CONTRIBUTO ASSOCOSTIERI

Analisi degli interventi per l’adeguamento all’utilizzo del GNL nei 14 porti nazionali previsti nella TEN-T1 e stima dei costi (in coordinamento con Gruppo Navale)

I 14 porti nazionali principali (“core ports”) della rete TEN-T “Trans Europea Network Transport” sono:

1. Ancona 2. Augusta 3. Bari 4. Cagliari (Porto Foxi, Cagliari) 5. Genova 6. Gioia Tauro 7. La Spezia 8. Livorno 9. Napoli 10. Palermo (incluso il terminal di Termini Imerese) 11. Ravenna 12. Taranto 13. Trieste 14. Venezia

Per una stima dei costi necessari per adeguare i 14 porti nazionali previsti nella “Trans Europea Network Transport” all’utilizzo del GNL, si deve necessariamente tenere conto di una serie di variabili tra cui:

1. Stima costo per attrezzature terminali al rifornimento bettolina per GNL.

2. Stima consumi via mare e via terra per hinterland di rifornimento.

3. Definizione capacità stoccaggio infrastrutture a terra in base ai volumi in entrata ed in uscita.

1 “Trans Europea Network Transport”

4. Analisi possibile ed eventuale riconversione degli attuali stoccaggi di GPL con GNL.

5. Prescrizioni ambito portuale/ambientale/sicurezza.

6. Oneri per concessioni demaniale.

7. Fiscalità prodotto.

In Italia diverse autorità portuali hanno in progetto la costruzione di facility per il bunkeraggio di Gas Naturale Liquefatto.

5.1 Porto di Genova

Con riferimento alla LNG Supply chain, il Piano Energetico Ambientale del Porto di Genova, ha come scopo l’orientamento e la promozione dell’uso delle fonti rinnovabili e l’aumento dell’efficienza energetica nell’area portuale (Autorità Portuale di Genova PORT&SHIPPINGTECH 20122).

Tra le differenti possibilità logistiche di approvvigionamento di GNL, vengono individuate le seguenti: a) via terra (rete gas) con impianto intermedio di liquefazione e trasferimento via autobotte da 60 mc (da

evitare); b) logistica marittima via bettolina da 4.000 mc direttamente da terminali di rigassificazione. Il Terminale

di rigassificazione italiano più vicino al porto di Genova (circa 52 miglia) è l’impianto di GNL Italia, sito nella baia di Panigaglia nei pressi del porto di La Spezia.

Lo stoccaggio in area portuale con un terminal di medie dimensioni da 10.000 a 100.000 mc di GNL contempla:

approvvigionamento tramite feeder-ship da terminali di rigassificazione (sistema logistico più sicuro );

stoccaggio di GNL in serbatoi e distribuzione finale tramite bettoline;

container criogenico per GNL ( serbatoio di emergenza nave/terra);

Costi ipotizzati di realizzazione del sistema logistico-infrastrutturale GNL

2 serbatoi di stoccaggio da 700 mc rientro dell’investimento in 8 anni costo medio di 211 €/tonn di LNG;

terminal intermedio da 20.000 mc costo medio 157 €/tonn in 8 anni;

impianto esistente di importazione ( feeder e transhipment ) i costi scendono a 136 €/tonn

Per affrontare questa nuova sfida competitiva c’è la necessità di fare sistema fra le compagnie di navigazione, amministrazioni ed i porti.

5.2 Porto di Livorno

Nel porto di Livorno è presente un terminale già installato ed in esercizio.

In particolare, lo studio dell’Autorità Portuale di Livorno “Il bunkering GNL nel porto di Livorno problematiche, scenari possibili e prospettive di sviluppo”3, analizza le possibili alternative di approvvigionamento e di distribuzione/utilizzo GNL per il porto di Livorno, tenuto conto che l’adozione di una infrastruttura di bunkering GNL per il porto può essere un vantaggio competitivo nella ricezione di navi convertite a GNL nel prossimo futuro.

2 Manifestazione Port & Shipping Tech 2012 - Relazione di Giuseppe Di Luca - Autorità portuale di Genova “LNG

Supply chain Piano Energetico Ambientale del Porto di Genova” -

http://www.shippingtech.it/presentazioniPST2012/GreenShippingSummit/GiuseppeDiLuca.pdf

3 Progetto “ Il bunkering gnl nel porto di livorno problematiche, scenari possibili e prospettive di sviluppo” (22/01/2014

- http://www.assoporti.it/node/49650)

Il Porto di Livorno ha la peculiarità di poter disporre di un terminale GNL limitrofo, con il quale studiare sinergie economicamente sostenibili per l’utilizzo di GNL nell’area portuale e gode anche della vicinanza ad un altro terminale GNL on-shore, a Panigaglia, (La Spezia), proprietà di GNL ITALIA (gruppo Snam) con il quale poter studiare sinergie su strada.

Esso, inoltre, dispone di aree stoccaggio combustibili già ampiamente attrezzate ed idonee a predisporre un sistema minimo di accumulo GNL per gli usi portuali, garantendo sia la sicurezza che l’accessibilità della struttura.

Lo Studio ha analizzato le varie possibilità per rendere disponibile GNL al Porto di Livorno, per individuare quelle che possono avere uno sviluppo in termini economici, autorizzativi e tecnologici compatibile con le esigenze immediate del Porto di Livorno.

1. Approvvigionamento indipendente di GNL via terra

Questa ipotesi prevede la possibilità di rifornire un sistema di stoccaggio interno al porto di Livorno attraverso autocisterne di GNL da reperire sul mercato.

PRO:

- costi Capitali minimi

- soluzione tecnologicamente e commercialmente semplice e matura

- impatto infrastrutturale sul porto minimo

- possibilità di ampliamento futuro con altre tecnologie off-shore

CONTRO:

- non peculiare per Livorno

- bunkering RoRo e grandi imbarcazioni non praticabile

- costi di approvvigionamento legati ad un mercato non ancora maturo

2. Approvvigionamento indipendente di GNL via mare

L’ipotesi presa in considerazione è quella di sfruttare i traffici GNL indotti dal terminale FRSU per creare un sistema di scarico on-shore dove allibare le navi di approvvigionamento del FRSU. Questa soluzione permetterebbe di evitare qualsiasi interfaccia fisica con il terminale FRSU, realizzando un accordo commerciale di cessione di quota parte del GNL commercializzato attraverso un doppio scarico della metaniera sulla FRSU e successivamente a terra. A terra sarebbe necessaria una struttura con un attracco dedicato vicino costa ed un sistema di stoccaggio. L’ipotesi è quella di individuare un attracco esposto, al di fuori dell’area portuale, in un’area industriale dove possano coesistere serbatoi di stoccaggio gas liquido. L’attracco non prevedrebbe l’utilizzo di pontile, ma di tubazioni criogeniche sottomarine.

PRO:

- infrastrutture indipendenti da operatori terzi

- approvvigionamento long term direttamente con shipper senza legarsi ad una singola infrastruttura di ricezione

- ampia disponibilità GNL a terra che potrebbe permettere sinergie più ampie (industria del freddo, ecc.)

CONTRO:

- alti costi iniziali

- iter autorizzativo rischiosissimo

- sostenibile solo se volumi di GNL in gioco considerevoli (le controstallie della nave di grandi dimensioni inciderebbero in maniera insostenibile sul prezzo GNL)

3. Approvvigionamento GNL a terra via tubazione da FRSU

La soluzione prevede di importare GNL a terra dal terminale FRSU al largo tramite una tubazione dedicata (tipo oleodotto).

Ad oggi non esistono sistemi di tubazione GNL criogenico liquido sottomarino neanche lontanamente paragonabili a queste lunghezze, anche se i piccoli diametri in gioco potrebbero aiutare nell’individuare una soluzione impiantisticamente fattibile.

PRO:

- quantitativi GNL a terra continui e sicuri. Possibilità di ipotizzare sistema distribuzione GNL in porto

- possibilità di ipotizzare sistema integrato con bettolina bunkering.

CONTRO:

- alti costi iniziali

- rischi tecnologici da affrontare nel dettaglio

- sostenibile rispetto a soluzione su gomma solo se volumi di GNL in gioco garantiti considerevoli.

4. Approvvigionamento GNL su piattaforma al largo via tubazione da FRSU

La soluzione prevede di importare GNL tramite una tubazione dal FRSU non a terra ma appena al di fuori della fascia di rispetto del terminale FRSU su una piattaforma dalla quale poter caricare delle bettoline GNL.

La soluzione renderebbe necessaria l’autorizzazione e costruzione di un approdo su pali dedicato a bettoline GNL, per effettuare il bunkering di navi RoRo in porto o alla fonda.

Dal punto di vista di complessità tecnologica tale soluzione è quindi da ritenersi impraticabile e non sostenibile.

5. Approvvigionamento GNL da FRSU via nave

Per premiare la possibilità, peculiare di Livorno, di avere a disposizione GNL a sole 13 miglia dall’area portuale, si è cercato di analizzare anche una soluzione che potesse minimizzare gli impatti evidenziati per le altre soluzioni da FRSU, come sopra evidenziato.

Le analisi di mercato dei futuri trend per il bunkering GNL evidenziano come tutti i grandi porti del Nord Europa si stanno muovendo verso soluzioni che permettano il bunkering attraverso bettoline o navi dedicate, in modo da poter aumentare i quantitativi di GNL di bunkering e velocizzare il rifornimento rispetto alle soluzioni tradizionali in banchina con autocisterna.

Questa soluzione è vista come la più flessibile per poter rifornire navi di grande stazza che possono avere esigenze di quantitativi di bunkering molto differenti.

Infatti il bunkering via autocisterna ad oggi si è sviluppato soprattutto per traghetti, ovvero navi relativamente piccole che compiono un tragitto ripetitivo e costante e quindi con una facile previsione della frequenza e quantità di GNL necessario.

Per il porto di Livorno deve essere prevista una soluzione logistica “ad-hoc” senza introdurre però novità tecnologiche che ne mettano a rischio la fattibilità nel breve periodo.

L’ipotesi studiata prevede l’utilizzo di una bettolina (GNL bunker vessel) in grado di rifornirsi direttamente dal FRSU della OLT e da questo portare il GNL direttamente al porto, per caricare le autobotti per il rifornimento dei mezzi di trasporto (eventualmente mediante un sistema di stoccaggio minimo) e poi andare ad effettuare un bunkering ship to ship per le navi ro/ro o nel porto o nell’eventualità, in condizioni meteo favorevoli, anche alla fonda al di fuori del porto.

La vicinanza tra area portuale e FRSU può garantire una continuità di approvvigionamento che può minimizzare il numero di GNL bunker vessel, le sue dimensioni ed anche la necessità di stoccaggi a terra e quindi minimizzare l’investimento economico.

La determinazione della stazza necessaria per la bettolina è basato sulla previsione e sulle stime di utilizzo di GNL all’interno del porto di Livorno per un futuro prossimo. E’ chiaro che il sistema così come pensato offre la massima flessibilità per un futuro raddoppio del numero di imbarcazioni ad esempio nel caso di ampliamento del raggio di consegna anche al porto di Piombino oppure a scali turistici come Viareggio o Marina di Pisa, oppure ad un ampliamento della parte in banchina per avere sistemi di caricamento dedicati ad esempio per i traghetti.

Dall’analisi delle soluzioni valutate nello studio emerge come soltanto due alternative per l’approvvigionamento di GNL sembrano ad oggi praticabili:

a) Rifornimento a terra tramite approvvigionamento GNL “dal mercato” o con accordi diretti con GNL ITALIA di Panigaglia, La Spezia, come sopra evidenziato

b) Rifornimento da FRSU tramite vessel dedicato.

La soluzione con vessel dedicato che faccia da spola tra OLT, la banchina per i servizi di GNL a terra e le navi per bunkering ship-to-ship diretto è sicuramente l’ipotesi che proietta il porto verso ciò che sembra essere la tendenza dei maggiori porti del Nord Europa.

Passando ad un’analisi tecnico-economica, l’Autorità Portuale di Livorno ha proceduto, per diversi profili di fabbisogno futuro di GNL, ad analizzare soluzioni tecniche di trasporto, stoccaggio e distribuzione nel porto di Livorno.

Il fabbisogno di GNL è basato su delle ipotesi di sviluppo della flotta GNL a terra e marittima secondo il seguente schema (figura 5.1)

Figura 5.1: Porto di Livorno – stima del fabbisogno annuo di GNL

5.2.1 CASO 1 – RICONVERSIONE REACH STACKERS

Il primo caso studiato prevede la sola riconversione di 3 mezzi reach stackers. E’ considerata una soluzione iniziale, facilmente implementabile con tecnologie mature per il mercato che non prevede nessun investimento nei mezzi portuali. Può essere vista come una soluzione ponte per progettare, sviluppare e rendere operativa la conversione di mezzi navali.

La soluzione necessita annualmente di ca. 220 mc di GNL pari a circa 4 rifornimenti di autocisterna/anno.

Le infrastrutture necessarie al porto sono:

a) una stazione di rifornimento GNL

b) uno stoccaggio di GNL pari come minimo alla capacità di trasporto dell’autocisterna (60 mc)

c) un eventuale mezzo mobile per la distribuzione del GNL nel porto

In questa ipotesi minima non si è previsto lo sviluppo di un mezzo di trasporto interno al porto che permetta il rifornimento dei reach stacker.

Si è ipotizzato il costo dell’infrastruttura di proprietà pari a 600.000 € inclusivo di una stazione di rifornimento con stoccaggio criogenico da 60 mc, sistema di caricamento, sistemi ancillari (antincendio, ecc.) e preparazione dell’area. E’ escluso il costo dell’acquisizione delle aree.

5.2.2 CASO 2 – RICONVERSIONE REACH STACKERS E 2 RIMORCHIATORI

La valutazione economica del Caso 2 è stata effettuata ipotizzando:

a) Una stazione di rifornimento (come da caso 1)

b) stoccaggio per 180 mc

c) Autocisterna 50 mc dedicata al porto

Il costo totale stimato per il Caso 2 sempre nell’ipotesi di infrastrutture di proprietà è di 2.200.000 € con esclusione del costo di acquisto delle aree.

5.2.3 CASO 3A – RICONVERSIONE REACH STACKERS, 2 RIMORCHIATORI ED UN TRAGHETTO (GNL VIA STRADA)

Il numero di autobotti per approvvigionare il sistema (ca. 2 al giorno) rendono obbligatorio un accordo con il terminale GNL di Panigaglia per una fornitura continuativa di GNL durante l’anno utilizzando autobotti dedicate al servizio. Ipotesi di approvvigionamenti diversi o misti non sono da ritenersi sostenibili.

La valutazione economica del Caso 3 A è stata effettuata ipotizzando:

a) Una stazione di rifornimento (come da caso 1)

b) Autocisterna 50 mc dedicata al porto (come da caso 1 e 2)

c) Stoccaggio dedicato da 1000 mc (2 x 500 mc)

Il costo totale stimato per il Caso 3A, sempre nell’ipotesi di infrastrutture di proprietà, è di 11.000.000 € con esclusione del costo di acquisto delle aree.

5.2.4 CASO 3B – RICONVERSIONE REACH STACKERS, 2 RIMORCHIATORI ED UN TRAGHETTO (GNL VIA NAVE)

Rispetto al caso 3A con bunkering con truck in questo caso i tempi di rifornimento del traghetto sono drasticamente ridotti grazie alla capacità di scarico di 200 mc/hr contro i 60 dell’autobotte.

La valutazione economica del Caso 3B è stata effettuata ipotizzando:

a) Una stazione di rifornimento (come da caso 1)

b) Autocisterna 50 mc dedicata al porto (come da caso 1 e 2)

c) Stoccaggio dedicato da 180 mc (come da caso 2)

d) GNL shipping da 300 o 150 mc

e) Sistema di accosto e scarico GNL shipping al serbatoio.

La stima del costo di investimento per una ship bunkering non è di immediata quantificazione.

5.2.5 CASO 4 – RICONVERSIONE LONG-TERM CON GNL VIA NAVE

La valutazione economica del Caso 4 è stata effettuata ipotizzando:

a) Una stazione di rifornimento (come da caso 1)

b) Autocisterna 50 mc dedicata al porto (come da caso 1 e 2)

c) Stoccaggio dedicato da 500 mc (come da caso 2+320 mc )

d) 3 x 300mc GNL shipping (come da caso 3b + 2 barge)

e) Sistema di accosto e scarico GNL shipping al serbatoio (come da caso 3b)

Il costo totale stimato per il Caso 3b sempre nell’ipotesi di infrastrutture di proprietà è di 34.000.000 €.

Figura 5.2: Porto Livorno- Prospetto riassuntivo generale

5.3 Porto di Gioia Tauro

Attualmente il servizio di rifornimento alle navi ormeggiate viene fornito solo per gli oli combustibili e con modalità “spot” tramite autobotti, sospendendo le attività di carico e scarico anche se dalla parte opposta alla nave.

Gli operatori attivi a Gioia Tauro hanno manifestato interesse ad analizzare la possibilità di integrare il servizio GNL nel porto, sfruttando la realizzazione del terminale di rigassificazione già autorizzato

La società che si propone la realizzazione del terminale, LNG Medgas Terminal, ha recentemente compiuto una valutazione della futura domanda di GNL presso il porto, tramite lo studio “Il mercato potenziale del GNL per uso marittimo del terminal LNG MedGas di Gioia Tauro” redatto da Ecba Project.

Il porto di Gioia Tauro è un porto principalmente dedicato al trans-shipment, vale a dire al ricevimento di grandi navi portacontainer transoceaniche, il cui carico è interamente rilocato su navi portacontainer minori dedicate allo smistamento locale. Come tale, si pone in diretta competizione con gli altri hub di transhipment del Mediterraneo, competizione resa ancora più critica dalla volatilità intrinseca nell’attività che tende a essere rilocata con rapidità dove i costi ed i servizi sono più competitivi.

Inoltre nell’intorno di Gioia Tauro è presente un traffico di traghetti di cabotaggio con collegamenti di linea fra porti nazionali effettuati con navi Ro Ro (Roll-on/Roll-off) pax e Ro Ro (Roll-on/Roll-off) cargo: in particolare a Gioia Tauro fanno scalo regolare solo navi cargo (car carrier), mentre gli altri porti del Tirreno Meridionale possono essere serviti da una distribuzione tramite shuttle.

L’ottimizzazione dei costi del segmento di distribuzione finale del GNL offrirà al porto di Gioia Tauro un fattore di vantaggio competitivo notevole rispetto a porti concorrenti, in particolare nei confronti degli altri hub di transhipment del Mediterraneo, settore particolarmente volatile dove gli operatori hanno la tendenza a rilocare le proprie basi con rapidità ove sussistano le maggiori economie.

Il segmento portacontainer e RoRo sono ritenuti fra i più promettenti per la diffusione del GNL, e questo per due ragioni principali:

- sono entrambi caratterizzati dal servizio di linea, e i servizi di linea consentono un’accurata previsione dei consumi energetici e, quindi, permettono anche una corretta programmazione della logistica di stoccaggio e approvvigionamento del GNL, necessaria per soddisfare il fabbisogno delle navi;

- in entrambi i segmenti sono presenti servizi a corto raggio, caratterizzati da una minor necessità di autonomia energetica della nave. Le basse esigenze di autonomia riducono al minimo le dimensioni e la capacità delle cisterne criogeniche per lo stoccaggio del GNL a bordo, con conseguente contenimento dei costi di investimento dei sistemi a GNL

Ovviamente, ciò non toglie che in una prospettiva a medio termine si possa sviluppare una domanda anche da parte di navi impiegate nei servizi di linea a lungo raggio (servizi Ro Ro (Roll-on/Roll-off) di collegamento internazionale, servizi portacontainer), così come possa emergere una domanda anche nel segmento “spot” a corto raggio (traffico di cabotaggio effettuato con navi cisterna, portarinfuse e navi da carico generale).

5.3.1 Stima della domanda di GNL presso il porto di Gioia Tauro

Per stimare la domanda di GNL presso il porto di Gioia Tauro si sono analizzati i consumi energetici annui associati ai viaggi delle navi in partenza nell’anno 2013. Il complesso dei consumi delle navi nei collegamenti diretti con i porti di destinazione (navi porta container, car carrier e cisterne) sfiora le 700.000 tonn di fuel oil, equivalenti a circa 580.000 tonn. di GNL (equivalente a circa 1.410.000 mc liquidi di GNL): un valore cospicuo di mercato potenziale per il terminal container del porto di Gioia Tauro.

La stragrande maggioranza dei consumi energetici delle navi è attribuibile al traffico delle navi porta contenitori (97,5%).

Figura 5.3: Porto di Gioia Tauro - Consumi energetici delle navi (viaggi in partenza), per categorie di navi, anno 2013

Consumi Consumi equivalenti

tonn. FO tonn. GNL

Porta contenitori 668.280 567.410 97,5%

Ro Ro (Roll-on/Roll-off) car carrier

16.674 14.157 2,4%

Motocisterne 431 366 0,1%

TOTALE Gioia Tauro 685.384 581.933 100,0%

Fonte: Elaborazione di ECBA Project (2014)

Per quanto riguarda il traffico traghetti, sono stati analizzati i servizi di linea svolti da navi Ro-Ro pax (traghetti che possono imbarcare veicoli e passeggeri) e Ro-Ro cargo (inclusi i piccoli traghetti usati nello Stretto e nei collegamenti con le isole minori) gravitanti su 21 porti del Tirreno Meridionale, per un totale di 60 collegamenti da porto a porto (sono stati inclusi nell’analisi anche gli altri porti nazionali di destinazione, al di fuori del Tirreno Meridionale), 97 servizi di linea, e quattordici operatori/compagnie.

Aggregando i consumi del traffico marittimo del Porto di Gioia Tauro e quelli dei servizi traghetti di cabotaggio nei porti del Tirreno meridionale, è stata ottenuta una stima complessiva dei consumi per i collegamenti diretti dei porti del Tirreno meridionale, di 850mila tonn di fuel oil marino nell’anno 2014 (si veda tabella sottostante). La maggior parte di tali consumi è riferibile al traffico container del porto di Gioia Tauro (82,3%), un risultato che va letto in relazione alle elevate distanze percorse e alle grandi dimensioni dalle navi che scalano il porto. Viceversa, si può notare l’apporto relativamente basso dei traghetti in servizio locale, un risultato anch’esso da leggere in relazione alle ridotte stazze dei traghetti utilizzati e alle distanze relativamente brevi.

Figura 5.4: Porti del bacino del Tirreno meridionale - Consumi energetici del traffico Ro Ro (Roll-on/Roll-off) di cabotaggio e container, per regione geografica, anno 2014

Regione geografica Consumi stimati Consumi equivalenti

tonn. HFO tonn. GNL %

Traghetti CALABRIA + traffico Gioia Tauro (portacontainer, car carrier, cisterne)

701.282 588.047 82,3%

Traghetti ISOLE DEL GOLFO di NAPOLI

6.202 5.266 0,7%

Traghetti ISOLE EOLIE E USTICA 1.375 1.167 0,2%

Traghetti SICILIA Nord-orientale (escluso isole)

99.216 84.244 11,8%

Traghetti CAMPANIA (escluso isole) 42.309 35.925 5,0%

TOTALE TIRRENO MERIDIONALE 850.383 714.649 100,0%

Fonte: ECBA Project (2014)

5.3.2 Proiezione al 2030 dei consumi energetici

Per stimare la domanda di GNL presso il Porto di Gioia Tauro nei prossimi anni sono stati considerati i seguenti aspetti:

• Sviluppo atteso del mercato del trasporto container

• Livello di convenienza del GNL per uso marittimo rispetto al Marine Gas Oil e conseguente aggiornamento delle flotta circolante

• Livello di convenienza dei sistemi di desolforazione, principale alternativa all’uso del GNL per il rispetto delle normative di futura emissione

• Tasso di sostituzione atteso delle navi esistenti, portacontainer e RoRo

• Eventuale retrofit delle navi esistenti

• Aumentata attrattività del porto di Gioia Tauro nel caso si doti di distribuzione di GNL

L’orizzonte temporale considerato è di medio-lungo termine e considera l’evoluzione fino al 2030. Prima del 2020, anno di entrata in vigore del limite globale di zolfo allo 0,5%, la domanda di GNL sarà molto limitata, e si prevede che nel biennio 2018-2020 si avrà l’avvio delle operazioni presso LNG Medgas Terminal e una prima fase di sperimentazione per il bunkeraggio delle navi.

Si è considerata l’anzianità delle flotte di portacontainer e RoRo,valutando un processo di rinnovo della flotta con crescente percentuale di sostituzione del GNL, ed eventualmente un programma di retrofit a GNL a partire dal 2020, ipotesi considerata idonea per una parte della flotta RoRo.

Per quanto riguarda l’eventuale attrazione di traffico marittimo a Gioia Tauro in virtù di una distribuzione di GNL a basso costo per l’utente finale l’attenzione si è soffermata sull’eventuale attrazione di traffico marittimo di transhipment. Il presupposto è che se un hub di transhipment è in grado di fornire un combustibile marino innovativo a condizioni economiche che altri hub non riescono ad assicurare, vi è una maggior convenienza per un grande operatore logistico (che intenda opportunamente investire in innovazione navale per adoperare quel combustibile sulla sua flotta), a spostare il baricentro di parte delle sue linee ed operazioni distributive nel Mediterraneo verso l’hub che gli consente di conseguire un forte risparmio nei suoi costi operativi.

Dopo una rassegna dei progetti in corso riguardanti la realizzazione di infrastrutture per il GNL nel Mediterrano, è stato analizzato il potenziale di attrazione dai seguenti porti, concorrenti di Gioia Tauro, localizzati nel Mediterraneo.

Porti nell’Unione Europea:

• Marsaxlokk (Malta)

• Cagliari

• Taranto

• Pireo (Grecia)

Porti non –UE

• Port Said Est (Egypt)

• Ambarli (Turchia)

Sono stati invece esclusi dall’analisi quantitativa i principali hub spagnoli di transhipment (Valencia, Barcellona e Algeciras) ed anche il porto di transhipment Tanger Med, situato nel Marocco settentrionale: è improbabile che Gioia Tauro possa attrarre traffico di transhipment da questi porti, a causa della loro maggiore prossimità ai due terminal di rigassificazione di Barcelona e di Fos (Francia), che potranno prima o poi distribuire GNL per uso marittimo direttamente a partire dal terminal di importazione.

Nel primo triennio di fornitura del GNL a Gioia Tauro (2020-2022) il potenziale di attrazione di traffico sull porto di Gioia Tauro potrebbe essere significativo, con un incremento del 15% circa nel 2022 (+630.000 twenty-foot equivalent unit (TEU) (volume container standard ISO) rispetto al tendenziale del medesimo anno). Negli anni successivi questo vantaggio competitivo potrebbe stabilizzarsi a patto che il prezzo del GNL offerto a Gioia Tauro riesca a rimanere competitivo rispetto agli altri hub di transhipment. La maggior parte della diversione di traffico è stimata provenire dal terminal di Marsaxlokk di Malta (59%), un risultato da leggere sia in ragione degli elevati volumi di traffico di questo hub (circa 3,2 milioni di twenty-foot equivalent unit (TEU) al 2020, nello scenario tendenziale), che per la sua prossimità al porto di Gioia Tauro.

La figura seguente (Figura 5.5) descrive la proiezione della domanda di GNL presso il porto, distinguendo la previsione base e la previsione con attrazione di traffico di portacontainer dai porti concorrenti.

Figura 5.5. Stima della domanda di GNL nel porto di Gioa Tauro al 2030, in virtù della distribuzione di GNL da LNG MedGas Terminal (tonn. GNL)

Fonte: ECBA Project (2014)

5.3.3 Proiezione al 2030 della domanda attesa di GNL nell’area del Sud Tirreno

Oltre ai consumi diretti del Porto di Gioia Tauro, si è data per scontata la possibilità di rifornire con shuttle vessels gli altri porti del Tirreno Meridionale, situati nell’intorno di Gioia Tauro. A tal fine si è stimata la domanda di GNL nel segmento dei traghetti impiegati nelle linee a corto raggio (cabotaggio fra porti nazionali) a partire dai porti di seguito indicati:

• Calabria

- Reggio Calabria (collegamenti per Tremestieri e Messina)

- Villa San Giovanni (collegamenti con Messina e Messina Rada San Francesco)

• Campania

- Napoli

- Salerno

- Pozzuoli (isole del golfo)

- Procida (isole del golfo)

- Porto d’Ischia (isole del golfo)

- Casamicciola (isole del golfo)

- Capri (isole del golfo)

- Sorrento (penisola sorrentina)

• Sicilia nord-orientale

- Catania

- Messina

- Milazzo

- Palermo

- Termini Imerese

- Vulcano (isole Eolie)

- Lipari (isole Eolie)

- Stromboli (isole Eolie)

- Ustica

La flotta traghetti rivela una notevole anzianità, che rende molto probabile un completo rinnovo entro il 2030.

La figura seguente riepiloga i risultati complessivi di stima della domanda di GNL per tutti i porti del Tirreno meridionale ricadenti nell’ambito d’indagine, nello scenario di attrazione di traffico aggiuntivo a Gioia Tauro, distinguendo fra la domanda del porto di Gioia Tauro e quella del traffico traghetti a corto raggio degli altri 21 porti analizzati.

Nel primo anno di fornitura a Gioia Tauro, la domanda avrà un primo punto di partenza di 16.100 tonn di GNL (40.000 mc), più o meno equamente ripartite fra traffico container e traffico traghetti. Negli anni successivi la domanda nel Sud Tirreno cresce velocemente fino a raggiungere 116.800 tonn. di GNL (285.000 mc) nel 2025, con un ruolo sempre più importante del porto di Gioia Tauro, in relazione ai maggiori consumi e alle maggiori distanze percorse dalle navi portacontainer. Si prevede che nel 2030 la domanda di GNL nell’area considerata possa raggiungere la dimensione ragguardevole di 388.200 tonn di GNL (945.000 mc) , con un contributo del traffico container di Gioia Tauro di 264.700 tonn (645.000mc, 68% del totale).

Va notato che mentre i consumi di GNL del traffico container a quella data saranno ancora lontani dal raggiungere il totale del mercato potenziale di GNL (il segmento del trasporto oceanico sarà infatti probabilmente l’ultimo a svilupparsi, in relazione alla fornitura del GNL nei porti di tutto il mondo e ai costi relativamente elevati delle cisterne criogeniche, per soddisfare le elevate autonomie energetiche richieste dal trasporto oceanico), quelli del traffico traghetti a corto raggio potranno raggiungere il massimo potenziale entro il 2030, e questo anche in virtù delle particolari condizioni di convenienza nella distribuzione del GNL offerte dalla localizzazione del porto di Gioia Tauro nel bacino tirrenino (baricentrico rispetto a porti limitrofi caratterizzati da un traffico traghetti con un fabbisogno energetico relativamente elevato, come – per ordine di importanza - Catania, Palermo e Napoli).

Figura 5.6: Stima della domanda di GNL presso Gioia Tauro e i porti del Tirreno meridionale, considerando uno scenario con attrazione di traffico su Gioia Tauro e una distribuzione di GNL a

partire da Gioia Tauro (dati in tonn. GNL)

Fonte: ECBA Project (2014)

5.3.4 Conclusioni

La possibilità di rifornimento di GNL potrà avere quindi significative ricadute positive in termini economici, ambientali ed occupazionali, accrescendo l’attività del porto e trasformandolo in un HUB per la distribuzione del GNL nell’area del Tirreno Meridionale.

La stima dei costi per raggiungere i risultati delineati nello studio sopra citato sarà possibile solo a valle dell’identificazione della soluzione più vantaggiosa per il rifornimento di GNL.

5.4 Porto della Spezia

Il porto della Spezia ha delle caratteristiche infrastrutturali all’interno della rete di approvvigionamento e distribuzione di GNL che lo rendono unico nel panorama nazionale.

L’Autorità Portuale della Spezia, in collaborazione con il gruppo Contship Italia e la Marina Militare, e con il supporto di GNL Italia (gruppo SNAM), sta elaborando uno scenario di sviluppo dell’uso del GNL come carburante alternativo nel settore del trasporto marittimo e non solo.

Il piano di sviluppo è studiato ed elaborato all’interno di due progetti in cui l’Autorità Portuale è coinvolta direttamente: il progetto GAINN e il progetto Europeo Costa II – PoseidonMed. In particolare, all’interno del secondo progetto, è in atto una profonda analisi degli scenari di sviluppo basata sullo studio di alcuni fattori che guideranno il passaggio graduale da un tipo di fabbisogno energetico tradizionale a oli combustibili al GNL. Tali fattori sono:

1. Le potenzialità del distretto industriale che gravita intorno al porto della Spezia; 2. La politica di sviluppo di una logistica sostenibile che soddisfi le indicazioni date dalla strategia “Europe 2020”, in termini di sviluppo sostenibile e riduzione dell’inquinamento; 3. La coerenza con il piano nazionale strategico per l’energia; 4. La capacità resiliente dell’area portuale spezzina di poter adattare le proprie infrastrutture e servizi ad un crescente fabbisogno di GNL nel prossimo futuro.

In relazione a questi dati di input, lo scenario di sviluppo ipotizzato mette in evidenza, a partire dallo stato dell’arte, una serie di interventi necessari per le attività di approvvigionamento e di distribuzione/utilizzo del GNL per il porto stesso e per l’intera rete nazionale. Gli interventi individuati nell'ambito del progetto Costa II – PoseidonMed e nella recente proposta progettuale GAINN4CORE, nei quali l'Autorità Portuale della Spezia partecipa in qualità di partner, si collocano all’interno del panorama di sviluppo di una rete per carburanti alternativi, legata ad una riduzione progressiva dell’inquinamento da combustibili fossili, previsti dalla Direttiva Europea 2014/94/CE e con orizzonte 2025.

Le peculiarità del porto della Spezia sono:

Disponibilità di ampie aree industriali costiere adatte per lo stoccaggio di GNL

Esistenza del terminal GNL On-Shore di Panigaglia, gestito da GNL Italia, che permette la rigassificazione di GNL tramite approvvigionamento via mare

Esistenza di terminali per la movimentazione e lo stoccaggio di oli combustibili, gas naturali e merci chimiche liquide

Centralità del porto all’interno del corridoio TEN-T Scandinavo-Mediterraneo come hub per l’implementazione di carburanti alternativi, come previsto nella regolamentazione 1315/2013, e crescita costante del traffico grazie all’interazione tra il corridoio stesso e le Autostrade del Mare.

5.4.1 Descrizione delle attività previste nello scenario di sviluppo GNL nel porto della Spezia

1. Studio di fattibilità per una stazione di rifornimento di GNL all’interno del porto della Spezia 2. Studio di fattibilità per un punto di rifornimento per navi multifuel (GNL+Idrogeno+elettricità) all’interno della base navale militare di La Spezia 3. Studio di fattibilità per l’introduzione di camion a GNL che facciano servizio tra il porto e i terminal inland (in particolare Santo Stefano Magra) 4. Progettazione di una stazione di rifornimento di GNL all’interno del terminal inland di Melzo (Mi), principale inland terminal collegato con il porto della Spezia

Studio di fattibilità per una stazione di rifornimento di GNL all’interno del porto della Spezia

Considerando la previsione di servizi per l’approvvigionamento di GNL a mezzi di piccola dimensione (autobotte/bettoline/chiatte o feedership), sono stati pianificati i seguenti studi:

A. Studio dello stato attuale dei mezzi disponibili sul mercato alimentati a GNL B. Studio del traffico marittimo del porto della Spezia attuale e valutazione del potenziale sviluppo, quante navi possano essere alimentate a GNL in ottica futura C. Analisi sulle possibilità di caricare autobotti per incrementare la distribuzione di GNL sul territorio. La distribuzione del GNL sul territorio può avvenire attraverso due possibilità: via autobotte attraverso la rete di strade locale (è necessario quindi valutare l’impatto sulla viabilità cittadina) o attraverso un servizio navetta effettuato con chiatte che permetta il trasporto delle autobotti ad un molo sulla parte opposta del golfo vicina alla rete autostradale o mediante bettoline/feedership. Pertanto è necessaria l’identificazione, all’interno del porto, di un’area disponibile per lo stoccaggio intermedio del GNL proveniente dal terminal di Panigaglia e in cui sia possibile rifornire direttamente con GNL i camion e/o le navi.

Studio di fattibilità per un punto di rifornimento per navi multi fuel (GNL+Idrogeno+elettricità) all’interno della base navale militare di La Spezia

Il progetto prevede di creare un punto di rifornimento con le seguenti caratteristiche e capacità:

- Lo stoccaggio e il rifornimento di GNL fatto sia da imbarcazioni di medio-piccole dimensioni e/o da autobotti a GNL

- Sfruttamento del GNL come risorsa alternativa per la produzione di idrogeno ed energia - Possibilità di rifornire navi e veicoli a celle a combustibile in futuro Il reformer GNL/idrogeno è studiato sul modello di una stazione di rifornimento per veicoli ibridi a Mantova e verrà adattato e integrato per lo scopo di questo progetto.

Il sito individuato per realizzare il punto di rifornimento multi fuel è in un’area della Base della Marina Militare Italiana a La Spezia.

FIGURA 5.4.1: Area di realizzazione del punto di rifornimento multifuel all’interno della base navale

Quest’area è sufficientemente ampia e collocate in un sito controllato, altamente protetto e sicuro con adeguato fondale per le navi mercantili che possono attraccare e ormeggiare.

Studio di fattibilità per l’introduzione di camion a GNL che facciano servizio tra il porto e i terminal inland

Sono pianificati 3 studi di fattibilità paralleli:

A. Mezzi di movimentazione portuali (RTG, gru mobili, reachstackers, straddlecarriers) alimentati a GNL, con mappatura relativa delle emissioni nel terminal container portuale. B. Uso del GNL per treni shuttle e per materiale rotabile di manovra nei terminal intermodali C. Uso del GNL come carburante alternativo per mezzi commerciali terrestri

Progettazione di una stazione di rifornimento di GNL all’interno del terminal inland di Melzo (Mi)

Le attività riguardano lo sviluppo di una stazione di rifornimento nell’inland terminal di Melzo (MI), principale terminal inland collegato al porto della Spezia. Il terminal di Melzo è direttamente collegato via ferrovia e via strada con La Spezia ed è posizionato strategicamente a nordest di Milano. Il progetto si pone come obiettivo l’implementazione dell’uso del GNL come carburante alternativo per il trasporto su strada per alimentare i mezzi pesanti che effettuano il trasporto delle merci containerizzate tra il porto della Spezia e Melzo.

FIGURA 5.4.2: Terminal intermodale di Melzo (Mi) direttamente collegato al porto della Spezia

Il progetto si compone di:

- Studio per la definizione della stazione di rifornimento di GNL sulla base dell’accessibilità e della sicurezza attuale, nonché in relazione alla legislazione italiana in materia di sicurezza

- Analisi quantitativa dei costi di costruzione, di manutenzione e del personale, con particolare riferimento ai programmi di formazione per il personale che lavora direttamente nelle stazioni di rifornimento e per il personale che lavora nel terminale, anche se non direttamente nella stazione di rifornimento.

- Analisi e valutazione dei rischi, e impatto sulla percezione da parte della popolazione locale - Studio sul coinvolgimento delle parti interessate a livello locale in relazione alla vasta gamma di possibilità offerte dalla stazione di rifornimento GNL prospettata - Studi sulla gestione dei rifiuti, e sulla possibile integrazione con il Piano di Risparmio Energetico

I benefici attesi da queste attività potranno essere:

1. Migliorare le attività nel porto di La Spezia con un nuovo sistema di carico e di alimentazione che migliori la distribuzione di GNL sul territorio e incoraggi l'uso di carburanti alternativi

2. Aumentare la distribuzione di GNL per raggiungere le zone che non sono servite attualmente, in particolare attraverso lo studio di soluzioni che riducano il più possibile l’impatto sulla comunità locale (eliminando, ad esempio, le interferenze tra il traffico pesante e traffico urbano) 3. Sviluppare una catena logistica alimentata a GNL nel collegamento tra il porto di La Spezia e il suo entroterra, secondo un possibile nuovo uso del terminal di rigassificazione di Panigaglia, che potrebbe aumentare i benefici ambientali 4. Individuare le soluzioni necessarie per implementare nuove tecnologie nel porto Core di La Spezia, al fine di offrire migliori prestazioni ambientali secondo gli scenari di sviluppo previsti nel trasporto marittimo. 5. Migliorare la qualità dell'aria nella zona di La Spezia, promuovendo queste nuove tecnologie per la riduzione dell'inquinamento atmosferico derivante dal traffico marittimo e stradale.

Conclusioni

I 14 porti nazionali principali (“core ports”) della rete TEN-T “Trans Europea Network Transport” sono:

15. Ancona 16. Augusta 17. Bari 18. Cagliari (Porto Foxi, Cagliari) 19. Genova 20. Gioia Tauro 21. La Spezia 22. Livorno 23. Napoli 24. Palermo (incluso il terminal di Termini Imerese) 25. Ravenna 26. Taranto 27. Trieste 28. Venezia

In Italia diverse autorità portuali hanno in progetto la costruzione di facility per il bunkeraggio di Gas Naturale Liquefatto.

Il Piano Energetico Ambientale del Porto di Genova, ha come scopo l’orientamento e la promozione dell’uso delle fonti rinnovabili e l’aumento dell’efficienza energetica nell’area portuale (Autorità Portuale di Genova PORT&SHIPPINGTECH 2012).

Tra le differenti possibilità logistiche di approvvigionamento di GNL, vengono individuate le seguenti:

a) via terra (rete gas) con impianto intermedio di liquefazione e trasferimento via autobotte da 60 mc (da evitare);

b) logistica marittima via bettolina da 4.000 mc direttamente da terminali di rigassificazione Il Terminale di rigassificazione italiano più vicino al porto di Genova (circa 52 miglia) è l’impianto di GNL Italia, sito nella baia di Panigaglia nei pressi del porto di La Spezia.

Lo stoccaggio in area portuale con un terminal di medie dimensioni da 10.000 a 100.000 mc di GNL contempla:

l’approvvigionamento tramite feeder-ship da terminali di rigassificazione sistema logistico più sicuro );

lo stoccaggio di GNL in serbatoi e distribuzione finale tramite bettoline;

l’utilizzo di container criogenico per GNL ( serbatoio di emergenza nave/terra);

Nel porto di Livorno è presente un terminale di rigassificazione in esercizio.

In particolare, lo studio dell’Autorità Portuale di Livorno “Il bunkering GNL nel porto di Livorno problematiche, scenari possibili e prospettive di sviluppo”, analizza le possibili alternative di approvvigionamento e di distribuzione/utilizzo GNL per il porto di Livorno, tenuto conto che l’adozione di una infrastruttura di bunkering GNL per il porto può essere un vantaggio competitivo nella ricezione di navi convertite a GNL nel prossimo futuro.

Il Porto di Livorno ha la peculiarità di poter disporre di un terminale GNL limitrofo, con il quale studiare sinergie economicamente sostenibili per l’utilizzo di GNL nell’area portuale e gode anche della vicinanza ad un altro terminale GNL on-shore, a Panigaglia, (La Spezia), proprietà di GNL ITALIA (gruppo Snam) con il quale poter studiare sinergie su strada.

Esso, inoltre, dispone di aree stoccaggio combustibili già ampiamente attrezzate ed idonee a predisporre un sistema minimo di accumulo GNL per gli usi portuali, garantendo sia la sicurezza che l’accessibilità della struttura.

Lo Studio ha analizzato le seguenti possibilità per rendere disponibile GNL al Porto di Livorno, per individuare quelle che possono avere uno sviluppo in termini economici, autorizzativi e tecnologici compatibile con le esigenze immediate del Porto di Livorno:

1. Approvvigionamento indipendente di GNL via terra

2. Approvvigionamento indipendente di GNL via mare

3. Approvvigionamento GNL a terra via tubazione da FRSU

4. Approvvigionamento GNL su piattaforma al largo via tubazione da FRSU

5. Approvvigionamento GNL da FRSU via nave

L’Autorità Portuale di Livorno ha anche effettuato uno studio per la riconversione dei reach stackers. Il primo caso studiato prevede la sola riconversione di tre mezzi reach stackers. E’ considerata una soluzione iniziale, facilmente implementabile con tecnologie mature per il mercato che non prevede nessun investimento nei mezzi portuali. Può essere vista come una soluzione ponte per progettare, sviluppare e rendere operativa la conversione di mezzi navali.

E’ stata, inoltre, studiata la possibilità di riconversione di reach stackers e due rimorchiatori, di reach stackers più due rimorchiatori ed un traghetto e la riconversione long-term con GNL via nave.

Attualmente il servizio di rifornimento alle navi ormeggiate nel porto di Gioia Tauro, viene fornito solo per gli oli combustibili e con modalità “spot” tramite autobotti.

La società che propone la realizzazione del terminale, LNG Medgas Terminal, ha recentemente compiuto una valutazione della futura domanda di GNL presso il porto, tramite lo studio “Il mercato potenziale del GNL per uso marittimo del terminal LNG MedGas di Gioia Tauro” redatto da Ecba Project.

Il porto di Gioia Tauro è un porto principalmente dedicato al trans-shipment, vale a dire al ricevimento di grandi navi portacontainer transoceaniche, il cui carico è interamente rilocato su navi portacontainer minori dedicate allo smistamento locale.

Inoltre nell’intorno di Gioia Tauro è presente un traffico di traghetti di cabotaggio con collegamenti di linea fra porti nazionali effettuati con navi Ro Ro (Roll-on/Roll-off) pax e Ro Ro (Roll-on/Roll-off) cargo: in particolare a Gioia Tauro fanno scalo regolare solo navi cargo (car carrier), mentre gli altri porti del Tirreno Meridionale possono essere serviti da una distribuzione tramite shuttle.

Per stimare la domanda di GNL presso il porto di Gioia Tauro si sono analizzati i consumi energetici annui associati ai viaggi delle navi in partenza nell’anno 2013.

Aggregando i consumi del traffico marittimo del Porto di Gioia Tauro e quelli dei servizi traghetti di cabotaggio nei porti del Tirreno meridionale, è stata ottenuta una stima complessiva dei consumi per i collegamenti diretti dei porti del Tirreno meridionale, di 850mila tonn di fuel oil marino nell’anno 2014 (si veda tabella sottostante). La maggior parte di tali consumi è riferibile al traffico container del porto di Gioia Tauro (82,3%), un risultato che va letto in relazione alle elevate distanze percorse e alle grandi dimensioni dalle navi che scalano il porto. Viceversa, si può notare l’apporto relativamente basso dei traghetti in servizio locale, un risultato anch’esso da leggere in relazione alle ridotte stazze dei traghetti utilizzati e alle distanze relativamente brevi.

Dopo una rassegna dei progetti in corso riguardanti la realizzazione di infrastrutture per il GNL nel Mediterrano, è stato analizzato il potenziale di attrazione dai seguenti porti, concorrenti di Gioia Tauro, localizzati nel Mediterraneo:

Porti nell’Unione Europea:

• Marsaxlokk (Malta)

• Cagliari

• Taranto

• Pireo (Grecia)

Porti non –UE

• Port Said Est (Egypt)

• Ambarli (Turchia)

Sono stati invece esclusi dall’analisi quantitativa i principali hub spagnoli di transhipment (Valencia, Barcellona e Algeciras) ed anche il porto di transhipment Tanger Med, situato nel Marocco settentrionale: è improbabile che Gioia Tauro possa attrarre traffico di transhipment da questi porti, a causa della loro maggiore prossimità ai due terminal di rigassificazione di Barcelona e di Fos (Francia), che potranno prima o poi distribuire GNL per uso marittimo direttamente a partire dal terminal di importazione.

La possibilità di rifornimento di GNL potrà avere quindi significative ricadute positive in termini economici, ambientali ed occupazionali, accrescendo l’attività del porto e trasformandolo in un HUB per la distribuzione del GNL nell’area del Tirreno Meridionale.

Il porto della Spezia ha delle caratteristiche infrastrutturali all’interno della rete di approvvigionamento e distribuzione di GNL che lo rendono unico nel panorama nazionale.

L’Autorità Portuale della Spezia, in collaborazione con il gruppo Contship Italia e la Marina Militare, e con il supporto di GNL Italia (gruppo SNAM), sta elaborando uno scenario di sviluppo dell’uso del GNL come carburante alternativo nel settore del trasporto marittimo e non solo.

Il piano di sviluppo è studiato ed elaborato all’interno di due progetti in cui l’Autorità Portuale è coinvolta direttamente: il progetto GAINN e il progetto Europeo Costa II – PoseidonMed. In particolare, all’interno del secondo progetto, è in atto una profonda analisi degli scenari di sviluppo basata sullo studio di alcuni fattori che guideranno il passaggio graduale da un tipo di fabbisogno energetico tradizionale a oli combustibili al GNL. Tali fattori sono:

1. Le potenzialità del distretto industriale che gravita intorno al porto della Spezia; 2. La politica di sviluppo di una logistica sostenibile che soddisfi le indicazioni date dalla strategia

“Europe 2020”, in termini di sviluppo sostenibile e riduzione dell’inquinamento; 3. La coerenza con il piano nazionale strategico per l’energia; 4. La capacità resiliente dell’area portuale spezzina di poter adattare le proprie infrastrutture e servizi

ad un crescente fabbisogno di GNL nel prossimo futuro.

In relazione a questi dati di input, lo scenario di sviluppo ipotizzato mette in evidenza, a partire dallo stato dell’arte, una serie di interventi necessari per le attività di approvvigionamento e di distribuzione/utilizzo del GNL per il porto stesso e per l’intera rete nazionale. Gli interventi individuati nell'ambito del progetto Costa II – PoseidonMed e nella recente proposta progettuale GAINN4CORE, nei quali l'Autorità Portuale della Spezia partecipa in qualità di partner, si collocano all’interno del panorama di sviluppo di una rete per carburanti alternativi, legata ad una riduzione progressiva dell’inquinamento da combustibili fossili, previsti dalla Direttiva Europea 2014/94/CE e con orizzonte 2025.

Le peculiarità del porto della Spezia sono:

Disponibilità di ampie aree industriali costiere adatte per lo stoccaggio di GNL

Esistenza del terminal GNL On-Shore di Panigaglia, gestito da GNL Italia, che permette la rigassificazione di GNL tramite approvvigionamento via mare

Esistenza di terminali per la movimentazione e lo stoccaggio di oli combustibili, gas naturali e merci chimiche liquide

Centralità del porto all’interno del corridoio TEN-T Scandinavo-Mediterraneo come hub per l’implementazione di carburanti alternativi, come previsto nella regolamentazione 1315/2013, e crescita costante del traffico grazie all’interazione tra il corridoio stesso e le Autostrade del Mare.

7: Criteri per l’individuazione di una ipotesi di rete di distribuzione di GNL sulla base degli attuali scenari logistici degli altri prodotti energetici

7.1 Sistema distributivo GNL

Ai sensi della direttiva euopea riguardante la realizzazione delle infrastrutture per i combustibili alternativi nei trasporti, i punti di rifornimento per il GNL includono, fra l’altro, i terminali, i serbatoi e i containers mobili di GNL nonché navi e chiatte cisterna.

Gli Stati membri dovrebbero garantire un sistema di distribuzione adeguato tra gli impianti di stoccaggio e i punti di rifornimento per il GNL.

IPOTESI INFRASTRUTTURE LOGISTICHE GNL

Terminali GNL in esercizio

Società Regione Località Produzione

MLDmc/anno Stoccaggio

GNL Italia Liguria La Spezia 4 100.000

OLT Offshore LNG Toscana Toscana

Livorno - Terminale OLT 3 135.000

Terminale GNL Adriatico S.r.l. Veneto Chioggia 8 250.000

TOTALE 485.000

Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti