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Da ferrovie dismesse a greenways: uno sguardo alla situazione italiana

In Italia i primi interventi di recupero di ferrovie dismessecome greenways risalgono agli anni ’90, per iniziativadi alcuni enti locali particolarmente sensibili al tema dellamobilità non motorizzata. È però nel nuovo millennio chel’idea si diffonde maggiormente, grazie alle prime pub-blicazioni in italiano sull’argomento, all’interesse delgruppo Ferrovie dello Stato (che finanzia alcuni studi sultema) e all’organizzazione di convegni ed eventi, tra cuil’annuale Giornata Nazionale delle Ferrovie non Dimen-ticate promossa da numerose associazioni oggi riunitenell’Alleanza per la Mobilità Dolce (A.Mo.Do.). Opi-nione pubblica e amministratori locali diventano semprepiù coscienti del vasto patrimonio di beni ferroviari inuti-lizzati diffuso sul territorio nazionale e dei vantaggi chepuò offrire per la creazione di greenways, grazie soprat-tutto alla separazione dalla viabilità ordinaria e alle pen-denze regolari e limitate, che consentono di crearepercorsi piacevoli e sicuri anche per gli utenti più debolicome anziani, bambini e diversamente abili.La moltiplicazione delle proposte di recupero dei vecchitracciati ferroviari per soddisfare la crescente richiesta dispazi verdi e percorsi protetti per gli spostamenti a piedie in bicicletta, ha fatto sì che oggi in Italia si possanocontare più di 60 interventi di riutilizzo di ferrovie di-smesse per la mobilità dolce, cui corrispondono circa800 km di sedimi valorizzati. La gran parte delle realiz-zazioni si concentra al nord Italia (oltre 500 km dei trac-ciati riutilizzati) e ha interessato principalmente ex-ferroviein concessione (55%); al sud la regione più attiva è statala Sicilia, dove sono stati convertiti in greenways circaun decimo degli oltre mille chilometri di ferrovie dismessepresenti nell’isola.Gli interventi realizzati sono spesso eterogenei e diffe-renti l’uno dall’altro, in quanto sono stati portati avantiautonomamente dagli enti territoriali (principalmente Pro-vince e Comuni): in alcuni casi ci si è limitati alla crea-zione di brevi tratti di piste ciclabili di valenzaprettamente locale, mentre altri progetti possono esserericondotti a vere e proprie greenways, con lunghezzasuperiore a 10 km e un’importanza anche turistica. Nonè questa la sede per un censimento completo degli inter-venti di recupero già effettuati, ma, a titolo esemplifica-tivo, tra le vie verdi più significative realizzate lungo lineeex-FS si possono citare:

• la greenway del Parco costiero del Ponente ligure, rea-lizzata lungo il tratto ferroviario dismesso per variantedi tracciato tra Ospedaletti e Sanremo, dal grande va-lore paesaggistico in quanto si sviluppa costantementelungo la costa, e che nei prossimi anni potrebbe essereestesa fino ad Andora recuperando un’ulteriore trattoferroviario dismesso nel 2016;

• la greenway della vecchia ferrovia Pontebbana (de-nominata Ciclovia Alpe-Adria), che si estende nellavalle del fiume Fella per più di 45 km, da Tarvisio aResiutta, caratterizzata da innumerevoli opere d’arteche si susseguono lungo il tracciato;

• la greenway Treviso-Ostiglia, lungo parte dell’omonimaex-ferrovia (da Treviso a Grisignano di Zocco), lineadalla vita breve ma carica di storia in quanto usata du-rante la seconda guerra mondiale per il passaggio deiconvogli carichi di deportati nei campi di concentra-mento, che se come previsto, verrà interamente ricon-vertita in via verde, diventerà la più lunga d’Italia;

• le vie verdi realizzate in Alto-Adige lungo i segmentidella ferrovia del Brennero dismessi per varianti di trac-ciato, tra Terme del Brennero e Colle Isarco e tra PonteGardena e Cardano, lungo la valle dell’Isarco, facentiparte del più ampio progetto nazionale della Ciclopi-sta del Sole.

Non vanno dimenticati, inoltre, i numerosi interventi rea-lizzati lungo ex-ferrovie in concessione, tra cui appaionodegni di nota:• la lunga greenway che ripercorre per 65 km il sedime

della ex-ferrovia delle Dolomiti, da Dobbiaco a Ca-lalzo di Cadore passando per Cortina d’Ampezzo,tra le stupende vette dolomitiche Patrimonio dell’Uma-nità;

• la via verde della ex-ferrovia Spoleto-Norcia, che con-sente di ripercorrerne a piedi e in bicicletta l’arditotracciato, lungo cui si incontrano notevoli opere inge-gneristiche (tra cui alcune gallerie elicoidali);

• le greenways Modena-Vignola e Modena-Finale Emi-lia, che attraversano il tipico paesaggio agricolo dellaPianura Padana;

• il percorso verde realizzato lungo la vecchia ferroviadella Val Brembana, da Zogno a Piazza Brembana,che risale con dolci pendenze la vallata prealpina delfiume Brembo.

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Stazione di Canavaccio Linea Fano-Urbino

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Particolarmente significativa è stata, in alcuni progetti, lavalorizzazione del passato ferroviario, che costituisce ununicum in grado di caratterizzare e differenziare questegreenways da altri percorsi per la mobilità dolce. Lungole ferrovie dismesse si possono incontrare, infatti, prege-voli opere d’arte, quali ponti e viadotti, che possono of-frire splendide viste sul paesaggio circostante, e trinceee gallerie, che possono suscitare senso di mistero e cu-riosità negli utenti; caselli e stazioni, che possono esseretrasformati in punti di sosta e ristoro, luoghi di acco-glienza, musei, servizi di noleggio biciclette, ecc.; vecchisegnali e impianti ferroviari, testimonianza della funzioneoriginaria di queste infrastrutture. Elementi che animanole passeggiate e consentono agli utenti delle vie verdi diviaggiare non solo nello spazio ma anche nel tempo, ri-vivendo il passato ferroviario, con il suo carico di storie,esperienze e ricordi. Così, ad esempio, si incontrano stazioni e caselli (Chiu-saforte, Ugovizza, Valmozzola, S. Pellegrino Terme, Re-torbido, ecc.) che sono tornati a rivivere come bar eristoranti, non più a servizio dei viaggiatori in treno mabensì di pedoni e ciclisti; l’ex-stazione di Ficuzza, lungola ferrovia dismessa Palermo-Burgio (per gran parte re-cuperata come via verde), è stata ampliata e trasformatain un hotel-ristorante che offre alloggio ai cicloturisti; l’ex-magazzino merci della stazione di S. Stefano-Riva Ligure,sulla greenway del Parco costiero del Ponente ligure,ospita un bar con servizio di noleggio biciclette; nellavecchia stazione di Spoleto Città, punto di partenzadella via verde dell’ex-ferrovia Spoleto-Norcia, è stato al-lestito un piccolo museo dedicato alla linea scomparsa;lungo le vie verdi realizzate sui sedimi dismessi tra Bol-zano e Caldaro, tra Ortisei e Plan Val Gardena e tra Ca-stellaneta e Palagianello sono state monumentalizzatevecchie locomotive, mentre lungo le greenways delle ex-ferrovie Poggibonsi-Colle Val d’Elsa, Brennero-ColleIsarco e Rocchette-Asiago sono conservati cippi chilome-trici, semafori, spezzoni di binario e recinzioni ferrovia-rie, tutti elementi che, insieme ai pannelli informativipresenti lungo altri percorsi (con informazioni sulla ferro-via, le stazioni e le principali opere d’arte) contribuisconoal ricordo del passato di questi itinerari.In quest’ottica, si inserisce la recente proposta del mar-chio “Binari verdi” (www.binariverdi.it), ideato dall’As-sociazione Italiana Greenways, in collaborazione con ilTouring Club Italiano, che può contribuire a valorizzarel’unicità di questi percorsi, favorendone nel contempo lariconoscibilità e la promozione.Accanto alla conversione in greenways, parlando diriuso dei tracciati ferroviari dismessi per la mobilità dolce,non bisogna infine dimenticare (pur non esistendo al mo-

mento realizzazioni in Italia) la possibilità di destinare itratti ancora armati alla circolazione turistica dei ferrocicli(carrelli a pedali adatti al movimento sul binario ferrovia-rio), come previsto dall’art. 10 della legge 128/2017recante “Disposizioni per l’istituzione di ferrovie turistichemediante il reimpiego di linee in disuso o in corso di di-smissione situate in aree di particolare pregio naturali-stico o archeologico”.Al fine di ampliare le possibilità di valorizzazione deivecchi tracciati ferroviari e, soprattutto, le potenziali rica-dute economiche e sociali per le aree attraversate è au-spicabile, come avvenuto in altri paesi, l’avvio di unprogramma nazionale che possa finalmente coordinaree promuovere gli interventi di riuso delle vecchie ferrovie.A tal fine nell’ultimo decennio sono state presentate di-verse proposte di legge volte a favorire il recupero dellemigliaia di chilometri di ferrovie in disuso per la mobilitàdolce, tra cui l’ultima in ordine di tempo è la proposta di“Norme per la realizzazione di una rete di itinerari perla mobilità dolce e per la riconversione delle linee ferro-viarie dismesse” (C.1747), che ha riunito diverse propo-ste simili presentate sullo stesso tema. L’obiettivoprincipale è la conservazione del patrimonio e della suaunitarietà e la sua valorizzazione come greenways, al-l’interno di un più ampio progetto di rete nazionale dellamobilità dolce che metta a sistema le grandi infrastrutturenazionali (cammini, ciclovie, greenways).In tale quadro, il presente Atlante può rappresentare labase informativa necessaria per l’individuazione dellelinee ferroviarie dismesse del gruppo FS che possonorientrare (per bellezza, disponibilità del sedime, interessedei territori, ecc.) nella rete nazionale della mobilitàdolce. Queste linee, una volta selezionate, andrannopreservate e destinate a tale futuro utilizzo, spingendocontemporaneamente affinché lo Stato metta a disposi-zione le risorse finanziarie necessarie per la loro conver-sione in greenways, come recentemente avvenuto peralcuni itinerari ciclistici di interesse turistico.

Roberto RovelliVice Presidente

Associazione Italiana Greenways Onlus