono conseguire notevoli risultati, anche se la quota media di utilizzo è bassa. D’altro canto, le città che non hanno introdotto simili politiche presentano una quota modale inferiore rispetto a quella nazionale.

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Figura 1: Quota modale delle biciclette per tutti gli spostamenti e per paese

1

1

2

2

3

3

4

5

78

9

9

10

19

26

0 5 10 15 20 25 30

Austral ia

USA

Great Britain

Canada

Czech Republic

Ireland

Italy

France

Sweden

Belgium

Switzerland

Austria

Germany

Denmark

The Netherlands

Fonti: Australian Bureau of Statistics (2007); Ministero olandese dei trasporti (2006); United States Department of Transportation (2003); Sondaggio italiano della Isfort "Audimob" (2006); Allegato I:

Literature search bicycle use and influencing factors in Europe– ByPad Project (2008)

Figura 2: Quota modale delle biciclette in alcune città di Danimarca, Paesi Bassi e Germania rispetto alla quota modale media a livello nazionale

2325

19

37 37

27 26

16

10

34

28

23

1310 10

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Fonti: Fietsberaad (NL), publ. 7 (2006), Federal Ministry of Transport, Building and Housing (D) (2002)

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Figura 3: Quota modale delle biciclette in alcune città di Svezia, Belgio e Austria

rispetto alla quota modale media a livello nazionale

33

20

15

7

20

15

8

5

19

14

9

3

0

5

10

15

20

25

30

35

Fonti: Fietsberaad (NL), publ. 7 (2006), Progetto Bypad, Annex II –City portraits (2008);dati Bruxelles:

Velo-City,2009.

La percentuale dell’uso della bicicletta in alcune città è sensibilmente più elevata rispetto alla stessa quota modale in Stati Uniti, Canada e Australia. Anche le città più propoense all’uso della bicicletta nell‘America settentrionale (Vancouver, Victoria, Portland e Seattle) evidenziano quote modali inferiori rispetto alle città meno orientate all’uso della bicicletta di Paesi Bassi, Germania e Danimarca (Pucher & Buehler, 2008). Figura 4: Quota modale delle biciclette in alcune città di Stati Uniti, Canada e

Australia rispetto alla quota modale media a livello nazionale

3.1 3

2

10.6

3.5

1.7

10.7 0.5

4.5

21.7 1.5

00.5

11.5

22.5

33.5

44.5

5

Fonti: Pucher e Buehler, 2008.

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La topografia e il clima sono fattori importanti, ma non determinano necessariamente il successo dell’uso della bicicletta. Anche le politiche di governo - politiche dei trasporti, sull’utilizzo dei terreni, politiche di riassetto urbano, politiche abitative, ambientali, fiscali e in materia di parcheggi - sono elementi altrettanto importanti. Sotto molti aspetti, l’America del Nord e l’Australia hanno appoggiato l’uso dell’automobile privata, senza quasi prestare attenzione al suo costo in termini economici, sociali e ambientali. Per contro, anziché creare condizioni per un numero sempre più crescente di veicoli a motore ampliando le infrastrutture stradali e le strutture di parcheggio, molte città olandesi, tedesche e danesi hanno concentrato l’attenzione sui servizi ai cittadini, agevolando l’uso delle biciclette anziché quello delle automobili e assumendo così una connotazione più vivibile e sostenibile. L’ultima relazione dell’Agenzia europea dell’ambiente sulla qualità della vita nelle città europee5 pubblicata nel maggio 2009 ha evidenziato l’importanza di uno sviluppo sostenibile delle aree urbane. L’offerta di spazi pedonali e ciclabili nonché di aree verdi migliora la qualità della vita, un aspetto molto apprezzato dai cittadini. La relazione riporta dati statistici sui percorsi e le piste ciclabili in ogni area cittadina, espressi in km/km2 e indicati in Figura 4. Figura 5: Percorsi e piste ciclabili nelle città europee (km/km2)

Fonte: Ambiente Italia(2007), citato in "Quality of life in Europe’s cities and towns", AEA 2009

3.2. Politiche nazionali a favore della bicicletta

Oggi uno Stato membro non ha l’obbligo di adottare un piano nazionale a favore della bicicletta e non sono previsti quadri giuridici o finanziari obbligatori. Nondimeno, sempre più paesi decidono di introdurre piani e politiche strategiche a livello nazionale in questo ambito. Il manuale per le politiche urbane in questo settore è "Città in bicicletta: pedalando verso l’avvenire" pubblicato nel 1999 dalla Commissione europea6. Il testo promuove l’uso della bicicletta nelle città nell’ottica di ridurre le emissioni inquinanti generate dai trasporti.

5 “Ensuring quality of life in Europe's cities and towns”, Relazione AEA n. 5/2009. 6 Città in bicicletta: pedalando verso l’avvenire”, DG XI - Ambiente, sicurezza nucleare e protezione civile,

Lussemburgo, 1999.

28


29

L’approccio all’uso della bicicletta varia a seconda del paese. In alcuni casi, è regolamentato in uno specifico piano teso alla promozione della bicicletta a livello nazionale; in altri, le politiche in materia sono inserite in piani più generali relativi a trasporti nazionali, ambiente o salute. In diversi altri paesi, la regolamentazione dell’uso della bicicletta è di esclusiva responsabilità degli enti regionali e locali, con limitati impegni a livello nazionale. Nei Paesi Bassi e in Danimarca, la bicicletta è uno dei principali mezzi di spostamento nelle città, grazie in parte a un solido sostegno a lungo termine da parte dei governi. I governi nazionali possono contribuire all’attuazione delle politiche a favore della bicicletta in aree locali in molti modi, non ultimo istituendo un quadro programmatico nazionale o una strategia che stabilisca gli strumenti giuridici e normativi per un uso della bicicletta sicuro ed efficiente, fornendo, al contempo, un adeguato aiuto finanziario, soprattutto per le infrastrutture destinate alle biciclette e lo sviluppo del settore. La Tabella 1 riporta i principali piani e programmi in alcuni paesi europei e ne riassume gli obiettivi cardine.


Tabella 2: Piani nazionali a favore dell’uso della bicicletta

Paese Piano nazionale Descrizione Obiettivi

Finlandia Sì

Parte di "Transport policy guidelines and transport network

investment and financing programme until

2020" (2008)

- promuove gli investimenti da parte del governo locale nei percorsi ciclabili - promuove l’uso della bicicletta associato a quello dei trasporti pubblici - rafforza le norme di qualità per i percorsi ciclabili

Svezia Sì Swedish National Strategy for More and Safer Cycle Traffic

(2000)

- aumenta la sicurezza per i ciclisti - rafforza la quota modale della bicicletta

Austria Sì Masterplan Radfahren ‚Strategie

zur Förderung des Radverkehrs in Österreich’ (2006)

- fornisce il coordinamento nazionale, la gestione generale del traffico, la gestione della mobilità - promuove l’uso di trasporto pubblico + bicicletta e relativa educazione - fornisce un quadro giuridico

Danimarca Sì

"Cycling into the 21st century" "Promoting safer cycling

– a strategy" "Collection of cycle concepts"

Il piano d’azione nazionale a favore della bicicletta consiste nei tre documenti indicati nella colonna centrale.

Paesi Bassi Sì Dutch Bicycle Master Plan (1990-1997)

Francia In parte

Plan pluriannuel d'actions de l'Etat en faveur du vélo proposé en 2007

par le Coordonnateur Interministériel pour le

Développement de l'Usage du Vélo

- promuovere l’uso della bicicletta - incoraggiare l’intermodalità treno + bicicletta - aumentare la sicurezza dei ciclisti - prevenire il furto di biciclette - fornire formazione agli alunni - promuovere l’uso della bicicletta quale mezzo i trasporto sano ed ecologico - promuovere l’uso della bicicletta per turismo, tempo libero e sport - sostenere le industrie di servizi dedicati alla bicicletta

Fonte: "National Policies to Promote Cycling", ECMT (2004)

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31

Tabella 2: Piani nazionali a favore dell’uso della bicicletta (continuazione)

Paese Piano

nazionale Descrizione Obiettivi

Germania Sì Piano nazionale a favore della

bicicletta "Ride your bike!" 2002-2012

- introdurre nuovi metodi e nuove strategie di attuazione per la promozione della bicicletta in Germania - fornire raccomandazioni per l’adozione di interventi - contribuire a creare un ambiente favorevole all’uso della bicicletta

Regno Unito Sì National Cycling Strategy (1996)

- rafforzare l’uso della bicicletta - ottenere un accesso agevole per le biciclette in destinazioni fondamentali - rendere l’uso della bicicletta più sicuro - offrire meccanismi di gestione del traffico e strutture di parcheggio per biciclette disponibili in tutte le principali destinazioni (centro città, centri commerciali, istituti di istruzione, ospedali e strutture per il tempo libero) - ridurre il furto di biciclette

Svizzera In parte

Parte di «Stratégie pour le développement durable:

lignes directrices et plan d’action 2008–2011»

- promuovere il trasporto sostenibile - aumentare la quota modale delle biciclette nonché garantire uno sviluppo urbano equilibrato con un sistema di trasporti volto a ridurre gli impatti negativi del traffico sulla popolazione e sull’ambiente. Entro la fine del 2009 il ministero federale svizzero dei Trasporti presenterà un piano d’azione studiato in modo specifico per il "traffico lento".

Fonte: "National Policies to Promote Cycling", ECMT (2004)


3.3. Promuovere l’uso della bicicletta per turismo e tempo libero

Usare la bicicletta per turismo e tempo libero è un’abitudine diffusa che sta acquisendo sempre più popolarità tra giovani e adulti. I paesi dell’Europa settentrionale stanno realizzando e ampliando la loro rete su lunghe distanze. Danimarca, Paesi Bassi, Belgio, Svizzera, Regno Unito e Austria hanno percorsi ciclabili per lunghe distanze. La Germania dispone di un’enorme rete ciclabile realizzata dallo Stato ma collegata ottimamente tra Stati e alla rete nazionale. Riquadro 2: Il progetto EuroVelo

EuroVelo è una rete europea di vie ciclabili che mira ad offrire una rete transeuropea sostenibile. Comprende 12 percorsi ciclabili su lunghe distanze che coprono 66 000 km, di cui circa 45 000 già realizzati.

La rete è gestita dalla European Cyclists’ Federation che si propone di assicurare che tutti gli itinerari offrano elevati standard di progettazione, segnali e promozione. L’obiettivo è dare un’ottima opportunità di visitare paesi percorrendoli in bicicletta. È rivolto a cicloturisti che percorrono lunghe distanze.

Fonte: Sito web della European Cyclists’ Federation

Legenda: Eurovelo, la rete europea di cicloitinerari Francia e Repubblica ceca hanno avviato progetti tesi a costruire percorsi verdi nazionali. In Italia, FIAB7 propone il progetto Bicitalia che mira a estendere l’attuale rete ciclabile (1 800 km) a un totale di 16 500 km, e a introdurre 15 cicloitinerari che attraversano il paesaggio italiano, dalle zone di montagna al mare, senza tralasciare le città storiche.8

7 FIAB: Federazione Italiana Amici della Bicicletta, è la'associazione italiana che promuove l’uso della

bicicletta. 8 Per maggiori informazioni. consultare il sito web di Bicitalia (www.bicitalia.org).

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Il Parlamento europeo ha di recente pubblicato uno studio richiesto dalla sua commissione per i trasporti e il turismo,9 che analizza le sfide e le opportunità di sviluppo di una rete europea di cicloescursionismo. Il Riquadro 2: Il progetto EuroVelo il Riquadro 3: La rete Switzerland Mobility descrivono due delle citate esperienze di cicloturismo. Riquadro 3: La rete Switzerland Mobility

Switzerland Mobility è la rete nazionale svizzera dedicata ai trasporti non motorizzati che integra modi non motorizzati (quali escursionismo, pattinaggio, ciclismo e canoa) con i trasporti pubblici (treno e autobus), offrendo le migliori opportunità di combinare tempo libero e turismo.

I percorsi su tutto il territorio svizzero sono collegati a un'ampia gamma di servizi, tra cui prenotazioni per pernottamenti, noleggio di biciclette, e così via, nonché la possibilità di scegliere proposte con trasporto bagagli sui percorsi nazionali e su molti regionali. È un’ottima soluzione per programma una vacanza in bicicletta in Svizzera, scegliendo tra vari percorsi con livelli di difficoltà diversi o tipi diversi di sistemazione.

Ogni pista è ben segnalata e lungo l’itinerario sono collocate delle mappe, come mostra la foto qui sotto.

Switzerland Mobility è un esempio perfetto di partenariato pubblico-privato, in quanto integra infrastrutture pubbliche con un trasporto che prevede sistemazione privata e trasferimento dei bagagli.

Fonte: Sito web di Switzerland Mobility, foto: Paola Raganato

9 “The European Cycle route Network Eurovelo – Challenges and opportunities for sustainable tourism”,

Bruxelles (2009).

33


34


4. PRINCIPALI SFIDE E OPPORTUNITÀ


Gli elementi essenziali per promuovere l’uso della bicicletta sono:

infrastrutture stradali e servizi e strutture per i ciclisti;

intermodalità per spostamenti di media lunghezza che combinano la bicicletta con i trasporti pubblici;

sicurezza dei ciclisti;

sicurezza e prevenzione dei furti.

Oltre a esaminare le principali sfide che attendono in futuro lo sviluppo del ciclismo, il capitolo riporta esempi di migliori pratiche attuate in città "favorevoli alla bicicletta". Come indicato in precedenza, le amministrazioni locali possono intervenire in due modi per promuovere il ciclismo nelle aree urbane. Il primo consiste nell’attuare "misure hard" come descritto ai paragrafi 4.1-4.4. Occorre osservare che questo tipo di misure implica lo stanziamento di notevoli risorse finanziarie da parte degli enti pubblici e richiede un periodo di attuazione medio-lungo. Il secondo consiste nell’adozione delle "misure soft" descritte al paragrafo 4.5, che possono essere avviate molto più rapidamente e facilmente.

4.1. Infrastrutture stradali e strutture per parcheggi

La realizzazione di infrastrutture ciclabili progettate adeguatamente è alla base del potenziale sviluppo del ciclismo urbano. Sono molti i fatti importanti in un’infrastruttura che offre condizioni favorevoli all’uso della bicicletta, tra cui: lo sviluppo di incroci, rotonde e semafori e la sicurezza delle piste ciclabili, tra cui la segnaletica. Nel 1993 la piattaforma nazionale olandese di informazione e tecnologia per i trasporti, le infrastrutture e lo spazio pubblico (CROW) ha pubblicato la prima versione del manuale per la progettazione si strutture riservate alle biciclette, descrivendo tutte le fasi, dalla decisione di promuovere il ciclismo alla concreta attuazione delle misure. Ha definito i cinque principali requisiti che devono presentare le infrastrutture per ciclisti:

migliore sicurezza del traffico; immediatezza: percorsi brevi e rapidi dal punto di partenza a destinazione; comodità: buone superfici, spazio ampio e ostacoli da parte degli altri utenti della

strada ridotti al minimo; capacità di richiamo: un ambiente piacevole, socialmente sicuro, senza odori o

rumori sgradevoli; coesione: percorsi logici e coesi.

La rete ciclabile non può essere studiata svincolata da altre strutture per ciclisti, come le aree di parcheggio:

collegamenti con i trasporti pubblici; a casa e sul posto di lavoro; nei negozi e nei centri commerciali; presso uffici pubblici e nelle vie.

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Unità tematica B: politiche strutturali e di coesione ___________________________________________________________________________________________ La disponibilità di parcheggi sicuri e convenienti è un elemento critico per i ciclisti come per i motociclisti, che tuttavia è spesso trascurato nella progettazione e nella realizzazione di negozi, uffici, scuole e altri edifici. I parcheggi per le biciclette devono essere visibili, accessibili, facili da usare, convenienti e spaziosi. Le rastrelliere devono sostenere l’intera bicicletta (non solo una ruota) e consentire di chiudere a chiave il telaio e le ruote con un cavo o un lucchetto ad archetto. Sarebbe preferibile che il parcheggio fosse coperto, ben illuminato e aperto senza ostacolare pedoni e veicoli a motore. Infine, il parcheggio deve anche offrire appositi servizi, soprattutto se sono per soste prolungate, dove occorrono maggiore sicurezza e protezione rispetto agli spazi per soste brevi. I cicloparcheggi per soste lunghe sono di norma sorvegliati tramite telecamere di sicurezza. Una valida infrastruttura per i ciclisti va di pari passo con le restrizioni al traffico automobilistico nei centri cittadini e nelle aree residenziali. Quando i principali percorsi ciclabili coincidono con le arterie dedicate al traffico veicolare, spesso ne derivano effetti negativi per i ciclisti. Le città di Siviglia e Copenaghen offrono ottimi esempi di centri urbani con un'eccellente quota modale di biciclette grazie all’attuazione combinata di misure diverse, pianificazione urbana e correlata al traffico veicolare, nonché un'infrastruttura stradale più adeguata. L’allegato riporta anche qualche esempio di infrastrutture nei Paesi Bassi.

4.1.1. Tendenze positive dell’uso della bicicletta a Siviglia

La città di Siviglia nel sud della Spagna, con una popolazione di circa 700 000 abitanti, è un ottimo esempio di un cambiamento repentino nella quota modale degli spostamenti urbani. Nell’arco di tre anni, dal 2006 al 2009, la percentuale di ciclisti nella città è più che triplicata. Secondo gli ultimi dati pubblicati dall’associazione dei ciclisti "A Contramano", nel 2066 i ciclisti erano 6 000, numero che nel 2007 è salito a 13 800 e nel 2009 ha raggiunto 50 000. Il comune ha conseguito questo straordinario risultato adottano una forte politica a favore della bicicletta. Nel marzo 2007 la città ha pubblicato il "Plan de la bicicleta de Sevilla" il cui obiettivo era la realizzazione di otto ciclopiste per una lunghezza totale di 77 km, nell’intento di coprire l’intero centro cittadino collegandolo con le aree periferiche. A settembre 2009 erano stati costruiti 70 km e il resto sarebbe stato portato a termine entro la fine dell’anno. L’attuale obiettivo dell’amministrazione è offrire 114 km di piste ciclabili entro il 2010, superando Barcellona in termini di spostamenti in bicicletta al giorno (più di 80 000). L’introduzione delle relative infrastrutture è stata sostenuta da altre strategie quali la chiusura del centro cittadino al traffico motorizzato e il finanziamento di progetti scolastici volti a creare percorsi scolastici sicuri e a fornire misure di attenuazione del traffico nei distretti scolastici. La città di Siviglia offre anche il sistema di bike sharing "Sevici", una realtà presente in altre grandi città europee negli ultimi anni. Il "Consorcio de Trasporte Metropolitano" offre a coloro che esibiscono un biglietto dei trasporti pubblici anche il servizio "Bus+Bici". I titolari del biglietto possono noleggiare una bici gratuitamente per l’intera giornata (7.30-20.30) restituendola entro mezzanotte. La bicicletta può essere noleggiata al terminal degli autobus in città, un buon incentivo per promuovere l'intermodalità. Si osservano risultati positivi, ma la sfida del futuro da affrontare è quella dei furti e, soprattutto, degli atti vandalici. Per esempio, molte biciclette pubbliche del servizio di bike sharing vengono danneggiate alla stazione di ritiro. Per ridurre il furto di biciclette è stato attivato un registro pubblico, ma l'iscrizione costa 20 euro e ben pochi utenti si ricolgono a tale servizio: dall’ottobre 2007 sono state registrate soltanto 1 270 biciclette.

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4.1.2. Infrastrutture per le biciclette a Copenaghen

La rete ciclabile di Copenaghen consiste in ciclopiste, di norma larghe almeno due metri, su entrambi i lati delle principali strade per una lunghezza totale di oltre 300 km. A Copenaghen il traffico delle biciclette è considerato una categoria a parte con la propria superficie stradale distinta. Nel 2002, per la prima volta, la città ha pubblicato "The cycle Plan 2002-2012" i cui obiettivi erano: portare a 40% la quota di persone che si recano al lavoro in bicicletta,

ridurre del 50% il rischio per i ciclisti di gravi lesioni o morte,

aumentare dal 57% all’80% la quota di ciclisti che si sentono sicuri negli spostamenti in città,

aumentare del 10% la velocità degli spostamenti in bicicletta,

rendere l’uso della bicicletta più comodo potenziando la manutenzione delle ciclopiste. Per conseguire gli obiettivi fissati, gli urbanisti danesi si sono impegnati in un'incessante ricerca volta a perfezionare i progetti delle ciclopiste e delle strutture di parcheggio. Le misure innovative sono riportate nella Tabella 2. La Figua 5 evidenzia l’impatto delle politiche a favore delle biciclette attuate finora sul versante delle infrastrutture e della sicurezza dei ciclisti dal 1998 al 2006. Tabella 3: Misure per infrastrutture a Copenaghen nel campo della sicurezza in

bicicletta

Misura «Azioni adottate

Creazione di un ampio sistema di strutture separate riservate all’uso della bicicletta

Percorsi, piste ciclabili e strade per biciclette pienamente integrati, sottoposti a buona manutenzione in città e nelle regioni circostanti

Un sistema coordinato di segnali a colori rivolto ai ciclisti

Modifiche di intersezioni e semafori prioritari

Semafori verdi avanzati per i ciclisti in quasi tutte le intersezioni

Posizioni di attesa avanzate per i ciclisti (davanti alle automobili) con ciclopiste speciali rendono gli attraversamenti e le svolte più sicuri e più rapidi

Scorciatoie per consentire ai ciclisti di svoltare a destra prima delle intersezioni e assenza di semafori rossi in corrispondenza delle intersezioni a T

Le ciclopiste diventano piste ciclabili dai colori vivaci in corrispondenza degli attraversamenti di intersezioni

Potenziamento del cicloparcheggio

Elevato numero di ottimi parcheggi distribuiti in tutta la città

Migliore illuminazione e sicurezza delle strutture di cicloparcheggio con guardie, videosorveglianza e parcheggi prioritari riservati alle donne

Fonte: "Collection of cycle concepts", Danish Road Directorate (2000)

37

Unità tematica B: politiche strutturali e di coesione ___________________________________________________________________________________________ Figura 6: I risultati postivi della politica adottata a Copenaghen a favore della

bicicletta (1998-2006)

0

50

100

150

200

250

300

350

1998 2000 2002 2004 2006

Cycle track length (km) Cycle lane length (km)

Green Cycle route length (km) Killed and seriously injured cyclists (number)

On‐road cycle parking spaces (x 1000 spaces)

Fonte: Technical and Environmental Administration,

City of Copenhagen Bicycle Account 2006

Legenda: Lunghezza delle ciclopiste (km) Lunghezza dei cicloitinerari verdi (km) Spazi per cicloparcheggi su strada (x1000 spazi) Lunghezza delle piste ciclabili (km) Ciclisti uccisi e gravemente feriti (numero) Come evidenziato dal grafico, dal 1988 le ciclopiste, le piste ciclabili, i chilometri totali dei cicloitinerari ecologici e le strutture di parcheggio hanno registrato un aumento. Un altro ottimo risultato è stata la diminuzione del numero di ciclisti rimasti uccisi o gravemente feriti in incidenti stradali. La politica danese a favore della bicicletta ha anche comportato un aumento della quota modale, la comodità e la velocità di viaggio dei ciclisti, come sottolineato nella Tabella 4: Obiettivi della politica a favore delle biciclette raggiunti a Copenaghen (1998-2006). Tabella 4: Obiettivi della politica a favore delle biciclette raggiunti a Copenaghen

(1998-2006)

Dati degli obiettivi della politica a favore dell’uso della bicicletta

1998 2000 2002 2004 2006

Persone che si recano al lavoro in bicicletta (%) 30 34 32 36 36

Rischi del ciclismo (vittime gravi per milioni di km percorsi in bicicletta)

0,52 0,38 0,38 0,3 0,22

Velocità di viaggio dei ciclisti (km/h) - - - 15,3 16

Fonte: Technical and Environmental Administration, City of Copenhagen Bicycle Account 2006

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4.1.3. Strutture per cicloparcheggi a Münster

Dal 1999 la città di Münster ha dotato i ciclisti di un enorme struttura di parcheggio molto vicina alla stazione ferroviaria principale. I ciclisti possono parcheggiare le biciclette in un’area coperta e asciutta e raggiungere i binari in meno di cinque minuti. La struttura è dotata di tutte le strutture per ciclisti e servizi di fine viaggio. Offre 3 300 spazi di parcheggio nonché parcheggi privati per titolari di biglietti mensili e annui, che corrispondono un piccolo sovrapprezzo. La Tabella 5: Cicloparcheggio a Münster riassume le principali informazioni del cicloparcheggio a Münster. Tabella 5: Cicloparcheggio a Münster

Orari di apertura

Lun-Ven 5.30-23.00 Sab-Dom 7.00-23.00

Noleggio biciclette

Disponibile a tariffe e orari diversi

Servizio biciclette

Officina disponibile per riparazione e manutenzione, servizio di pulizia, negozio di biciclette di seconda mano

Fonte: www.radstation-ms.de

4.1.4. Misure suggerite

In seguito alle buone pratiche dei Paesi Bassi e della Danimarca, le future politiche dovranno concentrarsi su una serie di misure volte a rafforzare la quota del ciclismo, soprattutto nelle aree urbane: Attuare una politica dello spazio urbano che consideri l’uso della bicicletta un mezzo di

trasporto alternativo che richiede pertanto una pianificazione strutturata. È importante collegare il traffico di biciclette del centro città con la zona suburbana e le città.

Migliorare le strutture di parcheggio nei centri città e offrire strutture e servizi di fine viaggio nei principali punti urbani (per esempio stazioni ferroviarie, terminal di autobus, parcheggi di cambio vettura).

Cercare di infondere nei ciclisti una sensazione di maggiore sicurezza sottoponendo le ciclopiste ad adeguata manutenzione e dotandole di valida segnaletica.

Offrire un collegamento tra la rete ciclabile esistente e le piste ciclabili ricreative, tra cui cicloitinerari di lunga distanza e ciclopiste lungo le principali arterie stradali.

4.2. Sicurezza I ciclisti sono vulnerabili ai veicoli motorizzati e possono sentirsi più in pericolo in caso di pessime condizioni per l’uso della bicicletta imputabili a infrastrutture ciclabili inadeguate. La sicurezza e un senso di sicurezza sono fattori che possono contribuire in misura significativa a crearsi un’opinione positiva del ciclismo. La sensazione di sicurezza è la percezione soggettiva dei ciclisti del rischio di essere investiti. Tale percezione può essere riconducibile a esperienze dirette di situazioni pericolose nel traffico o semplicemente a una pura emozione soggettiva.

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Unità tematica B: politiche strutturali e di coesione ___________________________________________________________________________________________ È fondamentale che i ciclisti siano visibili agli automobilisti agli incroci e anche che i ciclisti siano consapevoli della presenza delle automobili. Una soluzione per accrescere la consapevolezza degli utenti della strada della presenza altrui è avvicinarli fisicamente. La Figura 6 indica, traendolo da un’indagine dell’UE-25 condotta nel 2005, il numero di incidenti occorsi ai ciclisti per milioni di cittadini. Figura 7: Numero di incidenti dei ciclisti nell’UE-25 (2005)

Fonte: Database CARE, UE DG-TREN

Legenda: Incidenti per milioni di abitanti: ciclisti La Lettonia è il paese con il maggior numero di incidenti di ciclisti, seguita da altri paesi dell’UE orientale. Occorre notare che Germania, Paesi Bassi, Danimarca e Finlandia hanno un numero più elevato di ciclisti rispetto a, per esempio, Spagna e Grecia, ma registrano il numero minore di incidenti. Il paragrafo successivo illustra alcuni esempi di politiche che potrebbero promuovere la sicurezza in bicicletta. Le possibili misure si riferiscono alla progettazione delle infrastrutture, alla riduzione del traffico, alla formazione nonché al comportamenti dei ciclisti. Il ministero danese dei Trasporti ha pubblicato il documento strategico "Promotion of safe cycling", onde fornire agli enti locali una serie di orientamenti e un elenco di possibili misure da adottare nell’ottica di migliorare la sicurezza stradale (cfr. Tabella 6: Possibili misure a favore della sicurezza dei ciclisti - Ministero danese dei Trasporti).

4.2.1. Formazione ed educazione nelle scuole in Germania e in Inghilterra

L’attuale tendenza per rafforzare la sicurezza in bicicletta è quella di insegnare le tecniche dell’uso della bicicletta nell’ambito del programma scolastico. In Germania e in Inghilterra sono attive organizzazioni che impartiscono istruzioni ai bambini nelle classi e svolgono lezioni "sulla strada (cfr. Riquadro 3 e Riquadro 4). La Tabella 7 : Precauzioni e suggerimenti per la sicurezza dei ciclisti riporta qualche esempio di precauzioni e suggerimenti correlati alla manutenzione della bicicletta e al comportamento personale, che un ciclista può adottare per ridurre il rischio di incidenti o lesioni.

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Tabella 6: Possibili misure a favore della sicurezza dei ciclisti - Ministero danese dei Trasporti

Argomento Esempio di misura

Restrizioni dell'uso dell’automobile

Eliminazione di spazi riservati ai parcheggi per automobili Chiusura di strade Divieto di fermata e di sosta per le automobili Inasprimento dei limiti di velocità delle automobili Strade a senso unico

Sicurezza stradale Manutenzione dei tratti particolarmente pericolosi Audit della sicurezza stradale Gestione integrata della sicurezza

Progetto di strade più sicure

Attenuazione del traffico delle strade principali Meno oggetti fissi a bordo strada Ponti e gallerie in corrispondenza di grandi ostacoli Attraversamenti ciclabili Linee di stop sfalsate Linee di stop più avanti Verde dei semafori anticipato per i ciclisti Impostazione crocevia per ridurre la velocità Gobbe Minirotatorie Ciclopiste su strade di campagna

Fonte: "Collection of cycle concepts", Danish Ministry of Transport (2000)

Riquadro 4: Il progetto "Bicyclepooling"

Nella regione di Colonia, la Verkehrsverbund Rhein-Sieg organizza una campagna educativa sull’uso della bicicletta rivolta agli alunni. Il progetto "Bicyclepooling" è finanziato dal ministero dei Trasporti della Renania settetrionale-vestfalia e da una società di assicurazioni (RGUVV), e coinvolge amministrazioni locali, dipartimenti di polizia, scuole, organizzazioni non-profit (se presenti) e rivenditori di biciclette. Introduce il concetto innovativo di "Bicyclepooling", simile a quello di car pooling ma rivolto a studenti con biciclette. Gli studenti di un distretto si ritrovano in un punto di incontro dove formano un gruppo di 4-6 che in bicicletta si recano a scuola la mattina e tornano a casa nel pomeriggio. Il progetto è attivo nelle prime due settimane dell'anno scolastico e i destinatari sono gli studenti del primo anno di scuola secondaria. Pedalare in un gruppo accompagnati da un adulto è un modo eccellente per far prendere confidenza agli studenti con i percorsi ciclabili più adatti e i potenziali rischi. Al termine del periodo di formazione, un funzionario di polizia esamina i ragazzi, che ricevono certificati ufficiali, gagliardetti e adesivi per le biciclette.

Fonte: Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH (Rhein-Sieg Transport Association), Colonia

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Unità tematica B: politiche strutturali e di coesione ___________________________________________________________________________________________ Riquadro 5: Il progetto "Bikeability"

Istituito nel 2005 dal Department for Transport, Cycling England è un gruppo di esperti indipendenti, impegnato nello sviluppo dell’uso della bicicletta. Bikeability, un meccanismo autorizzato di formazione su strada al ciclismo, offre ai più giovani l’opportunità di imparare ad andare in bicicletta in modo sicuro e responsabile. Lanciato nel marzo 2007, il programma è stato realizzato con la collaborazione dei principali esperti in ciclismo e di professionisti nel campo dell’organizzazione di campagne sulla sicurezza stradale. I livelli di apprendimento sono tre:

Livello Uno - competenze di base e gestione della bicicletta

Livello Due - competenze necessarie per recarsi a scuola in modo sicuro su strade tranquille

Livello Tre - riguarda contesti di traffico più complessi

In genere i ragazzi iniziano le lezioni di Bikeability dopo aver imparato ad andare in bicicletta, a partire dai 5 e 6 anni per passare al Livello Due a 10-11 anni. Il Livello Tre è riservato alla scuola secondaria. Anche molti adulti tuttavia sono propensi a provare la loro Bikeability, apprendendo gli elementi di base o rinfrescando le proprie conoscenze.

Dai suoi esordi nel 2006, Bikeability è oggi adottato dalla metà degli enti locali in Inghilterra, con 40 000 distintivi assegnati nel suo primo anno. Secondo le stime, entro il 2012 avranno partecipato alla formazione Bikeability 500 000 ragazzi. Campagne mediatiche regolari, come la "Bike to School Week", hanno mantenuto alto il profilo pubblico creato dai lanci a livello nazionale e regionale del 2007, offrendo potenti opportunità di commercializzazione a un livello di base.

Tabella 7: Precauzioni e suggerimenti per la sicurezza dei ciclisti

Suggerimenti e consigli

Riguardo alla bicicletta

Far fare la revisione della bicicletta regolarmente

Manutenzione della bicicletta; controllare regolarmente le parti mobili prestando particolare attenzione a ruote, freni e luci

Montare luci frontali e posteriori e catarifrangenti rossi per viaggiare di notte Mantenerle pulite e se sono alimentate a batterie, controllare queste ultime prima di ogni viaggio

Riguardo al ciclista

Indossare il casco, anche per brevi spostamenti.

Acquistare un casco con marchio CE che risponda alle normali norme di sicurezza

Indossare sempre bande rifrangenti, giorno e notte, per aumentare la propria visibilità

Migliorare le competenze nell’uso della bicicletta, partecipare a uno dei corsi rivolti a giovani e adulti

Fonte: Elaborazione TRT

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Oltre all’Inghilterra e alla Germania, negli ultimi anni anche altri paesi (come il Belgio e l’Italia) hanno lanciato progetti volti a promuovere l'uso della bicicletta per recarsi a scuola. Le esperienze di questi paesi hanno dimostrato che le misure più pertinenti sono: campagne d'informazione ed educative sul ciclismo sicuro;

formazione dei più giovani in merito alle regole per l'uso della bicicletta e relativo comportamento adeguato;

promozione di un’applicazione più rigorosa da parte dei ciclisti delle regole e delle norme del traffico,

formazione di automobilisti e pedoni per l’uso responsabile di spazi condivisi con i ciclisti.

4.3. Rafforzamento dell’intermodalità Molti viaggi non possono essere intrapresi soltanto con la bicicletta o i trasporti pubblici, poiché nessuno di questi offre una sufficiente flessibilità. Nell’Europa settentrionale, i sistemi di trasporto pubblico e gli urbanisti sono sempre più propensi a riconoscere il ruolo fondamentale che il ciclismo svolge quale servizio di collegamento e distribuzione per il trasporto pubblico. Per migliorare l’intermodalità si potrebbero adottare alcune importanti misure, e più precisamente: introduzione di meccanismi di bike sharing;

parcheggi e strutture di servizio presso i principali terminal del centro cittadino (stazioni ferroviarie, terminali autobus, aree di parcheggio auto, stazioni della metropolitana, ecc.);

autorizzazione a caricare le biciclette su treni di pendolari e predisporre rastrelliere sugli autobus.

La condivisione dell’uso della bicicletta è una misura diffusa di promozione di questo mezzo di trasporto nelle aree urbane. Sempre più città, tra cui alcune in cui l’atteggiamento nei confronti della bicicletta era negativo, attuano sistemi di bike sharing offrendo soluzioni diverse e tramite meccanismi differenti. Tra le principali città europee, oltre a quelle olandesi e danesi, figurano Parigi, Milano, Monaco, Berlino, Siviglia, Lione, Strasburgo, Bruxelles e Barcellona. L’idea è semplice: individuare un numero sufficiente di stazioni di raccolta nelle vicinanze dei punti della città di maggiore attrattiva (tra cui stazioni della metropolitana, stazioni ferroviarie, uffici pubblici e centri commerciali) per offrire ai pendolari varie soluzioni per andare e tornare dal posto di lavoro. Il Riquadro 5 descrive il bike sharing di Deutsche Bahn, sistema completamente flessibile, senza un punto di ritorno fisso in città e attualmente proposto in varie città tedesche, tra cui Berlino, Francoforte sul Meno, Stoccarda, Colonia, Karlsruhe e Monaco. Il sistema "Call a Bike" consente all'utente di sospendere il servizio durante il periodo di noleggio, senza alcun aggravio di costi, Il che significa che i clienti pagano soltanto il tempo di utilizzo della bicicletta.

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Unità tematica B: politiche strutturali e di coesione ___________________________________________________________________________________________ Riquadro 6: Call a Bike, il sistema flessibile tedesco di bike sharing

Call a Bike è basato su un sistema che controlla il noleggio e la restituzione delle unità distribuite sul territorio. Il meccanismo è protetto a livello mondiale da brevetto e le sue principali caratteristiche sono:

disponibilità: le biciclette sono reperibili presso tutte le intersezioni;

flessibilità: noleggio 24 ore 7 giorni su 7, senza tempi di attesa né orari;

non è necessaria alcuna stazione per biciclette negli spazi pubblici;

processo automatizzato di noleggio e restituzione delle biciclette.

L'importo forfettario di Call a Bike consiste in un abbonamento annuo di 99 euro e i i primi 30 minuti al giorno sono gratuiti. Per le ore successive, viene addebitato un costo di 8 centesimi al minuto. Il noleggio giornaliero è possibile pagando un importo di 9 euro. Per i titolari di biglietti stagionali della DB sono previsti sconti speciali.

Fonte: DB Rent GmbH, "Call a Bike" – intermodal mobility service of DB AG Legenda: Come funziona? Entrata/fatturazione semplice registration attraverso il call centre, Internet o i partner locali preposti alle vendite fatturazione precisa al minuto trattenuta su carta di credito o conto bancario trasmissione criptata di numero del cliente e numero della bicicletta Codice di apertura (annuncio del computer) Noleggio Selezionare un Callbike e chiamare il numero di telefono visibile sul catenaccio Confermare il noleggio premendo il tasto "1" del telefono Digitare le quattro cifre del codice di apertura Aprire il catenaccio con il codice e godersi il giro Call center disponibile 24 ore Operatore o voce registrata Server centrale Controllo e trattamento di tutte le transazioni e i dati logistica efficiente, conto flessibile controllo

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Uso Uso arbitrario bloccaggio e riapertura con il codice in qualsiasi momento Codice Annuncio di crocevia Restituzione Restituzione in qualsiasi attraversamento stradale più grande quando si blocca, confermare "Sì" - comparirà il codice Chiamare il numero indicato sul catenaccio Confermare la restituzione premendo il tasto "1" del telefono inserire il codice con la tastiera del telefono Registrare il crocevia - finito!

4.3.1. L’esperienza italiana: Ferrara, città delle biciclette

Anche se l’Italia evidenzia una quota modale nazionale delle biciclette molto modesta (soltanto il 4%), Ferrara, città dell’Italia settentrionale, vanta un uso quotidiano della bicicletta pari al 30%, paragonabile con quello di una città olandese. Dal 1995, il comune di Ferrara attua per propria scelta misure e politiche volte a promuovere l’uso della bicicletta (cfr. Tabella 8: Le politiche adottate da Ferrara per promuovere l’uso della bicicletta); per esempio, la città ha istituito il primo "Ufficio biciclette" che oggi coordina una rete di 25 Uffici biciclette in varie città italiane.

Tabella 8: Le politiche adottate da Ferrara per promuovere l’uso della bicicletta

Anno Descrizione delle misure Obiettivo

1995 BICICARD

Consente a turisti e visitatori di parcheggiare l’automobile al di fuori del centro e di noleggiare una bicicletta. La carta consente di godere di sconti in negozi, ristoranti, musei e alberghi.

1996 UFFICIO BICICLETTE Istituzione di un apposito ufficio pubblico volto

a promuovere l’uso della bicicletta in città

1997-2002 INCENTIVI ESCLUSIVAMENTE

PER L’USO DELLA BICICLETTA

Misure e azioni per facilitare l’uso della bicicletta: strutture di cicloparcheggio, prevenzione dei furti, Bicitaxi, BiciBus, biciclette per il personale di enti pubblici

1998 BICIPLAN BICIBLU

L’innovativo Biciplan incluso nel Piano urbano del traffico descrive le future azioni volte a pianificare la mobilità relativa all'uso della bicicletta

Il sindaco e i consiglieri sono dotati di biciclette così possono dare il buon esempio

2004 BICICLETTE PUBBLICHE

Avvio del progetto "C’entro in bici" che prevede l’utilizzo gratuito di biciclette pubbliche da parte dei pendolari. Il progetto coinvolge 37 città italiane, dove è possibile usare la stessa chiave personalizzata per ritirare una bicicletta

2005 RICICLETTA Avvio del progetto che mira a riciclare le

biciclette abbandonate in città rinnovandole e mettendole di nuovo in grado di circolare.

Fonte: Sito web del comune di Ferrara

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In alcune aree le misure volte a migliorare l’intermodalità per i ciclisti possono rivelarsi particolarmente efficaci: Fermate dei trasporti pubblici: aumentare l’accessibilità per i ciclisti creando strutture di

cicloparcheggio adatte, sicure e coperte nelle vicinanze delle fermate dei trasporti pubblici;

Trasporto/spedizione biciclette: il trasporto passeggeri regionale e locale su ferrovia impone di norma restrizioni di tipo temporale sul trasporto di biciclette. fatta eccezione per alcune città europee in cui i trasporti pubblici (treni, metropolitana e autobus) sono dotati di rastrelliere per le biciclette, è difficile trasportare una bicicletta a bordo del veicolo. Autorizzare il trasporto delle biciclette contribuirebbe non poco a facilitare viaggi medi e lunghi nelle città e nelle aree suburbane.

Condivisione dell’uso della bicicletta: ogni anno sempre più biciclette introducono meccanismi di bike sharing, riscuotendo un crescente successo, soprattutto tra i pendolari.

4.4. Sicurezza

I principali problemi correlati alla sicurezza che affliggono i ciclisti sono il timore di furti o danni quando le strutture di parcheggio sono inadeguate e la paura di subire aggressioni personali quando circolano di notte. I governi locali e i dipartimenti di polizia hanno adottato una serie di misure; ancora una volta, gli esperimenti più riusciti sono quelli di olandesi e danesi.

4.4.1. Parcheggi sorvegliati dei Paesi Bassi

Nel 1997 Utrecht, che ha una popolazione di 270 000 abitanti, ha istituito un sistema di finanziamento in base al quale le strutture di cicloparcheggio sono in parte finanziate dalle tasse di parcheggio delle automobili, per un importo annuo totale di 750 000 euro. Il fondo, completato da altre risorse comunali, copre i costi di amministrazione e sicurezza delle strutture di parcheggio per le biciclette. La città di Apeldoorn (popolazione: 155 000 abitanti) finanzia i 2 800 parcheggi gratuiti sorvegliati con gli introiti degli autoparcheggi.10 Il diciotto per cento degli utenti dei depositi sorvegliati ha affermato che prima dell’introduzione del cicloparcheggio si recava in centro in automobile o in autobus.

4.4.2. Biciclette immatricolate ad Amsterdam

Amsterdam ha affrontato in modo strutturale il problema dei furti delle biciclette attraverso il programma integrato di prevenzione del furto delle biciclette (2002-2006). Il programma era incentrato su i) controllo dei siti on la più elevata incidenza di furti di biciclette e ii) spezzare le catene delle biciclette non immatricolate. nell’arco di cinque ani, ad Amsterdam il rischio del furto di biciclette è sceso dal 16% al 10%. Nel 2007 questa strategia è stata estesa a livello nazionale, introducendo il registro nazionale delle biciclette presso l’Agenzia governativa per i trasporti su strada dove vengono riportati tutti i furti subiti in questo settore. Dal gennaio 2008, il registro è stato

10 La città di Apeldoorn raccoglie ogni anno circa 2-2,5 milioni di euro prodotti dai parcheggi auto, di cui un

quarto destinato a favore di trasporti pubblici e deposito gratuito di biciclette.

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reso accessibile a tutti il pubblico: inserendo un numero di telaio o di chip, gli utenti possono verificare se una bicicletta è stata rubata

4.4.3. Meccanismo di identificazione per radio frequenza a Copenaghen

La città di Copenaghen (dove nel 2008 sono state rubate 20 000 biciclette), in collaborazione con l’Istituto tecnico danese, inserirà dei chip di identificazione per radio frequenza (RFID) nelle biciclette in modo da rintracciarle in caso di furto. La campagna chiamata "Kun en hykler stjaeler cykler" ("Solo un ipocrita ruba una bicicletta") è un progetto pilota avviato nel maggio 2009; entro la fine di settembre 2009, erano stati distribuiti 5 000 chip a ciclisti volontari che hanno deciso di parteciparvi. L’obiettivo è controllare le biciclette e, in caso di furto, individuarne l’esatta collocazione.


L’adozione delle seguenti misure aumenterà la sicurezza in futuro: edifici sorvegliati e parcheggi coperti;

promozione di dispositivi antifurto e campagne informative su come evitare furti e atti di vandalismo (nel Regno Unito sono diffuse alcune campagne efficaci su come bloccare in modo sicuro le biciclette e quali sono i parcheggi pericolosi da evitare (cfr. www.designagainstcrime.com);

coordinamento tra dipartimenti di polizia, cittadini e polizia governativa;

promozione di nuove tecnologie, come l’RFID per contrastare i furti di biciclette, come avviene in molte città degli Stati Uniti da diversi anni;

promozione di un registro pubblico delle biciclette rubate in cui vengano registrati tutti i furti o gli atti vandalici in modo da individuare e poi controllare i siti più pericolosi.

Figura 8: "Fly parking" a Dublino e Amsterdam

Foto: Paola Raganato

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http://www.designagainstcrime.com/

Unità tematica B: politiche strutturali e di coesione ___________________________________________________________________________________________ 4.5. Misure soft

La finalità delle "misure soft" è moderare l’impatto del traffico motorizzato nel centro città e nelle zone residenziali o delle scuole. Questo genere di misure attribuisce priorità ai ciclisti nel traffico urbano riducendo il tempo di spostamento e la distanza. È una valida soluzione per rendere il ciclismo più interessante e competitivo.

4.5.1. Apertura di strade a senso unico per il traffico automobilistico al transito delle biciclette

L’apertura di strade a senso unico al transito delle biciclette è un modo di promuovere il ciclismo urbano adottato già da molte città europee. Oggi a Strasburgo più di 358 strade a senso unico (64 km di ciclopiste) sono dotate di piste ciclabili a doppio senso. Anche in Belgio sono state introdotto misure analoghe (a Bruxelles dal 2005). L’esperienza dimostra che con questa circolazione mista del traffico, gli incidenti stanno registrando una flessione anno per anno. Le "strade a senso unico limitate" consentono ai ciclisti di evitare deviazioni più lunghe o strade pericolose a intenso traffico veicolare ad elevata velocità. In una strada a senso unico limitata i ciclisti e gli automobilisti possono vedersi vicendevolmente, e in questo modo la visibilità è migliore, consentendo ai primi di evitare manovre improvvise da parte dei secondi. Per contro, tale misura è spesso oggetto di critiche in termini di sicurezza dei ciclisti. Le misure di "cycle contraflows" (circolazione su una carreggiata contromano), come sono definite nel Regno Unito, comportano notevoli modifiche della segnaletica orizzontale delle strade dove sono applicate. La velocità delle automobili deve essere limitata a un massimo di 50 km l’ora, ma più spesso abbassata a 30 km l’ora. Inoltre la strada deve avere una larghezza superiore ai 3 m per consentire un passaggio sicuro a ciclisti e automobilisti. Infine, gli enti locali devono lanciare energiche campagne informative nell’ottica di ridurre al minimo l’impatto delle norme stradali così modificate.

Figura 9: "Cycle contraflow" in una città svizzera e nel Regno Unito

Foto: Paola Raganato

4.5.2. Transito consentito alle biciclette in corsie riservate agli autobus

Dal 5 gennaio 2009 a Londra un esperimento della durata di 18 mesi consente a motociclette, ciclomotori, scooter e tricicli - ma non quelli con il sidecar - di viaggiare nella maggior parte delle corsie rosse riservate agli autobus, oggi usate anche da ciclisti e taxi. Il progetto pilota è stato contestato da associazioni di ciclisti e pedoni perché ritenuto pericoloso. La Cycling London Campaign, un’associazione di volontari, ha organizzato una

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campagna di controllo il cui obiettivo e denunciare il comportamento pericoloso degli automobilisti e registrare gli incidenti. Questa operazione aiuterà le amministrazioni locali a esaminare i punti più critici e a decidere se applicare in modo permanente il provvedimento. La città di Londra ha tuttavia aumentato l’uso della bicicletta dal 2003, anno in cui è stata introdotta la tariffa di congestione. La Figura 9 riporta le tendenze nell’uso della bicicletta a Londra, a partire dal gennaio 2000. Il punto di riferimento è marzo 2000 cui è assegnato un valore indice pari a 100. Logicamente, nella stagione invernale la bicicletta non è il mezzo di trasporto privilegiato, ma i risultati raggiunti nel 2008 dimostrano che oggi un numero maggiore di londinesi circola in bicicletta. Figura 10: Tendenze nell’uso della bicicletta a Londra

Fonte: TfL, 2008, citato in "Transport at a crossroads", AEA (2009)

Legenda: Indice Gennaio

4.5.3. Limite di velocità delle automobili a 30 km l’ora

In molte città europee l’attuale tendenza è ridurre al minimo la velocità delle automobili, portandola a 30 km l’ora, dal momento che il traffico quasi mai supera comunque questo valore nelle aree urbane congestionate. Il provvedimento contribuisce a controllare il traffico veicolare nelle zone residenziali e con scuole e nei luoghi privi di una ciclopista. Ridurre la velocità delle automobili rende superfluo l’uso di dossi artificiali o di altri tipi di barriere tra ciclisti e automobilisti. A Friburgo ciclisti e pedoni beneficiano di queste misure di mitigazione del traffico e il 90% dei cittadini vive in un’area dove la velocità è limitata a 30 km l’ora.

4.5.4. Svolta a destra con semaforo rosso consentita ai ciclisti

La città di Strasburgo ha avviato un progetto pilota che prevede la svolta a destra solo per i ciclisti per i quali sono predisposti appositi semafori che consentono loro di svoltare a destra con il rosso (senza commettere un'infrazione), tenendo conto degli altri utenti della strada (veicoli e pedoni) che hanno comunque priorità. La misura consente ai ciclisti di ridurre i tempi degli spostamenti, evitando loro di doversi fermare al semaforo rosso se non è necessario. Ridurre i tempi in attesa del semaforo verde è importante soprattutto nei freddi paesi dell’Europa settentrionale. Nel 2007 è stato condotto un esperimento interessante nella provincia di Brabante, nel sud dei Paesi Bassi. L’idea del meccanismo del

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Unità tematica B: politiche strutturali e di coesione ___________________________________________________________________________________________ semaforo verde era che in caso di pioggia, temperature inferiori ai 10 gradi Celsius o con poco traffico, per i ciclisti scattava il verde due o tre volte per bicicletta, anziché una volta soltanto. Per verificare le condizioni meteorologiche, il sistema semaforico era collegato a un sensore per la pioggia e a un termometro. Le autorità della provincia hanno deciso di applicare i risultati positivi dell’esperimento a Grave e nei prossimi anni verranno modificati molti semafori.

4.5.5. Strade riservate alle biciclette a Kiel

La città di Kiel, nella Germania settentrionale, ha iniziato a promuovere una politica a favore della bicicletta nel 1987. Sono state gradualmente introdotte misure urbane soft quali i) le zone 30 (aree in cui il limite di velocità delle automobili è 30 km l’ora); ii) l’apertura al transito dei ciclisti di strade a senso unico; iii) la realizzazione di Velorouten (percorsi ciclabili), e iv) la creazione delle Fahrradstraßen (strade per biciclette). Queste ultime rappresentano un modo innovativo di promuovere l’uso della bicicletta: in queste strade le biciclette hanno la priorità, possono viaggiare sull’intera ampiezza della carreggiata e alle automobili non è consentito superarle. Le automobili devono inoltre procedere a una velocità di 30 km l’ora o anche meno, in modo da adeguarsi a quella delle biciclette. Oggi Kiel ha 7,8 km di strade per biciclette in cui il transito alle automobili è consentito solo in via eccezionale (per esempio a residenti o per consegne). Dal 1988 al 2003 la quota modale delle biciclette a Kiel è raddoppiata passando al 17%. Questo importante risultato è dovuto all’estesa rete ciclabile urbana che consente a chi usa la bicicletta di raggiungere facilmente le principali destinazioni. La rete comprende 11 percorsi per un totale di 25 km, tra cui strade per biciclette, piste ciclabili, ciclovie e strade a senso unico. Le Velorouten sono tuttavia parte di una più ampia rete ciclabile urbana che si estende per oltre 190 km. Una chiara segnaletica in corrispondenza delle principali intersezioni indica ai ciclisti la direzione per le destinazioni più importanti e le relative distanze.

Figura 11: Velorouten e strade per biciclette nella città di Kiel

Fonte: Sito web della città di Kiel

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5. CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI

5.1. Premessa

Come indicato nel precedente capitolo, esistono molte possibilità per aumentare il numero dei ciclisti. Nondimeno, alcune di queste misure richiedono periodi di tempo medio-lunghi per essere attuate. Logicamente, costruire in una città un’apposita infrastruttura dedicata ai ciclisti può essere una valida strategia per garantire alle biciclette una circolazione più sicura e incoraggiare il ciclismo urbano, ma non è flessibile nel breve periodo. Alcune città europee, soprattutto quelle che non vantavano una tradizione nell’uso della bicicletta o non mostravano interesse in questo senso, hanno adottato delle "misure soft" tese a modificare il comportamento delle persone nei confronti di questo mezzo di trasporto. I paragrafi che seguono illustrano gli interventi introdotti dalle amministrazioni locali.

5.2. L’importanza dell’integrazione nelle politiche

I risultati più importanti sono stati conseguiti in quelle città in cui la pianificazione delle infrastrutture è stata seguita da i) formazione ed educazione di automobilisti e utenti della strada non automobilisti, ii) campagne d’informazione e promozione, e iii) attente politiche in materia di spazio urbano. Per ridurre il numero di vittime e incidenti che coinvolgono ciclisti, è essenziale inasprire le regole comportamentali relative alla sicurezza (per esempio uso obbligatorio di casco e di abbigliamento catarifrangente) e fornire infrastrutture orientate alla sicurezza (una valida segnalazione, piste o percorsi dedicati ai ciclisti, manutenzione costante delle ciclopiste, progettazione sicura delle ciclovie). La promozione dell’uso della bicicletta deve essere sostenuta da una visione globale sotto il profilo della pianificazione urbana. Innanzitutto, il riassetto urbano di una città deve prendere in considerazione l’accessibilità non solo da parte delle automobili o dei trasporti pubblici, ma anche delle biciclette. Deve essere obbligatorio prevedere strutture di parcheggio per le biciclette nei nuovi centri, commerciali e residenziali. In secondo luogo, la gestione della domanda di trasporto potrebbe incoraggiare i cittadini a cambiare comportamento. I datori di lavoro dovrebbero iniziare promuovendo piani di trasporto che contemplino la bicicletta come mezzo di trasporto per recarsi sul posto di lavoro. Ogni anni, molte città del mondo organizzato la settimana "Cycle to Work", il cui obiettivo è promuovere l’idea di recarsi al lavoro in bicicletta. Le società dovrebbero anche offrire strutture per i ciclisti (quali spogliatoi, armadietti e docce). Misure come l’imposizione di tariffe nelle maggiori città può automaticamente migliorare le condizioni a favore dell’uso della bicicletta, in quanto limitano il numero di veicoli nel centro città. Come indicato in La città di Londra ha tuttavia aumentato l’uso della bicicletta dal 2003, anno in cui è stata introdotta la tariffa di congestione. La Figura 9 riporta le tendenze nell’uso della bicicletta a Londra, a partire dal gennaio 2000. Il punto di riferimento è marzo 2000 cui è assegnato un valore indice pari a 100. Logicamente, nella stagione invernale la bicicletta non è il mezzo di trasporto privilegiato, ma i risultati raggiunti nel 2008 dimostrano che oggi un numero maggiore di londinesi circola in bicicletta, il numero di persone che usa la bicicletta è raddoppiato dall’introduzione della tariffa di congestione.

51

Unità tematica B: politiche strutturali e di coesione ___________________________________________________________________________________________ Per quanto riguarda la gestione della mobilità, sono in atto iniziative apprezzabili. Alcune società svizzere, tedesche, olandesi e danesi premiano con un aumento di stipendio i dipendenti che hanno scelto di recarsi al lavoro in bicicletta. Altre aziende hanno deciso di acquistare un parco biciclette per offrire ai dipendenti di usare la bicicletta per il lavoro e hanno anche predisposto strutture di parcheggio nelle vicinanze degli uffici anziché aree di parcheggio per automobili.

5.3. Aree chiave per futuri interventi

Sulla base dell’analisi condotta nel capitolo precedente, la Tabella 9: Misure hard e soft proposte riporta le misure hard e soft proposte per promuovere l’uso della bicicletta. Come riportato al Capitolo quattro, le misure riflettono due diversi approcci che gli enti locali possono seguire (o combinare) per conseguire i loro obiettivi. Le misure soft non sono applicabili per potenziare l’intermodalità e la sicurezza, poiché richiedono un pacchetto di politiche e il coordinamento tra le diverse parti interessate. La tabella indica pertanto solo le misure hard per queste aree. Tabella 9: Misure hard e soft proposte

Aree chiave Misura hard Misura soft

Infrastrutture stradali e strutture per parcheggi

Realizzazione di ciclopiste separate e più sicure Buona manutenzione delle ciclopiste Strutture di parcheggio più sicure Attuazione di una politica territoriale per collegare le

aree urbane con il circondario Collegamenti tra ciclopiste urbane e ciclovie ricreative,

tra cui percorsi di lunga distanza

Priorità ai ciclisti nel traffico urbano, con semafori più a favore dei ciclisti

Apertura di strade a senso unico al transito dei ciclisti

Sicurezza

Campagne d'informazione ed educative sul ciclismo sicuro;

Formazione per i più giovani sulle regole per circolare in bicicletta e il comportamento appropriato

Applicazione più rigorosa di regole e norme del traffico nei confronti dei ciclisti

Formazione di automobilisti e pedoni per promuovere un comportamento responsabile negli spazi condivisi con i ciclisti

Ciclisti autorizzati a usare le corsie degli autobus

Limite di velocità delle automobili a 30 km l’ora

Intermodalità

Realizzazione di strutture di cicloparcheggio spaziose, sicure e al coperto nelle vicinanze delle fermate dei trasporti pubblici

Trasporto delle biciclette su treni e trasporti pubblici Veicoli/carrozze dei trasporti pubblici dotati di

rastrelliere per biciclette Introduzione di meccanismi di bike sharing

Non pertinente

Sicurezza

Realizzazione di strutture di parcheggio sorvegliate e, se possibile, coperte

Promozione di dispositivi antifurto e campagne d’informazione per evitare furti e danni da atti di vandalismo

Promozione del coordinamento tra dipartimenti polizia, politiche pubbliche e di governo

Promozione di nuove tecnologie (RFID) per contrastare il furto di biciclette

Registri pubblici delle biciclette rubate

Non pertinente

Fonte: Elaborazione TRT

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5.4. Il ruolo delle autorità Il paragrafo 4.5 ha evidenziato alcuni esempi di possibili misure soft che le città possono adottare per rafforzare il ruolo del ciclismo nell’ambito della suddivisione modale dei centri urbani. È stato inoltre sottolineata l’importanza di un approccio integrato che porterà all’adozione di un insieme equilibrato di misure anziché singole azioni potenzialmente meno efficaci. Tuttavia, la formulazione di misure equilibrate richiede il coinvolgimento di varie parti interessate pubbliche e private a livelli diversi. Si possono proporre cinque categorie di intervento, ognuna delle quali contempla un insieme di misure specifiche, come illustrato in Tabella 10: I concetti delle Cinque E. Le categorie sono chiamate le "Cinque E" dall’inglese Engineering, Enforcement, Encouragement, Evaluation e Education, ossia ingegnerizzazione, applicazione, promozione, valutazione ed educazione. Per ogni categoria sono stati ipotizzati il gruppo di attori di maggiore interesse, nonché la portata dell’attuazione. Tabella 10: I concetti delle Cinque E

Argomento Descrizione delle misure Parti interessate Ambito di

applicazione

Ingegnerizzazione

Infrastrutture per biciclette (corsie, ponti, segnaletica, segnali di sicurezza)

Manutenzione stradale frequente Riduzione del traffico a favore delle

biciclette Strutture di uso finale (rastrelliere,

parcheggi) Integrazione della bicicletta con altri

modi (rastrelliere su autobus e treni)

- Governi nazionali - Comuni - Società di consulenza

Nazionale Locale

Educazione

Educazione degli automobilisti a condividere la strada

Programmi di sicurezza per bambini e adulti

Campagne di sicurezza Istruttori di bicicletta Mappe di percorsi ciclabili Siti web dedicati alla bicicletta Partenariati governativi per

promuovere un uso sicuro della bicicletta

- Associazioni private o società di comunicazione - Organizzazioni di volontariato - Comuni

Locale

Promozione

Incentivi a rafforzare l’uso della bicicletta (programmi comunitari di incentivo, pubblicità di marketing e pubbliche relazioni, eventi correlati alla bicicletta, pianificazione di viaggi online, percorsi sicuri per recarsi a scuola, centri commerciali e aree di lavoro)

- Associazioni private o società di comunicazione - Organizzazioni di volontariato

Locale

Attuazione

Elaborazione di norme per ciclisti e automobilisti su tutti i tipi di percorsi, Queste misure riguardano in particolare: Politiche a favore dell’uso della

bicicletta

- Dipartimenti nazionali dei trasporti - Dipartimento locale di polizia

Nazionale Locale

53


Collegamento con dipartimenti di polizia locale

Applicazione da parte della polizia delle norme del traffico ne confronti dei ciclisti

Applicazione da parte della polizia delle norme per incoraggiare gli automobilisti a condividere la strada e a guidare in modo sicuro vicino ai ciclisti

Funzionari pubblici di sicurezza in bicicletta

Legge sull’uso obbligatorio del casco

Valutazione

Modifica nella percentuale della quota modale

Numero di incidenti, lesioni, furti Chilometri di ciclopiste, percorsi e

corsie segnalati nella rete Master plan completo relativo alle

biciclette Valutazione dei percorsi ciclabili di

interconnessione per fornire opzioni di trasporto senza soluzione di continuità

- Commissione UE - Governi nazionali Amministrazioni locali

Europeo Nazionale Locale

Fonte: Elaborazione di TRT su dati disponibili su www.bikeleague.org

5.5. Il ruolo dell'UE Incombe alle autorità nazionali e locali promuovere l’uso della bicicletta, in quanto è un elemento integrante della politica urbana. Dipende molto dalla volontà politica locale e dall'assegnazione di risorse finanziarie. L’UE, in quanto coordinatore e facilitatore sopranazionale, deve continuare a finanziare iniziative e progetti dell’Unione il cui obiettivo è diffondere le migliori pratiche e la loro trasferibilità tra città dell’UE. L’Unione ha iniziato con la pubblicazione "Città in bicicletta: pedalando verso l’avvenire" del 1999 e continuerà a sostenere iniziative in questo ambito tramite l’appuntamento annuale della Settimana europea della mobilità. Occorre non dimenticare l’iniziativa CIVITAS, che introduce e sperimenta insiemi di misure innovative volte a migliorare i sistemi di trasporti locali. Importanti progetti cofinanziati, tra cui BYPAD e SPICYCLE, hanno inoltre aiutato molte città ad attuare meccanismi di bike sharing, fornendo infrastrutture apposite e promuovendo campagne d’informazione sulla sicurezza. Come mostrato in Tabella 10 l’UE deve svolgere un ruolo determinante nella fase di valutazione per: fornire orientamenti e misure tesi a promuovere l’uso della bicicletta che le città

dell’Unione potrebbero seguire nei piani programmatici locali;

proporre obiettivi per la quota modale della bicicletta, soprattutto nei contesti urbani congestionati;

mantenere sforzi per incoraggiare un uso più sicuro della bicicletta investendo in progetti di sicurezza stradale. La protezione degli utenti della strada vulnerabili è il primo passo per incoraggiare gli spostamenti in bicicletta;

facilitare la raccolta di dati statistici sull’uso della bicicletta finanziando studi dell’Unione e creando una banca dati comune in cui vengano archiviate le migliori pratiche.

54


In conclusione, conformemente al principio di sussidiarietà, l’UE deve aiutare i governi a livello nazionale e locale, nonché i decisori, nella scelta delle misure più consone a cambiare il comportamento del pubblico11. Di certo, gli interventi basati sulla sinergia possono facilitare l’attuazione di queste misure. Una soluzione efficace è quella offerta dai piani di trasporto urbano sostenibile (SUTP), formulati nell’intento di garantire che i nostri sistemi di trasporto corrispondano ai bisogni economici, sociali e ambientali della società, minimizzandone contemporaneamente le ripercussioni negative sull'economia, la società e l'ambiente. Nell’ambito dei SUTP, le misure volte a rafforzare l’uso della bicicletta possono svolgere un ruolo fondamentale e contribuire notevolmente agli obiettivi degli enti locali di ridurre le emissioni di CO2, migliorare la qualità dell’aria, e così via.

11 Il principio di sussidiarietà mira a garantire che le decisioni siano adottate il più vicino possibile al cittadino

verificando che l’azione da intraprendere a livello comunitario sia giustificata rispetto alle possibilità offerte dall’azione a livello nazionale, regionale o locale. Concretamente ciò significa che nei settori che non sono di sua esclusiva competenza l’Unione interviene soltanto quando la sua azione è considerata più efficace di quella intrapresa a livello nazionale, regionale o locale. Il principio di sussidiarietà è strettamente connesso ai principi di proporzionalità e di necessità, secondo cui l’azione dell’Unione non può andare al di là di quanto necessario per il raggiungimento degli obiettivi del trattato. http://europa.eu/scadplus/glossary/subsidiarity_it.htm).

55


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RIFERIMENTI

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ALLEGATO

A.1 Infrastrutture per biciclette nei Paesi Bassi12

Molte città olandesi sono impegnate da anni nella realizzazione di una rete ciclabile separata dai flussi più intensi del traffico automobilistico. Il vantaggio per i ciclisti di disporre di una struttura stradale distinta è la possibilità di viaggiare su una rete idealmente priva di ostacoli come meno semafori agli incroci. Le principali città favorevoli alla bicicletta hanno già attuato politiche di pianificazione dello spazio urbano per rendere facilmente accessibili dalle biciclette i servizi pubblici per i cittadini. La provincia di Gelderland (www.gelderland.nl) sta mettendo in atto una robusta politica a favore dell’uso della bicicletta per stabilire dove occorre apportare miglioramenti. In due anni, Gelderland spenderà 21 milioni di euro per realizzare e migliorare le ciclopiste provinciali. C’è la tendenza a estendere le strutture di parcheggio alle fermate degli autobus, e il meccanismo Public Transport Bicycle, il sistema olandese di bike sharing, le ha introdotte presso le piccole stazioni e i terminal degli autobus. Oltre a queste misure, il nuovo sviluppo coinvolge anche i percorsi ciclabili su lunghe distanze che sono stati integrati nella pianificazione regionale. Questi percorsi saranno protetti dalla politica in materia di spazio: se sono interessati da nuovi riassetti dello spazio, la provincia acconsentirà soltanto se la piattaforma nazionale dedicata all’uso della bicicletta (l’organizzazione che si occupa dei percorsi su lunghe distanze) accetta un percorso alternativo. I semafori nei Paesi Bassi hanno di norma indicatori distinti per le biciclette. Tra le strutture formulate per potenziare la sicurezza e la circolazione delle biciclette figurano:

sensori di rilevamento a distanza, per registrare in anticipo l’avvicinamento dei ciclisti;

due sequenze di semaforo verde per i ciclisti;

semaforo verde contemporaneamente per i ciclisti in tutte le direzioni (particolarmente utile per ciclisti che svoltano a sinistra, perché consente loro di attraversare l’intersezione in diagonale);

display che indicano ai ciclisti quanto tempo devono attendere per il semaforo verde. Nonostante tutte queste strutture, i semafori sono la principale causa di fastidio dei ciclisti, che ignorano il rosso, causando spesso incidenti che coinvolgono veicoli a motore. La principale alternativa ai semafori sono le rotonde. Il comune di Enschede è stato il primo a sperimentare nei centri abitati percorsi ciclabili separati appena al di fuori di una rotonda con priorità per i ciclisti. Il percorso ciclabile assume idealmente la forma di un cerchio perfetto e la distanza tra la carreggiata sulla rotonda e la pista ciclabile è 5 m. Al di fuori del centro abitato i ciclisti non hanno priorità e gli attraversamenti ciclabili sono a una notevole distanza dalla carreggiata (almeno 10 m). Queste raccomandazioni sono state adottate dalla maggior parte delle amministrazioni stradali ma molte città e province oggi non accordano priorità ai ciclisti nei centri urbani. Figura 11 offre un esempio di una rotonda con piste ciclabili colorate in blu. 12 Tutte le informazioni sono fornite dal Ministry of Transport, Public Works and Water Management,

Fietsberaad “Cycling in the Netherlands”, 2009.

61

Unità tematica B: politiche strutturali e di coesione ___________________________________________________________________________________________ Figura 12: Esempio di una rotonda olandese con piste ciclabili di sicurezza

Fonte: Disegno geometrico di una rotonda con priorità per i cisclisti (CROW, 1998) in "Pedestrian and Bicycle-

Friendly Roundabouts; Dilemma of Comfort and Safety",

L.G. H. Fortuijn, Delft (2003)

A.2 I progetti Links to Schools e Bike It di Sustrans

Il progetto di Sustrans Links to Schools è stato avviato in Inghilterra nell’ottobre 2004; la maggioranza delle iniziative è stata completata tra la primavera e l'autunno 2005, con la creazione di 147 percorsi che collegano oltre 300 scuole alle rispettive comunità e consentono a 200 000 ragazzi di andare a scuola a piedi o in bicicletta. L’obiettivo principale di Links to Schools è collegare i giovani alle rispettive scuole con percorsi dove possono camminare o andare in bicicletta, senza traffico o con traffico ridotto, creando un ambiente sicuro e attrattivo per infondere fiducia nei genitori e far sì che permettano ai figli di andare a scuola a piedi o in bici. Oltre al vantaggio della sicurezza, questa soluzione offre ovviamente altri benefici alla comunità. Un minor numero di automobili per accompagnare e andare a prendere i figli a scuola significa meno congestione e inquinamento e potenzialmente meno incidenti al di fuori dei cancelli dell’istituto. Bike It è un altro importante progetto britannico, che a distanza di cinque anni dalla sua prima attuazione sortisce ancora risultati positivi. Obiettivo del progetto è consentire ai giovani di andare a scuola in bicicletta. Bike It è formulato per fornire ai ragazzi le competenze e la fiducia per viaggiare da soli e far sì che i genitori siano tranquilli nel lasciarli andare a scuola da soli. Il suo successo è

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dovuto alla partecipazione di una serie di organizzazioni che hanno finanziato il progetto pilota in Inghilterra e nel Galles (per esempio Bike Hub13), alla disponibilità di scuole e insegnanti ad aderire al progetto e a rivenditori locali di biciclette che contribuiscono con lezioni sulla manutenzione della bicicletta. Nel 2008 il progetto ha coinvolto circa 89 000 ragazzi di 443 scuole e 55 autorità locali. La Figura 13 riporta i risultati di una ricerca condotta da Sustrans nel 2008 nel cui ambito a circa 19 000 alunni della scuola primaria e secondaria è stato chiesto: "Vai a scuola in bicicletta?" Figura 13: Indagine annuale di Bike It di Sustrans

Fonte: Bike It, Project Review 2009

Legenda: Aumento del numero di ragazzi che vanno a scuola in bicicletta nelle scuole Bike it: 2007-08 Prima di Bike It Dopo Bike It % di alunni Mai Tutti i giorni Una o due volte la settimana Una o due volte al semestre Una o due volte all’anno Come evidenziato dalla figura, la percentuale di ragazzi che hanno risposto di non aver mai usato la bicicletta per andare a scuola è scesa da 75% a 55% mentre dopo Bike It è aumentata la frequenza di coloro che vanno in bicicletta. Come riportato nell'analisi del 2009 del progetto Bike It, il ruolo dei funzionari di Bike It è collaborare con le scuole: spiegando i vantaggi dell’uso della bicicletta,

contribuendo alle attività della classe,

affrontando tematiche sulla sicurezza con l’ausilio dell’ente locale,

13 Bike Hub è un’iniziativa di settore sviluppata da The Bicycle Association of Great Britain e della Association

of Cycle Traders. Il suo obiettivo è raccogliere finanziamenti dall’industria della bicicletta per sostenere il futuro del ciclismo nel Regno Unito.

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http://www.act-bicycles.com/

http://www.act-bicycles.com/


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condividere buone pratiche con gruppi dirigenziali scolastici,

organizzare attività pratiche con la bicicletta,

promuovere un pubblicità positiva. Ciascun funzionario di Bike It lavora con 12 scuole ogni anno e beneficia delle informazioni e dell’esperienza del gruppo di Sustrans, che fornisce al personale di Bike It istruzioni complete su formazione, valutazione dei rischi, sicurezza in bicicletta, attività all’aperto e protezione dei bambini.

A.3 Vélib’, il sistema di bike sharing di Parigi

È iniziato nel luglio 2007 con 10 648 biciclette e 750 stazioni di ritiro e restituzione nella città di Parigi. A distanza di pochi mesi (dicembre 2007) il numero di biciclette e stazioni era raddoppiato. Vélib’, il sistema di bike sharing di Parigi, ha esteso il servizio a 30 comuni nell’area metropolitana, aggiungendo nel complesso 300 stazioni entro la fine del 2009. Vélib’ è accessibile 365 giorni l’anno. Le stazioni sono posizionate ogni 300 metri e le biciclette possono essere noleggiate dai residenti con almeno 14 anni di età (e un’altezza minima di 1,50 m). Parigi ha oltre 350 km di piste ciclabili e nel 2005 ha avviato la misura sperimentale del "contraflow" per i ciclisti in strade a senso unico. Si possono sottoscrivere diverse forme di abbonamento: i) un abbonamento a lungo termine costa 29 euro e ii) un abbonamento a breve termine 5 euro, per una settimana, o 1 euro, per un giorno). I primi 30 minuti al giorno sono gratuiti; per le ore successive sono previste le seguenti tariffe: 1 euro per la prima mezz’ora aggiuntiva;

2 euro per la seconda mezz’ora aggiuntiva;

4 euro per la terza mezz’ora aggiuntiva. Il pagamento può essere effettuato con carta di credito e si deve versare un deposito cauzionale di 150 euro.

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