Relazione sul risultato del controllo eseguito sulla gestione finanziaria di Ferrovie dello Stato S.p.A. per gli esercizi 2007-2008

SOMMARIO Premessa Parte I 1. Note riassuntive di carattere ordinamentale 1.1. Gli organi 1.2. I controlli interni 1.2.1. LOrganismo di vigilanza ai sensi del D.Lgs 231/2001 1.2.2. LInternal Auditing del Gruppo 1.2.3. Risultati delle attivit di internal auditing Anno 2007 1.2.4. Risultati delle attivit di internal auditing Anno 2008 1.2.5. Attivit di supporto tecnico allOrganismo di Vigilanza ex D.Lgs. n. 231/2001. 1.3. Linternal auditing ed il risk management 1.4. La compatibilit dellattuale assetto societario di gruppo con la normativa UE 1.5. Lassetto organizzativo del Gruppo Ferrovie dello Stato ed il relativo sistema di comunicazione organizzativa 2. Risorse umane 2.1. Consistenza del personale 2.2. Costo del lavoro 2.3. Politica retributiva 2.4. Formazione 2.5. Contenzioso 2.6. Relazioni industriali 2.7. Sicurezza sul lavoro 2.8. Consulenze 3. Il Servizio Universale del trasporto ferroviario 3.1. Quadro di riferimento 3.2. Le differenti esperienze estere di riferimento nel servizio universale 3.3. Servizi universali di trasporto regionale 3.4. Servizi universali di media/lunga percorrenza 3.5. Servizi universali di trasporto merci 3.6. Osservazioni finali 4. Rapporti del Gruppo FS con le Autorit Indipendenti 4.1. Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria 4.2. Autorit di vigilanza sui contratti pubblici. Sistema AV/AC. 4.3. Autorit garante della concorrenza e del mercato.

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Parte II 5. Gestione economica, patrimoniale e finanziaria del Gruppo 5.1. Attestazioni del Dirigente preposto alla redazione dei documenti contabili e societari 5.2. Collegio sindacale 5.3. Relazione della Societ di revisione 5.4. Notazioni generali sul bilancio consolidato 5.4.1. Notazioni di sintesi sui risultati del bilancio consolidato degli esercizi 2007 e 2008 5.4.1.1. Notazioni di sintesi sul bilancio consolidato 2007 5.4.1.2. Notazioni di sintesi sul bilancio consolidato 2008 5.5. Finanziamenti pubblici ed investimenti: aspetti generali 5.5.1. La composizione degli investimenti 2007 5.5.2. La composizione degli investimenti 2008 5.6. Gestione finanziaria 2008 5.7. Lo stato patrimoniale consolidato 2007 e 2008 6. Gestione economica, patrimoniale e finanziaria di Ferrovie dello Stato Spa 6.1. Notazioni di sintesi sul bilancio di esercizio per il biennio 2007 e 2008 6.2. Dati di dettaglio relativi ai conti economici degli esercizi 2007 e 2008 6.2.1. Conto economico 2007 6.2.2. Conto economico 2008 6.3. Dati di dettaglio relativi allo stato patrimoniale 2007 e 2008 6.3.1. Stato patrimoniale 2007 6.3.2. Stato patrimoniale 2008 7. Andamento della gestione delle principali societ del Gruppo FS 7.1. Trenitalia Spa: andamento complessivo della gestione nel biennio 2007-2008 7.1.1. Il conto economico e i dati riassuntivi della situazione patrimoniale 7.1.2. La situazione finanziaria di Trenitalia: lindebitamento e la questione della ricapitalizzazione 7.2. Landamento complessivo della gestione delle altre principali societ del Gruppo nel biennio 2007-2008 8. Attivit di asset allocation Considerazioni conclusive

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Premessa

La Corte ha riferito al Parlamento su Ferrovie dello Stato S.p.A., da ultimo con la relazione deliberata in data 14 maggio 2008, sullesito del controllo svolto sugli esercizi 2005/2006, con le modalit di cui allart.2 della legge 21 marzo 1958, n.259.1 Per effetto dellemanazione del DPCM in data 7/3/2007, adottato anche a seguito di specifica segnalazione della Sezione Controllo Enti, a decorrere dal mese di settembre 2007 il controllo viene svolto ora, ai sensi dellart.12 della citata legge, con la partecipazione di un magistrato delegato alle sedute degli organi collegiali della Societ. Sulla base di quanto enunciato nel medesimo decreto, sul risultato della gestione finanziaria di Rete ferroviaria italiana (RFI) S.p.A., la Corte riferisce con apposito, distinto referto, ai sensi dellart. 19 della legge 17 maggio 1985, n. 210, e dellart. 2 della legge n. 259 del 1958.2 E questo,pertanto, il primo referto al Parlamento che viene reso sullesito del controllo svolto con le sopra richiamate diverse modalit, che hanno reso possibile lacquisizione di elementi conoscitivi sicuramente pi pregnanti e significativi rispetto a quanto potesse avvenire in precedenza sulla base della sola documentazione cartolare. Nellultima relazione dianzi citata, la Corte aveva segnalato una serie di criticit, dovute essenzialmente alla situazione di grave deficitariet gestionale del Gruppo, il cui bilancio consolidato evidenziava una perdita complessiva pari a (-) 2115 milioni di euro, conseguente pressoch esclusivamente alle perdite cumulate nella gestione di Trenitalia s.p.a., che aveva chiuso lultimo esercizio considerato (2006) con una perdita di 1.989 milioni di euro e con un netto patrimoniale pari a 927 milioni, tale da richiedere lapplicazione dellart.2446 del codice civile e la conseguente ricapitalizzazione per complessivi 910 milioni di euro. Le maggiori difficolt erano state attribuite dalla Corte ancora una volta al servizio di trasporto ferroviario che, nonostante laumento dei costi, non accennava a migliorare, n sotto il profilo quantitativo, e cio con

Si veda la Relazione sul risultato del controllo eseguito sulla gestione finanziaria di Ferrovie dello Stato S.p.A., per gli esercizi 2005-2006 (Atti Parlamentari, VI legislatura - Doc. XV, n. 8). 2 Si veda Relazione sulla gestione finanziaria di RFI S.p.A. per lesercizio 2007 (determinazione n. 44 del 3 luglio 2009).

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lampliamento dellofferta del servizio sulle linee pi carenti, n sotto il profilo qualitativo generale. Rilevava ancora la Corte nella suddetta relazione che, stante anche la cronica insufficienza delle risorse pubbliche destinate al Servizio Universale, gestito per le tratte meno redditizie, fosse lecito presumere un maggiore interesse del management per le tratte che si prospettavano come pi remunerative; ci anche indotto dalla prevista attivazione, a breve,del regime di concorrenza conseguente alla disposta liberalizzazione anche del trasporto passeggeri, dopo quella gi avviata nel settore del trasporto merci. Sempre secondo la Corte, due erano i profili di maggior rilievo da considerare, sulla base degli andamenti gestori del Gruppo FS e delle maggiori societ che lo compongono, ai fini delladozione delle misure correttive indispensabili: a. il primo, postulava ladozione immediata di iniziative a livello societario miranti ad un rapido superamento dellemergenza in cui versava Trenitalia SpA, con un recupero di efficienza, economicit e di efficacia; b. il secondo, che sottolineava lesigenza di certezza e rispetto degli impegni nei rapporti tra Stato e Gruppo FS sia quanto allentit che ai tempi e alle modalit di erogazione dei trasferimenti contrattualmente dovuti. Si dar conto nel corso della presente relazione del modo come le esigenze e i profili critici dianzi evidenziati siano stati perseguiti e realizzati negli esercizi 2007-2008, su cui si riferisce cumulativamente per la sostanziale unitariet del periodo preso in considerazione e della continuit delle scelte strategiche e gestionali adottate dal nuovo management, che hanno portato ad un sostanziale risanamento del Gruppo.

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Parte I

1. Note riassuntive di carattere ordinamentale Essendo rimasto sostanzialmente invariato nel biennio lassetto ordinamentale del gruppo rispetto a quello analiticamente illustrato nella precedente relazione, mentre si rinvia alla stessa per le notizie di dettaglio, si riportano qui talune informazioni di sintesi al solo scopo di rendere pi comprensibile le osservazioni che verranno svolte nel corso della relazione. Tra laltro si terr conto anche di alcune modifiche di rilievo del sistema di governance, da ritenersi alla base dei buoni risultati gestionali conseguiti. Ci premesso, converr ricordare che a seguito del recepimento nel nostro ordinamento delle direttive comunitarie di liberalizzazione, con i DD.PP.RR. n. 267/98 e n. 146/99 nonch da ultimo, con il D. Lgs. n.188/2003, lassetto organizzativo societario del Gruppo FS quello di un gruppo industriale con una Holding capo gruppo, Ferrovie dello Stato Spa. Le azioni di Ferrovie dello Stato Spa appartengono interamente allo Stato per il tramite del socio unico Ministero dellEconomia e delle Finanze. Oggetto sociale di FS spa : a) la realizzazione e la gestione di reti di infrastruttura per il trasporto ferroviario; b) lo svolgimento dellattivit di trasporto, prevalentemente su rotaia, di merci e di persone, ivi compresa la promozione, attuazione e gestione di iniziative e servizi nel campo dei trasporti; c) lo svolgimento di ogni altra attivit strumentale e

complementare a quelle suddette, direttamente o indirettamente, ivi comprese espressamente quella dei servizi alla clientela e quelle volte alla rivalutazione dei beni posseduti per lo svolgimento delle attivit di cui alle lettere a e b. La holding Ferrovie dello Stato caratterizzata da una struttura snella, con compiti di tipo industriale e finanziario. Elabora il Piano Generale di Gruppo, regola e controlla i rapporti interni al Gruppo, gestisce i rapporti istituzionali con lo Stato e con le altre Autorit istituzionali. In aggiunta al proprio bilancio di esercizio, Ferrovie dello Stato S.p.A.. redige il bilancio consolidato di Gruppo. Al 31 dicembre di entrambi gli esercizi considerati (2007 2008), il capitale sociale di Ferrovie dello Stato S.p.A. ammontava a 38.790.425.485 euro, interamente versati.

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Lamministrazione e il controllo della societ sono disciplinati secondo il c.d. sistema tradizionale.

1.1. Gli organi Organi sociali sono lassemblea dei soci, il consiglio di

amministrazione e il collegio sindacale, con funzioni circoscritte al controllo sulla gestione essendo il controllo contabile, sia della Capogruppo che di tutte le societ controllate, affidato , ai sensi dellart. 15.1 dello Statuto sociale ad una societ di revisione iscritta nel registro istituito presso il Ministero della Giustizia, nonch nellalbo speciale Consob di cui allart. 161 del D. Lgs. n. 58/1998 e s. m. i.. La societ cos come tutte le societ del Gruppo altres dotata di un Organismo di vigilanza, ai sensi dellart. 6 del D. Lgs. n. 231/2001; ha inoltre introdotto la figura del Dirigente Preposto alla redazione dei documenti contabili societari. Di ci sar dato conto pi analiticamente in prosieguo. Il Consiglio di amministrazione di Ferrovie dello Stato S.p.A. si compone di cinque membri (previsione statutaria: da 3 a 5 componenti) ad uno dei quali, lAmministratore delegato, sono attribuite ampie deleghe gestionali, ai sensi dellart. 12.2 dello Statuto sociale. Ai sensi dellart. 10.6 dello Statuto sociale, l'assunzione della carica di amministratore subordinata al possesso di una serie di requisiti per i quali si rinvia al citato art. 12 dello Statuto. Nel corso del biennio, il Consiglio di Amministrazione ha mantenuto competenze esclusive, oltre che sulle materie riservategli dalla legge o dallo statuto sociale, su materie di importanza strategica ed economica, quali, tra le altre: approvazione del business plan annuale annuale, operazioni straordinarie, e pluriennale, budget di azienda e di

acquisti/cessioni

partecipazioni societarie, contratti di finanziamento3. Gli amministratori attualmente in carica sono stati nominati in occasione dellAssemblea dell8 settembre 2006. Il Presidente e

lAmministratore Delegato sono stati nominati fino alla scadenza del mandato del C.d.A. Il 27 aprile 2007 (data dellassemblea convocata per lapprovazione del bilancio relativo allesercizio 2006), lAssemblea ordinaria di Ferrovie3

(verbale C.d.A. Ferrovie dello Stato S.p.A. del 27 aprile 2007).

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dello Stato S.p.A. ha poi nominato un nuovo Consiglio di amministrazione (per tre esercizi sino allassemblea di approvazione del bilancio dellesercizio 2009), rieleggendo il Presidente in carica, nonch due tra i Consiglieri uscenti. Nel corso di tale seduta, lAssemblea ha invitato il C.d.A. a confermare nella carica lAmministratore delegato uscente, conferendo allo stesso le pi ampie deleghe gestionali, nonch ad attribuire al Presidente specifiche deleghe sulle seguenti materie: relazioni e comunicazioni

istituzionali, auditing, attivit statutarie. A seguito delle dimissioni rassegnate da uno dei consiglieri in data 11 dicembre 2007 stato nominato un nuovo Consigliere ai sensi dellart. 10.4 dello Statuto sociale. AllA.D. quindi sono stati conferiti tutti i poteri per la gestione ordinaria e straordinaria della societ, ad eccezione di quelli riservati dalla legge o dallo statuto al Consiglio o allassemblea nonch delle materie riservate al Consiglio, nel rispetto delle prerogative del Presidente.

I comitati interni al Consiglio di amministrazione Il Consiglio di amministrazione ha inoltre costituito al suo interno (nel corso del C.d.A. del 17 maggio 2007), giusta indicazione della richiamata Assemblea ordinaria del 27 aprile 2007, due Comitati di indirizzo strategico e compensi con funzioni istruttorie e propositive nei confronti del Consiglio medesimo e dei suoi delegati, in un quadro di stretta collaborazione. In particolare, il Comitato Compensi ha il compito di formulare proposte al Consiglio di Amministrazione in merito allentit della

remunerazione con deleghe ai sensi dellarticolo 2389, comma 3 del cod. civ. ; il Comitato di Indirizzo Strategico quello di formulare analisi e proposte al Consiglio di Amministrazione per lassunzione di scelte nelle materie che assumono rilevanza sostanziale per il Gruppo, ossia la finanza straordinaria, gli investimenti e la macro-organizzazione societaria4. Il Comitato di indirizzo strategico composto da tre membri, tra cui il Presidente di FS Spa, che anche il Presidente del Comitato; il Comitato

4 (Verbale assemblea Ferrovie dello Stato S.p.A. del 27 aprile 2007, alla p. 63 del relativo Libro sociale).

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compensi da due Consiglieri e dal Direttore centrale risorse umane e organizzazione, che assicura il necessario supporto istruttorio e tecnico. Il Collegio sindacale Il Collegio sindacale di Ferrovie dello Stato S.p.A. si compone di tre membri effettivi (di cui uno con funzioni di Presidente) e due membri supplenti. Il Collegio sindacale rimasto in carica, nella composizione stabilita dallassemblea di Ferrovie dello Stato S.p.A. del 18 maggio 2004, fino alla gi richiamata assemblea tenutasi il 27 aprile 2007; data in cui stato nominato un nuovo collegio, con la conferma del Presidente e di un sindaco supplente uscente, e la contestuale nomina di due nuovi sindaci effettivi ed un supplente. I compensi agli Amministratori ed ai Sindaci In data 8 settembre 2006 lassemblea di Ferrovie dello Stato S.p.A. ha nominato, in sostituzione di due amministratori dimissionari tra i quali il Presidente e Amministratore Delegato due amministratori, uno dei quali nominato Presidente, che sono subentrati nel mandato del Consiglio in carica con riferimento sia alla scadenza (approvazione del bilancio 2006) sia al compenso determinato dallassemblea del 18 maggio 2004 in 45.000 annui lordi per la carica di Consigliere e in 75.000 annui lordi per la carica di Presidente (comprensivo dellemolumento da Consigliere). In pari data (8 settembre 2006) il Consiglio di Amministrazione ha nominato

lAmministratore Delegato. Per entrambi, il trattamento economico per la carica rispettivamente di Presidente e di Amministratore Delegato stato stabilito, su proposta del Comitato Compensi, dal Consiglio di Amministrazione, sentito il parere del Collegio sindacale, nella seduta del 17 novembre 2006. Il Consiglio ha determinato lammontare del trattamento economico con riferimento a quanto praticato presso societ pubbliche comparabili per dimensione e complessit, previa verifica con lAzionista, che ha espresso le proprie indicazioni in merito. Il trattamento - che per lAmministratore Delegato determinato anche tenendo conto del trattamento riconducibile al rapporto dirigenziale in essere - comprende un emolumento in forma fissa ed una quota variabile come MBO, collegata al raggiungimento di obiettivi annuali, oggettivi e specifici, correlati al Piano industriale e al budget, definiti

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dal Consiglio di Amministrazione stesso; sono inoltre definite clausole che costituiscono per lazienda e per la controparte garanzia di continuit e di tutela in termini di non concorrenza e di riservatezza. Lassemblea del 27 aprile 2007 ha nominato il nuovo Consiglio di Amministrazione, con mandato in scadenza con lapprovazione del bilancio 2009, stabilendo per gli amministratori un compenso annuo lordo - in coerenza con la metodologia adottata dal Ministero dellEconomia e delle Finanze/Dipartimento del Tesoro. determinato come segue: Euro 45.000 quale compenso annuo lordo da attribuire a ciascun consigliere e Euro 30.000 quale compenso aggiuntivo annuo lordo per il Presidente del Consiglio di amministrazione (che si cumula al compenso percepito in qualit di Consigliere) Il trattamento economico per il Presidente e per lAmministratore Delegato stato stabilito, su proposta del Comitato Compensi, dal Consiglio di Amministrazione, sentito il parere del Collegio sindacale, nella seduta del 26 ottobre 2007. La remunerazione complessiva a vario titolo corrisposta negli esercizi 2007 e 2008 al Presidente, allA.D. e ai consiglieri cos articolata:

importi in euro

Anno 2007 Totale emolumento di cui variabile 265.900,00 74.958,90 150.000,00

Anno 2008 Totale emolumento 750.000,00 120.000,00 751.833,00 1.621.833,00 135.000,00 1.756.833,00 di cui variabile 250.000,00 40.000,00 150.000,00

Presidente AD:Rapporto di amministrazione AD:rapporto dirigenziale TOTALE Consiglieri TOTALE GENERALE

798.122,25 193.625,60 751.910,82 1.743.658,67 132.403,87 1.876.062,54

Lammontare complessivo dei compensi erogati agli Amministratori di Ferrovie dello Stato S.p.A. stato pertanto, per lesercizio 2007, pari a 1.876.062,54 e per lesercizio 2008 pari a 1.756.833,00 Tale importo comprende tutti i compensi spettanti per le cariche di Presidente e

Amministratore delegato, inclusi gli importi relativi agli elementi variabili, tutti gli emolumenti per gli altri Consiglieri di amministrazione. I compensi deliberati per gli amministratori che ricoprono cariche di Consigliere in altre societ del Gruppo consolidate sono direttamente versati a Ferrovie dello Stato.

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Quanto ai Sindaci, per il Presidente previsto un compenso annuo lordo pari a 45.000 e per ciascun sindaco effettivo un compenso annuo lordo pari a 34.000. da precisare che i compensi corrisposti ai consiglieri e sindaci espressi dal Ministero dellEconomia e delle Finanze - e in quanto dipendenti in servizio - vengono riversati al citato Dicastero. Non prevista la corresponsione di alcun gettone di presenza. Il controllo contabile Come gi accennato in premessa, il controllo contabile di Ferrovie dello Stato S.p.A. affidato ad un revisore esterno: in entrambi gli esercizi incaricata di tale controllo stata la societ di revisione

PricewaterhouseCoopers S.p.A., sentito il Collegio sindacale. Per tale incarico lassemblea ha determinato un compenso pari a 177.200,00 annui ( 531.600 IVA esclusa per il triennio 2007/2009), integrato, nel corso del primo semestre 2009, di 68.000,00 per il biennio 2008 e 2009, in applicazione della regola del quinto dobbligo, a seguito dellampliamento dei compiti ad essa affidati col contratto originario. Il Dirigente preposto alla redazione dei documenti contabili societari Nel corso della gi richiamata seduta del 27 aprile 2007, su indicazione del Ministero dellEconomia e delle Finanze (che ha deciso di estendere lambito di applicazione della legge 28 dicembre 2005, n. 262, nonch dellart. 154 bis del TUF anche alle proprie controllate,

indipendentemente dalla loro quotazione), lAssemblea straordinaria di Ferrovie dello Stato ha modificato lo Statuto sociale (art. 16) introducendo la figura del Dirigente Preposto alla redazione dei documenti contabili societari.

1.2. I controlli interni 1.2.1 LOrganismo di vigilanza ai sensi del D.Lgs 231/2001 Come formalizzato con la Comunicazione organizzativa n. 303/AD del 7 aprile 2005, modificata con la Comunicazione Organizzativa n. 331/AD del 31 ottobre 2007, lOrganismo di Vigilanza di Ferrovie dello Stato S.p.A., a composizione plurisoggettiva, costituito da un membro esterno, con funzioni di Presidente, da un consigliere di amministrazione non esecutivo

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indipendente e dal Direttore della Direzione Centrale Audit, nella persona pro tempore in carica. Il Consiglio di Amministrazione, nella seduta del 22 ottobre 2008, ha deliberato di nominare un nuovo Presidente dellOrganismo di Vigilanza in sostituzione del precedente che aveva presentato le dimissioni.

1.2.2 LInternal Auditing del Gruppo Sin dalla fine del 2006, in considerazione del ruolo di indirizzo e di coordinamento della Capo Gruppo e in relazione ai negativi risultati di gestione che si andavano prefigurando, lInternal Auditing - su specifico input del vertice di FS stato orientato alla individuazione delle principali criticit gestionali in tutte le societ del Gruppo. Le verifiche preliminari sono iniziate alla fine del 2006, in Trenitalia, e hanno evidenziato carenze organizzative tali da connotare come fuori controllo i rapporti negoziali con le imprese del mercato (processi gestionali prevalentemente interessati: approvvigionamento e affidamento lavori). Su campioni di transazioni predefiniti, sono stati intrapresi audit orientati a due obiettivi: - valutare il sistema di controllo nelle negoziazioni pi esposte; - individuare eventuali rapporti da approfondire al fine di far emergere gli ambiti gestionali a maggior rischio. Le verifiche su questi ultimi rapporti, pianificate per il 2007 e 2008, sono state eseguite parallelamente ai diversi audit finalizzati a valutare i processi aziendali gestiti nel periodo. Le numerose inadempienze ravvisate nei pregressi rapporti negoziali di Trenitalia hanno indotto il relativo vertice ad una rivisitazione profonda del sistema di controllo interno di riferimento. In particolare, sono stati oggetto di revisione: - il modello organizzativo degli approvvigionamenti; - il modello organizzativo della manutenzione; - il sistema di deleghe e procure.

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1.2.3. Risultati delle attivit di Internal auditing Anno 2007 Nel corso del 2007 le Funzioni Internal Auditing presenti nel Gruppo FS hanno svolto 159 attivit di audit, come rappresentato nel prospetto che segue:

Attivit Concluse Da piano A richiesta o diniziativa Prosecuzione 2006 Totale

FS 8 4 4 16

Trenitalia 34 28 12 74

RFI 13 5 14 32

Italferr 6 2 1 9

Ferservizi 10 4 14

Fercredit 8 1 9

Grandi Stazioni 4 1 5

Totale 83 43 33 159

Le attivit eseguite hanno riguardato, in diversa misura, i principali macroprocessi operativi e di supporto delle diverse societ, tra i quali lapprovvigionamento di beni e servizi, la manutenzione (di infrastrutture e rotabili), gli investimenti, i processi commerciali, la produzione di servizi, lamministrazione, la gestione delle risorse umane. Le pi significative criticit, a livello di Gruppo, sono state rilevate nei processi di approvvigionamento, di investimento, di manutenzione,

commerciali e di produzione di servizi. A seguito dei rilievi formulati nel corso degli audit svolti nel 2007, i soggetti competenti ad intraprendere azioni correttive (c.d. titolari di processo) hanno provveduto a definire opportuni piani di azione. Nel corso dello stesso 2007, gran parte delle azioni migliorative pianificate sono state anche attuate, come da seguente prospetto.

Piani di azione attuati relativi ad attivit con valutazione: - Inadeguata - Carente - Sufficiente - Adeguata Totale

FS

Trenitalia

RFI

Italferr

Ferservizi

Fercredit

Grandi Stazioni

Totale

1 1

10 28 11 6 55

2 6 11 11 30

1 2 1 3 7

1 3 2 3 9

2 2

2 1 3

14 41 25 27 107

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Secondo

i

dati

forniti

dalla

competente

Direzione

Centrale,

lattuazione dei n. 107 piani di azione ha dato luogo a complessive n. 822 azioni correttive specifiche. Nel 2005 (anno di avvio del monitoraggio) e nel 2006 erano stati, rispettivamente attuati n. 45 e n. 64 piani di azione. Trenitalia risultata la societ del Gruppo con maggiori

problematiche gestionali risalenti ad esercizi antecedenti al 2007. Laffermazione trova una parziale conferma nei risultati di audit avuti nellanno di riferimento, tanto che sono state svolte 74 attivit di audit su altrettanti aspetti gestionali, dei quali 35 sono stati valutati carenti e 10 inadeguati (o assimilabili ad una valutazione inadeguata). Molte inadeguatezze riguardano gli approvvigionamenti ante 2007, la cui disciplina risultata incompiuta e la cui gestione stata largamente affidata al buon senso degli operatori. Nei fatti, la gestione degli acquisti ha visto il ricorrere di emergenze e di contratti stipulati per fronteggiare fabbisogni non pianificati e non opportunamente consolidati5.

1.2.4. Risultati delle attivit di Internal auditing Anno 2008 Anche nel corso del 2008 le funzioni Internal auditing presenti nel Gruppo FS hanno svolto una intensa attivit di audit, dettagliata nel prospetto che segue:

Attivit Concluse Da piano 2008 A richiesta o diniziativa 2008 Prosecuzione 2007 Totale

FS 6 4 5 15

Trenitalia 40 8 34 82

RFI 12 1 9 22

Italferr 3 1 4

Ferservizi 5 1 1 7

Fercredit 7 7

Grandi Stazioni 1 2 3

Totale 74 17 49 140

Queste attivit hanno riguardato, in diversa misura, i macroprocessi operativi e di supporto delle diverse societ, tra i quali lapprovvigionamento5

La percentuale di acquisti non pianificati (in termini di numero di contratti) supera il 70%.

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di beni e servizi, la manutenzione (di infrastrutture e rotabili), gli investimenti, i processi commerciali, la produzione di servizi,

lamministrazione, la gestione delle risorse umane. Le pi significative criticit, a livello di Gruppo, sono state rilevate nei processi di approvvigionamento, di investimento, di manutenzione,

commerciali e di produzione di servizi. A seguito dei rilievi formulati nel corso degli audit svolti nel 2008, i soggetti competenti ad intraprendere azioni correttive (c.d. titolari di processo) hanno tutti provveduto a definire opportuni piani di azione.

Nel corso dello stesso 2008, gran parte delle azioni migliorative pianificate sono state anche attuate, come da seguente prospetto.

Piani di azione attuati relativi ad attivit con valutazione: - Inadeguata - Carente - Sufficiente - Adeguata Totale

FS 2 1 3

Trenitalia 8 26 12 2 48

RFI Italferr 1 5 4 11 21 1 2 3

Ferservizi 6 5 11

Fercredit 2 9 11

Grandi Stazioni 1 1 2

Altre societ 2 1 1 4

Totale 11 38 28 26 103

Lattuazione dei n. 103 piani di azione ha dato luogo a complessive n. 812 azioni correttive specifiche. In particolare, in Trenitalia, molte attivit relative ai processi di approvvigionamento e affidamento lavori hanno fatto emergere situazioni di carenza e di inadeguatezza nel sistema dei controlli. Trattasi di verifiche, relative a fatti gestionali antecedenti al 2007, che sono state condotte nel 2008, parallelamente ai diversi audit finalizzati a valutare i processi aziendali gestiti nel periodo corrente. Le pi significative inadeguatezze rilevate hanno interessato aspetti relativi ai seguenti processi gestionali: acquisto e gestione gasolio per trazione; ristrutturazione carrozze per treni intercity; noleggio carri merci; demolizioni carri merci; manutenzione evolutiva di software commerciali. Queste problematiche, sommandosi a quelle ravvisate nellanno 2007 e in via di risoluzione nel 2008, hanno indotto il vertice di Trenitalia ad una continua rivisitazione del Sistema di Controllo Interno di riferimento.

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In particolare, stato oggetto di rivisitazione: - il modello organizzativo degli approvvigionamenti; - il modello organizzativo della manutenzione; - il sistema delle deleghe e delle procure. Nel contesto della reingegnerizzazione organizzativa, diversi dirigenti in posizione di rilievo sono stati rimossi. Inoltre, a seguito delle rispettive attivit di verifica, oltre alle citate iniziative del Vertice aziendale, sono scaturiti in qualche caso necessari approfondimenti da parte di commissioni di inchiesta, che hanno condotto ad ulteriori segnalazioni alla Magistratura contabile. 1.2.5. Attivit di supporto tecnico allOrganismo di Vigilanza ex D.Lgs. n. 231/2001 Nella seduta del 22 ottobre 2008, il Consiglio ha approvato un modello organizzativo aggiornato rispetto alle varianti di contesto (nella normativa di legge e nella compagine organizzativa della Societ), che sono state ravvisate dopo il 23.11.2007 (data di approvazione della precedente stesura del documento). Inoltre, ha ritenuto opportuno dare impulso ad un ulteriore

aggiornamento del modello - per considerare i nuovi rischi di criminalit informatica introdotti dalla Legge 18 marzo 2008 n. 48 - e ad una contestuale rivisitazione della sua struttura. In osservanza delle determinazioni consiliari, lOrganismo di Vigilanza (nella sua rinnovata composizione) ha deciso laggiornamento del Modello Organizzativo rispetto ai nuovi reati contemplati dal decreto legislativo 231/2001, nonch la rivisitazione strutturale del documento, per dotarlo di due requisiti ritenuti necessari: - elasticit rispetto ai frequenti cambiamenti organizzativi interni; - rispondenza alle esigenze formative dei suoi destinatari. Su impulso del competente OdV, la Direzione Centrale Audit ha in avanzato stato di attuazione laggiornamento del documento rispetto ai sopraggiunti rischi di criminalit informatica, articolandone la struttura in base ai processi gestiti (anzich in base alle strutture organizzative formalmente definite), per dotarlo dei richiesti connotati di elasticit ai cambiamenti.

16

Inoltre, nel documento in corso di aggiornamento, le condotte penalmente sanzionate di cui al decreto sono state esemplificate affinch possano essere comprese anche dal personale privo di particolari

competenze giuridiche. Infine, nel nuovo Modello Organizzativo la disciplina dei flussi informativi verso lOrganismo di Vigilanza tende a superare gli equivoci sulla responsabilit del controllo che si sono verificati in passato. Nel corso del 2007, le funzioni di Internal auditing hanno svolto n. 45 verifiche richieste dai relativi Organismi di Vigilanza ex D. Lgs. n. 231/2001. Gli esiti delle verifiche hanno permesso di considerare adeguato, rispetto alle esigenze di prevenire i reati, il sistema di controllo interno. In una visione dinsieme a livello di Gruppo, le informazioni acquisite negli audit del 2008 sembrano aver conferito una sostanziale adeguatezza al sistema di controllo interno, cio allinsieme di elementi a disposizione del vertice, per guidare limpresa nel perseguimento dei suoi obiettivi

istituzionali. da rilevare peraltro che le carenze del SCI di Trenitalia, ancora riscontrate nel corso del 2008, hanno radici risalenti ad annualit precedenti e che le profonde riorganizzazioni aziendali e le azioni di rinnovamento del management sembrano aver conferito al sistema di controllo medesimo un livello abbastanza soddisfacente. Sono state proprio le iniziative riorganizzative e di miglioramento della governance aziendale assunte, in generale, in tutte le societ del Gruppo FS che hanno permesso di portare avanti con successo il processo di riduzione dei costi, straordinariamente cresciuti nel periodo 2001/2006, che da considerare alla base del processo di risanamento del Gruppo.

1.3. LInternal auditing ed il risk management

Nel corso del 2008, le funzioni IA del Gruppo FS hanno proseguito lo sviluppo del progetto risk management avviato nel 2007. Si tratta di un progetto concepito nel 2004 nella controllata RFI e nella stessa gi compiuto - che si propone di individuare, valutare e gestire i rischi aziendali, accrescendo le consapevolezze dei process owner e, in

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generale, di coloro che hanno gli strumenti utili a superare possibili criticit nelle operazioni di relativa competenza. Il progetto RM, curato dalla funzione Internal auditing, uno strumento ritenuto sempre utile a conseguire per individua lazienda

caratteristiche organizzative di medio lungo periodo. La Direzione Centrale Audit incaricata del coordinamento del progetto, che avviene attraverso la diffusione di linee guida da seguire, che muovono dalla definizione di una tassonomia dei rischi societari. La metodologia adottata per conoscere e valutare rischi e controlli esistenti nei processi quella del Control e Risk Self Assessment (CRSA), basata sulle valutazioni espresse dai diretti conoscitori dei processi.

1.4. La compatibilit dellattuale assetto societario di gruppo con la normativa UE

Con

lettera

del

26

giugno

2008,

la

Commissione

europea

ha

formalmente messo in mora lItalia avviando una Procedura dinfrazione (2008/2097) ex art. 226 Trattato CE, insieme ad altri 23 Stati, in relazione alla mancata corretta attuazione delle disposizioni relative al c.d. primo pacchetto ferroviario (Direttive Le 91/440/CEE emendata, 95/18/CE in emendata particolare e alle

2001/14/CE). sottoelencate

osservazioni

formulate (a)

attengono dei

problematiche:

indipendenza

soggetti

deputati

allassolvimento delle funzioni essenziali connesse con laccesso allinfrastruttura ferroviaria ed in particolare quelle relative allassegnazione delle tracce e allimposizione dei diritti di accesso alla rete; (b) sistema di tariffazione dellaccesso alla rete; (c) poteri ed autonomia dellOrganismo di regolazione previsto dallarticolo 30 della Direttiva 2001/14/CE. In data 20 dicembre 2008, le competenti Autorit italiane hanno illustrato la propria posizione alla Commissione, evidenziando la legittimit della situazione italiana La questione nasce dallassoggettamento di RFI S.p.A., gestore dellinfrastruttura ferroviaria, e di Trenitalia S.p.A., impresa ferroviaria cui affidato il trasporto dei passeggeri e delle merci, ad un controllo azionario comune da parte della Capogruppo Ferrovie dello Stato S.p.A., apparsa originariamente non incompatibile con la disciplina comunitaria di

liberalizzazione. La separazione (normativamente richiesta) delle attivit relative alla gestione dell'infrastruttura da quelle destinate all'esercizio dei

18

servizi

di

trasporto

stata,

infatti,

consacrata

non

soltanto

in

unorganizzazione multidivisionale (separazione contabile), ma altres in soggetti autonomi e distinti: nella specie, societ di capitali, in conformit alle direttive emanate dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri nel gennaio 1997 (c.d. direttiva Prodi) e nel marzo 1999 (c.d. direttiva DAlema), emanate in attuazione del D.P.R. n. 277/98). Tale compatibilit emergeva anche dallesame delle disposizioni comunitarie e nazionali di riferimento, in particolare, tra esse, lart. 6 della Direttiva CE/2001/12, che ammette esplicitamente che lattivit di gestore dellinfrastruttura e quella di impresa ferroviaria possano essere svolte da una stessa impresa a condizione che i bilanci e la contabilit della due attivit siano separati, e che sia garantito laccesso equo e non

discriminatorio alla infrastruttura a enti e societ che non prestano a loro volta servizi di trasporto ferroviario. da tenere peraltro in evidenza che ai sensi della Direttiva 2001/14/CE tale separazione pu dirsi conseguita quando il gestore dell'infrastruttura indipendente dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo o decisionale. Ci quanto avviene con lassetto conferito a RFI, gestore

dellinfrastruttura, quale soggetto autonomo e indipendente sia sul piano giuridico che organizzativo e decisionale rispetto alle imprese operanti nel settore dei trasporti. Invero, i dubbi nascono dai rapporti intercorrenti tra RFI e Trenitalia, non tanto sotto il profilo organizzativo e decisionale, essendo due societ distinte, quanto per essere entrambe le societ sotto la direzione e il controllo di FS Spa. Proprio da tale assetto derivata la vexata quaestio nota come sconto K2, di cui sar fornita dettagliata informativa nel paragrafo 4, dedicato ai rapporti F.S./Autorit indipendenti.

1.5. Lassetto organizzativo del Gruppo Ferrovie dello Stato ed il relativo sistema di comunicazione organizzativa Lassetto organizzativo di Ferrovie dello Stato SpA (strutture/posizioni organizzative, missioni ed aree di responsabilit/attivit, titolarit e sedi di lavoro) viene definito attraverso un sistema di comunicazione organizzativa basato su tre distinte tipologie di documenti: (i) le Disposizioni

19

Organizzative,

finalizzate

a

comunicare

le

variazioni

nellassetto

organizzativo delle Societ; (ii) gli Ordini di Servizio e le Comunicazioni Gestionali finalizzate a comunicare le attribuzioni di titolarit; (iii) le Disposizioni di Gruppo, le Comunicazioni Organizzative e le Comunicazioni Operative, finalizzate a comunicare, a seconda della rilevanza strategica dellargomento trattato e dellambito di riferimento, linee guida, indirizzi, politiche, regole di Corporate Governance e procedure. Quanto sopra sancito dalla Disposizione di Gruppo n. 102/AD del 18 giugno 2007 che ha sostituito tutte le precedenti disposizioni in materia . Inoltre, il Gruppo si dotato di un modello organizzativo per il presidio dei principali processi trasversali, precisandone le caratteristiche ed i meccanismi di funzionamento. da precisare infine che, per il sistema autorizzativo, regola generale di Gruppo che solo i soggetti muniti di formali e specifici poteri possano assumere impegni verso terzi in nome o per conto della Societ di appartenenza. Tali poteri devono essere conferiti con procura notarile permanente (debitamente registrata) qualora siano necessari per

lespletamento di responsabilit formalmente attribuite nellorganizzazione aziendale vigente. Al mutare dellorganizzazione (titolarit, responsabilit organizzative) gli stessi poteri vengono aggiornati (revoca/conferimento nuovi poteri) in base a detti cambiamenti.

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2. Risorse umane 2.1. Consistenza del personale

Il numero dei dipendenti del Gruppo passato dai 98.002 del 31 dicembre 2006 agli 89.431 del 31 dicembre 2008 scontando una

diminuzione netta di 8571 unit.

Dipendenti al 31.12.2006 Entrati Usciti Dipendenti al 31.12.2007 Entrati Usciti Dipendenti al 31.12.2008 Consistenza Media 2007 Consistenza Media 2008

98.002 1.419 5.848 93.573 1.903 6.045 89.431 96.187 91.442

2.2. Costo del Lavoro Le voci che compongono il costo del lavoro sono sintetizzate, per il biennio 2007-2008, nelle tabelle che seguono e poste in raffronto con i medesimi dati del 2006.

TABELLA 1

Bilancio consolidato di Gruppo COSTO DEL PERSONALE( migliaia)

COSTO DEL PERSONALE

2006 3.496.312 838.321 314.814 58.847 4.708.294

2007 3.496.541 831.800 335.007 53.803 4.717.151

2008 3.390.235 836.917 309.618 13.868 4.550.638

Salari e stipendi Oneri sociali Trattamento di fine rapporto Altri costi Totale

RETRIBUZIONI E COSTI UNITARI MEDI Retribuzioni (salari e stipendi) Costo del personale Consistenza media del personale Retribuzione unitaria media Retribuzione unitaria media Var. % su anno precedente Costo unitario medio Costo unitario medio - Var. % su anno precedente 3.496.312 4.708.294 98.447 35.515 47,8 3.496.541 4.717.151 96.187 36.351 2,3 49,0 2,5% 3.390.235 4.550.638 91.441 37.076 2,0 49,8 1,5%

21

TABELLA 2

FS SpA Capogruppo-Costo del personale( migliaia)

2006 ELEMENTI DI COSTORETRIBUZIONICompetenze fisse Straordinario Trasferte Competenze accessorie Indennit di mancato preavviso TOTALE RETRIBUZIONI ONERI SOCIALI E PREVIDENZIALI Contributi all'INPS e altri Ist. Prev.li e acc. Contributi all'INPS fondo speciale Accantonamento e riv.ne TFR Rivalutazione indennit di buonuscita Altri costi TOTALE ONERI SOCIALI E PREVIDENZIALI

2007TOTALE DIRIGENTI ALTRO PERSONALE TOTALE DIRIGENTI

2008ALTRO PERSONALE TOTALE

DIRIGENTI

ALTRO PERSONALE

23.903 176 2.583 727 27.389 4.397 1.424 2.021 99 10.737 18.678 46.067

13.452 344 23 1.141 5 14.965 456 3.184 1.243 152 702 5.737 20.702

37.355 344 199 3.724 732 42.354 4.853 4.608 3.264 251 11.439 24.415 66.769

20.984 141 3.325 422 24.872 5.020 1.316 1.827 100 5.600 13.863 38.735

14.602 349 33 1.573 17 16.574 424 3.562 1.428 191 130 5.735 22.309

35.586 349 174 4.898 439 41.446 5.444 4.878 3.255 291 5.730 19.598 61.044

17.786 92 3.484 495 21.857 4.268 1.803 1.547 80 764 8.462 30.319

15.455 401 41 1.373 17.270 249 3.903 1.460 161 177 5.950 23.220

33.241 401 133 4.857 495 39.127 4.517 5.706 3.007 241 941 14.412 53.539

22

COSTO TOTALE RETRIB.NI E COSTI MEDIRetribuzioni Costo totale Consistenza media Retribuzione media % su anno preced.te retribuzione media Costo medio % su anno preced.te - costo medio

27.389 46.067 144 190,2 319,9

14.965 20.702 402 37,2 51,5

42.354 66.769 546 77,6 122,3

24.872 38.735 129 192,8 1,4% 300,3 -6,1%

16.574 22.309 420 39,5 6,0% 53,1 3,1%

41.446 61.044 549 75,5 -2,7% 111,2 -9,1%

21.857 30.319 129 169,4 -12,1% 235,0 -21,7%

17.270 23.220 420 41,1 4,2% 55,3 4,1%

39.127 53.539 549 71,3 -5,6% 97,5 -12,3%

TABELLA 3

Trenitalia - Costo del personale( migliaia)

2006 ELEMENTI DI COSTORETRIBUZIONICompetenze fisse Straordinario Trasferte Competenze accessorie Indennit di mancato preavviso TOTALE RETRIBUZIONI ONERI SOCIALI E PREVIDENZIALI Contributi all'INPS e altri Ist. Prev.li e acc. Contributi all'INPS fondo speciale Accantonamento e riv.ne TFR Rivalutazione indennit di buonuscita Altri costi TOTALE ONERI SOCIALI E PREVIDENZIALI

2007TOTALE DIRIGENTI ALTRO PERSONALE TOTALE DIRIGENTI

2008ALTRO PERSONALE TOTALE

DIRIGENTI

ALTRO PERSONALE

40.365 1.170 3.209 158 44.902 6.665 6.206 3.443 413 795 17.522 62.424

1.453.612 124.636 12.676 347.019 832 1.938.775 59.121 395.396 151.327 22.362 23.783 651.989 2.590.764

1.493.977 124.636 13.846 350.228 990 1.983.677 65.786 401.602 154.770 22.775 24.578 669.511 2.653.188

36.439 1.010 5.718 0 43.167 6.546 5.727 3.292 434 404 16.403 59.570

1.440.631 109.406 10.453 372.816 738 1.934.044 102.637 347.358 159.357 26.044 23.178 658.574 2.592.618

1.477.070 109.406 11.463 378.534 738 1.977.211 109.183 353.085 162.649 26.478 23.582 674.977 2.652.188

34.496 1.164 4.780 528 40.968 5.879 6.475 3.043 365 24 15.786 56.754

1.369.848 101.506 9.655 331.511 928 1.813.448 82.669 349.943 145.928 20.005 2.811 601.356 2.414.804

1.404.344 101.506 10.819 336.291 1.456 1.854.416 88.548 356.418 148.971 20.370 2.835 617.142 2.471.558

23

COSTO TOTALE RETRIB.NI E COSTI MEDIRetribuzioni Costo totale Consistenza media Retribuzione media % su anno preced.te - retribuzione media Costo medio % su anno preced.te - costo medio

44.902 62.424 415 108,2 150,4

1.938.775 2.590.764 54.343 35,7 47,7

1.983.677 2.653.188 54.758 36,2 48,5

43.167 59.570 385 112,1 3,6% 154,7 2,9%

1.934.044 2.592.618 53.107 36,4 2,1% 48,8 2,4%

1.977.211 2.652.188 53.492 37,0 2,0% 49,6 2,3%

40.968 56.754 365 112,2 0,1% 155,5 0,5%

1.813.448 2.414.804 48.606 37,3 2,4% 49,7 1,8%

1.854.416 2.471.558 48.971 37,9 2,4% 50,5 1,8%

Per i dati relativi al costo complessivo del personale di RFI si rinvia alla specifica relazione.

24

Rispetto al 2006, il bilancio consolidato, nel biennio 2007-2008, registra un decremento del costo del lavoro pari al -3,3%. Tale riduzione attribuibile principalmente alla riduzione delle consistenze medie di personale (- 7,1%) cui ha fatto fronte un incremento del costo unitario pari al 4,1%, sostanzialmente dovuto agli incrementi retributivi riconosciuti con accordi del 24 gennaio 2008 e del 30 aprile 2009. Le retribuzioni medie sono cresciute del 2,4% e del 2,0%

rispettivamente nel 2007 e nel 2008. Il sensibile decremento degli Altri Costi dovuto al venir meno degli importi liquidati al personale a titolo di superbonus (l. 243/2004) a partire dal 1 gennaio 2008. Considerando i costi sostenuti per il personale da Ferrovie dello Stato S.p.a. (Capogruppo), da R.F.I. S.p.a. e da Trenitalia S.p.a. si rileva che: 1. per la Capogruppo, il costo totale passato dai 66,8 milioni del 2006 ai 53,5 milioni del 2008; rispetto al 2007, la retribuzione media dei dirigenti si decrementa del 12,1% nel biennio,

riducendo cos il gap esistente rispetto a quello del personale dirigente di RFI e Trenitalia; 2. per Trenitalia, il costo totale passato dai 2.653 milioni del 2006 ai 2.472 milioni del 2008; la retribuzione media dei dirigenti cresciuta del 3,7% nel triennio 2006-2008; 3. per RFI, si rinvia allautonomo referto. In tema di costi, non si pu omettere di far cenno allintervenuto accordo programmatico tra le Ferrovie dello Stato e le OO.SS., avvenuto nel mese di maggio 2009, sullintroduzione del macchinista unico, che dovrebbe comportare una ulteriore riduzione dei costi. 2.3. Politica retributiva Nellanno 2007 la politica retributiva del Gruppo FS ha riguardato in prevalenza interventi economici sulla componente variabile della

retribuzione, correlati alla continuit ed alleccellenza delle prestazioni individuali rilevate. Il sistema di incentivazione per obiettivi (Management By

Objectives) del 2007 stato realizzato allo scopo di rafforzare la tensione del Management al raggiungimento degli obiettivi strategici e di maggior

25

impatto

sul

business,

apprezzando

performance

individuali

con

una

retribuzione variabile in funzione dei risultati raggiunti. Il sistema stato riservato ai managers che occupano posizioni ad elevato impatto sulle strategie ed i processi di business di Gruppo. Gli obiettivi, assegnati in coerenza con le indicazioni del Piano Strategico e con le priorit di budget, sono stati individuati in base al criterio di incentivare il management a un significativo miglioramento dei risultati aziendali. Il contenimento dei costi, che gi aveva caratterizzato le politiche retributive del 2007, ha avuto un ruolo ancor pi predominante nella definizione delle logiche e delle disponibilit economiche dellanno 2008. Infatti, in considerazione della complessa fase congiunturale ed i connessi riflessi sul conto economico, le politiche meritocratiche discrezionali di Gruppo per il 2008 sono state caratterizzate da un elevato contenimento dei costi e il numero degli interventi effettuati stato sensibilmente inferiore rispetto allanno precedente . Gli interventi meritocratici sono stati definiti in modo fortemente selettivo, cercando di mantenere concorrenziali le retribuzioni delle risorse pi strategiche e impegnate in ruoli chiave per il Gruppo. Il sistema di incentivazione per obiettivi (Management By Objectives) per il 2008, concepito in coerenza con la filosofia retributiva complessiva aziendale, stato finalizzato a rafforzare la responsabilizzazione del management al raggiungimento di obiettivi quantitativi comuni, nonch a valorizzare la dimensione soggettiva del contributo, valorizzando le

performance individuali. In continuit con il sistema 2007, destinatari del sistema sono stati dirigenti con responsabilit sulle strategie, i processi di business e responsabilit su processi operativi di grandi dimensioni.

2.4. Formazione In linea con il Piano dImpresa 2007-2011, la Formazione del Gruppo FS si caratterizzata come supporto alla creazione di valore, focalizzata allo sviluppo delle competenze necessarie al raggiungimento dei risultati aziendali e pi vicina alla linea per trasmettere le strategie, declinarle in obiettivi ed azioni misurabili. Gli aspetti fondamentali che hanno caratterizzato tutti i progetti formativi e le azioni strutturali del biennio sono stati linnovazione nella

26

scelta dei metodi formativi e soprattutto ladozione di tecnologie innovative ed integrate a supporto e sviluppo dellapproccio auto formativo (formazione intervento, metodologie modulari e integrate e sviluppo delle-learning). La formazione istituzionale ha peraltro continuato nel suo percorso di accompagnamento dei giovani attraverso la condivisione di valori e

conoscenza tecnico ferroviaria, completando i percorsi di orientamento iniziati con le assunzioni del 2006. Il biennio in questione stato caratterizzato dal ricorso costante ai finanziamenti pubblici, in particolare quelli erogati da Fondirigenti. Al riguardo, stato realizzato un importante progetto formativo finanziato, denominato Cultura dImpresa: costi e ricavi nel Gruppo FS per

sensibilizzare nel management aziendale lattenzione a costi e ricavi, diffondendo la cultura dellefficienza. La formazione manageriale stata orientata in modo particolare a rafforzare i gap evidenziati nelle valutazioni aziendali (assessment e management review). La formazione tecnico professionale si focalizzata

sullaggiornamento di normative e metodi di lavoro per specifiche famiglie professionali, anche a seguito delle riorganizzazioni aziendali che hanno comportato un accentramento nella Holding di particolari attivit. Dal punto di vista strutturale, per massimizzare lefficacia e

minimizzare i costi delle attivit formative, stato definito e implementato il nuovo Sistema Informativo (RUN Formazione), operativo dal 13 novembre 2008, per garantire il monitoraggio in tempo reale di tutte le attivit pianificate e realizzate a livello di Gruppo. E stato rivisto e informatizzato lAlbo Fornitori al fine di avere trasparenza e costruire uno strumento affidabile per il ricorso a gare pubbliche nonch garantire la gestione unitaria e ottimizzata dei fornitori. In unottica di sistema per valorizzare e diffondere le esperienze di successo e ottimizzare lutilizzo delle risorse, stata costituita FS

Formazione, Societ controllata da FS che ha la missione di supportare tutte le aziende del Gruppo nel raggiungimento dei propri obiettivi dimpresa attraverso lo sviluppo di competenze dei quadri, dirigenti e operatori e lalimentazione e aggiornamento continuo del sistema formazione. Parallelamente, le Societ hanno realizzato programmi formativi per lo sviluppo delle competenze professionali legate ai business specifici.

27

Nella tabella seguente sono riportati i principali volumi di attivit formativa nel biennio:

ANNO 2007 2008

GIORNATE/UOMO DI FORMAZIONE 432.935 399.577

2.5. Contenzioso Nel periodo preso a riferimento, le tipologie di contenzioso

maggiormente rilevanti a livello di potenziali oneri economici per le principali Societ del Gruppo, sono quelle relative a: 1. licenziamenti ex accordo 5 agosto 1998 2. richieste di risarcimento del danno biologico a seguito di esposizione ad amianto 3. richieste di regolarizzazione della propria posizione lavorativa per violazione delle disposizioni della legge n. 1369 del 1960 4. EDR (Elemento Distinto della Retribuzione) Con riferimento al contenzioso di cui al punto 1), nel richiamare quanto gi evidenziato nellultima relazione al Parlamento, tanto con riferimento alloggetto delle controversie quanto alla portata ormai ridotta in termini numerici delle cause pendenti, si ritiene di dover comunque fare menzione della problematica, atteso il rilevante valore economico delle singole vertenze, che si stanno peraltro risolvendo nei giudizi di merito con esiti alterni. Una tipologia di contenzioso di particolare rilievo, per quanto riguarda lesposizione economica delle Societ, resta quella relativa alla violazione delle disposizioni della legge n. 1369 del 1960. Lesposizione economica delle Societ deriva non tanto dalla

condanna a corrispondere le differenze retributive tra quanto percepito dal lavoratore da parte della ditta appaltatrice e quanto corrisposto da FS a un dipendente di pari qualifica (trattandosi di qualifiche non elevate, le differenze sono minime), quanto dalla regolarizzazione della posizione contributiva od eventualmente dallattribuzione di un corrispettivo economico

28

per

indurre

i

ricorrenti,

in

sede

di

conciliazione,

a

rinunciare

allinquadramento nei ruoli FS. Anche con riferimento a tale tipologia di contenzioso, le Societ del Gruppo hanno intrapreso idonee iniziative al fine di ridurre gli oneri economici non solo definendo, come gi detto, numerosi contenziosi in via transattiva, ma soprattutto attivando importanti iniziative di carattere gestionale e formativo al fine di ridurre la possibile insorgenza di ulteriore contenzioso in materia. Quanto infine al contenzioso in materia di EDR, che ha per oggetto la asserita violazione/o falsa applicazione dellart. 1362 c.c e seguenti in combinato disposto con gli artt. 73 e 82 del CCNL 96/99 (inclusione dellelemento distinto della retribuzione di cui allaccordo 8/11/95 come modificato dallaccordo del 1998 nellassegno personale pensionabile), sebbene il valore medio delle singole controversie sia da ritenersi modesto, ci che determina la onerosit del contenzioso la circostanza che lo stesso possa coinvolgere un vastissimo numero di lavoratori che medio tempore si sono riservati la facolt di azione nei confronti delle Societ del Gruppo, interrompendo i termini di esercizio del diritto, altrimenti prescritti. Per tale motivo, ed anche in ragione di una giurisprudenza favorevole, in alcune Corti dAppello, alle Societ, lo sviluppo di tale contenzioso pu ritenersi al momento ancora contenuto. Quanto al recupero crediti, a fronte di pronunce giudiziarie favorevoli alle Societ soprattutto in esito a contenziosi seriali definiti in Cassazione (straordinario, indennit integrativa speciale, benefici contrattuali con riflessi sul trattamento di buonuscita) stata intrapresa e consolidata una

importante attivit che ha consentito, ad oggi, un rientro di oltre 20 milioni di Euro. La Capogruppo ha evidenziato, altres, come sia risultato decisivo, ai fini del contenimento dei costi del contenzioso, il costante presidio delle procedure esecutive (pignoramenti) intentate ai danni delle aziende del Gruppo, che ha contribuito ad abbattere in maniera decisiva i relativi oneri (passati dagli oltre 20 milioni di euro del 2003 a importi considerati fisiologici per un Gruppo di tale importanza, e comunque intorno al milione di euro nel corso del 2008). Si riportano di seguito i dati riassuntivi del contenzioso e degli oneri sostenuti e/o recuperati al 31 ottobre 2008.

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CONTENZIOSO DEL LAVORO Gruppo FS

2006 Vertenze Pendenti Ricorsi Notificati Vertenze Definite Importo Pagato euro (capitale spese) Importo Recuperato euro (capitale spese) 18.823 3.669 5.882 20.652.000

2007 17.471 3.157 4.451 19.793.000

31-10-2008 16.678 2.994 3.709 15.090.000

6.675.000

4.697.000

2.566.000

Dati complessivi del Gruppo F.S. dal 1/1/2008 al 31/10/2008 Esiti Favorevoli / Estinti Sfavorevoli Conciliati TOTALE 2.353 1.174 182 3.709

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2.6. Relazioni industriali Nellanno 2007, al fine di accompagnare la progressiva apertura alla concorrenza del settore dei trasporti, e specificamente di quello ferroviario, stata costituita una cabina di regia presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri con il compito di affrontare e risolvere le diverse questioni emergenti di carattere industriale e sociale. In questo ambito, il 15 maggio il Gruppo FS ha sottoscritto un primo accordo con il Governo e le Organizzazioni Sindacali che ha sancito la necessit di focalizzare il confronto sulla regolazione della concorrenza, sulla costituzione di un contratto unico per lintero settore dei trasporti e sullesame delle condizioni di sviluppo del Piano Industriale 20072011. A seguito di tale intesa stato sottoscritto un accordo a livello di Gruppo il 1 agosto, nel quale, tra laltro, le Organizzazioni Sindacali esprimevano valutazioni positive sugli obiettivi previsti dal Piano Industriale. Al contempo, il Gruppo ha sostenuto liniziativa di Confindustria, tesa ad avviare il confronto per la realizzazione del contratto unico di settore, che ha visto coinvolte le diverse realt associative del trasporto pubblico locale e ha consentito lintesa triangolare, siglata il 21 novembre 2007, tra Governo, Confederazioni Datoriali e Organizzazioni Sindacali. A completare il percorso di formazione del contratto unico, il 24 gennaio del 2008, stata sottoscritta da Agens (Agenzia Confederale dei Trasporti e Servizi) unintesa finalizzata alla semplificazione degli assetti contrattuali nel comparto dei trasporti. Nello specifico, tale accordo ha realizzato, anche attraverso ladeguamento economico delle retribuzioni, lallineamento temporale della scadenza del contratto delle attivit ferroviarie a quello degli autoferrotranviari, nella prospettiva della definizione di un contratto unico per i due settori. Nella stessa data, infine, stato sottoscritto laccordo per il riconoscimento, ai lavoratori del Gruppo FS, del premio di risultato per gli anni 2005 e 2006. Tra le attivit internazionali svolte nellanno 2007 va ricordata lattenzione posta dal Gruppo, nellambito della delegazione CER, al confronto per la rinegoziazione dallaccordo sull orario di lavoro dei lavoratori mobili in interoperabilit transfrontaliera. Nellanno 2008, dopo il citato accordo del 24 gennaio tra Agens e OO.SS. Nazionali sulla proroga al 31.12.2007 della scadenza normativa ed economica del CCNL della Attivit Ferroviarie per consentirne lallineamento temporale al CCNL degli Autoferrotranvieri, il confronto sindacale si

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sviluppato su numerose questioni a valenza strategica per le Societ del Gruppo, conseguenti agli effetti dellintroduzione delle nuove tecnologie ed alla necessit di nuovi modelli organizzativi. Per la societ Trenitalia il confronto ha riguardato i settori della manutenzione rotabili, della vendita e assistenza e la composizione dellequipaggio treno a seguito dellentrata in esercizio delle nuove tecnologie di sicurezza per il controllo della marcia dei treni; per la societ RFI la manovra, la navigazione e la riorganizzazione delle attivit di movimento e manutenzione dellinfrastruttura. Nel novembre 2008, sulla base dellintesa siglata presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri il 21 novembre 2007, ripreso il negoziato presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, tra le Associazioni datoriali Anav, Asstra, Confetra, Fise e Federtrasporto e le Segreterie Nazionali delle organizzazioni sindacali Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Ugl Trasporti, Orsa Trasporti, Fast e Faisa Cisal per la definizione di un Protocollo dintesa sulla base del quale avviare il confronto di merito per la definizione del nuovo CCNL unico della Mobilit. 2.7. Sicurezza sul lavoro Il Gruppo FS negli anni 2007-2008 ha posto al centro della sua attenzione la piena attuazione delle ampie novit normative previste sia dalla Legge n. 123 del 2007, che dal Testo Unico, Dlgs. n.81/2008, in materia di salute e sicurezza del lavoro. In tale rinnovato contesto normativo, lA.D. ha emanato indirizzi e obiettivi di medio termine impegnando le societ del Gruppo ad assicurare il pi alto livello di sicurezza per ogni attivit che comporti rischi per i dipendenti, i clienti e la collettivit, privilegiando la cultura della prevenzione, con lobiettivo prioritario della riduzione degli infortuni del 25% nel periodo 2008-2012, attraverso azioni di miglioramento delle principali leve di cambiamento: limplementazione di sistemi integrati di gestione della sicurezza, ambiente e qualit; gli investimenti tecnologici; la costante formazione e informazione del personale; ladozione delle migliori pratiche internazionali; il coinvolgimento delle societ appaltatrici e dei fornitori di beni e servizi. Lattivit di miglioramento, di aggiornamento e di implementazione delle norme di prevenzione alla luce del nuovo quadro normativo, ha coinvolto tutte le societ del Gruppo.

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Lindirizzo al costante aggiornamento delle norme di salvaguardia secondo i migliori standard si ulteriormente concretizzato con la stesura di un protocollo dintesa con lISPSEL Istituto Superiore di Prevenzione per la Sicurezza del Lavoro - al fine di condividere progetti per laggiornamento di procedure operative di sicurezza e di percorsi di formazione e informazione. Per assicurare una efficace formazione alle novit normative stata effettuata una campagna straordinaria di formazione e informazione che ha coinvolto tutto il personale delle societ del Gruppo, anche attraverso la istituzione di una sezione dedicata alle novit sul portale intranet di Gruppo. A seguito della emanazione da parte di Eurostat della metodologia per le statistiche europee degli infortuni sul lavoro si sono elaborati i dati in linea a tale indirizzo, distinguendo gli infortuni per cause dipendenti da lavoro da quelli in itinere. Il trend degli infortuni sul lavoro, riguardanti le principali societ del Gruppo in base ai dati sugli infortuni indennizzati forniti dallente

assicuratore INAIL, per il periodo 2002-2008, ancorch il dato 2008 non sia ancora consolidato, evidenzia - come emerge dal sotto riportato prospetto riassuntivo - un miglioramento con una riduzione degli infortuni negli ultimi anni, dopo un andamento sostanzialmente costante nel triennio 2003-2005. Inoltre, con il completamento della attivazione delle nuove tecnologie automatiche di controllo della marcia dei treni, ETCS, SCMT e SCC, nel 2008 non vi stato nessun infortunio mortale al personale addetto alla guida e scorta dei treni. Il trend degli infortuni in itinere indennizzati mostra un aumento del fenomeno.Infortuni INAIL distinti in: infortuni sul lavoro, infortuni in itinere Anno 2008* 2007 2006 2005 2004 2003 2002 Infortuni sul lavoro Indennizzati 3026* 3626 3760 3872 3768 3840 4269 39,62 40,09 40,88 39,23 39,62 43,76 Indice di incidenza Infortuni in itinere Indennizzati 346* 427 363 275 256 209 188

*Dati INAIL 2008 non consolidati, come forniti dalla competente struttura della Capogruppo. Indice di incidenza: [n. infortuni sul lavoro/ consistenza] * 1000 dipendenti

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2.8. Consulenze La Disposizione di Gruppo n. 8/AD, del 24 febbraio 2003 ha fissato gli indirizzi e le politiche di Gruppo in materia di ricorso ad apporti consulenziali esterni. Nella Disposizione viene ribadito che il ricorso a consulenze esterne deve avvenire solo qualora queste siano di effettiva utilit e strumentalit agli obiettivi aziendali. Il processo autorizzativo prevede una verifica di merito da parte di una struttura funzionalmente responsabile della Capogruppo, competente per la materia trattata nella prestazione consulenziale ed una verifica di congruit economica, da parte delle strutture della Direzione Generale di Gruppo, Finanza Controllo e Partecipazioni; lutente della prestazione deve, invece, monitorare la prestazione e dare un resoconto a tutte le strutture interessate con il piano di adozione delle risultanze e la valutazione delle prestazioni rese. Si riportano, infine, qui di seguito gli elementi di costo delle consulenze desumibili dai consuntivi degli anni 2006-2008:

CONSUNTIVO ANNO 2006 (dati in migliaia di euro) Ferrovie dello Stato RFI Trenitalia Ferservizi Altre Gruppo TOTALE 6.128 3.380 4.096 5.356 18.960

CONSUNTIVO ANNO 2007 (dati in migliaia di euro) Ferrovie dello Stato RFI Trenitalia Ferservizi Altre Gruppo TOTALE CONSUNTIVO ANNO 2008 (dati in migliaia di euro) Ferrovie dello Stato RFI Trenitalia Ferservizi Altre Gruppo TOTALE 1.940 340 30 16 699 3.025 1.701 517 205 20 1.453 3.896

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3. Il Servizio Universale del trasporto ferroviario

3.1. Quadro di riferimento Il Servizio Universale si fonda sui principi della universalit geografica dellaccesso, delluniformit qualitativa e dellaccessibilit economica dei servizi offerti. Di tali principi, sanciti ormai da un quarantennio nelle norme europee; si riportano di seguito le parti caratterizzanti la disciplina comunitaria , avuto particolare riguardo al trasporto su ferro. LAutorit pubblica, nelle relazioni di traffico in cui limpresa di trasporto, ove considerasse esclusivamente il proprio interesse commerciale, non assumerebbe obblighi di servizio o non ne assumerebbe nella stessa misura n alle stesse condizioni (Reg.CE 1191/69 , art. 2, co. 1), riveste il ruolo di garante dellofferta di servizi di trasporto sufficienti, tenendo conto segnatamente dei fattori sociali, ambientali e di assetto del territorio (cit. Reg., art. 1, co. 4). LAutorit competente che decide di concedere alloperatore, sia tramite procedure di gara che con affidamento diretto, un diritto di esclusiva e/o una compensazione di qualsivoglia natura a fronte dellassolvimento di obblighi di servizio pubblico, deve farlo nellambito di un contratto di servizio pubblico (Regolamento CE 1370/2007 art. 3, co. 1). La compensazione degli obblighi di servizio pubblico non pu eccedere quanto necessario per coprire tutti o parte dei costi originati

dall'adempimento, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi nonch di un margine di utile ragionevole per l'adempimento (Disciplina comunitaria degli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico 2005/C 297/04).

3.2. Le differenti esperienze estere di riferimento nel servizio universale La normativa comunitaria stata recepita diversamente da parte degli Stati membri: la strategia politica realizzata nei principali Paesi di riferimento del settore ferroviario, Francia e Germania, ma anche Spagna, ha perseguito lobiettivo di creare dei campioni nazionali in grado oggi di finanziare politiche sia di sostegno alleconomia nazionale che di espansione a livello europeo (prevalentemente attraverso acquisizioni) in business pi redditizi.

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Secondo i dati forniti dalla Direzione Centrale Strategie di FS Holding, in Francia i servizi di trasporto regionale in regime di obblighi di servizio pubblico sono oggetto di affidamento diretto e operano pertanto in regime di monopolio - dalle Regioni allimpresa incumbent SNCF. La certezza delladeguamento dei corrispettivi futuri garantita con finanziamenti unitari che sono, per legge, indicizzati annualmente, sia per quanto attiene al tasso di inflazione programmata, sia per il 50% del tasso di crescita del PIL. E stato calcolato che lincremento medio annuo dei corrispettivi francesi periodo 2002 2007 sarebbe stato pari al 7%. In Germania gli obblighi di servizio pubblico sono assegnati dai Lander sia con procedure di gara che con affidamento diretto: concretamente, sono stati assegnati con gara solo i servizi meno redditizi (aree rurali) e attribuiti direttamente allincumbent DB i servizi pi redditizi (grandi bacini di utenza nelle aree metropolitane). La certezza delladeguamento dei corrispettivi futuri prevista, per legge, tramite unindicizzazione annuale dei nel

finanziamenti unitari ad un tasso del +1,5% medio. Anche in Spagna i servizi di trasporto regionale sono affidati direttamente allimpresa incumbent RENFE-Operadora da parte del Ministero dei Trasporti, in virt di un contratto di servizio che definisce, su base pluriennale, sia le risorse per la copertura dei costi di produzione (circa 330 milioni di euro/anno), sia quelle destinate al finanziamento degli investimenti in nuovo materiale rotabile (circa 2.140 milioni di euro per gli anni 2006-2010). Sempre in Spagna, il livello delle tariffe annualmente definito dal Ministero dei Trasporti a seguito di un processo di negoziazione con limpresa ferroviaria. Nel periodo 2004-2007 il ricavo medio unitario da traffico (cent per passeggero/Km) aumentato mediamente del 5% annuo. Non vi sono strumenti di incentivazione, quali price-cap o revenue-cap, ma un sistema di regolazione basato, in ultima istanza, sul principio della copertura delle eventuali perdite realizzate dallimpresa ferroviaria , al fine di garantirne il pareggio di bilancio. Quanto alla durata dei contratti di servizio pubblico tra lAutorit competente e loperatore del trasporto, sempre nelle norme europee previsto che essi siano conclusi per una durata determinata non superiore a 15 anni per i servizi di trasporto passeggeri per ferrovia o altri modi di

trasporto su rotaia (Regolamento CE 1370/2007 art. 4, co. 3). Alcune normative nazionali gi recepiscono questi riferimenti: i contratti di servizio

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francesi hanno per legge una durata minima di 5 anni con possibilit di estensione a 10 anni; i contratti di servizio tedeschi hanno una durata di 10-12 anni. Laspetto relativo alla durata dei contratti considerato vitale da tutte le imprese ferroviarie, poich, a fronte di un orizzonte temporale di medio/lungo periodo, consente (o meno) allimpresa medesima una

adeguata e corretta programmazione del servizio e degli investimenti necessari, assicurando maggiori certezze in termini di sostenibilit

finanziaria: in particolare, il fornitore del servizio di trasporto, a fronte di previsioni concrete di ricavi sia da traffico che da corrispettivi anche, attraverso il parziale sconto dei contratti tramite il riesce sistema

finanziario, a farsi eventualmente anticipare risorse destinabili da subito al potenziamento del servizio, primo fra tutti lacquisto di nuovo materiale rotabile. Attesa lattuale insufficienza di risorse pubbliche atte a garantire tutti i corrispettivi per lacquisto, da parte del Committente Pubblico (Stato o Regioni), dei volumi di servizi che sarebbero necessari a soddisfare la domanda di mobilit espressa, soprattutto a livello regionale/metropolitano, la disponibilit da parte dellimpresa ferroviaria ad accollarsi ovviamente a condizione che i contratti abbiano almeno una congrua durata - direttamente gli investimenti in nuovi treni, viene giudicata lunica soluzione oggi percorribile per evitare di deprimere ulteriormente la qualit del servizio.

Occorre peraltro soffermarsi sulla scelta che si sta nei fatti operando anche in Italia con laffidamento diretto dei servizi universali di trasporto ferroviario,6

piuttosto

che

ricorrere

alle

gare.6

Secondo

FS

Holding,

Larticolo 61 del Disegno di Legge Disposizioni per lo sviluppo e linternazionalizzazione delle imprese, nonch in materia di energia, approvato in via definitiva dal Senato nella seduta del 9 luglio u.s. e alla data del 17 luglio, non ancora pubblicato in Gazzetta Ufficiale, ha consentito di omogeneizzare la normativa italiana inerente le metodologie di affidamento di contratti di servizio pubblico con quanto disposto nel regolamento CE n. 1370/2007 del 23 ottobre 2007, che entrer in vigore il prossimo 3 dicembre 2009. Il testo dellarticolo dispone che al fine di armonizzare il processo di liberalizzazione e di concorrenza nel settore del trasporto pubblico regionale e locale con le norme comunitarie, le autorit competenti allaggiudicazione di contratti di servizio, anche in deroga alla disciplina di settore, possono avvalersi delle previsioni di cui allarticolo 5, paragrafi 2, 4, 5 e 6, e allarticolo 8, secondo paragrafo del regolamento (CE) N. 1370/2007. In particolare larticolo 6 aggiudicazione di contratti di servizio pubblico del suddetto regolamento n. 1370 dispone che a meno che non sia vietato dalla legislazione nazionale, le autorit competenti hanno facolt di aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico di trasporto per ferrovia, fatta eccezione per altri modi di trasporto su rotaia quali metropolitana o tram. Si evince chiaramente che la norma in oggetto ha garantito, oltre che la gi richiamata omogeneizzazione, la libert di scelta, posta in capo alle singole amministrazioni (Regioni), di

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laffidamento diretto rappresenterebbe non tanto la causa, quanto leffetto, quasi obbligato, di una mancanza dei requisiti fondamentali per procedere a gare pubbliche: a) certezza dei finanziamenti per periodi temporali

ragionevoli; b) adeguatezza delle risorse disponibili a fronte di richieste di prestazioni qualitativamente e quantitativamente funzionali ai bisogni

dellutenza; c) tempi di pagamento accettabili da parte del fornitore e tariffe adeguate a remunerare il servizio prestato. Difatti le principali evidenze delle quattro procedure di gare finora espletate in Italia hanno dimostrato la mancanza di un quadro regolatorio e finanziario a sostegno e supporto di un mercato dei servizi appetibile. Nelle singole gare sono emerse le seguenti criticit: 1. Regione Liguria. Nel mese di febbraio 2004 la Giunta Regionale ha pubblicato il bando di gara per laffidamento dei servizi di trasporto ferroviario (6,9 milioni di treni/km) per il periodo 2006-2014, attraverso una procedura ristretta a licitazione privata. Alla scadenza sono state presentate solamente due offerte: Trenitalia SpA e LeNord SpA. Liter per laggiudicazione si concluso nel mese di dicembre 2004. La

commissione esaminatrice ha valutato le offerte presentate ma ha ritenuto di non poter procedere ad alcuna aggiudicazione in quanto le offerte sono risultate, rispettivamente, una condizionata (quella di Trenitalia, ad esclusione delle clausole relative allinvestimento in nuovo materiale rotabile) e laltra non conforme al capitolato (quella di LeNord). In altre parole, il valore economico del bando non garantiva la sostenibilit economico-finanziaria dellelevato impegno richiesto in

termini di investimento in nuovo materiale rotabile; 2. Regione Veneto. Nel mese di dicembre 2003 la Giunta Regionale ha pubblicato il bando di gara per la progettazione e lesercizio del servizio di trasporto pubblico ferroviario (circa 10,6 milioni di treni/km)

prevalentemente nella Regione del Veneto (tratte ferroviarie delle province di Vicenza, Verona, Belluno e Rovigo Lotto 2 - ad esclusione dei servizi di trasporto metropolitano nellarea di Venezia) e, in parte residuale, nelle regioni contermini, con contratto di servizio di durata di 6 anni, a decorrere dall 11 dicembre 2005. Oltre all Associazione Temporanea dImpresa costituita tra Trenitalia s.p.a. e Sistemi

procedere attraverso affidamento diretto o procedure concorsuali dei contratti di servizio di trasporto ferroviario.

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Territoriali s.p.a. stata ammessa alla procedura ristretta anche la societ di diritto francese Veolia Environnement. Liter per

laggiudicazione si concluso nel mese di dicembre 2004. Dopo lo svolgimento dei lavori da parte dellapposita commissione per la valutazione delle offerte, la Giunta Regionale ha aggiudicato

laffidamento dei servizi ferroviari alla A.T.I.. Il concorrente Veolia Environnement ammesso alla gara non ha presentato offerta; 3. Regione Emilia Romagna. Nel mese di maggio 2005 la Giunta Regionale ha pubblicato il bando di gara per la progettazione e lesercizio del servizio di trasporto pubblico ferroviario (circa 15,6 milioni di treni/km) per laffidamento, mediante contratto di servizio di durata di 3 anni + 3 rinnovabile. Oltre alla Associazione Temporanea dImpresa costituita tra Trenitalia, FER e dagli altri operatori regionali stata ammessa alla procedura ristretta anche la societ Veolia Environnement. Dopo lo svolgimento dei lavori da parte dellapposita commissione per la valutazione delle offerte, la Giunta Regionale ha aggiudicato, il 27 marzo del 2008, laffidamento dei servizi ferroviari alla A.T.I. Il concorrente Veolia Environnement ammesso alla gara non ha presentato offerta; 4. Regione Lombardia. Nel mese di Luglio 2004 la Giunta Regionale ha inviato le lettere dinvito per la partecipazione alla gara per la Linea S5 Milano Passante - Varese che comprende i servizi ferroviari realizzati sul passante di Milano e sulle linee Varese Gallarate, Gallarate Rho e Milano Pioltello. Nel bando, la Regione ha garantito la disponibilit di nuovo materiale rotabile necessario dedicato: 15 treni di modello "TSR" ordinati a fine 2004, con un investimento di oltre 108 milioni di euro. Alla gara hanno presentato domanda di partecipazione 9 imprese ferroviarie di cui 4 straniere. La societ francese Geodis stata esclusa per il vizio di reciprocit ai sensi dell art. 3 DLGS 188/03. Tuttavia sono state presentate solo due offerte: una non valida per vizio di forma e quella risultata aggiudicataria, formulata da un'Associazione Temporanea di Imprese (ATI) composta da Trenitalia, LeNORD e ATM. Il ritardo nella consegna del materiale rotabile e il successivo malfunzionamento dello stesso hanno posticipato leffettivo avvio dellaffidamento oggetto di procedura.

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3.3. Servizi universali di trasporto regionale In Italia la politica di liberalizzazione, pi accentuata che altrove, si accoppiata ad una debole contrattualizzazione degli obblighi di servizio pubblico ferroviario. Tale debolezza dimostrata, principalmente, dal livello dei corrispettivi (quale somma dei contributi di fonte pubblica e dei ricavi dalle tariffe definite) riconosciuti al prestatore del servizio (impresa

ferroviaria) nonch dalla durata dei contratti medesimi. Secondo dati forniti dalla competente struttura della Capogruppo il ricavo medio unitario (a livello nazionale) che limpresa ferroviaria Trenitalia percepisce per i servizi di trasporto pubblico locale/regionale da giudicarsi modesto, sia rispetto ai competitor stranieri (in particolare, DB-Germania e SNCF-Francia), sia rispetto ad altri servizi di trasporto in concessione nazionali (servizi extraurbani bus e ex-concesse). Infatti, a fronte dei corrispettivi unitari vigenti in Francia e Germania, pari rispettivamente a 22,1 e a 19,2 quelli riconosciuti a Trenitalia si attestano su un livello nettamente inferiore, pari a 11,8 centesimi passeggero/km. Nei due Paesi europei sopra considerati, oltre a tariffe pi alte, lo Stato assicura anche lacquisto dei treni. Tale situazione permane nonostante gli apprezzabili sforzi intrapresi dalla Committenza pubblica per assicurare ai servizi universali regionali le risorse sufficienti a scongiurarne una, seppur ridotta, soppressione. Infatti lo stanziamento di 480 mln di euro ( IVA compresa ) previsto dal DL 185/08, convertito con modificazioni, dalla legge 28/1/2009, n. 2, per ciascuno degli anni 2009, 2010 e 2011, ha consentito il solo riconoscimento di contributi al Trasporto Locale in linea con le esigenze complessive delle Regioni. Sempre secondo dati comunicati dalla Capogruppo, rispetto alla situazione francese, nel nostro Paese le risorse totali messe a disposizione della societ Trenitalia per i servizi regionali (corrispettivi in conto esercizio pi contributi in conto impianti) sono inferiori del 60% rispetto alle corrispondenti somme acquisite da SNCF (anno 2007), a fronte di volumi di domanda servita che, invece, sono pari ad oltre l80% di quelli francesi. Inoltre, essendo scaduti al 31/12/2007 tutti i Contratti di Servizio regionali, i servizi di trasporto regionale e locale sono stati prestati in virt di clausole di continuit, pur senza una specifica contrattualizzazione.

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In sede di esame delle strategie di Gruppo, stato affermato che lobiettivo di rafforzare lequilibrio economico del servizio va perseguito anche attraverso la sottoscrizione di nuovi contratti di servizio, certi, esigibili e di durata congrua (6 anni + 6 rinnovabili), fondati sullo strumento Catalogo (elenco sistematico dei servizi diversificati per attributi della prestazione, corredati dai relativi prezzi). Si ritiene che, in tal modo, le prestazioni oggetto del contratto potranno evolvere secondo un corretto rapporto fornitore/cliente: a fronte di garanzie su volumi e corrispettivi sono contemplate penali in caso di prestazioni qualitativamente e/o

quantitativamente non rispondenti agli impegni sottoscritti. Dal dibattito consiliare emerso che le Regioni hanno generalmente apprezzato la trasparenza del processo e stanno [ad esempio, la Regione Toscana, la Regione Lazio e la Regione Liguria] effettuando le proprie scelte di acquisto sulla base di dati chiari, selezionando i servizi e le relative caratteristiche in base alle esigenze del territorio ed alla spesa. In termini di incidenza economica , le risorse da committenza pubblica attualmente disponibili e i relativi introiti da traffico consentono di ottenere un ricavo medio unitario di 12,57 centesimi di euro a passeggero/km come media nazionale, inferiore al prezzo di equilibrio individuato in 14,5 loro capacit di

centesimi di euro, pur sempre inferiore a quello delle imprese operanti nei suddetti Paesi europei, ma in linea con le scelte dacquisto delle Regioni, basate sul Catalogo in termini di qualit del servizio. A tal proposito, stato reso noto che. le Regioni hanno selezionato servizi con materiale rotabile di livello ed et media equivalente a quello attuale. La societ Trenitalia stima che, con queste disponibilit ed a fronte di una durata contrattuale di almeno 6 anni, potr realizzare investimenti autofinanziati in nuovo materiale rotabile per circa 2.000 mln di euro, investimenti che si configurano pertanto come mero mantenimento del parco rotabile esistente. Qualora vi fossero risorse incrementali (sia da Committenza pubblica che da tariffa a carico degli utenti) tali da garantire il raggiungimento di un7 Livello di ricavo medio unitario che consente di ripagare i costi del servizio prestato, incluso laccesso e lutilizzo dellinfrastruttura (art. 17 DLGS 188/03), lammortamento del materiale rotabile utilizzato e un adeguato ritorno del capitale investito netto. Non incluso lonere derivante dallammortamento dellinfrastruttura.

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ricavo medio unitario di 14,5 centesimi di euro a passeggero/km, a parit di altre condizioni (volumi dofferta, durata), le disponibilit per investimenti in nuovo materiale rotabile dedicato si potrebbero attestare su un livello molto pi elevato, valutato in circa 5.000 mln di euro, con effetti non solo distributivi ma anche di sviluppo sulleconomia nazionale.

3.4. Servizi universali di media/lunga percorrenza Analogamente al trasporto regionale, anche per i servizi universali di Media/Lunga Percorrenza, il Gruppo FS ha perseguito lobiettivo di rafforzare lequilibrio economico mediante la sottoscrizione di nuovi contratti di servizio caratterizzati da certezza, esigibilit e durata congrua e fondati sullo strumento Catalogo, elenco sistematico dei servizi diversificati per attributi della prestazione, corredati dai relativi prezzi. Con loccasione, stato rappresentato che in data 31/12/08 scaduto il contratto di servizio relativo al servizio Intercity giorno e che il servizio notte prestato (soltanto) in funzione di una clausola di continuit del contratto 2004-2005. La societ Trenitalia ha indicato, per i servizi universali di Media/Lunga Percorrenza oggetto del Contratto, a livello di singolo treno, il corrispettivo richiesto a fronte dei prezzi regolati imposti allutenza, come definiti dal Ministero competente. Per lanno 2009 la differenza iniziale tra risorse disponibili (circa 116 milioni di euro) e valore del servizio (circa 279 milioni di euro) avrebbe comportato una riduzione dellofferta di oltre 15 milioni di treni/km (su un totale 2008 di 35 milioni di treni/km), con conseguenze non sostenibili sul sistema della mobilit dei passeggeri del Paese, sul bilancio dellimpresa ferroviaria Trenitalia - la cui struttura patrimoniale gi fortemente critica nonch sui livelli occupazionali (limpatto stimato di circa 2.500 esuberi).

3.5. Servizi universali di trasporto merci Prescindendo dalle finalit politiche perseguite , quali la limitazione dei livelli di congestione della strade e la sostenibilit ambientale, lesame effettuato in sede di Consiglio di amministrazione della Capogruppo delle problematiche relative al Servizio universale di trazione ferroviaria, ha posto in evidenza che la crisi congiunturale mondiale e il consequenziale

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generalizzato indebolimento dellattivit produttiva e della domanda stanno determinando, nel settore della logistica (trasporto e distribuzione), un progressivo riposizionamento strategico degli operatori lungo la supply chain8, con una tendenza alla concentrazione delle proprie attivit sulle aree maggiormente profittevoli, al fine di conseguire sinergie operative per migliorare la propria presenza nei confronti del cliente finale. Nel comparto del trasporto merci, inoltre, stata rilevata una elevata concorrenza intramodale, concentrata pressoch esclusivamente sui mercati pi redditizi, sostanzialmente nel Nord Italia. Non esistono infatti servizi merci per ferrovia effettuati al Sud di Roma se non da parte del Gruppo FS. In questo contesto la produzione di servizi in perdita, sovvenzionati attraverso i proventi delle attivit cosiddette a mercato, peraltro in diminuzione per effetto della concorrenza, viene giudicata ingiustificata dal punto di vista industriale. E stata pertanto rilevata la necessit di definire con precisione quale sia il perimetro dei servizi di trazione merci ritenuti di natura universale, da espletarsi, come nei servizi passeggeri, sulla base di contratti di servizio certi, esigibili e di durata congrua. Nel frattempo, la societ Trenitalia ha temporaneamente bloccato ogni proprio intervento di modifica al reticolo servito, che si comunque modificato ex se, per effetto del calo della domanda. Tuttavia, al fine di evitare che la situazione di squilibrio economico del comparto si aggravi ulteriormente, in considerazione della crisi economica in atto, stata sottolineata lopportunit di completare quanto prima lo studio di riassetto del settore finalizzato ad una razionalizzazione definitiva degli scali merci ritenuti strategici, che tengano conto delle sinergie attivabili con lintermodalit, ivi compresa una pi efficace utilizzazione dei porti.

3.6. Osservazioni finali A conclusione delle considerazioni riportate nel presente paragrafo, la Corte non pu non evidenziare alcuni elementi fondamentali che, a suo avviso, dovrebbero caratterizzare il servizio del trasporto ferroviario.

8 Gestione della catena di approvvigionamento e distribuzione, comprendente linsieme di tutte le attivit (e, per estensione, delle aziende che le svolgono) che permettono di portare sul mercato un prodotto o servizio.

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Nellultimo biennio si potuto constatare una netta inversione di tendenza sotto il profilo gestionale. Lazione di risanamento, tuttora in atto, appare per condizionata dallenorme massa debitoria di cui il Gruppo, e segnatamente la Societ Trenitalia, risulta gravato. Su di essa ritiene la Corte che si debba appuntare lattenzione dei vertici aziendali e, in particolare, dellazionista, nellottica di comprendere bene quale debba essere il futuro delle attivit orientate al mercato rispetto a quelle tradizionalmente assistite in quanto a prevalente natura pubblica. Riguardo a queste ultime, occorre stabilire regole precise, sia di governance sia macroeconomiche sia commerciali. Ci non tanto e non solo al fine di individuare i confini di eventuali responsabilit gestionali del management nel rendere un servizio pubblico spesso fatto oggetto di critiche per linsufficiente grado di soddisfazione dellutente quanto, e soprattutto, per evitare la percezione, piuttosto diffusa, che il Servizio universale , proprio perch pubblico, sia lasciato a una gestione di tipo residuale. E ci, sia sotto il profilo dellinadeguatezza delle risorse profuse, sia sotto il profilo dellattenzione che, comunque, dovrebbe essere riservata allutente da

considerare, in prospettiva, anche cliente - meno dotato di capacit reddituale, generalmente costretto ad avvalersi quotidianamente del Servizio per motivi di lavoro. Al riguardo, da osservare tuttavia che limpresa che tale servizio pubblico svolge non per questo cessa di essere unimpresa e, come tale, non pu non prestare attenzione al proprio bilancio, oltre che alla propria clientela ultima. Da qui anche la

preoccupazione che i risultati negativi, sotto il profilo gestionale, del ramo pubblico possano finire per influenzare negativamente anche i rami di attivit potenzialmente capaci di produrre reddito, pur in presenza di una concorrenza che, prevalentemente nei servizi a mercato, a partire da 2011, si preannuncia molto agguerrita. Ne consegue che da valutare e approfondire lopportunit di separare contabilmente i due tipi di attivit in modo che si possano conoscere in anticipo i costi che, per la gestione istituzionalmente in perdita, non potranno che essere coperti dalla mano pubblica, cos come verificare ex post - il grado di efficienza effettivamente raggiunto dalla gestione orientata al mercato a fronte delle risorse a vario titolo impiegate. Ci detto, non pu peraltro trascurarsi di osservare, per correttezza di analisi, che nel Gruppo FS , almeno da quando entrato in esercizio (2006),

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il servizio AV/AC, naturalmente vocato al mercato e quindi potenzialmente in grado di produrre reddito, ha dimostrato di poter c