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ANNO LXXXVIII - N. 121 € 1,30Sabato 25, Domenica 26 giugno 2016

TARIFFA R.O.C.: “POSTE ITALIANE S.P.A. SPEDIZIONEIN ABBONAMENTO POSTALE D.L. 353/2003

(CONV. IN L. 27/02/2004 N. 46) ART. 1 COMMA 1, DCB GENOVA”

CIRCOLARE DI CONFINDUSTRIA: IMPRESE NON OBBLIGATE ALLA PESATURA

Vgm, braccio di ferro sulla responsabilitàGuida: «Rivoluzione nei rapporti fra i soggetti della filiera dei trasporti»Sta facendo discutere in questi

giorni una circolare in cuiil direttore per le politiche indu-striali di Confindustria, AndreaBianchi, afferma che «le impresevenditrici/esportatrici non sonoobbligate alla pesatura preventivadei singoli colli ed alla comunica-zione del relativo peso al consoli-datore/spedizioniere ei fini delladichiarazioni di Vgm», aggiungen-do che spetterebbe solamente aglispedizionieri, «o sotto la loro re-sponsabilità, l’obbligo della pesa-tura del container e comunque dellasuccessiva comunicazione delVgm al comandante e al terminali-sta».

Il Vgm è il documento, obbligato-rio dal prossimo primo luglio, checertifica il peso del container primache questo venga caricato sulla na-ve. Senza, il comandante della navedeve rifiutarsi di caricarlo. Addirit-tura i terminalisti italiani hanno de-ciso di adottare la politica “no Vgmno gate in”, respingendo ancoraprima, ai varchi portuali, quei con-tainer privi di Vgm o di prenotazio-ne per la pesatura in ambito portua-le. Gli scali italiani si stanno attrez-zando per raccogliere la sfidaoperativa di questo cambiamentoepocale. Ma oltre a quello che suc-cederà ai gate dal primo luglio,gli operatori sono preoccupati perle conseguenze sul piano giuridicodi questa che Danilo Guida, espertodi diritto marittimo, definisce «unarivoluzione operativa che cambiale regole del gioco nei rapporti frai vari soggetti della filiera del tra-sporto». Guida è intervenuto recen-temente a Genova a un seminario,organizzato da Spediporto, sullenovità introdotte in fatto di pesaturanella convenzione Solas.

«Le linee guida pubblicate dal-l’Imo (organizzazione marittimadelle Nazioni Unite, ndr) sono mol-to generiche, creano più problemiche risposte. Ad esempio, la catenadei soggetti coinvolti secondo lanorma Solas è shipper, carrier, ter-minal, comando nave. Questa è lateoria, ma in pratica i soggetti sonomolti di più: shipper, autotrasporta-tore, spedizioniere, stazione di pe-sa, agente marittimo, carrier, termi-nal e comando nave. Otto invece

di quattro». Se il container nonvenisse accettato a bordo, non c’èun’opinione condivisa su chi deb-ba pagare il danno. «La norma -spiega Guida - dice che responsabi-le è soltanto lo shipper». Mentresecondo gli spedizionieri lo ship-per è in primo luogo l’esportatore,salvo indicazioni differenti (adesempio lo spedizioniere/consoli-datore nel caso di Lcl, ossia dimerce di diversi esportatori conso-lidata insieme successivamente

con un’operazione di groupage),la circolare di Confindustria va intutt’altra direzione, invitando i pro-pri associati a «non sottoscrivereprocure, deleghe e/o contratti incui esse si assumano la responsabi-lità di dichiarare il Vgm laddoveesse non siano qualificabili comeshipper». Ricordando che le lineeguida emanate dal Comando gene-rale delle Capitanerie di porto tra-ducono il termine shipper con spe-dizioniere. Una traduzione conte-

stata da quest’ultima categoria, cheha predisposto mandati e procuregenerali che il caricatore deve dareallo spedizioniere. «Lo spedizio-niere - dice Guida - opera per contoe in nome del caricatore. Se nonsi mette in chiaro questo possononascere problemi. Speriamo - è laconclusione - che i ministeri delloSviluppo economico e dei Traspor-ti chiariscano come si devono com-portare i vari soggetti».

Alberto Ghiara

Shipping& dintorni

Nautica, segnali positivi

dalla SpeziaSi è svolta alla La Spezia

la tavola rotonda “LaSpezia. Cuore della nautica dadiporto italiana. Prospettive eOpportunità” promossa daMarkagain, divisione di CervedCredit Management Group.Hanno partecipato alla tavolarotonda i rappresentanti di enti,istituzioni e mondo imprendito-riale con l’intento di discuteredella realtà e delle prospettivedi sviluppo del distretto dellanautica da diporto della Spezia,nel contesto di un mercato cheha fortemente risentito della cri-si a livello internazionale e diuna dinamica competitiva cheè stata impattata da trend di cam-biamento della composizionedella domanda a livello mondia-le e nazionale.

L’analisi delle condizioni am-bientali e strutturali da parte diCerved ha consentito di metterein evidenza le condizioni favo-revoli della Liguria rispetto adaltre regioni costiere in Italia.Sulla base di una classificazionea livello regionale, la Liguriaha un posto di primo rilievoper dotazioni infrastrutturali:insieme a Toscana, Sardegna eFriuli Venezia Giulia, tali dota-zioni coprono circa la metà deltotale nazionale in Italia. La Li-guria è una delle regioni checoncentra sia posti barca a piùalto valore aggiunto, ovveroquelli dei porti turistici (dei qua-li circa il 90% sono concentratinel comune di La Spezia), siaposti barca soggetti ad alta sta-gionalità (di questi oltre il 30%è localizzato nella provinciaspezzina con una forte concen-trazione nel capoluogo di pro-vincia). E’ inoltre l’unica regio-ne che offre porti con capacidi accogliere oltre 1300 navida diporto di lunghezza superio-re ai 24 metri.

INTERVISTA AL PRESIDENTE ORMEGGIATORI PORTO DI NAPOLI

«Traffici in ripresa rispetto al 2015»Esposito: «Ma servono interventi funzionali allo scalo»

NUOVA APERTURA

Panama, transitataprima nave

pagando pedaggioCome giudica la prima par-

te dell’anno, dal punto divista della sua attività imprendi-toriale/professionale?

«Ormeggio e battellaggio - spie-ga il presidente Mario Esposito- sono un servizio pubblico di carat-tere generale atto a garantire lasicurezza della navigazione e del-l’approdo in acque portuali e inquelle immediatamente adiacenti,come le rade. Osservando in modoasettico gli andamenti dei trafficidel primo trimestre 2016 rispettoallo stesso periodo del 2015 possia-mo tranquillamente evidenziareuna leggera ripresa».

Quali sono, a suo avviso, i prov-vedimenti e le decisioni che do-vrebbero avere priorità nella ge-stione del porto di Napoli?

«Tutta la gestione dovrebbe mi-rare a razionalizzare le spese infunzione degli interventi funziona-li e in ordine di importanza. Inoltrebisognerebbe schematizzare lecompetenze e avere punti di riferi-mento per ogni area funzionale del-l’Autorità».

Il porto di Napoli sta vivendo

un lungo periodo di commissa-riamento: qual è il suo giudiziosulla riforma della portualitàportata avanti dal ministro deiTrasporti, Graziano Delrio?

«Dopo tre anni e passa di com-missariamento dell’Autorità por-tuale sembrerebbe un luogo comu-ne pronunciarsi nel dire “il portoha bisogno di un presidente”. Lalegge dei porti, la 84/94, ha fattobene dalla sua emanazione finoai tempi odierni, i quali però hannonecessariamente dettato le regoleper la formulazione della nuovariforma della portualità. Le leggi

regolano popolazioni, azioni ecomparti tenendo conto della con-tingenza storica e soprattutto poli-tica. La riforma della portualitàportata avanti dal ministro Delrioha stravolto sotto certi aspetti legovernance delle vecchie Authori-ty, cercando di dare slancio a quelleeconomie impantanate di alcunerealtà nazionali. È da apprezzarel’attività a livello centrale, mirataa interconnettere modalità di tra-sporto evitando ridondanze del si-stema, ma il tutto deve mirare allacrescita dei porti senza creare steri-li concorrenze tra porti limitrofi,soprattutto nei casi dove di fattoconcorrenza non c’è e non ce nepotrebbe mai essere per discorsilegati alla logistica e alle econo-mie. L’importante è che la gestionedella nuova portualità nazionaleresti a livello centrale e che facciacapo esclusivamente al dicasterodi competenza senza cadere nellarete di giochi meramente politici».

Le tensioni socio-politiche el’allarme terrorismo stanno de-stabilizzando i traffici commer-ciali nel bacino mediterraneo:

crede che questa situazione pos-sa danneggiare l’attività portua-le a Napoli?

«Napoli subisce come il restodei porti del bacino mediterraneol’influenza delle contingenze eco-nomiche e socio-politiche del mo-mento. La forza del nostro scaloè la sua caratteristica ricettiva intermini di traffici intesa come lapossibilità di lavorare con quasitutti i settori merceologici e com-merciali. Le regole dell’economiainvestono tutti e tutto seguendola scia della globalizzazione».

Quali sono oggi i principalivantaggi che un operatore puòsfruttare lavorando nel porto diNapoli?

«Il porto di Napoli, per la suastoria è uno scalo importante. Ivantaggi che un operatore puòsfruttare sono legati alla fattivaoperosità del cluster portuale, alsuo carattere alla sua inventiva cheserve spesso di questi tempi a sop-perire alle mancanze organizzativedi chi ci governa legate un po’alle norme attualmente in vigoreun po alle lungaggini burocrati-che».

Si chiama Cosco Houston edè stata la prima nave a transi-

tare, pagando pedaggio, attraversoil nuovo canale di Panama, costrui-to dal consorzio internazionale gui-dato dall’italiana Salini Impregilo.È la sorella minore della CoscoShipping Panama, prima nave acompletare l’intero percorso inau-gurale davanti al presidente dellaRepubblica di Panama, Juan CarlosVarela, e ai capi di Stato e rappre-sentanti di decine di Paesi invitati.

La nave è stata usata dall’Autoritàdel canale per consentire ai coman-danti, che guideranno i nuovi gi-ganti del mare nel passaggio dal-l’oceano Atlantico al Pacifico eviceversa, un adeguato percorso ditraining anche sul lato Pacifico pri-ma del debutto ufficiale dopo leprove già effettuate sul versanteAtlantico dalla Baroque, la primaPostPanamax ad aver superato il9 giugno scorso le nuove chiusee le paratoie, costruite in Italia.La Cosco Houston, battente ban-diera di Hong Kong, ha portatocirca 4.000 container, contro i14.000 consentiti dalle nuove Po-stPanamax.

Operazione di ormeggio in porto

Container in banchina nel porto della Spezia

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2 Sabato 25, Domenica 26 giugno 2016L'AVVISATORE MARITTIMO

S PECIALE P ORTO DI N APOLI

PARLA IL SALES DIRECTOR ITALIA DI MAERSK LINE

«Qui in Italia navighiamo in buone acque»Ascari: «Ma nel trasporto container l’avvio del 2016 è stato altalenante in tutto il mondo»Come giudica la prima par-

te dell’anno, dal punto divista della sua attività imprendi-toriale/professionale?

«L’avvio del 2016 è stato decisa-mente altalenante per tutto il settoredel trasporto di container via mare.Il mercato sta crescendo a ritmimolto contenuti con trend che dimese in mese variano sui singolitrade. Nonostante questo anda-mento variegato, Maersk Line stanavigando in buone acque per quel-lo che riguarda il nostro Paese. Ab-biamo rinforzato la nostra posizio-ne sul mercato, soprattutto graziea un network che non solo è moltoesteso in termini di copertura, mache sta garantendo la necessariastabilità allla clientela. L’introdu-zione dell’East-West Network nel2015 sta garantendo ai clienti i duecitati elementi, copertura e stabili-tà, fondamentali per costruire soli-de basi di collaborazione.

Quali sono, a suo avviso, i prov-vedimenti e le decisioni che do-vrebbero avere priorità nella ge-stione del porto di Napoli?

«Il porto di Napoli ha sicuramen-te bisogno di una governance sicurae di superare la fase di prolungatocommissariamento. In generale,dal punto di vista operativo, siamosoddisfatti dei servizi che ricevia-mo e riconosciamo l’impegno im-prenditoriale degli operatori termi-nalistici con cui collaboriamo, inalcuni casi da molti anni. L’introdu-zione delle procedure Vgm per lapesatura dei container raprresenta-no uno stress test per i porti, mariscontriamo un approccio positivoda parte dei terminal di Napoli,

a dimostrazione delle loro capacitàoperative e gestionali.

Il porto di Napoli sta vivendoun lungo periodo di commissa-riamento: qual è il suo giudiziosulla riforma della portualitàportata avanti dal ministroDelrio?

«Dal punto di vista di un globalcarrier ogni elemento che porta ef-ficienza a un sistema complessocome quello in cui operiamo sonovisti con estremo interesse. Al dilà del tema della governance, ciòche per noi rileva maggiormenteè che gli sforzi di razionalizzazioneche verranno messi in campo sianorivolti alla semplificazione delleprocedure burocratiche legate al-l’ingresso e all’uscita delle merci,alla riduzione del numero di sog-getti che possono esercitare un con-trollo sul carico e, infine, a politicheche incentivino l’uso della ferroviaper ampliare il bacino di utenzadei porti italiani».

Le tensioni socio-politiche el’allarme terrorismo stanno de-stabilizzando i traffici commer-ciali nel bacino mediterraneo:crede che questa situazione possadanneggiare l’attività portuale aNapoli?

«Il tema delle tensioni socio-poli-tihe non riguarda solo il Mediterra-neo, per quanto ne colpiscano itraffici in maniera significativa, co-me nel caso della Libia, ma il conte-sto globale nel suo insieme. Glieffetti possono essere diretti, comenel caso citato, ma anche riflessi.Le tensioni nel Medio Oriente, peresempio, stanno condizionando

pesantemente e al ribasso il prezzodel petrolio e i bilanci pubblici deiPaesi del Golfo. La combinazionedi questi elementi sta condizionan-do le esportazioni italiane che risul-tano meno dinamiche rispetto al-l’anno scorso. È evidente che diret-tamente o indirettamente effetti siproducono su tutti i porti e quindianche su quello di Napoli».

Quali sono, oggi, i principalivantaggi che un operatore puòsfruttare lavorando nel porto diNapoli?

«Il porto di Napoli si trova bari-centrico rispetto a un’area fonda-mentale per lo sviluppo economicodel Mezzogiorno, sia per le esporta-zioni verso gli Stati Uniti, che rap-presentano la principale porzionedi volumi in uscita, che per le im-portazioni dall’Asia. L’hinterlandnapoletano ospita infatti molti cen-tri di distribuzione di importantiaziende globali che convoglianoin quest’area i propri prodotti desti-nati ai consumatori italiani. Maer-sk Line sta cercando di coglierequesti trend, facendo leva propriosui benefici che derivano dall’East-West Network. Dal 2015 offriamodue servizi diretti settimanali daNapoli per gli Stati Uniti, su cuigarantiamo anche il collegamentovia trasbordo con il nostro networkglobale da e per il Medio Orientee l’Estremo Oriente. Come dettoprecedentemente il nostro obietti-vo è offrire al cliente una coperturaglobale e allo stesso tempo la neces-saria continuità e stabilità di servi-zio che merita un’area economicadi rilevanza fondamentale per ilPaese e per il nostro business».

LO SCALO PARTENOPEO RICEVERÀ QUEST’ANNO OLTRE UN MILIONE 250 MILA PASSEGGERI

Cresce a Napoli il business legato alle navi da crocieraNel 2016 incremento del 6%, ma a preoccupare è l’assenza di spazioC’è ancora tanta voglia di cro-

ciera? La risposta è senzaombra di dubbio affermativa, per-ché rappresenta sempre la vacanzapiù completa ed economica checonsente anche a chi di soldi intasca ne ha pochi di realizzare ilproprio sogno di evasione dallaroutine di tutti i giorni.

L’Italia crocieristica cresce, an-che se di poco, mentre Napoli incas-sa per il 2016 un ragguardevoleincremento, il 5/6 % in più rispettoallo scorso anno, con 400 approdiin più. E, se sotto il profilo turisticola città di Partenope continua a tira-re con il suo indiscusso appeal conl’offerta delle bellezze più straordi-narie sotto tutti i profili da quellopaesaggistico, con il suo golfomozzafiato, con il folclore dei suoivicoli, con la ricchezza della suaofferta storico, artistica ed architet-tonica, il turista della crociera, pro-prio per la brevità della sosta, prefe-risce andare in escursione a Pom-pei, Capri o Sorrento, spessosaltando Napoli. O addirittura ri-manere a bordo della nave fermain porto.

Ma qualcosa, nonostante i lavoridella metropolitana che ancorabloccano Piazza Municipio e ren-dono particolarmente disagevolel’uscita dall’area marittima, e no-nostante il traffico caotico, sta cam-biando: perchè sono sempre piùnumerosi quei crocieristi che orascelgono di visitare la città.Que-st’anno lo scalo partenopeo preve-

de oltre un milione e 250mila pas-seggeri, registra 70 approdi in piùdi navi da crociera e conserva salda-mente il suo terzo posto, dopo Civi-tavecchia e Venezia, nella classifi-ca dei porti in Italia, rispettandoappieno le anticipazioni sulle pre-visioni di crescita.

Tra le compagnie storiche cheoperano nel settore cruise e portanoi loro alberghi galleggianti a Napo-

li, Costa Crociere effettuerà que-st’anno 77 approdi con 290 milapasseggeri in transito, mentre MscCrociere di navi ne porterà 63 con242.285 crocieristi ed una conside-revole ricaduta economica sul terri-torio.

Infine Royal Caribbean, anch’es-sa presenza consolidata dello scalopartenopeo, quest’anno, oltre alleunità abituali, porta il suo “supergi-

gante” nel vero senso della parola,la nave “Harmony of the Seas”,unità con circa 230mila tonnellateper 362 metri di lunghezza ed unacapacità massima di trasporto di6.780 passeggeri e ulteriori 2.300membri d’equipaggio.

Tutto bene allora per Napoli vistoche anche per il 2017 le previsionisono di crescita o di mantenimentodelle stesse cifre? Sì ma….. ed il

ma ce lo spiega Bruno Russo, coor-dinatore generale di tutte le attivitàdel Terminal Napoli, di cui Tom-maso Cognolato è l’amministrato-re delegato.

«Non possiamo avere ulterioresviluppo - osserva Russo - vistoche siamo già a tappo e, con lebanchine ferme al 1936, riusciamoa mettere due navi, due navi e mez-zo. Stiamo soffrendo molto per

questo tipo di difficoltà ma nonc’è soluzione se non si lavora perl’allungamento delle banchine deidue moli dell’Angioino raddop-piandone la capacità. Oppure c’èsempre l’opzione del recupero dialmeno una parte del Molo SanVincenzo.

Quest’anno siamo riusciti ad in-globare nelle attività del Terminalanche gli ormeggi 21-22, soluzionenecessaria visto che il venerdì ab-biamo tre grosse navi così al 21-22mandiamo le due unità di Costaed Msc ai cui passeggeri viene mes-so a disposizione un servizio conti-nuo di navette mentre il colossodi Royal Caribbean trova spazioall’Angioino tra gli ormeggi 9-10ed 11”. Sul fronte della logisticae degli inevitabili problemi legatiall’affollamento di pullman, di pas-seggeri, di taxi e quant’altro, Russorisponde “Noi siamo un’eccellenzae siamo strutturati per accogliere10/15mila crocieristi e poi gli oraridi arrivo e partenza sono cadenza-ti».

Infine sulla possibilità per Napolidi diventare home-port per alcunecompagnie, Russo non ha dubbi«A Napoli - chiude il coordinatoregenerale - non manca nulla per es-sere home port e, per raggiungerequesto obiettivo, stiamo prenden-do in seria considerazione l’apertu-ra di un tavolo tra Terminal Napoli,Aeroporto di Capodichino e Gran-di Stazioni. Ma sono convinto chesia soprattutto una questione di vo-lontà politica».

Bianca d’Antonio

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PARLA GIAN ENZO DUCI, PRESIDENTE NAZIONALE DEGLI AGENTI MARITTIMI

«Napoli deve valorizzare le sue potenzialit໫E sui dragaggi la speranza è che le norme varate dal governo permettano finalmente di intervenire»

S PECIALE P ORTO DI N APOLI

Che cosa pensano i grandioperatori marittimi interna-

zionali del porto di Napoli? «Perle sue caratteristiche potenziali -risponde Gian Enzo Duci, presi-dente Federagenti, federazione de-gli agenti marittimi italiani - il portodi Napoli è estremamente interes-sante, sia per le navi passeggeri,grazie ai luoghi di grande bellezzache lo circondano, sia per i mercan-tili, essendo il punto di riferimentodell’area più industrializzata delSud Italia».

Oggi però deve confrontarsicon molti problemi.

«Se riuscirà a fornire servizi mi-gliori di quanto riesce a fare oggi,Napoli ha già un mercato pronto.Il problema non è cercare nuovibacini di utenza, ma servire quellia cui già oggi potrebbe fare riferi-mento. E se questo da un lato farabbia, dall’altro è un incoraggia-mento per le prospettive future del-lo scalo. Paradossalmente si trovain una situazione più critica il portodi Taranto che deve riposizionarsicreandosi un mercato. È un compi-to più difficile. È vero che Napoliha forse il livello più alto di criticitàda risolvere tra gli scali nazionali,ma se riesce a superare i propriproblemi ha una maggiore probabi-lità di crescere rapidamente. Altriporti, invece, si devono inventare

il proprio destino».In comune con Taranto, Napoli

ha anche la presenza di grandiinvestitori stranieri che sono ri-masti delusi dal mancato svilup-po dello scalo.

«La differenza è che il porto diTaranto è stato pensato, per quantoriguarda la movimentazione dicontainer, come un hub di tranship-ment, mentre quello di Napoli èun porto di destinazione finale. Og-gi in Italia vedo maggiore difficoltàper i porti di transhipment che perquelli di destino. Il mercato di rife-rimento del sistema portuale di Na-poli e Salerno ha notevoli opportu-nità di sviluppo. E infatti da Napolii grandi investitori, come Coscoe Msc, non se ne sono andati. Napoliha grandi opportunità sia nel settorecroceristico che in quello contai-ner. Certo, bisogna mettere gli ope-ratori in condizione di lavorare apermettere alle navi più grandi diarrivare».

Quali sono i problemi principa-li dello scalo?

«Quello più evidente è il mancatodragaggio. Si trascina da anni senzache si trovi una soluzione. La spe-ranza è che le norme varate dall’at-tuale governo permettano final-mente di intervenire. Ma è necessa-rio che qualcuno prenda ledecisioni. Il problema della gover-

nance nei porti è importante in tuttoil paese, ma Napoli è lo scalo chepiù di tutti ha urgenza di un soggettoin grado di agire in maniera rapida.Nel momento in cui, con l’approva-zione della riforma portuale, saràpossibile nominare i presidenti alposto degli attuali commissari, spe-ro che questo a Napoli avvengasubito. Se a luglio si arrivasse al-l’approvazione, mi auguro che sirisolva il problema di Napoli».

Non pensa che sia troppo otti-mistico prevedere che la riformavenga approvata durante l’esta-te?

«E’ finito il tempo delle vacanzelunghe. Luglio è un mese lavorati-vo e credo che le criticità dellagovernance del sistema portualeitaliano siano tali da giustificarelo slittamento delle vacanze. Nonsi può pensare di rimandare ancorala riforma. Fra l’altro a luglio Napo-li avrà un sindaco e la campagnaelettorale sarà terminata, è giustoche anche il porto abbia una guidanel pieno delle sue funzioni».

La riforma prevede l’integra-zione fra i porti di Napoli e Saler-no. Vista la rivalità che c’è frai due scali, è una buona scelta?

«E’ comprensibile come la co-munità portuale di Salerno vogliaevitare l’integrazione, ma sui mer-cati internazionali la dimensione

di uno scalo è sempre più importan-te. E’ importante non disperderee anzi fare tesoro di quello chedi buono è stato fatto a Salerno,ma la governance comune, in pro-spettiva di medio lungo termine,penso possa essere utile alla cresci-ta di tutto il sistema logistico cam-pano. In un futuro prossimo dueporti forti che si facessero concor-renza tra loro non sarebbero utilial territorio, ma, forse, soltanto aqualche operatore».

Napoli è anche diventato negliultimi anni il centro armatorialepiù importante d’Italia. Comeha pesato la crisi in questo setto-re?

«Il settore è abituato ad affrontarecicli. L’armamento partenopeo hacavalcato più di altri la crescitadi inizio secolo e adesso è costrettoa confrontarsi con la crisi. Il colpoè duro, ma a Napoli sono nate ecresciute competenze importanti.In questo momento il gruppo Gri-maldi è la realtà nazionale più rile-vante. Altri forse non ce la fannoaltrettanto bene, ma abbiamo anchesegnali positivi, ad esempio letanker hanno ricominciato a vederenumeri positivi. La crisi sta facendoselezione. I player che resistonoo sono grandi realtà o sono legatia una gestione familiare moltospinta. I rischi maggiori li corronoi soggetti di medie dimensioni».Il porto d Napoli

II Sabato 25, Domenica 26 giugno 2016L'AVVISATORE MARITTIMO

S PECIALE P ORTO DI N APOLI

L’EVENTO RIPORTA IL TRASPORTO MARITTIMO AL CENTRO DELL’AGENDA POLITICA ITALIANA

Con la “Shipping Week” Napoli diventa capitaleDal 27 giugno al 1° luglio il porto campano al centro di dibattiti, forum e momenti di riflessione«In un momento particolar-

mente difficile per il portodi Napoli travolto da provvedimen-ti giudiziari e da un clima di sospet-ti, lo scalo partenopeo ha uno scattodi orgoglio: si trasforma, per unasettimana, dal 27 giugno all’1 lu-glio, nella capitale europea delloshipping, della portualità e dellalogistica. L’avvenimento - spiegaUmberto Masucci, presidente deiPropeller Club italiani e di quellonapoletano - che gli ridarà smaltoe accenderà i riflettori sullo scalopartenopeo, è la “Naples ShippingWeek”,un evento internazionalededicato allo shipping, alla logisti-ca e all’innovazione tecnologicain campo marittimo». Secondo unaformula ormai collaudata, laNaples Shipping Week, nata graziealla collaborazione tra Click Utilitydi Carlo Silva e il Propeller Clubdi Napoli, si svilupperà in una seriedi eventi dedicati al cluster maritti-mo e portuale.

«L’industria marittima napoleta-na - prosegue Masucci - nonostantela grave e perdurante crisi dei noli,mantiene il primato italiano e ancheinternazionale con armatori storiciche occupano posizioni di primopiano in tutti i settori, dalle Auto-strade del mare ai passeggeri, dallerinfuse solide ai liquidi, dal rimor-chio portuale a quello di altura.Insomma, tranne i container, domi-nio di pochi gruppi armatoriali glo-balizzati, Napoli e la sua provinciamantengono quell’importante ruo-lo storico guadagnato nei secoli.

Il porto di Napoli invece ha persoposizioni, certamente frenato datroppi anni di governo debole odi governo commissariato e quindilimitato nelle strategie, ma ciò no-nostante ancora tiene ed è prontoa ripartire non appena il ministroGraziano Delrio, entrata in vigore

la riforma portuale, ci darà comepromesso un ottimo presidente inestate.Questo il quadro generale incui si inserisce la Naples ShippingWeek, un’occasione di orgogliopartenopeo per quello che abbiamofatto e per quello che faremo».

«La squadra del Propeller, il con-siglio direttivo che guida la Ship-ping Week insieme alla Click Utili-ty è di tutto rispetto - commentaMasucci - vorrei citarli tutti, i duevice presidenti Armatori Gianan-drea De Domenico e Federico Ga-rolla, il segretario generale espertocontabile lavorista dello shippingPino Coccia, il tesoriere, giovanepresidente di banca Rino Fusco,il Past President avvocato maritti-mista Bruno Castaldo, gli ingegne-ri navali Umberto D’Amato e Pa-squale Romano, i presidenti degliAgenti marittimi e albo Spedizio-nieri Andrea Mastellone e MimmoDe Crescenzo, il presidente “gio-vani”, commercialista dello ship-ping Roberto Coccia e Biancad’Antonio per le relazioni con lastampa e non solo. La Naples Ship-ping Week sarà quest’anno caratte-rizzata da una forte presenza pub-blica (oltre che privata) con il corpodelle Capitanerie di porto che staorganizzando a Napoli proprio dal30 giugno al 2 luglio prossimi, ilForum delle funzioni di GuardiaCostiera del Mediterraneo, su spe-cifico mandato della CommissioneEuropea. La scelta del tema cardinedel Forum “Mediterranean: Sha-ring experiences among CoastGuard Functions”, propone conforza il termine “condivisione” co-me parola chiave per rilanciare ilruolo strategico ed al contempostorico del Mar Mediterraneo qualeluogo di interscambio per la reci-proca conoscenza tra le differentiorganizzazioni, tese a renderlo un

luogo più sicuro, più pulito, piùtutelato.

Poi la Marina militare, che porte-rà a Napoli per tutta la settimanal’ “Amerigo Vespucci”, la navescuola rimessa a nuovo dopo treanni di lavori. Sarà ormeggiata trala Stazione Marittima e Piazza Mu-nicipio e rappresenterà uno dei sim-boli principali della Naples Ship-ping Week».

«Le giornate - prosegue Masucci- saranno piene di eventi il lunedì;martedì maggiormente dedicate al-la cultura del mare ed alla città,il mercoledì alle scienze del mareed alle Università: dal giovedì poicon Port and Shipping Tech si entranel vivo dei convegni specifici disettore con il centro Congressi dellaStazione Marittima affollato di de-legati italiani e stranieri che dibatte-ranno tematiche attuali del settore(come Green Summit, Autostradedel Mare, Shipping&Finance,ecc...)».

«A chiudere la Shipping Weekè stata già annunciata la presenzadi Delrio, che sta dedicando moltaattenzione al porto di Napoli. Laserata di gala poi, dopo il successodi Castel dell’Ovo della edizionedel 2014, avrà luogo nella presti-giosa cornice di Palazzo Reale conla Banda della Marina Militare cheterrà un concerto di benvenuto etante altre piacevoli sorprese. Saràpresente a Napoli tutto il Clustercon tante associazioni di settoreche celebreranno la città con i pro-pri consigli direttivi. Il Cluster na-poletano - conclude Masucci - chesta organizzando l’evento con unaquadra di oltre 50 persone, dovràtrovare anche dalla Shipping Weekla forza per invertire la tendenzae ottenere uno sviluppo del portoadeguato alla Capitale del Mezzo-giorno d’Italia».

UMBERTO MASUCCI, PRESIDENT OF THE ITALIAN PROPELLER CLUBS

Naples will once more be the capital of the shipping industry for a week: “This city has been the stage for major players in the history of shipping”We have asked Umberto

Masucci, who is a con-stant presence and heavyweight inthe shipping sector, the presidentof the National Propeller Club anda Neapolitan, what the Propellerclub and the upcoming NaplesShipping Week are doing to relaun-ch Naples and its port after itsgrowth has been hindered and bloc-ked for so long.

Masucci’s ready and passionateresponse:

“At a particularly difficult mo-ment for the port of Naples, whichwas crushed by legal actions anda climate of distrust, our port hasa burst of pride: it is transformed,for one week, from 27 June to 1July, into the European capital ofshipping, of the port sector andof logistics. The event that givesit back its polish and puts the spotli-ght on the port of Naples is “NaplesShipping Week”, an internationalevent dedicated to the shippingsector, to logistics, and to technolo-gical innovation in the maritimefield. According to a tested formu-la, Naples Shipping Week, whichwas created by the partnershipbetween Carlo Silva’s Click Utilityand the Propeller Club of Naplesled by Umberto Masucci, will in-clude a series of events dedicated

to the maritime and port cluster.Despite the serious and conti-

nuing crisis in carriage charges,the port of Naples is maintainingits leadership in Italy and even in-ternationally, with historical shi-powners occupying first-rate posi-tions in all the sectors, from theMotorways of the Sea to passen-gers, from solid bulk to liquid bulk,from port tugboats to sea-goingtugboats and supply vessels. Es-sentially, except for containers,

which are the domain of a fewglobalised shipowners, Naples andits province maintain the importanthistorical role that they earned overthe centuries.

The Port of Naples, on the otherhand, has slipped, certainly drag-ged down by too many years ofweak “government” or leadershipby commissioners with limitedstrategic scope. But despite that,it is still holding on and is readyto start again as soon as MinisterDelrio gives us a new president

this summer as promised, after theport reform has taken effect!

This is the general scenario inwhich Naples Shipping Week willunfold, an occasion for Neapolitanpride in what we have done andin what we will do!

The Propeller Club team, the Go-verning Council that managesShipping Week together with CarloSilva’s Click Utility, commands re-spect; I would like to mention themall, the two Vice Presidents are

Shipowners Gianandrea De Dome-nico and Federico Garolla, the Se-cretary General is the shipping la-bour accounting specialist PinoCoccia, the Treasurer, the youngBank Chairman Rino Fusco, PastPresident Maritime Lawyer BrunoCastaldo, Naval Engineers Umber-to D’Amato and Pasquale Romano,the Presidents for Shipping Agentsand Freight Forwarders, AndreaMastellone and Mimmo De Cre-scenzo, the “Youth” President,Shipping Business Consultant Ro-

berto Coccia and Bianca d’Antoniofor relations with the press and mo-re. The Maritime-Port cluster istruly a source of pride for our city.

Naples Shipping Week will becharacterised by a strong publicsector presence this year (in addi-tion to the private sector) with theHarbour Master’s Offices organi-sing the “Forum of the Functionsof the Coast Guard in the Mediter-ranean” from 30 June to 2 Julyby specific mandate of the Europe-an Commission. The choice of thecentral theme of the Forum, “Medi-terranean: sharing experiencesamong Coast Guard Functions”,forcefully proposes the term Sha-ring as a key word to relaunch thestrategic and historic role of theMediterranean Sea as a place ofexchange and of reciprocal under-standing among the different orga-nisations, which aim at making ita safer, cleaner, better protectedplace.

And then there is the Italian Navy,which will bring the Amerigo Ve-spucci to Naples for the entireweek. Amerigo Vespucci is a trai-ning ship overhauled after threeyears of work. It will be dockedbetween the Maritime Station andPiazza Municipio and will be oneof the most important symbols ofNaples Shipping Week.”

Sabato 25, Domenica 26 giugno 2016L'AVVISATORE MARITTIMO III

S PECIALE P ORTO DI N APOLI

PARLA AUGUSTO FORGES DAVANZATI, PRESIDENTE DELL’ASSOCIAZIONE SPEDIZIONIERI DOGANALI

I vantaggi del Codice doganale unitario«Nei primi giorni del suo utilizzo la dogana di Napoli è stata una delle realtà più virtuose»È partito anche a Napoli il

Codice doganale unitario(Cdu) destinato a velocizzare esemplificare le operazioni dogana-li con effetti positivi sul movimentodelle merci, sul risparmio di tempoe di costi con l’obiettivo inoltredi allineare l’Italia agli altri paesieuropei.

Allora, cosa è cambiato con l’in-troduzione del nuovo Cdu?

«Consideri - spiega Augusto For-ges Davanzati, presidente di Asso-spena, l’associazione degli spedi-zionieri doganali di Napoli che rag-gruppa circa 70 aziende con 400addetti - che il codice doganaleè stato interamente riscritto, parlia-mo di circa 1.370 pagine. Sonopresenti alcune novità ma anchemolte conferme. Per alcuni istitutiè previsto un periodo transitorioche si concluderà a maggio del2019. In sostanza, la parte del codi-ce che ha avuto l’impatto più imme-diato sulle formalità doganali è sta-ta quella che riguarda gli articoli162 e 163 e cioè la non obbligatorie-tà dell’allegazione dei documentialla dichiarazione doganale, che inItalia si è tradotta nel cosiddettofascicolo elettronico. In altre paro-le, il documento porta con sé unagrossa semplificazione che atten-devamo da tempo. Fa emergerel’aspetto notarile della professionee spingendo maggiormente versol’autocertificazione, ci nobilita. Uncambiamento inevitabile che deverappresentare un’opportunità peruscire dalla logica della bollettadoganale per entrare in quella dellaprofessionalità».

Quali i vantaggi ad oggi peril porto di Napoli?

«Per Napoli come per gli altriporti i vantaggi sono notevoli, intermini di risparmio di tempo edenergie e quindi di velocizzazionedelle procedure. Gli articoli 162

e 163 del nuovo Codice Ue stabili-scono, come già accennato, la nonobbligatorietà dell’allegazione deidocumenti a corredo della dichiara-zione doganale, documenti che dalprimo maggio non sono più fornitisistematicamente alla dogana masolo quando ritenuti necessari peri controlli. In base a questa sempli-ficazione, gli operatori possonoutilizzare il fascicolo elettronicoper la dichiarazione ordinaria “c/o

dogana” (art. 162 Cdu) e “c/o luo-go” (art. 139 Cdu). Non è una proce-dura obbligatoria ma è chiaro chediventerà la prassi visto che portanotevoli vantaggi su costi e tempi».

E i risultati messi a segno dalladogana?

«Nei primi giorni del suo utilizzola dogana di Napoli è stata unodegli uffici più virtuosi, e comerende noto il capo area Verifichee Controlli dell’Ufficio delle Doga-

ne di Napoli 1, Raffaele Bandiera,su 3.000 operazioni più di un terzosono avvenute utilizzando questaprocedura, quindi senza richiedereil passaggio fisico in dogana. Aoggi - ed è un risultato confortante- i dati ci dicono che a Napoli circail 40% delle dichiarazioni vienetrasmesso con il sistema del fasci-colo elettronico».

Quali i passi successivi per ren-dere le operazioni sempre più

snelle e rapide? «Occorre un migliore coordina-

mento con gli altri enti deputatial controllo delle merci e occorreinserire nella procedura alcune ti-pologie di operazioni doganali cheattualmente sono escluse».

Il Codice doganale unitario co-me è stato accettato dagli opera-tori da un lato e dagli organismidi controllo dall’altro?

«Direi molto bene da entrambe

le parti: la dogana si è fatta trovarepronta all’appuntamento del 1maggio mettendo a punto i sistemiinformatici, ed anche gli operatorihanno risposto in maniera moltopositiva, fermo restando le criticitàdi cui sopra che vanno comunquerisolte al più presto. Tuttavia,l’obiettivo di operatori ed organi-smi di controllo rimane quello dicreare una corsia preferenziale perchi utilizza il fascicolo elettroni-co».

PIETRO FORGES DAVANZATI, PRESIDENT OF ASSOSPENA

“This is how the European Union Customs Code will improve services in the port”

The UCC [i.e. (European)Union Customs Code] was

also launched in Naples. It is inten-ded to speed up and simplify cu-stoms operations with positive ef-fects on the movement of goods,and time and cost savings with thegoal of further aligning Italy withother European countries.

So, Mr. President, what haschanged with the introductionof the new UCC?

“Imagine that the customs codewas entirely rewritten, we aretalking about approximately 1,370pages,” explained Augusto ForgesDavanzati, the President of Asso-spena, the association of customsagents of Naples, which has about70 member companies with 400employees. “There are some inno-vations but also many things thathave remained the same. Some in-stitutions will go through a transi-tional period that will end in May2019. Substantially, the part of thecode that has had the most imme-diate impact on customs procedu-res was the section relating to Arti-cles 162 and 163, or in other words,the non-compulsory enclosure ofdocuments with the customs decla-ration, which in Italy was translatedinto the so-called electronic dos-sier. In other words, the documentbrings a great simplification thatwe have been waiting for sometime. It makes the notary’s aspectof the profession more visible, andby pushing for greater self-certifi-cation, it dignifies us. It is an inevi-table change that should represent

an opportunity to leave behind thelogic of the customs bill in favourof a more professional logic.”

What are the advantages nowfor the port of Naples?

“For Naples as for the other ports,there are many advantages, in termsof time and energy saving and the-refore of speeding up the procedu-res. Articles 162 and 163 of thenew EU Code establish, as alreadymentioned, the non-compulsoryenclosure of documents togetherwith the customs declaration. From

1 May, such documents will nolonger automatically be submittedto customs, only when considerednecessary for inspections. Becauseof this simplification, operators canuse the electronic dossier for theordinary “c/o customs” declaration(art. 162 UCC) and “c/o place”(art. 139 UCC). It is not a compul-sory procedure, but it is clear thatit will become the practice sinceit has considerable advantages interms of costs and time frames.”

And what results have been

achieved by customs? “In the first days of its use, cu-

stoms in Naples was one of themost virtuous offices and, as Verifi-cation and Inspection Area ChiefRaffaele Bandiera of the NaplesCustoms Office 1 announced, outof three thousand operations, morethan one third took place using thisprocedure, thus without it beingnecessary to physically pass throu-gh customs. As of now - and itis an encouraging result - the figu-res tell us that in Naples about 40%

of the declarations were transmit-ted with the electronic dossier sy-stem.”

And what are the successivesteps to make operations leanerand faster?

“We need better coordinationwith the other organisations thatare charged with inspecting goodsand we need to insert some typeof customs operations into the pro-cedures, which are not currentlyincluded.”

How was the UCC accepted bythe operators on one hand and

by the controlling organisationson the other?

“I would say very well on bothsides: customs has prepared itselffor 1 May by improving its compu-ter systems, and also the operatorshave responded in a very positivemanner, although of course the cri-tical issues mentioned above mustin any case be resolved as soonas possible. However, the goal ofoperators and control organisa-tions remains to create a preferen-tial line for those who use theelectronic dossier.”

IV Sabato 25, Domenica 26 giugno 2016L'AVVISATORE MARITTIMO

S PECIALE P ORTO DI N APOLI

IL PUNTO DI VISTA DI ANDREA MASTELLONE, PRESIDENTE DELL’ASSOCIAZIONE AGENTI MARITTIMI

«Nessuno conosce il porto meglio di noi»«Ma Napoli ha bisogno di un Assessorato del mare a tutela dei suoi operatori»A luglio termina il suo man-

dato e l’Assemblea di As-soagenti nominerà un nuovo pre-sidente: quali i risultati positiviche lascia al suo successore?

«I risultati positivi che lascio so-no quelli di una associazione sem-pre presente in tutti i tavoli in cuisi parlava del porto di Napoli -risponde Andrea Mastellone, pre-sidente di Assoagenti dell’associa-zione degli agenti e pubblici media-tori marittimi di Napoli -. Abbiamoanche contribuito alla istituzionedi un tavolo comune insieme a Con-fcommercio e Confindustria da cuifar emergere una unica espressionedi pensiero dell’intero cluster ma-rittimo. E poi la battaglia condottain Comitato Portuale per la revisio-ne dei costi allo scopo di renderelo scalo competitivo e devo direche proprio nei prossimi giorni ve-dremo alcuni concreti positivi svi-luppi di questa azione».

Ha già dei progetti per il suofuturo?

«Mi dedicherò all’incarico rice-vuto in Confcommercio proprioper non abbassare l’attenzione sulporto, sull’avvio dei lavori e sullaripresa dei traffici e tornerò a farel’agente marittimo full time nellamia azienda»

Quanto contano gli agenti ma-rittimi a Napoli?

«Contano tanto e non lo dico per“spirito di corpo” o per adulazioneche sembrerebbe ovvia; i pregi edi difetti del porto li conosciamosolo noi a 360 gradi non limitatiquindi ad un singolo settore e quan-do qualcuno dall’esterno ha biso-gno di un quadro del cosiddettostato dell’arte della nostra portuali-tà si rivolge a noi».

Con la nuova Legge sui portiche dovrebbe essere approvataa breve, Assoagenti, così cometutte le categorie, non siederanno

più nel comitato portuale: cosacambia e voi imprenditori sietepreoccupati?

«La rappresentanza delle istanzeimprenditoriali sarà affidata alleistituzioni quindi occorrerà instau-rare un continuo rapporto con lestesse affinché possano veicolarequelle che sono le proposte e lenecessità degli operatori. A questoriguardo, proprio in sede di campa-gna elettorale, abbiamo fatto for-

male richiesta di istituzione del-l’Assessorato del mare nell’ambitodella nuova giunta comunale, pro-prio per avere un punto di riferi-mento stabile cui far pervenire leistanze e le necessità di quanti ope-rano in porto».

Il porto di Napoli viene oggidescritto come un disastro, privodi infrastrutture e fondali in gra-do di accogliere le mega navi,molto lontano pertanto dalla ri-

presa: è possibile che tutto sialegato solo alla mancanza di go-vernance?

«No, il problema è certamentepiù ampio ed affonda le sue radicinegli anni passati. Le cause risiedo-no anche nella mancata governan-ce, ma in misura ridotta. Nella scaladelle inefficienze, direi che tuttosi può ricollegare ad un mix fraritardata erogazione dei fondi co-munitari collegata quindi ad im-

possibilità di rendicontare le operenei tempi previsti. Il tutto associatoai vincoli ambientali ostativi al dra-gaggio. Buon ultimo, arriva la man-cata nomina della governance. Sepoi associamo al tutto i notevolicosti operativi portuali, abbiamola diagnosi dell’inefficienza delloscalo: ritardi nell’adeguare l’infra-struttura per i motivi sopraespostiaccoppiati ai costi portuali praticatiall’utenza. Tutto questo porta ad

un unico risultato: la mancata com-petitività dello scalo partenopeo.C’è anche da dire che, negli ultimitempi, il porto di Napoli ha subitola concorrenza di Salerno che puòcontare su una guida stabile, suuna compagine imprenditorialecompatta che cerca di difenderea spada tratta le proprie conquistatanto da opporsi all’accorpamentocon lo scalo partenopeo, tanto darichiedere quasi certamente, unaproroga di tre anni».

ANDREA MASTELLONE, PRESIDENT OF ASSOAGENTI

“No one knows Naples better than we do The port must be competitive again: we are certain that it can succeedPresident Mastellone, your

mandate ends in July andthe Assoagenti Assembly will ap-point a new president: what posi-tive results will your successorinherit?

“My legacy is an association thatnever failed to participate in a di-scussion where the future of thePort of Naples was being discussed.We’ve also contributed to the esta-blishment of a joint consultationprocess with Confcommercio andConfindustria so that the entire ma-ritime cluster speaks with one voi-ce. And then there were the battleswe fought within the Port Commit-tee to review costs, with a viewto making Naples a competitiveport, and I must say that in thecoming days we will see some con-crete positive developments in re-lation to those initiatives.”

Do you already have any plansfor the future? I’m referring tonew positions.

“I will dedicate myself to the taskConfcommercio has charged mewith, to keep the spotlight on theport, on construction works justbeginning and the resumption offreight transport, and I will go backto being a full time shipping agentin my company.”

How important are shippingagents for Naples?

“They’re very important and I’mnot just saying this out of camarade-

rie or flattery, as would seemobvious; only that we have a bird’seye view of the strengths and weak-nesses of the port, one that’s notlimited to a single sector, and so,when someone on the outside needsa snapshot of the state of the port,they come to us.”

With the new Law on ports that

should be approved shortly, portplayers, including Assoagenti,will no longer have a seat in portcommittees: are you worriedabout the coming changes?

“The interests of all entrepreneu-rial players will be entrusted tothe institutions, therefore there’llbe a need to establish an ongoing

relationship with them to ensurethat the needs and viewpoints ofport operators are part of the agen-da. In this regard, precisely duringthe campaign for the present Italiangeneral election, we formally re-quested that a maritime departmentbe instituted by the new City Coun-cil, in order to have a stable referen-

ce point where the requests andneeds of those working in the portcan be sent.”

The port of Naples is today de-scribed as a disaster: lack of in-frastructure, insufficient depthclearance to accommodate megaships, in other words still a longway from any prospect of a tur-

naround. Is it possible that justlack of governance is responsiblefor this situation?

“No, the problem is certainlywider and has its roots in the past.The causes also lie in the lack ofgovernance, but to a lesser extent.In terms of inefficiency, I wouldsay it’s a mix of delayed disburse-ment of EU funds combined withconstant failure to deliver schedu-led works. Add to this mix theconstraints on dredging Naples’port associated with environmentalconcerns. And, last but not least,we have the failure to timely ap-point governance. Finally, if weadd to all this the port’s significantoperating costs, we come up witha diagnosis for the level of ineffi-ciency at the port: delays in upda-ting the infrastructure, for the rea-sons stated above, coupled withhigh port fees. All leading to oneoutcome: the Port of Naples’ lackof competitiveness. One should al-so mention that, in recent times,the port of Naples has suffered fromthe competition against the portof Salerno, as the latter can relyon a steady leadership and on aunified entrepreneurial team thatfights tooth and nail to protect theirachievements; so much so that theyoppose merging their port with theport of Naples, which will, almostinevitably, lead to their requestinga three-year extension.”

Sabato 25, Domenica 26 giugno 2016L'AVVISATORE MARITTIMO V

VIAGGIO NELLA “AMENDOLA SRL TRASPORTI E LOGISTICA”

«Il nostro patrimonio più prezioso? Gli uomini»«Da imprenditori, l’accorpamento dei porti di Napoli e Salerno non ci impensierisce»

S PECIALE P ORTO DI N APOLI

La Amendola S.r.l. Trasportie Logistica è un’azienda di

Roccapiemonte (Salerno). Le sueattività coprono integralmente ilciclo logistico: trasporto merci sustrada, in container e convenziona-le centinato, completo e da groupa-ge sul territorio nazionale ed estero;trasporto materie prime alimentariin polveri e granuli, materie primein polveri e granuli per l’industriachimica e petrolchimica; trasportomerci in container a temperaturacontrollata; terminal container . Laflotta è composta da 70 automezzi,le aziende di autotrasporti assistite,ovvero che operano su know-howdella Amendola s.r.l., sono 20. Laforza lavoro è di 95 dipendenti.

“Il nostro patrimonio più prezio-so sono i nostri uomini. Il loroimpegno e professionalità è garan-zia per la nostra crescita che con-sente investimenti in mezzi moder-ni e sicuri e nell’ampliamento deiservizi”: Tommaso Amendola fo-calizza così i punti di forza del-l’azienda. “Ci sforzeremo affinchéil nostro progetto sia sempre piùfondato su pochi valori ben definiti:essere i migliori, l’importanza deldettaglio, l’accento su qualità e ser-vizi eccellenti, un’organizzazionemotivante, l’obiettivo della cresci-ta economica e dei profitti per inve-stire”.

“Bisogna analizzare il presente,alla luce del passato con in menteobiettivi futuri”, dice UmbertoAmendola, citando Keynes. “Ope-riamo sui porti di rilievo commer-ciale dell’intero territorio naziona-le; l’ultimo approdo è stato il portodi Civitavecchia. I nostri fonda-mentali sono conosciuti: l’orienta-mento al cliente, mantenere il con-tatto costante con la clientela per

soddisfarne i bisogni e anticiparnele esigenze, un piano di marketingbasato principalmente sull’utilizzodel Crm (Customer RelationshipManagement), un pool di risorsein grado di aiutare la clientela nellascelta del servizio che risponda inpieno alla proprie esigenze e chepossa offrire il miglior rapportoqualità/ prezzo”.

Interessanti i numeri dell’azien-da: il valore della produzione nel2015 è risultato in crescita del 25%sul 2014; lo stabilimento si svilup-pa su 20.000 mq con officine erimessaggio container; il terminalcontainer dispone di 20.000 mq.attrezzati per alimentare in conti-nuo la refrigerazione container conmerci a temperatura controllata.

“Le tecnologie che utilizziamo

sono: un sistema gestionale inte-grato per i rilievi economici, finan-ziari e di controllo gestione; unsistema di tracciabilità della flottacostantemente collegato al centrooperativo per la comunicazione intempo reale a disposizione deiclienti. Gli obiettivi del 2016 sonol’aumento di un ulteriore 25% delvalore della produzione ( attrazionenel core- business di attività da

terminal container, stoccaggiomerci a temperatura controllata, in-tegrazione dell’attività di trasportiintermodali (nave, treno, gom-ma)”.

La riforma dei porti prevede l’ac-corpamento delle Autorità portualidi Salerno e Napoli. Una decisioneche non preoccupa la famigliaAmendola: “Da imprenditori, perlo più radicati sui porti di Salerno

e Napoli, l’accorpamento delle dueAutorità portuali non ci impensieri-sce. Entrambi i porti rimangonostrategici nel traffico commerciale,anche alla luce dei risultati conse-guiti e del notevole trend di crescita.Hanno un potenziale incredibileche non potrà essere depauperato.Occorre invece intervenire sulle in-frastrutture, soprattutto su piatta-forme logistiche ed interporti”.

VI Sabato 25, Domenica 26 giugno 2016L'AVVISATORE MARITTIMO

GRUPPO ORMEGGIATORI E BATTELLIERIDEL PORTO DI NAPOLIDEL PORTO DI NAPOLIDEL PORTO DI NAPOLI

Gruppo ormeggiatori e barcaioli del porto di Napoli Servizi tecnico nautici

Ormeggio-disormeggio - Battellaggio Water taxi - Movimentazioni navi in genere

Integrazione o totale sostituzione di equipaggioAttività di supporto alle unità da diporto

Direzione: Piazzale Immacolatella VecchiaPorto di servizio: Molo Beverello - porto di Napoli - Nisida e radeTel. 081/5527240 (pbx) - Fax 081/5524435e-mail: ormeggiatorinapoli@libero.it

S PECIALE P ORTO DI N APOLI

FACCIA A FACCIA CON L’AMMIRAGLIO ANTONIO BASILE

«Questo porto ha bisogno di normalità»Parola di commissario straordinario: «Congiuntura positiva, serve subito il presidente»A oggi, 25 giugno, sono 1.198

giorni in cui nel porto diNapoli vige il regime commissaria-le, e se la riforma portuale comple-terà il suo iter entro l’estate è proba-bile l’arrivo del nuovo presidenteche porterebbe alla normalità lagovernance dello scalo parteno-peo. Ma la disastrosa situazionedel porto di Napoli lasciato soloanche dalla politica e dalle istitu-zioni, terra di guerre esterne e inter-ne è veramente legata solo allamancanza di una presidenza stabi-le? L’Avvisatore Marittimo lo chie-de al commissario straordinariodello scalo partenopeo, AntonioBasile.

Aspettando il presidente, lei co-me vive quest’ultimo scorcio del-la sua permanenza a Napoli?

«Specie in quest’ultimo periodosento in maniera particolare la fati-ca del doppio impegno su Napolie Roma. Si tratta di due incarichimolto onerosi che richiedono en-trambi una notevole attenzione eciò impone un sacrificio fisico lo-gorante per onorarli adeguatamen-te. Sento la responsabilità del com-pito attribuitomi che purtroppo sista protraendo oltre il semplice tra-ghettamento che competerebbe aun commissario straordinario, allostesso modo di come avverto l’im-portanza dell’incarico di capo delquarto reparto presso il comandogenerale delle Capitanerie di porto,dove mi occupo di mantenere inpiena efficienza tutti i mezzi terre-stri, navali e aerei della Guardiacostiera impegnati nelle note attivi-tà di soccorso nel Mediterraneo.

Per questo auspico la quanto piùprossima possibile nomina di unpresidente che possa assicurare unacostante presenza, con la certezzadi permanenze più lunghe dei ri-stretti periodi semestrali, così dapoter pianificare una governancesupportata dalla sicurezza della du-rata del mandato istituzionale».

In questo lungo periodo in cuiha ricoperto il ruolo di commis-sario ha sentito dire di tutto sullasituazione del porto: una sintesi?

«Il porto di Napoli sta vivendoun periodo difficile in cui si sonoconcentrate molteplici problemati-che, che purtroppo ne hanno segna-to negativamente lo sviluppo: ladetenzione dei fondi comunitari as-serviti alla realizzazione del Gran-de progetto, i ritardi nell’approva-zione dei bilanci preventivo 2016e consuntivo 2015, che per un lungoperiodo non hanno consentito lagestione ordinaria delle risorse del-l’ente, l’impossibilità di bandire oaggiudicare gare d’appalto permancanza di copertura finanziaria,sono solo alcune delle difficoltàche si sono prospettate nell’ultimoanno. Ma il porto di Napoli conti-nua a reggere, e non è una navealla deriva come tanti lo dipingono:molti numeri si sono incrementati,sia nelle merci che nei passeggeri,specie nel settore crocieristico. Ilporto di Napoli ha bisogno di unperiodo di normalità, che possaportare serenità al suo interno efiducia degli e negli operatori».

Le questioni più spinose sonocertamente quelle legate alle con-

cessioni, al mancato dragaggiodei fondali, alla Darsena di Le-vante ancora ferma al palo, alladifficile situazione occupaziona-le, al clima non idilliaco all’inter-no dell’Authority. Insomma, nonè certo stato facile per lei...

«Non sono uno abituato alle cosefacili: i 35 anni di esperienza matu-rati a contatto con varie realtà por-tuali italiane, i miei 13 trasferimenticon i quali ho percorso in lungoe in largo la Penisola, hanno creatoin me un’assuefazione alle difficol-tà che ho sempre affrontato congrande impegno e appassionata de-dizione. Tuttavia devo riconoscereche l’ultimo periodo dell’esperien-za partenopea si è rivelato “straor-dinariamente” complicato e nonsoltanto dalle cose, ma anche dagliuomini. Auspico che il ritorno allanormalità di una gestione ordinariapossa consentire al porto di Napolidi ritornare ai fulgori che merita».

Vogliamo dire che porto lasce-rà lei, quando cederà il timoneal nuovo presidente?

«Lascerò un porto che al di làdelle ricorrenti critiche che piacemuovere nei suoi confronti, ha unsuo concreto orientamento versol’uscita dalla crisi che ha segnatotanti porti italiani. I lavori di ade-guamento strutturale stanno an-dando avanti e sono convinto cheentro la fine dell’anno, vicissitudi-ni giudiziarie a parte, potrebberoiniziare, tra i tanti, gli agognati la-vori di dragaggio. Lascerò quindiun porto profondamente ferito chesoltanto le amorevoli cure di tuttipotranno guarire al più presto».

Sabato 25, Domenica 26 giugno 2016L'AVVISATORE MARITTIMO VII

S PECIALE P ORTO DI N APOLI

FACE TO FACE WITH ADMIRAL ANTONIO BASILE

“This port needs some degree of normality”From the mouth of a special commissioner: “What’s immediately needed is a port president”As of 25 June, the Port of

Naples has been governedby a commissioner for 1,198 days.If the port reform is approved thissummer, we can expect the ap-pointment of a new president whichwill return some normality to thegovernance of the port. But is thedisastrous situation of the port ofNaples, which has been left aloneby the political system and govern-mental institutions, where internaland external battles have raged,truly to be attributed to the lackof governance? We will discussthis and a few other issues withCommissioner Antonio Basile.

Waiting for a new president,how are you experiencing thislast part of your term in Naples?

“Especially in this last period Iam feeling the fatigue of my doublecommitments in Naples and Rome.They are two very taxing jobs, bothof which require considerable at-tention and exhausting physical sa-crifice in order to do them justice.I feel the responsibility of the taskthat I have been given, which hasunfortunately become more pro-tracted than merely a “bridging”period suitable for a Special Com-missioner. However, I feel my jobas Chief of the Fourth Divisionat the General Command of theHarbour Masters’ Offices, is equal-ly important: my job is to maintainthe full efficiency of all of the CoastGuard’s ground, naval and aerialvehicles that are used in the well-known rescue activities in the Me-diterranean. This is why I hopea president will be appointed assoon as possible, a president whowill always be present and willoffer the certainty that they will

remain in office for longer thanhalf a year, so that it is possibleto plan governance supported bythe security of the duration of theinstitutional mandate.”

In this long period in whichyou held the position of commis-sioner, you must have heard allthere is to hear about the situa-tion in the port. Would you liketo give me a short account?

“The port of Naples is experien-cing a difficult period in whichmany problems have arisen at once,which, unfortunately, have negati-vely affected its development: thewithholding of the European Com-munity funds subject to the com-pletion of the “Grande Progetto”[i.e. “Great Project”], the delay tothe approval of the estimated bud-get for 2016 and final balance sheetfor 2015. [These difficulties] havemade it impossible to proceed withthe ordinary management of theauthority’s resources for a long ti-me, making it impossible to an-nounce/award tenders because ofthe lack of financing, and theseare only a few of the difficultiesthat cropped up in the last year.But the port of Naples continuesto hold and it is not adrift as manyclaim: many figures have increa-sed, both in terms of goods andpassengers, especially in the cruisesector. The port of Naples needsa period of ‘normality’ to bringtranquillity to its internal situationand confidence in and among theoperators.”

The thorniest questions are cer-tainly those associated with con-cessions, the much needed dred-ging of the channels, the eastern

wharf, which is at a standstill,the difficult employment situa-tion, and the confrontational cli-mate within the Port Authority.In short, the job has certainlynot been easy for you...

“I’m not used to things beingeasy: my 35 years of experiencein contact with various Italian portorganisations, and my 13 changesof position up and down the Italianpeninsula, have habituated me tothe difficulties that I have alwaysfaced with great diligence and dedi-cation. Nonetheless, I must admitthat the latest period of my expe-rience in Naples turned out to be“extraordinarily” complicated andnot only because of “things”, butalso “people”. I hope that the returnto normality with ordinary mana-gement will allow the port ofNaples to return to the brilliancethat it deserves.”

Setting aside all the inaccuratethings that have been said andwritten [about the situation], canyou describe the port that youwill leave behind when you handthe helm to the new president?

“I will leave behind me a portthat, beyond the recurrent criticismthat we continue to hear, is concre-tely oriented towards an exit fromthe crisis that so profoundly af-fected so many Italian ports. Thestructural adjustment work is mo-ving forward and I am convincedthat by the end of the year, unlessthere is a judicial reversal, the long-desired dredging work should start.I will therefore leave behind mea port that is profoundly injured,which only the loving ministrationsof all can heal as quickly as possi-ble.”

MARE E DIPORTISMO

Napoli festeggia il ritrovato successo del turismo nautico«Ma la legislazione italiana rappresenta ancora un freno»SE il porto di Napoli è fermo

al palo e i traffici merci conti-nuano a diminuire facendo salviquelli legati alle crociere ed alleautostrade del mare, c’è un settoreche segna fortunatamente un’in-versione di tendenza: la nauticada diporto, tant’è che quest’estatela Campania e il Sud Italia sonole protagoniste del mondo delloyachting. La stagione si è apertacon dati eccezionali registrando in-fatti nel mese di maggio un incre-mento di oltre il 50% di presenzerispetto allo scorso anno, con unastraordinaria ricaduta economicaanche nel settore turistico. Napolie Capri sono inoltre state sceltecome madrine di eventi mondaniinternazionali. A maggio il gruppoAzimut- Benetti ha organizzato aCapri con il partner Bulgari unatre giorni di esposizione di modelliAzimut con la propria clientela vip,impegnata tra esposizione di gio-ielli esclusivi e party. Tra Capri,Positano e Napoli si è invece svoltala quarta edizione dell’evento ByTourist on The Sea con charter bro-ker di marchi internazionali ameri-cani, inglesi, tedeschi, svizzeri efrancesi.

Dal 2 al 10 luglio è invece inprogramma a Napoli la settimanadi eventi Dolce&Gabbana, che hapraticamente riempito tutti gli hoteldella città. Il Marina Molo Luiseè già tutto prenotato e numerosisuper-yacht hanno comunicato lapresenza in rada per l’evento mon-dano dell’anno:

«Napoli è al centro della monda-nità internazionale - conferma

Francesco Luise, manager dellaLuise Group, agenzia marittima trale più importanti in Italia nel mondodello yachting, con 35 sedi e dipen-denti diretti in tutte le Regioni co-stiere del Paese - i nostri clientipur di restare nei pressi dell’appro-do scelgono di sostare in rada perpoi sbarcare con il tender e rimane-re in città. Con questi significatividati di crescita, il mercato si spingeverso la costruzione di unità sem-pre più grandi - spiega il managerdel gruppo Luise - i nostri clientivariano tra armatori di unità di 20metri a proprietari di gigayacht ol-tre i 150 metri. È un mercato incontinua evoluzione». La confer-

ma arriva anche da Pino Palumbo,l’amministratore delegato del can-tiere omonimo situato all’internodello scalo partenopeo, vera e pro-pria eccellenza, specializzato e or-mai famoso per la realizzazionedi mega yacht. Attualmente infattidopo la realizzazione di yacht pluri-premiati come il “Prima” o il “Divi-ne” sempre della gamma Colum-bus, il cantiere ha in costruzioneil Columbus Oceanic Classic, un70 metri realizzato in acciaio e allu-minio. Progettato dallo studio Va-fladis e Associati, questo super-yacht che può viaggiare fino a 18nodi rappresenta uno dei più grandial mondo costruiti in speculazione,

ovvero senza committente, anchese si sono già affacciati compratoriarabi e russi.

Costruzioni sì, ma con un occhiospeciale rivolto anche alla forma-zione, perché poter avere coman-danti preparati e capaci significapiù professionalità e più sicurezza.Per raggiungere questo obiettivoci sono numerosi corsi di aggiorna-mento per i comandanti del settoree fan trip per approfondire la cono-scenza e le regolamentazioni pernavigare lungo le coste italiane.Al riguardo significativo è l’eventoorganizzato dalla società By Tou-rist a novembre, tra Napoli e Ischia,per comandanti di super-yacht che

potranno navigare come ospiti edessere aggiornati sulle modifichelegislative italiane, a livello nazio-nale e regionale. Faranno un corsodi formazione specializzato conuna società londinese organizzatoin partnership con Luise Group ePalumbo Shipyard (recentementeha acquistato un nuovo cantierea Tenerife). Oltre alla preparazioneprofessionale, vivranno esperienzesensoriali, dall’arte alla gastrono-mia, dai parchi termali alle bellezzeambientali quali esempi di servizituristici da poter offrire ai loro ospi-ti a bordo, quando sono in naviga-zione nel Golfo di Napoli. «C’èperò ancora un grosso neo nella

nautica da diporto nostrana che nefrena la crescita già iniziata - com-menta Renato Martucci, consiglie-re Ucina - la legislazione italianache spesso rallenta il lavoro degliimprenditori. Il riferimento va aquanto accaduto con la riduzioneIva per i Marina Resort. Normativaapplicata in tutta Italia e ostacolatasenza una reale motivazione dallaRegione Campania. Oggi dunquei porti turistici della Campania sonocostretti a fatturare al 22% mentreper il resto delle Regioni l’Iva èal 10%. Tuttavia, sembra che laRegione stia provvedendo a risol-vere questo problema, così da poterrecuperare almeno il prossimo an-no».

VIII Sabato 25, Domenica 26 giugno 2016L'AVVISATORE MARITTIMO

Società in house del:

Ministero delle Infrastrutture e dei TrasportiAzionista Unico:

Ministero dell’Economia e delle Finanze

www.ramspa.it

Ram Spa sarà presente allaNaples Shipping Week 2016con il convegno:

“La costruzione del dialogoPanmediterraneo: i principalistakeholder e le politiche di sviluppoper un sistema integrato di trasportie logistica”

1 luglio 2016 h. 9.00Sala PerseideTerminal NapoliStazione Marittima

Rendere l’Italia protagonista nelle politichesul trasporto dell’area Euromediterranea,è questo l’obiettivo che Rete AutostradeMediterranee Spa, Società in house delMinistero delle Infrastrutture e dei Trasporti,persegue dal 2004.

Implementazione di progetti europei,gestione degli incentivi, assistenza tecnicaalle PA, sono solo alcuni degli strumentiattraverso cui RAM promuove lo sviluppodi reti di trasportomarittime, valorizzandonel’aspetto intermodale e puntandoall’efficienza, l’economicità e la sostenibilitàdell’intera catena logistica.

L’INTERVISTA

«Per crescere servono progetti validi»Sticco: «La crisi del porto rispecchia quella della regione. Le infrastrutture? Sono ottime»

S PECIALE P ORTO DI N APOLI

Il porto di Napoli ha grandipotenzialità nonostante il mo-

mento difficile che sta vivendo.Lo sa bene Antonio Sticco, respon-sabile della sezione di Napoli diConfetra e di Fedespedi, e da seianni presidente di Accsea, l’asso-ciazione degli spedizionieri cam-pani che aderisce a Confetra.

Che iniziative sta portandoavanti Confetra-Accsea per la lo-gistica e i trasporti in Campania?

«Le iniziative - risponde Sticco- sono molteplici. Vanno dagli in-contri istituzionali con Regione,Comune, Camera di Commercio,Autorità portuali e con le varie as-sociazioni, industria, commercio edel settore specifico, logistica, por-tuale, trasporti. Le sinergie spesefino ad oggi hanno portato ad unacoincidenza di intenti che fannoben sperare per il futuro.Siamo riu-sciti dopo svariati tentativi a creareuna rete di imprese tra i nostri soci.E’ un primo passo per una migliorepubblicizzazione dei traffici e deiservizi, questa prima iniziativa, sia-mo certi avrà delle ricadute impor-tanti sulla filiera logistica».

Che cosa pensa dell’andamen-to dei traffici nel porto di Napolie quali prospettive di crescita puòavere in futuro, anche all’internodella sistema portuale naziona-le?

«I traffici merci sono in calo, ris-pecchiano lo stato dell’economiadella regione che fino ad oggi nonmostra segni di ripresa. La crescitapotrà esserci se si presentano pro-getti validi e costi competitivi».

Quali sono i principali proble-mi dello scalo?

«Principalmente l’escavo deifondali, onde ricevere le navi porta-container di grossa stazza, poi l’at-

tuazione e la messa in opera delsistema ferroviario onde consenti-re la intermodalità».

Che cosa si può fare per supe-rarli?

«Fornire servizi portuali celerie tariffe competitive».

Qual è il rapporto fra i portidi Napoli e Salerno, anche alla

luce della futura riforma portuale?«Sono anni che prèdico che i rap-

porti fra gli scali di Napoli e Salernosono ottimali e complementari. E’stata creata la leggenda metropoli-tana della concorrenza spietatamentre quello che si verifica è sola-mente una specializzazione delporto che attira traffici che a Napoliper il passato non sono stati ritenuti

interessanti (come ad esempio traf-fico auto) Si può tranquillamentecollaborare, ognuno per le propriefunzioni».

Funziona il sistema intermoda-le alle spalle dei due scali?

«Sia per Napoli, sia per Salernoil sistema intermodale non funzio-na. Abbiamo difficoltà operativedi trazione, costi alti, tempi di tran-

sito non interessanti. L’intermoda-lità può essere attivata subito dallebanchine verso gli interporti regio-nali. Ci auguriamo che Napoli di-venti porto di sbarco per le mercidirette verso la Germania, ma sia-mo ancora lontani da questa ipote-si».

Come giudica la dotazione delleinfrastrutture e la fornitura di

servizi ferroviari per le merci inCampania?

«La dotazione è ottima. I duescali intermodali (Nola e Marciani-se) possono meritatamente compe-tere per i traffici non ferroviari,ma la carenza di merci in partenzadalla regione non permette la pro-grammazione regolare dei trafficisulla direttrice da Sud a Nord eda Nord a Sud. Inoltre secondouna mia analisi sullo sviluppo fer-roviario gravano i costi alti dei collidi bottiglia nei vari scali di arrivoe partenza e la mancata informazio-ne e acquisizione dei servizi offer-ti».

Quali colli di bottiglia, in parti-colare?

«Ferroviari. Dal porto di Napolinon si può uscire se non si passada un binario che attraversa la citt.Lo stesso discorso vale per Salerno.Ferport, la società che eseguiva lemanovre ferroviarie, ha dovutochiudere per mancanza di lavoro.Abbiamo la stazione ferroviaria piùbella d’Italia a Marcianise, ma peruscire dal porto di Napoli non sipossono mettere in fila più di diecivagoni. Non si possono fare treniblocco».

E la burocrazia?«Il nuovo codice doganale ci sta

dando una mano, si sveltisconomolto i tempi. Col direttore regio-nale stiamo limando le problemati-che. C’è il carteggio elettronicoma i tempi per le verifiche fisichesono lunghi. Adesso lavoriamo peranticipare le verifiche anche perchi non utilizza il carteggio elettro-nico. Comunque la situazione è mi-gliorata, ormai i tempi di attesadi 7-10 giorni per le dogane, comeavveniva una volta, ce li siamodimenticati. Resta il problema del-la mancanza dello sportello unico».

L’imprenditore Antonio Sticco

Società in house del:

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Azionista Unico:

Ministero dell’Economia e delle Finanze

RAM S.p.A. Vi aspetta alla Naples Shipping Week dal 30 Giugno al 1° Luglio 2016 con uno stand informativo e promozionale dedicato al primo progetto, cofinanziato dall’UE con il programma CEF Transport, teso a sviluppare corridoi logistici inter mediterranei attraverso l’utilizzo delle ADM e delle ferrovie per il trasporto di prodotti deperibili.

facebook.com/freshfoodcorridors

ffcproject.com/

Sabato 25, Domenica 26 giugno 2016L'AVVISATORE MARITTIMO IX

“WHAT ABOUT THE INFRASTRUCTURE? IT IS EXCELLENT”

“Naples can grow only with high-value projects”Sticco (Confetra-Fedespedi): “The crisis in the port reflects the crisis in the region”

S PECIALE P ORTO DI N APOLI

The port of Naples has greatpotential despite going

through a difficult time. AntonioSticco should know, he’s head ofthe Naples section of Confetra andFedespedi, and for six years hasbeen president of Accsea, the Cam-pania region association of ship-pers that adheres to Confetra.

What initiatives is Confetra-Accsea pursuing to promotetransport and logistics in Cam-pania?

“The initiatives,” replies Sticco,“are manifold. They range frominstitutional meetings with autho-rities from the Region, the Munici-pality, the Chamber of Commerceor the Port Authorities to meetingswith various associations: indu-strial, trade and sector-specific, lo-gistics, port and transport. The op-portunities to identify synergies todate point to a series of sharedgoals that bode well for the future.After several attempts we’ve ma-naged to create a network of com-panies among our partners. It’s afirst step towards making more vi-sible the services and networks thatare provided; we are certain thisinitial step will have significantlypositive effects on the logisticschain.”

What do you think of the trendof freight traffic in the port ofNaples and its future growth pro-spects, also in the context of thenational port system?

“Freight traffic is down, this re-flects the state of the economy ofthe region that so far shows nosigns of recovery. Growth is possi-ble once sound projects and compe-titive costs are on the table.”

What are the main problemsof the port?

“Mainly the dredging of the sea-bed in order to receive containerships of large tonnage, then theimplementation and installation ofthe rail system for intermodal tran-sport.”

So what can be done to overco-me these problems?

“To provide expeditious port ser-vices at competitive rates.”

What is the relationship betwe-en the ports of Naples and Saler-no, in light of the future portreform?

“For years I’ve been saying thatrelations between the ports ofNaples and Salerno are optimal andcomplementary. A sort of urbanlegend has been created, that insistson seeing fierce competition. Whatactually occurs is merely a speciali-zation of one port which attracts

types of traffic that Naples, so far,has not regarded with interest (suchas vehicles). Both ports can easilywork together, each in its own do-main.”

How well do intermodal tran-sport systems work behind theports?

“The intermodal system inNaples or Salerno doesn’t work.There are operational difficulties,high costs, poor transit times. Inter-

modality could quickly be put inplace, from docks to regional logi-stics centres. We hope that Napleswill become a main destination portfor goods bound for Germany, butwe are still far from such a scena-rio.”

What’s your opinion on the sta-te of public infrastructure andthe provision of rail freight servi-ces in Campania?

“The infrastructure provided is

excellent. In non-rail transport, thetwo intermodal centres (Nola andMarcianise) are on equal footingwith the rest of Italy, but the shorta-ge of freight from the region doesnot allow for the regular schedulingof traffic on the main South-Northand North-South axis. Also accor-ding to my own analysis on raildevelopment, bottlenecks at theports and a lack of information,leading to services not being ma-tched with customers, impact thebottom line.”

What bottlenecks are you re-ferring to in particular?

“Those of the railway. The onlyway to exit the port is through thesame track that runs through thewhole city. The same goes for Sa-lerno. Ferport, the company thatperformed the railway manoeu-vres, has gone out of business. Whi-le at Marcianise the station isamong the best in Italy, the con-straints on trains leaving the portof Naples means that no more thanten rail cars in a row are allowed.Rail transport should not be bloc-ked.”

And the bureaucracy?“The new Customs Code is hel-

ping somewhat, time lost in proce-dures is greatly reduced. We aretrying to smooth out differenceswith the regional director. Thereis electronic document filing, buttime delays for human inspectionare long. Now we’re working onspeeding up inspection checkseven for those not submittingelectronically. The situation, ove-rall, has improved, the 7-10 daywaiting times at customs, as occur-red before, is a thing of the past.There remains the problem of thelack of a customs Single Window.”

A double rainbow is seen overhead as a container ship steams through the waters

TOMMASO AMENDOLA, AMENDOLA TRASPORTI E LOGISTICA

“Our company’s biggest asset is our people. What about the unification of the ports of Naples and Salerno? We are not at all concerned”

Amendola srl Trasporti e Lo-gistica is a company based

in Roccapiemonte near Salerno. Itsactivities cover the full logisticscycle: containerized or conventio-nal, full-load or groupage freightforwarding services, within Italyand cross-border; transport ofpowder or granule-form food pro-ducts, raw material in powder orgranules for the chemical and pe-trochemical industry; containeri-zed temperature controlled freighttransport and container terminaloperations. The fleet consists of70 vehicles, spread between 20truck-transport companies, whichrely on Amendola srl’s know-how.The workforce numbers 95 em-ployees.

“Our most valuable asset is ouremployees. Their commitment andprofessionalism is a guarantee forour growth, which, in turn, allowsinvestments in modern and safevehicles and in the expansion ofour services,” this is how TommasoAmendola highlights the com-pany’s strong points. “We will stri-ve to ensure that our business isalways centred around a few well-defined values: to be the best, withutmost attention to detail, emphasison quality and excellent services,building a motivating organiza-tion, to serve the goal of economicgrowth and profit reinvestment.”

“One must analyse the presentin the light of the past, with futuregoals in mind,” says UmbertoAmendola, quoting Keynes. “We

operate in all major Italian com-mercial ports; the latest port addedto our list was the port of Civitavec-chia. Our fundamentals are well-known: customer focus, ongoingcommunication with clients in or-der to meet their needs and anticipa-te future requirements, a marketingplan based mainly on the principleof Customer Relationship Mana-gement (CRM), an available re-

source pool with which to helpcustomers in their choice of servi-ces that respond fully to their needsand offer the best value for money.”

Here are some interesting figuresabout the company: production in2015 was up 25% on 2014; thefacility covers 20,000 square me-tres and includes mechanic’s shopsand container storage; the contai-ner terminal measures 20,000

square metres and is able to supplycontainer refrigeration for tempe-rature-controlled goods.

“The technologies we use are:integrated management systems tomonitor economic and financialdata and management control; a24/7 fleet tracking system con-nected to the operations centre forreal-time communications, availa-ble to customers. Looking at 2016,our goal is to grow by an additional

25%, by attracting business to ourcore activities involving containerterminal services, freight storageunder controlled temperature, andintegration of intermodal transport(ship, rail and road).”

The reform of Italian ports provi-des for the merger of the Port Au-thority of Salerno and Naples. Thisis a move that does not worry theAmendola family: “As entrepre-neurs rooted mostly in the ports

of Salerno and Naples, the unifica-tion of the two port authorities isn’ta source of worry. Both ports re-main strategic for commercial traf-fic, especially in light of what’sbeen achieved and their remarkablegrowth trend. Both ports have in-credible potential, one that cannotbe depleted. On the other hand,what’s urgently needed is actionon infrastructure, especially on dryports and logistics platforms.”

X Sabato 25, Domenica 26 giugno 2016L'AVVISATORE MARITTIMO

ANTONIO CANCIAN, PRESIDENTE DI RAM

«Il Mediterraneo culla del dialogo»«L’Italia può giocare un ruolo di primo piano sia negli aspetti di cooperazione che in termini di sviluppo progettuale»

S PECIALE P ORTO DI N APOLI

Qual è il nuovo ruolo di Ram(Rete Autostrade Mediter-ranee Spa) e le sue principa-

li attività? «Ram - risponde il presi-dente della società, Antonio Can-cian - nasce nel 2004 come soggettoattuatore nazionale del programmaAutostrade del Mare, accompa-gnando l’evoluzione e lo sviluppodi tale segmento del trasporto ma-rittimo. Da quando presiedo la so-cietà ho proceduto alla razionaliz-zazione e specializzazione dell’or-ganizzazione societariafocalizzando le attività sui settoriprogettazione e programmazioneeuropea, incentivi per l’intermoda-lità, iniziative pan-mediterranee esviluppo di progettualità con sche-mi di partenariato pubblico-priva-to. Un grande input alla conforma-zione e all’evoluzione societariaderiva dall’approvazione del Pianostrategico nazionale della portuali-tà e della logistica e dalla rinnovatacentralità della “cura dell’acqua”nel sistema logistico italiano pro-mossa dal ministro Delrio. Le im-portanti iniziative legislative chesono seguite al Piano strategicohanno rinforzato le attività cheRam già da tempo portava avanti,e mi riferisco in particolare al Mare-bonus e al Ferrobonus previsti inlegge di Stabilità 2016. Dall’altrolato, hanno permesso a Ram di es-sere partner in nove proposte pro-gettuali con rilevanza strategica co-finanziate dall’Unione europea, diessere promotore e parte integrantedella strategia europea Eusair e dilavorare a stretto contatto con lefuture Autorità di sistema portualee con gli operatori del mercato ma-rittimo su tematiche specifichequali i Green Ports, le opportunitàfinanziarie offerte dal Piano Junc-ker piuttosto che sull’efficienta-

mento delle infrastrutture di ultimomiglio. Tali attività sono finalizzatea supportare tutti i soggetti del set-tore marittimo-portuale».

Quali sono i fattori chiave ingrado di favorire il dialogo pan-mediterraneo?

«Abbiamo voluto organizzare unevento in occasione della NaplesShipping Week sul dialogo panme-diterraneo. Sono fortemente con-vinto della centralità economica,politica, culturale e sociale del ba-

cino rispetto alle grandi dinamicheinternazionali in atto: processi mi-gratori, minaccia terroristica, op-portunità di sviluppo economicoin alcuni di questi paesi, necessitàdi stabilità politica degli stessi.L’Italia può e deve giocare un ruolodi primo piano sia negli aspetti dicooperazione che in termini di svi-luppo progettuale. Il convegno in-tende evidenziare l’importanza diun’azione fondata sui concetti dicoordinamento e integrazione an-

che tra i diversi livelli di governan-ce, da quella europea a quella nazio-nale, passando per i singoli rapportiquotidiani delle imprese e dei pri-vati in tali contesti. Vi sarà un focusanche sulle politiche di sviluppodi un sistema integrato di trasportie logistica nell’area, in linea conil processo di revisione, di estensio-ne dei corridoi Ten-T verso i paesiextra-Ue mediterranei e di integra-zione con le reti Tmt-N. Ram segueed è coinvolta nelle diverse strate-

gie e iniziative euromediterranee,tra cui Eusair, UfM, Gtmo 5+5,Cetmo, Euro-Mediterranean Dia-logue, con le quali vengono pro-mossi e facilitati gli scambi com-merciali tra i paesi Ue e i paesidella sponda sud dell’area mediter-ranea, nonché intercettati i crescen-ti flussi di traffico Eu-Middle-FarEast provenienti dal canale di Suez.A tal proposito spero che in occa-sione del meeting emerga l’impor-tanza dei concetti diinterconnes-

sione, intermodalità e integrazioneche sono alla base della costruzionedi un dialogo che superi la visioneeuromediterranea a favore di unapproccio panmediterraneo».

Qual è il contributo che Ramsi propone di fornire? Con qualiprogetti?

«Ricollegandomi al concettopanmediterraneo porto ad esempioil progetto Fresh Food Corridors,iniziativa cofinanziata dall’Unio-ne europea e che vede coinvolticome partner italiani oltre a Ram,le Autorità portuali di Venezia edella Spezia, lo spedizioniere Ve-neta Lombarda e l’operatore ferro-viario Rail Cargo Logistic. L’obiet-tivo è creare corridoi logistici inte-grati dedicati al trasporto diprodotti deperibili agrifood tra ipaesi mediorientali e i mercati diconsumo finale centro e nord euro-pei, passando per i porti core medi-terranei, concentrando i flussi ditraffico sul combinato mare-ferroin alternativa al tutto strada. I bene-fici, già dai primi pilota effettuati,sono evidenti in termini di riduzio-ne delle emissioni, di riduzione del-la congestione stradale, ma anchedi risparmio di costi e di transittime, tali da garantire genuinità efreschezza dei prodotti a beneficiodei consumatori finali. L’iniziativaha un altissimo valore per la politicaeuropea e nazionale dei trasportiperché è la prima volta che i contai-ner refrigerati vengono caricati dal-l’origine alla destinazione finalesolo via nave e via ferro. E’ altresìsignificativo ai fini delle relazionipanmediterranee e fa sì che aziendeagricole, produttori e imprese diimport-export israeliane, giordanee palestinesi cooperino e organizzi-no carichi comuni per il mercatoeuropeo di destinazione».

Il traffico marittimo è solo uno degli elementi di dialogo fra Paesi del Mediterraneo

Sabato 25, Domenica 26 giugno 2016L'AVVISATORE MARITTIMO XI

Piazza Dante, 6

ANTONIO CANCIAN, PRESIDENT OF RAM

“The Mediterranean Sea is a cradle of dialogue”“Italy must have a primary role both in terms of cooperation and in terms of port development”

S PECIALE P ORTO DI N APOLI

What is the new role of ReteAutostrade Mediterra-

nee (RAM) and its main activi-ties?

Antonio Cancian, the publiccompany’s president replied:“RAM was founded in 2004 inItaly as the implementing body incharge of the Motorways of theSea programme as part of the evolu-tion and development of this seg-ment of maritime transport. Sincemy appointment to lead the com-pany, I’ve overseen the streamli-ning and specialization of its corpo-rate organization, focusing on EU-level project design and planning,creating incentives for inter-moda-lity and pan-Mediterranean initia-tives, and developing projectsthrough public-private partnershipschemes. The approval of the Na-tional Strategic Plan for Ports andLogistics (PSNPL), and, in gene-ral, renewed awareness of the im-portance of “sea-based” economicstrategies in Transport MinisterDelrio’s vision for Italy’s logisticssystem, has had a major influencein the shape and direction of RAM.Incentive programmes, set forth inItaly’s 2016 Stability Law, particu-larly the “Marebonus” and Ferro-bonus” programmes, are some ofthe fields in which RAM had alrea-dy been engaged in, and whichhave received a boost from recentadvances in the establishment ofa normative framework derivedfrom the PSNPL. On other fronts,these developments have enabledRAM to act as a partner in ninestrategic project-proposals beingco-financed by the EU, to promoteand form part of EUSAIR’s Euro-pean strategy and to work closelywith Italy’s soon-to-be-introducedPort System Authorities and mari-

time sector operators on specificissues such as Green Ports, andfinancial opportunities providedby the Junker Plan, rather than onlast mile infrastructure efficiency.These activities are designed tosupport all players and stakehol-ders in the maritime sector.”

What are the key factors thatcontribute to a pan-Mediterra-nean dialogue?

“We took the decision to organizean event on that issue as part ofNaples Shipping Week. In light ofthe huge international upheavalsand shakeups the world is experien-

cing, I remain a firm believer inthe Mediterranean Basin’s econo-mic, political, social and culturalcentrality. I’m referring to interna-tional migration processes, thethreat posed by terrorism, the po-tential for economic developmentin some of these countries coupledwith the need for political stabilityin those same countries, and soon. Italy can play and must playa leading role both in terms of regio-nal cooperation and in terms ofproject development. The confe-rence aims to highlight the impor-tance of concerted action based oncoordination and integration

among various levels of governan-ce, from EU-wide [initiatives] tothose on a national level, includingthe interface with businesses andindividuals in these contexts, asit affects their daily life. There willalso be a focus on policies aimedat the development of integratedtransport and logistics for the re-gion; this is in line with the assess-ment and extension process of theTEN-T corridors with non-EU Me-diterranean countries, and their in-tegration with TMT networks.RAM is both a partner and a closefollower of the various Euro-Medi-terranean strategies and initiatives,

including: EUSAIR, UfM, GTMO5+5, CETMO, and Euro-Mediter-ranean Dialogue. All of theseprojects and programmes are ai-med at promoting and facilitatingtrade between EU countries andthe countries of the southern shoreof the Mediterranean Basin, inclu-ding, increasingly, EU-MiddleEast-Far East traffic flows fromthe Suez Canal. In this regard, mywish is to see increased awarenessemerging at the meeting for theimportance of inter-connected-ness, inter-modality, and integra-tion as concepts on which to basea dialogue that goes beyond a nar-

row Euro-Medi-centric vision, infavour of a pan-Mediterranean ap-proach.”

What contribution does RAMaim to provide? On what specificprojects?

“To get back to the concept of“pan-Mediterranean” ports, I’dlike to mention the Fresh Food Cor-ridors (FFC) project; it’s co-finan-ced by the EU and, among its Italianpartners there’s the Port Authorityof Venice and La Spezia, the ship-per Veneta-Lombarda and the railoperator Rail Cargo Logistics, aswell as RAM. FFC aims to createintegrated logistics corridors forthe transport of perishable agro fo-od products, from Middle Easterncountries to countries of final con-sumption in Central and NorthernEurope, through Mediterraneancore-ports; the traffic will use com-bined sea-rail transport as an alter-native to long-haul truck transport.Judging from initial trials, clearbenefits have already emerged interms of reducing emissions, redu-cing road congestion, as well ascost-savings and shorter transit ti-me, so as to ensure the wholenessand freshness of the produce forthe benefit of end consumers. TheFFC initiative is very significantfor EU and Italian transport policyas it’s the first time that refrigeratedcontainers travel exclusively byship and rail, from being loadedat origin to their final destinations.It’s also significant for pan-Medi-terranean relationships, which in-volve cooperation between Israeli,Jordanian and Palestinian agricul-tural enterprises, producers and im-port-export businesses, as they or-ganize joint loads destined for theEuropean target market.”

Grimaldi Terminal Barcelona

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XII Sabato 25, Domenica 26 giugno 2016L'AVVISATORE MARITTIMO

S PECIALE P ORTO DI N APOLI

GIAN ENZO DUCI, PRESIDENT OF FEDERAGENTI

“Naples must learn to make the most of its qualities”“The dredging of the channels is extremely important: we hope that the new law will expedite it”What do major internatio-

nal maritime operatorsthink of the port of Naples?

“The port of Naples has extre-mely interesting features that giveit great potential,” replies Gian En-zo Duci, president at Federagenti,the Federation of Italian shippingagents, “on the passenger shipfront, with places of great beautyin its surroundings, and on the mer-chant ship front too, being the keylocation of Southern Italy’s mostindustrialized area.”

Today, however, it faces manyproblems.

“If the port proves capable ofproviding higher quality servicesthan it does at present, Naples hasa ready market base. The problemis not a need to go after new custo-mers, but to serve those whom itcan already count on. And if thistruth is cause for bitterness, it canalso represent a source of encoura-gement for the future prospects ofthe port. Paradoxically, the port ofTaranto is in a more critical situa-tion as it has to reposition itselftowards new markets; and that’sa more difficult task. It’s true thatNaples, above all Italian ports, hasperhaps the most challenges to re-solve, but if it manages to overcomethose problems, it’s in a better posi-tion to grow rapidly. The other por-ts, on the other hand, have to resha-pe their future.”

In common with Taranto,Naples has a large presence offoreign investors who have beendisappointed by a lack of deve-lopment in the port.

“The difference is that the portof Taranto was conceived as a hubof transhipment for containerizedfreight, while Naples is a final desti-nation port. In Italy, at present, Isee more difficulties ahead for tran-shipment ports than for destination

ports. The target markets of theNaples and Salerno port systemhave significant development op-portunities. And, in fact, large inve-stors, such as Cosco and MSC,have not gone away from Naples.There are great opportunities here,both in the cruise sector and incontainers. Naturally, the right con-ditions have to be in place to allowoperators to work towards makingit possible for larger ships to comein.”

What are the main problemsof the port?

“The most obvious one is a lackof dredging. Discussions have go-ne on for years without findinga solution. The hope is that therules being enacted by this govern-ment will finally make it possibleto get to work. We need someoneto take decisions. The problem ofport governance is serious throu-ghout the country, but Naples isthe port that most urgently needssomeone in charge and able to actquickly. The moment, with the ap-proval of the port reform, it beco-mes possible to appoint port presi-dents, instead of the current com-missioners, I hope this will happenright away in Naples. If the finalapproval comes through this July,my hope is that the problem ofNaples will be solved.”

Are you not being too optimisticto expect that the reform willbe approved over the summer?

“The hindrance of the long sum-mer break is a thing of the past.July is a regular working monthand I believe that the issue of gover-nance for the Italian port systemis of such importance as to justifythe postponement of the holidays.Postponing once again the reformis simply unthinkable. Amongother things, by July Naples will

have a new mayor and the electioncampaign will be behind us, ourport too should have a leader fullyable to function.”

The reform provides for theintegration between the ports ofNaples and Salerno. Is it the rightchoice, given the rivalry that exi-sts between the two ports?

“I can appreciate that the portcommunity of Salerno wants toavoid integration, but on the inter-national markets the scale of a portis increasingly important. Careshould be taken not to waste andindeed to build on what good hasbeen done in Salerno; but takinga medium to long term perspective,I think a common governance canhelp the growth of the CampaniaRegion logistics system in its enti-rety. In the coming future twostrong ports vying with each otherwould perhaps only benefit a fewoperators, not the region.”

In recent years, Naples has alsobecome the most important cen-tre for Italian shipowners. Howhas the crisis affected this sector?

“The shipowning industry hasgrown accustomed to economiccycles. Neapolitan shipowners ro-de the growth surge from the startof the century more than others,and now are forced to confront thecrisis. It’s a hard blow, but signifi-cant know-how has emerged anddeveloped here in Naples. Rightnow, the Grimaldi Group represen-ts the most important proof of thatgrowth. While other firms perhapsare not doing as well, there arealso some positive signs, such astankers, which have started to seebetter figures. The crisis is causingnatural selection. The players whohold on are either large organiza-tions or are those linked to a verydriven family. It is the mid-sizedentities that face the greatest risks.”

LA SHIPPING WEEK VISTA DA GENOVA. ALBERTO BANCHERO, PRESIDENTE DI ASSAGENTI

«Il nostro Dinner attira la partecipazione internazionalema è a Napoli che emergono le strategie del settore in Italia»La Shipping Week, dopo il

successo genovese, appro-da a Napoli. Si può parlare digemellaggio fra due capitali delmare?

«Genova - risponde Alberto Ban-chero, presidente di Assagenti,l’associazione degli agenti e me-diatori marittimi genovesi - ha avu-to la lungimiranza di creare un bel-l’evento e Napoli quella di farloanche un po’ suo. Entrambe sonocapitali italiane dello shipping, ri-spettivamente nel settore dei servi-zi alla nave e dell’armamento, ela loro centralità a livello globaleè rinomata. L’evento di Genova,forse per tradizione (ci prepariamoa organizzare la 14esima edizionedello Shipbrokers Dinner nel2017), è più caratterizzato da unaforte presenza internazionale, conla partecipazione di operatori pro-venienti da oltre 40 Paesi, mentreNapoli rimane oggi il cuore deldibattito sul ruolo delle attività ma-rittimo-portuali nazionali».

Quali sono le priorità delloshipping italiano, secondo Assa-genti?

«L’attenzione oggi è rivolta so-prattutto alle aggregazioni e allefusioni che stanno scuotendo il set-tore della linea anche a livello na-zionale e locale, e che dobbiamoriuscire ad affrontare con determi-nazione, ragionevolezza e dialogo.

All’orizzonte c’è anche l’entratain vigore della riforma portuale conil nuovo ruolo che le associazionidi categoria saranno chiamate aricoprire nei tavoli di partenariato,che auspichiamo possano essereveri tavoli di confronto per le deci-sioni strategiche di ogni scalo. Leinfrastrutture di collegamento traporti e mercati finali, l’ottimizza-zione della catena logistica e glistrumenti per traguardare nuovimercati di riferimento rimangonoancora un nodo centrale per il pieno

sviluppo di questo settore econo-mico».

Entro l’estate, secondo l’agen-da del ministro dei Trasporti,Graziano Delrio, entrerà in vigo-re la riforma della legge dei porti,la 84/1994. Quali sono le vostreconsiderazioni, a questo proposi-to?

«Attendiamo questo provvedi-mento da 20 anni, si tratta di unpassaggio chiave nel processo diriforma degli scali italiani promes-

so dal governo e inaugurato conl’adozione del piano della portuali-tà e della logistica; tuttavia la rifor-ma è oggi circoscritta al modellodi governance portuale, che perquanto ben accolta non basta perrinnovare e dare slancio all’interocomparto logistico-portuale italia-no. Ritengo condivisibile ciò cheè stato recentemente espresso dalConsiglio di Stato in sede di pareresullo schema di decreto della rifor-ma portuale: occorre lavorare pa-rallelamente su un complesso più

ampio di riforme, che comprendain particolare la riforma degli inter-porti, una nuova disciplina dei dra-gaggi, del lavoro portuale e il tantoatteso regolamento sulle conces-sioni».

Napoli e Genova, sebbene permotivi diversi, sono due porticommissariati. Quanto incide lamancanza di una governance for-te sulla salute delle attività marit-time?

«È evidente che le capacità e la

buona volontà dei commissari sia-no comunque limitate alle attivitàdi ordinaria amministrazione, chenella complessità della gestione deldemanio portuale e delle attivitàa esso connesse non possono garan-tire, soprattutto nel lungo periodo,uno sviluppo adeguato per compe-tere con gli scali europei e mediter-ranei».

Quali sono le prospettive delvostro settore per il secondo se-mestre dell’anno?

«L’andamento stagnante del-l’economia mondiale e in partico-lare il ribilanciamento dell’econo-mia cinese verso un modello fattoprevalentemente di terziario nonpermettono di essere troppo ottimi-sti nel breve termine e ci fannopensare che l’assorbimento del-l’eccesso di capacità di stiva, chepesa negativamente sui noli in mol-ti comparti, sarà un processo ancorarelativamente lungo. Tuttavia la di-rezione intrapresa dagli armatori,in particolare nei comparti che inquesto momento soffrono mag-giormente è quella giusta: pochio nessun ordine e molte demolizio-ni. Questo ci permette di esserepiù ottimisti se guardiamo al medioperiodo. In ogni caso anche, e so-prattutto, nelle congiunture di mer-cato negative esistono grandi op-portunità e lo sforzo aziendale oggisi sta concentrando nel coglieretali opportunità».

Sabato 25, Domenica 26 giugno 2016L'AVVISATORE MARITTIMO XIII

S PECIALE P ORTO DI N APOLI

L’ANALISI

La priorità è il nome del presidenteIl lungo commissariamento ha inciso negativamente sullo stato di salute del portoQuando il ministro Graziano

Delrio (nella foto) ha fattovisita al Comitato portuale

di Napoli, lo scorso 18 maggio,la prima cosa che ha promesso èla nomina di un presidente per l’Au-thority entro il prossimo luglio. Na-poli non è l’unico scalo commissa-riato in Italia, anzi. Ormai il numerodi quelli che si trovano in questasituazione eccezionale superaquello dei porti che hanno un presi-dente con mandato pieno. La leggelimita le competenze del commis-sario rispetto a quelle del presiden-te, anche se decisioni importantisono state prese anche in porti com-missariati. Il fatto è che quella chedoveva esse una situazione ecce-zionale, a Napoli più che in ognialtro scalo si è consolidata. In quasitre anni e mezzo si sono dati ilcambio quattro commissari. Si trat-ta all’incirca della durata del man-dato di un presidente, che in basealla legge 84 resta in carica quattroanni. Se ogni singolo commissarioha fatto del suo meglio per lo scalo,la mancanza di una prospettiva dilungo periodo ha fatto sentire ilproprio peso. Il primo commissarioè stato l’ammiraglio Luciano Das-satti, al termine del suo mandatocome presidente, a marzo del 2013.A dicembre l’avvicendamento alvertice, mentre lo scalo venivacoinvolto in un’inchiesta della ma-gistratura, con l’arrivo di un altroammiraglio, Felicio Angrisano. Adaprile del 2014 ancora un cambio,con commissario Francesco Kar-rer. Infine a aprile 2015 è statonominato per la terza volta un mili-tare, l’ammiraglio Antonio Basile,tuttora commissario.

In questi tre anni abbondanti il

porto di Napoli ha assistito a unaserie di eventi negativi che secondomolti operatori, anche se non sem-pre possono essere attribuiti diret-tamente all’attività commissariale,sono comunque una conseguenzadella mancanza di una guida certacon prospettive di lungo periodo.Fra questi eventi, hanno pesatomolto la fuga di alcune compagniemarittime o di alcuni servizi contai-ner, soprattutto verso il vicino portodi Salerno; i ritardi nell’esecuzionedei dragaggi; la mancata realizza-zione, finora, della darsena di Le-vante, il nuovo terminal ad alti fon-dali che potrebbe accogliere le me-ga-portacontainer di ultimagenerazione. Questa situazione hadeterminato la crisi di molte impre-se locali, a partire dal terminal Co-nateco e dalla società Soteco, i cuilavoratori sono da molto tempo incassa integrazione.

A luglio del 2013, pochi mesidopo che era cominciato il commis-sariamento, la compagnia genove-se Messina ha annunciato di volerspostare i propri traffici da Napoli,dove era presente da novant’anni,a Salerno, motivando la decisionecon ragioni di «efficienza, per lariduzione dei tempi di attesa e perla presenza di infrastrutture piùadeguate che nel porto di Napoli».Il servizio di Messina garantisce150 attracchi all’anno che si sonospostati al Salerno Container Ter-minal. A marzo del 2014 è arrivatala doccia fredda della cancellazio-ne dell’unico servizio diretto conil far East, l’Md3 operato dall’alle-anza Ckyhe. Il problema in questocaso era la capacità limitata delloscalo, rimasto tagliato fuori dal-l’acclerazione del gigantismo na-

vale. «Navi da 5.500 teu di portata- spiegava l’agenzia della compa-gnia cinese Cosco, che fa partedell’alleanza- sono antieconomi-che sulla rotta Estremo Oriente-Mediterraneo. Da Suez, per questedestinazioni, i traffici vengono ser-vizi da navi da 8mila teu fino a13/14mila che caricano il doppioa parità di costi di navigazione egestione». Napoli non può ancoraaccogliere navi di queste dimensio-ni. Il limite è appunto intorno ai5.500 teu. Il problema sono i draggi,ma non soltanto. In realtà il verosalto di qualità lo permetterebbeil nuovo terminal container ad altifondali, che però potrà essere com-pletato soltanto con il materiale discavo dei dragaggi. Nell’estate2015 la crisi dei traffici ha messoin ginocchio il terminal Conatecoe fatto scattare una serie prolungatadi scioperi. Con la merce bloccatain banchina la stessa Cosco, chepure è socia del terminal, ha decisodi dirottare i propri traffici a Saler-no.

L’Autorità portuale di Napoli loscorso anno ha perso l’opportunitàdi utilizzare per i dragaggi i fondieuropei 2007-2013, all’interno delcosiddetto “Grande progetto” delporto. Adesso sta aspettando dal-l’Unione europea una risposta sullapossibilità di rientrare nella pro-grammazione 2014-2020. Dal mo-mento in cui questi saranno garanti-ti, ci vorranno 4-6 mesi per la garae 14 mesi per i lavori. Quindi po-tranno andare avanti anche i lavoriper la darsena di Levante, dovesorgerà un terminal container confondali di 16,5 metri, 600 metridi banchina e piazzali per 250 milametri quadrati.

FOCUS

Commissariamento infinito e concorrenza di Salernoi fattori che hanno frenato (per ora) la crescita di NapoliNegli ultimi tre anni i traffici

del porto di Napoli sonostati sostenuti soprattutto dalle rin-fuse solide. Male invece i contai-ner, che soltanto nel 2015 hannoregistrato un’inversione di tenden-za positivo, mentre le crociere han-no recuperato lo scorso anno il caloprogressivo di quelli precedenti.Il 2016 è cominciato con un balzoin avanti del traffico complessivo,ma nei primi mesi container e pas-seggeri sono tornati a camminareall’indietro.

Lo scalo sconta due fattori negati-vi: il lungo commissariamento elo sviluppo del vicino porto di Sa-lerno, la cui concorrenza è statafinora vincente. La comunità por-tuale partenopea spera che entram-bi questi elementi vengano “disin-nescati” dalla riforma della portua-lità che il governo sta affinandoda qualche mese e che promettedi rendere legge già nel prossimoluglio. La riforma prevede l’accor-pamento dei due scali di Napolie Salerno in un’unica Autorità disistema portuale. E’ uno dei pas-saggi più controversi, assieme allafusione fra Genova e Savona, deltesto che sta mettendo a punto lostaff del ministro delle Infrastruttu-re e Trasporti, Graziano Delrio. PerNapoli l’approvazione della rifor-ma dovrebbe significare anche lafine del commissariamento, che èstato prolungato in molti scali ita-liani proprio in previsione dellanascita dei nuovi enti.

A Napoli questo prolungamentoha però prodotti negativi che si

sono aggiunti a quelli della crisi.Se è indubbio che la crescita del-l’economia italiana si è fermataper qualche anno e che i commercine hanno risentito, è anche veroche Napoli ha perso il treno dellariorganizzazione dei servizi da par-te delle grandi compagnie maritti-me, non potendo accogliere per ca-renze infrastrutturali le grandi naviche sono state messe in servizio

negli ultimi anni.Il primo anno di commissaria-

mento è stato il 2013, che si è con-cluso con un calo del -2,5 per centodei traffici complessivi dello scalo,da 20 a 19,5 milioni di tonnellate.Persa la linea Messina, i containersono calati del 12,8 per cento da546.818 a 477.020 teu. In calo an-che rinfuse liquide (-1,8 per cento)e merci varie (-10,2), mentre le

rinfuse solide sono aumentate del23,2 per cento, da 3,3 milioni ditonnellate a 4,1 milioni. I croceristisono diminuiti nel 2013 del -4,4per cento, 1,23 a 1,17 milioni. L’an-no successivo, il 2014, ha vistola conferma di questi trend, mala performance delle rinfuse solideè stata così forte (+31,6 per cento)da trainare tutto il porto (+3 percento il tonnellaggio complessivomovimentato, pari a 20,1 milioni

di tonnellate). Le rinfuse liquidesono diminuite del -8 per centoe le merci varie del -2,7 per cento.A picco i due traffici di punta delloscalo: crocieristi a 1,11 milioni(-5,2 per cento) e container a431.682 teu (-9,5 per cento) in coin-cidenza con la chiusura del collega-mento diretto con il Far East.

Il 2015 ha visto finalmente torna-re il sereno, anche se in molti settorii livelli del 2012 sono ancora lonta-

ni. Il traffico complessivo è statodi quasi 21 milioni di tonnellate(+4,3 per cento). Le rinfuse liquidesono salite del 2,9 per cento (4,8milioni di tonnellate, nel 2012 era-no 5,2 milioni), composte soprat-tutto da prodotti petroliferi raffina-ti, mentre a Napoli non arriva petro-lio greggio. Le rinfuse solide sonoaumentate ancora, del 12,1 per cen-to (quasi 6 milioni di tonnellate,erano 3,3 milioni nel 2012). Lemerci varie in colli hanno vistoun rimbalzo a +0,9 per cento (10,2milioni di tonnellate, erano 11,6milioni nel 2012), trainate dal traf-fico ro-ro, +2,9 per cento (5,66milioni di tonnellate contro i 5,74milioni del 2012). I contenitori so-no aumentati nel 2015 dell’1,5 percento (438.280 teu; nel 2012, comedetto, erano quasi 547 mila). Hannoricominciato a crescere anche i cro-ceristi del 14 per cento (per la sta-zione marittima di Napoli ne sonopassati 1,246 milioni, un numeromaggiore anche rispetto al 2012,quando furono 1,228 milioni).

Il primo quarto del 2016 presentaluci e ombre, ma si tratta di unperiodo dell’anno particolare siaper il basso numero di passeggeridurante la stagione invernale, siaper la concomitanza del capodannocinese che tradizionalmente incidesul traffico di container. Il trafficocomplessivo ha visto comunque unulteriore balzo in avanti (+13,4 percento), grazie a rinfuse liquide(+22,7), rinfuse solide (+13,7), emerci varie (+9,1). I contenitorisono diminuiti del -0,4 per cento,i croceristi del -33,4 per cento.

XIV Sabato 25, Domenica 26 giugno 2016L'AVVISATORE MARITTIMO

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THE ANALYSIS

The priority is the choice of a new presidentThe lack of leadership has negatively affected the well-being of the port of Naples

S PECIALE P ORTO DI N APOLI

When Minister GrazianoDelrio visited the Port

Committee of Naples on 18 May,the first thing that he promised wasthe nomination of a president forthe Port Authority by July. Andas a matter of fact, Naples is notthe only port in Italy that is beinggoverned by commissioners. Bynow the number of ports in thisexceptional situation exceeds tho-se that have a president with a fullterm of office. The law limits thepowers of commissioners versuspresidents, even though importantdecisions are taken in ports gover-ned by commissioners. The factis that what should be an exceptio-nal situation has become a normali-ty in Naples more than in any otherport. In almost three and a halfyears four commissioners have ser-ved in sequence. This is approxi-mately the length of a president’sterm. On the basis of Law 84, aport authority president’s term isfour years. Each commissionermay have done his best for theport, but the lack of long-term pers-pective is certainly being felt. Thefirst commissioner was AdmiralLuciano Dassati, after his term aspresident, in March 2013. In De-cember, there was a change at thetop, while the port was involvedin an investigation by the judiciary,with the arrival of another admiral,Felicio Angrisano. In April 2014,there was another change, withcommissioner Francesco Karrer.And finally, in April 2015, for thethird time a military man was ap-pointed to the post, Admiral Anto-nio Basile, who is still the commis-sioner.

In these three plentiful years, theport of Naples witnessed a seriesof negative events that accordingto many operators, are a conse-

quence of the lack of assured lea-dership with long term perspective,even if they cannot be attributeddirectly to the activities of the com-missioners. Among these events,the departure of a few maritimecompanies and container serviceswere a significant loss, especiallythose that left for the port of Saler-no. Likewise for delays in the per-

formance of dredging operations,and the failure up until now to buildthe eastern wharf, a deep-water ter-minal that could receive the latestgeneration of mega container-car-riers. This situation resulted in cri-ses for many local companies, star-ting with the Conateco terminaland the Soteco company, whoseworkers have been on redundancy

payments for a long time.In July 2013, a few months after

the beginning of leadership bycommissioner, the Genoese com-pany Messina announced its inten-tion to shift its traffic from Naples,where it had been active for ninetyyears, to Salerno, justifying the de-cision with claims of “efficiency,because of the reduction of waiting

times and because of the presenceof more suitable infrastructure thanin the port of Naples.” Messina’sservice guarantees 150 calls peryear that have shifted to the SalernoContainer Terminal. In March2014, the cancellation of the onlydirect service to East Asia, whichwas the MD3 operated by theCKYHE Alliance, was a cold

shower. The problem in this casewas the limited capacity of the port;Naples could no longer follow thegiga-ships trend. “Ships of 5,500TEU carrying capacity are not eco-nomically viable on the East Asia-Mediterranean route,” the agencyfor the Chinese company Coscoexplained. “From Suez to those de-stinations, traffic is served by 8,000to 13,000 or 14,000 TEU shipsthat carry twice as much with thesame sailing and managementcost.” Naples can no longer receiveships of this size. The limit is justabout 5,500 TEU. The problem isdredging, but that’s not all. In reali-ty, the new deep water containerterminal will make a true increasein quality at the port possible, butit can only be completed with thematerial that is excavated throughdredging. In summer, 2015, the cri-sis of traffic in the port broughtthe Conateco terminal to its kneesand unleashed an extended seriesof strikes. With the goods stoppedat the dock, Cosco itself, whichis also one of the terminal’s part-ners, decided to divert its trafficto Salerno.

Last year, the Port Authority ofNaples lost an opportunity to useEuropean 2007-2013 funds for thedredging work as part of what isknown as “Major Projects” for theport. They are now waiting for aresponse from the European Unionabout the possibility of being inclu-ded in the 2014-2020 plan. Fromthe moment these funds are guaran-teed, the tender process will take4-6 months and a further 14 monthsfor the work to be completed. Thework on the eastern wharf couldtherefore also move forward, whe-re a container terminal with 16.5mdeep channels, 600m-long docksand 25,000 sqm cargo storage areaswill be built.

Sabato 25, Domenica 26 giugno 2016L'AVVISATORE MARITTIMO XV

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YACHT TOURISM

There is now a renewed enthusiasmBut Italian legislation is still putting the brakes on development in the sector

S PECIALE P ORTO DI N APOLI

While the port of Naples isat a standstill with dwin-

dling traffic, with the exceptionof that connected to the Motorwaysof the Sea and cruises, there is onesector that, fortunately, bucks thetrend: recreational boating. In fact,Campania and Southern Italythroughout the summer will be inthe limelight for their contributionsto the world of yachting. The leisureboating season this year openedwith fantastic figures, registeringa 50% increase in the month ofMay over the previous year; theincrease has also been an economicboon for the tourism sector. Naplesand Capri have also been chosenas showcase locations for interna-tional social events. In May, theAzimut-Benetti group, partneredwith Bulgari, the Italian jewelleryand luxury goods brand, to organi-ze a three-day exhibition of Azimutyachts for their VIP customers onthe island of Capri; the participantswere entertained at numerous par-ties and took in exhibitions ofexclusive jewellery. Anotherevent, the “By Tourist on The Sea”,in its 4th year, took place betweenCapri, Positano and Naples; thepromotional and networking eventwelcomed international yachtcharter brokers from the US, theUK, Germany, Switzerland andFrance.

Moving on, a week-long Dolce& Gabbana event is to be stagedfrom 2 to 10 July. The event, tobe held in Naples, has already filledalmost all hotels in the city. TheMarina Molo Luise, in Naples’Margellina, is already fully bookedwith many superyachts havingconfirmed their presence in the har-bour for the socialite event of theyear.

“Naples has become a landmarkfor international fashionable so-ciety,” confirms Francesco Luise,Manager of Luise Group, leader

in Italy in the marine agency servi-ces to the superyacht industry, with35 offices and dedicated employe-es, along all of Italy’s coastline,“as long as they’re in the port’svicinity, our clients choose to mooroff the harbour and use the yacht’stender to come to shore and stayin the city.”

“Some impressive growth data,and, associated with this market

segment, there’s a trend towardsbuilding larger and larger ships,”explains Mr. Luise, “our clientsrange from owners of 20-metrevessels all the way to owners ofgiga-yachts exceeding 150 metres.It’s a continuously evolvingmarket.” And Pino Palumbo, CEOof the eponymous shipyard, confir-med the trend. The Palumbo Ship-yard, located inside the Port of

Naples, is now famous for its spe-cialized excellence in superyachtconstruction. Well-known for crea-ting award-winning yachts, suchas the Prima or the Divine, underthe Columbus series, the shipyardis currently working on the Colum-bus Oceanic Classic, a 70-metremega yacht built of steel and alumi-nium. Designed by Vafladis andAssociates, this stylish mega yacht,

capable of reaching speeds of upto 18 knots, is one of the largestin the world to be constructedwithout a commission, althoughArab and Russian buyers havealready shown interest.

Mega yacht construction is im-portant, but special attention is alsobeing given towards training, be-cause to ensure increased profes-sionalism and safety one needs to

have capable, well-trained cap-tains. To achieve this many refre-sher courses for superyacht cap-tains will be offered, as well astrips for yacht fans to deepen theirappreciation and understanding ofcruising regulations in order to na-vigate along the Italian coast. Si-gnificant in this respect, will bethe event organized in Novemberby the firm By Tourist Ltd: partici-pating superyacht captains willcruise, as guests, between Naplesand Ischia, and will receive semi-nars that explain new fiscal andcruising regulations throughoutItaly and in particular in the Campa-nia region. They will also receivespecial training provided by a spe-cialist London-based firm, in part-nership with Luise Group and Pa-lumbo Shipyard (which recentlypurchased a new facility in Teneri-fe). In addition to these specializedcourses, participants will see andexperience the best the area hasto offer for their owners and guests,be it art and local cuisine or hotsprings spas and areas of naturalbeauty.

“But there’s a fly in the ointmentin Campania’s growth scenario forleisure boating,” comments Rena-to Martucci, Ucina advisor, “it isItalian legislation, which so oftenslows down entrepreneurial spirit.In this instance, it has to do withthe reduction of VAT that appliesto Marinas. While the new VATrate is being applied throughoutItaly, its introduction has been ham-pered, without proper justification,by the Campania Region. Therefo-re, to date, marinas in Campaniaare obliged to charge 22%, whilein the rest of Italy VAT is 10%.It seems, however, that the regionalauthorities are coming up with asolution to the problem, so as toexpect better results at least nextyear.”

XVI Sabato 25, Domenica 26 giugno 2016L'AVVISATORE MARITTIMO

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