di MARGHERITA SCURSATONE a pagina 7 M 2017:l’anno ...€¦ · 2017:l’anno delrilancio...

IL PUNTO

■ di VINCENZO BORGOMEO a pagina 21■ di FABIO ORECCHINI a pagina 9

di VALERIO BERRUTI

Ottimismo era unaparola scomparsada qualche anno

dal vocabolario della linguaautomobilistica. Il settoredelle quattro ruote è statoinfatti quello dove la crisiha picchiato più duro. Anzi,sotto alcuni versi l’ha lette-ralmente rivoltato. Cam-biando rapporti di forza egerarchie di mercato. Alpunto che qualcuno avevagià previsto l’imminente fu-nerale dell’automobile.

E invece niente di tuttoquesto è avvenuto. Sem-mai, il tempo ha lavorato alcontrario, rimettendo incorsa (e che corsa) l’oggettopiù amato dalla maggiorparte degli abitanti del pia-neta, Europa e America intesta. I mercati sono riparti-ti, compresi quelli che veni-vano dati per spacciati.

■ SEGUE NELLA TERZA

PAGINA DELL’INSERTO

OTTIMISMO

NUOVAPAROLA

D’ORDINE

2017:l’annodelrilancio

INNOVAZIONETENDENZEMODELLILE NOVITÀIN ARRIVO

L’INTERVISTA

GiorgettoGiugiaro:«Design importanteperilcambiamento»■ di MARGHERITA SCURSATONE a pagina 7

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MARTEDÌ 31 GENNAIO 2017

I SALONI

LasVegaseDetroitaprono leporteal saltonel futuro■ di DANIELE P.M. PELLEGRINI a pagina 4

LA SICUREZZA

Ridurregli incidentiC’èunpianoperazzerare i rischi

L’AMBIENTE

Batterie superPresto i 500kmdiautonomia

Copia di 59ef06cc9d117a4b72908229569bb11b

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L’ANNODELRILANCIO

DALLA PRIMA DELL’INSERTO

di VALERIO BERRUTI

Eora l’auto ha di nuovo un gran-de futuro davanti. Anche l’Ita-lia è salita su questo treno che

dalle nostre parti sembra addiritturaandare più veloce. Proprio così per-ché per il nostro Paese, l’anno che siappena concluso è stato ottimo, al-meno dal punto di vista automobili-stico. Ottimo per le vendite, ad esem-pio, arrivate a oltre un milione e otto-centomila unità (+15,8 per cento ri-spetto al 2015). Ottimo per le prospet-tive per il 2017 che secondo gli anali-sti, sarà l’anno del ritorno ai due mi-lioni di automobili. Numero che ap-pena due, tre anni fa poteva tutt’alpiù essere un sogno. Ora, tutto que-sto, sembra quasi un fatto scontatoma andate a vedere in quanti l’aveva-no previsto?

E se l’intero settore si è rimesso inmoto è merito anche dell’enormesforzo dei costruttori che non hannomai smesso di lanciare sul mercatonuovi modelli, investire in tecnologiae sviluppo. Insomma non hanno maismesso di credere sul futuro dell’au-tomobile, a interpretare i gusti dellagente, a cavalcare le nuove tendenzedi design. Sempre alla ricerca dellenuove regole dell’attrazione.

Sui risultati di questa offensiva c’èpoco da dire. Basta dare un’occhiataalle ultime novità e a quelle in pro-gramma per il 2017 per farsi un’ideapiuttosto precisa. Ce n’è per tutti i gu-sti e quasi per tutti le tasche. Un cata-logo lungo e ricchissimo (di cui trove-rete le più importanti novità nelle pa-gine seguenti). Quest’anno, insom-ma, ce ne sarà per tutti i gusti. Anchese la parola d’ordine continuerà a es-sere ancora la stessa: crossover, datoche ormai quasi un modello su tre ap-partiene a questa categoria.

Una vera e propria febbre che hacontagiato il mondo intero e tutti isegmenti del mercato, dai più piccoli(come la Suzuki Ignis) fino alla RollsRoyce con Cullinan.

Ma senza arrivare così in alto, eccol’Alfa Stelvio, primo Suv del marchio,una rivoluzione per chi ha puntatosempre tutto (o quasi) sulla sportivi-tà. Da questo punto di vista il 2017proporrà un’altra clamorosa conver-sione della tradizione più conservati-va alla nuova cultura crossover daparte della Mercedes che ha deciso disviluppare la Classe E station wagon

nella versione All Terrain, più rusticae avventurosa. Come d’altronde han-no già fatto l’Audi (Allroad) e la Volvo(Cross).

Tornano, invece, le classiche berli-ne. Alla faccia di chi le aveva date per“morte e sepolte”. Ecco la già annun-ciata Bmw Serie 5 che con questo mo-dello farà esordire l’ultima generazio-ne dell’elettronica di bordo, e la su-per tecnologica Lexus Ls, ammiragliadel marchio di lusso della Toyota checonfermerà la sua posizione di alter-

nativa giapponese ai marchi storici.Fra questi è molto attesa la nuova Au-di A8, prima vettura stradale con ca-ratteristiche di guida “autonoma” diassoluta avanguardia.

Dai modelli alla tecnologia perchél’auto corre veloce anche verso un’al-tra era. E qui protagonisti stanno di-ventando i manager con le nuove al-leanze. Tutti impegnati a studiare co-me lasciare un giorno il volante a unrobot.

Ecco, allora alcuni nomi da tenered’occhio. Il primo è John Krafcik, ca-liforniano formatosi a Stanford e alMit di Boston, capo del progetto diguida autonoma di Google che ha ap-pena messo a punto con il gruppoMarchionne il robot che salirà a bor-do di 100 Chrysler Pacifica. Poi c’èHakan Samuelsson, numero uno diVolvo che già si è accordato con gliamericani di Uber per sperimentaresistemi di guida autonoma mentre aGoteborg ha già cominciato i primitest con i normali automobilisti. AkioToyoda, a capo del gruppo Toyota, vaseguito perché dopo aver lanciato leauto ibride di cui i giapponesi sonoleader nel mondo, ora comincerà apuntare anche su quelle a idrogeno.

E, infine, il solito Elon Musk. Il ma-nager visionario, capo di Tesla, dovràriuscire a mettere sul mercato entrol’anno la Model 3, la prima auto che illussuoso marchio elettrico california-no lancerà a prezzi popolari. Opera-zione che ha tutta l’aria di una scom-messa definitiva. Anche per il futurodell’auto a emissioni zero.

@valerio__berruti©RIPRODUZIONE RISERVATA

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L’ottimismoè la nuovaparola d’ordineILRITORNO OLTRE I DUEMILIONI DIVETTURE

COMEELEMENTO SIMBOLICO DIRIPARTENZA

IL LUSSO

Vetture eopered’artedi DANIELE P.M. PELLEGRINI a pagina 16

L’AUTO CONDIVISA

Basta stress-parcheggiodi ILARIA SALZANO a pagina 22

Decisivo

l’enorme

sforzo

delle Case

L’ANALISI ■ IL DOMANI È GIÀ QUI

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LE PROSPETTIVE

Carrozzeriepiù semplicidi PAOLO ODINZOV a pagina 13

LE CROSSOVER

Legrandi si fanno snelledi FRANCESCO PATERNÒ a pagina 12

All’interno

LE IBRIDE

Benzina ebatteria, poi...di FABIO ORECCHINI a pagina 11

LE CITYCAR

Piccole edalla sosta faciledi SARA FICOCELLI a pagina 15

IL FUTURO AVANZA

Ecco la guida autonomadi GIANLUIGI GIANNETTI a pagina 19

inserto a cura di Valerio Berruti

con il contributo diVincenzo Borgomeo, SaraFicocelli, Gianluigi Giannetti,Paolo Odinzov, Fabio Orecchini,Francesco Paternò, DanieleP.M. Pellegrini, Ilaria Salzano,Margherita Scursatone


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L’ANNODELRILANCIO

di Daniele P.M. Pellegrini

Un anno da ricordare? Il2017 ha molto per resta-re negli annali dell’auto-

mobilismo come un momentodi svolta, se non dell’auto inquanto tale, sicuramente delmodo di intenderla. I temi sul ta-volo sono molti, dalla tecnicaall’ambiente, dalla guida auto-noma alla mobilità del futuro,passando attraverso eventi colla-terali che hanno comunquesbattuto in prima pagina le quat-tro ruote.

Il 2017 è intanto partito colbotto, con due saloni che sono laperfetta rappresentazione dellostato dell’arte e delle prospettivedel settore. Il Ces (Consumer

electronics show) di Las Vegas e ilSalone di Detroit hanno apertola stagione con la spettacolaritàche piace agli americani e mes-so sotto i riflettori la tecnologiarivolta all’auto in un modo parti-colarmente efficace ponendo inparallelo l’oggi e il domani diquella che una volta si chiamavalibertà di muoversi e che ora è di-ventata “mobilità individuale”.

A Las Vegas il salone dedicatoall’elettronica è diventato a tutti

gli effetti un luogo di confrontofra costruttori automobilisticiper tutto quello che le tecnolo-gie attuali mettono a disposizio-ne della “macchina” come l’ab-biamo intesa fino a oggi.

Quasi non ce ne siamo accorti

ma l’abitudine all’utilizzo deitanti marchingegni elettroniciha così profondamente influen-zato la nostra vita che non pos-siamo più farne a meno nemme-no quando siamo in automobi-le, perché vogliamo continuaread ascoltare musica di qualità, aricevere informazioni, parlare ecomunicare con il resto del mon-do.

Il salone di Detroit da partesua ci ha riportato alla concre-tezza ma sempre con lo sguardoal domani e con l’immancabilesottofondo della questione emis-sioni di cui si continuerà a discu-tere fino a quando costruttori elegislatori si metteranno d’ac-cordo nel fare cose concrete epossibilmente uguali per tutti.

È difficile comprendere comenell’era della globalizzazione an-che i grandi mercati evoluti, co-me America, Europa, Giapponee Cina, abbiano ciascuno regolediverse in fatto di ambiente e si-curezza. L’elezione di DonaldTrump alla presidenza degli Sta-ti Uniti ha poi introdotto ele-menti a sorpresa, primo fra tuttiil protezionismo produttivo cheha sconvolto i piani di espansio-ne di tutti i grandi che guardava-

no con crescente interesse alMessico come “enclave” ameri-cana capace di rivaleggiare conla Cina in fatto di costi.

Come si vede sul piatto del2017 gli ingredienti non manca-no e gli argomenti “caldi” chealimentano le discussionisull’auto influiscono inevitabil-mente sull’evoluzione del mer-cato e sulle scelte dei consuma-tori che, mai prima d’ora, hannoavuto davanti un panorama cosìricco nel quale fare le propriescelte.

In attesa della guida autono-ma, quello che già esiste sul mer-cato sono i dispositivi di assi-stenza alla guida che dal 2017entrano a tutti gli effetti anchenei segmenti delle compatte

Tira ancora

il segmento

di Suv

e crossover

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InnovazioneedecologiaLasVegaseDetroit apronoleporteal saltonel futuroLA TECNOLOGIA TRASFORMA LE AUTO IN OGGETTI SEMPRE PIÙ CONNESSI

E LE MOTORIZZAZIONI ALTERNATIVE DIVENTANO SEMPRE PIÙ CREDIBILI

Qui sopra il padiglione

della Mercedes a Detroit

e la Nissan Vmotion;

nella foto grande

del paginone

una delle presentazioni

dei nuovi modelli

LARIPARTENZA

NUOVI SUV

VW puntala Cina■■ Il gruppoVolkswagenlancerà 10nuovi Suv inCina entro il2020, i primidei qualisaranno unaversione apasso lungodi Tiguan, ilTeramont e laSkoda Kodiaqgià nel primosemestre2017.

OTTO MILIONI

Audi A 4da record■■ Nelnuovostabilimentodi San JosèChiapa inMessico èstataprodottal’ottomilionesima vetturaa trazionequattro.Questatecnologia hafatto il suodebutto nel1980. Oggi èdisponibile suoltre 100varianti dimodello.


Calano ivisitatoricambia la strategiaI COSTRUTTORI FARANNO MAGGIORE SELEZIONE

MA STIMOLA ANCORA IL CONFRONTO CON I RIVALI

La Lincoln

Navigator

e uno

dei padiglioni

dell’ultimo

salone

di Detroit

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con il risultato che i vantaggi diautomatismi capaci di elimina-re se non evitare gli incidenti piùcomuni saranno amplificati pro-prio perché interesseranno leautomobili più diffuse.

Con il diesel in parziale (mamolto relativo) stand by l’atten-zione degli automobilisti rispar-miatori va verso le motorizzazio-ni alternative e quest’anno è im-portante per verificare quantospazio esiste per i carburanti al-ternativi (metano e Gpl) e se lasoluzione ibrida continuerà lasua corsa sostenuta dalla sem-pre maggiore diffusione dellatecnologia mista termico elettri-ca.

Il 2017 è anche l’anno dellepromesse di allargamento della

rete di ricarica per le vetture elet-triche che molti, sia case cheoperatori dell’energia, hannocompreso essere la leva fonda-mentale per promuovere la ven-dita di modelli a “emissioni ze-ro”, oltre agli inevitabili incenti-vi che compensino il costo anco-ra molto elevato.

Sul versante dell’auto conven-zionale l’anno si apre con la, ora-mai scontata, invasione di Suv ecrossover, con la buona notiziache anche i marchi italiani sonoentrati a pieno diritto nel settorepiù alla moda; sugli scudi la“prima volta” dell’Alfa Romeoche con la Stelvio lancia una sfi-da decisiva per il marchio e ap-passionante per il pubblico.

©RIPRODUZIONE RISERVATA

C’erano una volta i Saloni, quel-li con la s maiuscola, rari e atte-si, un appuntamento fisso pergli appassionati che li conside-ravano un’occasione da nonperdere per vedere e toccare lenovità da poter comprare e leauto dei sogni solo da guardare.

C’erano e ci sono ancora, mail loro ruolo è radicalmentecambiato come è cambiato ilrapporto fra l’automobile e ilpubblico e, soprattutto, i mec-canismi della comunicazione.Oggi le novità si scoprono in re-te e, se non si ha troppa fretta,prima o poi arriva un openweekend nel quale si è accolticon tutti gli onori nella conces-sionaria sotto casa e con in piùqualche golosa promozione.

L’emorragia di spettatori hatolto l’arma principale a qual-che salone ed è stata la prima le-va che ha spinto i costruttori amettere in discussione la conve-nienza di partecipare sistemati-camente a tutte le manifestazio-ni di settore sulla base di sem-plici calcoli sul rapporto fra in-vestimenti necessari e vantaggiconcreti. Messa così, il banalecalcolo da contabili di marke-ting del cosiddetto “costo-con-tatto” si dimostra superioreall’equivalente di altre forme dipromozione.

È chiaro che se un costrutto-re non ha nulla da “dire” e se larisposta pende verso la rinun-cia si ha il beneficio immediatodi un taglio netto e consistentealle spese in bilancio.

Diverso è il caso di chi ha unanovità importante, oppure se ilmarchio è impegnato a trasmet-tere un messaggio che richiedeuna presenza spettacolare euna dimostrazione di potenza.Se si pensa ai giganteschi stand,più spesso autentici interi padi-glioni, che i marchi di casa esibi-scono in occasione del Salonedi Francoforte appare chiaroche più che il numero degli

spettatori quello che conta è“l’effetto che fa” e per questo va-le la pena mettere a bilancio mi-lioni di euro ed evitare così disfigurare con i diretti concor-renti.

Questo non vale per altre ma-nifestazioni magari più com-merciali ma con una risonanzamediatica nettamente inferio-

re, che di conseguenza sono sta-te progressivamente declassateal ruolo di opportunità locale af-fidata alle rispettive filiali senzail supporto delle case madre.

Accettato il principio chenon è più il caso di essere pre-senti sempre e comunque, laprima conseguenza è stata la se-lezione dei saloni sulla base di

calcoli che ciascuno fa a modosuo perché è oggettivamenteimpossibile stabilire in assolutoquando convenga parteciparealla grande, quando acconten-tarsi del basso profilo e quandostarsene a casa.

C’è chi privilegia la stagionali-tà e il calendario delle proprienovità dei prodotto, c’è chiguarda al profilo della manife-stazione e dei visitatori e chi in-vece fa considerazioni legatiall’immagine del brand. Di cer-to l’“offerta” oggi è variegata. Ealmeno fino ad oggi meglio sce-gliere volta per volta. (d.p.m.p.)


I SALONIDEL DOMANICopia di 59ef06cc9d117a4b72908229569bb11b

di Margherita Scursatone

Il car designer del secolo,Giorgetto Giugiaro, èun’icona universale: ha di-

segnato oltre 200 modelli e cir-colano quasi 60 milioni di vettu-re con la sua firma. Dopo gliesordi in Fiat, la crescita allaBertone e alla Ghia, nel 1968 hafondato l’Italdesign, dal 2015 diproprietà del gruppo Volkswa-gen. Cosa è rimasto a Giorget-to? La Giugiaro Architettura, cu-rata dal figlio Fabrizio, e unanuova società nata quest’annoche si occupa di progetti auto-mobilistici.

Il mondo dell’auto è in gran-de rivoluzione: quale migliormomento per un designer?

«Quella dell’elettrico odell’ibrido apre una nuova era.E per un paese come la Cinarappresenta l’opportunità dinon dover più dipendere dalprogetto occidentale. Con l’elet-trico si riuscirà a fare questo sal-to di creatività».

Quale sarà il linguaggio for-male dell’elettrica?

«Non esiste un linguaggio so-lo elettrico e un prodotto primadi tutto si deve vendere. L’uo-mo è condizionato dalle abitu-

dini, l’occhio ha bisogno di tem-po per accettare il cambiamen-to, e solo a piccoli passi si puòarrivare a qualcosa di diverso».

Tesla: vetture a batteria madesign tradizionale. Perché?

«La Tesla non ha sviluppatoun linguaggio puramente elet-trico perché doveva vendere. Seoltre che elettrica fosse statacompletamente diversa come

estetica avrebbe fatto più fati-ca».

Tentativi più coraggiosi conle Bmw serie i.

«La i3 la trovo scomoda, mala i8 è un bel passo avanti. Uncoupé piace di più perché hauna accettazione estetica piùimmediata, e abbinandolo almotore elettrico si esprime lasintesi perfetta dell’innovazio-ne».

Con la I-Pace, Jaguar propo-ne una vettura con poco sbal-zo anteriore e un passo lun-ghissimo.

«Sarà il trend del futuro. Cam-biano le proporzioni e lo spaziointerno aumenta esponenzial-mente. La Cina, che puntasull’elettrico per la necessità diridurre l’inquinamento, saràprotagonista di questa rivolu-zione estetica».

Il design può ancora essereuna motivazione d’acquistoper l’auto che guida da sola?

«Ci saranno due tipologie diauto autonoma. Quella di pro-prietà, che dovrà essere attraen-te, comoda e performante per-ché possedere un oggetto esclu-sivo soddisfa un piacere. Quellacondivisa per la mobilità indivi-duale, un taxi autonomo che

viaggia in assoluta sicurezza, èun altro mondo. Con il prototi-po “Biga” nel 1992 ho propostoun miniveicolo elettrico pubbli-co per la città. Bella? No. Fun-zionale e compatta? Sì».

Il fuoristrada si è trasforma-to prima in Suv e poi in crosso-ver e ora domina il mondo.Perché?

«Ci piace viaggiare come sedovessimo affrontare un safario una salita in montagna. Primai Suv duri e puri, poi quelli dacittà come la Bmw X5 che grati-ficano per il frontale imponen-te, che assicura protezione».

Con la Megagamma del1978 ha aperto la strada ai mo-novolume, che oggi stannoscomparendo.

«Il monovolume rappresental’essenza della funzionalità, manon siamo riusciti a svilupparliin modo attraente».

Quale è stata la più grandeoccasione persa del mondodell’automobile?

«Quella di non avermi fattodirigere un brand. Ho semprefatto il consulente, ma non homai deciso io come dovesse es-sere la vettura che andava inproduzione».


L’ANNODELRILANCIO

«Il design? Importantein questa epocadi grandi cambiamenti»«L’ELETTRICO E L’IBRIDO STANNO APRENDO UNA NUOVA ERA

L’OCCHIO HA BISOGNO DI TEMPO, MUOVIAMOCI A PICCOLI PASSI»

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Creatività,

presto

un salto

in avanti

L’INTERVISTA ■ GIORGETTO GIUGIARO

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Accanto al titolo

Giorgetto Giugiaro,

qui sopra

uno degli avveniristici

interni progettati

dalla Giugiaro

e, nella foto in alto,

la mitica Porsche Tapiro

uscita dalla matita

del grande

designer italiano

A FIUMICINO

La Leafindoor■■ Nasce laprima NissanLeaf Airport,100%elettrica,100% indoor.Un serviziounico chedallo scorsodicembre stadimostrandocosa vuol diremuoversi azero emissionie in modalità100%elettrica. Unserviziogratuito nelloscalo diFiumicino.

GRUPPO FCA

Gli 80 annidi Mopar■■ Il marchioMopar hacompiuto 80anni e lifesteggerà nel2017 con unaserie diiniziative, fracui veicoli aedizionelimitata,servizi a temae unacollezionemerchandising dedicata. Ilnome Mopar,contrazionedelle parole“Motor” e“Parts” è oggiil riferimentoufficiale per iclienti delgruppo Fca.

IN DIECI ANNI

Elettrichesarà boom■■ «Il 62%degliacquirenti diauto nuoveritiene cheentro iprossimi 10anni la suafamigliapossederàalmeno unveicoloelettrico».Sono questi irisultati piùeclatanti diuna ricercaBosch.


L’ANNODELRILANCIO


Che l’ambiente sia un ar-gomento di attualità ècosa ovvia e necessaria,

soprattutto oggi che la“pressione” esercitata dalla pre-senza umana sul pianeta è au-mentata ed è cresciuta la consa-pevolezza di cosa accade e di co-sa potrebbe accadere in futuro.Un problema complesso, conl’automobile che finisce sul ban-co degli imputati sommersa daaccuse che sembrano appesan-tirsi giorno per giorno, condan-nata a dividere le opinioni in at-tesa di un giudizio che forse nonarriverà mai, e forse si trasferiràalle nuove forme di mobilitàquando queste saranno svilup-pate e diffuse.

Quanto pesa l’auto sull’am-biente? Una valutazione oggetti-va è impossibile, nessuno saràmai in grado di calcolare esatta-mente il rapporto costi-beneficidella mobilità e, ugualmente, in-dicare come e quando la que-stione mobilità potrà essere ri-solta in modo soddisfacente.

Di sicuro l’auto, intendendosia l’industria automobilisticasia le attività collegate al suo uti-

lizzo, consuma materie prime,energia e produce residui, comequalsiasi attività umana e qual-siasi essere vivente; lo fa però indimensioni rilevanti e questobasta a metterla nella posizionedi osservato speciale sul qualelavorare dal punto di vista am-bientale. C’è poi l’aspetto“immagine” che ha avutoun’evoluzione radicale rispettoa quando i “veicoli a motore”erano visti come un’innovazio-ne capace di cambiare il mon-do; oggi che il mondo è cambia-to le auto non sono più in cima

ai desideri della popolazione ele si perdona molto meno.

Addirittura qualche volta di-venta l’oggetto contro cui com-battere per la salvezza della ter-ra, che è una visione parziale esemplicistica del problema. Glieventi recenti (a partire dal Die-selgate) non hanno procuratobuona stampa all’auto ma han-no avuto il merito di attirare l’at-tenzione su aspetti e problema-tiche di cui pochi si erano occu-pati. Per fare un esempio: è piùimportante sottolineare che icostruttori hanno ridotto gli in-quinanti di centinaia di volte ri-spetto al passato oppure che i li-velli attuali sono comunquetroppo alti? Il discorso si compli-ca quando si discute della“pericolosità” delle sostanzeprodotte nell’uso dell’automo-bile, la cui valutazione segue di-namiche certe volte imprevedi-bili (questo vale anche per altrisettori, vedi il caso dell’olio dipalma) per cui diventa impossi-bile trarre conclusioni definiti-ve, se si escludono quelle taleba-ne dell’eliminazione dell’auto edei mezzi a motore. Se provia-mo a ribaltare il discorso e chie-derci “cosa può fare l’auto per

l’ambiente” le risposte sono piùfacili, soprattutto se si guarda al-le prospettive della motorizza-zione. Escludendo l’opzionedelle emissioni zero e sapendoche non sarà possibile renderel’aria di una città pulita comequella di un bosco o di un’isoladel Pacifico, la strada obbligataè quella della riduzione delleconcentrazioni di inquinantinelle aree più popolate. Questosi ottiene sia riducendo le emis-sioni dei veicoli sia trasferendo-le altrove con l’uso di mezzi elet-trici, nel qual caso si ottiene la

Significativa

la crescita

della flotta

ecologica

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Emissioni nocive da ridurrema è impossibile eliminarleEcco i prossimi passaggiGLI EFFETTI DEI VARI DIESELGATE HANNO COMPLICATO LA SITUAZIONE

SARANNO DECISIVI ANCHE I COMPORTAMENTI INDIVIDUALI

In Italia stentano a farsi

strada le colonnine di

rifornimento per le elettriche

LATUTELADELL’AMBIENTE

IBRIDO

Il Conie Toyota■■ Il Coniviaggerà per iprossimi ottoanni a bordodi ibrideToyota. Lapartnership siinseriscenell’ambitodellacollaborazione tra Toyota eCio in tema dimobilità, cheera stataannunciata amarzo 2015 aTokyo dalpresidenteThomas Bache dal numero1 di Toyota,Akio Toyoda.

AUTO VENDUTE

Golf restanumero 1■■ LaVolkswagenGolf si èconfermatal’auto piùvenduta inEuropa anchenel 2016. Ilmodello diWolfsburg hachiuso l’annocon 492.952immatricolazioni.


Sambuceto Via Po, 17/A - tel. 085.446971

San Salvo Via Piane S. Angelo, 202 - tel. 0873 34561 pasquarelliauto.it

Presto i 500km

diautonomiaL’HANDICAP DELLA RICARICA A CORTA GITTATA

STA PER DIVENTARE SOLO UN RICORDO

Una

piazzola

per la ricarica

di vetture

ad

alimentazione

elettrica

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produzione di poche polveri sot-tili (per usura di freni e pneuma-tici) mentre le emissioni causa-te dalla produzione di energiasono da un’altra parte. Elimina-re la produzione concentrata disostanze tossiche è il primo pro-blema; un altro è la riduzionedelle emissioni di anidride car-bonica che non è un inquinante(noi tutti beviamo bibite gasate)ma favorisce l’effetto serra.

E qui nessuno è escluso per-ché la realizzazione di qualsiasiveicolo, batteria o impianto diproduzione e trasporto di ener-

gia (sia essa sotto forma di pe-trolio, gas o elettricità) compor-ta la produzione indotta di ani-dride carbonica. Più importan-te è cosa possiamo fare noi, co-me singoli e come società, chesiamo proprio quelli in grado didare risposte immediate, dauna parte attingendo al basilareconcetto di economia, dall’altraprovvedendo alla razionalizza-zione e al miglioramento dell’ef-ficienza dei sistemi di trasporto,compresi quelli nati prima e do-po l’automobile.


di Fabio Orecchini

Per l’auto elettrica il 2017 do-vrebbe coincidere con la fine diun tabù, quello della scarsa au-tonomia, con una ricarica com-pleta delle batterie che arrive-ranno a garantire nei principalimodelli circa 300 chilometri dimarcia. Con una stella nascen-te, dal nome di Opel Ampera-e,capace di prometterne addirit-tura più di 500, agli stessi livellidelle Tesla.

Certo, ci sono ancora il prez-zo elevato e i tempi di ricaricalunghi a separare molti poten-ziali clienti dall’auto elettrica,ma si tratta di fattori economicie non di barriere tecnologiche.

Le nuove batterie al litio, do-tate di un ottimo livello di den-sità energetica e di eccellentiprospettive in termini di ridu-zione dei costi, stanno dimo-strando la fattibilità del proget-to.

Nel futuro prossimo dell’au-to ci sono le emissioni zero enel futuro più a lungo termineci sarà una competizione tra letecnologie che permetterannodi realizzare questo risultato.

Batterie al litio contro batte-rie zinco-aria, configurazionecilindrica Tesla-Panasonic con-tro soluzione “pouch” della co-reana Lg Chem, o addiritturabatterie contro idrogeno e cellea combustibile: la gara è aper-ta, ciò che conta però è che l’au-to si tiri fuori dall’imbarazzoambientale.

Nel 2017, oltre all’Opel Am-pera-e, arriveranno le versionicon nuovo pacco batterie delleprincipali auto elettriche pre-senti sul mercato. Tutte arriva-no a raggiungere il livello di250-300 chilometri di marciacon una singola ricarica, dallaBmw i3 alla Nissan Leaf e allaVolkswagen e-Golf.

Il 2017 sarà anche l’anno diarrivo della nuova gamma tutta

elettrica della Smart e a settem-bre, al salone di Francoforte, ar-riverà un nuovo prototipo delneonato marchio elettrico Mer-cedes Eq, famiglia di prodotti eservizi legati al mondo della tra-zione elettrica, delle batterie edella produzione di energia dafonti rinnovabili.

Non solo emissioni zero alloscarico, quindi, ma zero consu-mo di risorse fossili e prodottiinnovativi destinati a settori di

mercato inediti per il marchiodella stella.

Sempre al salone di Franco-forte 2017 verrà presentata laversione definitiva della JaguarI-Pace, prima auto elettrica abatterie della storia del mar-chio del giaguaro, e ci sarà an-che la versione definitiva dellaAudi e-tron Quattro, il Suv elet-trico del marchio di Ingolstadt.

La gamma della Kia Niro siarricchisce con la versione

esclusivamente elettrica, cosìcome quella della Hyundai Io-niq, e l’offerta a emissioni zerodiventa cruciale per l’interastrategia commerciale e d’im-magine dei due marchi corea-ni.

Torna in partita anche laHonda con la versione a batte-rie della Clarity, modello nato aidrogeno che dal prossimo an-no offrirà la sua trazione elettri-ca in versione Fuel cell a idroge-no, ibrida plug-in o soltantoelettrica con batterie al litio.


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di Fabio Orecchini

Il mercato delle auto ibride inItalia cresce e ha già superatoquello delle auto con doppia

alimentazione, benzina e meta-no. La Toyota è leader e con lanuova C-Hr rilancia, ma la con-correnza è agguerrita. La Hyun-dai Ioniq Hybrid e la Kia Niro Hy-brid propongono la tecnologiaibrida senza rinunce in termini diabitabilità e spazio, e a un prezzocompetitivo, proprio come Toyo-ta e Lexus.

La Hyundai Ioniq, presentatafin dal lancio in versione ibrida,ibrida plug-in (cioè dotata di bat-terie ricaricabili anche dalla presaelettrica e autonomia di alcunedecine di chilometri in sola moda-lità elettrica) ed esclusivamenteelettrica, ha già conquistato il ruo-lo di apripista in quella che saràuna strategia completa di elettrifi-cazione della gamma Hyundai.La Ioniq ibrida affianca un moto-

re elettrico da43,5 cavalli (32kW) al motore abenzina a iniezio-ne diretta 1600 ar-rivando ad avereuna potenza di141 cavalli (103,6kW).

La velocità mas-sima è di 185 chi-lometri orari e iconsumi sul ciclodi omologazioneeuropeo si ferma-no a 3,4 litri dibenzina ogni 100chilometri, conemissioni di ani-dride carbonica di soli 79 g/km.

La Kia Niro porta a bordo di unSuv compatto il medesimo siste-ma di trazione ibrido, che fa delcambio a sei marce con doppiafrizione un elemento distintivoapprezzato da chi fino a oggi haguidato auto tradizionali. Il moto-

re elettrico integrato nel cambioautomatico-sequenziale a seimarce, infatti, fornisce al guidato-re una risposta simile a quella diun’auto dotata del solo motore abenzina. I risultati di vendita del-la Kia Niro in Europa sono lusin-ghieri, visto che dal lancio della

scorsa estate sono stati già 23.000gli ordini raccolti in Europa.

A proposito di Suv, la nuova ge-nerazione dell’ultracompattaSuzuki Ignis arriva a inizio 2017dotata di tecnologia ibrida. Sol-tanto 3,70 metri di lunghezza, ver-sioni a due o quattro ruote motri-ci e un incremento di prezzo, ri-spetto alle versioni paragonabilima dotate del solo motore a ben-zina da 1.200 cc di cilindrata, limi-tato a mille euro fanno dellaSuzuki Ignis la più compatta autoibrida sul mercato, capace di pro-

porre la tecno-logia della dop-pia motorizza-zione anche trale auto da città.Il sistema preve-de una batteriaal litio dalle di-mensioni conte-nute e un moto-re elettrico disoli tre chi-lowatt di poten-za. Quanto ba-sta per fornireun aiuto in ac-celerazione,specialmenteda fermo, ap-prezzabile nel

traffico urbano.La soluzione ibrida della

Suzuki Ignis, con un piccolo mo-tore elettrico che viene utilizzatoa supporto del motore a benzinae non per realizzare tratti in mo-dalità esclusivamente elettrica èsimile a quella utilizzata dai mo-

delli Insight e Civic Hybrid dellaHonda, oggi non più presenti nellistino della casa giapponese maricercatissimi sul mercatodell’usato. Proprio la Honda, checon la Toyota ha lanciato la tecno-logia ibrida sul mercato già daglianni Novanta, è la grande assentedel panorama attuale della dop-pia motorizzazione in Europa.

La Ford con la Mondeo Hybridpropone un modello ibrido tra leberline alto di gamma, e lo fa inmodo convincente con la versio-ne Vignale. Mentre i marchi tede-schi Mercedes, Bmw, Volkswa-gen, Audi, Porsche hanno sceltola strada dell’ibrido plug-in perl’elettrificazione e accrescerannol’offerta di modelli dotati di moto-re a benzina, elettrico e batterie ri-caricabili. Con la Mercedes Clas-se C Hybrid a rappresentare latecnologia ibrida senza batterie ri-caricabili nell’ambito delle moto-rizzazioni diesel. Stanno facendouna scelta simile anche i costrut-tori francesi, con il gruppo Psa – alquale appartengono i marchi Ds,Peugeot, Citroen – che ha in gam-ma versioni ibride con motorediesel ma sta sviluppando unnuovo sistema ibrido plug-in conmotore a benzina. Il gruppo FiatChrysler in Europa non ha autoibride ma negli Usa ha lanciato laChrysler Pacifica Hybrid, dellaquale ha presentato la versioneplug-in. Simile la politica dellaGeneral Motors, che ha modelliibridi negli Stati Uniti ma non inEuropa.


L’ANNODELRILANCIO

Benzina e batteriaprimo passo in un futurotutto a trazione elettricaIN ITALIA IL MERCATO È IN NETTA CRESCITA: TOYOTA LEADERFRA I SUV L’OFFERTA È SEMPRE PIÙ AMPIA E DI ALTA QUALITÀ

L’AMMIRAGLIA DEL MARCHIO DI LUSSO DELLA TOYOTA

La Lexus compie 18 anni e si rinnova

■■ Dopo 18 anni dal primo modello arriva lanuova Lexus Is ibrida con motore 2.5 benzina epropulsore elettrico, la baby ammiraglia delmarchio di lusso Toyota. Tra i nuovi elementi didesign spiccano la griglia a clessidra, la linea sullefiancate e i nuovi Led a diamante che insiemecaratterizzano la Is più distintiva mai realizzata.

consumi ed emissioni ridotti

La Bmw lancia la Active Tourer

■■ Ecco la nuova ibrida plug-in (ricaricabileanche da una colonnina elettrica) firmata Bmw.Si tratta della Active Tourer 225 XE iPerformancein vendita con l’allestimento Advantage da38.400 euro. Interessanti i consumi e leemissioni ridotti (2,0 litri per 100 km e 46 g/km) egli altri vantaggi per sosta e tassa di possesso.

LE IBRIDE

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e

Sopra

la Hyndau

Ioniq Hibrid;

qui a sinistra

la Kia Niro

e sotto

la Prius 11,

tre

fra i modelli

più diffusi

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di Francesco Paternò

Il nuovo corso si può annu-sare a Potsdam, vicino aBerlino, dove è stato aperto

il Volkswagen Future Centre, la-boratorio nato per svilupparel’auto a guida autonoma: qui ro-botica, intelligenza artificiale epropulsione elettrificate sonoaccompagnate da scelte stilisti-che nuove, soprattutto per gliinterni, dove l’assenza di un vo-lante – che sarà ceduto un gior-no a un robot invisibile – e dimolto altro costringe gli stilisti aripensare totalmente l’interfac-cia uomo-macchina.

Nel 2017 e ancora per un po’

vedremo nuovi modelliVolkswagen e di altri costruttoriabbastanza tradizionali, ma èchiaro che il lavoro del designerdi automobili sta cambiando al-la velocità della luce, e Karim

Habib, capo designer di Bmw,guarda molto avanti: «Un colle-ga che si occupa di strategia –racconta – un giorno mi ha det-to: i giganti del tech non pensa-no all’auto, pensano alla mobili-tà. C’è una specie di catena cheinizia a casa e arriva ovunque, el’auto è solo un pezzo di questacatena».

A sbirciare la maggior partedei prossimi modelli del 2017 –nuove Ford Fiesta e Nissan Mi-

cra escluse – viene da pensareche i designer siano stati tuttiincatenati a una tendenza: Suve crossover. La Opel, per esem-pio, commercializza nel 2017 ilCrossland X per sostituire unamonovolume come la Meriva.Come dire, nasco ciccio e diven-to snello, perché l’alimentazio-ne – cioè il gusto dei clienti, laspinta del marketing, la vogliadi cambiare – permette di anda-re lì dove il mercato chiama agran voce. Filosofia che vale perogni tipo di carrozzeria, perchésempre Opel alla nuova genera-zione di Insignia 2017 – berlinae station wagon grandi – ha tol-to tre centimetri di altezza per

renderla più slanciata.La Jaguar I-Pace elettrica, in-

vece, è un Suv (in forma di pro-totipo) con motori elettrici da400 cavalli complessivi grazie aiquali i designer hanno potuto ri-pensare le proporzioni, combi-nando i tratti di un Suv con unabitacolo avanzato come capitasulle vetture sportive ad alteprestazioni. Ian Callum, il capodesigner Jaguar, lo ha dettochiaro e tondo: l’architetturaelettrica permette sottrazioni

meccaniche a favore di addizio-ni di spazi, dando “più libertà”al suo lavoro. Chiedete al primodesigner e avrete la stessa rispo-sta: «L’auto elettrica ci aiuta – ciconferma Laurens van den Ac-

ker di Renault – perché ha me-no componenti».

Non è che i designer voglianoincatenarci alla macchina, mala catena virtuale passa attraver-so il rapporto tra chi guida e latecnologia, un’interfaccia sucui i future designer lavorano

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Ora anche le grandiprovano a farsi snelleLa tecnologia aiutaNEL 2018 VEDREMO ASSETTI ANCORA TRADIZIONALI MA BEN PRESTOANCHE GLI INTERNI SARANNO TUTTI PIÙ A VOCAZIONE FUTURIBILE

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Nella

foto

grande

la Toyota

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di punta

fra i

crossover

della

casa

nipponica

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NISSAN: PRIMA A LANCIARE IL CROSSOVER

La Qashqai compie dieci anni

■■ A febbraio saranno dieci anni dal lanciodella Qashqai. Nissan è il primo costruttore atagliare il traguardo: Qashqai è stato il pionieredel segmento crossover. Fino a dieci anni fa nonesistevano veicoli in grado di coniugarepraticità e appeal di un Suv con dimensioni,efficienza e prestazioni di una berlina compatta.

versione cactus

La Citroen C4 in serie limitata

■■ Passione e sport. Sono questi i due trattiche caratterizzano il surf o il kite o anche lavela. Passione per il mare e fisico da sportivo.Nasce così, con gli stessi tratti distintivi, laCitroen C4 Cactus Rip Curl, versione specialedel crossover francese, prodotta in serielimitata.

LECROSSOVER

L’ANNODELRILANCIO

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oggi a tempo pieno. Alla Lexus,sul concept Ux, i designer sonoandati dritti per dritti al cuoredi questa nuova relazione, e laplancia è zeppa di comandi asfioramento cui è stato aggiun-to un display olografico che pro-ietta oltre il parabrezza icone diservizio dell’auto. Design? Qui ealtrove ormai ci lavorano a tem-po pieno anche specialisti digrafica e di videogiochi. Tempinuovi.


di Paolo Odinzov

Cosa deve avere e come deveessere un’auto per piacere edessere apprezzata? Saperlo, an-cora prima di buttare giù su unfoglio di carta i primi schizziche inquadrano le forme di unmodello da sviluppare. Vannoallora guardate le tendenze,quelle caratteristiche per in-tenderci che in un dato mo-mento storico guidano i clienticonvincendoli all’acquisto. Sifa allora spessoricorso alle tan-te ricerche dimercato svoltedagli analisti delsettore.

Partendo dal-la tipologia dicarrozzeria, a ri-scuotere molticonsensi ades-so sono Suv ecrossover chesolo in Italiacontano circa il26% delle vendite. Passando in-vece al colore, un recente stu-dio dell’azienda americanaPpg, tra i principali produttorial mondo di vernici per auto,ha evidenziato come il bianco,seguito dal nero e dal grigio, siaquello preferito.

Determinante poi è diventa-ta la quantità di dispositivi pre-senti a bordo per assicuraresempre e ovunque una connes-sione. Essere in grado di viag-giare veloci nella rete prima an-

cora che sulle strade è unapriorità assoluta sulle moder-ne automobili. Tanto che, stan-do ai dati di un recente reportsull’argomento realizzato daAlixPartners, nel 2018 ogni vet-tura venduta in Europa saràprovvista di un’infrastrutturaper il collegamento veloce a In-ternet e il mercato delle autoconnesse svilupperà un girod’affari di oltre 40 miliardi dieuro con un incremento annoper anno del 20%.

C’è poi un altro fattore deter-minante, ovvero l’economiad’utilizzo e l’impatto ecologi-co. Favoriti in molti casi, vedile auto ibride, dai diversi van-taggi per promuoverne l’acqui-sto tra cui l’esenzione del bolloe l’accesso nelle zone a trafficolimitato in numerose città eu-ropee, senza contare che pa-recchie vetture vengono richie-ste ponendo attenzione nonsolo all’anima verde delle loromotorizzazioni, ma addirittu-

ra guardando ai materiali con iquali vengono fabbricate. Spin-gendo i costruttori a fare unagara a chi, arrivando persino aimpiegare le bucce di pomodo-ro per alcune componenti co-me sta sperimentando la Ford,riesce a trovare l’ingredientepiù “pulito” ed esclusivo.

Altra tendenza al momentoè quella di preferire le automo-bili poco appariscenti. Super-car e sportive certo continua-no a far sognare e ad avere

un’elitaria clientela. Darenell’occhio e farsi notare neltraffico è però diventato ancheper chi può permetterselo de-modé. Sono infatti in aumentoquelle vetture con la doppiaanima: dotate fuori di una car-rozzeria sobria e sotto al vesti-to di meccaniche a tutto cavallipronte a lasciare il segno sullepiste.

In ultimo la guida autono-ma. Pur essendo vero che an-cora non esistono modelliomologati per circolare sullestrade lasciando al pilota la li-bertà di staccare le mani dal vo-lante e non guardare la strada,è anche vero che tantissime au-to forniscono una infinità diaiuti durante la marcia, riu-scendo persino a perdonare alconducente distrazioni ed er-rori gravi.


Carrozzerie più sempliciemotorizzazioni spinteL’AUMENTO DEI DISPOSITIVI ON LINE NECESSITA DI SPAZI MAGGIORI

E DI UN’INFRASTRUTTURA PER LA CONNESSIONE CONTINUA

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A sinistra ancora il modello della

Toyota e accanto la Jaguar i-pace

JAGUAR

La Land Rover, l’auto dei record

■■ Jaguar Land Rover ha battuto il propriorecord (il settimo consecutivo della serie)vendendo a livello globale, nel 2016, più diun veicolo al minuto, per un totale di583.313 unità e registrando un incrementodel 20 percento rispetto all’annoprecedente.

countrYman

La Mini con i pregi della Bmw

■■ Ha appena debuttato la secondagenerazione della Mini Countryman, ora, con20 centimetri in più di lunghezza, il modellopiù grande nella storia del brand. Il modello sibasa sulla stessa piattaforma della Bmw Serie2 e usufruisce di tutto il know how del gruppodi Monaco.

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di Sara Ficocelli

Piccole, agili, facili da par-cheggiare, non troppo lun-ghe, economiche, pensate

per la città. Le citycar sono i follet-ti – spesso geniali – delle strade, eil loro segmento è caratterizzatoda un’offerta davvero variegata,capace di adattarsi a qualunquetipo di esigenza, dalle vetture piùspartane a quelle ben equipaggia-te e dotate di un look intrigante.Vediamole una per una.

La nuova Panda non si può di-re che presenti modifiche ecla-tanti rispetto al modello prece-dente: a livello estetico le novitàsono le due nuove tinte per la car-rozzeria (“rosso amore” e “grigioColosseo”), i cerchi in lega da 15pollici, che avranno un aspettovia via diverso a seconda degli al-lestimenti, e i nuovi copricerchiper le versioni in acciaio da 14pollici.

Sul fronte “interno”, il motore

resta identico, ma una piccola no-vità c’è grazie al sistema Ucon-nect, disponibile per gli allesti-menti Lounge, 4×4 e Cross, chepermette di controllare le funzio-ni dell’auto tramite il cellulare.

La nuova Hyundai i10, presen-tata all’ultimo salone di Parigi, siaffaccia invece al 2017 forte di unbel restyling, per lo più concen-trato su griglia frontale, paraurti egruppi ottici. Anche la multina-

zionale coreana punta sull’ag-giornamento dei sistemi tecnolo-gici, da quelli di comunicazioneai dispositivi di sicurezza, e unamenzione speciale la merita l’av-viso di superamento della corsia,attivo a partire da 60 chilometriorari.

Cambiamenti notevoli sul fron-te del design anche per la NuovaKia Picanto, soprattutto relativa-mente al muso, né mancano le

modifiche in termini di sostanza,con la parte posteriore molto piùvoluminosa, e quindi presumibil-mente anche più spaziosa,nell’abitacolo e nel bagagliaio.

E come dimenticare la KarlRocks, da quest’anno più alta diben 18 millimetri (guidarla sustrade non asfaltate sarà certa-mente più facile) e il suo abitaco-lo spazioso nonostante le ridottedimensioni esterne. La dotazio-ne di serie comprende i cerchi inlega bicolore da 15 pollici di dia-metro e le barre sul tetto, e origi-nali sono i rivestimenti dell’abita-colo, con sedili in tessuto “Favo”,così chiamato per la sua trama anido d’ape. Tanta tecnologia abordo pure qui, con un bel siste-ma di infotainment di ultima ge-nerazione.

Anche la nuova generazionedella Nissan Micra, che arriverànelle concessionarie a marzo coni suoi tre motori, tra cui spicca il1.5 dCi da 90 Cv, e ben cinque al-

lestimenti, è stata modernizzatagrazie a un sistema di frenatad’emergenza intelligente di seriesu tutte le versioni.

Ultimo ma non ultimo, un pen-siero all’ambiente. Il 2017 ci rega-la una Renault Zoe con un paccobatterie potenziato, una bella no-vità per l’utilitaria elettrica cheverrà ora commercializzata conun motore da 88 cavalli alimenta-to da batterie agli ioni di litio, ca-paci di garantire un’autonomiamassima dichiarata di 240 km.Sempre sul fronte delle alimenta-zioni alternative, da Smart arrivala nuova generazione della For-two e Forfour electric drive, pre-sentate in anteprima al MotorShow di Bologna. Tante novità,insomma, per un mercato fioren-te, che vede 44 vetture dei seg-menti A/B immatricolate ogni100 nuove. Perché nelle botti pic-cole, dice il proverbio, il vino èsempre più buono.


L’ANNODELRILANCIO

in italia e in europa

La Fiat Panda regina del mercato

■■ È ancora una volta la Fiat Panda la regina delmercato italiano. Nel 2016 venduti 147.291esemplari: oltre 20 mila in più rispetto al 2015. Mala cirtycar del gruppo Marchionne domina anchein Europa dove è al vertice del segmento dellecitycar con oltre 191 mila unità e una crescita del10,5 per cento rispetto all’anno precedente.

la kia lancia la terza generazione

La nuova Picanto debutta a Ginevra

■■ La terza generazione della Kia Picanto,citycar coreana, debutterà a marzo al salone diGinevra. Il design è stato sviluppato inpartnership fra i design center di Namyang inCorea e quello europeo di Francoforte con lineeancora più incisive. Nel cuore della plancia iltouchscreen per le funzioni di infotainment.

LECITYCAR

Sono piccole, bellee dalla sosta facileGuai a non amarleUN MERCATO IN ESPANSIONE CON TANTA QUALITÀLE PRINCIPALI CASE PUNTANO SULLE EVOLUZIONI

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Qui a sinistra

la Nissan

Micra;

accanto

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la Citroen C3

e, nella foto

in alto

la nuova 500

a confronto

con

il modello

originario

di Casa Fiat

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C’era una volta il lusso.C’era e c’è ancora ma,nel caso dell’auto, il

concetto nel tempo ha cambia-to il suo significato; perché unavolta il solo possedere l’autoera un lusso, mentre oggi chel’auto è un oggetto comunequello che definisce il prestigiosono altre cose. Non è nemme-no più vero che il lusso vada dipari passo con il prezzo perchéormai non c’è settore del mer-cato, comprese le “piccole” do-ve non esista un prodotto chesi possa qualificare come“lussuoso”. Basta pensare alle

500 Abarth più esclusive, o allafamiglia Mini, per arrivare aiSuv compatti dei grandi mar-chi tedeschi come Audi, Bmw eMercedes, con Porsche un gra-dino più su.

I tedeschi guidano le classifi-che del lusso con la forza dellatradizione e la loro azione dicopertura a tappeto del merca-to li ha resi praticamente deiproduttori generalisti con deivolumi molto elevati. Riesconotuttavia a continuare a trasmet-tere il concetto di “premium”con lo scrupolo assoluto per ilprodotto che viene costante-mente evoluto in raffinatezzaed equipaggiamento per stare

ai vertici delle rispettive catego-rie.

Negli ultimi anni è interes-sante la crescita degli outsiderdel lusso, a partire dai marchigiapponesi creati apposta perquesto scopo come Lexus (delgruppo Toyota) e Infiniti (delgruppo Nissan), con l’aggiuntarecentissima della coreana Ge-nesis (del gruppo Hyundai);tutti a loro modo impegnati adaccreditarsi nel lusso facendoleva sulla tecnologia e le solu-zioni elettroniche più avanza-te.

Se si parla di lusso è d’obbli-go citare l’Inghilterra come pa-tria della tradizione in tutti i

sensi e terra d’origine dei gran-di marchi storici; i numeri nonsono quelli dei tedeschi ma ilfascino british si esprime a tut-ti i livelli: le berline e i Suv Ja-guar, i Suv Range Rover, lesportive Aston Martin: Tutti inequilibrio fra il fascino del pas-sato e l’avanguardia tecnica,tanto che Jaguar punta decisa-mente sull’elettrico.

Il lusso che vince, pratica-mente polarizzando il mercatofra “low cost” e “premium”, hacome ricaduta anche il ritorno

di altri marchi storici che sonousciti dall’ombra di un periododi smarrimento della loro im-magine e può solo far piacereassistere al ritorno in campo(nel loro campo) di nomi comeCadillac e soprattutto Alfa Ro-meo, alla ricerca di un ruoloimportante fra le automobiliche si amano in tutto il mondoe che danno prestigio.

Quello che invece non cam-bia mai è il vertice estremo dellusso, quello rappresentato daimarchi sognati da tutti ma av-

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Levettureda sognocomeopered’arteIl successoèassicuratoLA RIPRESA CI REGALA IL RITORNO DI ALCUNI MARCHI STORICI

E LE BIG DELLE SUPERCAR NON CONOSCONO LA PAROLA CRISI

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La linea

incon-

fondibile

della

Porsche

911,

negli

anni

si è

sempre

rinno-

vata

senza

tradire

l’aspetto

tradi-

zionale

del

marchio

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e

ma la carrozzeria È rimasta praticamente identica

La Maserati rinnova la Ghibli

■■ Al Salone di Parigi è stata presentata la GhibliModel Year 2017, dotata dell’infotainmentaggiornato Mtc Plus e di nuovi sistemi diassistenza alla guida, oltre all’inedita versione da350 Cv del V6 di 3.0 biturbo a benzina. Lacarrozzeria è rimasta praticamente identica,lasciando così spazio a un futuro restyling.

ritocchi alla gamma

Audi A4, un’assoluta garanzia

■■ Le prime novità 2017 di Audi interessano lagamma della bestseller A4, l’ammiraglia tra iSuv Q7 e la compatta sportiva Tt. Audi A4 berlinae Avant si arricchiscono di due nuovi propulsori:il 2.0 Tdi quattro da 150 Cv che rappresenta lanuova motorizzazione di ingresso alla trazionequattro, e il 2.0 Tfsi quattro da 252 Cv.

IL LUSSO

L’ANNODELRILANCIO

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vicinabili solo da pochissimiprivilegiati per i quali l’auto de-ve necessariamente essere unoggetto invidiato ed esclusivo.

Si parla di Rolls Royce e diBentley, oppure di Ferrari eLamborghini, come icone delconcetto stesso di “supercar”;oggetti rari che occupano unapiccola isola del mercato sullaquale splende sempre e co-munque il sole del successo;come dire che il lusso, quellovero, non conosce crisi.


di Vincenzo Borgomeo

Voglia di supercar alle stelle: il2017 ha in cantiere una serieletteralmente infinita di novi-tà sul fronte delle Gt, con mo-delli mai visti prima e che testi-moniano in modo inequivoca-bile l’attenzione delle case au-tomobilistiche per vettured’immagine.

Si comincia subito, a febbra-io, con la Mercedes Amg Gtr,la macchina diventata famosaper il ruolo di Pace Car in F1 eche a breve arri-verà in versionerivista e corret-ta, secondo laclassica ricetta:pioggia di caval-li e assetto dagara.

Il tutto condi-to da un coloredi lancio mai vi-sto prima: ver-de smeraldo.Ma è a marzoche il gioco si faserio, sia dal punto di vistadell’immagine (con l’arrivodella Ferrari Gtc4Lusso T, percapirci la 2+2 che al posto delV12 propone il compatto V8)che dei numeri perché nellostesso mese debutta la bestsel-ler Serie 4, ossia per chi non ca-pisce il “bmwese” la versionerivista della Serie 3 Coupé.

Il mese successivo, aprile,poi fuoco alle polveri: la Stel-vio, primo attesissimo Suv Alfa

Romeo, apre le danze, per es-sere seguito a ruota dall’AudiA5 Cabrio, dalla MercedesClasse E Amg 63 e dalla Por-sche Panamera E-Hybrid. An-che se – a essere di manica unpo’ larga – si potrebbero consi-derare sportive anche modellicome l’Audi Q5, la Lexus IS o laMazda CX-5, sempre sul tram-polino di lancio ad aprile.

I veri mostri sacri però arri-vano il mese dopo: l’Audi pre-

senta la nuovissima Q5 in ver-sione “S” e la Renault la nuovaMegane Coupé, ma sono leinarrivabili Lamborghini Aven-tador S, la Ford Gt e la Merce-des Amg Gt Roadster a fare ladifferenza.

Il 2017 insomma come dice-vamo si preannuncia comeuna anno ricchissimo di super-car e anche quando l’orizzon-te si fa più lontano, le indiscre-zioni parlano di debutti impor-

tanti. Ossia Mercedes Classe Ecoupé, Opel Insigna GrandSport per giugno e Audi RS3Sedan, Jaguar XF SportBrake eRange Rover Sport Coupé perluglio.

Per non parlare poi dell’Au-di Rs4, della nuova MercedesClasse S, della Volkswagen Ar-teon (l’inedita ammiraglia) odella Maserati Levante Gts at-tese per agosto.

Poi, si sa, settembre con i

grandi saloni internazionali,scatena il solito inferno. Quiaddirittura ci sarà il debutto diun marchio inedito. O, per me-glio dire, di una vecchia gloriadel passato: l’Alpine che con lanuova Gt tutta d’alluminio sot-tolinea la voglia del GruppoRenault di giocare un ruolo an-che nel settore delle Gran turi-smo.

Molto interessanti anche idebutti della Lexus Lc, ibridadi lusso sportiva, e soprattuttodi sua maestà Ferrari F12,l’ammiraglia di Maranello.

E per finire gli ultimi tre me-si dell’anno chiudono in bel-lezza: si va dall’attesissima Al-fa Romeo Stelvio Quadrifoglioall’Aston Martin V8 Vantage,dalla Ford Focus RS 500 allanuova Mercedes Amg Gt.


Sportive,una stagioneall’insegnadel rilancioCRESCE L’ATTENZIONE DELLA CASE PER LE VETTURE D’IMMAGINEIL FRONTE DELLE GRAN TURISMO REGALA UNA LUNGA SCIA DI NOVITÀ

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La Jaguar F-Type e,

a destra, la Bmw Serie 5

con il “drive pilot”

Si allunga la Mercedes E coupé

■■ La nuova coupé ha appena debuttato alsalone di Detroit. La seconda generazione è piùlunga di dodici centimetri e con una larghezza di1,86 metri che consente una maggiore abitabilitàper gli occupanti. Disponibile su questa versioneanche il “drive pilot” che è in grado di assistere ilconducente fino a una velocità di 210 km/h.

debutta il cambio a dieci rapporti

La Ford Mustang cambia look

■■ Dall’autunno la Ford Mustang sarà ancorapiù moderna e performante. Cambiano il look ele dotazioni e debutta cambio a dieci rapporti.La coupé sportiva più venduta al mondo nel2016, evolve per offrire agli appassionati unlook ancora più personale ed essere più sicurae garantire prestazioni ancora più esaltanti.

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L’ANNODELRILANCIO

di Gianluigi Giannetti

Vetture che affrontano per-corsi in città o autostrada avelocità controllata, con-

nesse con le infrastrutture e gli altriveicoli che le circondano, e poil’immagine del massimo relax peril conducente, che sorveglia comeun passeggero.

L’auto a guida autonoma è or-mai diventata un format di succes-so per chi pretendeva dalle quattroruote lo stesso effetto novità dila-gante già visto per smartphone, ta-blet e app, anche se la voglia già in-nescata sta costringendo le caseautomobilistiche ad una accelera-zione brutale e perfino imprevista.Secondo una indagine firmata CbInsights, sono già 33 le aziende im-pegnate a livello mondiale nellosviluppo di sistemi avanzati di assi-stenza alla guida e veicoli a guidaautonoma. In ballo già una galas-sia di startup sostenute da venturecapitalist che intravedono l’ennesi-

ma nuova frontie-ra dell’investimen-to tecnologico adalto margine, manella partita nonmancano i colossidella Silicon Val-ley come Google,Apple e Uber, ol-tre ai grandi nomidell’hardware disempre, come In-tel e Nvidia.

Per evitare saltiin avanti e invasio-ni di campo, le ca-se automobilisti-che stanno alle-stendo un risiko dialleanze per garantire lo sbarco co-mune e coordinato sul mercato nel2021, ma l’anno è iniziato con ilcolpo di un battitore libero che hasubito sparigliato le carte. Elon Mu-sk ha forzato la mano con Tesla, ilsuo marchio di auto elettriche dilusso, attivando le prime funzioni

di guida autonoma su tutte le suevetture Model S e le Model X pro-dotte a partire da ottobre, abilitan-do il cruise control adattivo, l’avvi-so di collisione anteriore e lo sterzoautomatico. L’evoluzione del siste-ma Autopilot può contare su ottotelecamere, 12 sensori a ultrasuoni

e un radar, ma soprattutto si ritro-va già sul mercato. Accelerare, per imarchi tradizionali, a questo pun-to è anche una esigenza di immagi-ne. Mercedes è pronta a risponde-re e in estate equipaggerà la suaammiraglia Classe S di un softwarecon funzione di guida semi autono-ma.

Tempi più lunghi per Bmw, chemetterà su stra-da 40 auto labo-ratorio nella se-conda partedell’anno in Eu-ropa e Usa, col-laborando conIntel e comun-que recuperan-do terreno gra-zie all’accordocon Mobileye,società israelia-na specializzatain sistemi di ri-conoscimentoottico compute-rizzato, svilup-pati originaria-mente proprio

con Tesla. Dal settore dei sensori eradar a 360 gradi arriva appunto laconferma che l’interesse sta decol-lando, con l’americana VelodyneLiDar e il suo nuovo stabilimentoda 200.000 metri quadri in costru-zione nella Santa Clara Valley. Giu-sto a pochi passi da un altro quar-

tier generale, quello di Nvidia, cheintensifica il lavoro con Audisull’intelligenza artificiale e i siste-mi di apprendimento automatico.

In occasione del Ces 2017 (Con-sumer electronic show) di Las Ve-gas, la più importante manifesta-zione mondiale dell’elettronica,un prototipo di Audi Q7 ha impara-to a guidare in quattro giorni, smar-cando rapidamente l’ostacolomaggiore della guida autonoma,cioè la necessità di un apprendi-mento più evoluto che trasformi leesperienze disponibili nella memo-ria del computer in comportamen-ti nuovi, adatti a casi imprevisti.

Scavalca addirittura le tappe in-vece Nissan, con un accordo con ilaboratori Ames Research Centerdella Nasa, per decenni responsa-bili dello sviluppo dei rover perl’esplorazione spaziale da cui deri-va il sistema di guida autonomaSam, che affianca all’intelligenzaartificiale di bordo la logica uma-na. Di fronte a una situazione chenon riesce a gestire da sola, l’autocontatta un operatore, che in tem-po reale la guida a distanza per ri-portare le condizioni nella norma-lità, e nel frattempo la piattaformainvia a tutti gli altri veicoli a guidaautonoma le istruzioni per supera-re quel tratto di strada senza nep-pure dover contattare la centrale. Èla soluzione.


dopo il debutto a detroit

Arriva la Lexus Ls, da noi solo ibrida

■■ Con un nuovo concetto di ammiraglia, ilmarchio di lusso Lexus ha alzato il velo duranteil recente salone di Detroit, sulla nuova Ls, lineada coupé e spazio da berlina con un motoretwin turbo V6 da 415 Cv, Tuttavia in Italia, saràimportata esclusivamente con motorizzazioneibrida.

motorizzazione ibrida plug-in

Audi Q8, coupé di prestigio

■■ Al Motor show di Detroit Audi ha presentatoun nuovo segmento di auto di lusso, abbinandol’ampia spaziosità di un Suv alle prestazioniemozionanti di un coupé di prestigio: la Q8concept. Lunga 5,02 metri e con un passo di tremetri, la nuova Audi dispone di una generosacapienza. Motorizzazione ibrida plug-in.

La guida autonoma?Le case si alleanocon la SiliconValleyPROGETTI, PILOTA, AUTO LABORATORIO: SFIDA SU PIÙ FRONTIE I PROGRESSI SONO PIÙ RAPIDI DI OGNI PREVISIONE

IL FUTURO AVANZA

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Sempre più

numerosi

i progetti di

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autonoma,

con risultati

che inducono

a un sempre

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LASICUREZZA

di Vincenzo Borgomeo

“Unsafe at Any Speed”:era il 1965 e con que-sto libro Ralph Nader

sconvolse il mondo lanciando al-la ribalta un concetto mai primaespresso: l’auto – se costruita ma-le – diventa un killer. Non è uncaso che lo straordinario volume– andrebbe fatto leggere obbliga-toriamente a chiunque si occupidi mobilità – è stato poi pubblica-to in altre nazioni proprio con iltitolo “L’auto che uccide”. Fuuna rivoluzione, da quel libronacque l’associazione consuma-tori più potente del mondo, Na-der arrivò a correre per la CasaBianca, ma se i costruttori cam-biarono rotta e iniziarono più omeno lentamente a produrre au-to più sicure, da questo punto divista c’è ancora molto da fare.

L’incidente stradale viene an-cora spesso considerato comeuna fatalità, come la pioggia. E

contro la pioggia non c’è nulla dafare. E invece no. Si muore per lestrade fatte male, per gli erroriumani alla guida, per le auto chepotrebbero avere dei dispositividi sicurezza e non li hanno, ma-gari perché infilati nella lista de-gli optional. «Si tratta di lottare –spiega Stefano Guarnieri, moto-re dell’associazione LorenzoGuarnieri – per un diritto. Il dirit-to alla vita e alla salute quandosei per strada. Un diritto che, so-

prattutto per i giovani, non è ga-rantito nel nostro paese, in Euro-pa e nel mondo».

I numeri fanno paura: gli inci-denti stradali sono la prima cau-sa di morte dei giovani in Euro-pa. E secondo l’Organizzazionemondiale della sanità l’epidemiasi diffonde: l’Oms stima che nel2030 sarà la seconda causa dimorte nei paesi in via di svilup-po. «Lottare per un diritto non èmai facile – continua Guarnieri –

non è stato facile per i neri diAmerica all’inizio del secolo e ne-gli anni Sessanta. Non è stato fa-cile per le donne, che in molti sta-ti Europei hanno avuto il dirittodi voto dopo la seconda guerramondiale. Non è stato facile pergli omosessuali non essere discri-minati. Con gli occhi di oggi que-sti diritti sembrano ovvi. Ma ai lo-ro tempi non lo erano. La norma-lità era calpestare questi diritti.Come oggi è ovvio considerare fi-siologico uccidere e morire quan-do ci si muove sulle strade».

La fatalità e il famoso prezzoda pagare alla tecnologia, al futu-ro, alla velocità non c’entrano.C’entra invece la necessità di ave-re auto più sicure. Oggi la tecno-logia rende possibile guardare alconcetto di “zero morti sulle stra-de”. Quando alla fine degli anniNovanta gli svedesi introdusserocon una legge il “Vision Zeroplan” li presero per matti. Oggi sisa che l’auto a guida autonoma

ci porterà a questo.Nel frattempo molto c’è da fa-

re perché è vero che le auto mo-derne sono zeppe di sistemi sal-va vita. Ma da l’ultima inchiestadella Dat-Italia, azienda leaderin Europa nell’elaborazione deidati dei listini, nella valutazionedell’usato e nei costi di ripristinoin officina, si scopre che i costrut-tori di auto mettono a disposizio-ne questi dispositivi, solo per vei-coli al di sopra dei 20.000 euro equasi sempre a pagamento. Enell’analisi per tipologia di vettu-re la maglia nera va alle multispa-zio e le piccole monovolume percui tali optional non sono nean-che disponibili a pagamento.

«È chiaro che i costruttori diauto non fanno beneficenza emettono a disposizione ciò che ilmercato richiede – spiega l’inge-gner Antonio Coppola, direttoregenerale di Dat-Italia – ma inogni caso questi “accessori” do-vrebbero far parte sempre delladotazione di serie. Una fortespinta alla diffusione di questi si-stemi salvavita la stanno dandole assicurazioni che si stannomuovendo nel premiare consconti sulle polizze gli automobi-listi che acquistano veicoli più si-curi, ma c’è ancora molto da fa-re».

E l’inchiesta della Dat-Italia hapreso in considerazione i princi-pali congegni che permettono divedere e farsi vedere meglio (fariad alto rendimento, sensore luci,sensore di angolo morto) oppureche ci distolgono meno dalla gui-da (vivavoce) oppure che inter-vengono quando il pilota si di-strae (lane assist ad esempio).Ma se si allargasse l’analisi aiCruise control adattivi, ai mecca-nismi più sofisticati di guida se-mi automatica la situazione sa-rebbe ben peggiore.


L’ANNODELRILANCIO

sempre più tecnologia

Sulla Volvo V90 ci sarà anche Skype

■■ L’elegante e versatile ammiraglia V90 èl’ultima arrivata della Serie 90, la gamma difascia alta della casa svedese di vetture dilusso, e va ad aggiungersi al Suv XC90 e allaberlina di lusso S90 lanciata di recente. LaVolvo ha appena annunciato che su questeammiraglie si potrà usare anche Skype.

VOLKSWAGEN

La Tiguan in versione “allungata”

■■ È stata appena presentata la versione“allungata” della Volkswagen Tiguan, laAllspace con trazione anteriore o integrale. Lagamma delle motorizzazioni benzina e dieselparte da una classe di potenza superiore.Vengono impiegati tre motori benzina Tsi e treTurbodiesel Tdi.

Gli incidenti restanola principale causadimorte dei giovaniMA LA SENSIBILITÀ DELLE CASE AUTOMOBILISTICHE

STA CRESCENDO: UN PIANO PER AZZERARE I RISCHI

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Sopra

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un sistema

di sicurezza

anti-scontro

al semaforo;

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ideato

dalla Bosh

e qui a fianco

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della Volvo

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L’ANNODELRILANCIO

di Ilaria Salzano

L’Italia è impazzita per lacondivisione. Ebbenesì, anche dell’auto. Par-

tito in sordina, il car sharing èesploso a cavallo della crisi: lacomodità, il risparmio (accessonelle ztl, parcheggi gratis) maanche la possibilità di provaremacchine sempre differenti enuove ne ha portato la diffusio-ne anche nella patria delle tra-dizioni.

Sono ben 700.000 gli italianiche utilizzano i veicoli in condi-visione, secondo il recente rap-porto dell’Osservatorio nazio-nale sharing mobility, promos-so dal ministero dell’Ambientee dalla Fondazione per lo svi-luppo sostenibile. Tra le provin-ce spiccano Milano e Romacon il 60% degli iscritti, Cataniae Palermo per il numero deimezzi noleggiati in aumento.Eliminata la convinzione che losharing fosse un’arma a dop-pio taglio (più condivisioni, me-no auto vendute), molti marchisono partiti diffondendo le loroflotte, aggiungendo in corsastrategie, evoluzioni e guerradei prezzi. Obiettivo? Diventa-

re fornitori di una nuova mobi-lità, non solo di veicoli destina-ti ai saloni. Muoversi in modidiversi e integrati da noi funzio-na. Eccome. Quando il bloccodel traffico ci ha lasciato a piedi

– e i mezzi pubblici pure – ab-biamo visto come le “vetture alminuto” sono diventate im-provvisamente una risorsa.

Era il 2013 quando Mercedesdebuttò a Milano con Car2go,oggi arrivato persino tra le stra-de di New York e Toronto conl’espansione nelle metropoli.Tentativi da parte della società,in realtà, non sempre riusciti. ALondra, dove il trasporto pub-blico è molto efficiente, Car2goha dovuto fare marcia indietro.Così come oltreoceano, a SanDiego e a Minneapolis-SaintPaul, in cui non c’è stata abba-stanza richiesta. Per casi comequesti, come anche per i centriabitati meno affollati, Merce-des ha deciso di aprirsi a unanuova frontiera del noleggio:quella dei veicoli tra privati.

Tra qualche settimana conl’app “Croove” si potrà metterein affitto la propria auto quan-do non si utilizza. Gli utenti larintracceranno filtrando la ri-cerca per prezzo, posizione edequipaggiamento, con la garan-zia dell’età e dello stato di ma-nutenzione. Una strada maipercorsa da un marchio auto-motive e che presto seguirà an-

che Mini: negli Usa, ancora infase sperimentale, il brand haavviato “Share”, progetto concui il cliente mette a noleggio lasua vettura così da far fruttare ilveicolo come fosse un piccolo“investimento”.

Inoltre, tra le evoluzioni delgruppo, le Bmw di ReachNow,piattaforma gemella di Drive-Now (il car sharing dell’Elicasbarcato da poco a Milano),prossimamente potranno arri-vare a domicilio dai richieden-ti.

Non solo. Si uniranno purealle fila del ride-sharing e delleflotte condominiali, così comegià ipotizzate nel settore. Gene-

Milano

e Roma

le città

capofila

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Muoversi inmodo nuovosenza lo stress-parcheggioe a costi vantaggiosiANCHE LE CASE GUARDANO CON FAVORE A QUESTO UTILIZZO DELL’AUTOSONO GIÀ SETTECENTOMILA GLI ITALIANI CHE LO HANNO SCOPERTO

Un’auto condivisa accanto

a un tram: questi mezzi

possono circolare anche

in zone interdette alle auto

tradizionali; al centro

le colonnine di alimentazione

L’AUTOCONDIVISA

TEST FORD

Guidaautonoma■■ Ford hainiziato asperimentarela guidaautonoma conuna nuovagenerazionedi prototipibasati sullaFusion,versioneamericanadella Mondeo.

INIZIATIVA

La Forde i bambini■■ Da seianni BmwFamily&KidsTourcoinvolge ibambini tra i 2e i 14 anni e leloro famiglienelle sedi ditutta Italia conl'obiettivo disensibilizzarei più piccolisulla sicurezzastradale. Dal2011 sonostate oltre17.800 lefamiglie chehanno presoparte aglieventi conoltre 26.500bambini.


Bici a batteriaNiente più faticaLA NUOVA FRONTIERA È IL NOLEGGIO

DI UNA MONORUOTA CHE TRASFORMA IL MEZZO

Una bicicletta

ad

alimentazione

elettrica

e, accanto,

uno strumento

di controllo

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ral Motors, dopo l’investimen-to da 500 milioni di dollari perla partnership con Lyft, nel2017 approderà in Europa conMaven: sembrava un progettoper la mobilità degli studenti,invece al vecchio continente èpronto a proporre una formula“residenziale” per unire l’utiliz-zo dell’auto all’abitazione. Ilgruppo in America, inoltre,continuerà a offrire macchinea noleggio orario e a rimpolpa-re la flotta di Lyft con modelliaffittati settimanalmente, perchi vorrà legarsi alla piattafor-ma di ride-sharing come autistia chiamata. Una formula cheha fatto il successo dell’app

quest’anno, rendendola una te-mibile rivale per Uber. Colpo discena. Anche quest’ultima havoluto stringere un accordocon Gm, ottenendo una flottaper un progetto pilota. Lo sha-ring, in tutte le sue forme, fagiusto da rampa di lancio perquesta “mutazione genetica”dei marchi. Poco altro. Smartsì, dunque, ma solo con il finedi riuscire ad anticipare i biso-gni della mobilità. Per accorger-sene, tra qualche mese basteràandare in California e chiama-re un taxi con Lyft. Saranno leauto robot a venirci a prendere.Le loro. Altro che condivisione.


di Sara Ficocelli

L’ultima novità a due ruote(elettriche) verrà sperimentataa giugno a Firenze e si chiama“Battery-sharing”, sistema conbatterie in affitto che usa mezzi“trasformati” in elettrici graziea una motoruota da montare alposto di quella anteriore e auna batteria collocata sulla can-na della bici. “Mondo-Bike”,questo il nome del progetto deldipartimento di Ingegneriadell’Università di Firenze, è lacartina tornasole di una ten-denza green ormai diffusa: l’Ita-lia – non è un mistero – ha infat-ti (ri)scoperto il piacere dellamobilità sostenibile, e per farfronte alle salite e dimezzare itempi di spostamento le bici apedalata assistita sono il nuovooggetto del desiderio di ecologi-sti, salutisti e non solo.

L’assortimento è ampio: siva da gioielli di tecnologia co-me la Bosch ebike, dotata di ci-clocomputer, Drive Unit ePowerPack integrati e armoniz-zati con tutti gli altri compo-nenti e capaci di garantire effi-cienza e comfort estremi, allaultrasicura Wi-Bike Piaggio,che dispone di un sistema diantifurto satellitare che permet-te di controllare il velocipede inogni momento della giornata,sia in mobilità sia dopo averparcheggiato, e dove display,batteria e motore sono collega-ti da un codice univoco, tantoche basta rimuovere il primoper impedire che il mezzo fun-zioni e parta. Insomma, vita du-ra per i ladri di biciclette, chenaturalmente guardano a que-sti oggetti (oltre tutto di splen-dido design) con l’acquolina inbocca.

Anche Peugeot inforca ledue ruote a pedalata assistita elo fa a tutta velocità conl’eU01s, che permette di viag-giare fino a 45 km/h. Il confine

tra bici è scooter si fa semprepiù labile, tanto che l’eU01srientra nella categoria ciclomo-tore che impone l’assicurazio-ne, l’immatricolazione e l’usodel casco, ma l’ambiente rin-grazia. Telaio in alluminio idro-formato e design Bullneck so-no invece le seducenti caratteri-stiche della Bmw Cruise

E-bike, l’elettrica alimentatadal motore Bosch PerformanceLine, anch’essa naturalmentedotata di computer di bordo.

Quanto a Ford e Gruppo Fca,la prima punta sulle MoDe,una gamma di ebike intelligen-ti (Mode:Me, Mode:Pro e Mo-de:Flex), e la seconda producediverse biciclette ispirate al

mondo dei motori, tra le qualispicca la eBike 500 E, una dueruote elettrica disegnata in col-laborazione con Officina 83 Sty-le e ispirata alla famiglia 500della gamma Fiat (talmente bel-la che si consiglia di acquistarlasolo in possesso di unbunker-garage).

I prezzi variano dai 1000 eu-ro in su, e le bici a pedalata assi-stita più tecnologiche ed ele-ganti possono costare anchedue o tremila euro, più o menoquanto uno scooter. Ma vuoimettere la soddisfazione dimuoversi rapidamente senzainquinare?


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