Da Le Mans più belle d’Europa - La...

(REPNSE: LAREPUBBLICA-AUTOMOTORI-01 ... 14/06/16 Autore:V.BERRUTI Data:07/06/16 Ora:12.25)

I circuiti

Da Le Mansa Nurburgringquante storie

I musei

Le collezioni più belled’Europa

Oltre il 60 per cento degli italiani

sceglie l’auto per partire

in vacanza. Ecco un vademecum

in vista delle ferie. Le tendenze, le offerte

delle case, la mobilità integrata

e le opportunità di Internet.

Gli ultimi modelli e gli itinerari,

dalla Namibia a bordo del pick-up

alle affascinanti escursioni in Perù con il Suv

Un’estateon the road

SUPPLEMENTO GRATUITO AL NUMERO ODIERNO DE “LA REPUBBLICA” SPEDIZIONE ABBONAMENTO POSTALE ■ ART: 1, LEGGE 46/04DEL27 FEBBRAIO 2004 ■ ROMA


L’auto viaggia, eccome. Que-st’anno la useranno per le vacanze oltre il 62 per cen-to degli italiani, segno che non era proprio vero che la

sua corsa stava per finire. Così come stan-no le cose oggi sembrerebbe proprio il contrario, quasi l’inizio di una nuova vita.

In tre, quattro anni è cambiato tutto. Molto in fretta. O meglio talmente in fret-ta che la gran parte degli analisti, ricerca-tori ed esperti del settore ci hanno capito ben poco. Cominciamo dal mercato. Quel-lo più vicino a noi, quindi Europa e poi Ita-lia. Il vecchio continente sembrava taglia-to fuori con una ripresa difficile quanto impossibile che ha portato addirittura al-cuni marchi ad abbandonare tutto in cer-ca di zone migliori e maggiormente profit-tevoli (Chevrolet e Daihatsu, per esem-pio) ed altri a ridurre l’investimento per puntare altrove. E, invece, ecco il “miraco-lo”. Trentadue mesi consecutivi di cresci-ta e la certezza di tornare ai tempi d’oro. Un po’ come l’Italia dove era tutto buio e triste e adesso c’è di nuovo il sole e final-mente sono finite pure le lamentele. E non solo quelle dei soliti “gufi”.

L’auto viaggia di nuovo. Le strade sono tornate larghe perché tante cose sono cambiate e molte indubbiamente ne cam-bieranno. Nessuno parla più di potenza e prestazioni ma di connessione ed emissio-ni zero. Gli automobilisti guardano altro-ve. La mobilità sostenibile non è più uno slogan, tanto per essere “ecologicamente corretti” ma qualcosa che riguarda molto da vicino e in maniera concreta la soprav-vivenza del pianeta e insieme quella delle nostre automobili. Qualcosa che sta stra-volgendo anche l’approccio culturale, se così si può dire, nei confronti dell’auto.

Secondo uno studio europeo di McKin-sey and company dal titolo “connected car: automotive value chain unbound” per il 28% degli acquirenti la connettività viene prima dei consumi. Mentre il 13% non acquista una vettura che non sia con-nessa a Internet e il 20% è disposto a pas-sare ad un altro marchio per avere una mi-gliore connettività. Una percentuale che sale al 41% per i conducenti che passano più di 20 ore a settimana al volante. Si tratta di una ricerca che sta influenzando tutti i grandi costruttori. Nissan in testa che l’ha usata per sviluppare la connettivi-tà a bordo. La casa giapponese ha creato un team specifico. Obiettivo: assicurare che il più recente hardware e software funzioni con la maggioranza dei telefoni-ni in commercio, dai nuovi ai più datati. Se non è una rivoluzione questa?

La chiamano rivoluzione digitale e sta trasformando le nostre automobili in qualcosa di diverso e sicuramente miglio-re. Un giorno non molto lontano, infatti, saranno loro a non avere più bisogno di noi perché diventeranno autonome a tut-ti gli effetti. Basterà impostare una desti-nazione sul navigatore 3D, spingere il ta-sto del “pilota automatico” e al resto pen-seranno i computer. Un po’ come avviene sugli aerei solo che sulle strade è tutto più complicato e per questo ci vorrà ancora un po’ di tempo. C’è chi è pronto a giurare che basteranno solo cinque anni e chi in-vece pensa che ne serviranno almeno il doppio.

La convinzione, però, è che quel mo-mento arriverà. Nessuno e niente potrà impedirlo. Per il momento non resta che vivere la trasformazione, il cambiamento veloce e irresistibile, l’innovazione e i suoi effetti. Vederli giorno per giorno, nei nuo-vi modelli sempre più avanzati, nell’elet-tronica che un po’ alla volta prende il co-mando dell’automobile rendendola più si-cura e godibile. Tutto cambierà in fretta meno le nostre vacanze che continuere-mo a fare in automobile. Magari senza lo stress di doverle guidare.

VALERIO BERRUTI

©RIPRODUZIONE RISERVATA

Quel legameindissolubiletra vacanzee automobile

Emissioni zeroAspettando le super pileper 500 km di autonomia

FRANCESCO PATERNÒ

Primo pianoIn vacanza con l’autoe l’exploit del noleggio

FICOCELLI, ODINZOV, PATERNÒ

Il futuroIl viaggio dei visionarile idee di Musk e Bezos

VINCENZO BORGOMEO

Guida autonomaIn autostrada senza pilota addio stress al volante

DANIELE P.M. PELLEGRINI

I modelliWagon, Suv o cabrioler?Le dieci auto per partire

CALDERA, MORICHINI, ORECCHINI, SALZANO, TIBERI

Due ruoteGuzzi, Bmw e Harleyle moto per la fuga

VINCENZO BORGOMEO

Itinerari/1Il fascino della Namibiaa bordo del pick-up


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11

13

Itinerari/2Ande, laghi e desertiche spettacolo il Perù

MATTEO MORICHINI

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I circuitiDove e come riviveretutte le gare storiche

COZZI, PELLEGRINI

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A CURA DI VALERIO BERRUTICONVINCENZO BORGOMEO

DISEGNIFRANCESCA GHERMANDI

DIRETTORE RESPONSABILEMARIO CALABRESI

GRUPPO EDITORIALE L’ESPRESSO SPADIVISIONE STAMPA NAZIONALE,VIA C.COLOMBO 98 00147 ROMA

STAMPA: MANTOVA FINEGIL EDITORIALEVIA G.F. LUCCHINI 5/7 MANTOVAREG. TRIBUNALE DI ROMA N° 16064 DEL 13/10/1975

PUBBLICITÀ:A. MANZONI & C. S.P.A. VIA NERVESA 21 - MILANO TEL. 02/574941

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I museiDall’Italia all’Europale collezioni più belle

FICOCELLI, SALZANO

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Le partenze Vademecum in vista delle ferie. L’auto di proprietà o in affitto. Le tendenze e le nuove offerte delle case. La mobilità integrata e l’aiuto della Rete

Primo piano

Ecco tutte le nuove soluzioni a quattro ruote. Dal noleggio alla condivisioneAspettando l’arrivo delle elettriche e le batterie da 500 km di autonomia

ELON MUSK

Il papà della Tesla ha anche creato la Space Exploration Technologies Corporation per viaggi spaziali. Dopo aver inventato il sistema Paypal ha un patrimonio di 12 miliardi di dollari.

Al volanteuna apppuò bastareSARA FICOCELLI

Pronti, partenza, via: allacciate le cintu-re, regolate l’aria condizionata, posi-zionate sedile e specchietti, e soprat-tutto assicuratevi che il cellulare fun-zioni al meglio e che non rimanga mai

scarico durante il tragitto, perché sarà lui il secon-do pilota, il compagno di viaggio che saprà confor-tarvi e risolvere, con un click, qualunque intoppo durante il tragitto. Una stella polare digitale per voi moderni viaggiatori multimediali. Troppo futu-ristico? Ma no. E’ solo questione di app.

Un mondo parallelo, quello delle applicazioni che aiutano a viaggiare, che accantona per sem-pre l’idea romantica del peregrinar perdendosi, tra lenzuolate di mappe impossibili da piegare e cartelli stradali che invece piegati lo sono fin trop-po, tanto da risultare enigmatici: dove dovrò mai andare, di qui o di là? Il romanticismo viene dun-que sepolto, è vero, ma in cambio il viaggiatore ri-ceve una cosa forse ancor più preziosa: il tempo.

Ecco perché la corsa all’applicazione perfetta è sempre più spietata, tanto che persino Google Maps risulta ormai per i viaggiatori 2.0 “poco det-tagliato” in confronto alle “magie” concesse da Bing, Maps.me o OSM (Open Street Map), che rie-scono a individuare un sentiero persino in mezzo al deserto della Giordania.

Grazie ad app come Field Trip, che indica auto-maticamente al guidatore le cose interessanti da vedere lungo il tragitto, o GasBuddy, che segnala via via distributori e prezzi del carburante, il novel-lo Indiana Jones armato di telefonino oggi può con-centrarsi liberamente sul vero scopo della propria impresa: l’avventura, la bellezza, il brivido della scoperta.

Ci sono poi app che, invece di togliere poesia al mito del viaggio on the road, la creano: un esempio su tutti è Free-ppie, social network che può es-sere utiliz-zato sia dai traveler che dagli operatori turistici e che permet-te di trovare lungo il percorso una sistemazione gratuita ripagando l’hotel di turno con delle recen-sioni accompagnate da immagini. Creatività, di-vertimento e risparmio in un unico click.

E sempre nell’ottica di una maggiore sostenibili-tà economica (e quindi anche ambientale, visto che il traffico è inquinamento), è bene sapere che grazie ad app come TollSmart è possibile consulta-re i costi dei pedaggi e programmare in anticipo il percorso più conveniente, mentre per sapere che aria tira a livello di traffico le applicazioni della sal-vezza sono Waze e TrafficDroid, che garantisce una panoramica completa della situazione sulle au-tostrade dando accesso alle telecamere che moni-torano la viabilità.

Le uscite autostradali sono indicate da iExit e per evitare, nella foga di arrivare a destinazione, di spingere troppo sull’acceleratore, una mano santa è data da Autovelox!, che tiene aggiornati sulla posizione dei rilevatori di velocità attivi lun-go il tragitto.

Il viaggio è ormai quasi terminato, o almeno una sua prima parte, e non resta che pensare a do-ve rifocillarsi e fermarsi a dormire. Che ne dite, esi-stono app adatte allo scopo? Ma certo: i loro nomi sono Gogobot e Open Table, strategicamente pen-sate per permettere al guidatore di trovare e pre-notare il posto più adatto, selezionato in base a gu-sti e possibilità economiche.

E se la fame è cieca, la stanchezza è tanta, e di parcheggio nemmeno l’ombra? Per lasciare l’auto in un luogo sicuro e non impazzire in cerca di un po-sto libero basta scaricare Parkopedia, vera e pro-pria “enciclopedia del parcheggio” che permette di trovare quello più vicino fra i 38 milioni cataloga-ti in 52 Paesi nel mondo. Fermatevi ora e parcheg-giate la macchina, siete arrivati. Complimenti: il fu-turo non è una destinazione alla portata di tutti.

In Rete

PAOLO ODINZOV

L’auto condivisa, presa in prestito o noleggiata piace sempre più agli italiani. Non solo nella vita lavorati-va di tutti i giorni ma anche in va-canza, la percentuale di persone

che sfrutta per muoversi sulle strade del nostro Paese le varie formule di car sharing, car pooling o quant’altro sta crescendo vertiginosamente. E, al momento, conta oltre 500 mila utenti, la maggior parte dei quali a Milano, che si spartiscono 3.500 auto. Questo anche a causa dei mezzi pubblici non sempre efficienti e disponibili e all’esigenza di ta-gliare i costi del carburante e le altre spese.

Stando a uno studio di settore condotto a cam-pione da Deloitte in collaborazione con l’Associa-zione Nazionale Industria dell’Autonoleggio e Ser-vizi Automobilistici di Confindustria, il car sha-ring secondo la maggior parte degli intervistati rappresenta la naturale evoluzione della mobili-tà. Ponendo i mezzi di trasporto alternativi al vei-colo privato come una vera risorsa: in particolar modo per i giovani inclini all’utilizzo delle nuove tecnologie, quali le piattaforme online e applica-zioni per smartphone, che permettono di pianifi-care con estrema semplicità percorsi a basso im-patto ambientale, oltre a trovare eventuali com-pagni di viaggio con cui dividere la spesa.

Pensando allora alle ferie che si avvicinano so-no veramente tante le offerte di servizi nella rete, supportati per lo più da app dedicate che consen-tono di trovare un’auto per chi, sceso magari da un treno o un aereo, vuole farsi un giro turistico in città. Il fornitore car2go (www.car2go.com) per-mette, ad esempio di prendere a noleggio una Smart. Trovando quella più vicina disponibile tra-mite una mappa sul telefono, per poi la-sciarla una volta rag-giunta la destinazio-ne par-cheggiata a bordo strada in attesa di un altro uti-lizzatore. Il tutto con tariffe che variano in base al tempo di utilizzo.

Simile a car2go è Enjoy (www.enjoy.eni.com): nato dalla collaborazione tra Eni, Fiat e Trenitalia e che assieme a una flotta di Fiat 500, dotate a ri-chiesta persino di seggiolini per ospitare a bordo i bambini piccoli, mette a disposizione in alcune lo-calità anche un discreto numero di scooter a tre ruote Mp3 della Piaggio.

C’è poi la neonata start-up Hurry (www.the-hurry.com), tramite la quale l’auto si può noleggiare a consumo, ricaricandola come la sim di un telefonino, sfruttando per farlo il portale e la relativa applicazione Ricaricar con cui pagare il veicolo calcolando i chilometri percorsi e cali-brando l’utilizzo sulle proprie effettive esigenze. Mentre se non si è intenzionati a guidare con la app mytaxi (www.mytaxi.com), scaricata da ol-tre 10 milioni di persone nel mondo, è possibile prenotare e pagare direttamente un taxi dallo smartphone.

Guardando infine alle proposte di car pooling, dove un’auto privata viene adoperata da più per-sone dirette verso la stessa destinazione, i servizi della categoria più gettonati sono BlaBlaCar (www.blablacar.it) e BringMe (www.bring-me.it) grazie ai quali è possibile addi-rittura mettersi d’accordo per fare delle trasferte all’estero. Il primo è una sorta di community che al momento raccoglie 25 milioni di persone. Spen-dendo soli 32 euro, tanto per dirne una, permette di andare da Milano a Roma o viceversa e può fare risparmiare fino al 75% sui costi di benzina e pe-daggio. La particolarità di BringMe è invece quel-la di aver creato la prima applicazione mobile in grado di certificare la compresenza in auto di più persone lungo il tragitto percorso, misurandone nel dettaglio i benefici dal punto di vista ecologico per soddisfare anche la volontà di spostarsi in mo-do sostenibile dei viaggiatori “green style”.

Oltre il 60 per cento degli italiani sceglie la macchina per andare in vacanza: ecco i modelli e i consigli

Daimler in collaborazione con l’acceleratore Plug and Play (uno dei principali della Silicon Valley), l’Università di Stoccarda ed Arena2036, danno il via a Startup Autobahn. Un progetto che pone particolare attenzione a idee e progetti legati al futuro della mobilità. E chi volesse e chi ha una start up dedita allo sviluppo di hardware e software può presentare la propria candidatura sul sito www.startup-autobahn.com.Dagli Stati Uniti alla Cina, passando per l’India ed ovviamente la Germania stanno già arrivando diverse idee.


Via anzi con l’auto

col vento

Le ideedi domani

In affitto

Sì, viaggiarema stavolta a noleggio

FRANCESCO PATERNÒ

“Sapere di avere qualcosa di buono da leg-gere a letto è tra le sensazioni più piace-voli”, annotava lo scrittore Vladimir Na-bokov. Siamo in estate, ed è un po’ come dire che sapere con quale macchina an-

dremo in vacanza, ci dà forse qualche sorriso in più per arri-varci. Perché su una cosa non ci sono dubbi: gli italiani preferi-scono l’automobile per le proprie ferie, siano week end mordi e fuggi che quelle celebrate (e per molti obbligate) d’agosto.

L’ultima rilevazione dell’Istat, relativa al 2015, segnala che l’anno scorso tutti noi residenti di questo Paese abbiamo compiuto 57 milioni e 910mila viaggi con pernottamento. Manca ancora il dato statistico su quanti sono stati fatti con una quattro ruote, che però esiste per il 2013, anno in cui i viaggi sono stati poco più di 63 milioni: il 61,4% è partito con un’automobile. Prima di mettervi al volante, leggete però queste altre statistiche: la distrazione è diventata in Italia il pericolo numero uno alla guida. Tant’è che (dati Aci-Istat), gli incidenti mortali sono tornati ad aumentare nel 2015 (+2,5%) e nei primi quattro mesi del 2016 (+2%). La causa? Un sms, una telefonata di quelle che accorciano la vita, addi-rittura un selfie.

In vacanza in automobile, dunque. Nabokov, a questo pun-to, sarebbe però curioso di sapere con quali modelli è stato pa-rafrasato. Ebbene, dimenticate le macchine da sogno, i suvvo-ni che imperversano in città, le station wagon lunghe come treni, le monovolume extralarge: l’auto preferita è quella che si può permettere un Paese dove il Pil è cresciuto dello 0,8% l’anno scorso e che salirà, se tutto va bene, all’1,1% alle fine del 2016 (previsione Istat).

In Italia, l’auto più venduta nei primi quattro mesi dell’an-

no - e che presumibilmente accompagnerà in viaggio i suoi ac-quirenti - è stata la Fiat Panda, gloria nazionale di Pomigliano d’Arco da 3 metri e 62 centimetri di lunghezza e con bagaglia-io di capacità dichiarata di 225 litri. Piccola? Inutile allargarsi alle prime dieci, siamo sempre fra modelli di segmento A e B, con l’eccezione Volkswagen Golf (quinto posto, 4 metri e 25 di lunghezza per 380 litri di bagagliaio) a confermare la rego-la. Le cose cambiano di poco se diamo una occhiata al merca-to europeo: la Golf è la regina (da ben 41 anni), c’è però un suv/crossover al settimo posto come la Nissan Qashqai (baga-gliaio da 430 litri), una Skoda Octavia all’ottavo (590 litri) e una Volkswagen Passat al decimo (586 litri, la berlina).

Tutto questo per chi vuole la proprietà. Se invece pensate che ciò sia anarchicamente un furto, è disponibile sul merca-to l’auto a noleggio, vecchia storia, oppure condivisa, narra-zione più moderna. Sia che vi serva in città che per andare da Roma verso una spiaggia in Sicilia, la condivisione significa che bisogna essere pronti a dividere proprio tutto, dai costi più che ridotti fino all’eventuale sudorazione della schiena del precedente utilizzatore.

Insomma, si va in vacanza o in viaggio con quel che si ha. Missili e capsule spaziali comprese, perché questa è la nuova idea di costruttori di auto elettriche come Elon Musk di Tesla, di imprenditori che hanno anche linee aeree come Richard Branson, di gente che vende un po’ di tutto (libri di Nabokov inclusi) come Jeff Bezos di Amazon. Per tutti loro, in competi-zione con la Nasa, sarà bene prevedere in un futuro prossimo l’idea di andare in vacanza su Marte, abbandonando per un po’ la vecchia auto al parcheggio e prendendo un passaggio su velivoli senza pilota umano. Oggi in sperimentazione, domani pronti: se entro cinque anni, come sostiene per esempio la Nis-san, le nostre macchine saranno guidate da un robot, perché mai una capsula spaziale con a bordo turisti della Terra non do-vrà essere affidata a un software?

Marte, ha scritto recentemente la rivista Science, ha avuto l’ultima glaciazione 400.000 anni fa. Gli scienziati considera-no Marte il pianeta del sistema solare che più somiglia alla Ter-ra, laboratorio ideale dove fare ricerca sul clima per capire co-me salvare il nostro di pianeta, dato che lassù non ci sono anco-ra essere umani che usano carburanti fossili a inquinare l’at-mosfera. Resta da obiettare che, per arrivarci, inquineremo con i propellenti tradizionali usati dai missili di Musk, di Bran-son e di Bezos, sempre che dalle nostre parti, loro o altri, trovi-no energie pulite alternative capaci di scaraventarci dall’altra

parte del cielo senza fare ulteriori danni all’ambiente.Per ora, abbiamo solo batterie per auto elettriche capaci di

una autonomia di 250 chilometri, pochi per andare in vacanza in modo spensierato. In Italia ci sono circa 900 colonnine pub-bliche, un decimo di quelle esistenti in Germania. Il governo ha appena annunciato un intervento sulla mobilità sostenibi-le che sarà contenuto nella prossima legge di stabilità. Par di capire che difficilmente ci saranno incentivi diretti all’acqui-sto, come accade in Germania, dove l’onere dell’aiuto econo-mico è diviso a metà fra governo e costruttori che hanno aderi-to: più facile che Palazzo Chigi metta in campo detrazioni fisca-li per chi decide di passare a un veicolo a batteria.

Le Tesla di Musk, come le prossime generazioni di Audi, Vol-vo, Bmw e le altre, promettono a breve una autonomia della batteria raddoppiata. In alternativa c’è solo l’ibrido, di cui Toyota è regina in Europa e nel resto del mondo avendo comin-ciato vent’anni fa, che con l’aiutino del propulsore a benzina permette di andare già ovunque senza ansia. Ed è prevedibile che, fra i missili di Bezos e i diesel sempre più costosi da omolo-gare secondo le norme, si diffonda nel frattempo l’auto a idro-geno, già capace di una autonomia di oltre 400 chilometri (co-me la Toyota Mirai e la Honda Clarity), cui però manca una re-te di distribuzione. Lavori in corso, più o meno come quelli in cui ci imbatteremo sulla rete autostradale nel nostro prossi-mo viaggio.


VINCENZO BORGOMEO

Come viaggeremo domani? Il mondo dell’auto si muove a due velocità: da una parte le ca-se automobilistiche che pro-gettano nuovi modelli cercan-

do le massime sinergie di scala per abbatte-re i costi e dall’altro i visionari che puntano sull’auto a guida autonoma e... su Marte. Sì, proprio sul pianeta irraggiungibile: non è una battuta perché è proprio questo quel-lo che stanno progettando Elon Musk, Jeff Bezos, boss rispettivamente di Tesla e Amazon, che promettono il turismo spazia-le entro il 2018. E nel frattempo rivoluzio-nano il nostro mondo. Bezos con l’acquisto del Washington Post e nel campo dell’intel-ligenza artificiale con lo speaker Echo (con-

trolla gli elettrodomestici) e in quella delle consegne a domicilio con i droni. Senza di-menticare il famoso “Dash button” che si attacca sul frigo e quando finisce un pro-dotto preimpostato te lo spedisce e subito arriva a casa. Musk, si sa, è lanciatissimo nella sfida Tesla, ma punta anche su nuove (e futuribili, ovvio) idee. Come quella di Te-sloop, i viaggi condivisi con Tesla S e pilota automatico. Da segnalare che questo visio-nario progetto nasce da Haydn, un ragazzi-no non ancora maggiorenne ma già a capo di un’azienda, la Tesloop appunto.

Per ora – la tecnologia non c’è ancora – i viaggi si fanno in modo semi-autonomo, ma l’idea è quella di arrivare a proporre car pooling su vetture senza pilota. Nel frat-tempo una flotta di Tesla Model S 85D van-no su e giù fra Los Angeles, Las Vegas, San Bernardino, Phoenix, Palm Springs, San Diego e San Francisco. Il bello di questo pro-getto è che si tratta di un primo ibrido fra car-sharing e car-pooling. Un ibrido che in futuro potrebbe essere copiato da altri con-correnti per la mobilità 2.0.

Nel frattempo, si sa, il problema delle elettriche sono i punti di ricarica e anche in questo Tesla spiazza tutti perché fa da so-la. Incredibile ma vero, pur essendo un’a-zienda piccola – rispetto ai colossi dell’au-to – la marca apre dei punti di ricarica suoi. Si chiamano “Supercharger” perché fra l’altro è anche speciale: ricarica fino a 250 km in circa 20 minuti. Le stazioni sono si-tuate lungo le principali tratte autostrada-li, in modo da permettere ai proprietari Mo-del S e Model X di viaggiare su lunghe per-correnze, minimizzando le fermate. L’ulti-ma in Italia è stata aperta a Magliano Sabi-na, a nord di Roma. Oltre a questa, Tesla

ha da poco attivato le stazioni di Cavaglià (Bi) e Affi (Vr). Fino ad oggi la Tesla ha aperto già 600 stazioni Supercharger in tutto il mondo di cui 220 in Europa con più di 1300 colonnine, che si estendono dal nord della Norvegia alla Spagna e alla Slo-vacchia. E già perché ogni stazione ovvia-mente ha più di un pun-to di ricarica.

La macchina insom-ma diventa sempre più un anello di una mobili-tà più complessa, inte-grata. Per capire il di-scorso basta guardare gli ultimi dati della Che-tan Sharma Consul-ting, secondo cui in Usa le nuove connessioni ri-guardano per il 32% le auto, per il 31% gli smartphone. I tablet occupano il 23%, in declino, mentre il 14% riguarda l’Internet delle Cose (Iot), cioè gli oggetti connessi. Un sorpasso storico, con numeri destinati ad una continua ascesa, visto che secondo alcune stime entro il 2020 un’auto su cin-que è destinata ad essere connessa, anche sulla spinta degli sforzi di big come Goo-gle, Apple e Tesla, oltre ovviamente alle ca-se automobilistiche tradizionali.

Anche al di qua dell’Oceano il settore è visto dagli esperti in grande espansione. Secondo il report dell’Osservatorio IoT del Politecnico di Milano a fine 2015 il merca-to dell’Internet of Things in Italia ha rag-giunto i 2 miliardi di euro, con una crescita del 30% rispetto al 2014, spinto sia dalle applicazioni consolidate che sfruttano la connettività cellulare (1,47 miliardi di eu-ro, +28% rispetto al 2014) che da quelle che utilizzano altre tecnologie come Wire-less M-Bus o Bluetooth Low Energy (530

milioni di euro, +33%). Il mercato italiano è trainato in particolare dai contatori gas (25%) e dalle auto connesse (24%) che da soli sfiorano il miliardo di euro di valore.

E se a tutto questo aggiungiamo le tante app che consentono di gestire di tutto, dal-le multe ai tagliandi, passando per par-cheggi e rifornimento o ricarica ‘intelligen-te’ dei titoli di viaggio, allora il quadro è completo.

Di certo i nuovi strumenti informatici stanno rivoluzionando tutto, realizzando fra l’altro un sistema di monitoraggio della flotta circolante auto/moto/mezzi pubblici che in futuro – ormai prossimo – non potrà che portare ulteriori benefici, sia in termi-ni di riduzione di costi che di impatto am-bientale. Il futuro, insomma, dal punto di vista della mobilità promette davvero me-raviglie.

Scenari

Si chiama “Vision Next 100” ed è un prototipo realizzato apposta per celebrare i primi 100 anni di attività della Bmw. Come lascia intendere il nome questa concept car è tutta proiettata sulla mobilità del futuro ed è stata presentata in occasione del Centenary Event, trasmesso in streaming e proiettato in diretta all’Allianz Arena di Monaco alla presenza di oltre 30.000 dei 122.000 dipendenti in tutto il mondo. Ma la carriera della “Vision Next 100”non è certo finita perché ora sarà la protagonista di un gigantesco tour mondiale battezzato “Iconic Impulses”. Qui sarà affiancato dai prototipi “Vision Next 100” di Mini, Rolls Royce e Bmw Motorrad perché la mobilità del futuro riguarda tutti i marchi del colosso di Monaco.

Parte del leone di queste concept car è ovviamente l’imperante tecnologia della guida autonoma che verrà svelata in molte delle sue funzionalità. Una di queste, già annunciata, sarà la capacità autodidattica delle vetture che saranno in grado di imparare dai clienti come comportarsi e come regolarsi per offrire servizi su misura.

Una finezza estrema ma non va dimenticato che dalle parti di Monaco ci sono solo brand alto di gamma.

Si partirà in “semi-autonomia” e possibilmente in car-poolingEcco i segreti del guardare in avanti guidando senza sforzi

L’auto nel Paesedelle meraviglieIl viaggio 4.0è già cominciato


IL PROGETTO

Next 100 della Bmwin una concepttutto il futuro che c’è

Le sfide del futuro/ Da Musk a Bezos ecco come vedono la mobilità dei prossimi anniIl turismo spaziale, le app e internet delle cose



L’altra scossadell’auto elettricacon le “super pile”il viaggio è servito

Eco vacanze/ E’ iniziata la corsa alle batterie più potenti, in grado di garantire 500 chilometri di percorrenza. Da Tesla a Nissan ecco le novità

LA RICARICA

La corsia riservata alla ricarica wireless delle elettriche: una sperimentazione Usa. Qui sotto la Kia Soul elettrica e, in alto, la Tesla Model S durante la ricarica con una presa domestica

FRANCESCO PATERNÒ

Sono passati quasi 40 anni (marzo 1977) da “Sì viaggiare” di Lucio Battisti, metafora della vita, e per l’auto elettrica siamo ancora alla ricerca di “quel gran genio

del mio amico” che ci risolva il problema: quando avremo a disposizione delle batterie al litio con una autonomia tale da mettersi al volante “senza per questo cadere nelle tue paure” di restare a piedi?

Oggi l’auto elettrica di ultima generazio-ne come la Nissan Leaf, la più venduta al mondo, ha una autonomia di circa 250 chilo-metri. Salite e discese permettendo, uso in autostrada o meno, temperature e tante al-tre variabili che possono rendere un rebus l’i-

dea di andare da un punto A a uno B passan-do magari per C e riuscire a tornare indietro.

Sì, viaggiare e andare in vacanza con un’auto elettrica resta ancora un sogno, ma sarà bene affezionarsi a questi sogni perché prima o poi diventeranno realtà. Secondo un recente studio di Bloomberg New Energy Fi-nance, gli anni Venti di questo millennio sa-ranno quelli di una nuova era. Dal 2022, pre-vedono gli analisti, le auto elettriche coste-ranno come quelle con motore termico. E dal 2040 avranno un prezzo medio di 22.000 dol-lari, coprendo il 35% del mercato mondiale. L’anno scorso i costi delle batterie al litio, ne-cessarie ad alimentare l’auto elettrica, sono scesi del 35%, mentre le vendite di questi modelli sono aumentate del 60%. Mettiamo da parte per adesso le vendite, perché a cre-scite percentuali a doppia cifra corrispondo-no quote ancora ridicole, dallo 0,1% del mer-cato italiano 2015 all’1% di quello globale. La partita si gioca sull’autonomia e sui costi: la prima sale, i secondi scendono più veloce-mente di quanto l’industria pensasse.

Ma quanta strada faremo con una sola ca-rica? Tutti i costruttori stanno lavorando su accumulatori che diano a breve almeno 500 chilometri di raggio d’azione. La Tesla Mo-del S di Elon Musk dichiara già qualcosa di si-mile, ma lì hanno semplicemente raddoppia-to il pacco batterie sotto una macchina di cin-

que metri. Tutto ciò per parlare di cose serie, che stanno richiedendo investimenti di mi-liardi. Per parlare d’altro, invece, qualche an-no fa la rivista inglese Motor Trades Insight annunciò che la Liberty Electric Cars Ltd avrebbe portato sul mercato un’auto elettri-ca con 1.600 chilometri di autonomia. Più o meno, la distanza tra Roma e Berlino. Impen-sabile, infatti il prodotto annunciato per il 2014 non si è mai visto.

Tornando alla crescita delle vendite di au-to elettriche del 60% dell’anno scorso, Bloomberg fa una notazione: è la stessa per-centuale che negli anni ‘10 del secolo scorso permise alla Ford T di Henry Ford di affer-marsi e rivoluzionare il mondo dell’automo-bile. Ma la storia non è sempre uguale a se stessa. Ed è giusto prendere con le pinze sia le previsioni di Bloomberg (come di tutti gli analisti) che quelle del costruttore california-no di macchine a batteria. Non è un aneddo-to, anche se lo sembra: quando il mese scorso il ceo di Tesla ha anticipato di due anni al 2018 l’obiettivo produttivo di mezzo milione di elettriche (dopo aver venduto poco più di 50.000 auto nel 2015), la borsa di New York ha applaudito. Ma quando nelle 24 ore suc-cessive Musk ha pre-cisato agli azionisti che, per anticipare il piano, avrà bisogno di raddoppiare gli in-vestimenti, roba di miliardi, il titolo Te-sla, pure considera-to un “darling” a Wall Street, ha co-minciato a prendere una serie di schiaffi.

In attesa di anda-re in vacanza con l’auto elettrica, Gra-bat Energia del grup-po Graphenano, so-cietà di Yecla nella Murcia, ha presentato una batteria capace, dicono gli spagnoli, di una autonomia di 800 chilometri con una carica. Contrariamente a Tesla, Grabat non ha dato annunci su un im-piego commerciale di questa batteria, che per la ricarica anche da una normale presa casalinga richiederebbe un terzo del tempo necessario di una batteria al litio. Per lo svi-luppo, gli spagnoli hanno un partner cinese, la Chint, e una hypercar di nome GTA Spano con cui sperimentare su strada. Si vedrà.

Carlos Ghosn, a capo di Renault-Nissan e alfiere dell’elettrico, a una domanda su co-me intendeva far superare l’ansia di restare a piedi ai potenziali clienti di una macchina a batteria, l’anno scorso ci rispose a bruciape-lo con un’altra domanda: «Lei ha mai pensa-to a quanti chilometri percorre con un pieno la sua auto? Io no, trovando un benzinaio a ogni angolo». Come dire , ci serve una vera re-te di ricarica, prima che la batteria a lungo raggio. Anzi tutti e due, e meglio ancora se i governi incentivano questo futuro. Più o me-no le parole di Mogol di quarant’anni fa, “con i fari illuminare chiaramente la strada per sa-per dove andare”.

Venditein ascesae miliardiinvestitiSarà il

businessdel futuro?

Scenari



Eccoci finalmente. Era dal 2016 che ce lo avevano promesso e ora (nel duemilaventiqualcosa) è venuto il momento del primo vero viaggio “senza pilota” o

meglio, con il pilota che non fa più nulla. Certo abbiamo avuto tempo di abituarci ai tanti automatismi, quelli che anni fa chiamavano ausili alla guida, ma ora è tutta un’altra cosa e la guida autonoma è finalmente fra noi.

L’inizio non è male: non abbiamo dovuto nemmeno andare in garage o ricordare dove era parcheggiata, l’auto si è presentata puntale sotto casa e con tutto in ordine: il volante e sedili regolati, la temperatura perfetta, le batterie ricaricate. Non abbiamo dovuto nemmeno istruire il navigatore perché si è interfacciato con l’agenda e ha già impostato percorsi e orari.

Si apre la porta, automaticamente, e la vocina sintetizzata saluta in modo formale, ha riconosciuto chi guida e lo chiama per nome; manca solo che indovini l’umore, ma prima o poi ci arriveremo.

Inizia così il viaggio senza avventura e senza fatica, la mobilità 2.0 confortevole, sicura ed efficiente; quella della macchina che si arrangia da sola, si parcheggia, va al lavaggio e fa il rifornimento nelle stazioni più convenienti perché c’è un’app che aggiorna i prezzi in tempo reale, e soprattutto si districa nel traffico come un cavallo addestrato sui sentieri della Camargue.

Niente più stress, niente più ansia. Certo ci vuole un po’ di tempo per abituarsi e prendere confidenza; le prime volte c’è tanta tensione, si sta attenti a quello che fa e non si sa mai dove mettere le mani, se tenerle sul volante oppure in modo compunto sulle gambe pronte a

intervenire (non si sa mai). Poi piano piano si passa all’ammirazione di quanto è brava l’auto, come accelera e frena dolcemente, come curva con precisione e come anticipa i ritmi del traffico; ma anche questa è una fase passeggera perché lo stadio finale è il disinteresse più completo per tutto quello che una volta era “guidare”.

Per arrivare fino a questo punto la strada è stata lunga perché se fra il dire e il fare c’è un mare tecnologico oramai conosciuto, la giungla delle normative è assai più intricata e piena di trabocchetti.

La questione della responsabilità è stato l’ostacolo più difficile, con giuristi, legali e tecnici assicurativi impegnati a risolvere il rebus del passaggio dal libero arbitrio del “guidatore” al rigore programmato del computer. Quando è l’individuo a decidere il merito o la colpa si decidono dopo, ma se è

un software bisogna istruirlo a non sbagliare mai e, se i tecnici hanno saputo creare sensori capaci di riconoscere senza errore un pedone o un bambino o un animale, il complesso processo mentale che ci consente di distinguere l’ostacolo e prendere una decisione (giusta o sbagliata che sia) non è ripetibile. Così può accadere che l’automatismo faccia uno scarto o una frenata di troppo, nel dubbio che quello straccio abbandonato in autostrada o quel foglio di carta portato dal vento siano una pietra o un gatto.

E poi la privacy, per la guida autonoma abbiamo rinunciato a un altro pezzettino di libertà perché il “grande fratello” che

gestisce e ordina il traffico fa impallidire le fantasie di Orwell e l’incredibile rete di infrastrutture necessarie alla guida autonoma non si lascia sfuggire nulla dei nostri spostamenti e della nostra attività.

Abbiamo però guadagnato un sacco di tempo libero e siamo liberi di viaggiare telefonando (quello lo facevamo anche prima, ma così è molto più sicuro...) lavorando, giocando ai videogames, consultando internet, i social, o semplicemente distraendoci guardando il panorama. Abbiamo conquistato un altro modo di vivere l’automobile e per questo i costruttori ci sono venuti incontro impegnandosi nel creare abitacoli-salotto iperattrezzati e accoglienti, allestiti e personalizzati proprio come a casa, mentre non c’è più tanta enfasi sulle prestazioni, sulla guidabilità, su quelle che ai tempi delle automobili “guidate” venivano chiamate emozioni.

Ecco, la guida autonoma ha dato un sapore diverso al viaggio, ha eliminato le ansie della partenza, la fatica, e fa arrivare tranquilli e riposati; tanto riposati che, una volta finito di telefonare, di leggere di messaggiare, di scaricare app e fare tutto quello che prima non potevamo fare, viene quasi voglia di guidare.

ABITACOLI RIVOLUZIONATI

L’auto a guida autonoma consente di rivedere la disposizione degli abitacoli, con molto spazio anche per il pilota

Qualche certezza e molti dubbi: occorre pensare anche alla privacy e alle assicurazioni: chi paga in caso di incidente?

Addio allo stressProve di vacanzain automobilema senza pilota


L’ultimo prototipo di Audi a guida autonoma, la A7 “Jack” propone diverse novità: la macchina è ora in grado di eseguire tutte le manovre di guida necessarie in autostrada in maniera totalmente autonoma ma soprattutto tenendo conto degli altri utenti della strada.

L’approccio interattivo di “Jack” risulta particolarmente evidente, per esempio, nel momento in cui gli altri veicoli si immettono in autostrada: in questo caso, in funzione del profilo di guida selezionato, il veicolo decide se è più opportuno accelerare o decelerare per rendere il traffico più scorrevole per tutti.

Scenari

La guida autonoma/ Ancora qualche anno per vedere completamente rivoluzionata la mobilitàEcco cosa potrebbe accadere. E quando...

IL PROTOTIPO

In strada con “Jack”La concept Audi A7anticipa il futuro


10Le autoda viaggio

ILARIA SALZANO

L’Italia dei vacanzieri conti-nua a muoversi anche que-st’anno, nonostante la ten-sione in giro per l’Europa. Se il 74% rimarrà nel Belpaese

(un italiano su tre ha paura di recarsi all’e-stero, uno su quattro di volare…), la propen-sione a viaggiare sarà addirittura superiore rispetto al 2015 (dati Confturismo-Confcom-mercio). Del resto, perfino durante la crisi più nera, piuttosto che rinunciare, abbiamo optato per ferie più brevi, abolendo treno e aereo e caricando tutto sull’auto, come face-vano i nostri papà.

Non solo. Oggi il 59% della popolazione preferisce la vettura ad altri mezzi (dati Fe-derpneus), complice anche un parco circo-lante in rinnovamento e la ripresa del merca-to. Ecco dunque, che con l’arrivo dell’estate - e budget di spesa ridotti, ma maggiori ri-spetto ad altri paesi europei secondo Europ Assistance – potrebbero essere di nuovo tan-

tissimi i viaggiatori alla guida: habitué già pronti a lasciarsi alle spalle modi e tempi pre-fissati, i ritmi della condivisione. Ma anche automobilisti intenzionati a riscoprire il rap-porto con la strada, perso nella frenesia del-la città. Per tutti un unico onere. Quello di de-cidere la propria “compagna” di viaggio ideale, scoprirne pregi e difetti già prima di salire a bordo. Avviare il relax sin dal giro di chiave sembra a dir poco fondamentale. Lo sa bene chi ha scelto una spider, due posti secchi, guida en plein air, poco bagagliaio. Un trend nel mercato che sembra avere alti e bassi, ma non morire mai. Il record del seg-mento l’ha toccato quest’anno Mazda Mx-5 con un milione di acquirenti nel mondo, ol-tre al merito di un “value for money” da pri-ma della classe. La quinta generazione, in-fatti, unisce tecnologie di bordo d’avanguar-dia allo stile retrò che l’ha resa famosa negli anni, assicurando motori sprint e diverti-mento tra le curve.

Un’evoluzione nel tempo che ha avuto pu-re la monovolume. È Renault, il brand che

nel 1984 fondò il concetto di spazio ed abita-bilità, a puntare al cambiamento. La nuova Espace, sempre adatta ai viaggi di gruppo, ora è una 7 posti fatta di stile, modalità sport, 4 ruote sterzanti, oltre ad avere una guida rialzata, quasi fosse un crossover. Una tendenza raccolta da molti, dopo che Nissan 10 anni fa lanciò la Qashqai, ancora oggi all’apice delle vendite: è presto diventata una vettura familiare per eccellenza, all’in-segna della connettività e della sicurezza, con tanto di visibilità a 360 gradi in grado di prevedere le collisioni. Un esempio anche per quei marchi che non avevano mai senti-to il bisogno si alzarsi da terra, che alla fine hanno ceduto.

Lo ha fatto a tutto lusso e trazione integra-le Maserati, con la Levante, per chi ama af-fondare il pedale anche in off-road; così co-me Jaguar, che con la F-Pace oggi cavalca le tendenze del momento per aprirsi ai più gio-vani. Partire con lei significa sportività, ba-gagliaio spazioso, e possi-bili soste “on the road” an-che solo per un tuffo in mare: si può lasciare tut-to a bordo, chiave com-presa, grazie al bracciale impermeabile (activity key) che apre e chiude la vettura. Diventa avventu-ra dura e pura, certamen-te, se si sale su Jeep Wran-gler, dall’animo spartano così come 75 anni fa, quando il modello nac-que per supportare l’eser-cito americano. Con il tet-to smontabile, le marce ri-dotte, l’auto si fa largo nei tragitti più impervi, grazie anche ad una possi-bile personalizzazione della carrozzeria.

Diverso il discorso se il viaggio previsto sarà un vero e proprio trasferi-mento di bagagli da una casa all’altra. È già pron-ta a ingurgitare chilome-tri, la Fiat Tipo station wa-gon. Un’auto di 4 metri e 60 e 550 litri di bagaglia-io. Essenziale nell’anima quanto nel prezzo.

Ci pensa il mercato del lusso tanto a continuare a sfornare incessan-temente novità: tra le berline è la Classe E - 540 litri di bagagliaio – ad invitare il condu-cente ad inserire l’autopilot per lasciarsi cul-lare dalla Stella, seppur sempre un allarme ricordi ancora l’obbligo di tenere le mani vi-cino al volante, laddove qualcuno voglia già distrarsi, magari fare una foto, godersi il paesaggio. Stessa cosa per la supercar elet-trica di Tesla, la Model S (745 litri): muove lo sterzo in curva, legge i cartelli autostrada-li, mantenendo la velocità costante e gesten-do autonomamente la quantità di energia ri-masta nelle batterie. Un aiuto non da poco per le lunghe tratte: a volte le sue doti più prestazionali - fino a 3 secondi per lo 0 a 100 - fa scendere presto l’autonomia. Guida auto-noma a parte, se la strada da fare è tanta ma alla stessa maniera si vuole opzionare un’al-ternativa ecologica, c’è la Prius, l’ibrida Plug-in di Toyota (capienza 502 litri): oltre ad entrare nei centri storici senza limiti, assi-cura più di 900 km con un pieno, 50 dei quali in puro silenzio. In sostanza, si spinge il pe-dale e ogni tipo di ansia scompare. Se non è già vacanza questo…

Le novità

La versione a due volumi della Fiat Tipo (in alto), presentata insieme alla station wagon; al centro, la roadster della Mazda, la MX-5, e la nuova Mercedes Classe E

Wagoncrossovero cabrio?Tipologietendenzee consiglivacanzieri

I modelli

Il sogno resta sempre la scopertama alla fine tutti cercano lo spazio



Aggiungi un posto (comodo) in autocome ti rispolverole idee a tutto spazio

In famiglia/ Ford in campo con la monovolume S-Max e il Suv Edge mentre la Mercedes punta sulla Classe V a otto posti. La Renault rilancia l’Espace e la Citroen la C4 Picasso


ILARIA SALZANO

Erano l’attrattiva maggiore per le fa-miglie numerose, ora si vedono spun-tare sulle strade

giusto quando è il momento di partire carichi fino al collo.

Non c’è che dire: le monovo-lume hanno perso vigore nel tempo. Chi le usava tutti i gior-ni, le ha sostitute con station wagon più confortevoli o suv che hanno fatto della versatili-tà la sua dote migliore. Uno stimolo, oggi, ad identificarsi meglio con il conducente, con-siderato finalmente un “gui-datore” e un viaggiatore a tut-to tondo, non solo un cliente dal bagagliaio sempre pieno.

La sensazione del furgonci-no “tuttofare” una volta a bor-do, infatti, sta sparendo. Ri-mane la possibilità di viaggia-re tutti insieme, con l’aggiun-ta di comfort, connettività,

modalità sportiva alla guida,

e perché no, anche a zero emissioni. Obiettivo: seguire passo passo – piuttosto che so-lo trasportare - le famiglie del nuovo decennio.

Renault, in quest’ottica, ha pensato ad una nuova Espace grintosa, come fosse un cros-sover. Quasi volesse svecchia-re il segmento che lei stessa ha creato e di cui negli anni è stata anche incontrastata lea-der. Sette posti, dimensioni mastodontiche, ma 4 ruote sterzanti a renderla più ma-neggevole in curva, oltre ad un’architettura di pilotaggio con cui gestire meccanica ed elettronica in pochi attimi: il “Multisense”, dalle sospensio-ni alla taratura del motore, fi-no alle luci, ai sedili, propone una completa personalizza-zione dell’auto, oppure, il “comfort” mode, o lo “sport” quando arriva il momento di divertirsi.

Sempre per questa catego-

ria - quella delle grandi dimen-

sioni dal taglio sportivo - c’è la rivoluzione di Ford con la S-Max. Se il pezzo forte è sem-pre la sua configurazione, da 5 a 7 posti con i sedili Ea-sy-Fold (fino a 2.200 litri di ca-pacità), l’innovazione è riser-vata alla guida, con la trazio-ne integrale intelligente e lo sterzo adattivo che risponde in base alle condizioni della strada. Inclusa pure una ver-sione firmata Vignale, per gli amanti dell’esclusività: pella-mi di pregio su sedili e porte, elementi in alluminio, servizi h24 dedicati alla clientela più esigente.

Ci aveva già pensato Merce-des a rilanciare la tendenza dei van premium, con l’inten-zione di riportare in auge i viaggi di gruppo: per Classe V, allestimento fino a 8 posti e

qualità da berlina, dagli inter-ni luxury, fino al climatizzato-re attivabile già dall’esterno tramite la chiave, in grado an-che di aumentare autonoma-mente l’intensità del getto d’aria nelle parti dell’abitaco-lo più esposte al sole.

Più improntate alla giun-gla urbana le Mpv di medie di-mensioni. In 4 metri e 43 cen-timetri la Citroën C4 Picasso promette parecchia abitabili-tà per gli ospiti dietro compre-so il carico al seguito. Visto che il bagagliaio è di 537 litri che possono diventare 1.817 abbattendo i sedili posteriori con tanta facilità. L’aiuto del-la tecnologia qui arriva anche dal portellone, che si apre con un semplice movimento del piede.

Agli antipodi di questo con-

cept tutto famiglia, la Golf Va-riant: dietro un bagagliaio di 500 litri, davanti incentrata per lo più sull’emozionalità del guidatore. A dimostrare che le dimensioni XL non limi-tano un feeling più intenso e comunicativo, c’è il tasto sul-la plancia con cui modificare la risposta dell’acceleratore, il carico del volante.

Per parcheggiare in città senza stress pure il park assi-

st. Ci ha pensato la Renault Scenic (572 litri) a chi vive il caos metropolitano quotidia-

namente: è la prima nel seg-mento ad avere la

Frenata di Emer-

genza Atti-

va

per il riconoscimento dei pe-doni quando il conducente è distratto (da 7 a 60km/h). Questo, oltre ad una carrella-ta di sistemi di assistenza, dal mantenimento della corsia al cruise control, utili quando poi ci si mette in viaggio.

Per i centri storici le Mpv più appropriate rimangono le vetture green, allo stesso mo-do sfuggite dal concetto dell’“auto della mamma”.

Tra le 100% elettriche, la Classe B - 200 chilometri di au-tonomia dichiarata - si riserva un buon appeal grazie ai suoi 180 Cv di potenza e 340 Nm di coppia massima già a bassa velocità. Per ospitare 7 pas-seggeri, e altrettanto peso, bi-sognerà invece opzionare la Nissan e-Nv200 Evalia, con 170 chilometri disponibili al pieno, possibili da rimbocca-re - fino all’80% in 30 minuti - anche alle stazioni di ricarica rapida, grazie all’apposito sportello.

I modelli destinati a rivolu-zionare la mobilità del futuro sembrano comunque essere quelli in salsa ibrida. È appe-na rinata la Toyota Prius+ (7 posti e un bagagliaio che par-te da 200 litri per arrivare a 1750) con consumi pari a 4,1 l/100km.

E alla fine dell’anno tocche-rà alla Grand Scenic, la prima Renault diesel elettrificata (5 posti e 718 litri o 7 posti).

E per finire ecco il gruppo Fca che ci prova con la Chry-sler Pacifica, seppur solo in America. L’Italia non è anco-ra in grado di soddisfare certi volumi di vendita.

Ma il minivan pare più che appropriato al sistema di gui-da autonoma sviluppato da Google e allo sviluppo di una visione integrata tra smartci-ty e auto connesse.

Chissà, forse, tra qualche anno, potremmo essere pro-prio noi a riportare le monovo-lume nei box di casa. Sempre con difficoltà, ma almeno “au-tonomamente”.

MAURIZIO CALDERA

L’immagine di quella che era conside-rata un’auto per artigiani, grazie alla sua polivalenza, crebbe a dismisura negli anni Settanta con l’affermazio-ne della Volvo 240, poi più nota come

Polar. Di quella “giardinetta” gli italiani fecero subi-to un must, appariva elegante e di classe: insomma, mai più senza. Il vero successo, però, iniziò una deci-na di anni dopo e da allora tutti i modelli cominciaro-no ad includere una versione station già dal proget-to che oggi contempla fin dall’inizio berlina 2 e 3 vo-lumi, station wagon e, spesso, Mpv. Del resto a pari-tà di lunghezza la differenza del bagagliaio tra le ver-sioni si è ridotto e i valori di berlina due volumi, sta-tion wagon e Mpv non sono poi così diversi, quindi torna ad essere preminente nella scelta l’uso che si farà della vettura.

Modelli nuovi come Audi A4 o Fiat Tipo (la SW ar-riverà in settembre) spingono sull’alternativa sta-tion wagon, che spesso ha una linea più armoniosa ed equilibrata di una due volumi o semplicemente di una berlina, sposando nel modo migliore le esi-genze di trasportare bagagli voluminosi con un tet-to dalla linea filante.

Mercedes, la considera un’alternativa a tutto campo e ha sempre dedicato la giusta attenzione al-la Classe C e alla E, rinfrescando la versione station ad ogni aggiornamento del modello. Non solo, ma il fascino esclusivo di alcune wagon è anche nella pos-sibilità di sceglierle nella versione più potente, con motori da oltre 600 Cv, nell’elaborazione Amg per Mercedes, “M” per Bmw e RS per Audi. Tra i marchi tedeschi però è rimasta una sorta di pudore, almeno nella terminologia, tanto che Audi ha battezzato Avant le sue station, mentre Bmw le chiama Tou-ring.

Ciascun costruttore segue poi una propria filoso-fia: Peugeot manda per la loro strada 308 e 508 nelle versioni berlina e station, lasciando alla 5008 il com-pito del tradizionale Mpv. Renault lancia in questi giorni la station della nuova Talisman, ma ha trasfor-mato in crossover l’ultima versione dell’Espace, che pure alle Mpv ha aperto la strada.

Quanti poi volessero un’auto con capacità di cari-co simile alla “giardinetta”, ma con linee più simili a quelle di una berlina, possono considerare, infine, la carrozzeria a due volumi come quella che per cuba-tura interna più si avvicina alla capienza di una sta-tion.

La Kia Cee’d, ad esempio, arriva a 1.318 dm3 con la berlina 5 porte, contro i 1.642 della SW e i 1.649 della Carens, MPV di pari dimensioni. Ford vanta 1.242 dm3 per la 5 porte di Focus, che salgono a

1.516 nella station wagon e 1.723 sulla C-Max. Certo, diffe-renze ce ne sono, e il volume è solo uno dei fattori che deter-minerà la scelta del-la versione insieme a prezzo, altezza del-la carrozzeria per-ché possa entrare nel box (le MPV so-no più alte), alla pre-ferenza di una gui-da alta o di una po-stura più “sporti-va”, o anche alle pre-stazioni, riservate solo a body vettura più vicini al terreno.

Nel segmento il record del rapporto volume/prezzo spet-ta alla Dacia Logan MCV, che raggiun-ge i 1.518 dm3 con i sedili abbassati e un motore di 1.200 cc e

75 Cv, a partire da 8.700 euro. Se, al contrario, non è una questione di costi, si va dai ragionevoli 20.000 euro di una Peugeot 308 fino alle vette della Merce-des E 63 AMG 4Matic che raggiunge i 118.000 o ad una Audi RS6 4.0 TFSI Quattro tiptronic Performan-ce da 605 cavalli, che supera i 125.000. Per fortuna la Rolls Royce ha smesso di pensare alle station wa-gon….

FRANCESCO PATERNÒ

Frugando nella memoria e nei libri di storia, viaggiare con l’auto in Italia è sempre stato un bel problema. A metà degli anni ’50, le famiglie che potevano comprare un’auto-mobile e affrontare una vacanza su gom-

ma, dovevano mettere in conto ore e ore di viaggio e mille disagi su una rete stradale dissestata per giunge-re alla meta. Oggi, le famiglie del terzo millennio han-no visto la stampa straniera ridere all’annuncio che l’autostrada Salerno-Reggio Calabria sarà finalmente terminata il prossimo 22 dicembre. La differenza è di qualche era geologica se si guarda alle reti di infra-strutture e ai veicoli che ci passano sopra, ma insom-ma la percezione di qualche problema pare sia proprio rimasta.

L’amarcord degli italiani in vacanza fa venire in mente che un tempo le automobili sembravano tutte molte basse, almeno nel nostro paese. E non perché fossimo tutti pazzi di spider e di Duetto, ma per quan-to venivano caricate, dentro e soprattutto sopra. E dunque c’era una questione di altezza da terra. Nell’immaginario che ci ha reso anche il cinema, le berline dei nostri vacanzieri erano gravate dal porta-pacchi stracolmo di valigie e buste legate più o meno con grande attenzione, che davano una strizzata agli ammortizzatori e ai consumi, in nome della cancella-zione di qualsiasi aerodinamica. Oggi abbiamo le so-spensioni autolivellanti che mantengono costante il piano di carico, sospensioni adattive che con l’elettro-nica fanno miracoli e poi nessuno più osa caricare so-pra il tetto bagagli che a volte diventavano pericoli pubblici per un nodo malfatto o un elastico sganciato.

L’amarcord ha pure dei nomi e cognomi. A provve-dere a una vera rete stradale e autostradale in Italia ci pensarono i piani del maggio 1955 del ministro dei la-vori pubblici Giuseppe Romita, poi una legge varata dal ministro Giuseppe Togni nel luglio del 1959 e poi quella del giugno del 1961 dell’allora presidente del consiglio Amintore Fanfani, che vedeva nello sviluppo di una grande rete d’asfalto il “volano” dell’economia quale erano stati le ferrovie nel secolo precedente e l’e-dilizia nel secondo dopoguerra. Un impegno che darà un frutto su tutti, l’Autosole, 791 chilometri di auto-strada fra Milano e Napoli, costruita in soli otto anni (fra il 1956 e il 1964) e considerata un’opera di alta in-gegneria a livello europeo.

Sull’Autosole, le famiglie che potevano permettersi di andare in vacanza o i tanti lavoratori emigrati in Svizzera, Francia e Germania che tornavano a casa d’estate, mettevano anche la quarta, come si scriveva allora. Nel 1963, in Italia si vendevano quasi un milio-ne di macchine, di cui quasi l’80 per cento erano Fiat, a larghissima maggioranza 500 e 600. Negli apparta-menti fiorivano frigoriferi (un milione nel 1958), lava-trici, televisioni, come nella case degli americani viste al cinema. Nuovi spazi, che però in viaggio continuava-no a essere stretti: quanti bagagli potevano entrare su una Fiat 500 o su una 600? Per non dire delle macchi-ne considerate grandi, come la prima Alfa Romeo Giu-lia degli anni ’60: 4 metri e 14 di lunghezza per 1 me-tro e 56 di larghezza, contro i 4 metri e 64 per l’1 e 87 della nuova appena arrivata nelle concessionarie.

Per viaggiare con la speranza di portare al seguito il necessario per una famiglia, bisognerà attendere le fa-miliari con portellone e bagagliaio con piano di carico a filo. Viste sempre per la prima volta nei film america-ni, le wagon cambiano non poco vita e abitudini, fin-ché negli anni ’80 sbarcano monovolume come la Re-nault Espace e i Suv.

Fine dei problemi di carico, speriamo non resti nem-meno quello di arrivare dritti per dritti a Reggio Cala-bria.

La storia


WAGON E MAXI SUV

La Edge, maxi Suv di casa Ford; a destra, la Fiat 1100 familiare del 1962; a sinistra, sopra, l’Opel Astra Sports Tourer e, sotto, la Volvo V90

Peugeot cambia volto alla celebre 3008 che ora si trasforma in un Suv vero, dopo una vita passata da Crossover.

Grande attenzione al contenimento delle emissioni, versioni ibride già allo studio e un gran lavoro per contenere i pesi. Sono stati risparmiati ben 100 chili, nonostante le dimensioni siano cresciute: la nuova Peugeot 3008 è più lunga di 8 centimetri rispetto al modello precedente, 4 metri e 45 di lunghezza costruiti sul nuovo pianale EMP2 che fa da base alla premiata 308. Da segnalare gli interni sviluppati intorno al nuovo i-cockpit, cruscotto, plancia e comandi di gusto futurista.

PEUGEOT 3008

Più lunga e capienteecco la trasformazionein puro stile crossover

Le grandi dimensioni si gestiscono con facilità grazie a telecamere e sensori di retromarcia

Il caso

Bentornata wagondopo la crisitutti rivoglionola classica familiare

C’erano una voltagli anni SessantaTanti bagaglie via in autostrada

I modelli


PAOLO ODINZOV

Si fa presto a dire Jeep. Un nome che all’apparenza indica per molti quelle automobili capaci di marciare senza problemi tra fango e sassi, ma che invece racchiude nelle sue quattro

lettere una storia lunga 75 anni e, soprattutto, l’inizio e il prosieguo di una serie di vetture che hanno generato nel tempo perfino la categoria dei Suv e dei tanti crossover che oggi invadono le nostre città.

Era, infatti, il 5 giugno del 1941 quando il governo americano istituì un bando di gara per la realizzazione di un “veicolo da ricognizione leggero” destinato a essere utilizzato dall’esercito degli Stati Uniti. Tra i prototipi presentati dai 135 costruttori per aggiudicarsi l’appalto, venne scelta la MA di Willys-Overland (dove la M sta per military e la A indica il numero di serie), dalla quale fu poi derivata la Overland MB. Ovvero, quella che in assoluto può essere definita come la madre di tutte le fuoristrada, divenuta un’icona con la trasformazione nel dopoguerra da parte di Willys del marchio Jeep in produttore di veicoli per il settore agricolo, destinati all’uso civile.

Oggi, l’erede della Overland MB è la Wrangler: auto che nella gamma della casa Usa affiliata a Fca rappresenta ancora la 4x4 più estrema “dura e pura”, soprannominata dal numero uno di Jeep Mike Manley “rock-climbing” (arrampicatrice di rocce). Questa è proposta in alternativa alle più “stradali” Grand Cherokee, Cherokee e Renegade che fanno del produttore americano di 4x4 il primo al mondo. Un brand dorato, definito da Marchionne come il pilastro nell’ultimo piano di sviluppo del gruppo e forte di aver venduto nel 2015 ben 117.620 automobili nei mercati dell’area Emea (Europa, medio oriente e Africa) dentro la quale alla fine dello scorso aprile ha registrato anche il trentesimo mese di crescita consecutiva.

In attesa che arrivi il nuovo Suv medio, la Jeep ha del resto fatto la sua più recente fortuna in numeri con la Renegade: prima vettura prodotta fuori dai confini statunitensi a Melfi in Basilicata.

Carica nel Dna di tutti i valori che distinguono le off-road con la calandra a 7 feritoie, la “piccola” tuttoterreno è stata sviluppata sullo stesso pianale della Fiat 500X e ha registrato tra gli amanti del genere un vero e proprio boom. Soprattutto in Italia dove ha conquistato oltre 23 mila clienti nel 2015 e già più di 12 mila quest’anno.

Offerta con un listino che parte da 20.800 euro, la Renegade è disponibile con due tipi di trazione: anteriore e integrale. Mentre nella gamma di motorizzazioni può contare su diverse unità benzina e diesel da 110 fino a 170 Cv.

A breve, poi, per festeggiare in grande stile il compleanno del brand verrà lanciata in Europa, dopo il recente esordio in Usa, la serie speciale 75th Anniversary. Una sorta di allestimento disponibile per tutte e quattro le Jeep, caratterizzato da particolarità estetiche tipo le tonalità verdi delle tinte esterne, le finiture color bronzo e arancio, il tetto apribile e i sedili con il logo specifico. Ma pure da una meccanica al top che propone ad esempio sulla Cherokee la nuova motorizzazione turbodiesel 2.2 Mjt da 200 Cv: associata al sistema 4×4 Active Drive e il dispositivo Selec-Terrain per consentirle di marciare “aggrappata” sui fondi più impegnativi, assicurando a guidatore e passeggeri un comfort da berlina d’alto rango.

Tutto questo accade mentre la Jeep ha già in programma di lanciare entro il 2018 la Grand Wagoneer a sette posti, oltre all’edizione rinnovata della Wrangler su cui già da tempo i progettisti stanno lavorando per consentirle di essere sempre e ancora l’erede di un intramontabile mito.


MASSIMO TIBERI

Auto e avventura? Possibilità di sce-gliere itinerari non convenziona-li e con passaggi

fuoristrada? Sì, ma bisogna in-tendersi su quali sono gli effet-tivi confini di una mobilità al-meno un po’ più estesa del nor-male.

Gli straripanti risultati com-merciali di Suv e crossover, in Europa e in particolare in Ita-lia, non devono comunque far pensare ad un bisogno diventa-to primario di mettersi al volan-te di auto capaci di affrontare qualsiasi tipo di percorso. Tassi di crescita nel vecchio conti-nente dell’ordine del 24% sul 2015 e, nel nostro Paese, una quota di mercato pari ormai ad oltre il 26% (superando addirit-tura i livelli di citycar e compat-te in genere), non certificano la conversione di massa all’off-road.

In realtà, a conquistare la

clientela è la “guida alta”, la convinzione di utilizzare vettu-re più funzionali e sicure e, mo-tivazione non secondaria, dall’impatto emozionale più forte.

Non a caso, negli ultimi an-ni, abbiamo assistito anche ad una progressiva mutazione ge-netica, stilistica e tecnica, che

ha portato ad una netta discon-tinuità di contenuti rispetto al-le vecchie generazioni delle Sport Utility: basti pensare all’evoluzione di una delle capo-stipiti del genere, la Toyota Rav 4, oggi priva degli accenti fuoristradistici del passato e con la nuova versione ibrida ad indicare le tendenze future.

Perfino icone della filosofia più “dura e pura”, come Jeep o Land Rover hanno “dirazzato” con versioni a due ruote motri-ci e la sola trazione anteriore domina nelle vendite di catego-ria. Certo, Wrangler e Defen-der (sta per arrivare l’erede) restano punti di riferimento per chi cerca l’estremo, assie-me all’intramontabile Classe G della Mercedes e a qualche giapponese (dalla piccola Suzu-ki Jimny alla Mitsubishi Paje-ro), ma ben pochi proprietari delle stesse Cherokee o Range sono disposti a rischiarne la preziosa incolumità su percor-si difficili, pur nella consapevo-lezza dei loro superpoteri ad al-ta tecnologia per muoversi ovunque.

D’altra parte, non c’è dubbio che, rispetto alle auto di formu-la tradizionale, un po’ di spirito d’avventura non manca alle nuove regine del mercato, so-prattutto naturalmente quan-do si scelgono le varianti 4x4. Attenzione, però: se si vuole an-

dare oltre i semplici sterrati, o se la neve fiocca in abbondan-za, diventa determinante la scelta di pneumatici adeguati, altrimenti il margine di versati-lità e sicurezza si riduce drasti-camente.

Sul comportamento influi-scono, inoltre, i diversi sistemi di trazione integrale, da quelli meno adatti all’off-road, che

sfruttano l’ibrido e guardano in prevalenza alla resa ecologi-ca, ai più sofisticati che dispon-gono di programmi specifici utilizzando l’elettronica.

Ad esempio, Mercedes per le sue GLE e GLS, o Volkswa-gen per la Tiguan, mettono a di-sposizione pacchetti optional dedicati all’impiego fuoristra-da, con modifiche anche ad as-

setti e particolari di carrozze-ria per favorire i cosiddetti “an-goli d’attacco”, espressione ca-ra ai cultori doc. La stessa Volk-swagen poi, con le versioni All-track della Passat, offre un’al-ternativa con discrete capacità d’impegno della sua station Va-riant; idea ripresa da Audi per le Allroad di 4 o 6 e dalla Volvo con le Cross Country V40, S60 e V60.

Il panorama di opportunità è dunque straordinariamente ampio e si estende fino a tocca-re le fasce più alte del mercato, dove ormai anche i marchi più prestigiosi non possono fare a meno di allargare la gamma a Suv tecnologicamente iperboli-che, che dimostrano come po-tenze da supercar, fino ad oltre 500 Cv, siano compatibili con una versatilità d’impiego fino a poco tempo fa considerata im-possibile.

Se la Range Rover può esse-re annoverata fra le autentiche off-road, lo sprezzo del pericolo per un bene di lusso non nega

alla Porsche Cayenne, o a neofi-te come la Jaguar F-Pace, la Bentley Bentayga o la Masera-ti Levante, qualche prerogati-va d’uso meno aristocratica dei loro nobili blasoni. E vedremo cosa saranno capaci di fare l’an-nunciata Lamborghini Urus o una ormai più che probabile e definitivamente dissacrante Rolls Royce.

Sul fronte diametralmente opposto, militano invece i gros-si pick-up che in Italia sono con-finati nel ristretto ambito dei veicoli commerciali e da lavo-ro. Gli allestimenti sono ormai al livello delle auto più dotate e le qualità di comportamento in fuoristrada paragonabili alle Jeep o Land Rover, ma le nor-mative non gli rendono ragio-ne e molte delle speranze per il futuro di Ford Ranger, Nissan Navara, Toyota Hilux o Volk-swagen Amarok, sono legate al lancio del nuovo Fiat Full-back, possibile “cavallo di Tro-ia” per lo sdoganamento legi-slativo in chiave borghese.

A completare il quadro, non mancano neppure dei veri e propri pezzi unici del genere, modelli che nelle rispettive ca-tegorie si distinguono per ca-ratteri assolutamente partico-lari. Unica, dal 1983, è la picco-la Panda 4x4 che, nelle varie ge-nerazioni ha mantenuto il de-nominatore comune di una mo-bilità da autentica off-road e unica è la nuovissima Range Rover Evoque Convertibile, ele-gante integrale a cielo aperto che di sicuro farà tendenza.

Ma a suo modo esclusiva è anche la ben più “proletaria” Dacia Duster che, con circa 15.000 euro di spesa, non si ne-ga le quattro ruote motrici e mette un po’ d’avventura, sen-za troppi compromessi, vera-mente alla portata di tutti.


L’avventura a quattro ruote ha sicura-mente tanti nomi ma una faccia incon-fondibile, la silhouette squadrata ed essenziale della Land Rover. Quel pro-filo dalle linee un po’ infantili, e quella

faccia con gli occhi tondi sui parafanghi sporgenti, è stato il primo e più rappresentativo segno della mobi-lità in condizioni estreme: 75 anni di Land Rover so-no un caso unico nella storia dell’automobile e indivi-duano un percorso straordinario portato avanti con la più assoluta coerenza e sviluppato con l’attacca-mento alle proprie origini e alle tradizioni come solo gli inglesi sanno fare. Il risultato è la creazione di un’immagine di marca fra le più riconoscibili e tra le più forti al mondo, tanto da possedere un fascino ca-pace di influenzare chi la guida.

Come sedendo in una Ferrari si pensa alla pista, al volante di una Land Rover ci si immagina avventure mai vissute (e in molti casi che nessuno affronterà mai). Così viaggiare su queste auto, qualunque sia il percorso, produce una sensazione diversa, quella di essere pronti a tutto e non temere alcuna delle diffi-coltà, probabili o improbabili, che ci potrebbero sor-prendere lungo il nostro tragitto.

L’alchimia nasce dalle origini della Land Rover co-me mezzo rurale; una specie di trattore da strada ca-pace di trainare un aratro come di arrampicarsi lun-

go un pascolo; qualcosa di so-stanzialmente di-verso dall’imma-gine di un brand altrettanto cele-bre come la Jeep, che invece si por-ta dietro l’idea e lo spirito milita-re.

Oggi, che le possibilità di do-ver mettere alla prova una vera fuoristrada sono molto remote e anche le piste afri-cane sono pratica-

te da automobili del tutto normali, Land Rover ha sa-puto adeguare i suoi modelli al nuovo modo di viag-giare e il miracolo è stato proprio il passaggio dal mo-no modello senza compromessi a una gamma ampia riuscendo a mantenere il valore aggiunto del “viag-giare in Land Rover”.

La prima scommessa vinta è stata quella di imma-ginare il lusso in fuoristrada, inventando con la Ran-ge Rover sia un modello che non c’era, sia un segmen-to e una clientela che probabilmente c’erano ma di cui nessuno si era accorto prima. E’ nato così un mo-do di viaggiare comodo e prestigioso, raffinato quan-to serve per sentirsi “premium” ma condito con lo spi-rito dell’avventura che appartiene alla storia del mar-chio. E’ questo che in qualche modo rende differente viaggiare oggi su una Range, con tutto quello che oc-corre per sentirsi ai comandi di un’auto moderna ma contemporaneamente sentendosi in qualche modo in sintonia con lo spirito di un Camel Trophy o dei per-corsi da G4 (le gare avventura organizzate in tutte le aree più selvagge del pianeta) del passato.

Come dire che, più che le eventuali difficoltà della strada, è il pensiero di poterle affrontare senza imba-razzo che conta e da questo punto di vista i tecnici Land Rover non si sono fatti scrupolo di sviluppare in tutti i modi l’elettronica attuale per rendere agevole il superamento di ostacoli che prima erano appan-naggio dei soli esperti di fuoristrada.

Ma i tempi cambiano e oggi l’abilità e la capacità di districarsi in fuoristrada fanno parte del prezzo d’ac-quisto e la ragion d’essere di una Land Rover è molto distante dalle sue origini, quando la regina delle pi-ste si era guadagnata il titolo per il semplice fatto che era la sola a inseguire le necessità di pochi che sono di-ventate le fantasie di molti. 75 anni dopo la classica Defender può permettersi di salutare e uscire di sce-na, sapendo che nessuno potrà dimenticarsi di lei e che lungo le piste più impervie del mondo qualche esemplare continuerà a far parte del paesaggio; per la Land Rover invece il viaggio continua e dovrà conti-nuare anche in futuro, più agevole grazie al progres-so ma sempre più impegnativo a causa di una concor-renza sempre più numerosa e accanita.

Il fascino dell’avventuracon Suv e crossoverI modelli pronti a tuttoanche in vacanza

L’eredità

Pensi all’avventura in auto? Il pickup è la perfetta interpretazione di questo concetto, soprattutto se è un mezzo pieno di storia come il Toyota Hilux, appena rinnovato ma come evoluzione di un modello nato nel 1968 e diffuso in tutto il mondo. Di Hilux ne sono stati prodotti infatti qualcosa come 18 milioni di esemplari. Un vero record.

TOYOTA

A tutto Hilux, un mustda quasi 50 annisulla vetta dei pickup

Un design modernissimo è il segreto del nuovo Nissan Navara, storico pickup della casa giapponese. Fra le idee per il suo lancio anche un’applicazione in grado far scoprire tutte le caratteristiche: si tratta di uno speciale visore che funziona attraverso una applicazione di realtà virtuale. E qui si guida il Navara in uno speciale canyon virtuale...

NISSAN

La Navara nella storia con un grande futuro 3dtra realtà virtuale e design


Fuoristrada/ Guida alta, tanta sicurezza e possibilità di arrivare ovunque. Ecco le ultime novità

DA PANDA A MERCEDES

La Fiat Panda Cross e, a sinistra, la nuova Mercedes GLS: i due estremi del pianeta dei fuoristrada. Sotto la Renault Espace, passata di colpo dal segmento delle classiche monovolume a quello più modaiolo dei crossover

Un successo annunciato e forti tassi di crescita: in Europa il 24%, in Italia quota mercato del 26%

Da Willys a JeepI primi della classeche riscrivonoil futuro off- road

JEEP

La Renagade nasce in Italia, a Melfi,ed è subito diventata un modello cultanche negli Usa

La storia

Un’icona chiamataLand Roverdopo 75 anni un nuovo inizio


RANGE ROVER

Con la Evoquela Range Rover è entrata nel segmento più piccolo. Invariate le caratteristiche 4x4

I modelli


MATTEO MORICHINI

Icocchi e le carrozze dei Grand Tour di Goethe e Lassels, sono oggi sofisti-cate creazioni di carbonio e allumi-nio con design seducenti, evoluti cervelli elettronici e motori come

tuoni nella tempesta ma all’occorrenza quieti quanto una passeggiata al tramon-to. Con queste tipologie di macchine – su-percar o super sportive, roadster, cabrio, coupè e fastback – il viaggio diventa avveni-mento e l’attuale fiore all’occhiello del set-tore è la Bugatti Chiron; 2.5 milioni di euro e 1500 cavalli di perfezione automobilisti-ca. Alla massima velocità, quando il W16 inala 60000 litri d’aria al minuto, la Chiron potrebbe percorrere – in un’ipotetica stra-da dritta e senza limiti – i 1420 chilometri della tratta Roma-Parigi in tre ore e venti minuti.

Altra sontuosa produzione è la Wraith - la Rolls Royce da guidare – spinta da un bi-turbo V12 da 6.7 litri e 670 cavalli e capa-ce di trasformare anche gli asfalti più con-sunti in interminabili nastri di seta. Inol-tre, anche senza assetti tra cui scegliere – le RR sono costruite per semplificare la vi-ta, non complicarla – il comfort di marcia più assoluto è garantito da sospensioni che utilizzano i dati del Gps per tararsi con lar-go anticipo, e con inimitabile efficacia, sul-la qualità della strada senza percepire al-cun tipo di variazione all’interno del sopraf-fino abitacolo con finiture “piano black” e pulsanti in cristallo.

Il senso di occasione speciale è insito an-che nelle ultime novità Mercedes come la Classe S Cabriolet – ammiraglia drop top che per prezzi e architettura ha la Bentley Continental GTC come unica rivale – e la nuova SL, adesso anche con motore bitur-bo V6 da 3.6 litri.

Se la possibilità di viaggiare spaziando da cabrio a coupè al tocco di un pulsante non è tra le priorità, la casa di Stoccarda in-terpreta alla perfezione il concetto di gran

turismo con la Amg-Gts; due posti, angoli smussati, forme da capsula aerospaziale ed un superbo V8 da 510 cavalli.

Altra specialista nell’unire prestazioni, divertimento e comfort nei viaggi on the road è la Porsche 911. Raffinata a livello tec-nico, tecnologico ed estetico nonchè effi-ciente e pratica come poche altre automobi-li in relazione a silhouette e performance. Le pressocchè infinite qualità del Carrera 991 vengono elevate alla potenza con la Turbo S che con 580 cavalli, la possibilità di “veleggiare” fino a cento orari, consumi medi appena superiori ai nove litri per cen-to chilometri ed un tempo da 0 a 100 di 2.9 secondi, rappresenta la quintessenza del progresso automobilistico ed è il modello con cui tutte le super sportive – nonchè le super car con ambizioni da lunghe percor-renze - devono misurarsi.

In termini di lusso ed armonia delle pro-porzioni, l’Inghilterra ha una sensibilità particolare nell’unire velocità, propulsori dall’acustica da voglio trascorrere il resto della mia vita ad accelerare sotto i tunnel e carrozzerie d’innata eleganza. Le Grand Tourer Aston Martin come Vanquish e DB11, costruite rispettando la formula al-gebrica della sezione aurea, sono due “Gen-tleman Express” che appagano anche i sen-si estetici più sviluppati attraverso forme da belle arti. Il design scultoreo, come nel caso dell’ultima fuoriserie utilizzata da Bond in “Spectre”, è accompagnato dalle predatorie prestazioni del 5.2 litri V12 da 608 Cv a trazione posteriore.

Discorso simile ma prezzi sensibilmente più bassi per la Jaguar F-Type; aggressiva, signorile e affascinante. La versione coupé, con ricercati raccordi, cofano lungo e posto guida a ridosso del retrotreno, è già un grande classico. La cabrio con tetto in tela è dall’interno forse ancora più teatrale ma con qualche punto in meno alla voce rigidi-tà torsionale. Nulla di percepibile fuori dal-la pista e se l’enfasi è sul viaggio, la F-Type S a trazione posteriore equipaggiata con il

3.0 da 380 cavalli assicura comfort in auto-strada e grandi soddisfazioni ed equilibrio quando arrivano le curve. Dove ad ogni sca-lata il V6 scoppietta tipo mitragliatrice.

Per concludere la rassegna in grande sti-le c’è la Ferrari GTC4 Lusso; architettura “shooting break” e 335 orari grazie al 6.2 li-tri V12 elevato a 690 cavalli di potenza. La GT del Cavallino ha quattro ruote motrici – tutte sterzanti – quattro posti, avveniristi-che sospensioni a smorzamento controlla-to ed è un omaggio alla 330 GT 2+2; l’auto personale di Enzo Ferrari.

MAZDA MX-5

MINI CABRIO

FIAT 124 SPIDER

FERRARI GTC4 LUSSO

Lusso e seduzioneper andare lontanoecco le supercarche fanno sognare


ROLLS ROYCE

Con la Wraith Coupé la casa inglese è tornata nel settore delle sportiveIl motore è un V12 biturbo

da 624 Cv

I modelli

Il piacere/ Dalle Jaguar e Aston Martin fino alle intramontabili Rolls. Quando il viaggio diventa il “Grand tour” più moderno ed esclusivo che c’è


FABIO ORECCHINI

Chi fa molti chilometri in autostrada di solito non sceglie l’ibrido, più adatto all’uso cittadino, ma il diesel, ritenuto il migliore per le lunghe percorrenze. Man mano che aumenta il numero di auto ibride in circolazione, però,

cresce anche la loro presenza in autostrada e diventano sempre più numerose le esperienze di viaggio.

Si scopre così che viaggiare con i modelli a doppia motorizzazione (elettrica e a benzina o diesel)presenta dei vantaggi interessanti. Il maggior peso a bordo, dovuto alle batterie e al sistema di trazione elettrica, non impedisce infatti di realizzare consumi ridotti anche in autostrada. Questo perché il viaggio autostradale, specialmente in Italia, non è mai realmente a velocità costante e spesso il percorso è tra montagne e colline con curve e numerosi cambi di pendenza. Tutte situazioni che esaltano la capacità del sistema ibrido di recuperare energia nelle decelerazioni, accumularla nelle batterie e riutilizzarla per alimentare il motore elettrico nelle successive accelerazioni. Un’altalena energetica che si traduce in consumi contenuti, ottime doti di ripresa e consente a chi è al volante, se ne ha voglia, di inseguire il comportamento più efficiente anche grazie alle sue capacità di guida, espresse in questo caso nell’utilizzo corretto del pedale dell’acceleratore, del freno e anche della funzione brake nei modelli che ne sono dotati. La posizione “B” della leva del cambio corrisponde infatti al comando di massimo recupero energetico in decelerazione.

Nei tratti percorsi a velocità costante, poi, l’auto può veleggiare, utilizzando il solo motore elettrico per fornire la

poca potenza alle ruote sufficiente a mantenere la velocità raggiunta. Ecco quindi che una potenziale condizione di svantaggio per l’ibrido, quella dell’avanzamento a velocità costante, si rivela un’esperienza di guida estremamente appagante, con la vettura che procede spedita senza attingere al motore a combustione interna per soddisfare le sue necessità energetiche. Si viaggia in velocità, eppure rigorosamente ad emissioni zero.

Per chi vuole anche un combustibile a costo minore c’è l’ibrido diesel. L’accoppiamento diesel-elettrico è già disponibile su berline e station wagon come la Peugeot 508 RX, la DS5 RX, le Mercedes Classe E e C Bluetec ma anche nel mondo dei Suv come nel caso della Peugeot 3008 Hybrid4 e della più grande Range Rover Sport.

L’ibrido più noto e diffuso resta, comunque, quello con il motore a benzina abbinato all’elettrico. La parte del leone qui la fa la Toyota, che ha a listino una vera gamma ibrida grazie a Yaris, Auris, Rav 4, Prius, Prius+ e molto presto anche la crossover compatta C-hr. Mentre la Lexus, marchio di lusso del gruppo giapponese, ha in listino esclusivamente modelli ibridi.

La Ford Mondeo ibrida rappresenta l’unica reale alternativa senza gli occhi a mandorla. La Vignale Hybrid costa addirittura meno della versione diesel a parità di prestazioni e dotazioni di serie.

Un ulteriore modo di viaggiare ibrido è possibile grazie ai modelli plug-in. Bmw, Mercedes, Audi, Volkswagen, Porsche sono i principali marchi che hanno già lanciato sul mercato le ibride plug-in e parecchie altre ne arriveranno nei prossimi anni. Se l’auto ibrida “normale” ricarica le batterie grazie al motore e al recupero di energia in decelerazione e riesce a viaggiare in alcuni tratti in modalità emissioni zero, con le versioni plug-in si aggiunge la possibilità di ricaricare gli accumulatori anche da una presa elettrica esterna. Grazie a batterie di maggiore capacità l’autonomia di marcia in elettrico dopo una ricarica completa raggiunge così le decine di chilometri. Si viaggia ibrido in autostrada o fuori città, dunque, e arrivati in un centro urbano si può decidere di muoversi soltanto con la trazione elettrica. Bello, bellissimo ma solo se si hanno a disposizione dei punti di ricarica.

MATTEO MORICHINI

Le emissioni dell’indu-stria automobilistica sono stabilmente nel centro del mirino, e soggette a scrutini

ben più stringenti di altre real-tà terribilmente inquinanti quali centrali a carbone, estra-zione di minerali e “fracking”. Preso atto della situazione, i co-struttori a quattro ruote sono riusciti a ridurre sensibilmente la produzione dei gas serra at-traverso innovazioni tecnologi-che mirate all’abbattimento della CO2 che spesso coincido-no con percorrenze più lunghe, e spostamenti più fluidi e scor-revoli, a costi più bassi. Quindi in sostanza a consumi notevol-mente più contenuti.

Ottima notizia per chi sce-glie o deve viaggiare in auto, do-ve efficienza e credenziali “green” non dipendono solo dall’unità propulsiva, ma an-

che dal tipo di carburante – la combinazione benzina-metano coincide con il massimo rispar-mio ma rifornirsi può diventare questione annosa - efficacia ae-rodinamica, peso e ovviamente dalla delicatezza sui pedali.

Per tutti questi motivi, meno l’ultimo che è una variabile, la Citroen Cactus è un eccellente modello da economy-run. Com-patta, pratica, abitabile e so-prattutto leggera, la crossover francese equipaggiata con il 1.6 e-Hdi da 92 cavalli abbinato al cambio robotizzato consente di percorrere circa 23 chilome-tri al litro e sfiorare i 1000 chilo-metri con un pieno. In termini pratici, l’esborso per una gita in famiglia tra Rinascimento ed archeologia da Montepulciano a Pompei e ritorno, sarebbe di circa 45 euro. Inoltre, data l’as-senza di velleità sportive, l’e-sperienza a bordo è propedeuti-ca alla guida eco.

Se la Cactus è ideale per am-

mirare i panorami scorrere via docili dai finestrini, altrettanto si può dire della Renault Espa-ce; prospettiva più alta, spazio a volontà, tecnologie di bordo piacevoli e circa venti chilome-tri per ogni litro di gasolio con il 1.6 dci Energy da 160 cavalli. Niente male per un’auto propo-sta anche con sette posti e volu-mi di carico appena superiori ai 2000 litri.

Passando alla Germania, i modelli più efficaci nelle lun-ghe percorrenze sono sicura-mente le versioni BluMotion di Golf e Polo. La compatta di seg-mento B di Wolfsburg, spinta da un 1.4 Tdi da 90 cavalli prati-

camente esente da vibrazioni e abbinato al manuale a cinque rapporti, raggiunge infatti i 28 chilometri al litro.

L’economia di esercizio è pro-tagonista anche al volante del-la Mercedes A180d e della Bmw 116d Efficient Dynamics con motore a tre cilindri da 1.5 litri. I consumi medi dichiarati di quest’ultima sono di 3.4 litri per 100 chilometri - ma nella vi-ta reale è sempre saggio consi-derare almeno un dieci percen-to in più - ed il valore aggiunto la trazione posteriore.

Altra candidata all’economy run con un pizzico in più di sprint, è la 320d 2000 diesel da 163 cavalli. Un grande classico, e quindi sempre di moda, parti-colarmente efficiente a veloci-tà autostradali e appagante sul misto grazie alla qualità del te-laio e l’impostazione sportiva dei modelli della casa di Mona-co. Rimanendo sulle berline di lusso, la Jaguar XE 20d unisce

stile, comfort di viaggio ai mas-simi livelli e lunghissime per-correnze a velocità autostrada-li dove si coprono facilmente 100 chilometri con 5.5 litri di carburante.

I consumi rasoterra sono al centro del progetto di alcune giapponesi come la Toyota Au-ris Touring Sports (motore 1.6 D4-D da 112 Cv) ed in partico-lar modo la Mazda 2. Con il quat-tro cilindri common rail da 1.5 litri e 105 cavalli, unito a legge-rezza (il peso è di appena 1000kg), le tecnologie Sky Acti-ve, un’ottima aerodinamica e sei marce dai rapporti molto lunghi, è lecito ambire a percor-renze media superiori ai 30 chi-lometri con un litro di gasolio. Valore record.

Ciò che emerge dalla lista dei modelli citati – dove non abbia-mo preso in considerazione le ci-tycar in quanto poco spaziose e poco adatte ai lunghi sposta-menti - è la dittatura del gasolio ed il fatto che i motori più picco-li non sempre consumano me-no. A ritmi autostradali ad esempio, la cilindrata ideale è di 1.5 litri e dintorni. Se il diesel viene scartato a priori, alcune alternative a benzina sono la Peugeot 208 con tre cilindri tur-bo PureTech da 110 cavalli e per le taglie superiori Passat 1.4 Tsi BlueMotion Technology e Ford Mondeo 1.5 Eco Boost da 160 Cv.

Infine, le automobili bi-fuel come la Subaru XV benzina-gpl con autonomia di 1450 chilome-tri, hanno un rapporto imbatti-bile tra costo e percorrenza e so-no anche più benevole con l’am-biente. Discorso analogo per i modelli benzina-metano come VW Golf, Audi A3, Seat Leon TGI e Skoda Octavia dove il ri-sparmio può arrivare fino al 70 percento. Ma l’idrocarburo, che ha rincari minori rispetto a diesel e benzina, è raro in auto-strada e introvabile in Sarde-gna. E più si guida verso sud, più diventa complicato reperi-re stazioni di rifornimento.


Alla guida

Ibrido caldo in autostradaCome risparmiare e avere più autonomiacon la spinta dell’elettrico


L’IBRIDA FORD

La versione ibrida della Ford Mondeo Vignale monta un motore benzina 2.0e due propulsori elettriciLa potenza complessiva è di 187 Cv

Per risparmiare un po’ niente di meglio del nuovo Suv Peugeot. Sembra una contraddizione ma lo straordinario value for money e i consumi ribassati di questa compatta francese sono davvero due punti di forza. I prezzi partono infatti da 15.860 euro (per la versione 1.2 da 82 cv) mentre rispetto al vecchio modello questo propone consumi ribassati del cinque per cento. Importanti le novità sul fronte del design perché si sa - su mezzi del genere - la moda impone le sue leggi... E con il Grip Control, basta girare la manopola e l’auto avanza su neve o sabbia.

PEUGEOT

Suv francese di sostanzae per le emozionic’è il grip control

Economy run/ In viaggio con le auto più ecologiche del mercato. Ecco quali convengono davvero e perché

Se tagliare i consumidiventa un giocoProve di vacanzefatte in economia

LEXUS LC 500H L’ibrida diventa

sportiva: con la LC 500H la Lexus

propone una GT da 354 cavalli ottenuti

da un V6 3500 benzina e un motore

elettrico

PUNTEGGI ECOLOGICI

Le ibride oggi aiutano il pilota a guidare in modo più “eco”

con grafici che premianoi comportamenti virtuosi.

Risparmiare diventa un gioco

Se le emissioni sono nel mirino la risposta delle case non si fa attendere e si chiama “risparmio”

KIA NIRO TOYOTA RAV4 HYBRID BMW X5 XDRIVE 40E

I modelli



Se andate nel deserto non dimenticate il deodorante. La racco-mandazione sembra ovvia ma nasconde

una preziosa indicazione tecni-ca per gli amanti dei viaggi av-venturosi, quelli che ti portano fuori dai normali percorsi e ti mettono di fronte a situazioni straordinarie. Metti l’Africa, quella vera, affascinante, dagli spazi straordinari; quella in cui l’automobile ha un senso parti-colare, a misura di ambienti e di necessità molto lontane dalle no-stre abitudini.

Da queste parti si gira in Suv non perché è di moda e i pick-up sono il mezzo più diffuso non per il gusto dell’eccentricità ma per necessità, in aree dove la so-la regola è potersi muovere e viaggiare senza sorprese, o me-glio, pronti sempre e comunque ad affrontare le sorprese che qualsiasi spostamento nascon-de dietro ogni curva e dietro ogni dosso.

Il trionfo dei pick-up è nel con-tinente un fatto assolutamente endemico che ha convinto molti a stabilire impianti produttivi nel ricco e industrializzato Suda-frica e ha portato in breve tem-po a una quasi totale sostituzio-ne delle vecchie classicissime Land Rover di importazione con i moderni modelli giapponesi as-semblati localmente.

Questo è il mercato di riferi-mento della Toyota Hilux, un’i-cona dei pick-up made in Japan, la cui l’ultima generazione, a vo-

cazione globale, rappresenta perfettamente l’evoluzione del concetto di mezzo da viaggio pronto a tutto, ma non per que-sto banalmente essenziale; pro-prio perché guidare da queste parti significa affrontare tragit-ti lunghi e disagiati.

Il nuovo Hilux è l’ideale e per dimostrarlo niente di meglio di qualche centinaio di chilometri in Namibia, dalle montagne ai confini con il Botswana alla co-sta sull’oceano Atlantico attra-verso i percorsi caratteristici del-la viabilità africana, poco asfal-to, tracciati montani sassosi e lunghissime piste sterrate di pianura, larghe quanto pericolo-samente veloci. Sì, perché i limi-ti ci sono, ma nessuno rispetta gli 80 km/h nei rettilinei lunghi decine di chilometri e, a un’an-datura una volta e mezza più al-ta, anche andare diritti non è fa-cilissimo, quando poi la strada gira o il ghiaino diventa meno compatto ci vuole un po’ di peri-zia più che un po’ di attenzione.

Un occhio agli animali e uno ai veicoli che si incrociano (si guida a sinistra, come hanno in-segnato gli inglesi, ma il centro è spesso preferito); quello che serve è un ambiente di bordo vi-vibile, non troppo rumoroso, con un bel condizionatore dota-to di filtro per la polvere e la con-sapevolezza che, grazie anche al-le quattro ruote motrici, quasi nulla potrà fermarci. E proprio qui nasce il vantaggio del pick-up, che ha un abitacolo da automobile “vera” e dietro tan-to spazio per mettere il necessa-rio per il viaggio e le emergenze;

nell’ordine le scorte di acqua e carburante, un compressore, at-trezzi per piccole riparazioni e, naturalmente, la bomboletta del deodorante.

Non è uno scherzo, la dimo-strazione sul campo l’ha effet-tuata una guida esperta e navi-gata quando, attraversando le dune a ridosso della costa si è ve-rificato un inconveniente relati-vamente frequente fra gli ine-sperti. Per migliorare l’aderen-za sulla sabbia la pratica norma-le consiste nell’abbassare la pressione delle gomme (fino a 0,8 bar e anche meno) e il siste-ma funziona egregiamente, ma la gomma semisgonfia va tratta-ta con delicatezza, basta una curva un po’ troppo allegra e il pneumatico tubeless si affloscia completamente sfilandosi dal cerchione (detallonaggio).

La guida con molta naturalez-za ha messo il tappetino sotto il crick per non farlo affondare troppo, sollevato la ruota quan-to basta a pulire e “riordinare” il copertone nel cerchio e quindi spruzzare abbondantemente il deodorante all’interno del co-pertone. La miscela di gas in-fiammabile così accumulata, ac-cesa con un accendino, provoca una piccola esplosione che spin-ge i fianchi del pneumatico e lo riporta in posizione sul cerchio. Basta ripristinare la pressione e il gioco è fatto, senza nemmeno smontare la ruota ma non senza l’immancabile battuta dell’e-sperto che tiene a sottolineare che “tutte le marche vanno be-ne...”.

Il pick-up vi salveràquante avventurenel deserto africano

I fuoristrada da queste parti non sonouna moda, ma l’unico mezzo per muoversi

Il mercato più sviluppatodell’Africa meridionaleToyota leader delle vendite


Panorami/ Niente cemento o strade asfaltate dove servono modelli pronti per sfide importantiLa prova più dura per il nuovo Hilux Toyota

I luoghiDESERTO E OCEANO

In Namibia, dalle montagne ai confini con il Botswana alla costa sull’oceano Atlantico attraversoi percorsi caratteristicidella viabilità africana, poco asfalto e piste sterrate

Il mercato automobilistico dell’Africa meridionale è quello più sviluppato e omogeneo dell’intero continente, soprattutto per il peso rilevante della nazione sudafricana che è stata la prima area a subire un importante autonomo sviluppo della motorizzazione. Quella che per l’Onu rappresenta una macroregione comprende cinque stati: Botswana, Lesotho, Namibia, Sudafrica e Swaziland, ai quali geograficamente si possono aggiungere l’Angola, Madagascar, Mozambico, Malawi, Zambia, Tanzania e Repubblica Democratica del Congo e Zimbabwe, che compongono la SADC ossia la Comunità di Sviluppo dell’Africa meridionale.

Oggi il costruttore più importante è Toyota con quasi il 22% del mercato (che nel 2015 valeva 618.000 unità) e il pickup Hilux è il veicolo più venduto in assoluto. L’impianto di Durban è attivo dagli anni Sessanta ed è arrivato a produrre oltre 180.000 vetture di cui più della metà destinate all’esportazione. (d.p.m.p.)

CHI

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IL VIAGGIOAlcune immagini

della Toyota Hilux

durante il viaggio

in Namibia. Il pick

up giapponese ha

superato ogni tipo

di ostacolo, dal

deserto alle rocce

PRESSIONE SOTTO CONTROLLONella guida in fuoristrada sulla

sabbia è importantissimo

abbassare la pressione delle

gomme per far “galleggiare”

l’auto sulle dune


Itinerari/La Namibia


MATTEO MORICHINI

Il quartiere di Barranco è hipster e hippy. Paul, la nostra guida per buona parte dei duemila chilo-metri del viaggio in 4x4

con direzione Cuzco via Lago Ti-ticaca passando per deserti, An-de e mulattiere della Valle Sa-grada, si presenta puntuale alle sei del mattino davanti all’Hotel B; famoso per la collezione di ar-te contemporanea sudamerica-na e cimeli archeologici Inca e Nazca.

Dieci minuti di pick-up e le at-mosfere belle epoque dell’edifi-cio vengono obliterate dalla de-solante periferia di Lima; prima incursione nelle dilanianti dispa-rità del paese. Uno dei tanti mo-tivi per affidarsi al turismo soste-nibile di associazioni come Perù Responsabile ed Inkaterra impe-gnate nella conservazione del territorio, delle comunità indige-ne ed in numerosi progetti socia-li e solidali.

Pronti, via e la metropoli fon-data nel 1535 da Pizzarro è im-prigionata dallo smog di un traf-fico immobile e aggressivo. Rag-giunto lo svincolo per la “carrete-ra sur” della Panamericana pe-rò, le code scompaiono e il Pacifi-co scolpisce la costa. La viabilità invece resta critica; i segnali stradali vengono percepiti co-me consigli e le velocità furibon-de non sembrano interessare la polizia. La Ssangyong Actyon Sport procede spedita verso la Riserva Naturale di Paracas.

Comincia la grande bellezza di una terra straordinaria per cultura, natura, bio diversità e tradizioni. Con le ridotte inseri-te, il pick-up artiglia le monta-gne di sabbia addentrandosi nel deserto; i fotogrammi sembra-no provenire da vari pianeti del sistema solare con dune rosse che sfiorano scogliere ocra a strapiombo sull’Oceano. Lo spet-tacolo prosegue con le linee Naz-ca raggiunte dopo altre cinque ora di polvere, sorpassi e frena-te. Il sequel è la terrorizzante strada costiera tra Puerto de Lo-mas e Chala; precipizi, centina-ia di croci dopo le curve e Tir che invadono il senso di marcia op-posto.

L’ascesa verso Arequipa – cit-tà bianca a 2500 di altezza al co-spetto di El Misti – è appena più benevola e lo slalom tra le Ande non prevede salti nel vuoto. Su-perato un valico di 4500 metri, Paul di Perù Responsabile consi-glia un “mata de muna” piutto-sto che le foglie di coca per com-battere la carenza di ossigeno. Torpore e testa pesante tra la-ma e vigogne al pascolo, fenicot-

teri rosa e vulcani che accarezza-no un cielo terso e brillante. Tut-to molto onirico. Al crepuscolo del terzo giorno – dopo un ruvi-do e memorabile off-road tra qui-noa, le torri funerarie pre-Inca di Sillustani e contadini in elabo-rate trame multi colore - rag-giungiamo la penisola dell’Ho-tel Titilaka. Design andino 2.0, vetrate sul Titicaca – il lago navi-gabile più alto del mondo e il più grande del Sud America- e bom-bole di ossigeno per gli ospiti. L’altimetro segna 4000 metri.

La struttura, ultimo avampo-sto prima della Bolivia, contri-buisce alla salvaguardia degli Uros – arcaici abitanti delle isole galleggianti costruite con la to-tora - e di alcune famiglie di Ta-quile; isola autogestita con tradi-zioni ferme al 1600 dove abita-no gli unici uomini tessitori del Perù e Patrimonio Unesco. Il Titi-caca, secondo le leggende, è an-che il luogo dov’è nato il sole. Poesia e misticismo, come nel trasferimento da Puno a Cuzco a bordo dell’Andean Explorer. Il treno in stile Orient Express pro-cede adagio sull’unica rotaia

lambendo La Raya – montagna sacra dell’altipiano – e quindi il fiume Urubamba. Nulla a che ve-dere con la frenesia della prima città abitata del Sud America, dove gli spagnoli hanno costrui-to cattedrali, palazzi e raffinate dimore coloniali come La Caso-na sopra le rovine Inca; popolo di astronomi, agricoltori, stati-sti ed ingegneri annientato dai “conquistadores” e tutt’oggi fon-te d’ispirazione e orgoglio nazio-nale. Come la commovente Val-le Sacra, la loro madre terra, che attraversiamo a bordo della Toyota Hilux tra sterrati di roc-ce e fango al cospetto del ghiac-ciaio Veronica.

Lasciamo il Perù con gli occhi illuminati dal sito di Ollantay-tambo, le saline di Maras, gli an-tichi cerchi terrazzati a scopo agrario e ovviamente da Machu Picchu; ancora integro perchè nascosto nelle alture della fore-sta pluviale. Tutte testimonian-ze, maestose e indelebili, di una delle sei civiltà più importanti della storia.

Panorami incredibilima dalle mille insidie per chi guida. Come andare a caccia di emozioni


Dalla California al Cile, la mitica Panamericana è territorio di tir e pick-up. E così in Perù, dove le auto più diffuse sono Hyundai, Kia, Nissan, Mitsubishi e Toyota che con Hilux e L200 sono tra i pick-up d’elezione grazie ai rapporti istituiti dai due costruttori giapponesi con le multinazionali minerarie. Nei viaggi in 4x4, Perù Responsabile utilizza il Ssangyong Actyon Sport, buone capacità nelle tratte desertiche grazie alle ridotte ma qualche lacuna nell’assorbire le asperità di un asfalto stremato.

La Toyota Hilux entra in scena quando il gioco si fa duro in Amazzonia, nelle valli interne dell’Apurimac e nei canyon. Pratici e robusti, adatti al lavoro in miniera come nelle zone rurali e per scopi turistici. Avviso ai naviganti: fuori dai grandi centri la viabilità è scorrevole ma rischiosa. Non a caso le motociclette sono più rare dell’orso andino, la routine è scandita da episodi di guida selvaggia e l’unico deterrente alla velocità sono dossi artificiali – più logoranti che efficaci - in sequenza infinita. (m.m.)

Mitica Panamericana regno delle auto asiaticheRarissime le motociclette

LA PATRIA DEI FUORISTRADA

In Perù, anche nelle zone più isolate e impervie, è facile imbattersi soprattutto in fuoristrada e pick-up. Fuori dai centri abitati la viabilità è scorrevole ma rischiosa


L’avventura/ Strade spettacolari, sterrati roccia e fango. Ecco gli itinerari ad alta quotache è meglio affrontare a bordo di Suv e pick-up

Ande, laghi e desertistorie e tanto fascinoper un viaggio in 4x4

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Itinerari/Il Perù


ILARIA SALZANO

Emozionarsi a bordo di supercar, vivere la storia dell’auto dagli al-bori ad oggi, avere accesso ad esposizioni museali, non ancora aperte al pubblico. Il tutto a col-

pi di touch. Il mondo automotive sempre più incentrato a coinvolgere quei 2,8 miliar-di di persone connesse, dopo i nuovi sistemi di infotainment, le app, oggi continua a puntare al digitale, proponendo al pubblico di appassionati viaggi virtuali, ovunque la storia a quattro ruote abbia lasciato un se-gno, musei in primis.

Lo ha fatto Mazda per prima 3 anni fa aprendo tramite Google Street View decen-ni di storia allestita ad Hiroshima (www.mazda.com/en/about/museum/gui-de): per tutti, la possibilità di effettuare un tour fuori dal comune, tra motori rotativi, sportive e spider che hanno fatto la storia, come la best seller Mx-5, venduta a quasi un milione di clienti, con appassionati in ogni parte del pianeta.

Su un concetto simile, anche il viaggio in-terattivo al Museo Lamborghini: si punta Google Street View sull’indirizzo di Sant’A-gata Bolognese ed ecco che sala dopo sala si arriva a conoscere tutte le fiammanti del Toro nei minimi dettagli. Dal primo model-lo costruito da Ferruccio Lamborghini, alla Miura, al prototipo della Countach, alla Lambo F1, fino ai più recenti modelli come la Reventon, costruita in soli 20 esemplari, e la Sesto Elemento. Grazie a questo siste-ma anche l’opportunità di scrutare gli inter-ni, “salire” sulle auto: con il mouse si clicca sulla vettura ed ecco che una visione a 360 gradi mostra la plancia, il cruscotto, il sedi-le, ed immediata diventa anche la sensazio-ne di voler mettere in moto.

Chi piuttosto dei cavalli sotto il cofano ama la storia, il Mauto, il museo dell’auto-mobile di Torino, invita a digitare www.mu-seoauto.it/website/visitavirtuale.html. Con un salto immediato in Piemonte, si pos-sono visualizzare quasi 200 auto originali di oltre ottanta marche diverse, dalla metà dell’800 ai giorni nostri, provenienti da Ita-lia, Francia, Gran Bretagna, Germania, Olanda, Spagna, Polonia e Stati Uniti: una vera enciclopedia dell’auto, consultabile at-traverso diversi percorsi come “Sinfonia meccanica”, “L’automobile e il 900”, “Gran-de garage del futuro”, tanto è enorme l’alle-stimento, messo in piedi dal 1932, tra i più antichi del genere.

Controtendenza da questo punto di vista è invece Seat. Il marchio spagnolo ha lancia-to il museo online ancora prima di aprire uf-ficialmente l’esposizione del suo entourage storico e sportivo. Singolarità o stranezza? Se l’anteprima in rete è ancora una novità nell’ambito, in altri settori da tempo è di-ventato quasi un must per catturare atten-zione. Loro, in attesa di una location adatta e della fine del restauro dell’intera collezio-ne, un anno fa diedero il via ad un hacka-thon da cui nacque il Seat Digital Museum. Oggi, dal sito (www.seat.com/digitalmu-seum) si arriva dritto dritto in una struttu-ra a forma di nuvola pensata sopra Barcello-na, dove ad attendere i curiosi ci sono tutte le principali pietre miliari del brand: dalla prima vettura assemblata, all’ultima gene-razione di Leon X-perience, passando per la Papamobile che accolse il papa in Spagna nel 1992, la primissima Ibiza Cupra, la Tole-do Gt. Una storia culturale e automobilisti-ca “made in Spain”, tenuta in serbo per an-ni nello stabilimento di Martorell che sarà presto messa a disposizione per una visita reale. Se infatti sono tantissimi gli appassio-nati di motori che gironzolano sul web, per la gran parte di loro la formula non sembra cambiare, nonostante le evoluzioni intor-no: il piacere vero continua ad essere sem-pre, inesauribilmente, il “toccare con ma-no”.

I LUOGHI

SARA FICOCELLI

Ogni viaggio ha un suo inizio, un principio che nasce, pri-ma ancora che sulla strada, nella mente del viaggiatore stesso, e un road trip alla sco-

perta dei musei dell’auto più belli d’Europa non può non cominciare da Maranello, luo-go del cuore per eccellenza, rosso, pulsan-te, carico di ricordi, passioni, commozione, tutto. L’esposizione permanente dedicata

al marchio Ferrari, con le sue monoposto da competizione, la sua sala cinema con continua proiezione di filmati e i suoi simu-latori di Formula 1, è un viaggio nel viag-gio, un tuffo nella Ferrari ufficiale e per di più nella sua sede ufficiale: in poche parole il top. Dalla provincia di Modena il viaggio può continuare verso nord, passando da Arese, vicino a Milano, per dare un’occhia-ta allo strepitoso museo Alfa Romeo, artico-

lato su tre livelli e dotato di una settantina di modelli che hanno fatto la storia del mar-chio e rivoluzionato per sempre il concetto stesso di auto.

E a questo punto conviene fermarsi e ti-rare un bel respiro. Perché il meglio deve ancora venire. E si trova, ovviamente, nella città che nel mondo intero è sinonimo di motori: Torino. Il Museo nazionale dell’au-tomobile (o Mauto 2.0), magistralmente al-lestito in trenta sale multimediali dallo sce-nografo franco-svizzero François Confino, è infatti il più vasto e importante del gene-re in Italia, ed espone 160 vetture che altro non sono che un tuffo nella storia dell’auto e del design automotive made in Italy.

Il nostro Paese di musei dell’auto da non perdere ne ha davvero tanti, ma diciamo che dopo aver visto questi tre si può riparti-re sereni e puntare dritti verso un’altra Mecca del mondo a quattro ruote: la Ger-mania. Porsche, Mercedes, Bmw, Audi, Volkswagen sono i nomi che accompagna-no un itinerario magnifico che va da Stoc-carda a Monaco, da Wolfsburg a Dresda, e ancora da Zwickau a Ingolstadt, tutte città intimamente legate al mondo dell’auto, luoghi della mente e del cuore, ipertecnolo-gici, suggestivi, eleganti. Difficile stabilire quale meriti una visita più approfondita ma di sicuro non potete perdervi il cilindri-

co museum mobile situato nella sede princi-pale dell’Audi, a Ingolstadt, in Baviera: qui, in un complesso di 77mila metri quadri che ospita eventi, concerti e rassegne e un deli-zioso centro clienti a forma di hangar, la storia dei marchi Audi, Dkw, Wanderer e Nsu rivive fra i motori e i telai di oltre 50 vet-ture e 40 tra motociclette e bici.

Ora però risalite in macchina e riaccen-dete il motore, che c’è ancora strada da fa-re, a meno che non vogliate perdervi quel gioiello che è il Porsche Museum di Stoccar-da, firmato dallo studio di architetti vienne-si Delugan Meissl e oggi luogo-simbolo del-la vocazione automobilistica della Germa-nia. La città tedesca, con la sua piazza gra-ziosa e le sue strade piene di giovani, meri-ta senz’altro un paio di giorni di sosta, an-che perché è sempre qui che si trova il mu-seo Mercedes-Benz.

Alle porte dello stabilimento Daimler e della Mercedes Arena, ovviamente in Mer-cedesstrasse, al numero 100, ecco a voi l’u-nico museo al mondo che ripercorre fin dal primo giorno tutti i 125 anni di storia dell’industria automobilistica. A progettar-lo è stato il team di architetti dell’olandese UN Studio, e l’attenzione al particolare del-la struttura (ben 16.500 metri quadrati di superficie, e 160 automobili) è qualcosa che lascia senza fiato.

Lasciare la Germania è dura, lo sappia-mo, “eppur bisogna andar”. E per la preci-sione in Gran Bretagna, perché è lì che si trova il Donington Grand Prix Collection, lo strabiliante museo di auto da corsa con sede presso il circuito automobilistico di Do-nington Park, nel Leicestershire, dove tro-verete la più grande vetrina di auto da cor-sa Grand Prix al mondo, con quattro sale al-lestite con vetture guidate da nomi che so-lo a pronunciarli fanno sognare, come Nu-volari, Mansell, Prost, Muschio, Fangio e

Stewart. Il Donington Grand Prix Collec-tion ospita anche la più grande collezione di McLaren e Williams da corsa al mondo e l’unica completa di Vanwall. Se il cuore nel frattempo non ha ceduto, potete continua-re il viaggio e programmare il navigatore per una meta ancora più nordica: la Svezia, dove vi aspetta il Saab Museum. Qualche anno fa questo luogo meraviglioso ha ri-schiato di chiudere ma poi, grazie all’inter-

vento di lungimiranti investitori come il Co-mune di Trollhättan, le sue auto sono state salvate dalla messa all’asta e oggi rappre-sentano tutto ciò che resta di quell’incredi-bile avventura chiamata Saab.

A questo punto potete iniziare a tornare a sud, verso il Belpaese. E poiché il dolce si consuma alla fine, ecco che abbiamo prepa-rato per voi un delizioso dessert francese: una visita alla Cité de l’Automobile a Mu-lhouse, con le sue 437 vetture d’eccezione, vere e proprie opere d’arte del XX secolo, capolavori d’ingegneria in molti casi frutto del lavoro artigianale di costruttori appas-sionati. Insomma, un inno alla bellezza. Se i concetti di potenza, energia, velocità e im-maginazione per voi sono un tutt’uno, que-sto è il posto ideale per perdersi e conclude-re degnamente la vacanza.

Rientrando in Italia, non paghi di tale scorpacciata, potrete fare una puntatina al Museo delle Mille Miglia, a Brescia, che cu-stodisce la storia di questa gara straordina-ria sia per la formula che per le ricadute sul-lo sviluppo dei veicoli del periodo. La Frec-cia Rossa, simbolo di corsa, di viaggio, di vento che scuote i capelli e i pensieri, vi sug-gerirà la risposta più importante a tutte le vostre domande: ogni viaggio ha un inizio, ma nessun viaggio finisce veramente mai.

VILLAFRANCA

Nasce a Villafranca di Verona unodei musei più attivi del mondo. E’ stato creato dall’industriale Luciano Nicolis, grande appassionato di veicoli d’epoca

Viaggio tra le più importanti “capitali dell’auto” che accolgono le rassegne dei modelli che hanno fatto la storia dei motori

ARESE

Nasce ad Arese, luogo simbolo per la produzione Alfa Romeo, il nuovo maxi museo della marca appena profondamente rinnovato. Da qui è stata lanciata la nuovissima Giulia

A Torino c’è il Mauto 2.0 con 160 vetture d’epoca, tutte made in Italy. Con 30 sale multimediali è la struttura più grande del Paese

Dall’Italia all’Europaecco le collezioni piùbelle e imperdibiliLa strepitosa esposizioneAlfa Romeo ad Arese e i marchi tedeschi a Monaco e Stoccarda

Turismo/Viaggie itinerari alla ricerca delle originidell’industria automobilisticaLa partenza è da Maranello, vero e proprio tempio dei motori, luogo della passione e dei ricordiPoi via attraverso il vecchio continente fino alla Svezia passando per Francia, Germania e Inghilterra

MONACO

Il BMW Museumè ai marginidel Parco Olimpico di Monaco e fral’altro è considerato un raro esempiodi architettura futuribile

ZUFFENHAUSEN

E’ una tappa obbligata per tutti gli appassionati: inaugurato nel 2009 il museo Porsche mette in mostra in modo spettacolare la storia del marchio

Si trova alla bellezza di 2.175 metri di altitudine, ai piedi del Passo del Rombo, nel Tirolo austriaco il museo della moto più alto del mondo. Non un piccolo box ma un’esposizione faraonica, realizzata in un complesso polifunzionale, progettato dal giovane architetto tirolese Michael Brötz. Battezzato “Top Mountain Motorcycle Museum”, questo spazio su una superficie di 2.600 metri quadri ospita il meglio della produzione motociclistica mondiale, da inizio secolo ai giorni nostri. Tutto nato dalla passione e dalle idee di due fratelli, Alban e Attila Scheiber, albergatori nel vicino paese di montagna Obergurgl e proprietari anche di una scuola di sci, nonché della panoramica strada alpina Timmelsjoch (il famoso Passo del Rombo).

LA CURIOSITÀ

Quelle moto in mostraa 2 mila metri di altezzanel Tirolo austriaco

Digitale

Modelli damuseo

STOCCARDA

Il museo Mercedes-Benz è l’unico al mondo che possa rappresentare tutti i 125 anni di storia dell’auto, dal primo giorno a oggi. Ha una colossale superficie di 16.500 metri quadri

ILLUSTRAZIONE DI FRANCESCA GHERMANDI


In un touchil pianetaautomobile


La storia


Quei circuitiche fanno

Nel viaggio nell’hard core dell’Inghilterra automo-bilistica c’è una meta ob-bligata che è anche un appuntamento affasci-

nante, di quelli almeno una volta nel-la vita. Goodwood, contea del West Sussex, celebre per il vecchio circui-to ricavato attorno a un aeroporto mi-litare (come tanti altri nell’isola, a partire da Silverstone) e per il rino-mato ippodromo teatro di prestigio-si eventi; il tutto immerso nel verde appena segnato dalle attività agrico-le, da un campo di golf, da un museo di sculture moderne all’aperto e dall’immancabile Goodwood House dove vive Charles Gordon-Lennox, Earl of March and Kinrara, figlio del X Duca di Richmond, pari d’Inghil-terra.

La proprietà di Charles March (la sintesi del nome per la gente comu-ne) è un luogo da visitare comun-que, in qualsiasi stagione e indipen-dentemente dagli interessi, ma ha due date privilegiate in occasione delle quali diviene il centro della pas-sione motoristica capace di attirare attori e spettatori entusiasti da tutto il mondo. Gli appuntamenti sono il Festival Of Speed all’inizio dell’esta-te (23-26 giugno)e il Revival Mee-ting a fine stagione (9-11 settem-bre); il primo organizzato nel parco attorno al castello, il secondo nel vici-no circuito e annesso aeroporto. In co-mune hanno l’altissimo livello di cul-tura automobilistica e un ineguaglia-bile tasso di passione che coinvolge indistintamente tutti, dai collezioni-sti al pubblico.

A Goodwood si respira un clima di festa e di britishness che coinvolge anche chi non ha una particolare at-trazione per i motori. Eppure la ricet-ta è quella classica e un po’ scontata del “raduno” con annesso mercatino e giochi per grandi e piccini. In più c’è però un livello straordinario di competenza, mescolata ai vertici del prestigio e dell’eleganza e il tutto crea un’alchimia unica capace di coinvolgere lo spettatore occasiona-le come l’habitué capace di distingue-re gli odori dell’olio di ricino o del me-tanolo usati nei motori d’epoca. Il va-lore aggiunto viene anche dalla par-tecipazione e dalla disponibilità dei personaggi e degli ospiti che in que-sti luoghi scoprono il piacere di incon-trare il pubblico che non fa più parte del normale mondo delle corse.

Di questo clima particolare si sono accorti da tempo anche i grandi co-struttori, sempre alla ricerca di effi-caci strumenti di comunicazione e l’i-dea di esibire i propri modelli in un ambiente tanto imbevuto di passio-ne ha preso sempre più piede negli ul-timi anni con la creazione di un vero e proprio “villaggio” con gli stand e addirittura un embrione di salone, denominato Moving Show, dove è possibile effettuare una breve prova delle auto esposte.

Anche il viaggio verso il Festival Of Speed o il Revival Meeting ha il suo significato, perché il mezzo con cui si arriva ai cancelli di Goodwood è importante. Lo si può fare tranquilla-mente in taxi arrivando dalla stazio-ne ferroviaria di Chichester, ma ci si perde parte dello spettacolo offerto dai parcheggi, terreni agricoli presta-ti all’occasione e attrezzati, molti dei quali trasformati in vere e proprie esposizioni a cielo aperto.

Ci sono settori dedicati alle più pre-ziose auto d’epoca, alle supercar mo-derne, aree riservate ai club di mar-ca, ma anche negli spazi non selezio-nati si trovano sorprese che esprimo-no tutte le follie del popolo di Good-wood. (d.p.m.p.)

Lo sport/ C’è un turismo che va oltre il puro viaggio e il divertimento ed è quello legato alle piste più famose di sempre. Dove si corrono ancora gare classiche oppure competizioni in cui chiunque può scegliere di essere soltanto uno spettatore oppure di diventare un pilota

sognare


Andare per circuiti è una forma di turismo bizzarra e molto esclusiva, riservata a quella nicchia di appassionati per i quali i luoghi stessi della gare

più famose hanno un significato e un valore che merita il viaggio. E’ attorno a questo at-teggiamento che si crea il progetto di una vi-sita che ha molte sfaccettature: la scelta del-la meta, l’occasione, il percorso e a volte addi-rittura il mezzo con cui compiere il viaggio.

Perché una vacanza del genere deve ave-re il sapore particolare del pellegrinaggio motoristico che i più accaniti vogliono vivere a 360 gradi anche inventandosi motivazioni bizzarre come ricordare gare famose che hanno segnato la nostra memoria e portare la propria auto d’epoca a visitare un luogo do-ve in passato era stata protagonista. In molti casi c’è il valore aggiunto dei musei che nor-

malmente sono associati a questi luoghi di culto e ripercorrono la storia e le gesta di chi lì ha corso.

Si può partire per il Nuerburgring, in Ger-mania, solo per il gusto di visitare l’anacroni-stico impianto ideato negli anni Venti in mez-zo ai boschi o per una tappa nella severa Ade-nau e relativo castello che domina l’area,

ma sono pochi quelli che rinunciano alme-no ad assaggiare gli oltre 25 chilometri

dell’ “inferno verde” come è stato so-prannominato per l’impegnativo per-corso a saliscendi. Sentirsi pilota e im-maginare le gesta di Nuvolari e degli altri grandi del passato costa 29 euro

per un giro “turistico” sul vecchio cir-cuito che ora misura poco meno di 21

chilometri, oppure per la stessa cifra si può girare per un quarto d’ora sul moderno per-corso da Gran Premio pensando a Schuma-cher. In alternativa c’è chi cerca l’emozione forte da passeggero (a caro prezzo) degli spe-ciali Ring-Taxi, vetture ultrapotenti guidate da professionisti.

Uno degli altri classici luoghi culto dei mo-tori è Le Mans, per la celeberrima 24 Ore (in calendario il 18 e il 19 giugno) ma anche per altre manifestazioni come la Le Mans Classic (8-10 luglio); qui dal lontano 1923, si è fatta la storia delle competizioni e proprio da qui è partita la corsa alla notorietà di moltissime delle marche oggi più celebrate al mondo. Parlando di questo circuito ricorre spesso il termine “epico” perché le sfide che durano una giornata e una nottata hanno un gusto molto diverso dalle altre corse; e poi anche qui c’è il valore aggiunto di un percorso “na-turale”, nel senso che il circuito della 24 Ore

è semipermanente e comprende, oltre al tratto dedicato alle tribune e ai box, strade normali chiuse e attrezzate per l’occasione.

Arrivare a Le Mans (poco più di 1000 km da Milano) in occasione della gara è un’espe-rienza veramente particolare, una specie di happening collettivo dove si celebra la pas-sione e il piacere di condividere lo spirito clas-sico delle corse; certo ci sono i tifosi (più che altro di marca, dato che i piloti sono tre per macchina) ma il risultato non è significativo, non più del senso di appartenenza che lega chi si sente testimone di un evento. Lo zocco-lo duro dei Le Mans people è gente (in mag-

gioranza proveniente dall’Inghilterra) ac-campata in tendopoli e impegnata in attività di ogni genere, dal luna park ai mercatini, una tre giorni di bevute accompagnate dal rombo dei motori.

Il vicino Belgio propone qualcosa di analo-go anche se in modo molto più garbato e di-screto; qui il mito è quello di Spa-Francor-

champs, un altro circuito teatro di gare stori-che e rinomato per il suo tracciato a saliscen-di con curve velocissime e particolarmente impegnative. Una volta il celeberrimo tratto di Eau Rouge-Radillon faceva parte della via-bilità ordinaria, ora per percorrerlo con la propria auto immaginando cosa voglia dire affrontare questa “esse” a quasi 300 all’ora

occorre entrare in circuito nei giorni previsti per i giri “turistici”.

I boschi e l’ambiente delle Ardenne han-no una loro valenza turistica e il calendario di eventi è nutritissimo, tanto da comprende-re anche eventi alternativi come lo Spa Cy-cling Challenge o il 24H2CV, raduno mondia-le delle piccole Citroen; per gli appassionati di corse comunque gli appuntamenti chiave di Spa restano il Gran Premio del Belgio (il 28 agosto) e la 24 ore (il 30 e 31 luglio).

Per mettere le ruote dove tanti campioni hanno corso e continuano a correre il luogo migliore, e probabilmente unico, è Monte-carlo. Non c’è turista che guidando nelle vie del centro di Monaco non cerchi di riconosce-re i punti caratteristici del tracciato che si snoda dal mare alla piazza del Casino e il gio-chino è facilitato anche dalla permanenza (per necessità o forse per promozione) di al-cuni tratti di cordolo bianco-rosso che delimi-tano le curve più caratteristiche.

Per i cultori del motorismo il Principato ha indubbiamente un’altra valenza celebre, quella del Rally che si svolge dai tempi dell’automobilismo avventuroso (la prima edizione è del 1911) e per tanti anni ha fatto convergere i partecipanti da tutt’Europa sul-le stradine dell’entroterra della Costa Azzur-ra. Ora è una gara come tutte le altre e quel viaggio-avventura non esiste più, ma i per-corsi sono ancora lì e vale ancora la pena far-ci un giro.

Pebble Beachil concorsod’eleganza

A Goodwoodper il festivaldella velocità


Il gusto di sentirsi protagonisti correndo sui vecchi tracciati E per gli amanti del brivido ci sono “taxi” guidati da professionisti

PAOLO MATTEO COZZI

Ben prima che gli Easy Ri-der sfrecciassero sulle hi-ghway americane, por-tando on the road il so-gno di libertà di un’inte-

ra generazione, l’automobile aveva già scoperto il suo angolo di paradiso in California. A Los Angeles era, ed è, il mezzo di trasporto numero uno. Ma è salendo lungo la costa verso nord, poco prima di raggiungere San Fran-cisco, che ci si imbatte nell’area di Monterey Bay dove dal 1950, ogni agosto, si accendono i motori per la settimana di festa che culmina con il famoso “Concours” di Pebble Beach. Il concorso d’eleganza più esclusivo al mondo, giudicato il santo gral per gli appassionati di auto e moto classi-che.

Siamo a Carmel, affascinante citta-dina costiera, a due passi dal meravi-glioso Big Sur e dal suo panorama mozzafiato. Un luogo ordinato, famo-so per la sua bellezza intima, la quali-tà della vita, le gallerie d’arte e la cuci-na europea; numerose celebrities l’hanno eletta a buen ritiro, tanto che per anni il sindaco è stato Clint East-wood. Da queste parti si viene godere della natura e per l’appuntamento coi motori di metà agosto (15-21). At-tira i migliori 200 collezionisti al mon-do che schierano vicino alla buca nu-mero 18 del Pebble Beach Golf Links i loro “gioielli”: siamo nel cuore del 17 Miles Drive, una porzione di costa pri-vata con ville da sogno e spiagge bel-lissime cui tutti possono accedere pa-gando un piccolo fee.

Qui la giuria internazionale valuta le fuoriserie per stile, meriti tecnici e storici, facendone letteralmente schizzare valore e quotazione. Si trat-ta dell’equivalente a stelle e strisce del nostro Concorso d’Eleganza di Vil-la d’Este, che dalla sua è più colto e raffinato, forse per via della tradizio-ne più lunga e radicata. Ma se Pebble Beach rappresenta il momento clou, per tutta la settimana che precede l’atto finale l’intera zona si trasforma nel garage dei sogni e le vie di Carmel e Monterey si agitano in parate senza fine, spontanee, bellissime. Nei giar-dini le signore vestono abiti da cock-tail e indossano cappelli da far invidia ad Ascot.

Sul vicino circuito di Laguna Seca da giovedì a domenica si corre la Ro-lex Monterey Motorsports Reunion: corsa riservata ai bolidi di ieri. In città invece si comincia con la sfilata da fer-mo di 175 vetture che invadono 18 isolati del centro città. Venerdì 19 si celebrano i 100 anni di Bmw con la pa-rata delle German Cars, le “leggende delle autobahn”, ovvero le più belle auto del marchio di Monaco insieme a Audi, Porsche, Mercedes.

Al “The Quail, a motorsports ga-thering” si celebrano auto e moto sportive, supercar come le Ferrari e Lamborghini che hanno segnato la storia della velocità stradale; sono l’antipasto del “Concorso Italiano” de-dicato a 800 bolidi italiani, ma anche a moda, musica e ovviamente buon ci-bo di casa nostra. Qui lo scorso anno il premio “Best of show” è andato a una Ferrari 250 SWB del 1961, nel 2014 se l’era aggiudicato una Lamborghi-ni 400GT del 1966.

Non bastasse, c’è anche un premio praticamente per ciascun marchio italiano, dalla Alfa Romeo alle versio-ni speciali firmate Zagato; e pure una hall of fame dall’improbabile titolo “La Bella Macchina”. Infine, sabato 20 al Black Horse Golf Club si festeg-giano i 50 anni di un altro mito dell’automobilismo italiano: Lambor-ghini Miura.

CaliforniaLE RARITÀ

RECORD

Dalla famosa Fiat Mefistofeleai modelli più giovani:sulla famosa salita del parcole storiche - e assordanti - macchine da record sono sempre presenti in forza.Per la gioia del pubblico,anche il meno esperto...

FORMULA 1

A Goodwood le vecchie glorie del mondo della F1 sono le più attese. Soprattutto dopoche la Mercedes (oggi vera dominatrice del campionato) ha iniziato a tirar fuoridal suo museo le invincibili “Frecce d’argento”

Inghilterra

La storia

Dal Nurburgring a Le Mansdove è ancora intatto il fascinodella famosa 24 Ore. Fino a Montecarlo per rivivere il Rally

CONCORSO D’ELEGANZA

Non c’è evento motoristico che si rispetti che non abbiail suo concorso di eleganza. Goodwood non fa eccezionee sul green sfodera sempre pezzi rarissimi, spessoalla prima uscita ufficialedopo anni di oblio

FERRARI

Le Rosse la fanno sempre da padrone (in foto una 250 Testa Rossa) a Goodwood: gli inglesi, si sa, sono i più grandi appassionati di Ferrrari del mondo. Dalle GTO alla LaFerrari: qui sembra davvero di stare a Maranello


ILLUSTRAZIONE DI FRANCESCA GHERMANDI


Nel vento su due ruote

VINCENZO BORGOMEO

Il 2016 rimarrà a lungo nella storia degli appassionati delle due ruote: il mercato vola, arrivano novità a piog-gia e – complice la bella stagione – sembra davvero tornata in forze la

voglia di moto. E “voglia” di moto di questo periodo vuol dire solo una cosa: viaggio. Un modo di vivere la moto molto personale che va dai motociclisti “macinachilometri” in so-litaria a quelli che – rigorosamente in grup-po – approfittano di ogni scusa per una so-sta... Tutte tipologie di biker accomunate però da una cosa: il compagno (o la compa-gna) di viaggio è la moto, poi viene tutto il resto. E la scelta del “partner” come ben san-no gli appassionati è una scelta di vita.

Il menù di stagione per fortuna è ora par-ticolarmente ricco perché le novità appena piovute sul mercato sono davvero tante. Si parte ovviamente dalla regina dei lunghi viaggi, sua maestà Bmw R 1200 GS che è ap-pena arrivata nella bella versione Triple Black. In pratica a Monaco hanno vestito la propria bestseller con un look tutto nero, an-zi total black come dicono gli esperti del de-sign. La moto propone una serie di dettagli scuri studiati appositamente per questo modello. Ossia il coperchio del serbatoio, i pannelli laterali e il parafango anteriore. Non mancano gli steli delle forcelle anodiz-zati e un trattamento speciale per le parti meccaniche come motore, cambio e braccio oscillante. Fra le finezze la sella colore ne-ro-grigio con la scritta “GS” cucita a mano e finiture curatissime: basta guardare le ruo-te con razze incrociate e i cerchi in nero luci-do per capire il discorso.

Chi invece intende il viaggio come una co-sa un po’ più poetica troverà le nuove Moto Guzzi V9 Bobber e Roamer praticamente perfette: serbatoi sinuosi, scarichi bassi e un design raffinatissimo, anzi alla moda so-no gli elementi chiave di queste moto piene di dettagli unici e finiture da fuoriclasse. E per la V9 Bobber ci sono anche pneumatici giganteschi, un look total black e una perso-nalità molto forte. Curatissime in ogni caso le finiture delle saldature del nuovo telaio e la qualità della verniciatura dello stesso, co-

sì come sono certosini i dettagli che caratte-rizzano il nuovo bicilindrico trasversale a V di 90°, non solo nelle fusioni, ma anche nel-la sua tinta nero opaco che esalta i marchi Moto Guzzi fresati sui coperchi delle teste in alluminio.

Dal punto di vista delle finezze però i cam-pioni del mondo sono quelli delle Harley Da-vidson che sul fronte della personalizzazio-ne e nel pazzesco catalogo degli accessori of-frono davvero di tutto. L’ultima novità ri-guarda il kit che punta sulla tecnologia per rendere più visibili i capolavori di Milwau-kee. Ossia fari a led per tutti i modelli, realiz-

zati apposta dal reparto speciale della casa Usa per garantire sia una lunga durata sia la resistenza agli urti e alle vibrazioni. Non solo, il corpo lampada è una specie di picco-lo capolavoro di design e pur essendo pro-gettato per essere montato senza fatica all’interno degli alloggiamenti esistenti re-gala in poche mosse alla moto una persona-lità molto diversa.

Sul fronte moto da viaggio poi non si può dimenticare la nuova Multistrada 1200 En-duro: per lei la Ducati ha messo a punto la “Globetrotter Attitude”. Ossia una miriade di nuovi componenti dedicati per dare il me-

glio in condizioni difficili di viaggio, dal ser-batoio da 30 litri, per avere grande autono-mia, all’ammortizzatore di sterzo, per mas-simizzare la stabilità anche sui fondi più sconnessi. Interessante anche il “cornering ABS-Bosch”, che ripartisce la frenata tra an-teriore e posteriore e, in piega, limita l’azio-ne frenante in modo da ottenere la massi-ma decelerazione senza perdite di aderen-za o variazioni indesiderate di assetto. Si re-gola su 3 livelli per adattarsi ad ogni stile di guida, condizione atmosferica e terreno.

Stesso discorso per la Honda NC750X, ap-pena rivoluzionata, sia nella tecnica che nel design. L’aspetto ora è molto più da “maxi-moto” grazie alla forma dei giganteschi fa-ri, al parabrezza più alto di 7 cm e ad altri dettagli di stile. Ma anche la “sostanza” pro-pone importanti novità: le sospensioni sono tutte nuove, per offrire maggior comfort e più possibilità di regolazioni, mentre perfino il motore è stato rivisto per avere un’ero-gazione più fluida e an-cora maggiore acce-lerazione. Per i lun-ghi viaggi pratica-mente il massi-mo.


L’AVVENTURA

L’Honda NC750X, maximoto facile da

guidare; qui accanto, la Bmw GS e a destra, la Ducati Multistrada

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