Scenari futuri e futuribili per Porto Marghera: tra bonifica, riconversione

industriale e sviluppo sostenibile

8 novembre 2013

Marghera 2.0:

Fondaco dei Turchi o Fondaco dei Tedeschi?

Paolo COSTA Autorità Portuale Venezia, Presidente

Indice

1. Ambito portuale

2. L’evoluzione portuale industriale a Marghera

Le ragioni del declino e le ipotesi di nuovo sviluppo

3. Responsabilità urbanistica

4. Le radici strategiche del nuovo sviluppo : La piattaforma portuale d’altura

Perché un porto offshore?

Obiettivi

Aspetti finanziari

5. Le radici strategiche del nuovo sviluppo : Riconversione portocentrica di aree dismesse a

Porto Marghera

Situazione attuale

Costi

Area Montefibre/Syndial

Area ex Alumix

6. Il Parco tecnologico-scientifico VEGA

7. Conclusioni

Ambito portuale MargheraAMBITO PORTUALE da PRP VIGENTE

• APV cogestore urbanistico dell’area ricompresa nell’ambito portuale

• Tutta l’area industriale di Marghera è ricpmpresa nell’ambito portuale

L’evoluzione del porto industriale

1916-1929

1930-1939

1903-1915

1955-1990

1965-1972

1956-1978Fondali 12m

1967-1972

1909-1916Fondali 7 m

XVIII-XIX sec.Fondali 4,50 m

1915Fondali 11 m

1915Fondali 10 m

La nascita e l’evoluzione del porto industriale a Marghera

Le ragioni dello sviluppo

A Marghera, il porto di Venezia si caratterizza per lungo tempo come porto industriale.

Il porto fungeva da “bocca di miniera” per una serie di industrie pesanti insediate

nell’area. Attraverso il porto venivano approvvigionate le materie prime da lavorare negli

stabilimenti industriali lì collocati.

Le ragioni di questo sviluppo industriale erano:

Energia elettrica a basso costo

Abbondanza di spazi per gli insediamenti industriali accessibili dal mare

Abbondanza di manodopera non specializzata a basso costo

Oggi energia elettrica e manodopera a basso costo non più disponibili, resta il vantaggio

localizzativo della accessibilità dal /al mare

Occupazione nell’area portuale industriale di Marghera

• Appare chiaro come, nel corso degli ultimi 50 anni, il modello produttivo di porto Marghera abbia subito una profonda trasformazione, con una progressiva riduzione del settore industriale a favore di un comparto più legato alla logistica

• Di conseguenza i traffici sono andati ricomponendosi a favore dei traffici commerciali

Tendenze traffici commerciali e industriali

Il traffico commerciale cresce, il traffico industriale cala

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

14,7 %

PETROLI

COMMERCIALE INDUSTRIALE

38,8%

46,5 %

Fig.2: incidenza dei settori sul traffico totale 2002-2012

Incidenza settori di traffico sul traffico tot. 2002-2012

Evoluzione «spontanea» in assenza di regia strategica

• Nonostante gli accordi per la riconversione di Marghera del 1998 e seguenti, prevalenza di «confusione strategica» oscillante tra

--conferma ad oltranza del modello incentrato su petreolchimica e metallurgia di base e

-- ricerca di improbabili waterfront da sfruttare come loisir di complemento allo sviluppo turistico di Venezia

Per un nuovo sviluppo portuale - industriale di Marghera• La riconversione di Marghera è oggi possibile:-- perché si è esaurito un ciclo produttivo che ha perso da tempo alcuni dei suoi vantaggi comparativi (l'energia e manodopera a costi comparabili con i paesi produttori concorrenti)

-- perché persistono vantaggi comparativi (vicinanza al mare --e quindi vicinanza alle materie prime e al mercato--, ricchezza di infrastrutture, forza lavoro qualificata, focolai di ricerca e innovazione, economie di agglomerazione)

I vantaggi sopravvissuti sono oggi sfruttabili solo da chimica e metallurgia non di base o da ogni

manifattura leggera e dalla loro logistica.

APV pronta ad esercitare la sua responsabilità urbanistica su Marghera

Possibilità/dovere di esercitare questa responsabilità (art. 5, legge 84/94)

L’APV è pronta a mettere in campo la revisione del Piano Regolatore Portuale

necessario per favorire lo sviluppo portuale e portuale industriale centrato su:

1. La realizzazione di una piattaforma portuale d’altura in acque profonde

(porto offshore) che consente lo sviluppo innovativo di un sistema portuale

offshore-onshore

2. riconversione a fini portuali e logistici di aree dismesse a Porto Marghera

(porto onshore) e adeguamento dell’accessibilità terrestre.

Responsabilità urbanistica

La piattaforma offshore

Le opere:

1. Diga foranea di 4,2 km (8 miglia al largo della bocca di porto di Malamocco)

2. Nuove infrastrutture portuali in altura terminal petrolifero terminal container porto rifugio

3 Nuove infrastrutture portuali a terra Primo terminal container onshore in area MonteSyndial

4. Il collegamento offshore-onshore del petrolio via pipeline dei container via e chiatte e navi portachiatte

5. Gli allacciamenti alle reti stradali, ferroviarie e di navigazione interna

L’accesso al porto di Venezia è limitato a

causa dei pescaggi massimi ammessi (-12

mt). L’escavo dei canali all’interno della

laguna è limitato per ragioni ambientali.

Il terminal offshore:

consente di preservare l’equilibrio

lagunare fornendo banchine in grado di

ricevere le grandi navi oceaniche

valorizza il patrimonio infrastrutturale

esistente di Porto Marghera

convertendo alla logistica ampie

superfici

Perché un porto offshore?

Offshore obiettivi

LOCALI

Estromettere il traffico petrolifero dalla Laguna di Venezia

Consentire l’accessibilità nautica al Porto di Venezia pur in presenza del MoSE

Contribuire alla riconversione a fini portuali e logistici di ampie aree portuali e industriali

dismesse a Porto Marghera.

REGIONALI, NAZIONALI ED EUROPEI

Dare base portuale al sistema logistico del Nord Est

Mettere in valore il sistema di navigazione interna lungo il Po e i canali connessi

Mettere il sistema portuale italiano in condizione di ricevere anche le più grandi porta

container oggi in costruzione

Contribuire, insieme agli altri porti dell’Alto Adriatico all’abbattimento della "tassa

logistica" impropria che oggi grava sulle imprese manifatturiere italiane e del Nord Est

Offshore aspetti finanziari

COSTI DI COSTRUZIONE AGGIORNATI A SETTEMBRE 2013

C

A A

CB

C

TERMINAL OFF SHORE

TERMINAL ON SHORE (Marghera- area Montesyndial)

Componenti Progettuali Euro/mln

- Diga perimetrale foranea 385- Molo container offshore 507Totale (A) 892

- Terminal Petrolifero 584Totale (B) 584

- Equipment offshore 185- Terminal onshore (convenzionale e offshore) 160- Equipment onshore (convenzionale offshore) 194- Mezzi nautici 85Totale (C) 625

Totale (A) + (B) + (C) 2.101

www.offshore.port.venice.it

Riconversione : situazione attuale

Esaurimento condizioni di competitività dell' industria pesante (petrolchimica e metallurgica)

Crescenti condizioni di competitività per trasporti e logistica.

Possibilità di inserimento:

Trend portocentrico della manifattura mondiale (es. London gateway)

Evoluzione da produzione a logistica anche per settori caratteristici (es. Burghausen) e beni

intermedi importati via mare (es. Sumitomo e ILVA)

Sfruttamento del vantaggio localizzativo della vicinanza al mare come garanzia di

sostenibilità economica nel lungo periodo: Fondaco dei Turchi o Fondaco dei Tedeschi?

Esiste una vasta gamma di soluzioni intermedie, che vanno dalla manifattura di seconda

e terza lavorazione alla logistica industriale, tutte attività ad alto valore aggiunto rispetto

al continuare a trasformare bauxite in alluminio o petrolio in PVC e limitarsi a far passare

per Marghera solo container chiusi

Riconversione: esempi

London Gateway: un porto per navi oceaniche direttamente collegato ad uno dei parchi logistici più grandi del mondo

Burghausen: polo chimico industriale tedesco, centro del del ‘‘triangolo bavarese della chimica’’ i cui prodotti generano un giro d’affari di circa 8 mld. €/anno

possibili s

oluzioni so

no comprese tra

Marghera: fondaco lungo la catena logistica Europa-Asia

Marghera: bonifiche per la riconverisone

• Condizione per l’avvio del nuovo ciclo di sviluppo industriale portocentrico e logistico globale occorre che la bonifica di Marghera proceda spedita

• APV sta contribuendo con la bonifica di canali ed aree

Costi per bonifiche/dragaggi

OPERA COSTO

Dragaggi e smaltimenti fanghi contaminati/non contaminati (dal 2004) 150.000.000 €

Bonifica area ex Montefibre 12.000.000 €

Bonifica area ex Alumix (parte in capo ad APV e parte al concessionario) 24.000.000 €

Bonifica area ampliamento Parco Ferroviario/Via dell’Azoto 4.500.000 €

Bonifica area Darsena Canale Ovest 600.000 €

Bonifica area via Elettricità 650.000 €

Interventi di marginamento ai fini ambientali finanziati da APV 54.000.000 €

Interventi finanziati interamente da APV o tramite Project financing

Area Montefibre/Syndial

I lavori prevedono: Realizzazione di interventi di

messa in sicurezza delle aree maggiormente contaminate

Installazione di impianti di trattamento in situ

Scavi e smaltimento di terreni contaminati

e dureranno complessivamente 5 anni.

APV ha avviato i lavori di bonifica a ottobre 2011 dopo aver aggiudicato l’appalto relativo al primo stralcio dei lavori Montefibre (Investimento € 12 milioni).

Costo totale stimato per la bonifica dell’area Montesyndial: 26.000.000 € circa

Area Montefibre/Syndial – anno 2010

Area Montefibre/Syndial 2013- messa in sicurezza

Area ex AlumixArea di circa 36 ettari ubicata nel Comune Venezia – Fusina

Per oltre 30 anni sede di produzione di alluminio primario, partendo dall’allumina

Per il sito oggetto di intervento è prevista, come fase propedeutica alla realizzazione del Terminal, l’esecuzione del progetto di bonifica e messa in sicurezza dell’area con costo stimato di 55.000.000 €

Area ex Alumix

Ritrovamento di materiali contenenti amianto nel corso della bonifica (2013)

Maggiori costi per smaltimento di materiali contenenti amianto circa 8.000.000 euro.

Case Study: BurghausenEsempio riconversione chimica-logistica: sito industriale chimico di Burghausen

Terminal container e spazio per compagnie di servizi ad esso collegate

Espansione industriale di Haiming (periferia di Burghausen)

Espansione infrastrutture trasporti (trasporti regionali e locali con comune e WiföG)

Agevolazioni per investitori ed imprese localizzate nell’area (triangolo chimico bavarese e posizionamento strategico nella Greater Munich Area)

Potenzialità di mercati orientati al futuro per ulteriori industrie manifatturiere e servizi innovativi

Zone Industriali: appross. 373 ettari

Futuro sviluppo pianificato: 40 ettari

Zone commerciali: 161,000 m²

Lindach business park: 139,804 m² (disponibile per affitto: 41,268 m²)

Gewerbehof Nord: 21,200 m² (disponibile o divisibile per affitto: 2,000 m²)

Parco Tecnologico-Scientifico Vega

• Nessuna grande riconversione né industriale né portuale può oggi avvenire senza contate su innovazione tecnologica continua

• La rivitalizzazione del PTS VEGA è essenziale per sostenere Marghera 2.0

Conclusioni

Filiere produttive utili per costruire a Marghera la nuova base economica del veneziano:

ricerca, innovazione, trasferimento di tecnologie da irrobustire attorno al Vega, il

parco scientifico tecnologico

evoluzione della chimica verso produzioni eco-sostenibili da irrobustire attorno ad

attività vitali come quelle di Polimeri Europa

evoluzione del polo energetico, petrolifero e carbonifero, verso centrali alimentate da

fonti sostenibili (oli vegetali da alghe e non, solare, etc)

irrobustimento delle attività di riciclaggio e incenerimento a emissioni zero di rifiuti

filiera “Porto – logistica - manifatturiera leggera” (necessario rendere compatibile lo

sviluppo portuale con la salvaguardia di Venezia attraverso l’escavo di canali interni

con pescaggi non superiori a – 12 metri, l’estromissione dalla laguna del traffico

petrolifero e lo sviluppo di un porto container d’altura)

Grazie per l’attenzione

Prof. Paolo COSTA Presidente

Autorità Portuale Venezia

apv.presidenza@port.venice.it