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CORRIDOIO DI VIABILITÀ AUTOSTRADALE DORSALE

CIVITAVECCHIA – ORTE – MESTRE: TRATTA E45 – E55 (ORTE – MESTRE)

RELAZIONE ILLUSTRATIVA AL PIANO FINANZIARIO

Edizione Settembre 2013

A - Premessa .............................................................................................................................................. 1 B - Lineamenti generali del Piano Finanziario ............................................................................................ 3

Descrizione del tracciato ..................................................................................................................................... 3 Suddivisione In Fasi Realizzative ...................................................................................................................... 4 Traffico ................................................................................................................................................................... 6 Tariffe di pedaggio ............................................................................................................................................... 6 Periodo di Concessione ...................................................................................................................................... 8 Ricavi da pedaggio .............................................................................................................................................. 9 Costi operativi ....................................................................................................................................................... 9 Costi di costruzione ........................................................................................................................................... 10

C - Ipotesi di carattere fiscale ................................................................................................................... 13 Imposte ................................................................................................................................................................ 13 Ammortamenti .................................................................................................................................................... 13 Tassi di interesse a breve termine .................................................................................................................. 13

D - Investimento e Fonti di copertura ....................................................................................................... 14 Capitale di rischio ............................................................................................................................................... 14 Linee di credito ................................................................................................................................................... 15

Linea Senior Debt .......................................................................................................................................... 15 Linea IVA ......................................................................................................................................................... 16

Contributi pubblici .............................................................................................................................................. 16 E – Indici ................................................................................................................................................... 18

Redditività............................................................................................................................................................ 18 Indici di bancabilità............................................................................................................................................. 18

F - Commento alle voci delle tabelle ........................................................................................................ 20 Dati patrimoniali .................................................................................................................................................. 20 Dati finanziari ...................................................................................................................................................... 21 Dati economici .................................................................................................................................................... 21

Allegati alla Relazione al Piano Finanziario ............................................................................................. 24 Allegato n. 1 .............................................................................................................................................. 25 COSTI DELLA GESTIONE DELLA INFRASTRUTTURA CON EVIDENZIAZIONE E GIUSTIFICAZIONE DEGLI ELEMENTI CHE CONCORRONO ALLA LORO FORMAZIONE ................. 25 A - COSTI DEL PERSONALE (punti 2.6.1, 2.6.2, 2.6.3 e 2.15) .............................................................. 26

Area Direzione .................................................................................................................................................... 26 Area Servizi Generali ......................................................................................................................................... 26 Area Amministrativa ........................................................................................................................................... 26 Area Esercizio .................................................................................................................................................... 27 Area Tecnica ....................................................................................................................................................... 27 Area Commerciale ............................................................................................................................................. 27

B - COSTI DEL PERSONALE ADDETTO AI LAVORI INIZIALI DI COSTRUZIONE (punto 2.6.4) ......... 29 Area Direzione .................................................................................................................................................... 30 Area Amministrativa-Finanziaria ...................................................................................................................... 30 Area Tecnica ....................................................................................................................................................... 30

C- COSTI DELLA MANUTENZIONE ORDINARIA E RINNOVI DELL’INFRASTRUTTURA (punto 2.7) . 34 Obiettivi della manutenzione ............................................................................................................................ 34 Manutenzione ordinaria ..................................................................................................................................... 37 Gestione dell’infrastruttura ................................................................................................................................ 38 Classificazione interventi di ordinaria manutenzione .................................................................................... 38 Tecniche di manutenzione ordinaria ............................................................................................................... 38 Programma e costi di manutenzione ordinaria .............................................................................................. 40

Costi totali, costi medi annui e costi medi km annui ................................................................................. 40 Prezziari ........................................................................................................................................................... 40

Interventi tipici ..................................................................................................................................................... 40 Pavimentazione .............................................................................................................................................. 40 Opere D’arte ................................................................................................................................................... 42 Gallerie ............................................................................................................................................................ 46 Altri elementi del Corpo Autostradale ......................................................................................................... 48 Sicurezza ......................................................................................................................................................... 48 Esazione Pedaggio ........................................................................................................................................ 50 Verde e Pulizie ............................................................................................................................................... 51 Operazioni Invernali ....................................................................................................................................... 52 Edifici ............................................................................................................................................................... 53

Forniture e manutenzioni varie .................................................................................................................... 53 TABELLE .................................................................................................................................................. 55 Allegato n. 2 .............................................................................................................................................. 65 GIUSTIFICAZIONE DEI PROVENTI DELLE SUBCONCESSIONI ACCORDATE E DELLE ATTIVITÀ COLLATERALI INDICATI NELLA RIGA 2.2 DEL CONTO ECONOMICO ............................................... 65 Allegato n. 3 .............................................................................................................................................. 67 DETERMINAZIONE DEL COSTO DEL CAPITALE AI SENSI DELLA DELIBERA CIPE N. 39 DEL 15 GIUGNO 2007 .......................................................................................................................................... 67 Allegato n. 4 .............................................................................................................................................. 69 DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO ....................................................................................................... 69

Adeguamento della E45 .................................................................................................................................... 70 Tratta E55 “Nuova Romea” ............................................................................................................................. 72

Allegato n. 5 .............................................................................................................................................. 74 DESCRIZIONE DELLA METODOLOGIA ADOTTATA PER LA GENERAZIONE DEI DATI DI TRAFFICO INSERITI NEL PIANO FINANZIARIO ................................................................................... 74

Principali caratteristiche del modello di simulazione .................................................................................... 75 Metodologia di determinazione delle ipotesi di sviluppo del traffico ........................................................... 93 Metodologia di definizione dei flussi veicolari agli orizzonti futuri ............................................................. 103

1

A - Premessa

Nell’ambito della presentazione di una proposta economico-finanziaria, gestionale e tecnica

di project financing – ai sensi degli art. 153 e s.s. del D.Lgs n. 163/06 e ss.mm.ii., il Promotore ha

elaborato un Piano Economico-Finanziario (PEF) come previsto dalle norme vigenti.

Il PEF, illustrato nella presenta relazione, aggiorna quello inviato in data 11/10/2012, al fine di

adeguarlo ulteriormente alle “Linee guida per l’applicazione delle misure previste dall’Art. 18 della

L. 183/2011”, pubblicato in GURI, serie generale n. 206 del 03/09/2013.

Obiettivo della presente relazione illustrativa è quello di:

evidenziare i presupposti economico-finanziari posti a base degli elementi costitutivi la

proposta;

indicare i costi della gestione dell’infrastruttura, evidenziando e giustificando gli elementi che

hanno concorso alla formazione dei costi medesimi (Allegato n. 1);

indicare gli elementi giustificativi dei proventi delle sub-concessioni accordate e delle attività

collaterali indicati nella riga 2.2 del Conto Economico (Allegato n. 2);

indicare gli elementi di determinazione del costo del capitale ai sensi della Delibera CIPE n.

39 del 15/06/2007 (Allegato n. 3);

indicare gli elementi principali che compongono il costo dell’investimento e le tempistiche

dell’intervento (Allegato n. 4);

descrivere la metodologia adottata per generare le ipotesi di traffico alla base del piano

economico finanziario (Allegato n. 5).

Il PEF allegato alla Proposta è riferito alla futura situazione aziendale, patrimoniale e reddituale

della Società di Progetto ed è stato predisposto:

ai sensi e per gli effetti di cui alle delibere CIPE emanate in materia di normativa

autostradale;

nel rispetto delle disposizioni normative ed attuative vigenti.

I contenuti del PEF riguardano l’insieme delle attività economico-finanziarie connesse alla

realizzazione e gestione del collegamento autostradale.

In ragione di ciò:

il livello tariffario deve essere tale da consentire non soltanto la copertura dei costi del

servizio reso all’utenza, ma anche la remunerazione adeguata del capitale proprio e di

terzi;

la durata della Concessione deve consentire l’ammortamento dei debiti a medio/lungo

termine e un’adeguata modulazione dell’ammortamento finanziario coerente con la

struttura del Conto Economico.

2

Le risorse necessarie alla realizzazione del programma di investimenti, che devono trovare equa

remunerazione nei futuri introiti, vengono sostanzialmente generate dall’apporto di capitale di

rischio da parte degli azionisti della futura Società di Progetto – azionisti che potranno essere, ove

consentito dalle leggi applicabili, anche soggetti ulteriori rispetto ai membri componenti l’attuale

Promotore – e dal finanziamento attraverso capitale di debito.

Il Promotore, al fine di procedere all’attuazione del citato programma di investimenti, ai lavori

connessi e conseguenti, all’adozione ed installazione di dispositivi ed impianti intesi a fornire e

mantenere nel tempo un elevato livello di servizio, ritiene congruo:

un periodo di costruzione del collegamento, suddiviso in tronchi e fasi, della durata

complessiva di 9 anni;

un periodo di gestione di 40 anni dall’entrata in esercizio dell’intero tracciato autostradale

corrispondente al completamento della Fase realizzativa 3;

l’applicazione delle tariffe al Concessionario proposte al momento dell’entrata in esercizio

(2020), pari a € 0,15225 / km per i veicoli leggeri ed a € 0,29757 / km per i veicoli pesanti

(quest’ultima tariffa ottenuta come media ponderata delle tariffe applicate alle classi dei

veicoli pesanti B, 3, 4, 5), nonché l’applicazione di variazioni percentuali annuali delle tariffe

calcolate in conformità alla Delibera CIPE 39/07 come illustrato in dettaglio nel successivo

punto B.

l’adozione nell’ipotesi:

o BASE di un contributo in conto capitale a fondo perduto per un importo pari a Euro

1.870 milioni (Iva esclusa),

o DEFISCALIZZATA delle misure previste dall’art. 18 della Legge 12 novembre 2011,

n. 183 (Legge di stabilità 2012, ex legge finanziaria)

al fine di garantire le condizioni di bancabilità del progetto – in termini di durata, costi e

ratios tenuto conto dell’attuale contesto dei mercati finanziari – e consentire un’adeguata

remunerazione del capitale investito.

3

B - Lineamenti generali del Piano Finanziario

In accordo con la delibera CIPE n. 11 del 27 maggio 2004, il PEF considera i valori monetari

espressi in Euro correnti.

Con riferimento all’ipotesi macroeconomica circa il tasso di inflazione utilizzato, il PEF è stato

redatto utilizzando il tasso di inflazione – invariato per tutta la durata della concessione – pari

all’1,5%, così come programmato e riportato nel DPEF 2010 – 2013 e richiesto dalla medesima

delibera CIPE n. 11 del 27 maggio 2004 (pag. 17).

In tutti i casi di assenza di esplicite indicazioni, per l’elaborazione del PEF si è operato scegliendo

soluzioni metodologiche e di contenuto che ne salvaguardano le finalità sostanziali e che risultano

coerenti con le indicazioni contenute nelle delibere CIPE di pertinenza. Ciò ha comportato, inoltre,

lo sviluppo di un PEF avendo cura di far salve le indicazioni del CIPE per quanto attiene lo

strumento del price-cap.

Il volume di traffico adottato per la determinazione degli introiti considerati nel PEF è stato

elaborato attraverso uno specifico studio allegato alla presente Proposta.

Dovendo pervenire alla valutazione del costo del servizio autostradale, il PEF comprende tutte le

ipotesi ritenute necessarie per l’espletamento del servizio stesso.

Descrizione del tracciato

L’infrastruttura costituisce parte funzionale del Corridoio Autostradale Dorsale Mestre – Orte –

Civitavecchia, che si sviluppa a partire dal Porto di Civitavecchia, si dirige verso Viterbo ed Orte

attraverso la SS 675 ‘Umbro-Laziale’, e poi, lungo l’attuale SS 3 bis ‘Tiberina’ (Itinerario E45),

verso Perugia, Cesena, Ravenna per giungere, utilizzando il corridoio oggi servito dalla SS 309

‘Romea’ (E55), fino all’altezza di Mestre, ove è previsto l’interconnessione con l’autostrada A4 sia

in direzione del passante di Mestre sia verso l’A57 ‘Tangenziale di Mestre’.

L’itinerario, sinteticamente indicato come “E45 - E55”, si sviluppa per circa 396 km e prevede la

realizzazione di un’infrastruttura di tipo autostradale tra Orte (svincolo di interconnessione con l’A1)

e l’area a sud – ovest di Venezia (svincolo di interconnessione con l’A4 e l’A57 e con il Passante di

Mestre).

L’intervento, come meglio specificato nell’Allegato n.4, attraversa cinque Regioni (Lazio, Umbria,

Toscana, Emilia Romagna e Veneto) e si attua attraverso il potenziamento dei corridoi serviti dalle

attuali infrastrutture denominate con le sigle E45 ed E55, con le seguenti specifiche:

- Per il tratto della E45, attualmente a 2 corsie per senso di marcia, si prevede

l’adeguamento e la messa in sicurezza dell’infrastruttura esistente, al fine di elevare gli

standard di funzionalità e sicurezza. Le sezioni tipo di riferimento per l’intervento sono la

sezione tipo “A” con 2 + 2 corsie di marcia e la sezione tipo “B” con 2 + 2 corsie di marcia e

spartitraffico ridotto, quest’ultima per i tratti caratterizzati da vincoli inamovibili e da

4

particolari peculiarità morfologiche ed orografiche.

Per il tratto della E55, attualmente servito dalla S.S. 309 “Romea”, oggi a 2 corsie, si prevede la

realizzazione di un itinerario autostradale di tipo “A” con 2+2 corsie di marcia, ad eccezione del

solo tratto finale di collegamento tra la barriera di Mestre ed il Passante di Mestre per il quale, in

ragione dei vincoli presenti, si rende preferibile l’adozione del tipo “B” con 2+2 corsie di marcia.

Suddivisione In Fasi Realizzative

Tracciato e suddivisione in fasi realizzative

La realizzazione del Collegamento Autostradale Orte - Mestre è articolata in 4 fasi realizzative così

suddivise:

Fase realizzativa 1 - durata dei lavori: 5 anni

E45: interventi urgenti per il miglioramento della funzionalità e della sicurezza

dell’infrastruttura esistente;

E45: variante del tracciato sul tratto Orte-Terni in corrispondenza della galleria San

Fase realizzativa 2

Fase realizzativa 3

MESTRE

ORTE

Fase realizzativa 1 [2015 – 2019] Fase realizzativa 4 [2027 – 2032]

5

Pellegrino;

E45: variante del Nodo di Perugia, nel tratto Madonna del Piano - Collestrada;

E45: variante di tracciato per la carreggiata Nord del tratto appenninico Verghereto –

Bagno di Romagna ed adeguamento/messa in sicurezza della carreggiata Sud.

Gli interventi urgenti previsti in tale lotto possono essere suddivisi in due categorie di lavorazioni:

per alcuni tratti si rende necessario realizzare gli allargamenti progettuali del corpo stradale

e dei viadotti, con tutte le relative opere complementari previste dal progetto;

per la restante parte dell’itinerario, al fine di migliorare in termini di funzionalità e sicurezza

la fruibilità del corridoio viario, si prevedono i seguenti interventi:

- sulle opere d’arte: interventi di sostituzione delle barriere di sicurezza e di ripristino

dei cordoli, rifacimento dell’impermeabilizzazione e del sistema di smaltimento delle acque

di piattaforma, sostituzione degli appoggi e dei giunti, protezione della sottostruttura,

consolidamento del terrapieno a tergo delle spalle e, ove necessario, interventi di ripristino

della soletta e rifacimento della stessa;

- lungo tutto l’asse: rifacimento della pavimentazione, della segnaletica orizzontale e

verticale, inserimento di piazzole d’emergenza, sostituzione delle barriere di sicurezza,

sistemazione degli impianti S.O.S. e di informazione all’utenza.


Nuovo tracciato con caratteristiche autostradali tra Ravenna Sud (Fine E45 – Inizio E55) e

l’interconnessione con la superstrada Ferrara Mare.


Nuovo tracciato con caratteristiche autostradali tra l’interconnessione con la Ferrara Mare e

Mestre.


Completamento dei lavori di adeguamento della E45 nella configurazione finale prevista dal

progetto;

E45: variante di tracciato sul tratto Terni-Perugia in corrispondenza di Torgiano;

E45: variante di tracciato sul tratto Perugia-Ravenna in corrispondenza di Pieve Santo

Stefano;

E45: variante di tracciato per la carreggiata Sud del tratto appenninico Bagno di Romagna

– S. Piero in Bagno ed arredo funzionale della carreggiata Nord.

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Traffico

Al fine di determinare le ipotesi di sviluppo del traffico da considerare nell’ambito del Piano

Finanziario sono state seguite le metodologie proprie dell’Ingegneria dei Trasporti che hanno

considerato banche-dati al livello nazionale (socio-economiche e di traffico) e, laddove mancanti

e/o insufficienti nel loro dettaglio, sono state condotte specifiche e ripetute campagne di

rilevamento su strada lungo il corridoio della E45 e della SS 309 Romea oltre che di assi stradali

ed autostradali ad essi adiacenti.

Le attività condotte ed i principali risultati ottenuti, sono illustrati nell’Analisi Trasportistica e nei

relativi allegati, contenuti nel Progetto Preliminare (vedi elab. da 90307-RT-ST-05-004-A a 90307-

RT-ST-05-008-A) oltre ai documenti tecnici specialistici a corredo, tra i quali:

“Analisi socio-economica e stima dell'evoluzione del traffico dei veicoli leggeri e pesanti

lungo il corridoio autostradale Orte-Venezia” (vedi elab. 90307-RT-ST-05-002-A);

“Analisi delle caratteristiche della mobilità ed indagine sulla sensibilità degli utenti

all'introduzione del pedaggio lungo il corridoio autostradale Orte-Venezia” (vedi elab.

90307-RT-ST-05-003-A);

“Valutazione di impatto sulla sicurezza stradale del corridoio autostradale Orte-Venezia

Sicurezza stradale” (vedi elab. 90307-RT-ST-05-009-A).

Nell’analisi trasportistica sviluppata nell’ambito del progetto preliminare, è stata identificata la

relazione analitica esistente tra l’entità dei flussi prevedibili sul Corridoio Autostradale ed i

corrispondenti livelli tariffari ipotizzati la quale dimostra una sensibilità degli utenti a variazioni

tariffarie anche modeste con conseguenti variazioni nelle percorrenze; quindi, la pur modesta

variazione dell’evoluzione tariffaria adottata nel PEF della presente relazione rispetto a quella

adottata nel PEF dell’ipotesi originale 2009 aggiornata al 2011, determina variazioni sulle

percorrenze.

Nell’ Allegato n.5 viene riportata la descrizione della metodologia adottata per la generazione dei

dati di traffico adottati nel Piano Finanziario.

Tariffe di pedaggio

Nella valutazione dei livelli tariffari di base da adottare, si è tenuto conto:

delle interconnessioni con collegamenti autostradali esistenti che presentano livelli di

servizio e di complessità realizzativi confrontabili con quelli dell’opera in oggetto;

delle interconnessioni con collegamenti autostradali futuri già in fase di costruzione ed

attesi entro la fine del periodo di costruzione della Orte-Mestre;

del tempo intercorrente tra la data attuale e la data di entrata in esercizio della tratta

relativa;

della disponibilità dei futuri utenti a sostenere le tariffe individuate.

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L’applicazione della delibera CIPE 39/07 ha comportato la definizione, nell’ambito del presente

modello di Piano Economico-Finanziario, del metodo per la determinazione dei parametri K e X ai

fini della valutazione della variazione percentuale annuale delle tariffe. Tali parametri sono stati

determinati in modo che il valore attuale alla data di inizio Concessione (2013) dei Costi Ammessi

(ai fini del calcolo dei parametri) sia pari al valore attuale dei Ricavi totali, scontando gli importi al

tasso di congrua remunerazione. I due parametri, in applicazione del dettato della delibera

vengono determinati e applicati nel seguente modo:

il fattore K è la variazione percentuale annuale della tariffa determinata ogni anno in modo

da consentire la remunerazione degli investimenti realizzati l’anno precedente quello di

applicazione; è determinata in modo tale che il valore attualizzato dei ricavi incrementali

previsti fino al termine del periodo di regolamentazione sia pari al valore attualizzato dei

maggiori costi ammessi, scontando gli importi al tasso di congrua remunerazione (come da

Delibera CIPE n. 39 del 15/06/2007). Tale fattore, determinante un incremento percentuale

delle tariffe, viene applicato in tutti i periodi regolatori nei quali viene effettuato un

investimento in beni reversibili a partire dal secondo anno di ciascun periodo;

Il fattore X è il fattore percentuale di adeguamento annuale della tariffa determinato all’inizio

di ogni periodo regolatorio e costante all’interno di esso, in modo tale che, ipotizzando

l’assenza di ulteriori investimenti, per il successivo periodo di regolamentazione il valore

attualizzato dei ricavi previsti sia pari al valore attualizzato dei costi ammessi, tenuto conto

dell’incremento di efficienza conseguibile dai concessionari e scontando gli importi al tasso

di congrua remunerazione.

Quanto sopra ha determinato, nell’ambito del presente piano, l’individuazione dei

valori X e K illustrati nella tabella e riportati nell’istogramma di seguito

1° anno 2° anno 3° anno 4° anno 5° anno

X ‐2,66% ‐2,66% ‐2,66% ‐2,66% ‐2,66%

K 0,00% 0,10% 0,10% 0,00% 0,00%

X 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

K 0,00% 0,00% 0,05% 0,05% 0,05%

X 1,16% 1,16% 1,16% 1,16% 1,16%

K 0,00% 0,05% 0,05% 0,05% 0,00%

X ‐0,60% ‐0,60% ‐0,60% ‐0,60% ‐0,60%

K 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

X ‐0,60% ‐0,60% ‐0,60% ‐0,60% ‐0,60%

K 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

X ‐0,60% ‐0,60% ‐0,60% ‐0,60% ‐0,60%

K 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

X ‐0,60% ‐0,60% ‐0,60% ‐0,60% ‐0,60%

K 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

X 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

K 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

X 0,00% 0,00%

K 0,00% 0,00%

1° Periodo regolatorio dal 2020 al 2024









8

I parametri sopra descritti vengono utilizzati per la determinazione annuale dell’adeguamento

tariffario sulla base della seguente formula tariffaria definita secondo il metodo del price cap:

∆T = ∆P – X + K

Dove:

∆T è la variazione percentuale annuale della tariffa;

∆P è il tasso di inflazione programmato;

oltre ai parametri K e X sopra descritti.

Le tariffe alla Società sono state considerate:

al netto del sovrapprezzo da versare allo Stato (comma 1021 legge finanziaria 2007 e

successive modifiche);

al netto dell’IVA;

al netto del canone di concessione.

Periodo di Concessione

Il periodo di concessione è ottenuto come somma del periodo di realizzazione che include

tutte le fasi fino al termine della Fase realizzativa 3 (4+5 = 9 anni) e del periodo di gestione a

partire dal completamento di quest’ultimo pari a 40 anni per un totale di 49 anni.

Tale periodo di concessione consente il raggiungimento degli obiettivi connessi ad un corretto

rapporto concessorio (ammortamento totale dei capitali da investire per la realizzazione degli

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investimenti considerati nel Piano e modulazione di detto ammortamento dei capitali e

dell’ammortamento finanziario in funzione della struttura del Conto Economico e della loro

sostenibilità economico–finanziaria nel Piano medesimo).

Ricavi da pedaggio

I ricavi da pedaggio sono stati determinati annualmente moltiplicando il traffico previsto di

veicoli leggeri e di veicoli pesanti (in termini di veicoli per chilometro) per le tariffe di competenza.

Costi operativi

Il Piano considera i costi operativi costanti nel tempo (inflazione a parte), con la sola

eccezione di quelli relativi alle manutenzioni ordinarie ed agli altri costi di produzione,

amministrativi e generali.

Per quanto concerne le voci rilevanti della sezione Costi operativi, ossia i costi per personale,

manutenzione e servizi, il Promotore ha ipotizzato:

in quanto ai primi, che la diminuzione derivante dall’adozione di nuove tecnologie sia

compensata dall’aumento indotto sul versante economico e normativo dall’applicazione

delle contrattazioni di primo e secondo livello per la parte non coperta dal price-cap;

in quanto ai secondi, una modulazione in funzione del fabbisogno manutentivo complessivo

dell’autostrada, come meglio specificato nell’Allegato n. 1 alla presente Relazione;

in quanto ai terzi, il mantenimento costante del prezzo nel tempo (inflazione a parte),

coerentemente con la necessità della Società Concessionaria di avvalersi costantemente di

servizi esterni.

È altresì da rilevare che il Promotore intende porre la massima cura nel contenimento dei

costi operativi, fermo restando il mantenimento di un adeguato livello di servizio a fronte delle

sempre più severe esigenze del traffico e dell’utenza e dell’esigenza di un’adeguata conservazione

dei beni reversibili da devolvere all’Ente Concedente alla fine del periodo di Concessione.

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Costi di costruzione

Il Piano considera il costo di costruzione per la realizzazione (progettazione e costruzione) del

Corridoio di Viabilità Autostradale Dorsale Civitavecchia – Orte – Mestre: Tratta E45 – E55 (Orte –

Mestre) al netto di ribasso d’asta del 21,65%.

I costi di costruzione inseriti nel Piano Economico Finanziario nella sezione dedicata agli

“Investimenti”, seguono la distribuzione dei costi nel tempo derivanti dal cronoprogramma degli

interventi allegato alla Convenzione.

Alcune voci iniziali di costo pur se relative al Lotto 4 sono state inserite nei lotti 1 e 3 in

considerazione del periodo temporale in cui la spesa si verificherà. Più precisamente i costi

connessi alla progettazione definitiva e all’iter autorizzativo successivo delle opere del Lotto 4

previsti nel primo e secondo anno di concessione (2013 – 2014), sono stati inseriti sul Lotto 1. I

costi connessi alla progettazione esecutiva, all’apertura delle cave e discariche, alla preparazione

dei cantieri previsti per il Lotto 4 dal settimo al nono anno di concessione (2019 – 2021), sono stati

inseriti nel Lotto 3. In tal modo i costi relativi al Lotto 4 (Ammodernamenti E45 – Fase finale) inseriti

nel Piano Economico Finanziario risultano solo quelli derivanti dai Lavori per la realizzazione delle

opere e risultano previsti tra il quindicesimo e ventesimo anno di concessione (2027 – 2032).

L’importo delle spese sostenute per la predisposizione della proposta è stato riferito al primo anno

di concessione (2013) e ripartito in quota proporzionale al valore dell’investimento per la

realizzazione dei singoli lotti.

Il crono programma degli investimenti congruente con i dati inseriti nel Piano Economico

Finanziario risulta dal prospetto di seguito riportato.

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CRONOPROGRAMMA DEGLI INVESTIMENTILotto 1Orte - Ravenna (E45) interventi che garantiscono il pedaggiamento sulla tratta - 262,4 km

Orte - Ravenna (E45) interventi che garantiscono il pedaggiamento sulla tratta - 262,4 km

progettazione definitiva opere

approvazione progetto definitivo e C.D.S.

progettazione esecutiva, apertura cave e discariche, preparazione cantiere, etc….

lavori Entrata in esercizio

Progettazione definitiva del Lotto 4



totale [ml €] 2.891,530 197,895 62,528 385,648 517,224 887,165 454,031 387,038 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000Valori % 100,00% 6,84% 2,16% 13,34% 17,89% 30,68% 15,70% 13,39% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Lotto 2Ravenna - Ferrara Mare 49,7 km Ravenna - Ferrara Mare - 49,7 km





totale [ml €] 1.137,056 44,604 16,406 99,075 89,174 234,611 459,310 193,875 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000Valori % 100,00% 3,92% 1,44% 8,71% 7,84% 20,63% 40,39% 17,05% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Lotto 3Ferrara Mare - Mestre - 84,2 km Ferrara Mare - Mestre - 84,2 km





Lotto 4 - progettazione esecutiva, apertura cave e discariche, preparazione cantiere, etc….

totale [ml €] 2.172,052 89,031 22,423 13,812 161,033 139,805 361,643 710,911 367,393 306,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000Valori % 100,00% 4,10% 1,03% 0,64% 7,41% 6,44% 16,65% 32,73% 16,91% 14,09% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Lotto 4Opere di Completamento Orte - Ravenna Opere di Completamento Orte - Ravenna


totale [ml €] 1.058,853 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 84,294 142,383 165,410 187,958 187,958 165,410 125,439 0,000Valori % 100,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 7,96% 13,45% 15,62% 17,75% 17,75% 15,62% 11,85% 0,00%

Totale complessivo [ml €] 7.259,49

IMPORTI 2011 Costi totali

Opere Civili [ml €] 5123,02 0,00 0,00 91,11 417,06 1019,98 1107,92 1076,17 322,49 241,87 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 105,80 148,13 169,29 169,29 148,13 105,80 0,00

Impianti [ml €] 377,93 0,00 0,00 13,18 54,40 115,25 78,56 69,53 12,49 9,37 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3,14 4,40 5,03 5,03 4,40 3,14 0,00

Espropri [ml €] 551,04 0,00 0,00 281,39 175,30 26,24 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 54,48 13,62 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Somme a Disposizione (Espropri esclusi) [ml €] 1207,51 331,53 101,36 112,85 120,68 100,11 88,51 146,12 32,42 54,77 0,00 0,00 0,00 0,00 29,81 19,81 12,88 13,64 13,64 12,88 16,49 0,00

Totale Complessivo [ml €] 7259,49 331,53 101,36 498,54 767,43 1261,58 1274,98 1291,82 367,39 306,00 0,00 0,00 0,00 0,00 84,29 142,38 165,41 187,96 187,96 165,41 125,44 0,00

2030 2031 2032 20332024 2025 2026 2027 2028 20292018 2019 2020 2021 2022 20232013 2014 2015 2016 2017

2029 2030 2031 2032 20332023 2024 2025 2026 2027 20282017 2018 2019 2020 2021 20222013 2014 2015 2016

2032 20332026 2027 2028 2029 2030 20312020 2021 2022 2023 2024 20252014 2015 2016 2017 2018 2019

2032 20332026 2027 2028 2029 2030 20312020 2021 2022 2023 2024 20252013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

2016 2032 20332023 2024 2025 20262021 2022 2029 2030 20312027 20282017 2018 2019 20202013 2014 2015

2013

12

Per le premesse di cui sopra, il costo di costruzione suddiviso per le diverse fasi realizzative

(come previsto nel PEF) è ulteriormente sintetizzabile nel prospetto sotto riportato.

Fasi realizzative

Costi di costruzione [milioni di €]

(ribasso già applicato)

Fase realizzativa 1: a 2.891,530

Fase realizzativa 2: b 1.137,056

Fase realizzativa 3: c 2.172,052

Totale costruzione principale d= a+b+c 6.200,637

Fase realizzativa 4: Ammodernamenti finali E45 e 1.058,853

Totale costruzione principale + ammodernamenti f=d+e 7.259,490

La distribuzione temporale dell’investimento per la costruzione è illustrata nel diagramma di

seguito riportato.

13

C - Ipotesi di carattere fiscale

Imposte

Le aliquote fiscali applicate sono quelle previste dalla legislazione vigente alla data di

redazione della presente offerta:

IRES (Imposta sui Redditi delle Società) pari al 27,50%;

IRAP (Imposta Regionale sulle Attività Produttive) pari al 3,90%.

Il presente PEF è stato redatto tenendo in considerazione la vigente aliquota IVA ordinaria al

21,00%, in particolare considerando:

21% su investimenti da realizzare;

21% sui ricavi;

21% sugli acquisti.

Ammortamenti

Gli ammortamenti ipotizzati nel Piano sono stati stanziati secondo i criteri indicati nel

D.P.R. 22 dicembre 1986, n. 917 e ss.mm.ii:

ammortamento finanziario a quote costanti per i beni gratuitamente reversibili (art.

104 TUIR);

ammortamento tecnico per i beni non reversibili (art. 102 TUIR).

Tassi di interesse a breve termine

Per i tassi annui relativi agli interessi attivi e passivi a breve termine è stato considerato

un tasso di interesse attivo pari allo 0,50% e un tasso di interesse passivo pari al 7,00%.

14

D - Investimento e Fonti di copertura

Il fabbisogno finanziario complessivo, nel periodo di progettazione e realizzazione dell’opera

e le fonti di copertura sono illustrati nella tabella seguente (valori in milioni di Euro):

Capitale di rischio

Per far fronte ai fabbisogni di investimento annuali della fase di costruzione, sono stati

previsti apporti finanziari da parte degli azionisti sotto forma di capitale di rischio “Equity”,

così modulati (valori in milioni di Euro):

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 TOTALE

BASE 82,59 47,68 76,50 128,80 185,93 228,20 249,63 156,59 44,31 1.200,24 DEFISCALIZZATO 117,37 64,47 116,19 187,91 285,31 334,25 358,61 157,45 28,50 1.650,04

Investimento complessivo

Costruzione principale 6.200,64 6.200,64

Ammodernamento 1.058,85 1.058,85

Totale costo di costruzione 7.259,49 7.259,49

Oneri capitalizzati su costruzione principale 1.839,66 2.421,90

Oneri capitalizzati su ammodernamento 53,90 53,90

Totale oneri capitalizzati 1.893,56 2.475,80

Investimenti in immobilizzazioni non reversibili nel periodo di costruzion 24,50 24,98

Totale investimento complessivo 9.177,55 9.760,27

FABBISOGNI E COPERTURE DURANTE IL PERIODO DI COSTRUZIONE 2013‐2021

FABBISOGNI

Costruzione principale 6.200,64 6.200,64

Ammodernamento 0,00 0,00

Totale costo di costruzione 6.200,64 6.200,64

Oneri capitalizzati su costruzione principale 1.839,66 2.421,90

Oneri capitalizzati su ammodernamento 0,00 0,00

Totale oneri capitalizzati 1.839,66 2.421,90

Altri fabbisogni 0,00 0,00

Investimenti in immobilizzazioni non reversibili nel periodo di costruzion 24,50 24,98

Fabbisogno finanziario lordo di progetto 8.064,79 8.647,52

COPERTURE

Equity 1.200,24 1.650,04

Debito 4.800,95 6.600,17

Contributi in c/capitale 1.870,00 0,00

Altre coperture (getione operativa) 193,61 397,30

Torale Coperture 0,00 8.064,79 0,00 8.647,52

BASE DEFISCALIZZATO

15

Linee di credito

L’ipotesi a base del piano è che si faccia ricorso al mercato finanziario per una quota

consistente del fabbisogno stimato.

Al fine di garantire la copertura finanziaria degli investimenti previsti è stato ipotizzato il

ricorso ad un finanziamento multi tranche, erogato da un pool di banche multi tranches

annuali (Agency fee: 150.000 €/annui), in funzione delle specifiche esigenze di copertura

finanziaria della futura Società di Progetto.

Il finanziamento prevede un periodo di rimborso del capitale (maturity), preceduto da

un periodo di preammortamento (grace period) durante i quali vengono pagati solo gli

interessi come illustrato nella tabella seguente per entrambe le ipotesi:

BASE DEFISCALIZZATO Durata debito senior 28 27 anni ‐preammortamento 9 10 anni ‐ammortamento 19 17 anni Inizio: 2013 2013 Scadenza: 2040 2039

Coerentemente con le strutture di finanziamento tipiche utilizzate nelle operazioni di

project financing, l’entità e la dinamica del rimborso del finanziamento riflettono l’andamento

dei flussi di cassa prodotti dalla Società di Progetto e riflettono i vincoli minimi posti al

rapporto tra il flusso di cassa ed il servizio del debito.

Al debito senior si aggiunge una linea di credito IVA destinata ad essere gradualmente

rimborsata in funzione dei rimborsi IVA alla Società di Progetto, ipotizzati dopo 3 anni a

partire dal rispettivo anno di maturazione del credito, per un importo pari a Euro 1.302,13

Milioni.

Linea Senior Debt

Tale linea, attivata a valere sulla copertura della quota parte del fabbisogno finanziario

legato agli investimenti, viene suddivisa in due tranches che utilizzano tassi corrispondenti

ad un IRS a 20 anni + spread 500 bp e un Euribor a 6 mesi + spread 500 bp da cui deriva

che il tasso medio ponderato è di 7,25%.

Inoltre, sono stati ipotizzati un upfront fee di 2,50% e un commitment fee di 1,25% che

determina un tasso di riferimento di 8,50%.

Qui di seguito l’importo in milioni di Euro per le due ipotesi:

BASE DEFISCALIZZATO

Linea senior debt 4.800,95 6.600,17

16

Sulla base di quanto si verifica generalmente nell’ambito di operazioni di Project Financing,

nel modello si è prevista la costituzione di un Fondo di Riserva (Debt Service Reserve

Account), pari ad una semestralità del Servizio del Debito.

Linea IVA

Tale linea prevede la copertura dell’IVA sugli investimenti durante il periodo di

costruzione, il cui rientro è assicurato dal rimborso del credito IVA da parte dell’Erario. Tale

linea riporta le seguenti caratteristiche:

Importo della linea 1.302,13 Milioni di Euro

Up front fee 2,50%

Commitment fee 1,25%

Tasso di interesse 6,25% (fisso)

Contributi pubblici

IPOTESI BASE

La quota di contributo pubblico in conto capitale utilizzata per la realizzazione dell’opera è

pari ad 1.870,00 milioni di Euro IVA esclusa.

IPOTESI DEFISCALIZZATA

L’art.18 della Legge 12 novembre 2011, n. 183 (Legge di stabilità 2012, ex legge finanziaria),

in tema di Finanziamento di infrastrutture, recita:

“1. Al fine di favorire la realizzazione di nuove infrastrutture autostradali con il sistema della

finanza di progetto, le cui procedure sono state avviate, ai sensi della normativa vigente, e

non ancora definite alla data di entrata in vigore della presente legge, riducendo ovvero

azzerando l’ammontare del contributo pubblico a fondo perduto, possono essere previste,

per le società di progetto costituite ai sensi dell’articolo 156 del codice di cui al decreto

legislativo 12 aprile 2006, n. 163, e successive modificazioni, le seguenti misure:

a) le imposte sui redditi e l’IRAP generate durante il periodo di concessione possono essere

compensate totalmente o parzialmente con il predetto contributo a fondo perduto;

b) il versamento dell’imposta sul valore aggiunto dovuta ai sensi dell’articolo 27 del decreto

del Presidente della Repubblica 26 ottobre 1972, n. 633, e successive modificazioni, può

essere assolto mediante compensazione con il predetto contributo pubblico a fondo perduto,

17

nel rispetto della direttiva 2006/112/CE del Consiglio, del 28 novembre 2006, relativa all’IVA

e delle pertinenti disposizioni in materia di risorse proprie del bilancio dell’Unione europea;

c) l’ammontare del canone di concessione previsto dall’articolo 1, comma 1020, della legge

27 dicembre 2006, n. 296, e successive modificazioni, nonché, l’integrazione prevista

dall’articolo 19, comma 9-bis, del decreto-legge 1º luglio 2009, n. 78, convertito, con

modificazioni, dalla legge 3 agosto 2009, n. 102, e successive modificazioni, possono essere

riconosciuti al concessionario come contributo in conto esercizio.”

Il PEF, ai sensi di tale legge, prevede:

esenzione imposte (IRES e IRAP) totale per il periodo 2013-2037;

riconoscimento al Concessionario del “Canone di concessione e

corrispettivi” (si veda voce “Canone di concessione e corrispettivi”) per

tutta la durata della Concessione (2020-2061);

esenzione dal versamento del saldo IVA per il periodo 2013 -2037.

Si precisa che gli aspetti inerenti la bancabilità sono influenzati dall’evoluzione dei mercati

finanziari e del credito fino all’effettivo reperimento del finanziamento (financial closing). Le

condizioni finanziarie andranno riviste in occasione dei futuri aggiornamenti del PEF, a valle

dell’espletamento della procedura amministrativa (approvazione del progetto da parte del

CIPE e successiva fase di gara). Pertanto i risultati del PEF base e del PEF defiscalizzato,

oggetto della presente relazione, potrebbero subire modifiche a seguito di eventuali

cambiamenti dei termini e delle condizioni della struttura finanziaria (ipotesi adottate nella

predisposizione del PEF relative a livelli dei tassi di interesse e parametri di riferimento,

margini, commissioni, durate, rapporto tra debito e mezzi propri, limitazioni alle distribuzioni,

etc.) al momento della negoziazione e finalizzazione dei contratti di finanziamento e/o dei

relativi term sheet.

18

E – Indici

Redditività

Per i mezzi di Patrimonio Netto è stata prevista una remunerazione del capitale di

rischio sull’intero arco temporale della durata della Concessione, previo accantonamento di

parte dell’utile a riserva legale (ex art. 2430 cod. civ.).

Le disponibilità generate dalla gestione sono destinate al rimborso dei debiti verso terzi

e alla remunerazione del capitale di rischio previsto fino alla fine della Concessione.

L’equilibrio economico del PEF è garantito:

dall’applicazione di variazioni tariffarie calcolate in conformità alla delibera CIPE

39/07;

dal totale rimborso dei prestiti contratti per la realizzazione degli investimenti;

dal completo ammortamento del costo delle nuove opere;

dall’aumento del Patrimonio Netto e dalla distribuzione di utili agli azionisti;

il tutto ripartito nel corso degli anni della Concessione.

Indici di bancabilità

La redditività del Progetto è stata verificata utilizzando il Tasso Interno di Rendimento

del Progetto (TIR del Progetto), confrontando gli investimenti effettuati in fase di costruzione

con il flusso di liquidità della gestione operativa (al lordo degli oneri finanziari).

La capacità di remunerazione dell’equity è stata calcolata attraverso il Tasso Interno di

Rendimento dell’Equity (TIR dell’Equity), definito come il tasso che rende nullo il valore

attuale netto dei flussi finanziari dell’Equity della Società di Progetto indicati nel prospetto dei

flussi di cassa del Piano economico-finanziario.

Ai fini della valutazione del grado di “bancabilità” del Progetto, si è considerata la

capacità di copertura del servizio del debito (quota capitale più interessi) da parte dei flussi di

cassa operativi annuali del Progetto stesso.

Tale capacità viene tecnicamente espressa dall’indice ADSCR (Annual Debt Service

Coverage Ratio) ed è determinato dal rapporto tra il flusso di cassa operativo del Progetto –

al netto delle imposte – in un dato anno e il servizio del debito previsto dal piano di

ammortamento dei finanziamenti nello stesso anno, comprensivo della quota interessi e della

quota capitale.

E’ stato inoltre considerato anche l’indice LLCR (Loan Life Coverage Ratio),

19

t

ns

sttt

t

O

Ri

FCO

)1(

definito come il rapporto tra il valore attuale dei flussi di cassa operativi (flussi disponibili per

il servizio del debito), previsti limitatamente al periodo di vita dei Finanziamenti, calcolato al

tasso di interesse del debito ipotizzato nel Piano economico-finanziario e l’importo totale del

debito in essere alla data di calcolo.

Dai PEF, gli indici di redditività e quelli di bancabilità del progetto risultano i seguenti per le

due ipotesi:

BASE DEFISCALIZZATO

TIR PROGETTO 11,05% 11,48%ADSCR 1,87 2,53

20

F - Commento alle voci delle tabelle

I commenti che seguono si riferiscono alle voci che presentano delle peculiarità nel loro

sviluppo temporale o che non sono state trattate precedentemente.

Dati patrimoniali

Variazione del Capitale Circolante Netto Operativo (CCNO)

Ipotizzando che, per ogni singolo anno della Concessione, la maggior parte dei costi e

dei ricavi corrispondano alle entrate e alle uscite relative, la variazione del CCNO è nella

sostanza influenzata principalmente dall’andamento del credito IVA nell’arco di realizzazione

delle opere e dai crediti derivanti dal pagamento dei pedaggi autostradali tramite telepass e

titoli di credito. Sono state peraltro ipotizzate dilazioni sia negli incassi dei ricavi sia nei

pagamenti ai fornitori.

Per quanto riguarda i debiti tributari è stata ipotizzata una dilazione di 150 giorni.

Inoltre, sono stati cautelativamente ipotizzati crediti e debiti derivanti dall’interconnessione.

Investimenti in Immobilizzazioni immateriali

Nel PEF sono stati previsti investimenti in Immobilizzazioni immateriali modulati

principalmente secondo le esigenze di aggiornamento dei software.

In ottemperanza alla legislazione vigente, oltre alle acquisizioni di software, in tale voce

sono state inserite le somme dei costi relativi alle cauzioni versate antecedentemente la

firma della convenzione; tali oneri costituiscono immobilizzazioni immateriali ad

ammortamento diretto commisurato all’intera durata della Concessione.

Investimenti in Immobilizzazioni materiali non reversibili

Nel PEF sono stati previsti investimenti in Immobilizzazioni materiali non reversibili

modulati secondo le esigenze di deperimento ed obsolescenza dei beni non reversibili.

Investimenti in Immobilizzazioni finanziarie

Il Promotore ha scelto di non introdurre voci di uscita relative alle Immobilizzazioni

finanziarie che si sarebbero inevitabilmente tradotte in un aggravio dei costi all’utenza

dell’autostrada tramite un aumento improprio del livello tariffario.

La liquidità residua consente alla Società di Progetto di fare fronte a spese e costi

imprevisti, pur mantenendo le tariffe ad un livello tale da non procurare alcun aggravio

21

all’utente.

Opere in esercizio

In questa voce trovano rappresentazione i beni gratuitamente devolvibili alla scadenza

della Concessione, ossia il corpo autostradale completo dei nuovi investimenti e delle

relative pertinenze.

Opere in corso

Tali opere consistono in investimenti approvati in corso di realizzazione destinati ad

essere trasferiti alla voce “Opere in esercizio” al momento della loro entrata in funzione.

Altri impieghi netti correnti

Gli altri impieghi netti correnti sono stati posti pari a zero.

Altri fondi

All’interno di questa voce sono stati inseriti i crediti derivanti dall’applicazione delle

quote di ammortamento finanziario differenziate.

Dati finanziari

Rimborso nuovi prestiti a medio/lungo termine

Come già evidenziato nei Lineamenti Generali del PEF, il Promotore ha ipotizzato la

copertura di circa l’86% del fabbisogno finanziario lordo di progetto tramite erogazioni multi

tranches di finanziamenti.

I suddetti finanziamenti sono stati modulati in funzione dell’andamento del fabbisogno

finanziario netto di progetto durante l’arco temporale di costruzione dell’opera principale.

Dati economici

Proventi netti da subconcessioni e attività collaterali

Per i Proventi netti da subconcessioni e attività collaterali, che si riferiscono

principalmente ai compensi derivanti dalle aree dai servizi bar e ristorazione, il Promotore ha

considerato l’incidenza media della voce in oggetto sui Ricavi da pedaggio netti risultanti dai

Bilanci di esercizio delle principali Società autostradali italiane (Allegato n. 2). L’andamento

di tale incidenza consente di assegnare alla corrispondente voce di PEF il valore costante e

22

prudenziale del 5,00% annuo calcolato sugli introiti netti da pedaggio (si veda Allegato n. 2).

Altri proventi

Per gli Altri proventi (riga 2.3 della tabella n. 2 – Conto Economico), che si riferiscono ai

compensi per le operazioni di esazione, ai rimborsi per gli oneri di trasporti eccezionali, ai

rimborsi per danni e ad introiti minori vari (come ad esempio introiti per occupazioni di

terreni), il Promotore ha prudenzialmente previsto introiti inferiori all’1% dei ricavi netti da

pedaggio. Tale voce include altresì il sovrapprezzo ex art.1 comma 1021 della Legge 27

dicembre 2006 n. 296, modificato dall’art.19 comma 9-bis della Legge 3 agosto 2009 n.102 e

successivamente dal comma 4 art. 15 del decreto legge 31 maggio 2010 n.78 che ne fissano

l’ammontare totale in 6 millesimi di Euro per le classi di pedaggio A e B e 18 millesimi di Euro

per le classi di pedaggio 3, 4, 5.

Canone di concessione e corrispettivi

In ottemperanza all’art. 1 comma 1020 della Legge 27 dicembre 2006 n. 296 la misura

di tale canone da versare allo Stato di cui all'articolo 10, comma 3, della legge 24 dicembre

1993, n. 537, è fissata nel 2,4% dei proventi netti dei pedaggi.

Tale voce include anche il sovrapprezzo di 6 millesimi e 18 millesimi di Euro di cui alla voce

sopra “Altri proventi”.

Il PEF DEFISCALIZZATO prevede, come contributo in conto esercizio, il

riconoscimento al Concessionario di tali canoni per l’intera durata della concessione (2013-

2061).

Canone per le subconcessioni ed attività collaterali

Il PEF non prevede la corresponsione di un canone annuo per le subconcessioni e

attività collaterali per tutta la durata della concessione.

Altri costi di produzione e Altri costi amministrativi e generali

Per tali costi è stato ipotizzato un incremento medio annuo del 3% – ulteriore alla parte

coperta dal price-cap – da imputare al normale aumento dei costi, in ragione del

perseguimento di un più adeguato livello qualitativo nella gestione della futura Società

concessionaria a fronte dei sempre più consistenti e diversificati adempimenti richiesti.

Variazione delle rimanenze

La variazione delle rimanenze è stata mantenuta pari a zero; la scelta deriva dalla

23

reale impossibilità di sviluppare previsioni attendibili sul futuro andamento di tale voce in un

arco temporale di tali dimensioni e dallo scarso impatto quantitativo che tale voce potrebbe

avere sul PEF.

Costi capitalizzati

In merito all’investimento principale della futura Società di Progetto, sono stati previsti

costi capitalizzati, così ripartiti:

Spese per il personale

Altri costi capitalizzati

Accantonamenti e svalutazioni e Proventi e oneri straordinari

Constatata l’impossibilità di un’attendibile previsione, le voci “Accantonamenti e

svalutazioni” (riga 2.21 del Conto Economico) del PEF sono state poste pari a zero.

Nella voce “Proventi e oneri straordinari” sono stati imputati i valori dell’IVA non versata

allo Stato in virtù dell’art.18 della Legge 12 novembre 2011, n. 183 che costituiscono, quindi,

un contributo in conto esercizio.

Altri proventi (oneri) finanziari netti

All’interno di questa voce sono state inseriti i costi relativi a cauzioni e coperture

assicurative della Società Concessionaria.

Oneri finanziari capitalizzati

In merito all’investimento principale della futura Società di Progetto, per i soli anni

relativi alla costruzione, così come previsto dai principi contabili internazionali (IAS 23) e

dall’art. 110 del TUIR (D.P.R. 22 dicembre 1986, n. 917 e ss.mm.ii.), è stata prevista la

capitalizzazione degli oneri finanziari conseguenti all’indebitamento contratto per la copertura

dei costi di esecuzione di detti lavori.

24

Allegati alla Relazione al

Piano Finanziario

25

Allegato n. 1

alla Relazione al Piano Finanziario

COSTI DELLA GESTIONE DELLA

INFRASTRUTTURA CON EVIDENZIAZIONE E

GIUSTIFICAZIONE DEGLI ELEMENTI CHE

CONCORRONO ALLA LORO FORMAZIONE

26

A - COSTI DEL PERSONALE (punti 2.6.1, 2.6.2, 2.6.3 e 2.15)

La struttura organizzativa sarà suddivisa nelle funzioni sotto elencate.

Area Direzione

Ha la responsabilità del raggiungimento degli obiettivi gestionali e finanziari posti a

base dell’operatività della Società Concessionaria dal CDA, in applicazione delle

condizioni contrattuali definite nella “Concessione di Convenzione” nei confronti del

concedente.

La struttura, composta da un Direttore Generale e da una segretaria con funzioni di

collaborazione ed assistenza amministrativa, avrà in staff:

Area Servizi Generali

Coordinata dall’assistente del direttore generale, ha ruolo di coordinamento tra le

funzioni di Direzione Generale e le Relazioni Esterne, il servizio Assicurazione Qualità

e l’Ufficio Acquisti. La sezione è così strutturata:

Relazioni esterne (1 impiegato di livello quadro);

Qualità e sicurezza (2 impiegati di livello B1);

Acquisti (1 impiegato di livello A, 1 impiegato di livello B ed 1 impiegato di livello

B1);

Quest’ultima sezione opera congiuntamente in staff con l’area amministrativa.

Area Amministrativa

Coordinata dal Direttore Amministrativo e Finanziario (dirigente) ha competenza sulle

aree:

Contabilità generale, bilancio, piani economico-finanziari (2 impiegati di livello

A, 3 impiegati di livello B1);

Cassa e banche (3 impiegati di livello B1);

Gestione del personale (1 impiegato di livello A1, 2 impiegati di livello B1);

Pratiche amministrative (3 impiegati di livello B1);

Fatturazione attiva (3 impiegati di livello B1):

Danni, mancati pagamenti e rapporti con l’utenza (1 impiegato di livello B, 1

impiegato di livello B1 ed 1 impiegato di livello C);

è assistita da 2 ulteriori addetti di livello C1, con funzioni di fattorino/autista e di

centralinista.

27

Area Esercizio

Coordinata da un Responsabile dell’Esercizio (dirigente), ha competenza sulle sezioni:

Controllo esazione e relative procedure ed ufficio transiti eccezionali (1

impiegato di livello A, 3 impiegati di livello B e 3 di livello B1);

Controllo e sicurezza del traffico (18 impiegati di livello B con un responsabile di

livello A1);

Ausiliari della viabilità (114 impiegati di livello C coordinati da 3 impiegati di

livello B1)

Operatori di Casello/Barriera (12 impiegati di livello B con 1 Responsabile di

livello A1)

Area Tecnica

Coordinata da un Responsabile Tecnico (dirigente) ha competenze su:

Ufficio tecnico, ulteriormente suddiviso in:

o opere civili (1 impiegato di livello A, 1 impiegato di livello B);

o impianti (1 impiegato di livello A, 1 impiegato di livello B);

o pianificazione della manutenzione (1 impiegato di livello A, 2 impiegati di

livello B1);

Segreteria tecnica (3 impiegati di livello B, 2 impiegati di livello B1), condivisa

con l’Area Esercizio.

Centri di Manutenzione (4 impiegati di livello A1 supportati da 4 impiegato di

livello B1 con funzioni di magazziniere/custode)

Gestione sistemi informatici (1 impiegato di livello A, 1 impiegato di livello B ed

1 impiegato di livello B1)

Area Commerciale

È costituita dagli addetti ai punti blu distribuiti lungo il tracciato, conta 8 impiegati di

livello B1.

Il personale suddiviso in livelli e centri di costo (comprensivo del TFR e dei costi di

formazione, degli indumenti di lavoro, etc. ) è esposto nella seguente tabella.

28

Tabella 1 - Personale in fase d'esercizio

I costi riportati nella tabella 1 sono ottenuti da dati correnti all’atto della stesura della

presente relazione; quelli inseriti nel Piano Economico Finanziario sono stati

incrementati tenendo conto del tasso di inflazione programmata pari a 1,5% annuo fino

all’anno di inizio della concessione.

DirezioneAmministra

zioneEsercizio Tecnica

Totale Personale

Costo Annuo Totale

Dirigente Livello 1 303.701 1 0 0 0 1 303.701 Dirigente Livello 2 224.475 0 1 0 0 1 224.475 Dirigente Livello 3 165.055 0 0 1 1 2 330.110

Quadro 78.566 1 0 0 0 1 78.566 A 70.850 1 2 1 4 8 566.798

A1 64.598 1 1 2 4 8 516.786 B 58.347 2 1 33 6 42 2.450.565

B1 50.568 3 15 6 17 41 2.073.276 C 47.465 0 1 114 0 115 5.458.490

C1 37.046 2 0 0 0 2 74.091 11 21 157 32 221 12.076.859

Livelli Costo annuo

Aree

29

B - COSTI DEL PERSONALE ADDETTO AI LAVORI INIZIALI DI

COSTRUZIONE (punto 2.6.4)

La Concessionaria, durante la fase di progettazione costruttiva e di realizzazione

del collegamento, si doterà di una struttura fiduciaria di gestione della progettazione e

dei lavori, garante della esecuzione ottimizzata a “regola d’arte” dell’infrastruttura. A tal

fine per tutta la durata della progettazione e della realizzazione dell’infrastruttura si

prevede di reperire in locazione, in posizione baricentrica rispetto ai principali cantieri di

realizzazione delle opere, una sede destinata ad ospitare la struttura di controllo dei

lavori (struttura P&CM). Questa sede ospiterà il personale tecnico ed amministrativo

della Concessionaria preposto alla gestione ed al coordinamento delle attività

connesse alla realizzazione dell’infrastruttura. Tale sede verrà localizzata ed

individuata in zona facilmente accessibile alle principali vie di comunicazione e nelle

adiacenze al futuro asse stradale. Si rammenta che la struttura organizzativa descritta,

nel seguito, consente ampi margini di flessibilità ed adattabilità ad eventuali variazioni

delle fasi realizzative.

L’operatività della concessionaria, nel periodo di costruzione dell’infrastruttura, si

svolgerà essenzialmente negli uffici direzionali e di coordinamento e nei vari

alloggiamenti di cantiere adibiti alle esigenze del personale di controllo e di rispetto del

procedimento. Essenzialmente l’organizzazione della concessionaria, durante la fase

di progettazione e costruzione della strada, si suddividerà, sulla base delle competenze

funzionali, in due aree: una amministrativa-finanziaria ed una tecnica.

Le due aree verranno coordinate dal direttore generale, che sovrintenderà tutto il

processo progettuale e costruttivo. Quest’area direzionale avrà uno staff composto da

un comparto affari generali (con competenze in “relazioni esterne ed istituzionali”, in

“organi sociali e contratti”, in “coordinamento patrimonio ed espropri”, in “pianificazione

e controllo”, in “approvvigionamenti”, in “qualità e sicurezza”) e da un comparto

segreteria e servizi generali (segreteria ed assistenza alla direzione generale, cura dei

servizi generali, etc.).

Nell’area amministrativa-finanziaria si svolgeranno le funzioni di project financing, cost

control e budget, quelle conduttive di carattere generale (contabilità, bilancio,

fatturazione, fornitori, cassa e banche, etc.) e gli aspetti di natura strettamente

30

gestionale del personale (selezione, retribuzioni, oneri sociali, guida del personale,

etc.).

Nell’area tecnica si svilupperanno tutte le funzioni connesse con la costruzione

dell’infrastruttura attraverso lo staff di coordinamento delle opere civili ed

impiantistiche, i responsabili di procedimento, le direzioni lavori, il coordinamento della

sicurezza, l’assistenza e la contabilità lavori, l’attività di esproprio ed i rapporti con

l’ANAS, con gli Enti locali e con le Società Concessionarie delle infrastrutture

interconnesse.

Area Direzione

Il Direttore Generale sovrintenderà la struttura operativa e sarà responsabile di

tutto il processo costruttivo, supportato dall’area Servizi Generali, con compiti di

segreteria ed assistenza, protocollo, centralino, fattorino, relazioni esterne ed

istituzionali, affari legali e contratti, patrimonio ed espropri, pianificazione e controllo,

approvvigionamenti, qualità, sicurezza ed ambiente e gestione del personale.

Area Amministrativa-Finanziaria

Nell’area amministrativa-finanziaria si svolgeranno le funzioni conduttive di

carattere amministrativo, gli aspetti di natura strettamente gestionale del personale,

nonché le attività di corporate finance, di cost control e budget. È composta da un

Direttore amministrativo-finanziario, da personale addetto al corporate finance, al cost

control, al budget, alla contabilità e bilancio, alla fatturazione, ai fornitori, alla cassa e

banche. Per la parte strettamente amministrativa (elaborazione paghe, redazione

bilancio, etc.) si ricorrerà all’esternalizzazione dei servizi.

Area Tecnica

Le funzioni dell’area tecnica riguarderanno l’organizzazione, la programmazione,

la pianificazione, il controllo, il coordinamento delle fasi e delle tipologie costruttive

dell’infrastruttura, nonché il rispetto del procedimento ed il controllo delle prestazioni,

della qualità e del prezzo in coerenza alla copertura finanziaria ed ai tempi di

realizzazione. L’area si occupa della verifica del corretto svolgimento delle procedure,

degli espropri e della disponibilità delle aree. Ha inoltre funzioni di ausilio alla direzione

lavori ed al coordinamento della sicurezza, della contabilità e dell’assistenza ai collaudi

statici e tecnico-amministrativi. Gli addetti all’area tecnica svolgeranno,

31

prevalentemente, funzioni di organizzazione, di programmazione, di coordinamento, di

controllo, di rispetto delle procedure e del procedimento, in quanto le attività di

carattere costruttivo, come è ben noto, saranno affidate ad imprese esterne. Tale

comparto comprenderà uno staff formato da due ingegneri, uno per le opere civili ed

uno per gli impianti. Lo staff sarà assistito da impiegati tecnici per le incombenze di

segreteria tecnica.

Ogni responsabile sarà assistito da un esperto tecnico. Nei cantieri avranno anche i

loro uffici:

i direttori dei lavori assistiti, ognuno, da tre tecnici (uno per le opere civili, uno per

gli impianti ed uno per la sicurezza);

gli addetti agli espropri ed alle tematiche relative alle opere che interferiscono con

l’infrastruttura; essi opereranno in stretto contatto con l’ufficio “patrimonio ed

espropri”;

gli impiegati tecnici addetti ai rapporti, sul campo, da intraprendere con l’Anas, le

Regioni, gli Enti locali, etc.; essi opereranno in stretto contatto con l’ufficio

“relazioni esterne ed istituzionali”.

La sede provvisoria sarà dismessa al completamento dei lavori di realizzazione della

strada (collaudi) mentre l’allestimento operativo di alcuni cantieri sarà opportunamente

mirato e finalizzato all’osservazione degli standard e delle tipologie relative

all’insediamento previsto successivamente (Centro di Manutenzione, Centro di

Controllo e Sicurezza del Traffico, Casermetta della Polizia Stradale, etc.) allo scopo di

consentirne la riutilizzazione immediata al termine della fase di costruzione.

Ad alcune funzioni della struttura di gestione della progettazione e dei lavori è

demandata anche la formazione del personale di gestione. Questa preparazione

inizierà circa un anno prima della conclusione dei lavori.

La struttura sarà composta principalmente da figure professionali specializzate nel

settore della vigilanza e della contabilità lavori, nonché negli approvvigionamenti e nel

project control.

I costi riportati nelle tabelle 2, 3 e 4 sono ottenuti da dati correnti all’atto della stesura

della presente relazione; quelli inseriti nel Piano Economico Finanziario sono stati

incrementati tenendo conto del tasso di inflazione programmata pari a 1,5% annuo fino

all’anno di inizio della concessione.

32

Tabella 2 - Personale in fase di costruzione A

dd

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o

Ad

det

ti

Co

sto

An

nu

o

Direzione generale di progetto 5 636.864 5 636.864 5 825.275 5 825.275 5 825.275 5 825.275 5 825.275 2 330.110 2 330.110

Amministrazione e Segreteria 12 478.447 12 478.447 14 789.074 14 789.074 15 836.539 15 836.539 12 672.380 4 224.127 4 224.127

Gestione del Personale 6 311.185 6 311.185 11 596.809 11 596.809 12 687.941 12 687.941 12 687.941 4 222.553 3 171.985

Corporate Finance 7 397.593 7 397.593 12 647.377 12 647.377 13 718.226 13 718.226 12 667.659 4 222.553 3 171.985

Cost Control e Budget 9 424.730 9 424.730 17 976.619 17 976.619 18 1.047.469 18 1.047.469 17 996.901 6 351.749 5 301.182

Reporting 6 276.362 6 276.362 13 713.502 13 713.502 15 828.668 15 828.668 13 727.533 5 280.900 5 280.900

Servizi Generali 9 468.349 9 468.349 13 718.226 13 718.226 15 839.644 15 839.644 12 667.659 4 222.553 4 222.553

Sistema Qualità 6 329.151 6 329.151 15 845.754 15 845.754 19 1.068.307 19 1.068.307 16 908.825 5 288.679 5 288.679

Espropri e servizi interferiti 11 539.896 11 539.896 14 787.407 17 939.110 19 1.080.810 19 1.080.810 17 951.613 5 288.679 5 288.679

Tendering and Contracting 10 537.674 10 537.674 21 1.242.604 20 1.192.036 19 1.141.469 19 1.141.469 19 1.141.469 7 430.316 7 430.316

Assistenza legale 6 332.995 6 332.995 15 898.634 13 797.498 13 797.498 13 797.498 13 797.498 5 308.898 5 308.898

Specifiche tecniche e Standards 8 387.313 8 387.313 9 562.630 9 562.630 9 562.630 9 562.630 9 562.630 3 187.543 3 187.543

Supervisione Pre-Esercizio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 301.182 0 0 0 0

Addestramento e Pre-Esercizio autostradale 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 574.302 0 0 3 151.703

Sommano 95 5.120.559 95 5.120.559 159 9.603.911 159 9.603.911 172 10.434.476 172 10.434.476 172 10.482.866 54 3.358.659 54 3.358.659

Funzione

1° Anno 2° Anno 3° Anno 8° Anno 9° Anno4° Anno 5° Anno 6° Anno 7° Anno

33

Tabella 3 - Personale addetto agli ammodernamenti finali

Ad

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Co

sto

An

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o

Ad

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Co

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o

Ad

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ti

Co

sto

An

nu

o

Ad

det

ti

Co

sto

An

nu

o

Direzione generale di progetto 1 165.055 1 165.055 1 165.055 1 165.055 1 165.055 1 165.055

Amministrazione e Segreteria 2 118.315 3 165.780 3 165.780 3 165.780 3 165.780 3 165.780

Gestione del Personale 3 171.985 3 171.985 3 171.985 3 171.985 3 171.985 3 171.985

Corporate Finance 3 171.985 3 171.985 3 171.985 3 171.985 3 171.985 3 171.985

Cost Control e Budget 3 171.985 3 171.985 3 171.985 3 171.985 3 171.985 3 171.985

Reporting 2 101.135 2 101.135 2 101.135 2 101.135 2 101.135 2 101.135

Servizi Generali 4 222.553 4 222.553 4 222.553 4 222.553 4 222.553 4 222.553

Sistema Qualità 2 101.135 2 101.135 2 101.135 2 101.135 2 101.135 2 101.135

Espropri e servizi interferiti 4 222.553 4 222.553 4 222.553 4 222.553 4 222.553 4 222.553

Tendering and Contracting 4 222.553 4 222.553 4 222.553 4 222.553 4 222.553 4 222.553

Assistenza legale 2 121.417 3 171.985 3 171.985 3 171.985 3 171.985 3 171.985

Specifiche tecniche e Standards 1 58.347 1 58.347 1 58.347 1 58.347 1 58.347 1 58.347

Supervisione Pre-Esercizio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Addestramento e Pre-Esercizio autostradale 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Sommano 31 1.849.019 33 1.947.052 33 1.947.052 33 1.947.052 33 1.947.052 33 1.947.052

Funzione

19° Anno 20° Anno15° Anno 16° Anno 17° Anno 18° Anno

34

C- COSTI DELLA MANUTENZIONE ORDINARIA E RINNOVI

DELL’INFRASTRUTTURA (punto 2.7)

Obiettivi della manutenzione

La funzionalità del programma di manutenzione del Collegamento Autostradale Orte -

Mestre richiede un forte investimento in risorse umane ed in strutture operative e

costituisce, congiuntamente all’esercizio, uno degli elementi qualificanti i servizi prestati

dalla concessionaria.

Una infrastruttura stradale, come è ben noto, richiede una attività continua per essere

mantenuta in perfetta efficienza mediante operazioni quotidiane, settimanali, mensili,

stagionali ed annuali, indirizzate ad impedire deterioramenti. A tale scopo per evitare

problemi di sicurezza, nonché mantenere funzionale il collegamento, è importante

prevenire il verificarsi delle degradazioni e, nel caso in cui il danno si sia già

manifestato, minimizzare la durata delle operazioni che comportano il ripristino

dell’opera o dell’impianto.

Mantenere in buone condizioni l’infrastruttura per riportarla a certi livelli di servizio,

entro un periodo di tempo prestabilito e secondo determinate procedure e prevedibili

risorse, è il compito che persegue il programma di manutenzione. Per raggiungere

questo obiettivo, poiché ogni opera di ingegneria, modernamente concepita e

realizzata, è caratterizzata da una “vita utile”, si deve cercare di procrastinare le

situazioni di degrado, coinvolgendo già nella fase originaria la progettazione, la quale

deve predisporre la funzionalità delle strutture viarie adottando adeguati criteri di

dimensionamento e tecniche di costruzione innovative e durature. C’è da dire che la

vita utile di una infrastruttura stradale, cosi come determinata dalla sua progettazione

originaria ed assicurata dagli interventi di tipo conservativo o di ripristino, può ridursi a

seguito del mutare di situazioni esterne alla strada stessa ma ad essa strettamente

connesse, quali sono gli inaspettati incrementi di traffico, le impreviste variazioni nella

struttura e composizione del parco veicolare, o altro. Infatti prematuri raggiungimenti

dei livelli di congestione o una usura accelerata delle strutture ed il loro anticipato

avvicinarsi ai limiti di affidabilità e tolleranza possono accorciare la loro vita utile

funzionale. L’approccio alla manutenzione deve pertanto avvenire nella

consapevolezza che progettazione, realizzazione, esercizio e manutenzione, pur

essendo fasi sostanzialmente diverse della vita di una infrastruttura siano guardate

come tappe successive di uno stesso disegno generale, che è quello della piena

fruizione di un bene da parte della collettività.

35

Gli obiettivi della manutenzione, per gli aspetti menzionati, sono:

a) mantenere ed adeguare il corpo stradale ed i relativi impianti in modo

funzionale ed in grado di garantire il servizio stradale secondo le condizioni

richieste dalle norme vigenti;

b) conservare il patrimonio stradale per l’intera durata della Concessione e

consegnarlo all’ente Concedente, al termine del periodo di concessione, in

buono stato ed in condizioni di funzionamento;

c) garantire lo svolgimento del traffico in piena sicurezza durante l’esecuzione

degli interventi;

d) gestire e pianificare gli interventi garantendo a tutti gli operatori la necessaria

sicurezza durante lo svolgimento delle prestazioni;

e) tutelare, attraverso gli interventi di manutenzione, l’ambiente ed il territorio

pertinente;

f) garantire, ferme restando le qualità e le caratteristiche delle prestazioni da

conseguire, condizioni di risparmio e di efficienza.

Da tutto ciò nasce il piano di manutenzione che prevede, pianifica e programma,

tenendo conto degli elaborati progettuali esecutivi effettivamente realizzati, l’attività di

manutenzione, comprese le opere connesse di mitigazione e compensazione, al fine di

far durare nel tempo la funzionalità, le caratteristiche di qualità, l’efficienza ed il valore

economico. Il piano di manutenzione è costituito dai seguenti documenti operativi:

il manuale d’uso;

il manuale di manutenzione;

il programma di manutenzione.

Il manuale d'uso si riferisce all’uso delle parti più importanti del bene ed in particolare

degli impianti tecnologici. Il manuale contiene l'insieme delle informazioni atte a

permettere all'utente di conoscere le modalità di fruizione del bene, nonché tutti gli

elementi necessari per limitare quanto più possibile i danni derivanti da un’utilizzazione

impropria, per consentire di eseguire tutte le operazioni atte alla sua conservazione

che non richiedono conoscenze specialistiche e per riconoscere tempestivamente

fenomeni di deterioramento anomalo al fine di sollecitare interventi specialistici. Il

manuale d’uso contiene le seguenti informazioni:

a) la collocazione nell'intervento delle parti menzionate;

b) la rappresentazione grafica;

c) la descrizione;

d) le modalità di uso corretto.

Il manuale di manutenzione si riferisce alla manutenzione delle parti più importanti

36

del bene ed in particolare degli impianti tecnologici, con particolare riguardo alle opere

che possono avere riflessi sulla sicurezza, sulla salute e sull'ambiente, comprese le

opere di mitigazione e compensazione ambientale. Esso fornisce, in relazione alle

diverse unità tecnologiche, alle caratteristiche dei materiali o dei componenti

interessati, le indicazioni necessarie per la corretta manutenzione nonché per il ricorso

ai centri di assistenza e di servizio. Il manuale di manutenzione contiene le seguenti

informazioni:

a) la collocazione nell'intervento delle parti menzionate;

b) la rappresentazione grafica;

c) la descrizione delle risorse necessarie per l'intervento di manutenzione;

d) il livello delle prestazioni;

e) le anomalie riscontrabili;

f) le manutenzioni eseguibili direttamente dall'utente;

g) le manutenzioni da eseguire a cura di personale specializzato.

Il programma di manutenzione prevede un sistema di controlli e di interventi da

eseguire, a cadenza temporale o altrimenti prefissate, al fine di una corretta gestione

del bene e delle sue parti nel corso degli anni. Esso si articola secondo le seguenti fasi

di programma:

a) di prestazioni, che prende in considerazione, per classe di requisito, le

prestazioni fornite dal bene e dalle sue parti nel corso del suo ciclo di vita;

b) di controlli, che definisce il programma delle verifiche e dei controlli al fine di

rilevare il livello prestazionale (qualitativo e quantitativo) nei successivi momenti

della vita del bene, individuando la dinamica della caduta delle prestazioni

aventi come estremi il valore di collaudo e quello minimo di norma;

c) di interventi di manutenzione, che riporta in ordine temporale i differenti

interventi di manutenzione, al fine di fornire le informazioni per una corretta

conservazione del bene;

d) relativo all'attività di monitoraggio ambientale durante l’esercizio, per

l’esecuzione di quanto indicato nel progetto di monitoraggio ambientale.

Il programma di manutenzione, il manuale d’uso ed il manuale di manutenzione redatti

in fase di progettazione vengono sottoposti a cura del direttore dei lavori, al termine

della realizzazione dell'intervento, al controllo ed alla verifica di validità, con gli

eventuali aggiornamenti resi necessari dai problemi emersi durante l'esecuzione dei

lavori.

37

Manutenzione ordinaria

Le Norme CNR intendono per manutenzione ordinaria “tutti quegli interventi che non

modificano il progetto originario e che conservando o ripristinando il bene, gli

conferiscono quelle caratteristiche previste all’atto della sua realizzazione. Trattasi

pertanto di interventi che riportano gli indicatori di stato a valori prossimi a quelli

iniziali”.

Allo scopo di dar vita alle attività di manutenzione, prima dell’entrata in esercizio

dell’infrastruttura autostradale ed in ogni caso dopo la verifica della congruenza tra

quanto progettato e quanto costruito, viene costituito un archivio informatizzato, sotto

forma di data base relazionale, delle opere costruite e degli impianti installati.

Completato il censimento, e per l’intera durata della concessione, tutti gli interventi di

manutenzione effettuati sulle componenti dell’autostrada vengono inseriti, con

l’indicazione del periodo e della modalità di esecuzione, nonché del costo sostenuto,

nel data base relazionale che costituisce lo strumento di sintesi e di base statistica per

l’affinamento continuo nella programmazione, nella scelta della metodologia e nelle

previsioni di spesa futura.

Il risultato del programma di manutenzione deve perseguire il mantenimento di un

elevato grado di affidabilità, di tecnica, di sicurezza e di protezione ambientale. A tal

riguardo, trattandosi di una infrastruttura lineare soggetta a valutazione di impatto

ambientale, viene redatto anche il piano di monitoraggio ambientale.

Il piano di monitoraggio ambientale durante l’esercizio specifica le quantità nonché le

modalità di esecuzione ed interpretazione delle misure relative ai diversi settori

ambientali quali: acque superficiali, acque sotterranee, atmosfera, vibrazioni, rumore,

vegetazione, suolo, fauna, assetto fisico del territorio e socioeconomia.

In pratica esso attiene:

a) all’illustrazione dei contenuti, dei criteri, delle metodologie, dell’organizzazione e

delle risorse che si impiegano per attuare il piano di monitoraggio ambientale;

b) ad ottemperare i disposti del decreto del Ministro dell’Ambiente e della Tutela

del Territorio e del Mare del 1 aprile 2004.

Da quanto menzionato risulta evidente come sia importante, per la programmazione

dei lavori, la conoscenza e la memorizzazione dei dati del progetto iniziale, che sono

continuamente aggiornati con l’evolversi della situazione. L’evoluzione (sorveglianza,

monitoraggio, ed aggiornamento del data base relazionale) farà scaturire il qualitativo

intervento di ripristino dello stato originario o di miglioramento delle prestazioni.

Si sviluppa, in sintesi, un efficiente ed efficace processo di manutenzione che deriva

dalla coesistenza dei seguenti parametri:

38

il luogo dove l’intervento è necessario (dove intervenire);

il tipo di intervento (come intervenire);

il momento più adatto (quando intervenire);

il costo dell’intervento (quanto costa intervenire).

Gestione dell’infrastruttura

Classificazione interventi di ordinaria manutenzione

Si riportano, qui di seguito, gli interventi di manutenzione ordinaria che, secondo la

classificazione adottata dall’ANAS S.p.A. e dai gestori autostradali italiani, verranno

svolti:

a) corpo stradale

- pavimentazioni;

- opere d’arte;

- gallerie;

- altri elementi del corpo autostradale;

- sicurezza;

b) impianti

- esazione pedaggi;

- verde e pulizie;

- operazioni invernali;

- edifici;

- forniture e manutenzioni varie.

Tecniche di manutenzione ordinaria

Per le opere civili ed impiantistiche costituenti il Collegamento Autostradale Orte -

Mestre si adottano le seguenti tecniche di manutenzione:

a. PERIODICA: eseguita a intervalli di tempo prefissati, in modo da eliminare

teoricamente qualsiasi imprevisto, provvedendo ai ripristini prima che essi siano

indispensabili e possano provocare interruzioni nella agibilità e funzionalità

delle opere e/o degli impianti; ciò richiede che sia noto il loro grado di affidabilità

in modo da poter determinare a priori l’intervallo tra le manutenzioni successive;

b. SECONDO NECESSITÀ: quando l’intervento avviene in conseguenza di

“sintomi” premonitori che avvertono che un guasto sta per verificarsi nelle

opere; con questo metodo non è indispensabile conoscere il grado di affidabilità

39

delle opere e/o impianti, ma occorre stabilire quali siano gli strumenti e le

metodologie che permettano di rilevare i sintomi in tempo utile;

c. PER SOSTITUZIONE: quando non si esegue alcuna manutenzione preventiva,

ma l’opera o l’impianto è progettato in modo che, in caso di guasto di un

elemento, questo possa essere immediatamente sostituito.

Si fa presente che gli interventi di manutenzione verranno effettuati seguendo un

programma che consente di minimizzare l’impatto sul traffico con cantieri mobili e fissi,

secondo le tipologie e gli schemi segnaletici approvati dalle autorità competenti. Tutti i

cantieri presenti sull’autostrada vengono monitorati in continuo dal “Centro di Controllo

e Sicurezza del Traffico” con l’uso di telecamere. Ciò consente di prendere

tempestivamente gli appropriati provvedimenti in situazioni di crisi del traffico, di

concerto con la “Polizia Stradale”, il “Centro di Manutenzione” e gli “Ausiliari del

Traffico”.

40

Programma e costi di manutenzione ordinaria

Costi totali, costi medi annui e costi medi km annui

Sulla base dell’esperienza di lavori di manutenzione autostradale, comparabili con

quelli del Collegamento Autostradale Orte – Mestre, la valutazione dei costi fa

riferimento ai prezziari utilizzati da concessionarie autostradali per la manutenzione

ordinaria. L’insieme dei costi annui previsti per gli interventi di manutenzione ordinaria

sono esposti in una tabella riepilogativa. Da essa si desume che il costo totale netto

degli interventi di ordinaria manutenzione per tutta la durata della gestione è pari a

Euro 2.190.657.815, mentre il costo medio netto annuale è pari a Euro 52.158.519 ed il

costo medio netto annuale di manutenzione ordinaria per ogni chilometro è di Euro

131.629. I costi riportati sono ottenuti da dati correnti all’atto della stesura della

presente relazione.

Sul piano operativo l’articolazione del processo di stima si ispira ai principi di

economicità ed è con questo obiettivo che sono state stabilite le modalità di intervento,

di gestione e di funzionamento. Il programma di manutenzione redatto risulta pertanto

sensato e praticabile, nonché coerente in rapporto alla dotazione delle risorse

individuate ed al contesto competitivo autostradale al contorno.

Prezziari

Il prezziario, riguardante gli interventi di manutenzione ordinaria, utilizzato per la

valutazione dei costi annuali di manutenzione del Collegamento Autostradale Orte -

Mestre fa riferimento a prezzi utilizzati da Concessionarie autostradali (Autostrada

Torino-Alessandria-Piacenza, Autostrada Torino-Milano) e da Compartimenti ANAS

(Anas Sicilia, Anas Piemonte). Nello specifico sono stati confrontati alcuni prezzi più

significativi, applicati negli interventi di ordinaria manutenzione, dai quali si desume che

i prezzi utilizzati per la stima dei costi manutentivi possono dirsi congrui ed in linea con

i valori di mercato.

Interventi tipici

Pavimentazione

Tecnica di manutenzione adottata: A + B

Interventi di manutenzione:

• ripristino dello strato di usura, mediante fresatura, stesa di mano di attacco in

bitume modificato con elastomeri e ricostruzione del tappeto di usura;

41

• fresatura dello strato di usura e dello strato di collegamento e successiva

ricostruzione dei due strati;

• riparazione mediante asportazione e successiva ricostruzione dei conglomerati

bituminosi;

• ripristino di portanza e risanamento degli strati profondi per sezioni

parzializzate;

• piccole riparazioni localizzate;

• etc.

La funzionalità della sovrastruttura proposta (composta da una fondazione in misto

cementato, da uno strato di base in conglomerato bituminoso, da uno strato di

collegamento ed infine da un tappeto di usura drenante e fonoassorbente), espressa

con i parametri di portanza, regolarità ed aderenza, verrà annualmente monitorata con

l’elaborazione dei dati rilevati sul campo attraverso il FWD (per la portanza), l’ARAN

(per la regolarità), lo SCRIM (per l’aderenza) ed il TEXTURE METER (per la tessitura

superficiale). Per verificare la capacità drenante del tappeto di usura, nel caso di

drenante fonoassorbente, si effettuerà la misurazione “dell’altezza di sabbia” (HS). I

risultati di tali elaborazioni costituiranno la base per la programmazione degli interventi

di manutenzione periodica (tecnica di manutenzione A). Degradazioni localizzate

della pavimentazione, tuttavia, potranno verificarsi a seguito di incidenti con

versamento di liquido infiammabile, di precipitazioni particolarmente intense, di danni

provocati da precipitazioni nevose nel periodo invernale e per i trattamenti antineve e

antighiaccio (irrorazione con miscela salina satura, spargimento di sale solido, ecc.); in

tali casi verranno ripristinate le porzioni di pavimentazione interessate (tecnica di

manutenzione B).

La manutenzione della pavimentazione autostradale avrà come obiettivo quello di

mantenere funzionale la sovrastruttura intervenendo in termini di portanza, regolarità,

rugosità e non rumorosità. Queste qualità strutturali e funzionali della pavimentazione,

generalmente, vengono definite dalle seguenti caratteristiche:

portanza (attitudine a sopportare i carichi e la loro ripartizione nel tempo);

rugosità (attitudine a fornire adeguata aderenza al contatto pneumatico -

strada);

regolarità (attitudine a rispettare le quote progettuali);

non rumorosità (attitudine a non creare rumore al passaggio dei veicoli).

Per ottimizzare l’uso delle risorse disponibili, oltre al modello di previsione basato sulle

misurazioni eseguite con macchine ad alto rendimento (SCRIM, FWD, ARAN, ecc.), si

effettueranno, naturalmente, i necessari rilevamenti visivi. I risultati delle elaborazioni,

42

conseguenti alle rilevazioni, costituiranno la base per la predisposizione degli interventi

sulle pavimentazioni.

In funzione dell’esperienza di lavori di manutenzione sulle pavimentazioni autostradali,

per dimensione comparabili con quelli del Collegamento Autostradale Orte - Mestre e

con condizioni di traffico ed ambientali equivalenti sono stati individuati i seguenti

interventi tipici:

fresatura e ricostruzione dello strato di usura drenante e fonoassorbente;

fresature e ricostruzione degli strati di collegamento ed usura;

ripristino buche ed interventi saltuari nel periodo invernale.

Sulla base di pratiche considerazioni si ritiene, inoltre, che la durata media dello strato

drenante, nella corsia di marcia, sia di circa dieci anni e nella corsia di sorpasso di

sette anni. Tale durata viene intesa come periodo nel quale il livello di decadimento

passa dallo stato ottimale alla soglia di intervento effettivo. Pertanto tali archi temporali

si considerano come dati di frequenza degli interventi ciclici sia sulla corsia di marcia

che su quella di sorpasso. A regime, gli interventi di fresatura e ricostruzione del

tappeto di usura drenante e fonoassorbente iniziano a partire dal decimo anno di

esercizio, mentre nei precedenti anni, a titolo precauzionale, sono previste saltuarie e

minime superfici di rifacimento del tappeto di usura.

Gli interventi di fresature e ricostruzione degli strati di collegamento ed usura iniziano a

partire dal ottavo anno. Questi risanamenti corrispondono, annualmente, al 1% della

superficie complessiva degli interventi di rifacimento del tappeto di usura. Si

prevedono, a livello precauzionale, saltuari e minimi interventi di risanamento di

fresature e ricostruzione degli strati di collegamento ed usura dal sesto al settimo anno.

Gli interventi di ripristino buche ed interventi saltuari nel periodo invernale sono previsti,

precauzionalmente, a partire dal primo anno di esercizio e secondo quantità

moderatamente crescenti fino al nono anno, dopo il quale sono costanti fino alla fine

dell’esercizio.

Opere D’arte

Tecnica di manutenzione adottata A + B + C


sostituzione dei giunti e degli apparecchi di appoggio;

impermeabilizzazioni dei manufatti e successiva ripavimentazione;

ripristini e protezioni anticorrosive dei calcestruzzi;

sigillatura di fessure e crepature;

riparazione e sostituzione parapetti, barriere e reti di protezione;

43

verniciature e tinteggiature;

rifacimento opere di scolo acque;

interventi vari di riparazione e ripristino di ponticelli, tombini, muri di sostegno;

etc.

Il modello di programmazione del piano di manutenzione delle opere d’arte sarà molto

preciso, in quanto la previsione del deterioramento delle caratteristiche strutturali e

funzionali di tali opere condiziona le strategie di manutenzione. Gli interventi di

manutenzione saranno, essenzialmente, di tipo programmato sulla base del piano di

manutenzione redatto dal progettista in sede di progetto esecutivo. Nella formulazione

del piano per ogni singola opera d’arte si dovrà anche tenere conto di alcuni fattori

ambientali che costituiscono dati base, quali il clima, l’escursione termica, la piovosità,

la frequenza di impiego dei liquidi antighiaccio.

Sulla base dei seguenti riferimenti normativi

circolare Ministero LLPP, 19 luglio 1967 n. 6736/61/A1, “Controllo delle

condizioni di stabilità delle opere d’arte stradali”;

C.N.R. Bollettino Ufficiale anno XXVII, n. 165, 30 dicembre 1993, Norme

Tecniche, “Istruzioni sulla pianificazione della manutenzione stradale ponti e

viadotti”;

D.M. 14/01/2008 – “Norme tecniche per le costruzioni” (Testo Unico)

Circ. Min. Infrastrutture e Trasporti n° 617 del 02/02/09 – “Istruzioni per

l’applicazione delle Norme Tecniche per le Costruzioni”

Decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163 “Codice dei contratti pubblici relativi a

lavori, servizi e forniture in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE”;

Decreto del Presidente della Repubblica 21 dicembre 1999, n. 554

“Regolamento di attuazione”;

art. 4 della circolare Ministero LLPP 19.07.1967, n. 6736/61/A1, recante

“Disposizioni operative per i controlli”;

verranno effettuati trimestralmente, a partire dalla data di apertura al traffico, i controlli

utili all’accertamento dello stato di consistenza e di conservazione dell’opera, quali

ispezioni visive di spalle, pile e impalcati, con l’esame dello stato delle superfici visibili

delle strutture, al fine di individuare l’insorgere di eventuali alterazioni delle componenti

strutturali, come lesioni, distacchi, rigonfiamenti, fenomeni di corrosione, ecc.

Verranno, altresì, effettuate operazioni di:

44

pulizia delle varie parti dell’opera, con particolare riferimento agli appoggi,

anche con mezzi meccanici al fine di asportare eventuali materiali estranei;

sostituzione di eventuali elementi accessori deteriorati con operazioni di

semplice smontaggio e montaggio (per esempio, opere per lo smaltimento delle

acque di piattaforma);

riparazioni localizzate superficiali delle parti strutturali, da effettuarsi anche con

l’impiego di materiali speciali (per esempio danneggiamenti locali a intradosso o

estradosso soletta e/o cordoli);

riparazioni localizzate di impermeabilizzazione e/o pavimentazione;

controllo visivo delle nervature principali e dei collegamenti, al fine di

individuare e rimuovere localizzati fenomeni di corrosione;

controllo dell’efficienza dei giunti di dilatazione attraverso il rilievo e

l’annotazione dell’escursione tra due punti fissi posizionati esternamente ai

giunti stessi, ed eventuale riparazione o sostituzione integrale o parziale.

Annualmente, o in corrispondenza di eventi alluvionali, verranno effettuati rilievi

batimetrici e del profilo del terreno per il controllo di eventuali inneschi di fenomeni di

scalzamento e/o erosione, con eventuale ripristino delle condizioni iniziali di progetto

e/o con opere di difesa delle fondazioni.

Con le ispezioni speciali, quando se ne ravviserà la necessità, verranno eseguiti

ulteriori approfondimenti con l’uso di metodologie basate su verifiche di tipo non

distruttivo, quali:

controlli topografici con strumenti ottici ad alta precisione (atti a verificare

spostamenti relativi tra le varie parti della struttura, la verticalità delle pile, i

cedimenti delle fondazioni, ecc.);

determinazione delle caratteristiche meccaniche dei calcestruzzi mediante il

metodo combinato tra la misura della velocità di propagazione degli ultrasuoni e

l’indice di rimbalzo dello sclerometro e/o mediante misurazione della forza

necessaria per estrarre un inserto metallico inserito in apposito foro realizzato

nel calcestruzzo (pull-out);

individuazione di fessure, presenza di vuoti, vespai e disgregazioni in atto nelle

strutture in c.a. (attraverso letture della velocità di propagazione di ultrasuoni

all’interno dei conglomerati);

45

controlli chimici dei calcestruzzi (atti a stabilire lo spessore interessato dalla

presenza di cloro e dalla carbonatazione, o la presenza di eventuali fenomeni

alcali-reattivi);

determinazione dello stato di corrosione delle armature mediante

apparecchiature di misura della differenza di potenziale elettrochimico;

controlli radiografici dello stato interno delle strutture;

etc.

Il sopra menzionato monitoraggio sistematico (rilevazioni, controlli ed ispezioni)

costituirà la base per la predisposizione degli interventi di manutenzione e permetterà

di pianificare riparazioni, adeguamenti, sostituzioni, miglioramenti tecnici e strutturali, in

funzione delle reali condizioni delle opere d’arte. Gli interventi di manutenzione

verranno effettuati con materiali e tecniche, generalmente, diverse rispetto a quelle

usate durante la costruzione. Il motivo principale consiste nel fatto che occorrono

materiali ad elevata resistenza e che i tempi di intervento sono ristretti. Si utilizzeranno

quindi materiali speciali e si applicheranno tecniche che esalteranno al massimo

l’affidabilità e la rapidità dell’intervento.

Le degradazioni tipiche che si evidenziano nelle opere d’arte riguardano la

presenza di macchie di umidità all’intradosso delle solette, degradi localizzati e

delaminazioni del calcestruzzo, fenomeni di corrosione alveolare delle barre di

armatura ed esplosione del copriferro, dissesto dei cordoli, ammaloramenti corticali

nelle teste solette e nelle testate travi longitudinali in corrispondenza dei giunti di

dilatazione, ecc.

Sulla base dell’esperienza di lavori di manutenzione su opere d’arte autostradali di

dimensioni comparabili con quelli del Collegamento Autostradale Orte - Mestre, si

riscontra (generalmente) che:

alcune ed eventuali degradazioni corticali dei calcestruzzi cominciano a

manifestarsi a partire dal undicesimo anno di entrata in esercizio;

la durata media dei giunti è di circa dieci anni;

la durata media delle caditoie di scarico delle acque dagli impalcati è di venti

anni;

l’insorgere di qualche degradazione nell’impermeabilizzazione degli impalcati

comincia a manifestarsi a partire dal trentesimo anno;

i parapetti dei ponti e dei viadotti cominciano a presentare decadimenti per

obsolescenza e quindi nelle prestazioni a partire dal venticinquesimo anno;

46

le superfici metalliche delle strutture di ponti e viadotti cominciano a presentare

degradi nelle verniciature a partire dal ventesimo anno.

L’inizio degli interventi, sulla base di questi pratici riscontri, fatti salvi i saltuari e

sporadici degradi che si manifestano annualmente, avviene ciclicamente e

periodicamente secondo le cadenze temporali sopra menzionate. Pertanto, in funzione

del progetto preliminare, sono stati programmati e modulati gli interventi tipici più

significativi e precisamente

ripristini dei calcestruzzi: si prevedono a livello precauzionale, saltuari e minimi ripristini, dall’undicesimo

al trentesimo anno di esercizio e interventi a partire dal trentunesimo anno

rifacimento dei giunti di dilatazione: interventi con cadenza decennale ed un ciclo operativo di quattro anni; si

presumono rifacimenti programmati, per ogni ciclo, pari al 40% del totale;

rifacimento delle caditoie di scarico delle acque dagli impalcati: interventi con cadenza ventennale ed un ciclo operativo di quattro anni;

impermeabilizzazioni degli impalcati: interventi a partire dal trentesimo anno di esercizio, con rifacimenti annuali delle

impermeabilizzazioni pari al 3% delle superfici totali degli impalcati;

ripristini di parapetti: interventi a partire dal venticinquesimo anno di esercizio;

strutture metalliche da tinteggiare: interventi con cadenza ventennale ed un ciclo operativo di quattro anni.

Gallerie



ripristini per danni arrecati dall’usura, da frane, da infiltrazioni d’acqua etc.;

ripristino per degradazioni chimico - fisiche;

drenaggi degli stillicidi;

riparazioni delle opere idrauliche;

riparazione o rifacimento rivestimenti;

riparazioni e rifacimento ai marciapiedi e alle pavimentazioni;

ritinteggiature e rifacimento intonaci;

47

etc.

Come per le opere d’arte gli interventi di manutenzione sulle gallerie saranno

essenzialmente di tipo programmato, sulle base del piano di manutenzione redatto dal

progettista in sede di progetto esecutivo, il quale dovrà tenere conto anche della

Direttiva Europea 2005/54/CE in merito ai requisiti minimi di sicurezza delle gallerie.

Con riferimento alla normativa vigente verranno effettuati i controlli utili

all’accertamento dello stato di consistenza e di conservazione delle gallerie al fine di

individuare l’insorgere di eventuali alterazioni delle componenti strutturali. Il livello di

attenzione, di sorveglianza e di rilevazione sarà particolarmente elevato, in quanto

anche il decadimento di un singolo elemento, nelle gallerie, potrà essere pericoloso per

il traffico.

Il monitoraggio continuo della struttura delle gallerie verrà utilizzato come processo

diagnostico poiché fornirà indicazioni sullo stato di salute delle stesse, permettendo di

pianificare riparazioni, adeguamenti, sostituzioni, miglioramenti tecnici e strutturali in

funzione delle reali condizioni.

Al fine, inoltre, di mantenere un elevato standard di manutenzione ordinaria saranno

previsti opportuni interventi strutturali (ripristini dei calcestruzzi) ed interventi funzionali

(riparazioni relative alla pavimentazione ed ai marciapiedi, alle strutture fonoassorbenti,

al rifacimento intonaci, alla tinteggiatura delle pareti, allo spurgo dreni centrali, ecc.).

Gli interventi di manutenzione si effettueranno con materiali e tecniche, generalmente,

diverse rispetto a quelle usate durante la costruzione. Il motivo principale consiste nel

fatto che occorrono materiali ad elevata resistenza e che i tempi di intervento sono

ristretti.

In considerazione dell’esperienza di lavori manutentivi sulle gallerie, di dimensioni

comparabili con quelli del Collegamento Autostradale Orte – Mestre, si ritiene che

alcune degradazioni corticali dei calcestruzzi cominceranno a manifestarsi a partire dal

trentesimo anno, mentre si prevede l’inizio degli interventi di tinteggiatura a partire dal

ventesimo anno. I periodi sopra individuati, fatti salvi i saltuari e sporadici ripristini

necessari annualmente, verranno considerati come inizio degli interventi manutentori

programmati.

Sulla base di considerazioni pratiche sono stati programmati e modulati i seguenti

interventi tipici più significativi

ripristini dei calcestruzzi: interventi superficiali a partire dal trentesimo anno, che interessano una

percentuale del 35% rispetto al totale delle superfici, mentre, a livello

precauzionale, si prevedono ripristini più profondi, a partire dal

trentacinquesimo anno di esercizio, che interessano il 35% delle superfici.

48

tinteggiature: interventi a partire dal ventesimo anno di esercizio.

Altri elementi del Corpo Autostradale

Tecnica di manutenzione adottata B + C


interventi su rilevati e scarpate di limitata entità;

manutenzione e ripristino delle difese spondali;

pulizie degli alvei;

interventi sugli elementi accessori della piattaforma (cunetta, cigli erbosi, etc.);

riparazioni e rifacimenti delle barriere fonoassorbenti;

intervento di sgombero degli smottamenti;

sistemazione o ripristino dei pendii;

drenaggi;

etc.

Tali interventi verranno effettuati, in caso di necessità, sulla base di ispezioni visive

eseguite annualmente. Le ispezioni delle difese spondali, degli alvei e delle pile dei

ponti, invece, verranno eseguite con cadenza semestrale (in primavera e in autunno) o,

all’occorrenza, a seguito di precipitazioni eccezionali. Particolare attenzione

manutentiva verrà prestata alla canaletta di raccolta dell’acqua, percolante dalla

pavimentazione, collocata lungo il margine esterno della carreggiata. Anche per le

barriere di contenimento e prevenzione dell’inquinamento acustico da traffico stradale

si procederà agli interventi di riparazione e rifacimento sulla base delle comunicazioni

del personale tecnico operante in autostrada cosi come per gli interventi di limitata

entità su rilevati e scarpate, nonché sugli elementi accessori della piattaforma (cunette,

cigli erbosi, muri cellulari a gabbia, ecc.).

Sulla base dell’esperienza di lavori di manutenzione riguardanti gli elementi del corpo

autostradale, di dimensioni comparabili con quelli del Collegamento Autostradale Orte

– Mestre, sono stati individuati degli interventi tipici prevalenti (formazione cunette e

cordonature, ripristino scarpate e rilevati, drenaggi, gabbionate, elementi invito

canalette, etc). Alcuni di questi verranno effettuati secondo necessità mentre altri

seguiranno programmi e cadenze stagionali.

Sicurezza



49

sostituzione e/o riparazione di segnali ammalorati e/o incidentati, nei loro

supporti ed attrezzature;

tinteggiature dei supporti dei segnali;

pulizia segnali;

adeguamento alle nuove normative in materia di segnaletica stradale;

rifacimento o ripresa della segnaletica orizzontale;

riparazione, sostituzione e/o integrazione delle barriere di sicurezza, delle

barriere acustiche, delle reti di recinzione e delle reti di protezione dei manufatti;

etc.

Gli interventi riferiti ad elementi del corpo autostradale particolarmente significativi ai

fini della sicurezza della circolazione (segnaletica orizzontale e segnaletica verticale)

verranno eseguiti sulla base di un programma annuale. La segnaletica orizzontale

verrà eseguita in tarda primavera con una ripresa all’inizio dell’autunno per assicurare

la massima visibilità nel periodo invernale; particolare attenzione si porrà al ripristino

della segnaletica ad alta rifrangenza collocata in corrispondenza degli svincoli. La

segnaletica orizzontale e/o verticale verrà ripristinata e/o sostituita e/o adeguata

tempestivamente, oltre che per danneggiamento, anche a seguito di variazioni della

normativa. Nelle gallerie si porrà particolare attenzione agli interventi manutentivi sulla

segnaletica verticale attiva e passiva, che verrà realizzata secondo i dettami del codice

della strada e del suo regolamento di attuazione, nonché secondo quanto specificato

nella Direttiva Europea 2004/54/CE, recepita con D.Lgs. 5 ottobre 2006 n°264 e “le

linee guida per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali” redatto da Anas

nel novembre 2006.

Le riparazioni e/o le sostituzioni dei tratti danneggiati di barriere di sicurezza dello

spartitraffico e laterali, dei catadiottri, delle reti di protezione e di recinzione avverrà,

tempestivamente, sulla base delle segnalazioni del personale tecnico operante in

autostrada.

In funzione dell’esperienza acquisita in lavori di manutenzione riguardanti la sicurezza,

di dimensioni comparabili con quelli del Collegamento Autostradale Orte – Mestre,

sono stati individuati i seguenti interventi tipici prevalenti, con i relativi periodi

programmatori

segnaletica orizzontale: cadenza annuale a partire dall’entrata in esercizio;

segnaletica verticale: interventi a partire dal decimo anno di entrata in esercizio;

barriere di sicurezza:

50

interventi a partire dall’undicesimo anno di entrata in esercizio;

reti di recinzione: interventi a partire dall’undicesimo anno di entrata in esercizio;

reti di protezione: interventi a partire dal decimo anno di entrata in esercizio.

Esazione Pedaggio

Tecnica di manutenzione adottata A + C


aggiornamento periodico del software OCR (Optical Character Recognition);

aggiornamento periodico del software Motion Detection;

sostituzione periodica degli apparati di rilevamento e classificazione dei veicoli

(spire magnetiche, laser scanner, fotocamere, videocamere, etc.);

sostituzione periodica apparati radiocomunicazione (antenne);

sostituzione pedane, spire magnetiche, etc., nelle barriere di esazione;

riparazione o ripristino impianti di biglietteria nelle barriere di esazione;

sostituzione schede elettroniche guaste;

etc.

Gli interventi di manutenzione programmati (tecnica di manutenzione di tipo A)

comprenderanno tutte le operazioni atte a garantire il perfetto funzionamento e la

buona manutenzione dei macchinari e delle apparecchiature di esazione dei pedaggi e

dei relativi apparati per la rilevazione, trasmissione ed elaborazione dati. Saranno

previsti anche interventi di sostituzione (tecnica di manutenzione di tipo C) per le

seguenti ragioni:

tutti gli impianti saranno monitorati presso il “Centro di Controllo e Sicurezza del

Traffico” in termini di malfunzionamento e avarie; sarà quindi possibile

procedere tempestivamente alla sostituzione del componente guasto;

in caso di avaria di un componente, il sistema potrà continuare a funzionare in

modo degradato, continuando così a fornire le funzioni di base.

Per quanto sopra menzionato il monitoraggio continuo dell’impianto di esazione verrà

utilizzato come processo diagnostico poiché fornirà indicazioni sullo stato di salute del

sistema permettendo di pianificare riparazioni, adeguamenti, sostituzioni, miglioramenti

tecnici e strutturali, in funzione della reale condizione dell’impianto. D’altra parte

l’architettura modulare del sistema installato consentirà di effettuare la manutenzione

nel modo seguente:

51

il manutentore, dotato di notebook con software diagnostico e test-connector,

otterrà automaticamente l’indirizzo del componente o della scheda guasta;

il manutentore procederà alla sostituzione del componente o della scheda

guasta;

il componente o la scheda guasta verranno ricondizionati in laboratori

specializzati e ripresi in carico dal magazzino ricambi, con vita utile

rideterminata.

Si fa presente, stante il continuo e veloce evolversi delle innovazioni tecnologiche, che

è possibile ipotizzare, alla data di inizio dei lavori di realizzazione del Collegamento

Autostradale Orte – Mestre, un’evoluzione dell’impianto di esazione in termini di

prestazioni e quindi della sua successiva manutenzione.

Gli impianti di esazione pedaggio prevedono interventi di manutenzione sistematici e

programmati fin dal primo anno di entrata in esercizio.

Verde e Pulizie

Tecnica di manutenzione adottata A


seminagione, taglio erba e potatura alberi e arbusti;

diserbi meccanici e chimici e trattamenti di sanificazione ambientale;

messa a dimora di piante e arbusti;

trattamenti antiparassitari;

disboscamento da rovi;

spurgo tombini e fossi;

pulizie varie;

etc.

Gli interventi sopra elencati si svolgono essenzialmente secondo programmazione

annuale, con riguardo alla stagione per quanto riguarda le seminagioni, lo sfalcio

dell’erba, la potatura di alberi e arbusti, i diserbi chimici e meccanici, il disboscamento

da rovi, la messa a dimora di piante e arbusti, i trattamenti antiparassitari ed altro.

Particolare attenzione manutentiva si riserva, al fine di migliorare il processo di

inserimento della struttura sotto il profilo dell’impatto ambientale, nelle zone in cui sono

state realizzate opere di inserimento paesistico-ambientale.

I previsti interventi di raccolta dei rifiuti dalla piattaforma autostradale e dalle sue

pertinenze avvengono attraverso operazioni sistematiche durante l’intero periodo

annuale, mentre lo spurgo di tombini e di fossi si calibra in archi temporali ben definiti.

52

I lavori di manutenzione riguardanti le opere in verde e le pulizie prevedono interventi

sistematici e programmati a partire dal primo anno di entrata in esercizio. Alcuni degli

interventi saranno di tipo stagionale ed altri con cadenze sistematiche nel corso

dell’anno.

Operazioni Invernali

Tecnica di manutenzione adottata A + B


noleggio mezzi sgombraneve e spargisale;

manutenzione e riparazione dei mezzi sgombraneve e spargisale di proprietà;

riparazione e sostituzione delle apparecchiature di rilevamento dei dati climatici;

acquisto e impiego sali fondenti e abrasivi;

manutenzione e riparazione impianti di miscelazione e stoccaggio;

manutenzione e sostituzione lame;

manutenzione coltelli raschianti;

etc.

Le operazioni invernali comprendono tutti gli interventi atti ad assicurare il regolare

deflusso del traffico in presenza di basse temperature e precipitazioni nevose. Esse

consistono, essenzialmente, in interventi di prevenzione della formazione di ghiaccio e

nell’eliminazione della sua presenza, irrorando l’autostrada con miscela salina satura o

utilizzando il sale solido per l’abbattimento della neve e la fusione del ghiaccio.

Le attività invernali iniziano, generalmente, il quindici di ottobre e si concluderanno il

quindici di marzo, salvo particolari situazioni meteo avverse che anticipano o

posticipano tale arco temporale.

L’organizzazione pratica della manutenzione avviene presso i Centri di Manutenzione

con personale adeguatamente addestrato e con l’impiego di apparecchiature e sistemi

per il rilevamento delle condizioni meteorologiche lungo l’autostrada. Sono inoltre

utilizzate le previsioni del servizio meteorologico dell’Aeronautica Militare e le

segnalazioni della Protezione Civile. Particolare attenzione viene prestata alla

tempestività dell’entrata in funzione dei mezzi predisposti e dislocati nelle postazioni

invernali. A tal riguardo, vengono indicate agli autisti degli automezzi e dei mezzi

spargisale, di volta in volta, le quantità e le modalità di spargimento dei fondenti

chimici.

La manutenzione e la riparazione degli impianti di miscelazione e di stoccaggio viene

eseguita annualmente alla fine della stagione invernale. L’approvvigionamento dei sali

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fondenti, la manutenzione delle lame e l’affilatura dei coltelli raschianti avviene alla fine

del periodo estivo.

Le operazioni invernali interessano un periodo ben preciso dell’anno e comprendono

tutti gli interventi atti ad assicurare il regolare deflusso del traffico in presenza di basse

temperature e precipitazioni nevose. Si prevedono, pertanto, interventi preventivi e

curativi, sistematici e programmati, a partire dal primo anno di entrata in esercizio.

Edifici

Tecnica di manutenzione adottata A + B


tinteggiatura e ripresa intonaci;

modifiche e ristrutturazioni interne ed esterne;

riparazioni di coperture, pavimenti, scale etc.;

revisioni, riparazioni e sostituzioni degli impianti degli edifici;

manutenzione pensiline nelle barriere di esazione;

etc.

Le prestazioni più significative per la manutenzione degli edifici (Centri di

Manutenzione, casermette della Polizia Stradale, ecc.) riguardano, principalmente,

tinteggiature, riprese di intonaci, modifiche e ristrutturazioni interne ed esterne,

riparazioni di coperture, ripristini a pavimenti e scale, nonché revisioni, riparazioni e

sostituzioni degli impianti idro-termo-sanitari, e sono eseguite sulla base di

segnalazioni del personale tecnico operante in autostrada.

I lavori di manutenzione riguardanti gli edifici di pertinenza autostradale prevedono

interventi sistematici e programmati a partire fin dal primo anno di entrata in esercizio.

Inoltre si presumono interventi vari per eventuali prestazioni di manutenzione, non al

momento quantificabili, ma, per similari esperienze, quantificabili forfettariamente.

Forniture e manutenzioni varie

Tecnica di manutenzione adottata A + C

Interventi di manutenzione su:

impianti antincendio;

impianti rilevamento gas nocivi;

impianti segnaletici a messaggio variabile;

semafori di stazione;

impianti di controllo del traffico;

impianto s.o.s.;

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impianti di rilevazione dati meteo e dati traffico;

impianti di distribuzione elettrica;

impianti di illuminazione elettrica;

impianti di ventilazione;

impianti di telecomunicazione;

impianti per climatizzazione cabine e locali;

derattizzazione cabine elettriche, cunicoli e locali vari;

etc.

Gli impianti sopra menzionati sono continuamente monitorati e questo viene utilizzato

come processo diagnostico poiché fornisce indicazioni sullo stato di salute dei sistemi,

permettendo di pianificare riparazioni, adeguamenti, sostituzioni, miglioramenti tecnici

e strutturali, in funzione delle loro reali condizioni.

Gli interventi di manutenzione programmata (tecnica di manutenzione di tipo A)

riguardano esclusivamente le operazioni di riverniciatura di tutti i contenitori delle

apparecchiature e di pulizia delle ottiche delle telecamere e dei sensori. Si prevedono

interventi di manutenzione e di sostituzione (tecnica di manutenzione di tipo C) solo

per le seguenti ragioni:

tutti gli impianti sono monitorati presso il “CCST” in termini di malfunzionamento

e avarie; è quindi possibile procedere tempestivamente alla sostituzione del

componente guasto;

in caso di avaria di un componente, il sistema continua a funzionare in modo

degradato, continuando così a fornire le funzioni di base.

Inoltre l’architettura modulare dei sistemi installati consente di effettuarne la

manutenzione nel modo seguente:

il manutentore, dotato di notebook con software diagnostico e test-connector,

ottiene automaticamente l’indirizzo del componente e/o della scheda guasta;

il manutentore procede alla sostituzione del componente e/o della scheda

guasta;

il componente e/o la scheda guasta vengono ricondizionati in un laboratorio

specializzato e ripresi in carico dal magazzino ricambi, con vita utile

rideterminata.

Si fa altresì presente che vengono effettuati tutti quegli interventi di modifica indirizzati

a mantenere gli impianti nelle condizioni originarie conferendo agli stessi qualità

aggiuntive più adatte alle nuove condizioni di funzionamento. All’occorrenza, a seguito

di situazioni particolari, in orario diverso dalla turnazione di lavoro canonica, i

manutentori eseguono interventi in regime di reperibilità. Per le prestazioni manutentive

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da eseguire negli impianti di galleria tutto il materiale deve essere ignifugo, antifumo e

non tossico, secondo quanto specificato nella Direttiva Europea 2004/54/CE.

Le prestazioni di manutenzione più significative si individuano sui seguenti impianti:

distribuzione ed illuminazione elettrica, ventilazione, antincendio e rilevamento fumi

nelle gallerie, s.o.s., gestione del traffico, telecomunicazione, segnaletica a messaggio

variabile, radio, meteo.

Questi impianti per la loro singolare peculiarità prevedono interventi di manutenzione

sistematici e programmati a partire fin dal primo anno di esercizio. A tal riguardo si

segnala che nel primo anno di esercizio gli impianti, sopra menzionati, godono,

generalmente, dello stato di garanzia e pertanto si considera un costo di manutenzione

solo del 10% e nel successivo biennio pari al 20% rispetto a quello usualmente

applicato annualmente. Si presumono, inoltre, interventi vari per eventuali prestazioni

di manutenzione su altri impianti secondari (semafori, climatizzazioni, etc.), non al

momento quantificabili, ma, per similari esperienze, quantificabili forfettariamente.

TABELLE

Costo di gestione delle infrastrutture

Costi di manutenzione ordinaria

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Allegato n. 1 alla Relazione al Piano Finanziario


2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022Costi di produzione:Costi personale addetto alla riscossione 0 0 0 0 0 0 415 842 1.175 1.517 Costi personale addetto alla sicurezza 0 0 0 0 0 0 2.875 5.837 6.724 7.636 Costi personale addetto alla manutenzione 0 0 0 0 0 0 620 1.259 1.490 1.729 Costi personale addetto alla costruzione o ammodernamenti 5.121 5.197 9.894 10.043 11.075 11.241 11.462 3.728 3.784 0 Costi di manutenzione e rinnovi 0 0 0 0 0 0 0 7.523 8.922 11.795 Costi lavori c/terzi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Prestazioni di servizi Pulizia 212 215 218 222 225 228 232 1.016 1.031 1.307 Derattizzazione, deblattizzazione e disinfestazione 3 3 3 3 3 3 3 18 19 43 Luce e acqua 102 104 105 107 108 110 112 9.972 10.121 13.013 Telefonia 663 673 683 693 704 714 725 290 294 181 Elaborazione dati (traffico interconnessioni autostradali) 0 0 0 0 0 0 0 380 386 497 Elaborazione paghe per la struttura PCM 53 54 55 55 56 57 58 12 13 0 Trasporto denaro 0 0 0 0 0 0 0 38 39 101 Guardiania 110 112 113 115 117 119 120 148 151 166 Conta denaro 0 0 0 0 0 0 0 84 85 223 Costi di gestione delle vetture 77 78 79 81 82 83 84 1.184 1.201 1.577 Manutenzione macchine ufficio 114 116 117 119 121 123 125 45 46 25 Sicurezza Legge 626 61 62 63 64 65 66 67 79 81 88 Servizi di consulenza esterni 82 83 84 86 87 88 90 758 769 966 Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale prestazioni di servizi 1.477 1.499 1.522 1.544 1.568 1.591 1.615 14.026 14.236 18.187 Canone di concessione 0 0 0 0 0 0 0 30.959 32.028 49.241 Acquisti di materie e beni di consumo Riscaldamento 112 114 116 118 119 121 123 155 157 174 Biglietteria 0 0 0 0 0 0 0 8 8 21 Materiale di consumo 10 10 10 10 10 11 11 204 207 272 Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale acquisti di materie e beni di consumo 122 124 126 128 130 132 134 366 372 467 Variazione delle rimanenze 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Altri costi di produzione Tributi locali 0 0 0 0 0 0 0 184 186 240 Viaggi e trasferte 545 570 596 623 651 681 712 383 400 322 Cancelleria e materiali di consumo 88 92 96 101 105 110 115 131 136 151 Locazione sede e struttura PCM 959 1.003 1.048 1.096 1.146 1.198 1.252 278 291 0 Assicurazioni danni, incendi e furti 23 24 25 26 27 29 30 47 49 58 Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale altri costi di produzione 1.615 1.688 1.765 1.845 1.929 2.017 2.109 1.022 1.063 771 Totale costi di produzione 8.335 8.509 13.307 13.560 14.701 14.981 19.230 65.561 69.793 91.342

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2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022Costi commercialiCosti personale 0 0 0 0 0 0 166 337 399 463 Prestazioni di servizi 0 0 0 0 0 0 0 33 34 43 Altri costi commerciali 0 0 0 0 0 0 0 1.689 1.766 2.344 Totale costi commerciali 0 0 0 0 0 0 166 2.059 2.198 2.850 Costi amministrativi e generaliCosti personale 376 382 387 393 399 405 1.258 2.137 2.404 2.464 Prestazioni di servizi Pulizia sede 8 8 8 8 8 9 9 120 122 150 Telefonia sede 10 10 10 10 11 11 11 153 155 191 Luce e acqua sede 4 4 4 4 4 4 4 58 59 72 Guardiania sede 6 6 6 6 6 6 7 36 36 41 Banche 164 166 169 171 174 177 179 181 184 185 Consulenze 1.672 1.697 1.723 1.748 1.775 1.801 1.828 2.326 2.361 2.514 Elaborazione paghe (esclusa struttura PCM) 2 2 2 2 2 2 2 55 55 72 Organi sociali 542 550 558 567 575 584 593 919 933 1.035 Manutenzione fabbricati non reversibili 0 0 0 0 0 0 0 74 75 97 Manutenzione e assistenza macchine ufficio sede 4 4 4 4 4 4 4 36 36 43 Contabilità dati di traffico della società concessionaria 0 0 0 0 0 0 0 285 289 373 Certificazione Sistema di Qualità Società Concessionaria 0 0 0 0 0 0 0 59 60 80 Costi di gestione delle vetture sede 23 23 24 24 24 25 25 222 225 297 Sicurezza Legge 626 sede 2 2 2 2 2 2 2 30 30 39

Canone di locazione (comprensivo di service x ufficio già arredato) 26 26 27 27 28 28 28 29 29 0 Consulenze amministrative (commercialista, elaborazione bilancio) 16 16 16 17 17 17 17 18 18 0

Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale prestazioni di servizi 2.479 2.516 2.554 2.592 2.631 2.671 2.711 4.599 4.668 5.190 Altri costi amministrativi e generali Riscaldamento sede 2 2 2 2 2 2 3 77 80 104 Viaggi e trasferte 42 44 46 48 50 52 54 297 311 394 Assicurazioni danni, incendi e furti sede 0 0 0 0 0 0 0 14 15 19 Cancelleria e materiali di consumo sede 2 2 2 2 2 2 3 54 57 73 Tributi locali sede 2 2 2 2 2 2 2 34 34 42 Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale altri costi amministrativi e generali 48 50 52 54 57 59 62 476 497 633 Totale costi amministrativi e generali 2.903 2.948 2.993 3.040 3.087 3.135 4.030 7.212 7.569 8.287 (Costi capitalizzati - Spese del personale) (5.121) (5.197) (9.894) (10.043) (11.075) (11.241) (16.385) (3.728) (5.408) 0 (Costi capitalizzati - Costi materiali) (122) (124) (126) (128) (130) (132) (134) (29) (29) 0 (Costi capitalizzati - Costi … … … ..) (5.511) (5.644) (5.781) (5.923) (6.069) (6.221) (6.377) (1.392) (1.428) 0 Fondo rinnovo - Utilizzo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 (7.523) - Accantonamento 0 0 0 0 0 0 0 0 7.523 16.446 Altri accantonamenti e svalutazioni 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale 484 491 499 506 514 522 530 69.683 80.218 111.401

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2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034Costi di produzione:Costi personale addetto alla riscossione 1.540 1.563 1.587 1.610 1.635 1.659 1.684 1.709 1.735 1.761 1.787 1.814 Costi personale addetto alla sicurezza 7.750 7.866 7.984 8.104 8.226 8.349 8.474 8.601 8.730 8.861 8.994 9.129 Costi personale addetto alla manutenzione 1.755 1.781 1.808 1.835 1.862 1.890 1.919 1.947 1.977 2.006 2.036 2.067 Costi personale addetto alla costruzione o ammodernamenti 0 0 0 0 2.278 2.434 2.471 2.508 2.545 2.584 0 0 Costi di manutenzione e rinnovi 32.429 42.724 45.020 57.993 57.671 58.550 75.446 70.140 71.192 73.382 72.886 73.980 Costi lavori c/terzi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Prestazioni di servizi Pulizia 1.326 1.346 1.367 1.557 1.581 1.605 1.629 1.653 1.678 1.703 1.539 1.563 Derattizzazione, deblattizzazione e disinfestazione 44 45 45 48 48 49 50 50 51 52 51 52 Luce e acqua 13.208 13.406 13.607 13.893 14.102 14.313 14.528 14.746 14.967 15.192 15.329 15.558 Telefonia 183 186 189 724 735 746 758 769 780 792 213 216 Elaborazione dati (traffico interconnessioni autostradali) 505 512 520 528 536 544 552 560 569 577 586 595 Elaborazione paghe per la struttura PCM 0 0 0 43 43 44 45 45 46 47 0 0 Trasporto denaro 102 104 105 107 108 110 112 113 115 117 119 120 Guardiania 168 171 173 264 268 272 276 281 285 289 195 198 Conta denaro 226 230 233 237 240 244 247 251 255 259 263 267 Costi di gestione delle vetture 1.600 1.624 1.649 1.735 1.761 1.788 1.815 1.842 1.869 1.898 1.857 1.885 Manutenzione macchine ufficio 26 26 26 118 120 122 124 126 127 129 30 30 Sicurezza Legge 626 89 91 92 142 145 147 149 151 153 156 104 105 Servizi di consulenza esterni 981 995 1.010 1.091 1.108 1.124 1.141 1.158 1.176 1.193 1.138 1.155 Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale prestazioni di servizi 18.460 18.736 19.018 20.489 20.796 21.108 21.424 21.746 22.072 22.403 21.423 21.744 Canone di concessione 50.956 52.752 54.104 55.494 56.933 58.413 59.935 61.215 62.536 63.885 66.466 66.555 Acquisti di materie e beni di consumo Riscaldamento 176 179 182 275 279 284 288 292 297 301 205 208 Biglietteria 21 21 22 22 22 23 23 23 24 24 24 25 Materiale di consumo 276 280 285 297 301 306 310 315 320 325 321 325 Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale acquisti di materie e beni di consumo 474 481 488 594 603 612 621 630 640 649 550 558 Variazione delle rimanenze 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Altri costi di produzione Tributi locali 244 247 251 255 259 263 266 270 275 279 283 287 Viaggi e trasferte 337 352 368 1.028 1.075 1.124 1.175 1.228 1.284 1.342 525 549 Cancelleria e materiali di consumo 158 165 172 284 297 310 324 339 354 371 246 257 Locazione sede e struttura PCM 0 0 0 1.132 1.183 1.237 1.293 1.352 1.413 1.477 0 0 Assicurazioni danni, incendi e furti 61 64 66 97 101 106 110 115 121 126 95 99 Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale altri costi di produzione 799 828 858 2.795 2.914 3.039 3.169 3.305 3.447 3.595 1.149 1.192 Totale costi di produzione 114.162 126.731 130.866 148.914 152.917 156.055 175.144 171.803 174.874 179.127 175.292 177.039

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2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034Costi commercialiCosti personale 470 477 484 491 499 506 514 522 529 537 545 554 Prestazioni di servizi 44 45 45 46 47 48 48 49 50 50 51 52 Altri costi commerciali 2.450 2.562 2.678 2.800 2.927 3.060 3.199 3.345 3.497 3.655 3.822 3.995 Totale costi commerciali 2.964 3.083 3.208 3.337 3.473 3.614 3.761 3.915 4.076 4.243 4.418 4.601 Costi amministrativi e generaliCosti personale 2.501 2.538 2.577 2.843 2.886 2.929 2.973 3.018 3.063 3.109 2.902 2.946 Prestazioni di servizi Pulizia sede 152 154 157 164 166 169 171 174 176 179 176 179 Telefonia sede 194 197 200 209 212 215 218 222 225 228 225 228 Luce e acqua sede 73 74 75 79 80 81 82 84 85 86 85 86 Guardiania sede 42 42 43 47 48 49 49 50 51 52 48 49 Banche 188 191 194 328 333 338 343 348 353 359 218 221 Consulenze 2.552 2.590 2.629 4.008 4.068 4.129 4.191 4.254 4.317 4.382 2.962 3.006 Elaborazione paghe (esclusa struttura PCM) 73 74 75 78 79 80 81 82 84 85 85 86 Organi sociali 1.050 1.066 1.082 1.534 1.557 1.580 1.604 1.628 1.652 1.677 1.219 1.237 Manutenzione fabbricati non reversibili 99 100 102 103 105 106 108 109 111 113 114 116 Manutenzione e assistenza macchine ufficio sede 44 45 45 49 49 50 51 52 52 53 51 52 Contabilità dati di traffico della società concessionaria 378 384 390 396 402 408 414 420 426 433 439 446 Certificazione Sistema di Qualità Società Concessionaria 81 82 84 85 86 88 89 90 92 93 94 96 Costi di gestione delle vetture sede 302 306 311 334 339 344 349 355 360 365 350 355 Sicurezza Legge 626 sede 39 40 41 42 43 44 44 45 46 46 46 46

Canone di locazione (comprensivo di service x ufficio già arredato) 0 0 0 32 32 33 33 33 34 35 0 0 Consulenze amministrative (commercialista, elaborazione bilancio) 0 0 0 19 20 20 20 21 21 21 0 0

Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale prestazioni di servizi 5.268 5.347 5.427 7.506 7.618 7.733 7.849 7.966 8.086 8.207 6.113 6.205 Altri costi amministrativi e generali Riscaldamento sede 109 114 119 127 132 138 145 151 158 165 170 178 Viaggi e trasferte 412 430 450 518 542 567 592 619 647 677 642 671 Assicurazioni danni, incendi e furti sede 20 21 22 23 24 25 26 28 29 30 32 33 Cancelleria e materiali di consumo sede 76 80 84 89 93 97 102 106 111 116 119 125 Tributi locali sede 43 44 44 46 47 48 48 49 50 50 50 51 Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale altri costi amministrativi e generali 661 689 719 803 838 875 913 953 995 1.039 1.013 1.058 Totale costi amministrativi e generali 8.429 8.574 8.723 11.152 11.343 11.537 11.735 11.937 12.144 12.355 10.029 10.209 (Costi capitalizzati - Spese del personale) 0 0 0 0 (2.278) (2.434) (2.471) (2.508) (2.545) (2.584) 0 0 (Costi capitalizzati - Costi materiali) 0 0 0 (99) (100) (102) (103) (105) (106) (108) 0 0 (Costi capitalizzati - Costi … … … ..) 0 0 0 (5.049) (5.185) (5.325) (5.469) (5.619) (5.775) (5.936) 0 0 Fondo rinnovo - Utilizzo (16.446) (20.717) (44.224) (57.993) (57.671) (58.550) (75.446) (70.140) (71.192) (73.382) (72.886) (73.980) - Accantonamento 20.717 44.224 75.153 70.584 72.940 71.201 76.004 87.916 82.782 69.128 76.128 75.673 Altri accantonamenti e svalutazioni 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale 129.827 161.895 173.726 170.847 175.439 175.995 183.153 197.199 194.257 182.844 192.981 193.543

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2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047Costi di produzione:Costi personale addetto alla riscossione 1.841 1.869 1.897 1.925 1.954 1.984 2.013 2.044 2.074 2.105 2.137 2.169 2.201 Costi personale addetto alla sicurezza 9.266 9.405 9.546 9.689 9.835 9.982 10.132 10.284 10.438 10.595 10.754 10.915 11.079 Costi personale addetto alla manutenzione 2.098 2.129 2.161 2.194 2.227 2.260 2.294 2.328 2.363 2.399 2.435 2.471 2.508 Costi personale addetto alla costruzione o ammodernamenti 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Costi di manutenzione e rinnovi 69.005 70.040 59.565 60.458 86.006 100.524 102.032 103.563 80.559 80.121 81.323 82.543 97.157 Costi lavori c/terzi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Prestazioni di servizi Pulizia 1.586 1.610 1.634 1.658 1.683 1.709 1.734 1.760 1.787 1.813 1.841 1.868 1.896 Derattizzazione, deblattizzazione e disinfestazione 53 54 54 55 56 57 58 59 59 60 61 62 63 Luce e acqua 15.792 16.029 16.269 16.513 16.761 17.012 17.268 17.527 17.789 18.056 18.327 18.602 18.881 Telefonia 219 223 226 229 233 236 240 243 247 251 254 258 262 Elaborazione dati (traffico interconnessioni autostradali) 604 613 622 631 641 650 660 670 680 690 700 711 722 Elaborazione paghe per la struttura PCM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Trasporto denaro 122 124 126 128 130 132 134 136 138 140 142 144 146 Guardiania 201 204 207 210 214 217 220 223 227 230 233 237 241 Conta denaro 271 275 279 283 287 291 296 300 305 309 314 319 324 Costi di gestione delle vetture 1.913 1.942 1.971 2.001 2.031 2.061 2.092 2.124 2.155 2.188 2.221 2.254 2.288 Manutenzione macchine ufficio 31 31 31 32 32 33 33 34 34 35 35 36 36 Sicurezza Legge 626 107 108 110 112 113 115 117 119 120 122 124 126 128 Servizi di consulenza esterni 1.172 1.190 1.208 1.226 1.244 1.263 1.282 1.301 1.321 1.341 1.361 1.381 1.402 Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale prestazioni di servizi 22.071 22.402 22.738 23.079 23.425 23.776 24.133 24.495 24.862 25.235 25.614 25.998 26.388 Canone di concessione 67.099 67.654 68.221 68.800 69.391 69.994 70.610 71.239 71.881 72.537 73.207 73.890 74.588 Acquisti di materie e beni di consumo Riscaldamento 211 214 217 221 224 227 231 234 238 241 245 248 252 Biglietteria 25 25 26 26 27 27 27 28 28 29 29 29 30 Materiale di consumo 330 335 340 345 351 356 361 367 372 378 383 389 395 Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale acquisti di materie e beni di consumo 566 575 583 592 601 610 619 628 638 647 657 667 677 Variazione delle rimanenze 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Altri costi di produzione Tributi locali 291 296 300 305 309 314 319 323 328 333 338 343 348 Viaggi e trasferte 574 600 628 656 686 717 750 784 820 857 896 936 979 Cancelleria e materiali di consumo 269 281 293 307 321 335 351 367 383 401 419 438 458 Locazione sede e struttura PCM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Assicurazioni danni, incendi e furti 104 108 113 118 124 129 135 142 148 155 162 169 177 Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale altri costi di produzione 1.238 1.285 1.335 1.386 1.440 1.496 1.554 1.615 1.679 1.745 1.814 1.887 1.962 Totale costi di produzione 173.184 175.359 166.046 168.124 194.878 210.627 213.388 216.196 194.495 195.385 197.940 200.540 216.561

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2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047Costi commercialiCosti personale 562 570 579 588 596 605 614 624 633 643 652 662 672 Prestazioni di servizi 53 54 54 55 56 57 58 59 59 60 61 62 63 Altri costi commerciali 4.177 4.367 4.565 4.773 4.990 5.216 5.453 5.701 5.960 6.231 6.514 6.811 7.120 Totale costi commerciali 4.792 4.991 5.198 5.415 5.642 5.879 6.126 6.383 6.653 6.934 7.228 7.535 7.855 Costi amministrativi e generaliCosti personale 2.990 3.035 3.081 3.127 3.174 3.221 3.270 3.319 3.368 3.419 3.470 3.522 3.575 Prestazioni di servizi Pulizia sede 182 184 187 190 193 196 199 202 205 208 211 214 217 Telefonia sede 232 235 239 242 246 250 253 257 261 265 269 273 277 Luce e acqua sede 87 89 90 91 93 94 96 97 98 100 101 103 105 Guardiania sede 50 51 51 52 53 54 55 55 56 57 58 59 60 Banche 225 228 232 235 239 242 246 249 253 257 261 265 269 Consulenze 3.051 3.097 3.143 3.191 3.238 3.287 3.336 3.386 3.437 3.489 3.541 3.594 3.648 Elaborazione paghe (esclusa struttura PCM) 87 89 90 91 93 94 96 97 98 100 101 103 105 Organi sociali 1.256 1.275 1.294 1.313 1.333 1.353 1.373 1.394 1.415 1.436 1.457 1.479 1.501 Manutenzione fabbricati non reversibili 118 120 122 123 125 127 129 131 133 135 137 139 141 Manutenzione e assistenza macchine ufficio sede 53 54 54 55 56 57 58 59 59 60 61 62 63 Contabilità dati di traffico della società concessionaria 452 459 466 473 480 487 495 502 510 517 525 533 541 Certificazione Sistema di Qualità Società Concessionaria 97 99 100 102 103 105 106 108 109 111 113 114 116 Costi di gestione delle vetture sede 361 366 372 377 383 389 394 400 406 412 419 425 431 Sicurezza Legge 626 sede 47 48 49 49 50 51 52 52 53 54 55 56 56

Canone di locazione (comprensivo di service x ufficio già arredato) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consulenze amministrative (commercialista, elaborazione bilancio) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale prestazioni di servizi 6.298 6.393 6.489 6.586 6.685 6.785 6.887 6.990 7.095 7.201 7.309 7.419 7.530 Altri costi amministrativi e generali Riscaldamento sede 186 195 203 213 222 232 243 254 266 278 290 303 317 Viaggi e trasferte 702 734 767 802 838 877 916 958 1.002 1.047 1.095 1.144 1.197 Assicurazioni danni, incendi e furti sede 35 36 38 39 41 43 45 47 49 52 54 56 59 Cancelleria e materiali di consumo sede 130 136 142 149 156 163 170 178 186 194 203 212 222 Tributi locali sede 51 52 53 54 54 55 56 57 58 59 60 60 61 Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale altri costi amministrativi e generali 1.104 1.153 1.204 1.257 1.312 1.370 1.431 1.494 1.560 1.629 1.702 1.777 1.856 Totale costi amministrativi e generali 10.393 10.580 10.773 10.969 11.171 11.376 11.587 11.803 12.024 12.250 12.481 12.718 12.961 (Costi capitalizzati - Spese del personale) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 (Costi capitalizzati - Costi materiali) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 (Costi capitalizzati - Costi … … … ..) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fondo rinnovo - Utilizzo (69.005) (70.040) (59.565) (60.458) (86.006) (100.524) (102.032) (103.563) (80.559) (80.121) (81.323) (82.543) (97.157) - Accantonamento 69.603 66.159 55.626 51.018 76.424 126.965 142.098 119.589 83.597 58.648 57.881 83.307 99.579 Altri accantonamenti e svalutazioni 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale 188.966 187.049 178.078 175.068 202.109 254.323 271.167 250.409 216.210 193.095 194.208 221.557 239.799

62



2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060 2061Costi di produzione:Costi personale addetto alla riscossione 2.235 2.268 2.302 2.337 2.372 2.407 2.443 2.480 2.517 2.555 2.593 2.632 2.672 2.712 Costi personale addetto alla sicurezza 11.245 11.414 11.585 11.759 11.935 12.114 12.296 12.480 12.667 12.857 13.050 13.246 13.445 13.646 Costi personale addetto alla manutenzione 2.546 2.584 2.623 2.662 2.702 2.743 2.784 2.826 2.868 2.911 2.955 2.999 3.044 3.090 Costi personale addetto alla costruzione o ammodernamenti 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Costi di manutenzione e rinnovi 98.615 121.160 122.978 110.625 112.284 94.093 111.642 113.317 115.017 116.742 102.736 135.440 137.471 156.010 Costi lavori c/terzi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Prestazioni di servizi Pulizia 1.925 1.954 1.983 2.013 2.043 2.073 2.105 2.136 2.168 2.201 2.234 2.267 2.301 2.336 Derattizzazione, deblattizzazione e disinfestazione 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 77 78 Luce e acqua 19.164 19.452 19.743 20.040 20.340 20.645 20.955 21.269 21.588 21.912 22.241 22.575 22.913 23.257 Telefonia 266 270 274 278 282 287 291 295 300 304 309 313 318 323 Elaborazione dati (traffico interconnessioni autostradali) 732 743 755 766 777 789 801 813 825 838 850 863 876 889 Elaborazione paghe per la struttura PCM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Trasporto denaro 148 150 153 155 157 160 162 164 167 169 172 175 177 180 Guardiania 244 248 252 255 259 263 267 271 275 279 283 288 292 296 Conta denaro 328 333 338 343 349 354 359 364 370 375 381 387 393 398 Costi di gestione delle vetture 2.322 2.357 2.392 2.428 2.465 2.502 2.539 2.577 2.616 2.655 2.695 2.735 2.776 2.818 Manutenzione macchine ufficio 37 38 38 39 39 40 41 41 42 42 43 44 44 45 Sicurezza Legge 626 130 132 134 136 138 140 142 144 146 148 150 153 155 157 Servizi di consulenza esterni 1.423 1.444 1.466 1.488 1.510 1.533 1.556 1.579 1.603 1.627 1.651 1.676 1.701 1.727 Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale prestazioni di servizi 26.784 27.186 27.593 28.007 28.427 28.854 29.287 29.726 30.172 30.624 31.084 31.550 32.023 32.504 Canone di concessione 75.301 76.028 76.771 77.529 78.303 79.094 79.901 80.490 81.087 81.694 82.309 82.934 83.568 84.212 Acquisti di materie e beni di consumo Riscaldamento 256 260 264 268 272 276 280 284 288 293 297 301 306 311 Biglietteria 30 31 31 32 32 33 33 34 34 35 35 36 36 37 Materiale di consumo 401 407 413 419 425 432 438 445 451 458 465 472 479 486 Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale acquisti di materie e beni di consumo 687 697 708 718 729 740 751 762 774 786 797 809 821 834 Variazione delle rimanenze 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Altri costi di produzione Tributi locali 354 359 364 370 375 381 387 392 398 404 410 417 423 429 Viaggi e trasferte 1.023 1.070 1.119 1.169 1.223 1.278 1.336 1.397 1.460 1.527 1.596 1.669 1.745 1.824 Cancelleria e materiali di consumo 479 500 523 547 572 598 625 653 683 714 746 780 816 853 Locazione sede e struttura PCM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Assicurazioni danni, incendi e furti 185 193 202 211 221 231 241 252 264 276 288 301 315 329 Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale altri costi di produzione 2.040 2.122 2.208 2.297 2.390 2.488 2.589 2.695 2.805 2.921 3.041 3.167 3.298 3.435 Totale costi di produzione 219.452 243.459 246.767 235.934 239.143 222.532 241.693 244.776 247.908 251.090 238.566 272.777 276.343 296.442

63



2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060 2061Costi commercialiCosti personale 682 692 703 713 724 735 746 757 768 780 791 803 815 828 Prestazioni di servizi 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 77 78 Altri costi commerciali 7.444 7.782 8.136 8.506 8.892 9.296 9.719 10.160 10.622 11.105 11.610 12.137 12.689 13.266 Totale costi commerciali 8.190 8.539 8.904 9.286 9.684 10.100 10.534 10.988 11.463 11.958 12.475 13.016 13.581 14.171 Costi amministrativi e generaliCosti personale 3.629 3.683 3.738 3.795 3.851 3.909 3.968 4.027 4.088 4.149 4.211 4.274 4.339 4.404 Prestazioni di servizi Pulizia sede 221 224 227 231 234 238 241 245 248 252 256 260 264 268 Telefonia sede 281 285 290 294 298 303 307 312 317 322 326 331 336 341 Luce e acqua sede 106 108 109 111 113 114 116 118 120 121 123 125 127 129 Guardiania sede 61 62 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 74 Banche 273 277 281 285 290 294 298 303 307 312 317 321 326 331 Consulenze 3.703 3.758 3.815 3.872 3.930 3.989 4.049 4.110 4.171 4.234 4.297 4.362 4.427 4.494 Elaborazione paghe (esclusa struttura PCM) 106 108 109 111 113 114 116 118 120 121 123 125 127 129 Organi sociali 1.524 1.547 1.570 1.594 1.617 1.642 1.666 1.691 1.717 1.742 1.769 1.795 1.822 1.849 Manutenzione fabbricati non reversibili 143 145 147 150 152 154 157 159 161 164 166 169 171 174 Manutenzione e assistenza macchine ufficio sede 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 77 78 Contabilità dati di traffico della società concessionaria 549 557 566 574 583 591 600 609 618 628 637 647 656 666 Certificazione Sistema di Qualità Società Concessionaria 118 120 121 123 125 127 129 131 133 135 137 139 141 143 Costi di gestione delle vetture sede 438 444 451 458 465 472 479 486 493 501 508 516 523 531 Sicurezza Legge 626 sede 57 58 59 60 61 62 63 64 64 65 66 67 68 69

Canone di locazione (comprensivo di service x ufficio già arredato) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consulenze amministrative (commercialista, elaborazione bilancio) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale prestazioni di servizi 7.643 7.758 7.874 7.992 8.112 8.234 8.357 8.483 8.610 8.739 8.870 9.003 9.138 9.275 Altri costi amministrativi e generali Riscaldamento sede 332 347 363 379 396 414 433 453 473 495 517 541 565 591 Viaggi e trasferte 1.251 1.308 1.367 1.429 1.494 1.562 1.633 1.707 1.785 1.866 1.951 2.040 2.132 2.229 Assicurazioni danni, incendi e furti sede 62 64 67 70 74 77 80 84 88 92 96 100 105 110 Cancelleria e materiali di consumo sede 232 243 254 265 277 290 303 317 331 346 362 379 396 414 Tributi locali sede 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 76 Varie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale altri costi amministrativi e generali 1.939 2.025 2.115 2.209 2.308 2.410 2.518 2.630 2.748 2.870 2.999 3.133 3.273 3.419 Totale costi amministrativi e generali 13.211 13.466 13.728 13.996 14.271 14.553 14.843 15.140 15.445 15.759 16.080 16.411 16.750 17.099 (Costi capitalizzati - Spese del personale) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 (Costi capitalizzati - Costi materiali) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 (Costi capitalizzati - Costi … … … ..) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fondo rinnovo - Utilizzo (98.615) (121.160) (122.978) (110.625) (112.284) (94.093) (111.642) (113.317) (115.017) (116.742) (102.736) (135.440) (137.471) (156.010) - Accantonamento 114.449 137.232 146.980 134.988 101.749 83.400 95.110 112.675 134.240 120.116 106.161 123.159 156.169 0 Altri accantonamenti e svalutazioni 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totale 256.687 281.536 293.402 283.579 252.563 236.492 250.539 270.262 294.040 282.181 270.547 289.923 325.372 171.702

64

“Corridoio di viabilità autostradale dorsale Civitavecchia - Orte - Mestre: Tratta E45 - E55 (Orte - Mestre)”

Collegamento autostradale: valori totali

Costo complessivo degli interventi di manutenzione ordinaria €Costo medio netto annuale degli interventi di manutenzione ordinaria €Costo medio netto annuale per ogni chilometro degli interventi di manutenzione ordinaria €

Costi di manutenzione ordinaria e rinnovi Valori espressi in Euro

Anno

20

20

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50

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56

20

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20

58

20

59

20

60

20

61 Totale Costi medi annui

Costi medi annui per km

Lotto 1 e 4Orte - Ravenna (E45) - 262,4 km

5.9

43

.87

4

6.9

75

.32

4

7.3

07

.46

6

19

.80

3.6

01

25

.61

6.0

91

26

.55

3.9

28

33

.10

7.8

42

32

.08

3.9

20

32

.09

1.5

22

39

.90

7.3

68

36

.88

2.2

97

36

.88

2.2

97

37

.44

8.3

13

37

.47

0.0

54

37

.47

0.0

54

34

.43

1.2

65

34

.43

1.2

65

29

.18

7.2

06

29

.18

7.2

06

39

.87

2.8

98

45

.58

3.2

80

45

.58

3.2

80

45

.58

3.2

80

35

.79

4.7

53

34

.71

5.7

06

34

.71

5.7

06

34

.71

5.7

06

39

.95

9.7

65

39

.95

9.7

65

47

.87

8.8

83

47

.87

8.8

83

42

.63

4.8

23

42

.63

4.8

23

35

.70

4.2

97

41

.56

5.0

53

41

.56

5.0

53

41

.56

5.0

53

41

.56

5.0

53

36

.32

0.9

93

46

.10

9.5

20

46

.10

9.5

20

51

.35

3.5

79

-

-

1.502.150.564 35.758.717 136.282

Lotto 2 Tangenziale di Ravenna;Ravenna - Ferrara Mare 49,7 km

83

4.8

85

94

5.1

78

99

9.0

53

2.4

41

.23

0

3.3

84

.05

1

3.5

51

.61

5

4.8

93

.51

1

4.9

14

.45

6

4.9

15

.94

6

6.6

61

.96

6

5.9

22

.25

5

5.9

22

.25

5

6.0

26

.98

2

5.6

29

.36

8

5.6

29

.36

8

5.1

08

.17

0

5.1

08

.17

0

4.0

51

.41

0

4.0

51

.41

0

6.0

81

.19

2

7.2

41

.35

5

7.2

41

.35

5

7.2

41

.35

5

5.2

11

.57

3

5.0

81

.37

9

5.0

81

.37

9

5.0

81

.37

9

6.1

38

.13

9

6.1

38

.13

9

7.6

92

.05

3

7.6

92

.05

3

6.6

35

.29

3

6.6

35

.29

3

5.1

80

.91

9

6.2

37

.67

9

6.2

37

.67

9

6.2

37

.67

9

6.2

37

.67

9

5.1

80

.91

9

7.2

10

.70

0

7.2

10

.70

0

8.2

67

.46

0

-

-

228.184.629 5.432.967 109.392

Lotto 3 Ferrara Mare - Mestre - 84,2 km

-

-

2.0

09

.12

0

5.6

98

.21

9

7.2

69

.56

3

7.5

48

.90

2

9.7

86

.60

3

9.8

21

.52

0

9.8

24

.04

6

12

.88

4.8

17

11

.65

1.3

62

11

.65

1.3

62

11

.82

5.9

48

11

.01

6.4

43

11

.01

6.4

43

10

.19

1.7

65

10

.19

1.7

65

8.4

29

.53

8

8.4

29

.53

8

12

.44

5.6

46

14

.42

4.6

70

14

.42

4.6

70

14

.42

4.6

70

10

.53

2.1

94

10

.70

3.8

02

10

.70

3.8

02

10

.70

3.8

02

12

.46

6.0

29

12

.46

6.0

29

15

.31

8.6

17

15

.31

8.6

17

13

.55

6.3

90

13

.55

6.3

90

10

.98

4.6

57

12

.83

1.8

67

12

.83

1.8

67

12

.83

1.8

67

12

.83

1.8

67

11

.06

9.6

40

14

.96

2.1

16

14

.96

2.1

16

16

.72

4.3

43

-

-

460.322.622 11.508.066 136.675

Sommano

6.7

78

.75

9

7.9

20

.50

1

10

.31

5.6

39

27

.94

3.0

50

36

.26

9.7

05

37

.65

4.4

45

47

.78

7.9

55

46

.81

9.8

97

46

.83

1.5

14

59

.45

4.1

51

54

.45

5.9

13

54

.45

5.9

13

55

.30

1.2

44

54

.11

5.8

65

54

.11

5.8

65

49

.73

1.2

01

49

.73

1.2

01

41

.66

8.1

54

41

.66

8.1

54

58

.39

9.7

36

67

.24

9.3

04

67

.24

9.3

04

67

.24

9.3

04

51

.53

8.5

21

50

.50

0.8

86

50

.50

0.8

86

50

.50

0.8

86

58

.56

3.9

33

58

.56

3.9

33

70

.88

9.5

52

70

.88

9.5

52

62

.82

6.5

06

62

.82

6.5

06

51

.86

9.8

73

60

.63

4.5

99

60

.63

4.5

99

60

.63

4.5

99

60

.63

4.5

99

52

.57

1.5

52

68

.28

2.3

36

68

.28

2.3

36

76

.34

5.3

83

-

-

2.190.657.815 52.158.519 131.629

2.190.657.815 52.158.519

131.629

65

Allegato n. 2


GIUSTIFICAZIONE DEI PROVENTI DELLE

SUBCONCESSIONI ACCORDATE E DELLE

ATTIVITÀ COLLATERALI INDICATI NELLA

RIGA 2.2 DEL CONTO ECONOMICO

66

Al fine di individuare una soddisfacente determinazione dei Proventi netti da

subconcessioni e attività collaterali (2.2), è stata considerata l’incidenza della voce in

oggetto sui Ricavi da pedaggi (2.1) nei Bilanci di esercizio delle principali società

autostradali italiane.

La voce Proventi netti da subconcessioni e attività collaterali (2.2) comprende i canoni attivi

da aree di servizio e introiti strettamente collegati all’esercizio dell’autostrada.

L’incidenza dei Proventi netti da subconcessioni e attività collaterali (2.2) sui Ricavi da

pedaggi (2.1) è stata calcolata come la media dei rapporti percentuali come risultanti dai

bilanci 2006, 2007, 2008, 2009 e 2010 delle suddette società autostradali prese in

considerazione.

RAPPORTO TRA PROVENTI NETTI DA SUBCONCESSIONI E ATTIVITÀ COLLATERALI (punto 2.2) E RICAVI DA PEDAGGI (punto 2.1)

SOCIETÀ 2006 2007 2008 2009 2010 MEDIA

A.T.I.V.A. S.p.A. 8,58% 9,56% 9,18% 8,60% 8,26% 8,83%

Autostrada Torino Savona S.p.A. 2,25% 2,49% 2,32% 2,26% 2,17% 2,30%

S.A.L.T. S.p.A. 4,60% 4,23% 4,72% 4,71% 4,90% 4,63%

Milano Serravalle – Milano Tangenziali S.p.A. 2,60% 2,55% 2,57% 2,37% 2,17% 2,45%

Autovie Venete S.p.A. 2,79% 2,86% 2,73% 2,61% 2,58% 2,71%

Autostrada dei fiori S.p.A. 5,79% 5,81% 5,96% 5,87% 5,88% 5,86%

S.A.T.A.P. A21 S.p.A. 6,56% 6,82% 6,64% 6,11% 5,56% 6,34%

Autostrade Meridionali S.p.A. 6,92% 8,47% 7,54% 5,95% 5,47% 6,87%

Tangenziale di Napoli S.p.A. 4,39% 5,55% 8,38% 7,40% 6,95% 6,53%

SITAF S.p.A. 0,81% 0,79% 0,79% 0,93% 0,96% 0,86%

Autostrade Centro‐Padane S.p.A. 2,48% 2,45% 2,42% 2,33% 2,13% 2,36%

Società delle autostrade di Venezia e Padova S.p.A./CAV

6,29% 9,43% 9,63% 14,56% 0,00% 7,98%

Autostrada Brescia‐Verona‐Vicenza‐Padova S.p.A. 2,28% 2,62% 2,93% 6,47% 5,57% 3,97%

Autostrade per l’Italia S.p.A. 7,35% 7,57% 9,54% 9,51% 9,06% 8,60%

S.A.T.A.P. A4 S.p.A. 8,45% 8,35% 8,16% 7,34% 6,55% 7,77%

MEDIE 4,81% 5,30% 5,57% 5,80% 4,55% 5,21%

L’andamento crescente della percentuale di incidenza in oggetto consente di assegnare

ragionevolmente alla corrispondente voce di Piano Finanziario il valore costante di 5,00%

annuo calcolato sui Ricavi da pedaggi (2.1), in via conservativa ed in ogni caso congruo ai

valori medi riportati in tabella.

67

Allegato n. 3


DETERMINAZIONE DEL COSTO DEL

CAPITALE AI SENSI DELLA DELIBERA

CIPE N. 39 DEL 15 GIUGNO 2007

68

Il costo medio del capitale investito, ossia il tasso di rendimento minimo richiesto dagli

investitori a fronte dell’investimento realizzato nel Progetto, (sia a titolo di capitale di

rischio sia di debito) è stato determinato come media ponderata fra il costo medio delle

fonti di debito ed il costo dell’equity, a sua volta calcolato secondo le modalità previste

dal modello teorico denominato Capital Assets Pricing Model (CAPM), che definisce il

costo dell’equity ( r ) pari a: :

pmrfr

Dalla formula si deduce che il rendimento atteso dal mercato (r) per investimenti a

titolo di equity è uguale alla somma di un rendimento minimo corrispondente ad un

investimento senza rischio ( rf ), più un premio per il rischio ( pm ) dove pm è il

premio per il rischio di un investimento nel mercato dei capitali e rappresenta la

rischiosità dell’investimento rispetto al mercato attraverso la misura della sensibilità del

rendimento di un investimento azionario rispetto ai movimenti del mercato di

riferimento (rischio sistematico) [Fonte: R. A. Brealey /S.C. Myers – Principi di finanza

aziendale].

Il premio per il rischio può anche essere integrato a mezzo di un ulteriore premio per il

rischio (Additional Risk Premium) atto a compensare la presenza di rischi specifici

legati all’investimento [Fonte: M. Massari/L. Zanetti – Valutazione Finanziaria].

Dalla formulazione di r si può esprimere matematicamente il costo medio ponderato

del capitale al netto dell’imposizione fiscale ( atWACC ), funzione di i (tasso d’interesse

sul debito), r (costo opportunità o rendimento atteso dell’equity ), t (tasso

d’imposizione fiscale) e della struttura finanziaria del Progetto (incidenza delle diverse

componenti delle fonti finanziarie):

DMAPE

Dti

DMAPE

APr

DMAPE

ErWACC dat 1

dove:

D = Debito Totale Piano Finanziario;

E = Equity Piano Finanziario;

AP = Azioni Privilegiate

M = Debito Mezzanino

Al fine di garantire la bancabilità del progetto è stato inserito un WACC aggiuntivo,

come risulta dalla quantificazione riportata nell’allegato n. 5 al Piano economico-

finanziario.

69

Allegato n. 4


DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO

70

Adeguamento della E45

L’intervento di adeguamento della E45 ha inizio, nei pressi di Orte, poco a nord

dell’attuale svincolo sull’A1, dove questa interseca il Raccordo Autostradale Terni-Orte-

Viterbo, (SS 675).

A partire da questa infrastruttura, che ne garantisce il completamento verso

Civitavecchia, il progetto interessa successivamente l’intera E45 attuale fino a

Ravenna, ivi incluso il progetto “Nodo di Perugia”, tratta Madonna del Piano –

Collestrada, già approvato dal CIPE nel 2006 con Delibera 156/06, il cui costo di

investimento è stato recepito nel PEF (piano economico finanziario) del Promotore,

una volta adeguato ai prezzi parametrici adottati per il resto dell’intervento.

L’intervento complessivo, come sopra specificato, sviluppa un’estesa di circa 22 km

relativamente al raccordo Orte-Terni e di circa 240 km per il tratto compreso

dall’interconnessione con detto raccordo e Ravenna (l’attuale E45), per un totale

complessivo di circa 262 km.

Il criterio adottato nel progetto è stato quello di perseguire il più possibile

l’adeguamento in sede, con l’obiettivo di consentire una classificazione dell’itinerario di

tipo autostradale ai sensi del Nuovo codice della strada (D.Lgs. 285/92 e successive

modifiche ed integrazioni) e della normativa stradale definita dal D.M. 05/11/01.

Nell’effettuare la scelta della sezione tipo di riferimento per il progetto di adeguamento,

si è tenuto conto della conformazione dell’attuale E45, che presenta caratteristiche

marcatamente differenti lungo tutto il suo sviluppo, dovute in primo luogo alla

morfologia dei territori attraversati, ma anche alla sua costruzione differita nel tempo ed

all’evoluzione del tessuto urbanizzato su di essa gravitante.

L’attuale sede presenta due corsie per senso di marcia, con larghezza della

piattaforma variabile da un minimo di 15 ad un massimo di 18 m, ed un andamento

planoaltimetrico non sempre adeguato agli standard funzionali e di sicurezza di una

moderna infrastruttura autostradale.

In ragione di quanto sopra esposto, come sezioni tipo di riferimento per l’intervento,

sono state adottate la sezione tipo “A” con 2 + 2 corsie di marcia (con piattaforma da

25 m e da 25.20 m in funzione dello spartitraffico) e la sezione tipo “B” con 2 + 2 corsie

di marcia e spartitraffico ridotto (con piattaforma da 20.40 m) per i tratti caratterizzati da

vincoli inamovibili e da particolari peculiarità morfologiche ed orografiche.

Procedendo da Orte verso nord, si prevede:

l’adeguamento della sede attuale alla categoria “B” con spartitraffico ridotto del

tratto compreso tra l’A1 e lo svincolo di “Montoro”, per circa 7 km, per tener

71

conto della forte conurbazione presente;

l’adeguamento della sede attuale alla categoria “A” tra lo svincolo di “Montoro”

e la rimanente parte del raccordo Orte – Terni fino all’innesto della SS 3 bis, per

circa 14.5 km, con la previsione di un tratto in variante per realizzare la nuova

galleria di “San Pellegrino”;

l’adeguamento della sede attuale alla categoria “B” con spartitraffico ridotto per

il tratto di E45 compreso tra l’innesto sul raccordo Orte – Terni e lo svincolo di

“Todi-Orvieto”, per circa 32.5 km; in questo tratto la sezione ridotta si rende

necessaria per la salvaguardia dei vincoli idrogeologici (complesso delle acque

minerali di San Gemini), ambientali (interferenze con il PSIC del torrente “Naia”)

ed archeologici (ripetute interferenze con il tracciato storico della Flaminia);

l’adeguamento della sede attuale alla categoria “A” tra lo svincolo di “Todi-

Orvieto” in Umbria e lo svincolo di Sansepolcro nord in Toscana, per circa 97

km, con la realizzazione di un tratto in variante in corrispondenza di Torgiano e

di altre modeste varianti locali; Questo tratto include la variante della zona

urbana di Perugia (tratto in variante alla E45 di circa 7 km) denominato “Nodo di

Perugia – Tratta Madonna del Piano - Collestrada”, già approvato dal CIPE con

Del. 156/06. In un tratto di circa 5.5 km, tra gli svincoli di Deruta sud e Deruta

Nord, è previsto l’adeguamento della sede stradale alla categoria “B”, per tener

conto del territorio fortemente urbanizzato

l’adeguamento della sede attuale alla categoria B con spartitraffico ridotto tra

Sansepolcro nord e Verghereto nord, per circa 27.5 km; in tale tratto la sezione

ridotta si rende necessaria per i vincoli morfologici che l’attraversamento

appenninico impone al progetto; è prevista comunque in questo tratto una

variante di circa 4 km (realizzata con la sezione tipo “A”) per il by-pass

dell’abitato di Pieve Santo Stefano;

la realizzazione della variante di Verghereto tra gli svincoli di Verghereto nord e

Bagno di Romagna, con la costruzione della nuova carreggiata nord con

sezione tipo A, per circa 6.2 km e l’organizzazione sull’intera piattaforma attuale

della sola carreggiata sud, per circa 8.2 Km;

l’adeguamento della sede attuale per gli aspetti collegati con la sicurezza della

circolazione e infomobilità tra lo svincolo di “Bagno di Romagna” e lo svincolo di

“Montegelli”, per circa 32 km (rifacimento pavimentazione, piazzole di sosta,

barriere di sicurezza, segnaletica, pannelli a messaggio variabile, etc…), con la

realizzazione di una variante con sezione tipo A per la carreggiata sud a S.

72

Piero in Bagno;

l’adeguamento della sede attuale alla categoria B con spartitraffico ridotto tra lo

svincolo di “Montegelli” e lo svincolo di “Cesena sud” per circa 12 km; in tale

tratto, che segna il passaggio dalla media alla bassa valle del “Savio”, la

sezione ridotta si rende necessaria per il contenimento delle ricadute ambientali

in funzione delle numerose opere d’arte presenti;

l’adeguamento della sede attuale alla categoria A tra lo svincolo di “Cesena

sud” e la fine dell’E45 a Ravenna sud, per circa 26 km.

Dal punto di vista trasportistico, la scelta effettuata è da ritenersi ammissibile in quanto

la categoria A (autostrade urbane ed extraurbane) e la categoria B (strade extraurbane

principali) si presentano omogenee in termini di funzionalità e livello di traffico

ammesso, e si adattano al meglio ai mutevoli scenari dell’attuale E45.

Trattandosi prevalentemente di un adeguamento in sede, le opere previste dal progetto

insistono sulla fascia di territorio a ridosso dell’attuale corpo stradale. Tale zona

d’intervento è localmente contrassegnata da urbanizzazioni in vicinanza

dell’infrastruttura, con insediamenti di natura residenziale, commerciale ed industriale

anche di significativo sviluppo. Proprio queste preesistenze hanno determinato la

calibrazione del nuovo tracciato in modo tale da prevedere l’allargamento della sede

sempre sul lato libero da vincoli.

Sono state previste varianti là dove gli allargamenti comportano in ogni modo notevoli

interferenze con gli insediamenti antropici (si veda ad esempio la variante di Pieve

S.Stefano), e là dove si sono riscontrate deficitarie condizioni planoaltimetriche

dell’asse esistente, non compatibili con le caratteristiche geometriche e funzionali che

un tracciato autostradale richiede.

Tratta E55 “Nuova Romea”

La E55 si configura come un itinerario di valenza internazionale, cui vengono

assegnate le funzioni di collegamento principale a servizio delle relazioni nazionali -

regionali interessanti gli scambi con il nord-est del Paese e con l’est europeo. Tale

direttrice attraversa il territorio padano nel settore orientale e punta verso Mestre, ove,

allacciandosi al Passante di Mestre in prossimità del preesistente svincolo di Dolo

sull’A4, si interconnette alle direttrici di collegamento verso valichi alpini nel territorio

friulano.

L’intervento, che si sviluppa per circa 134 km, ha inizio dall’area di Ravenna, in Emilia

Romagna, ove si realizza l’interconnessione diretta con la A14-dir.

73

Dopo un breve tratto parallelo alla SS 16, il tracciato prosegue lungo le Valli del

Mezzano; in tale tratto si prevede la realizzazione dell’interconnessione diretta con la

Superstrada Ferrara Mare Porto Garibaldi. Successivamente il tracciato prosegue nelle

aree della Bonifica Ferrarese.

Proseguendo verso nord, attraversato il fiume Po di Goro, ci si immette nel territorio del

Veneto, nell’area più ad ovest del Delta del Po.

Il tratto successivo si caratterizza principalmente per gli attraversamenti dei fiumi

Adige, Gorzone, Bacchiglione e Brenta.

All’altezza dello svincolo di Codevigo, il tracciato si affianca alla SS 309 Romea attuale,

lungo la zona della laguna Veneta, che caratterizza i successivi chilometri del tracciato.

Superata la barriera di Mestre sud, l’autostrada si collega con il Passante di Mestre

all’altezza del preesistente svincolo di Dolo sull’A4.

Il progetto prevede la realizzazione di una nuova infrastruttura di categoria “A”

extraurbana con 2+2 corsie di marcia ad esclusione del tratto finale tra la barriera di

Mestre e la connessione al Passante di Mestre, ove si prevede di realizzare una

bretella di circa 6 km di categoria “B”. Questo consente un migliore inserimento

dell’infrastruttura in tale tratto terminale caratterizzato da una serie di siti di pregio

storico a ridosso del “Naviglio Brenta”.

Nel complesso il tracciato si inserisce lungo un corridoio prevalentemente agricolo

poco urbanizzato, ad esclusione di alcuni nodi puntuali quali la tangenziale di Ravenna

ed il tratto terminale sopracitato.

Il territorio, con esclusione della zona intorno a Ravenna, si trova generalmente a

quota inferiore a quella del livello del mare e presenta per buona parte del tracciato

caratteristiche geomeccaniche modeste. Le principali interferenze sono di natura

idraulica ed idrogeologica e riguardano gli attraversamenti di alcuni dei corsi d’acqua

principali italiani quali i Fiumi Po, Adige, Brenta e Bacchiglione, di numerosi canali

navigabili e della fitta rete di canali di bonifica.

74

Allegato n. 5


DESCRIZIONE DELLA METODOLOGIA

ADOTTATA PER LA GENERAZIONE DEI

DATI DI TRAFFICO INSERITI NEL PIANO

FINANZIARIO

75

Principali caratteristiche del modello di simulazione

Al fine di definire l’entità dei flussi veicolari da considerare all’interno del Piano

Economico-Finanziario1 e le ipotesi di suo sviluppo temporale utilizzando i modelli di

domanda e di offerta calibrati2 alla situazione attuale3, sono state condotte una serie di

elaborazioni per verificare (dal punto di vista modellistico e nel rispetto di tutte le ipotesi

di base per esso adottate) la relazione analitica esistente tra l’entità dei flussi

prevedibili sul Corridoio Autostradale Orte-Mestre ed i corrispondenti livelli tariffari

ipotizzati.

Al fine di valutare la reattività del modello al variare del livello tariffario, i risultati di tale

attività sono stati confrontati con i valori di flusso ricostruiti all’inizio dell’anno 2007

(coincidente con la fine dell’anno 2006) relativi a:

la situazione preesistente ai recenti restringimenti e/o limitazioni alla

circolazione imposte dai cantieri presenti lungo il tratto appenninico sulla E45

(compreso nello Scenario “Attuale”, vedi successivo paragrafo “Scenari

trasportistici analizzati”);

SS 309 Romea (compresa nello Scenario “Attuale”, vedi successivo paragrafo

“Scenari trasportistici analizzati”);

i dati dei flussi veicolari medi giornalieri presenti sulle tratte autostradali

nazionali (anno 2010) pubblicati dall’AISCAT.

Il risultato di tale attività, evidenziando la diminuzione dei flussi veicolari (soprattutto di

veicoli leggeri) previsti dal modello all’aumentare della tariffa, ne ha confermato la

validità generale.

Il modello di simulazione riproduce, in funzione del livello tariffario, due comportamenti

del potenziale utente abbastanza simili sia per la componente di traffico di lunga

percorrenza – che può scegliere l’itinerario competitivo A1-A13-A4 – sia per la

componente di traffico di breve percorrenza.

La sensibilità risulta decisamente più marcata per la componente leggera rispetto a

quella relativa alla componente di traffico pesante. Tale sensibilità risulta rappresentata

nelle figure successive, ove sono riportati gli andamenti dei flussi veicolari riprodotti dal

modello, al variare della tariffa applicata, per i tre orizzonti temporali di analisi

corrispondenti a: 1 Elaborato a valle della redazione dell’Analisi Trasportistica (vedi elab. da 90307-RT-ST-05-004-A a 90307-RT-

ST-05-008-A)

2 Il grafo di offerta utilizzato, molto complesso rappresentativo della rete stradale, è costituito da circa 17.000 archi distribuiti sull’intero territorio nazionale

3 Avendo presupposto l’E45 (all’anno 2007) senza restrizioni connesse alla presenza dei cantieri allora ed ancora esistenti.

76

entrata in esercizio del collegamento autostradale fino alla interconnessione

con la Ferrara Mare – Porto Garibaldi (2020)

entrata in esercizio fino a Mestre (2022)

fine lavori di ammodernamento previsti nel periodo 2027-2032

Come può facilmente rilevarsi dall’andamento delle curve di sensibilità alla tariffa,

modeste variazioni della medesima comportano conseguenti variazioni nelle

percorrenze. Ciò spiega il motivo per il quale la pur modesta variazione dell’evoluzione

tariffaria del PEF della presente relazione rispetto al PEF ottenuto sulla base

dell’ipotesi originale 2009 aggiornata al 2011, determinano variazioni sulle percorrenze.

Inoltre, come sarà meglio illustrato nel seguito, l’ipotesi assunta per gli utenti dei veicoli

leggeri, di una insensibilità alla tariffa per valori compresi tra il 70% e il 100% della

tariffa max di riferimento, fa sì che le variazioni dell’andamento tariffario tra il PEF

illustrato nella presente relazione e il PEF ottenuto con l’ipotesi “Originale”, abbiano

ripercussioni solo sulle percorrenze dei veicoli pesanti.

Figura 1: Andamento delle percorrenze annuali al 2020 in funzione della possibile variazione tariffaria

77



E’ opportuno evidenziare che la risposta del modello calibrato, di tipo deterministico,

dove l’itinerario scelto dal conducente corrisponde a quello di minimo costo

78

generalizzato4, presuppone, come tutti i modelli di simulazione di traffico, la perfetta

conoscenza dell’utente delle prestazioni della rete stradale disponibile per soddisfare la

propria esigenza di spostamento Origine-Destinazione. Tali assunzioni, alla base del

modello di simulazione, spiegano come, all’aumentare della tariffa applicata alla nuova

infrastruttura, si modifichi il costo generalizzato percepito dagli utenti che risultano, chi

più chi meno, attratti ad utilizzare itinerari maggiormente convenienti.

Il modello, pertanto presuppone un comportamento pienamente razionale dell’utente

finale e non è in grado di considerare componenti “soggettive” nella scelta

dell’itinerario, che sono funzione di una serie di parametri di non semplice formulazione

teorico-numerica ed in quanto tali, non includibili nel modello di tipo deterministico.

In particolare si fa riferimento:

Alla variabilità dell’utilità del risparmio di tempo in rapporto:

- alla durata complessiva del singolo viaggio;

- al motivo del singolo spostamento;

alla variabilità dell’utilità del risparmio di tempo in rapporto al numero di

passeggeri (nel caso dei veicoli leggeri) ed alla quantità di merce a bordo

dei veicoli pesanti;

all’utilità connessa alla sicurezza percepita ed al comfort del viaggio in

funzione dei livelli di servizio presenti sull’infrastruttura e su quelle

alternative;

all’evoluzione del reddito pro-capite nel tempo (si ricorda che le regioni

attraversate dall’intervento sono tra quelle con reddito pro-capite sopra la

media italiana) e, conseguentemente, del valore attribuito al tempo

risparmiato, ai diversi orizzonti temporali futuri, dagli utenti in transito

sull’infrastruttura e/o sugli itinerari alternativi.

Ulteriore approssimazione, cautelativamente introdotta nella base-dati del modello

interpretativo della domanda a causa delle difficoltà di quantificare numericamente le

ripercussioni sui traffici veicolari e/o nel non poter, a priori, conoscere l’esatto orizzonte

temporale di loro piena attuazione, è costituita dal non aver tenuto conto di possibili

incrementi dei traffici connessi a:

4 Il costo generalizzato costituisce, com'è noto, il parametro sintetico di riferimento che gli utenti della rete stradale

considerano per individuare l'itinerario di maggior "convenienza" da utilizzare per raggiungere la destinazione

desiderata a partire da una determinata origine. Tale parametro tiene conto del complesso dei costi chilometrici

(tempo, tariffa e costo del veicolo) che un utente della strada deve sostenere nel muoversi.

79

traffico indotto dal diverso livello di insediamenti residenziali e produttivi che

si determinerà per effetto delle migliorate condizioni di accessibilità

territoriale garantite dall’infrastruttura5;

sviluppo territoriale per effetto di delocalizzazioni di attività produttive e/o di

insediamenti residenziali nell’ambito di diretta influenza della nuova

infrastruttura per effetto di interventi coordinati già in corso (ad es.

Valdastico, Quadrilatero Umbria-Marche);

sicurezza percepita e comfort del viaggio garantite agli automobilisti dalla

nuova infrastruttura nel confronto con il resto della rete (strade locali);

possibili limitazioni relative al transito di mezzi pesanti in aree cittadine, sulla

viabilità secondaria parallela a servizio degli attraversamenti urbani di centri

limitrofi all’infrastruttura (quali ad es. i tratti S. Gemini-Narni Scalo, S.

Sepolcro-Città di Castello-Umbertide, Tangenziale di Perugia, ed altri);

fenomeni di rallentamento e/o condizioni di congestione su itinerari

competitivi (ad es. aree urbane, tra cui i nodi di Firenze e Bologna, presenti

sull’itinerario A1-A13-A4) variabili nel tempo e/o nello spazio e/o con le

condizioni atmosferiche;

“abitudini” consolidate dell’utente medio nell’utilizzo dell’infrastruttura

esistente (E45) per spostamenti giornalieri;

interventi connessi a programmi di sviluppo portuale di Marghera, Ravenna

e Civitavecchia, già in fase di attuazione e/o in attesa di realizzazione anche

a seguito delle migliorate condizioni di accessibilità garantite dalla nuova

infrastruttura e/o da infrastrutture ad essa coordinate/integrate (ad es.

Ferrara-Mare, Autostrada Cispadana, Autostrada Valdastico, ecc.);

programmi di sviluppo del porto di Ancona in relazione ai servizi di

collegamento da e per la Grecia in coordinamento con il completamento del

“Quadrilatero”;

potenziamento dell’aeroporto di Viterbo – il cui sviluppo è stato deliberato in

ambito regionale – destinato a costituire il secondo scalo dell’area

metropolitana di Roma/Centro Italia;

5 Nell’Analisi Trasportistica è stato calcolato, per la componente di veicoli leggeri, un valore pari a circa il 7% e,

per quella pesante, pari a circa l’11% della matrice Origine/Destinazione di “corridoio” derivante dalla sola

componente relativa al miglioramento del costo generalizzato conseguente alla realizzazione della nuova

infrastruttura

80

strutture di stoccaggio/movimentazione di merci lungo l’E45 già in

programma e non ancora attivate, anche a causa delle deficienze

infrastrutturali esistenti;

evoluzione dei rapporti da e per i paesi balcanici conseguenti al

potenziamento del Corridoio V ed al loro sviluppo economico;

aumento delle tariffe sulla rete esistente e competitiva (A1-A13-A4) a

seguito di presumibili investimenti di ristrutturazione, correlabili alla vetustà

delle opere ed ai livelli di loro utilizzazione;

itinerari proposti dai navigatori satellitari sempre più diffusi a bordo dei

veicoli o disponibili sugli Smartphone che, in genere, sono predisposti per

minimizzare le distanze o i tempi di percorrenza in termini indipendenti dalle

tariffe autostradali vigenti su tratte appartenenti a Concessionari differenti.

Si evidenzia, infine, che nel corso del periodo temporale pluridecennale di durata della

concessione, potranno intervenire modifiche nelle norme e/o leggi di riferimento per la

determinazione della struttura tariffaria delle autostrade a pedaggio che potranno

comportare modifiche dei rapporti ipotizzati tra la tariffa applicata sul collegamento

oggetto di studio e gli itinerari autostradali alternativi.

Sulla base delle precedenti considerazioni, al fine di estrapolare i dati di previsione dei

traffici dei veicoli leggeri agli orizzonti temporali futuri, utilizzando il modello di

simulazione calibrato sulla base dei dati odierni (di traffico e di uso del territorio), è

stata inserita, a valle dell’utilizzazione del modello, una tariffa “fittizia percepita” (per i

soli veicoli leggeri), al fine di considerare l’eventuale comportamento di scelta degli

utenti legato a fattori tipicamente meno razionali (non colti dal modello). Tale ipotesi ha

inteso tener conto, indirettamente, anche dell’insensibilità che gli utenti normalmente

manifestano nei confronti del pedaggio a fronte della possibilità di utilizzare una nuova

infrastruttura generalmente più performante rispetto al resto della rete ad essa

competitiva ed utilizzabile gratuitamente.

Al termine delle elaborazioni, al fine di verificare l’attendibilità delle ipotesi introdotte, è

stato operato il confronto tra:

i dati riprodotti dal modello nel caso di tariffa media autostradale6 nei diversi

scenari di analisi (vedi Analisi Trasportistica);

i dati riprodotti dal modello sulla E45 (al 2006-20077);

6 Tali valori, considerati elevati e (quindi) non cautelativi ai fini del Piano Finanziario, non sono stati riportati nelle

considerazioni successive.

7 Vedi Analisi Trasportistica Tab. K-1.

81

i più recenti valori di flusso veicolare medio giornaliero (TGM) registrati nel

2010 (anno post crisi 2008-20098) sui singoli tratti della rete (vedi Tabella 1)

e pubblicati sul sito internet dell’AISCAT.

Tabella 1: Tratte della rete autostradale italiana (AISCAT)

I confronti ottenuti sono illustrati nelle figure seguenti. Come si potrà osservare, i valori

di TGM dei veicoli leggeri adottati nel PEF per i diversi orizzonti considerati (2020,

2022 e 2033) risultano, all’incirca, in posizione intermedia dell’intervallo destro posto al

di sotto del valore medio della rete italiana.

Dal punto di vista numerico, a fronte di un valore medio nazionale all’anno 2010 del

TGM dei Veicoli Leggeri, pari a circa 31.228 veicoli/g (vedi Figura 4), nel 2006 sull’E45

esistente transitavano9 circa 17.720 veicoli/g (pari a circa il 56,7% del valore medio

nazionale del 2010).

8 Ciò ha consentito di introdurre un elemento di cautela avendo considerato, nel confronto, dei termini di paragone

più limitati.

9 Valore ricostruito con il modello di traffico su dati rilevati fino all’anno 2007 (vedi Analisi Trasportistica)

N° Tratta autostradale N° Tratta autostradale

1 Traforo del Monte Bianco 30 (VE) Mestre‐Trieste

2 Traforo del Gran S. Bernardo 31 (VE) Mestre‐Belluno

3 Traforo del Frejus 32 Udine‐Tarvisio

4 Aosta‐Traforo M.te Bianco 33 Torino‐Piacenza

5 Torino‐Bardonecchia 34 Piacenza‐Brescia

6 Quincinetto‐Aosta 35 Ventimiglia‐Savona

7 Torino‐Ivrea‐Quincinetto 36 Savona‐Genova

8 Ivrea‐Santhià 37 Genova‐Sestri L.

9 Asti_Cuneo 38 Sestri L. ‐ Livorno

10 Torino‐Savona 39 Livorno‐Civitavecchia

11 (GE)Voltri‐Gravellona Toce 40 Bologna‐Firenze

12 (GE)Voltri‐Gravellona Toce 41 Firenze‐Pisa Nord

13 Milano‐Varese e 42 Firenze‐Roma

14 Diramazione A8/A26 43 Collegamento Firenze‐Roma

15 Milano‐Serravalle 44 Roma‐Civitavecchia

16 Genova‐Serravalle 45 Roma‐L'Acquila‐Teramo e

17 Milano‐Bologna 46 Roma‐Pescara

18 Brennero‐Modena 47 Roma‐L'Acquila‐Teramo

19 Brennero‐Modena 48 Ancona‐Pescara

20 Trento‐Vicenza‐Rovigo 49 Roma‐Napoli

21 Parma‐La Spezia 50 Caserta‐Nola‐Salerno

22 Bologna‐Padova 51 Napoli‐Canosa

23 Bologna‐Ancona 52 Pescara‐Lanciano

24 Raccordo di Ravenna 53 Lanciano‐Canosa

25 Torino‐Milano 54 Canosa‐Bari‐Taranto

26 Milano‐Brescia 55 Tangenziale di Napoli

27 Brescia‐Padova 56 Napoli‐Salerno

28 Padova‐(VE) Mestre 57 Messina‐Catania

29

A4 (Da Padova Est a Interconnessione EST con A57) e A57

(da interconn Ovest con A4 a Barriera VE‐Me) 58 Messina‐Palermo

82

I valori utilizzati nel PEF, invece, risultano pari a:

15.891 veicoli/g, all’anno 2020 (pari a circa il 50,9% del val. medio

nazionale 2010 ed inferiore al valore atteso al 2007 sulla E45 senza

restrizioni di traffico);


nazionale 2010 ed inferiore al valore atteso al 2007 sulla E45 senza

restrizioni di traffico);


nazionale 2010).

83

Figura 4: TGM dei Veicoli Leggeri sulle tratte autostradali italiane (AISCAT 2010), sulla E45 (2007) e sul Collegamento Autostradale Orte-Mestre nei tre orizzonti di analisi (2020-2022-2033)

84

Figura 5: TGM dei Veicoli Pesanti sulle tratte autostradali italiane (AISCAT 2010) e sul Collegamento Autostradale Orte-Mestre nei tre orizzonti di analisi (2020-2022-2033)

85

Figura 6: TGM dei Veicoli Equivalenti sulle tratte autostradali italiane (AISCAT 2010) e sul Collegamento Autostradale Orte-Mestre nei tre orizzonti di analisi (2020-2022-2033)

86

Figura 7: Cumulata della rete autostradale ordinata per valori decrescenti di TGM dei Veicoli Leggeri sulle tratte autostradali italiane (AISCAT 2010) e valori considerati sul Collegamento Autostradale Orte-Mestre negli orizzonti di analisi (2020-2022-2033)

87

Figura 8 – Cumulata della rete autostradale ordinata per valori decrescenti di TGM dei Veicoli Pesanti sulle tratte autostradali italiane (AISCAT 2010) con la posizione dei valori considerati sul Collegamento Autostradale Orte-Mestre nei tre orizzonti di analisi (2020-2022-2033)

88

Figura 9: Cumulata della rete autostradale ordinata per valori decrescenti di TGM dei Veicoli Equivalenti sulle tratte autostradali italiane (AISCAT 2010) con la posizione dei valori considerati sul Collegamento Autostradale Orte-Mestre nei tre orizzonti di analisi (2020-2022-2033)

89

Se si considerano le estensioni delle tratte autostradali riportate nella Tabella 1 si può

verificare (vedi Figura 7) che la porzione di rete autostradale che supera (nel caso dei

Veicoli Leggeri al 2010) il valore di TGM considerato nel PEF:

all’anno 2020 si estende per circa 4.495 km (pari a circa il 77,6% dell’intera rete

nazionale di autostrade a pedaggio con flussi 2010);

all’anno 2022 si estende (come nel 2020) per circa 4.495 km (pari a circa il

77,6% dell’intera rete nazionale di autostrade a pedaggio con flussi 2010);


nazionale di autostrade a pedaggio con flussi 2010).

Nel caso, invece, dei veicoli pesanti (vedi Figura 5), a fronte di un valore medio italiano

all’anno 2010 del TGM pari a circa 8.114 veicoli/g, i valori utilizzati nel PEF, invece,

risultano pari a:

4.708 veicoli/g, all’anno 2020 (pari a circa il 58,0% del val. medio nazionale

2010);


2010);


2010).

Per quanto riguarda la porzione di rete autostradale che supera, nel caso dei Veicoli

Pesanti (al 2010, vedi Figura 8), il valore di TGM considerato nel PEF:


nazionale di autostrade a pedaggio);




nazionale di autostrade a pedaggio).

Nel caso, infine, dei veicoli equivalenti (vedi Figura 6), calcolati utilizzando un

coefficiente di equivalenza trasportistico dei veicoli pesanti pari a 3, a fronte di un

valore medio italiano all’anno 2010 del TGM pari a circa 55.571 veicoli eq./g, i valori

utilizzati nel PEF, invece, risultano pari a:


2010);


2010);

90

46.845 veicoli/g, all’anno 2033 (pari a circa l’84,3% del val. medio nazionale

2010).

Nel caso dei veicoli equivalenti la porzione di rete autostradale che supera (al 2010,

vedi Figura 9) il valore di TGM considerato nel PEF:






nazionale di autostrade a pedaggio).

Se, per omogeneità di analisi, si conducono i confronti tra i valori di TGM ai diversi

orizzonti futuri previsti per l’intervento in progetto ed i valori della rete autostradale

italiana agli stessi periodi ipotizzando tassi di crescita pari al 50% di quelli considerati

nell’analisi10, si può verificare che i rapporti del TGM sull’intervento, rispetto al

corrispondente valore medio sull’intera rete, risultano inferiori a quelli indicati in

precedenza; nella tabella seguente sono riportati i confronti per ciascuna componente

veicolare:

Tabella 2: Confronto tra i TGM previsti per il Collegamento Autostradale Orte-Mestre agli orizzonti futuri ed i valori medi di TGM sulle tratte della rete autostradale italiana (AISCAT) al 2010

Da quanto precede, quindi, è evidente che i flussi veicolari medi giornalieri previsti

sull’intervento nel suo complesso (Orte-Venezia) ai diversi orizzonti temporali risultano

compresi tra il 50,9% ed il 106,7% rispetto a quelli medi del 2010 presenti sulle tratte

autostradali mentre, rapportando gli stessi valori ai flussi previsti ai corrispondenti

orizzonti futuri11, risultano rapporti inferiori e variabili tra il 46,3% ed il 75,6%.

10 Tale ipotesi è stata adottata per tener conto del fatto che la rete autostradale esistente è una rete “consolidata”

sul territorio nazionale attraversato.

11 Avendo considerato tassi di espansioni pari al 50% di quelli applicati per la valutazione dei flussi per il Piano

Finanziario.

Leggeri Pesanti Equivalenti Totali Leggeri Pesanti Equivalenti Totali

2020 50,9% 58,0% 54,0% 52,4% 46,3% 52,2% 48,9% 47,5%

2022 53,7% 82,8% 66,5% 59,7% 48,0% 73,0% 59,1% 53,2%

2033 66,8% 106,7% 84,3% 75,0% 48,9% 75,6% 60,8% 54,6%

* Valore sulla Orte‐Venezia considerato ai diversi orizzonti temporali

TGM*/TGM medio (2010) TGM*/TGM medio (Orizzonti futuri) Anno

91

Figura 10: Confronto tra i TGM dei Veicoli Leggeri previsti per l’Orte-Venezia agli orizzonti futuri ed i valori medi di TGM sulle tratte della rete autostradale italiana (AISCAT) al 2010

Figura 11: Confronto tra i TGM dei Veicoli Pesanti previsti per l’Orte-Venezia agli orizzonti futuri ed i valori medi di TGM sulle tratte della rete autostradale italiana (AISCAT) al 2010

92

Figura 12: Confronto tra i TGM dei Veicoli Equivalenti previsti per l’Orte-Venezia agli orizzonti futuri ed i valori medi di TGM sulle tratte della rete autostradale italiana (AISCAT) al 2010

Figura 13: Confronto tra i TGM dei Veicoli Totali previsti per l’Orte-Venezia agli orizzonti futuri ed i valori medi di TGM sulle tratte della rete autostradale italiana (AISCAT) al 2010

93

L’aver utilizzato nel PEF valori di traffico il cui rapporto percentuale con i valori medi

attuali sulla rete nazionale risulti così contenuto, consente inoltre di considerare i flussi

di traffico adottati ai diversi orizzonti temporali, sufficientemente cautelativi stante le

incertezze connesse con i possibili futuri scenari macroeconomici di medio e lungo

periodo.

Metodologia di determinazione delle ipotesi di sviluppo del traffico

Infrastrutture in programma o in costruzione Gli scenari di analisi analizzati sono illustrati nella Analisi Trasportistica (elaborati da

90307-RT-ST-05-004-A a 90307-RT-ST-05-008-A del Progetto Preliminare) ed in

particolare nel capitolo J della Relazione principale contenuta nell’elaborato 90307-RT-

ST-05-004-A. Gli scenari risultano variamente articolati per:

L’assetto della rete da esaminare (riferimento con l’intervento in oggetto e con

progetti in corso di realizzazione o finanziati);

Gli orizzonti temporali (breve, medio e lungo periodo);

L’evoluzione della domanda di trasporto (pessimistica, tendenziale ed

ottimistica).

Per ciò che concerne, in particolare, le “…Infrastrutture in programma o in costruzione

che hanno rilevanza ai fini dell’analisi dell’evoluzione dei volumi di traffico“12 sono stati

considerati i seguenti interventi:

Intervento “A”: Il collegamento trasversale delle “Tre Valli” tra Acquasparta e

Spoleto;

Intervento “B”: Il quadrilatero Umbria-Marche;

Intervento “C”: Il collegamento trasversale Sansepolcro-Arezzo, ricadente nel

più ampio corridoio Grosseto-Fano;

Intervento “D”: La tangenziale di Forlì-Cesena;

Intervento “E”: Il Sistema Tangenziale di Ravenna;

Intervento “F”: Il collegamento autostradale Broni-Pavia-Mantova-Cremona-

Nogara-Mare;

Intervento “G”: L’autostrada Cispadana;

Intervento “H”: L’autostrada Valdastico;

Intervento “I”: L’Orbitale di Padova (comprensivo della camionale);

Intervento “L”: Tunnel di Mestre.

12 Vedi § J dell’Analisi Trasportistica.

94

E’ opportuno evidenziare che le infrastrutture sopraelencate hanno raggiunto alla data

odierna, differenti stadi del loro iter attuativo e che solo parzialmente risultano

supportate da finanziamenti in grado di consentirne la completa realizzazione.

Fanno eccezione, in questo senso, il Quadrilatero e l’Autostrada Valdastico che, in

parte, sono in avanzata fase di realizzazione.

Per altri interventi, diversamente, sono state condotte gare di Project

Financing/Concessione (ad es. Broni-Pavia, Mantova-Cremona, Cispadana, Orbitale di

Padova, Tangenziale di Forlì-Cesena).

All’orizzonte temporale previsto per l’avvio esercizio dell’intero Corridoio Autostradale

“Orte-Mestre” (anno 2022) si può ragionevolmente ritenere che, tra tutti i suddetti

interventi, potrebbero essere completati i seguenti:

“B”: Il Quadrilatero Umbria-Marche;

“F”: Il collegamento autostradale Broni-Pavia-Mantova-Cremona-Nogara-Mare;

“G”: L’autostrada Cispadana;

“H”: L’autostrada Valdastico;

Nel lungo periodo, invece, potrebbero essere realizzati tutti o, invece, solo quelli

previsti per l’avvio esercizio dell’Orte-Venezia.

E’ opportuno evidenziare come, nelle analisi condotte relativamente agli orizzonti

temporali futuri, nello schema di rete esistente, la tratta autostradale Bologna-Firenze è

stata considerata come completamente potenziata e, quindi, non soggetta a

“restrizioni” prestazionali che, al momento, spesso si verificano.

95

Figura 14 - Assi infrastrutturali compresi nello scenario di Riferimento al 2020

0 60 120 180

Kilometers

LegendaAutostradePassante di MestreStrade StataliAltre Strade

96

Figura 15 - Assi infrastrutturali di previsione al 2020

0 20 40 60

Kilometers

LegendaAutostradeStrade StataliAltre StradePassante di MestreTracciatoAutostrada Valdastico:1Cispadana:1Nogara Mare:1Quadrilatero Umbria-Marc:1

97

Figura 16 - Assi infrastrutturali di previsione al 2040

Scenari trasportistici analizzati Rimandando al capitolo J dell’Analisi Trasportistica (compresa nel Progetto

Preliminare, vedi elab. 90307-RT-ST-05-004-A) per una puntuale e dettagliata

0 20 40 60

Kilometers

LegendaAutostradeStrade StataliAltre StradePassante di MestreTracciatoAutostrada ValdasticoCispadanaNogara MareOrbitale di PadovaQuadrilatero Umbria-MarcSan Sepolcro-ArezzoSistema Tang di RavennaTang Forli-CesenaTre Valli

98

descrizione degli scenari trasportistici definiti sulla base degli interventi infrastrutturali

indicati nel precedente paragrafo, di seguito si riassumono gli scenari infrastrutturali

analizzati ottenuti componendo gli interventi suddetti:

Scenario Attuale: costituito dalla rete autostradale13 e stradale ordinaria

esistente14 senza il Passante di Mestre e con l’asse E45 in normali condizioni di

transitabilità;

Scenario di Riferimento: costituito dalla rete dello Scenario Attuale

comprensiva del Passante di Mestre (che, attualmente, è in costruzione) e dei

suindicati interventi “B”, “F”, “G” e “H”;

Scenario 1: costituito dalla rete dello Scenario di Riferimento e dall’intervento

complessivo sulla E45 esistente con la realizzazione del nuovo asse Ravenna

Sud-Mestre (con o senza pedaggio15), con interconnessione diretta sul

Passante di Mestre;

Scenario 2: come lo Scenario 1 ma con interconnessione diretta sulla

Tangenziale di Mestre e non sul Passante;

Scenario 3: costituito dalla rete dello Scenario 1 comprensiva di alcuni degli

interventi in programma (interventi B, F, G e H di cui all’elenco indicato in

precedenza);

Scenario 4: costituito dalla rete dello Scenario 2 comprensiva di alcuni degli

interventi in programma (interventi B, F, G e H di cui all’elenco indicato in

precedenza);

Scenario 5: costituito dalla rete dello Scenario 1 comprensiva di tutti gli

interventi in programma ed indicati in precedenza;

Scenario 6: costituito dalla rete dello Scenario 2 comprensiva di tutti gli

interventi in programma ed indicati in precedenza.

Nelle valutazioni condotte per la redazione del Piano Economico Finanziario, è stato

adottato lo Scenario 3.

Espansione dei flussi veicolari agli orizzonti futuri Per quanto riguarda l’espansione dei valori dei flussi veicolari ai diversi orizzonti

temporali, si è operato sostanzialmente, così come indicato nello studio socio-

13 Sulla tratta Bologna-Firenze è stato ipotizzato che i lavori di realizzazione della camionale siano completati.

14 In tale rete sono stati considerati, come esistenti, gli interventi l’autostrada Valdastico ed il Quadrilatero.

15 Per tale infrastruttura è stato applicato il regime tariffario medio autostradale di cui al § F.4.2 dell’Analisi Trasportistica

99

economico16 estendendo fino al 2033 e con gli stessi tassi, l’espansione stimata per i

veicoli leggeri e pesanti.

Nella figura seguente è riportato il confronto dell’andamento della crescita dei flussi di

traffico nel periodo compreso tra l’inizio del 2007 (anno a cui si riferiscono le valutazioni

modellistiche riportate nell’Analisi Trasportistica) ed il 2033 (anno di fine analisi) con

riferimento ai valori di previsione:

contenuti nell’“Analisi socio-economica e stima dell'evoluzione del traffico dei

veicoli leggeri e pesanti lungo il corridoio autostradale Orte-Venezia” (vedi elab.

90307-RT-ST-05-002-A);

adottati per l’elaborazione del Piano Finanziario.

Come si può osservare dai trend di crescita riportati nelle figure successive è evidente

che i valori di previsione si mantengono, per quasi tutto il periodo considerato,

all’interno dell’intervallo (min.-max.) ipotizzato nella analisi specialistica sopracitata ad

eccezione degli ultimi anni. Di fatti, considerando il periodo 2007-2033, i tassi annuali

medi di crescita dei flussi veicolari risultano pari a:

Veicoli leggeri:

- 1,9% annuo nel periodo 2007-2026, ottenuto come valore medio tra il

valore minimo riportato nell’Analisi Socio-Economica pari a 1,7% e

quello massimo pari a 2,1% per un periodo di espansione di 20 anni

(ultimo anno coincidente con il 2026);

- 1,9% annuo nell’intero periodo 2007-2033 nel caso del Piano

Economico Finanziario;

Veicoli pesanti:

- 2,1% annuo nel periodo 2007-2026, ottenuto come valore medio tra il

valore minimo riportato nell’Analisi Socio-Economica pari a 1,9% e

quello massimo pari a 2,3% per un periodo di espansione di 20 anni

(ultimo anno coincidente con il 2026);

- 2,1%, annuo nell’intero periodo 2007-2033 nel caso del Piano

Economico Finanziario.

16 “Analisi socio-economica e stima dell'evoluzione del traffico dei veicoli leggeri e pesanti lungo il corridoio autostradale Orte-

Venezia” (vedi elab. 90307-RT-ST-05-002-A), ultimo paragrafo;

100

Figura 17: Evoluzione dei flussi di traffico previsti (2007-2033)

Al fine di evidenziare le differenze (minime) tra i due andamenti (valori adottati nel

Piano Finanziario ed andamento medio dell’evoluzione del traffico), nella figura

seguente è riportato il confronto nel periodo 2020-2033 in cui si hanno gli unici

scostamenti:

Figura 18: Evoluzione dei flussi di traffico previsti (2020-2033)

101

E’ opportuno evidenziare che il modesto incremento dei flussi utilizzati nel lungo

periodo (2033), rispetto a quelli ipotizzati nell’analisi Socio-Economica, si verifica dopo

il 2029 (per i flussi dei veicoli leggeri) e dopo il 2030 (per i flussi dei veicoli pesanti)

essendosi mantenuti, in precedenza, sempre all’interno del “fuso” di previsione

(intervallo min.-max.).

Al fine di ottenere utili indicazioni sull’effettiva entità e conseguenze delle suddette

differenze nei tassi di crescita e, contemporaneamente, dei loro valori assoluti, è

opportuno considerare i tassi medi di crescita annuale della percorrenza dei veicoli

leggeri e pesanti sulla rete autostradale italiana, tra il 1966 ed il 2010, ricavati dai dati

riportati sul sito www.aiscat.it.

Su tale sito, infatti, sono disponibili i dati annuali relativi all’estensione della rete ed alle

percorrenze annuali dei veicoli leggeri e pesanti. Rapportando i valori di percorrenza

all’estensione effettiva della rete autostradale sono stati ottenuti gli andamenti illustrati

nella seguente figura, relativi al TGM ai diversi anni:

Figura 19: Evoluzione del TGM per km di rete autostradale italiana

(elab. su dati AISCAT)

Al fine di ottenere i coefficienti di espansione dei flussi veicolari medi giornalieri, per km

di rete (tra il 1966 ed il 2010), è possibile osservare il grafico di seguito illustrato che,

posti uguali a 100 i valori di traffico del 1966, 1976, 1986 e 1996, riporta il

corrispondente valore annuale (fino al 2010):

102

Figura 20: Evoluzione delle percorrenze sulla rete autostradale italiana rispetto al 1966, 1976, 1986 e 1996 (Fonte AISCAT)

(elab. su dati AISCAT)

Dall’esame dei valori della Figura 20 (sintetizzati nella Figura 21), quindi, si può

evidenziare, nel periodo 1966-2010, quanto segue:

a) I valori di percorrenza media per km di rete:

- nel caso dei veicoli leggeri, sono più che triplicati (esattamente 3,3

volte);

- nel caso dei veicoli pesanti, l’incremento è stato addirittura superiore

(circa 4,8 volte17);

b) I valori di percorrenza media annuale, per km di rete, sono leggermente

diminuiti rispetto all’anno precedente:

- per i veicoli leggeri, solo in 10 casi su 44;

- per i veicoli pesanti, solo in 9 casi su 44;

c) il tasso di crescita media del traffico nel periodo 1966-2010:

- per i veicoli leggeri è stato pari a circa il 2,8% (circa 3% prima della

recente crisi 2008-2010);

- per i veicoli pesanti è stato pari a circa il 3,6% (circa 4,1% prima della

recente crisi 2008-2010).

17 Se si escludono gli ultimi anni, tra il 1966 ed il 2007 l’incremento dei flussi di veicoli pesanti è stato pari a circa

5,1 volte)

103

Dall’andamento dei valori riportati nella Figura 19 e nella Figura 20 è evidente come la

crescita dei flussi, al di là delle oscillazioni annuali dell’Economia, è stata pressoché

sempre positiva ed i valori di TGM, indipendentemente dalla data di entrata in esercizio

delle singole tratte autostradali, sono progressivamente aumentati fino a raggiungere

valori medi abbastanza elevati (circa 32.000 veicoli leggeri/g e 12.000 veicoli

pesanti/giorno feriale).

Il confronto tra i tassi medi di crescita adottati nel Piano Finanziario (pari a 1,9% per i

veicoli leggeri e 2,1% per i veicoli pesanti) nel periodo 2007-2033 (26 anni) con i valori

medi verificatisi (per diversi intervalli di 44, 34, 24 e 14 anni) nel periodo 1966-2010 è

riportato nella figura seguente nella quale si può riscontrare che il tasso di crescita

medio adottato nel Piano Finanziario è, per i veicoli leggeri, al di sotto di quello minimo

verificatosi negli ultimi 14 anni (comprensivi del recente periodo di crisi economica) e,

per i veicoli pesanti, pressoché uguale (2,1% contro 2,06%):

Figura 21: Confronto dei tassi di crescita medi dei flussi di traffico

Metodologia di definizione dei flussi veicolari agli orizzonti futuri

Ai fini della definizione delle percorrenze annuali sul corridoio autostradale Orte-

Mestre, oltre all’espansione dei valori calcolati all’inizio dell’anno 2007 dal modello di

simulazione (vedi § “Modello di simulazione sue principali caratteristiche”) con

riferimento agli scenari infrastrutturali di previsione (vedi § “Infrastrutture in programma

104

o in costruzione” e § “Scenari trasportistici analizzati”) ed alle ipotesi di evoluzione del

traffico (vedi § “Espansione dei flussi veicolari agli orizzonti futuri”) è necessario

precisare che, ai risultati ottenuti, è stata “aggiunta” una componente di “traffico

generato” parziale derivante dall’applicazione del modello calibrato, e riportato

nell’Analisi Trasportistica (§ I e J.5), che tiene conto solo delle migliorate condizioni di

accessibilità territoriale possibili per effetto dell’intervento.

In definitiva l’entità delle percorrenze annuali agli anni 2020, 2022 e 2033, sono state

ottenute (a partire dai valori del 2007) attraverso la seguente procedura:

Sono state considerate, come valori di partenza di una procedura iterativa, le

percorrenze calcolate dal modello di simulazione in corrispondenza a valori di

tariffa pari ad una percentuale (inferiore al 100%) di quelle realmente applicate

e considerate accettabili;

Le suddette percorrenze, integrate della componente di traffico generato (pari al

7,1% per i veicoli leggeri ed al 10,96% per i veicoli pesanti), sono state

“inserite” nel modello di Piano Economico Finanziario fino a che, con

l’evoluzione prevista degli investimenti e dei corrispondenti valori dei parametri

“K” e “x”, non si è determinata la stabilità dell’analisi iterativa ai tre orizzonti

temporali 2020, 2022 e 2033.

Il risultato dell’analisi condotta, quindi, ha consentito di determinare nel 30% il livello di

“insensibilità” della domanda di trasporto dei veicoli leggeri alla tariffa realmente

applicata ottenendo i valori di percorrenza annuale finali considerati nel Piano

Economico-Finanziario e pari ai seguenti valori:

Tabella 3: Percorrenze annuali previste sul Corridoio Autostradale Orte-Mestre ai diversi orizzonti temporali di analisi

Lunghezza

Leggeri Pesanti (km) Leggeri Pesanti

2020 1.810,2 536,3 312,1 15.891 4.708

2022 2.427,5 971,7 396,3 16.782 6.718

2033 3.018,2 1.252,7 396,3 20.865 8.660

AnnoPercorrenza annuale TGM (veic./g)

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