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COMUNE DI ROVIGO

PIANO COMUNALE PER LA QUALITÀ DELL’ARIA

(Adottato con deliberazione della Giunta Comunale n. 333 del 29/12/2005)

Dicembre 2005

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INDICE

Introduzione

1. Quadro conoscitivo

1.1 Riferimenti legislativi sulla qualità dell’aria

1.2 I principali inquinanti nell’atmosfera urbana

1.3 Le fonti dell’inquinamento atmosferico

1.4 Rapporto tra emissioni inquinanti e dati meteorologici

2. Analisi della situazione della qualità dell’aria

2.1 La rete di rilevamento della qualità dell’aria

2.2 Andamento annuale degli inquinanti analizzati

3. Strategie ed azioni a livello comunale

3.1 Misure di carattere generale

3.1.1 Interventi di natura tecnologico-strutturale

3.1.2 Interventi di mitigazione della domanda di mobilità privata

3.2 Piani di Azione

3.2.1 Polveri ed Idrocarburi Policiclici Aromatici

3.2.2 Biossido di Azoto

3.3 Piani di Risanamento

3.3.1 Benzene

3.3.2 Ozono

3.4 Piani di Mantenimento

3.4.1. Biossido di Zolfo, Piombo e Monossido di carbonio

Appendice: Documentazione di riferimento

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Introduzione Tutte le pubbliche amministrazioni si confrontano quotidianamente con la necessità di conciliare lo sviluppo sostenibile del territorio - legato ai processi di industrializzazione e di incremento delle attività di trasporto e di produzione di energia - con la tutela dell’ambiente e del territorio. In particolar modo i Comuni, che sono gli Enti maggiormente a contatto con la popolazione e con il tessuto produttivo della società, sperimentano direttamente gli aspetti contraddittori di un progresso che, se da un lato ha portato il benessere trasformando zone arretrate in territori all’avanguardia, dall’altro pretende dagli stessi suoi beneficiati un prezzo elevato in termini di qualità della vita. Può peraltro accadere che i danni e gli svantaggi derivanti dall’industrializzazione vadano a colpire anche aree che non hanno avuto modo di trarre particolare giovamento da questo processo, come nel caso di Rovigo. Il suo territorio vede infatti la presenza di un numero assai ridotto di fonti di emissione: ad un basso livello di industrializzazione si accompagnano infatti una capillare diffusione del metano per il riscaldamento domestico ed un limitato volume complessivo di traffico veicolare (nell’intera provincia di Rovigo circolano solo 130.000 autoveicoli, dei 2.500.000 censiti nel Veneto). Ciononostante, le caratteristiche geografiche e climatologiche del Comune lo portano a condividere col resto della pianura padana - caratterizzato da un ben diverso contesto socio-economico - le condizioni favorevoli al ristagno degli inquinanti. Come ulteriore conseguenza, la possibilità di influenzare direttamente la quantità di emissioni nocive per mezzo di provvedimenti di competenza comunale è assai limitata. Al di là dei risultati immediati, l’obiettivo più importante da raggiungere è quello di consolidare nei cittadini la consapevolezza che il miglioramento della qualità dell’aria, ed in generale della qualità dell’ambiente, è indissolubilmente legato ad un atteggiamento responsabile dei singoli individui e ad una revisione del loro stile di vita e dei loro comportamenti. Questo Piano si propone di delineare il quadro della situazione dell’inquinamento atmosferico a Rovigo, di fare il punto delle attività che sono state svolte sinora da parte del Comune, e soprattutto di costituire uno schema organico e coordinato delle iniziative da portare avanti in futuro, in funzione della necessità di integrare le azioni dell’Amministrazione comunale con quelle degli altri enti territoriali del Veneto. La redazione del presente documento è stata curata dalla dr.ssa Barbara Likar, capo servizio Sviluppo Sostenibile, e dall’ ing. Michele Cavallaro, dirigente del Settore Mobilità, Trasporti, Ambiente e Sviluppo Sostenibile del Comune di Rovigo.

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1. Quadro conoscitivo

1.1 Riferimenti legislativi sulla qualità dell’aria Nella parte iniziale del presente documento si riprendono e si aggiornano le informazioni sulla normativa di settore riportate nel capitolo 4 del Piano Regionale di Tutela e Risanamento dell’Atmosfera. La normativa di riferimento è rappresentata da norme di emanazione comunitaria, nazionale e regionale: di seguito vengono riportate quelle più significative. − Legge 13 luglio 1966, n.615, primo provvedimento nella legislazione italiana, in materia

di tutela dell’aria dall’inquinamento atmosferico. Tale norma “sopravvive” ancora per la parte relativa agli impianti di riscaldamento;

− Legge Regione Veneto 16 aprile 1985, n. 33 “Norme per la tutela dell’ambiente”; − DPR 203/1988 che stabilisce i valori limite ed i valori guida della qualità dell’aria, oltre

ai valori limite delle emissioni. Esso, inoltre, detta norme riguardanti tutti gli impianti che producono emissioni e prevede la competenza delle Regioni nell’elaborazione di un Piano di Risanamento dell’Atmosfera.

− Decreto Ministeriale 25 novembre 1994 “Aggiornamento delle norme tecniche in materia di limiti di concentrazione e di livelli di attenzione e di allarme per gli inquinamenti atmosferici nelle aree urbane e disposizioni per la misura di alcuni inquinanti di cui al decreto ministeriale 15 aprile 1994” che stabilisce l’obiettivo di qualità per il Benzo(a)pirene, non essendo ancora stato individuato un valore limite.

− Decreto Ministeriale 21 aprile 1999, n.163 (Ministero dell’Ambiente e Sanità) definisce i criteri ambientali e sanitari in base ai quali i sindaci adottano le misure di limitazione della circolazione di cui all’art. 7, comma 1, lettere a) e b) del D.Lgs. n. 285/92 (Nuovo Codice della Strada).

− D.Lgs. 4 agosto 1999, n.351 ”Attuazione della direttiva 96/62/CE in materia di valuta-zione e di gestione della qualità dell’aria ambiente”. Tale decreto stabilisce il nuovo contesto all’interno del quale si effettuerà la valutazione e la gestione della qualità dell’aria, secondo criteri armonizzati in tutto il territorio dell’Unione Europea. Esso demanda a decreti attuativi successivi la definizione di parametri tecnico-operativi specifici per i principali inquinanti atmosferici e prevede (articolo 5) che siano le Regioni ad effettuare la valutazione preliminare della qualità dell’aria per individuare in prima applicazione le zone nelle quali applicare i Piani di azione (art. 7 D. Lgs 351/99), i Piani di Risanamento (art. 8 D. Lgs. 351/99) e di Mantenimento (art. 9 D. Lgs. 351/99);

− DGR 15/02/2000, n.452 relativa al Piano Regionale di tutela e risanamento dell’atmo-sfera, redatto in conformità agli articoli 22 e 23 della L.R. n. 33/85 ed all’articolo 53 della L.R. n. 3/2000;

− Legge Regione Veneto 13 aprile 2001, n.11 “Conferimento di funzioni e compiti amministrativi alle autonomie locali in attuazione del D. Lgs. 31 marzo 1998, n. 112”;

− D.M. 2 aprile 2002, n.60 “Recepimento della direttiva 1999/30/CE concernente i valori limite di qualità dell’aria ambiente per il biossido di zolfo, il biossido di azoto, gli ossidi di azoto, le particelle e il piombo e della direttiva 2000/69/CE relativa ai valori limite di qualità dell’aria ambiente per il benzene ed il monossido di carbonio”. Tale decreto rappresenta uno dei decreti attuativi previsti dal D. Lgs. 351/99 e stabilisce, per gli inquinanti citati, i valori limite e le soglie di allarme, il margine di tolleranza, il termine per il raggiungimento del valore limite, i criteri per la raccolta dei dati inerenti l’aria

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ambiente, i criteri e le tecniche di misurazione, le soglie di valutazione superiore ed inferiore, le modalità per l’informazione da fornire al pubblico sui livelli registrati di inquinamento atmosferico ed in caso di superamento delle soglie di allarme;

− Decreto del Ministero dell’Ambiente 1 ottobre 2002, n.261 “Regolamento recante le direttive tecniche per la valutazione preliminare della qualità dell'aria ambiente, i criteri per l’elaborazione del piano e dei programmi di cui agli articoli 8 e 9 del Dlgs 351/1999”, utilizzato per la redazione del Piano Regionale di Tutela e Risanamento dell’Atmosfera;

− D. Lgs. 21 maggio 2004, n.183 “Attuazione della direttiva 2002/3/CE relativa all’ozono nell’aria” che completa la fissazione dei valori limite e la definizione delle norme tecniche di attuazione del D. Lgs. 351/99 per gli inquinanti atmosferici convenzionali;

− Deliberazione del Consiglio Regionale n. 57 dell’11 novembre 2004 “Piano Regionale di Tutela e Risanamento dell’Atmosfera”;

− Direttiva 2004/107/CE concernente l’arsenico, il cadmio, il mercurio, il nickel e gli idrocarburi policiclici aromatici nell’aria ambiente, che prevede la definizione di parametri tecnico-operativi specifici anche per gli inquinanti atmosferici non convenzionali.

Il D.Lgs. n.351 del 4 agosto 1999 ha stabilito, in attuazione della Direttiva 96/62/CE, che le Regioni debbano individuare le zone e agglomerati del proprio territorio nelle quali i livelli di uno o più inquinanti comportino il rischio di superamento del valore limite e delle soglie di allarme. In particolare, l’articolo 5 del D.Lgs. 351/1999 assegna alle Regioni il compito di effettuare la valutazione preliminare della qualità dell’aria sul proprio territorio, attraverso l’individuazione di zone a diverso grado di criticità rispetto ai valori limite previsti dalla normativa per i diversi inquinanti atmosferici, individuando le zone nelle quali: − i livelli di uno o più inquinanti comportano il rischio di superamento dei valori limite e

delle soglie di allarme. In queste zone (Zone A) andranno applicati i Piani di Azione; − i livelli di uno o più inquinanti eccedono il valore limite aumentato del margine di

tolleranza, o sono compresi tra il valore limite e il valore limite aumentato del margine di tolleranza. In queste zone (Zone B) dovranno essere applicati i Piani di Risanamento;

− livelli degli inquinanti sono inferiori al valore limite e sono tali da non comportare il rischio del superamento degli stessi. In queste altre zone (Zone C) andranno applicati i Piani di Mantenimento.

La Giunta Regionale del Veneto, nella Deliberazione n. 799 del 28/03/2003, avente come oggetto “Individuazione preliminare delle zone a rischio di inquinamento atmosferico ai sensi degli artt.7 – 8 – 9 del D.Lgs. 04/08/1999, n. 351”, ha stabilito l’elenco dei Comuni rientranti in zona A e zona B per il parametro PM10. Successivamente, con Deliberazione del Consiglio Regionale n. 57 dell’11 novembre 2004, la Regione ha provveduto alla definitiva approvazione del Piano Regionale di Tutela e Risanamento dell’Atmosfera, in cui vengono individuate in via preliminare le Zone nelle quali applicare i Piani di Azione, Risanamento e Mantenimento ai sensi degli artt.6, 7, 8 e 9 del Decreto Legislativo n. 351/99 e del D.M. n. 261/02, inserendo il territorio del Comune di Rovigo: − in Zona A per polveri sottili (PM10), idrocarburi policiclici aromatici e biossido di azoto; − in Zona B per benzene ed ozono; − in Zona C per biossido di zolfo, piombo e monossido di carbonio.

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La revisione della zonizzazione e l’eventuale identificazione di nuove zone è competenza della Regione Veneto, ed è legata alla disponibilità di nuove misure o di stime modellistiche, la cui gestione è a carico di ARPAV. In ragione di ciò, la Regione si avvale del supporto tecnico di ARPAV e degli Uffici regionali competenti per rivedere periodicamente (ogni 3 anni) la zonizzazione dei regimi di qualità dell’aria nel suo territorio.

1.2 I principali inquinanti nell’atmosfera urbana Tra gli inquinanti principali che caratterizzano l’aria delle nostre città troviamo:

• Ossidi di azoto (NOx) • Monossido di carbonio (CO) • Polveri e PM10 • Ossidi di zolfo (SOx) • Ozono (O3) • Benzene (C6H6) • Idrocarburi policiclici aromatici (IPA) • Piombo

Nel seguito vengono riportate alcune informazioni relativamente alle principali caratteristiche di tali inquinanti con particolare riferimento alla loro possibile origine ed alle possibili conseguenze sulla nostra salute e sull’ambiente. Ossidi di azoto (NOx) Derivano, in generale, da processi di combustione per reazione ad alta temperatura dell'azoto atmosferico, e si possono presentare in vari stati di ossidazione, tra i quali il monossido (NO) ed il biossido di azoto (NO2). In particolare, il monossido di azoto, gas inodore ed incolore, si forma per reazione dell'ossigeno con l'azoto atmosferico nel corso di qualsiasi processo di combustione che avvenga in aria e ad elevata temperatura. L’ossidazione in atmosfera del monossido di azoto porta alla formazione di biossido di azoto, che ha un colore rosso-bruno ed è caratterizzato, ad alte concentrazioni, da un odore pungente e soffocante. Le fonti antropiche, rappresentate da tutte le reazioni di combustione, comprendono principalmente il traffico motorizzato, l’uso di combustibili per la produzione di elettricità e calore ed, in misura minore, le industrie. Il biossido di azoto è circa 4 volte più tossico del monossido. Gli effetti acuti comprendono: infiammazione delle mucose, decremento della funzionalità polmonare, edema polmonare. Gli effetti a lungo termine includono: aumento dell'incidenza delle malattie respiratorie, alterazioni polmonari a livello cellulare e tissutale, aumento della suscettibilità alle infezioni polmonari batteriche e virali. Il gruppo a maggior rischio è costituito dagli asmatici e dai bambini. La pericolosità degli ossidi di azoto, ed in particolare del biossido, è legata anche al ruolo che essi svolgono nella formazione dello smog fotochimico. In condizioni meteorologiche di stabilità e di forte insolazione, le radiazioni ultraviolette possono determinare la dissociazione del biossido di azoto e la formazione di ozono, che può ricombinarsi con il monossido di azoto e ristabilire una situazione di equilibrio. In presenza di altri inquinanti, quali per esempio gli idrocarburi, l’ozono e altri radicali liberi prodotti per reazioni di fotodissociazione, possono innescare un complesso di reazioni chimiche che portano alla

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formazione dello smog fotochimico. I costituenti principali di tale smog, oltre all’ozono, sono le aldeidi e i perossiacilnitrati (PAN), composti altamente tossici, che risultano essere intermedi di reazione o prodotti secondari. La produzione di smog fotochimico dipende quindi dalle concentrazioni in atmosfera degli ossidi di azoto e degli idrocarburi ed è strettamente legata alle emissioni dovute al traffico veicolare. Monossido di carbonio (CO) L'ossido di carbonio è un gas inodore, incolore, insapore che deriva principalmente dai processi di combustione incompleti per difetto d'aria (cioè per mancanza di ossigeno). L'attività umana è responsabile delle emissioni di CO dovute alla combustione incompleta dei carburanti utilizzati per il movimento degli autoveicoli e da altri processi di combustione sia civile che industriale, oltre che dagli incendi di foreste e di rifiuti dell’agricoltura. Il monossido di carbonio permane in atmosfera per circa 3-4 mesi e viene rimosso attraverso reazioni di ossidazione ad anidride carbonica o attraverso reazioni fotochimiche. Per questa sua scarsa reattività viene spesso utilizzato come tracciante dell’andamento temporale degli inquinanti a livello del suolo. L'effetto tossico sull'uomo e sugli animali è dovuto alla reazione fra il monossido di carbonio e l’emoglobina del sangue, destinata al trasporto dell'ossigeno dai polmoni alle cellule del corpo e, di ritorno dalle cellule ai polmoni, dell’anidride carbonica. Il monossido di carbonio ha un affinità con l’emoglobina maggiore di circa 250 volte rispetto all’ossigeno e porta alla formazione di carbossiemoglobina che riduce notevolmente la capacità del sangue di portare ossigeno ai tessuti. Gli effetti sanitari sono essenzialmente riconducibili ai danni causati dall'ipossia a carico del sistema nervoso, cardiovascolare e muscolare. A basse concentrazioni provoca emicranie, debolezza diffusa, giramenti di testa; a concentrazioni maggiori può provocare esiti letali. I gruppi più sensibili sono gli individui con malattie cardiache e polmonari, gli anemici e le donne in stato di gravidanza Polveri e PM10 Per particolato atmosferico (PM Particulate Matter) si intende l’insieme di particelle atmosferiche solide e liquide, di caratteristiche e composizione chimica variabilissime, sospese nell’aria con diametro compreso tra 0,1 e 100 �m. La loro origine può essere primaria (cioè vengono emesse come tali) o derivata (hanno cioè origine da una serie di reazioni fisiche e chimiche). Le polveri hanno origine sia da fonti naturali (eruzioni vulcaniche, incendi boschivi, erosione e disgregazione delle rocce, dispersione di pollini e spore) sia antropogeniche (utilizzo di combustibili fossili per il riscaldamento domestico o nelle centrali termoelettriche, emissioni degli autoveicoli, usura dei pneumatici, dei freni e del manto stradale, vari processi industriali o agricoli). Una caratterizzazione esauriente del particolato sospeso si basa oltre che sulla misura della concentrazione e l’identificazione delle specie chimiche coinvolte anche sulla valutazione della dimensione media delle particelle. Le particelle di dimensioni maggiori (diametro > 10 �m) hanno un tempo medio di vita nell’atmosfera che varia da pochi minuti ad alcune ore e la possibilità di essere aerotrasportate per una distanza massima di 1-10 Km. Le particelle di dimensioni inferiori hanno invece un tempo medio di vita da pochi giorni fino a diverse settimane e possono venire veicolate dalle correnti atmosferiche per distanze fino a centinaia di Km. La

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concentrazione nell’aria di queste particelle viene comunque limitata dalla naturale tendenza alla deposizione per effetto della gravità e dall’azione delle nubi o delle piogge (rimozione umida). La dimensione media delle particelle determina, inoltre, il grado di penetrazione nell’apparato respiratorio e la conseguente pericolosità per la salute umana. In particolare, il particolato con diametro inferiore a 10 �m (PM10) è grado di penetrare nel torace (frazione inalabile), mentre le particelle con diametro inferiore a 2,5 �m (PM2,5) costituisce la frazione respirabile in grado di raggiungere la parte più profonda del polmone. Invece, le caratteristiche chimiche determinano la capacità di reagire con altre sostanze inquinanti (IPA, metalli pesanti, SO2). Le particelle che si depositano nel tratto superiore o extratoracico (cavità nasali, faringe e laringe) possono causare effetti irritativi locali quali secchezza e infiammazione; quelle che si depositano nel tratto tracheobronchiale (trachea, bronchi e bronchioli) possono causare costrizione e riduzione della capacità epurativa dell'apparato respiratorio, aggravamento delle malattie respiratorie croniche (asma, bronchite ed enfisema) ed eventualmente neoplasie. Le particelle con un diametro inferiore ai 5-6 mm possono depositarsi nei bronchioli e negli alveoli e causare infiammazione, fibrosi e neoplasie. Ossidi di zolfo (SOx) L'inquinamento da ossidi di zolfo (generalmente indicati con il simbolo SOx) è dovuto principalmente a due composti gassosi: l'anidride solforosa (SO2) e l'anidride solforica (SO3). L’anidride solforosa (o biossido di zolfo) è un gas incolore, irritante e dal caratteristico odore pungente. Le emissioni di origine antropica derivano prevalentemente all’ossidazione dello zolfo nel corso dei processi di combustione delle sostanze che contengono questo elemento sia come impurezza (come i combustibili fossili) che come costituente fondamentale. Nell'atmosfera si ha una spontanea trasformazione, per effetto dell'irraggiamento solare, da SO2 a SO3, ed in presenza di umidità, quest'ultima si trasforma in acido solforico (H2SO4). Le fonti principali sono gli impianti fissi di combustione che impiegano combustibili fossili contenenti zolfo (carbone, gasolio, olio combustibile) anche se non si deve trascurare l'apporto (2/3 del totale) dato dalle fonti naturali (vulcani). Comunque, la distribuzione uniforme e l'alta quota fanno si che il loro contributo non sia sostanziale. Il traffico motorizzato incide molto limitatamente, in quanto i carburanti impiegati sono raffinati e, grazie a politiche ambientali mirate, a basso tenore di zolfo. Gli ossidi di zolfo rappresentano i tipici inquinanti delle aree urbane e industriali dove l'elevata densità degli insediamenti ne favorisce l'accumulo soprattutto in condizioni meteorologiche di debole ricambio delle masse d'aria. Le situazioni più serie sono spesso registrate nei periodi invernali ove alle normali fonti di combustione si aggiunge il contributo del riscaldamento domestico. E’ comunque da notare che in seguito alla diffusa metanizzazione degli impianti di riscaldamento domestici ed agli interventi adottati per il miglioramento della qualità dei combustibili, il contributo inquinante degli ossidi di zolfo è notevolmente diminuito nel corso degli anni. A causa dell'elevata solubilità in acqua l’SO2 viene assorbito facilmente dalle mucose del naso e del tratto superiore dell'apparato respiratorio (solo piccolissime quantità raggiungono la parte più profonda del polmone). Fra gli effetti acuti imputabili all'esposizione ad alti livelli di SO2 sono compresi: un aumento della resistenza al passaggio dell'aria a seguito l'inturgidimento delle mucose delle vie aeree, l'aumento delle

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secrezioni mucose, bronchite, tracheite, spasmi bronchiali e/o difficoltà respiratoria negli asmatici. Fra gli effetti a lungo termine ricordiamo le alterazioni della funzionalità polmonare e l'aggravamento delle bronchiti croniche, dell'asma e dell'enfisema. I gruppi più sensibili sono costituiti dagli asmatici e dai bronchitici. E' stato accertato un effetto irritativo sinergico in seguito all'esposizione combinata con il particolato, probabilmente dovuto alla capacità di quest'ultimo di veicolare l'SO2 nelle zone respiratorie profonde del polmone. Per quanti riguarda, invece, i danni all’ambiente provocati dagli ossidi di zolfo l’effetto principale è dovuto all’acidificazione delle precipitazioni meteorologiche. A basse concentrazioni gli effetti sulle specie vegetali sono rappresentati da un rallentamento nella crescita, mentre ad alte concentrazioni se ne verifica spesso la morte. Si hanno, inoltre, effetti corrosivi a carico di materiali da costruzione (infatti, l’acido solforico trasforma i carbonati insolubili dei monumenti e delle opere d’arte in solfati solubili che vengono dilavati per azione della pioggia), sui metalli e sulle vernici. Ozono (O3) L'ozono, gas bluastro dall’odore leggermente pungente, in natura si trova in concentrazioni rilevanti negli strati alti dell'atmosfera terrestre (da 15 a 60 Km di altezza), dove costituisce una fascia protettiva nei confronti della radiazione ultravioletta del sole. In questa zona dell'atmosfera, detta "stratosfera", l'ozono è dunque indispensabile alla vita sulla terra perché impedisce di far passare i raggi pericolosi per la nostra salute. A livello del suolo la molecola di ozono si forma quando altri inquinanti, principalmente ossidi di azoto e composti organici volatili, reagiscono a causa della presenza della luce del sole. Nella bassa atmosfera, quindi, l’ozono è un agente inquinante che non è prodotto direttamente dall’attività dell’uomo, ma è originato dalla reazioni fotochimiche di inquinanti primari. Le sorgenti di questi inquinanti “precursori” dell’ozono sono di tipo antropico (i veicoli a motore, le centrali termoelettriche, le industrie, i solventi chimici, i processi di combustione, ecc.), e di tipo naturale, quali i boschi e le foreste, che emettono sostanze organiche volatili molto reattive chiamate “terpeni”. D’altra parte la presenza di fonti rilevanti di monossido di azoto (es. grandi arterie di traffico) provoca, in vicinanza di queste, una sensibile diminuzione del valore di ozono. Le concentrazioni di ozono sono influenzate da diverse variabili meteorologiche come l’intensità della radiazione solare, la temperatura, la direzione e la velocità del vento: ecco perché si osservano delle sistematiche variazioni stagionali nei valori di ozono. Le concentrazioni più alte si trovano spesso in aree a maggiore altitudine e normalmente poco inquinate. Nei periodi tardo- primaverili ed estivi, le particolari condizioni di alta pressione, elevate temperature e scarsa ventilazione favoriscono il ristagno e l’accumulo degli inquinanti e il forte irraggiamento solare innesca una serie di reazioni fotochimiche che determinano concentrazioni di ozono più elevate rispetto al livello naturale. Al contrario in inverno si registrano le concentrazioni più basse. I valori massimi sono raggiunti nelle ore più calde della giornata, dalle 12 alle 18 per poi scendere durante le ore notturne. L’aumento di concentrazione di ozono costituisce un problema di sanità pubblica in particolare per i gruppi di popolazione maggiormente sensibili quali i bambini, gli anziani, le donne in gravidanza, i soggetti affetti da patologie respiratorie e cardiovascolari; questi ultimi possono manifestare sintomi e/o aggravamento della patologia per livelli di ozono anche abbastanza contenuti. I disturbi principali sono riferiti all’irritazione ed all’infiammazione degli occhi e delle prime vie respiratorie con lacrimazione, tosse, fatica a

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respirare e affanno. L’ozono, specie in associazione con altri inquinanti, può essere responsabile della diminuita resistenza alle infiammazioni batteriche polmonari e dell’aggravamento di bronchiti croniche, di forme asmatiche e di ischemie cardiache. In genere questi effetti sono dipendenti da esposizione di breve durata e cessano abbastanza rapidamente con il cessare dell’esposizione. L’esposizione prolungata per mesi ed anni a livelli elevati di ozono può provocare effetti irreversibili sulla salute ed in particolare sulla struttura del sistema respiratorio e cardiovascolare. Per esempio, ripetute esposizioni all’ozono dei polmoni in fase sviluppo dei bambini possono portare ad una riduzione permanente della funzione polmonare. Benzene (C6H6) Il benzene è l’idrocarburo aromatico più semplice; è un liquido incolore dotato di un odore caratteristico tipico di tutti i componenti aromatici (contenenti cioè l'anello benzenico). E' utilizzato come sostitutivo del piombo nelle benzine verdi per aumentare il numero di ottani. Le principali cause di esposizione al benzene sono il fumo di tabacco, le combustioni incomplete del carbone e del petrolio, i gas esausti dei veicoli a motore e le emissioni industriali. Per quanto riguarda l’inquinamento da benzene dovuto al traffico distinguiamo quello contenuto nei gas di scarico degli autoveicoli, da cui deriva circa l’85% del benzene dovuto al traffico, e le perdite che si verificano durante la distribuzione e l’immagazzinamento della benzina per il restante 15%. Il benzene si trova, inoltre, in molti prodotti come vernici, oli, resine, adesivi, aspirina, deodoranti, solventi di pulizia, asfalto, esplosivi, pesticidi, plastiche, detergenti, coloranti, gomma. Nell’aria il benzene reagisce con altri composti chimici e si degrada in altre sostanze nel giro di pochi giorni. Il benzene può anche essere assorbito da pioggia o neve e da queste essere trasportato al suolo e nelle acque dove si degrada più lentamente. L'intossicazione di tipo acuto è dovuta all'azione del benzene sul sistema nervoso centrale. A concentrazioni moderate i sintomi sono stordimento, eccitazione e pallore seguiti da debolezza, mal di testa, respiro affannoso, senso di costrizione al torace. A livelli più elevati si registrano eccitamento, euforia e ilarità, seguiti da fatica e sonnolenza e, nei casi più gravi, arresto respiratorio, spesso associato a convulsioni muscolari e infine a morte. Fra gli effetti a lungo termine vanno menzionati interferenze sul processo emopoietico (con riduzione progressiva di eritrociti, leucociti e piastrine) e l'induzione della leucemia nei lavoratori maggiormente esposti. Il benzene è stato inserito da International Agency for Research on Cancer (IARC) nel gruppo 1 cioè tra le sostanze che hanno un accertato potere cancerogeno sull'uomo: purtroppo però, pur essendo la pericolosità del benzener ampiamente dimostrata da numerose ricerche mediche, questa sostanza è praticamente insostituibile per il suo ampio utilizzo. Idrocarburi policiclici aromatici (IPA) Il termine IPA identifica una classe numerosa di composti organici tutti caratterizzati strutturalmente dalla presenza di due o più anelli aromatici condensati fra loro: gli Idrocarburi Policiclici Aromatici. I vari IPA variano fra loro sia per le diverse fonti ambientali che per le caratteristiche chimiche. Si formano nel corso di combustioni incomplete di prodotti organici come il carbone, il petrolio, il gas o i rifiuti.

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Anche se esistono più di cento diversi IPA, quelli più imputati nel causare dei danni alla salute di uomini e animali sono: l’acenaftene, l’acenaftilene, l’antracene, il benzo(a)antracene, il dibenzo(a,h)antracene, il crisene, il pirene, il benzo(a)pirene, l’indeno(1,2,3-c,d)pirene, il fenantrene, il fluorantene, il benzo(b)fluoroantene, il benzo(k)fluoroantene, il benzo(g,h,i)perilene e il fluorene. Solitamente nell’aria non si ritrovano mai come composti singoli, ma all’interno di miscele dove sono presenti molte decine di IPA diversi e in proporzioni che in alcuni casi possono anche variare di molto. Il fatto che l’esposizione avvenga ad una miscela di composti, di composizione non costante, rende difficile l’attribuzione delle conseguenze sulla salute alla presenza di uno specifico idrocarburo policiclico aromatico. Pur essendo lo studio di queste miscele particolarmente complicato, è stato comunque dimostrato che l’esposizione alle miscele IPA comporta un aumento dell’insorgenza del cancro, soprattutto in presenza di benzo(a)pirene (peraltro l’unico IPA che finora è stato studiato approfonditamente). Piombo La principale fonte di inquinamento atmosferico è costituita dagli scarichi dei veicoli alimentati con benzina super (il piombo tetraetile veniva usato come additivo antidetonante). Con il definitivo abbandono della benzina “rossa” i livelli di piombo nell’aria urbana sono quindi diminuiti in modo significativo. Le altre fonti antropiche derivano dalla combustione del carbone e dell'olio combustibile, dai processi di estrazione e lavorazione dei minerali che contengono piombo, dalle fonderie, dalle industrie ceramiche e dagli inceneritori di rifiuti. Il piombo, assorbito attraverso l'epitelio polmonare, entra nel circolo sanguigno e si distribuisce in quantità decrescenti nelle ossa, nel fegato, nei reni, nei muscoli e nel cervello. L'intossicazione acuta è rara e si verifica solo in seguito all'ingestione o all'inalazione di notevoli quantità di piombo. Tutti gli organi costituiscono potenziali bersagli e gli effetti sono estremamente vari (anemia, danni al sistema nervoso centrale e periferico, ai reni, al sistema riproduttivo, cardiovascolare, epatico, endocrino, gastro-intestinale e immunitario). I gruppi maggiormente a rischio sono costituiti dai bambini e dalle donne in gravidanza.

1.3 Le fonti dell’inquinamento atmosferico Nelle nostre realtà urbane l’inquinamento dell’aria è causato essenzialmente da processi di combustione di origine civile (riscaldamento domestico), industriale (centrali termiche ad uso produttivo), dal traffico veicolare e da emissioni da impianti industriali. Attualmente, in corrispondenza delle aree urbane, i trasporti costituiscono, su base annua, la principale fonte di emissione di inquinanti come ossidi di azoto, composti organici volatili (tra cui il benzene), monossido di carbonio e polveri PM, in particolare PM10. Questo, unitamente al fatto che i veicoli emettono praticamente al livello del suolo, li rende le fonti di impatto più importanti a scala locale. Peculiare, inoltre, è la situazione meteo-climatica della Val Padana, in cui le condizioni meteorologiche sono spesso favorevoli alla stagnazione dell’aria, favorendo così i processi di accumulo degli inquinanti nonché le reazioni chimiche che portano alla formazione di inquinanti secondari come l’ozono e la componente secondaria del PM10. Il traffico urbano costituisce una delle fonti dei principali inquinanti atmosferici presenti nelle città. Proprio in ambito urbano si registrano i tassi di emissione più alti a causa sia

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delle basse velocità, sia dei viaggi relativamente brevi che comportano una maggiore incidenza delle percorrenze con motore a freddo. Gli impianti termici civili o industriali sono generalmente alimentati con gas naturale o gasolio. Ai fini della valutazione delle relative emissioni inquinanti, il metano, con il suo minor impatto ambientale, rappresenta fortunatamente il combustibile più utilizzato. La tabella seguente riporta i consumi di gas naturale (in metri cubi) nel Comune di Rovigo per gli anni dal 2000 al 2004 suddivisi per tipologia di utilizzo. 2000 2001 2002 2003 2004 Uso domestico 338.839 335.231 348.194 387.966 364.624 Riscaldamento 45.806.002 42.725.878 46.916.567 42.538.626 45.139.033 Altri usi 6.717.202 6.619.234 7.300.625 6.508.628 6.393.962 Totale 52.862.043 49.680.343 54.565.386 49.435.220 51.897.619

Le emissioni in atmosfera di origine industriale, vengono autorizzate, ai sensi del D.P.R. 203/88, dalla Provincia di Rovigo. Allo stato attuale, comunque, la stima quantitativa di tali emissioni non è determinabile con certezza in quanto i dati dichiarati dalle attività produttive in fase di richiesta di autorizzazione si riferiscono al valore limite ammesso. Alla data di approvazione del Piano Regionale di Tutela e Risanamento dell’Atmosfera, non era disponibile per il territorio regionale un inventario delle emissioni secondo quanto previsto dall’allegato 2 del DM 261/2002. Mancando tale fonte informativa, sul Piano Regionale (Capitolo 2) si è proceduto a delineare un quadro delle principali fonti di emissione nella regione avvalendosi delle stime prodotte periodicamente da APAT. La stima delle emissioni in aria di gas inquinanti, gas serra, composti organici persistenti e metalli pesanti si basa su una metodologia consolidata: il progetto CORINAIR (COoRdination-INformation-AIR), promosso e coordinato dalla Comunità Europea nell’ambito del programma sperimentale CORINE (COoRdinated Information on the Environment in the European Community), ne è l’asse portante dal 1985, anno in cui è stato realizzato il primo inventario italiano armonizzato a livello europeo. La classificazione delle fonti di emissione, adottata nell’ambito del progetto è definita in termini di “Macrosettori”. Ciascuna delle 11 voci di questo livello è suddivisa in settori (in tutto 76) che sono a loro volta suddivisi in attività (in tutto 375). Gli 11 Macrosettori CORINAIR sono: 1. Centrali Elettriche Pubbliche, Cogenerazione e Teleriscaldamento 2. Combustione nel Terziario ed Agricoltura 3. Combustione nell’industria 4. Processi produttivi 5. Estrazione e distribuzione di combustibili fossili 6. Uso di solventi 7. Trasporto su strada 8. Altre fonti mobili 9. Trattamento e smaltimento rifiuti 10. Agricoltura e silvicoltura e cambiamento del suolo 11. Natura Utilizzando la metodologia citata l’Osservatorio Regionale Aria dell’ARPAV ha prodotto una stima preliminare delle emissioni su tutto il territorio regionale, elaborando i dati di emissione forniti con dettaglio provinciale da APAT – CTN per l’anno di riferimento 2000. L’elaborazione è stata realizzata attuando un processo di “disaggregazione spaziale” dell’emissione, ovvero assegnando una quota dell’emissione annuale provinciale a ciascun comune, in ragione di alcune variabili socio-economico-ambientali note. I risultati

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sono contenuti nella relazione ARPAV “Stima delle emissioni in atmosfera nel territorio regionale veneto: disaggregazione a livello comunale delle stime APAT provinciali 2000” (dicembre 2004) e vengono presentati, tra gli altri, come diagrammi a torta di ripartizione percentuale delle emissioni a livello provinciale e per il comune capoluogo di provincia, relativi agli 11 Macrosettori CORINAIR. Tali diagrammi vengono di seguito riportati in modo da evidenziare le classi di sorgenti di emissione più importanti.

PM10 E’ evidente che il contributo più importante è fornito dai processi di combustione nell’industria manifatturiera (55%), seguito con un impatto decisamente inferiore (pari al 24%) dai trasporti su strada. Questo è in controtendenza rispetto ai dati riportati sul Piano Regionale relativi alla situazione generale italiana in cui si è visto come nell’anno 2000 le emissioni dovute ai trasporti sono pari al 41%, il settore industriale pesa per il 25% sul totale, mentre gli altri settori pesano ciascuno circa 11-12 % del totale. Comunque, relativamente alle emissioni dal settore trasporti, rispetto al passato l’aumento del numero di veicoli e dei chilometri percorsi ha controbilanciato l’effetto positivo dovuto alla diffusione di veicoli meno inquinanti: questo fenomeno, oltre ad aumentare le situazioni di congestione con i connessi disagi, ha fatto permanere i problemi legati alle emissioni di inquinanti caratteristici del traffico.

Rovigo - Comune

Trasporto su strada24%

Processi produttivi (combustione senza

contatto)2%

Estrazione e distribuzione di

combustibili fossili ed energia geotermica

0%

Uso di solventi ed altri prodotti

contenenti solventi0%

Agricoltura0%

Combustione: Energia e Industria di Trasformazione

0%

Altre emissioni ed assorbimenti

0%

Trattamento e smaltimento rifiuti

1%Altre sorgenti e

macchinari mobili(off-road)

9%Impianti di

combustione non industriale

9%

Combustione nell’industria manifatturiera

55%

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Ossidi di zolfo Il contributo principale alle emissioni di ossidi di zolfo nel nostro comune deriva dai processi di combustione nell’industria manifatturiera (85%), seguito da una quota pari a circa il 10% connessa ai trasporti su strada. In linea generale è stato osservato che, a partire dalla metà degli anni ’80, le emissioni di ossidi di zolfo sono state fortemente ridotte, grazie all’introduzione negli usi civili ed industriali di combustibili a basso tenore di zolfo e del gas naturale, praticamente privo di zolfo. Questo, insieme ad altre misure di intervento sui processi (miglioramento dell’efficienza, processi meno inquinanti) e/o sulle emissioni (abbattimento degli inquinanti ai camini) ha portato, a partire dalla seconda metà degli anni ’80, ad un generalizzato contenimento delle emissioni da fonti fisse di altri inquinanti, tra cui gli ossidi di azoto, il monossido di carbonio, i composti organici.

Ossidi di azoto Il contributo maggiore alle emissioni di ossidi di azoto nel Comune di Rovigo è costituito dal settore dei “Trasporti su strada” (circa il 59%), seguito da “Combustione nell’industria manifatturiera” con il 19%, altre sorgenti e macchinari mobili (off-road) (13%) ed, infine, dagli impianti di combustione non industriale (terziario, agricoltura e riscaldamento domestico) con un contributo pari a circa il 9%.

Rovigo - comune

5 - Estrazione e distribuzione di

combustibil i fossil i ed energia geotermica

0%

4 - Processi produttivi (combustione senza

contatto)0%

7 - Trasporto su strada10%

8 - Altre sorgenti e macchinari mobil i

(off-road)2%

9 - Trattamento e smaltimento rifiuti

0% 10 - Agricoltura0%

1 - Combustione: Energia e Industria di Trasformazione

0%

2 - Impianti di combustione non industriale

3%

11 - Altre emissioni ed assorbimenti

0%

6 - Uso di solventi ed altri prodotti contenenti solventi

0%

3 - Combustione nell ’industria manifatturiera

85%

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Monossido di carbonio Nel caso del monossido di carbonio, il contributo principale alle emissioni è costituito dal trasporto su strada con il 77% circa. Il rimanente 23% deriva dagli impianti di combustione non industriale (15%) dalla combustione nell’industria manifatturiera (4%) da altre sorgenti e macchinari mobili (3%), e dal trattamento e smaltimento dei rifiuti (1%).

Rovigo - comune

10 - Agricoltura0%


0%

4 - Processi produttivi (combustione senza contatto)

0%

5 - Estrazione e distribuzione di combustibili fossili ed energia

geotermica0%


0%


0%


9%

9 - Trattamento e smaltimento rifiuti0%

8 - Altre sorgenti e macchinari mobili

(off-road)13%

3 - Combustione nell’ industria manifatturiera

19%


Rovigo - comune


4%


15%


0%


geotermica0%


0%


0%11 - Altre emissioni ed

assorbimenti0%

10 - Agricoltura0%



(off-road)3%


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Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA) Le fonti di emissione di idrocarburi policiclici aromatici nel territorio comunale di Rovigo sono da attribuire principalmente agli impianti di combustione non industriale che contribuiscono con un 81% al totale. Seguono il trattamento e lo smaltimento dei rifiuti (9%), alcuni processi produttivi caratterizzati da combustione senza contatto (7%) ed il trasporto su strada (3%).

Composti Organici Volatili (COV)

Rovigo - comune



(off-road)0%


10 - Agricoltura0%


0%


0%


geotermica0%


0%


7%


0%


81%

Rovigo - comune


4%


0%

3 - Combustione nell ’industria manifatturiera

1%

4 - Processi produttivi (combustione senza

contatto)3%

5 - Estrazione e distribuzione di

combustibil i fossil i ed energia geotermica

5%

10 - Agricoltura0%


2%

9 - Trattamento e smaltimento rifiuti

0%


(off-road)4%

7 - Trasporto su strada50% 6 - Uso di solventi ed altri

prodotti contenenti solventi31%

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Alle emissioni di Composti Organici Volatili contribuiscono soprattutto il settore dei trasporti su strada (50%) e l’uso di solventi ed altri prodotti contenenti solventi (31%). I rimanenti contributi sono spalmati in percentuali inferiori al 5% su molteplici settori.

Benzene Infine, per quanto riguarda il benzene, come anticipato nel precedente paragrafo, il contributo predominante è dato dal settore dei trasporti su strada (88%). Il rimanente 12% è suddiviso equamente tra l’uso di solventi ed altri prodotti contenenti solventi e altre sorgenti emacchinari mobili (off road). Per quanto concerne le emissioni di composti organici volatili, compreso il benzene, dovute al settore del trasporto su strada, due sono le principali tipologie di emissioni in atmosfera: quelle generate dalla combustione e quelle prodotte dall’evaporazione del carburante, soprattutto dai veicoli con motore a benzina. Le emissioni evaporative sono dovute quasi esclusivamente alle benzine. Esse si manifestano prevalentemente nel periodo estivo e sono una causa importante della formazione dello smog fotochimico, che si manifesta con valori di concentrazione in aria molto elevati, soprattutto nelle ore centrali della giornata. I composti organici volatili, in gran parte idrocarburi, sono emessi nell’atmosfera per evaporazione del carburante dai serbatoi degli autoveicoli (ma anche dei ciclomotori e motoveicoli), ovvero nel corso delle consegne alle stazioni di servizio e durante il rifornimento dei veicoli a motore. Emissioni evaporative si verificano anche durante l’esercizio, ad esempio, dal carburatore. I dati sopra riportati possono essere molto utili nell’interpretare le dinamiche di produzione dell’inquinamento e di impatto sull’ambiente. È da sottolineare infatti che tra emissione (ciò che viene prodotto dalla sorgente considerata) ed immissione (concentrazione in aria ambiente) di un inquinante esiste un legame mediato da due tipologie di meccanismi:

Rovigo - comune

3 - Combustione nell’industria manifatturiera

0%


0%


0%11 - Altre emissioni ed

assorbimenti0%

10 - Agricoltura0%



0%


geotermica0%


6%


(off-road)6%


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1) nel caso di limitate trasformazioni chimiche (o addirittura assenti), l’inquinante resta inalterato in aria ambiente e si ha un inquinante primario (es. metalli pesanti); viceversa, tali trasformazioni possono essere tali da portare alla formazione di specie differenti da quelle emesse, i cosiddetti inquinanti secondari (es. ozono). 2) possono intervenire alcuni fenomeni fisici di trasporto, definiti diffusione e dispersione, connessi alle caratteristiche delle sorgenti considerate come l’altezza e la temperatura dell’emissione, alle condizioni meteo-climatiche che possono agire in maniera differente sui diversi inquinanti (vedere paragrafo successivo) ed alle caratteristiche geometriche e termodinamiche del territorio interessato. Questi meccanismi, quindi, possono permettere, nel caso di quegli inquinanti le cui reazioni di trasformazione in aria sono limitate o assenti e i cui processi di diffusione sono noti, di avere conoscenze più puntuali sulle immissioni a partire dalle informazioni sulle emissioni. Invece, per quegli inquinanti che subiscono processi complessi di trasformazione, la stima delle immissioni in base alle emissioni è soggetta a incertezze anche notevolmente maggiori.

1.4 Rapporto tra emissioni inquinanti e dati meteorologici Come appena accennato, gli inquinanti emessi in atmosfera da una sorgente sono soggetti a fenomeni di diffusione e dispersione. Un ruolo di fondamentale importanza è giocato dalle variabili meteorologiche poiché il trasporto delle sostanze immesse nell’aria è determinato dal movimento delle masse d’aria. La concentrazione degli inquinanti nell’atmosfera è determinata quindi non solo dal numero e dall’intensità delle sorgenti di inquinamento, dalla distanza da tali sorgenti e dalle trasformazioni chimico-fisiche cui vengono sottoposti, ma anche dalle condizioni meteorologiche locali (per i fenomeni di inquinamento a scala locale) e dalle condizioni meteorologiche a grande scala (per i fenomeni di inquinamento a grande distanza dalle sorgenti), che spesso costituiscono il parametro chiave per la comprensione della genesi, dell’entità e dello sviluppo nel tempo di un evento di inquinamento atmosferico. Per i fenomeni di inquinamento a scala locale l’influenza maggiore sul trasporto e la diffusione atmosferica degli inquinanti è dovuta all’intensità del vento, alle condizioni di turbolenza (meccanica e termodinamica) dei bassi strati atmosferici ed ad effetti meteorologici particolari quali le brezze (di mare o di monte), all’incanalamento del vento nelle strade delle zone urbane. Per i fenomeni di inquinamento a grande scala, l’influenza maggiore sul trasporto e sulla diffusione degli inquinanti è dovuta alle variazioni del vento con la quota (shear del vento) e alla turbolenza determinata dalle aree cicloniche e anticicloniche. In genere, a parità di emissione d’inquinanti dalle sorgenti, le concentrazioni in aria a piccola scala (zone urbane, zone industriali, ecc.) sono minori quando il vento è moderato o forte e l’atmosfera è instabile nei bassi strati, oppure quando il vento è debole o assente ma vi è forte insolazione con cielo sereno e sole alto sull’orizzonte. Viceversa, le concentrazioni diventano elevate quando vi è inversione del gradiente termico verticale o in condizioni di alta pressione di notte e con vento debole, oppure in condizioni di nebbia persistente che provoca processi di accumulo. Nei 10 km inferiori dell’atmosfera (troposfera) la temperatura dell’aria generalmente decresce con l’altezza di circa 7°C per Km; le masse d’aria più calde, vicine alla superficie terrestre, a causa della loro minore densità tendono a salire verso l’alto e vengono sostituite da masse d’aria più fredde provenienti dall’alto. La conseguenza di questo processo è il rimescolamento degli strati inferiori della troposfera.

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In alcuni casi, tuttavia, la temperatura dell’aria ad una certa altezza e per alcune decine o centinaia di metri, può avere un andamento crescente con l’altitudine, per poi cominciare a decrescere di nuovo. Questa zona, nota come strato di inversione, agisce come un ostacolo sugli strati inferiori di aria più freddi che, a causa della loro maggiore densità, non possono attraversarla. In queste condizioni, gli inquinanti prodotti al suolo non vengono rapidamente miscelati con l’intera troposfera, ma restano confinati nel volume di aria al di sotto dello strato di inversione, con conseguente aumento della loro concentrazione. Lo spessore dell’inversione è definito dalla distanza verticale che intercorre fra la base e la sommità dell’inversione (per base e sommità si intende il luogo dei punti in cui la temperatura comincia, rispettivamente, ad aumentare e a diminuire con l’altezza). Per quanto riguarda la posizione nello spazio, l’inversione termica può essere al suolo, se la base coincide con la superficie terrestre, o in quota se la base è posizionata ad una certa altezza dal suolo. Questi due casi possono verificarsi su terreni liberi da costruzioni: negli agglomerati urbani infatti le inversioni solo raramente possono avere inizio dal suolo a causa del fenomeno della cosiddetta “isola di calore urbana”. Questa determina nei primi strati un continuo mescolamento, ragione per cui la base dell’inversione viene ad essere spostata al di sopra dei tetti. Tale situazione porta all’accumulo degli inquinanti e ad una loro diffusione in area urbana in quanto i gas emessi al di sotto dell’inversione (soprattutto scarichi domestici e degli autoveicoli) rimangono “intrappolati” dalla base dell’inversione stessa. L’inversione termica è un fenomeno tipico soprattutto dei mesi autunnali ed invernali, nei quali condizioni di cielo sereno e di alta pressione favoriscono l’irradiazione notturna. Lo strato d’aria a contatto del suolo si raffredda fortemente; mentre a terra si forma un cuscinetto d’aria fredda pesante (con spesso formazione di nebbia), al di sopra si trova aria calda più leggera. Tale stratificazione è stabile (può durare anche alcune decine di ore) e impedisce qualsiasi circolazione verticale dell’aria fredda più in basso e quindi la dispersione degli inquinanti immessi in questi strati dell’atmosfera. Naturalmente il verificarsi del fenomeno di inversione termica può non essere sufficiente a provocare episodi critici. Il vento gioca un ruolo fondamentale, e quando è debole può consentire aumenti delle concentrazioni. La temperatura è a sua volta importante, in quanto le emissioni da traffico e da impianti di riscaldamento sono più elevate quando l’aria è più fredda. Un primo tipo di inversione termica che è spesso causa di eventi di inquinamento nei siti urbani è l’inversione di tipo radiativo. L’inversione radiativa è generata dal rapido raffreddamento sia della superficie terrestre che dello strato di aria immediatamente al di sopra di questa, dovuto all’emissione di radiazione infrarossa subito dopo il tramonto. Durante le notti limpide, in condizione di alta pressione, questo raffreddamento può essere così rapido che lo strato d’aria adiacente alla superficie terrestre diviene più freddo dello strato immediatamente superiore, con formazione di uno strato di inversione in genere a quote piuttosto basse (50 metri). Questa condizione persiste fino a che il riscaldamento mattutino della superficie e dell’aria al di sopra di essa risulta sufficiente a “rompere” lo strato di inversione. L’inversione ha termine quando il riscaldamento mattutino della superficie terrestre è sufficientemente intenso per generare una efficace spinta verso l’alto delle masse d’aria sovrastanti; in caso contrario, l’inversione può persistere in quota anche per diversi giorni, innescando un fenomeno di smog fotochimico, che si prolunga, con intensità crescente, per più giorni consecutivi. L’abbassamento della quota di inversione termica in periodo notturno potrebbe spiegare il maggior livello di polveri riscontrate in tale periodo in quanto, pur in condizioni di minori emissioni da traffico e da riscaldamento, il volume di rimescolamento risulta ridotto.

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Altri parametri meteorologici che rivestono un’importanza notevole per i fenomeni di inquinamento urbano sono i campi di vento, che favoriscono il trasporto orizzontale degli inquinanti, e la temperatura ed intensità della radiazione solare, che hanno un’importanza fondamentale nella genesi degli episodi di inquinamento fotochimico. L’Agenzia Regionale per la Prevenzione e la Protezione Ambientale del Veneto, tramite il Centro Meteorologico di Teolo (PD), gestisce una rete di rilevamento dei parametri climatici e, costituita da circa 200 stazioni automatiche, distribuite su tutto il territorio regionale. Tale rete opera, mediamente dall’anno 1992, per garantire il monitoraggio in continuo dei principali parametri agro-idro-meteorologici del territorio Veneto. Le principali caratteristiche della rete di rilevamento e del clima Veneto sono descritte nel Capitolo 2.2 del Piano Regionale di Tutela e Risanamento dell’Atmosfera.

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2. Analisi della situazione della qualità dell’aria

2.1 La rete di rilevamento della qualità dell’aria La rete di monitoraggio della qualità dell’aria operante nel territorio del Comune di Rovigo è costituita da due stazioni fisse gestite dal Dipartimento Provinciale A.R.P.A.V. di Rovigo, incaricato del rilevamento e dell’analisi degli inquinanti urbani. Tali stazioni sono equipaggiate con la strumentazione necessaria per effettuare la misura delle concentrazioni delle sostanze indicate come responsabili dei fenomeni di inquinamento atmosferico. Le aree in cui sono collocate le stazioni sono state scelte in modo tale da rilevare i livelli di inquinamento in realtà urbane diverse (traffico e background), anche allo scopo di trarre valide indicazioni per tutta la categoria di siti analoghi a quelli individuati per eseguire le misure. Infatti, l’inquinamento atmosferico urbano è principalmente causato da attività di tipo antropico ed, in particolare, da attività di tipo industriale, residenziale e dal trasporto su strada. Quindi appare chiaro come le aree urbane, incluse le principali vie di comunicazione, rappresentano la porzione di territorio più facilmente soggetto a fenomeni di inquinamento atmosferico. Pertanto, si ritiene ragionevolmente che l’aver collocato le stazioni per il monitoraggio della qualità dell’aria in tali ambiti permetta di monitorare e valutare le situazioni più critiche presenti sull’intero territorio. Anche se le indicazioni sulla configurazione della rete di monitoraggio fornite dal D.M. del 20/05/91 sono state superate dal recente D.M. 2/04/02, n. 60, si è comunque fatto riferimento al decreto del 1991 per l’indicazione delle caratteristiche delle stazioni di monitoraggio che vengono riportate nelle tabelle alle pagine seguenti. Inoltre, come indicato nel Piano regionale di monitoraggio della qualità dell’aria (biennio 2005-2006) a cura di ARPAV, nella stazione di Rovigo Centro verrà prossimamente attivato il monitoraggio del benzene mediante campionamento attivo giornaliero, mentre in quella di Rovigo – Borsea il monitoraggio di tale inquinante verrà effettuato mediante campionamento passivo settimanale. �

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Tabella 1 – Stazione di Rovigo centro

Stazione Largo Martiri Parametri chimici Principio analitico Codice stazione 502901 SO2 Fluorescenza Indirizzo Largo Martiri PTS Gravimetrico Comune Rovigo O3 Assorbimento UV Codice ISTAT 5029041 NO2, NO, NOx Chemiluminescenza

Rete nazionale1 Si CO Assorbimento IR

Tipo stazione2 Traffico3 PM10 Automatico

Lat. (N) 45° 04’ 29” Long. (E) 11° 47’ 00” Alt (m) 7 Anno 2001 Caratteristiche PRG Residenziale – commerciale Tipo zona4 Urbana Densità popolazione tra 4.000 e 7.000ab/kmq Tipo di strada Incrocio Intensità del traffico > 10.000 veicoli/giorno Livello amministrativo Strade comunali �

1 Appartenenza alla rete nazionale, come definito da database AIRBASE (ANPA) 2 Definisce lo scopo del monitoraggio da effettuare, come definito dal DM 20/05/91. 3 Stazione volta prevalentemente alla misura di inquinanti da traffico (CO, NO, benzene, PM10), posizionata in corrispondenza di strade urbane ad elevato traffico.� 4 Tipologia del territorio in cui è posta la stazione, come definito dal documento CRITERIA FOR EUROAIRNET (EEA)

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Tabella 2 – Stazione di Rovigo frazione Borsea

Stazione Borsea Parametri chimici Principio analitico

Codice stazione 502902 SO2 Fluorescenza

Indirizzo Via Grotto PTS Gravimetrico

Comune Rovigo O3 Assorbimento UV

Codice ISTAT 5029041 NO2, NO, NOx Chemiluminescenza

Rete nazionale No CO Assorbimento IR

Tipo stazione Background5 PM10 Gravimetrico

Lat. (N) 45° 02’ 23”

Long. (E) 11° 47’ 28”

Alt (m) 3

Anno di attivazione 1990

Caratteristiche PRG Residenziale

Tipo zona Urbana

Densità popolazione < 2.000ab/kmq

Tipo di strada ampia

Intensità del traffico < 2.000 veicoli/giorno

Livello amministrativo comunale

5 Stazione di fondo, non direttamente influenzata dalle sorgenti di traffico (strade, autostrade) o di tipo industriale, posizionata in parchi, aree verdi, rurali, residenziali, orientata alla misura di tutti gli inquinanti (CO, NO, benzene, PM10; SO2; NO2; O3).

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2.2 Andamento annuale degli inquinanti analizzati Nei paragrafi successivi riportiamo alcuni dati di sintesi sulla qualità dell’aria locale relativi agli anni 2001-2004, rilevati nelle due diverse stazioni di monitoraggio presenti nel territorio comunale. Nella lettura dei dati, ed in particolare facendo riferimento al superamento dei limiti o dei livelli di attenzione/allarme, è necessario ricordare che nel corso del periodo considerato la normativa vigente in materia ha subito notevoli modifiche, in particolare a seguito del D.M. 60/2002 e del D. Lgs. 183/2004 (entrambi in recepimento di direttive comunitarie) per cui i dati rilevati devono essere confrontati con valori limite diversi. I valori limite, riportati all’inizio di ogni sezione, faranno quindi riferimento al vigente D: 60/02 o, nel caso dell’ozono, al D. Lgs. 183/2004.

BIOSSIDO DI ZOLFO

Valori limite previsti dal DM 60/02 per il biossido di zolfo.

Tipologia del valore limite Valore limite

Soglia di allarme 500 �g/m3

Limite orario da non superare più di 24 volte per anno civile 350 �g/m3

Limite di 24 h da non superare più di 3 volte per anno civile 125 �g/m3

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Per quanto riguarda il biossido di zolfo il valore di riferimento di 125 �g/m3 (media giornaliera) che precedentemente costituiva il livello di attenzione è diventato, con la nuova normativa, il limite di 24 ore per la protezione della salute umana da non superare più di 3 volte per anno civile. Invece, è variata la soglia di allarme che è passata da un valore della media giornaliera pari a 250 �g/m3 ad un valore di media oraria di 500 �g/m3, misurato per tre ore consecutive. Comunque, anche se i valori di confronto sono variati, per il biossido di zolfo nelle centraline di Rovigo e Borsea negli anni considerati, non risultano mai superati i valori di attenzione o di allarme. Nel 2004 non ci sono stati giorni in cui si è verificato il superamento del valore di 125 �g/m3 in nessuna delle due stazioni di misura; in particolare, la media annua per tale inquinante è stata di 5,2 �g/m3 (Rovigo centro) e di 2,9 �g/m3 (Rovigo Borsea).

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BIOSSIDO DI AZOTO

Valori limite previsti dal DM 60/02 per il biossido di azoto.

Tipologia del valore limite Valore limite Valore limite + Margine di tolleranza per ciascun anno

Soglia di allarme 400 �g/m3

Limite orario da non superare più di 18 volte per anno civile 200 �g/m3

1 gennaio 2005: 250 �g/m3 1 gennaio 2006: 240 �g/m3 1 gennaio 2007: 230 �g/m3 1 gennaio 2008: 220 �g/m3 1 gennaio 2009: 210 �g/m3 1 gennaio 2010: 200 �g/m3

Valore limite annuale per la protezione della salute umana Anno civile

40 �g/m3


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Nel caso del biossido di azoto, pur essendo variata la normativa, i valori di confronto che definiscono le soglie “di attenzione” (media oraria 200 �g/m3) e “di allarme” (media oraria 400 �g/m3) non sono variati. Nel corso del 2004 non si è verificato il superamento del valore di 200 �g/m3 in nessuna delle due stazioni di misura; in particolare, la media annua per tale inquinante è stata di 39,1 �g/m3 (Rovigo centro) e di 27,1 �g/m3 (Rovigo Borsea). Anche per questo inquinante la situazione non desta preoccupazione in quanto, nel quadriennio considerato, il superamento del livello di attenzione (ma non di allarme) si è verificato una sola volta nel 2002.

MONOSSIDO DI CARBONIO

Valori limite previsti dal DM 60/02 per il monossido di carbonio.


Massimo giornaliero della media mobile di 8 h 10 mg/m3

Per il monossido di carbonio il “livello di attenzione” dato da una media oraria di 15 mg/m3 ed il “livello di allarme” pari a 30 mg/m3 sono stati sostituiti da un “valore limite per la protezione della salute umana” di 10 mg/m3 calcolato come media massima giornaliera (medie mobili) su 8 ore.

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Nemmeno nel corso del 2004 risulta superato il valore di 10 mg/m3 in nessuna delle due centraline. Anche questo inquinante non rappresenta un particolare problema nella nostra città essendo il valore medio annuo, riscontrato in entrambe le centraline, inferiore a 1 mg/m3 (cioè un ordine di grandezza inferiore).

POLVERI

Valori limite previsti dal DM 60/02 per il particolato (PM10).


Limite di 24 h da non superare più di 35 volte per anno civile 50 �g/m3

Valore limite annuale Anno civile

40 �g/m3

Dall’entrata in vigore della nuova normativa il parametro “polveri” non viene più considerato come PTS (polveri totali sospese) per le quali il D.M. 15 aprile 1994 fissava livelli di attenzione e di allarme rispettivamente in 150 e 300 �g/m3 (media giornaliera), ma si rilevano ora le PM10, ovvero le polveri il cui diametro è inferiore a 10 micron. Vista la diversità tra i parametri considerati non effettueremo confronti tra i valori rilevati di PTS e PM10. Ci limitiamo ad osservare come, già nel 2002, la situazione delle polveri nell’aria fosse rilevante con 18 superamenti dei livelli di attenzione ed un superamento del livello di allarme. Le PM10 sono state misurate con una certa sistematicità a partire dall’inizio del 2003. Dapprima attraverso una centralina mobile (modalità di misura di tipo “gravimetrico”) collocata nel cortile del Conservatorio prospiciente al Corso del Popolo e solo in seguito sistemata presso la centralina di rilevamento di Largo Martiri (modalità di misura di tipo “automatico”). Nello stesso anno anche la centralina di Borsea è stata dotata della strumentazione necessaria per la misura del PM10. Per tale parametro il D.M. 60/02 ha introdotto il limite di 24 ore per la protezione della salute umana (da non superare più di 35 volte per anno civile), dato dalla media giornaliera di 50 �g/m3. Tale valore a Rovigo, considerando sia i dati rilevati in Corso del Popolo che i dati rilevati in Largo Martiri, è stato superato per 104 volte, mentre a Borsea (il cui strumento però ha funzionato solo per alcuni mesi dell’anno in considerazione) tale valore limite è stato superato per 79 volte. Nel 2004, invece, il superamento di tale valore è avvenuto per 114 volte nella centralina di Largo Martiri e 135 volte in quella di Borsea. Il confronto tra i dati rilevati negli ultimi due anni risulta un po’ difficile per la centralina di Borsea in quanto i valori rilevati nel 2003 non coprono l’intero arco dell’anno. Nel caso della centralina di Rovigo, invece, volendo effettuare un paragone, è necessario tenere conto del fatto che le posizioni ed il metodo di misura sono stati diversi almeno per il primo semestre dei due anni considerati. Per questi motivi, dunque, non si ritiene significativo di un trend in peggioramento dovuto ad un maggior numero (pari a 10) di superamenti del valore limite riscontrati nel 2004 rispetto all’anno precedente. La valutazione sul trend delle polveri sottili potrà essere effettuata quando avremo a disposizione i dati del 2005.

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Rovigo Centro - Anno 2004 PM10

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01/01/04 29/01/04 26/02/04 25/03/04 22/04/04 20/05/04 17/06/04 15/07/04 12/08/04 09/09/04 07/10/04 04/11/04 02/12/04 30/12/04

Rovigo Borsea - Anno 2004 PM10

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160

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200

01/ 01/ 04 29/ 01/ 04 26/ 02/ 0 25/ 03/ 0 22/ 04/ 0 20/ 05/ 0 17/ 06/ 04 15/ 07/ 04 12/ 08/ 04 09/ 09/ 0 07/ 10/ 04 04/ 11/ 04 02/ 12/ 04 30/ 12/ 04

La media annua rilevata per tale inquinante nel corso del 2004 è stata di 47,8 �g/m3 nella stazione di Rovigo centro e di 50,5 �g/m3nella stazione di Rovigo Borsea.

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OZONO

Valori bersaglio e soglia di allarme per l’ozono (D. Lgs.183/2004 )


Soglia di informazione 180 �g/m3

Soglia di allarme 240 �g/m3 Considerando il parametro ozono, è necessario far riferimento ai livelli di attenzione (media oraria di 180 �g/m3) e livello di allarme (media oraria di 360 �g/m3), stabiliti dal D.M. 16 maggio 1996 e, successivamente, ai nuovi limiti imposti dal D. Lgs. 183/2004).

�� g/m3 è stato superato per 10 ore annue, mentre non è mai stato superato il valore di 240 �g/m3; la media annua per tale inquinante è di 44,8 �g/m3.��

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�� g/m3 è stato superato per 47 ore annue, mentre non è mai stato superato il valore di 240 �g/m3; la media annua per tale inquinante è di 49,7 �g/m3.� La situazione, anche se in peggioramento rispetto agli anni precedenti, rimane comunque buona in quanto pur risultando superato il livello di attenzione, non si sono mai verificati casi di superamento del livello di allarme. �

BENZENE

Valori limite previsti dal DM 60/02 per il benzene

Tipologia del valore limite Valore limite Valore limite + Margine di tolleranza per ciascun anno

Valore limite annuale per la protezione della salute umana Anno civile

5 �g/m3


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Nel corso del 2004 è stato ripetuto il monitoraggio del benzene già effettuato nel corso del 2002. Mentre nel 2002 i campionamenti hanno avuto luogo in un periodo piuttosto ristretto in due diversi periodi della durata di circa un mese ciascuno, lo scorso anno è stato effettuato un monitoraggio, con le stesse modalità (utilizzo di Radiello ®) che è durato ininterrottamente dal 27 maggio fino alla fine dell’anno. A fronte del valore limite annuale di 5 �g/m3 fissato dal D.M. 60/02 (che entrerà in vigore nel 2010), nelle due postazioni di misura (sempre Largo Martiri e Borsea) sono stati rilevati valori che, nel periodo considerato, forniscono valori medi annui rispettivamente di 2,2 e 1,9 �g/m3, ampiamente al di sotto del limite stabilito dalla legge. �

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IDROCARBURI POLICICLICI AROMATICI (IPA)

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Obiettivo qualità (DM 25/11/94) e valore limite annuo (Direttiva 2004/107/CE) per il Benzo(a)Pirene

Tipologia del valore limite Valore limite Valore limite + Margine di tolleranza per ciascun anno Riferimento normativo

Obiettivo di qualità Media mobile annuale

1 ng/m3 DM 25/11/94

Valore limite Anno civile

1.5 ng/m3

2005: 1.5 ng/m3 2006: 1.4 ng/m3 2007: 1.3 ng/m3 2008: 1.2 ng/m3 2009: 1.1 ng/m3

Direttiva 2004/107/CE

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3. Strategie ed azioni a livello comunale

Come si è detto, il territorio del Comune di Rovigo è stato classificato in Zona A per quanto riguarda polveri sottili, idrocarburi policiclici aromatici e biossido di azoto, in Zona B per benzene ed ozono, in Zona C per biossido di zolfo, piombo e monossido di carbonio. Di conseguenza risulta necessario predisporre un Piano di Azione per PM10, IPA e NO2, un Piano di Risanamento per C6H6 e O3, ed un Piano di Mantenimento per SO2, Pb e CO.

Ovviamente molte misure hanno una valenza molteplice, in quanto gli effetti derivanti dalla loro attuazione comportano una ricaduta positiva nei confronti di una pluralità di fattori.

3.1 Misure di carattere generale

3.1.1. Interventi di natura tecnologico-strutturale

1. Anticipando le prescrizioni della Regione Veneto, dal 1 marzo 2005 il “Bollino blu” annuale – che era stato introdotto nel 2003 limitatamente al centro storico - è stato reso obbligatorio per tutti gli autoveicoli su tutto il territorio comunale.

2. Nel novembre 2004 è stato approvato dal Consiglio Comunale il Regolamento per l’esecuzione delle verifiche dello stato di manutenzione degli impianti di riscaldamento, ai sensi della L.10/91 e del DPR 412/93 così come integrato e modificato dal DPR 551/99. Nel gennaio 2005 è stato avviato il primo ciclo biennale di controlli degli impianti termici civili. I controlli riguardano 28.000 impianti termici sotto i 35 kW, la maggior parte dei quali alimentati a gas metano, e 500 impianti termici sopra i 35 kW, in buona parte alimentati a gasolio. Il Regolamento e le modalità di svolgimento delle attività di controllo sono stati concordati preventivamente con le Associazioni di categoria dei manutentori di impianti e con le Associazioni dei Consumatori.

3. Uno sforzo consistente è stato fatto per la riduzione dei fattori di emissione per km percorso dai mezzi di trasporto pubblici mediante interventi finanziari e tecnologici: buona parte degli autoveicoli (tra i quali tutti i non catalizzati) di proprietà comunale sono stati convertiti a GPL; ASM (l’Azienda di proprietà comunale che cura tra l’altro l’igiene urbana ed il verde pubblico) ha acquistato nuovi mezzi alimentati elettricamente; SITA S.p.A., che gestisce il trasporto urbano di linea) ha introdotto autobus alimentati con gasolio bianco ed ibridi diesel-elettrici, nel 2006 verranno inoltre acquistati solo mezzi alimentati con con combustibili alternativi.

4. Il Piano delle Opere Pubbliche ha in programmazione per il triennio 2004-2006 una serie di interventi relativi alla ciclopedonalità: il collegamento con l’Ospedale Civile lungo via Tre Martiri (che prevede la realizzazione di due sottopassi) l’attraversamento in sottopasso della S.S.16 per il collegamento S.Rita – Borsea, il collegamento via Forlanini – viale del Lavoro, il percorso ciclabile Stazione FS – Fiera – Università – Boara Polesine. Inoltre il PRUSST “Rovigo Città Capoluogo” prevede il completamento funzionale dell’anello ciclabile attorno al capoluogo, con il collegamento dei tratti già realizzati.

5. L’entrata in funzione nel 2005 del nuovo parcheggio multipiano di Piazzale Di Vittorio ha consentito di mettere a disposizione dell’utenza circa 300 nuovi posti auto, che a regime diventeranno 550, ma soprattutto ha fornito la possibilità di strutturare una linea

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di bus navetta che colleghi (per ora solo in occasioni particolari, ma in un prossimo futuro con regolarità) il centro della città con i parcheggi della cintura urbana.

6. Sono stati portati a compimento nell’ultimo biennio vari interventi finalizzati alla fluidificazione del traffico dei veicoli a motore mediante interventi sulla rete stradale (rotatorie, sottopassi); altri interventi sono stati programmati o sono in corso di esecuzione: il più importante è il cosiddetto Passante Nord, già appaltato, che collegherà la Tangenziale est con la ex statale 16 e la S.R.88 (via Amendola) in direzione ovest, e consentirà di risolvere l’annosa problematica legata all’accesso alla città da est (S.R. 443 – viale Porta a Mare).

7. Nell’inverno 2004-2005 il Comune ha attuato in via sperimentale (finanziandolo con fondi propri) l’utilizzo di prodotti biofissanti per l’abbattimento delle PM10 mantenute in sospensione o risollevate a causa del traffico urbano. Il progetto, all’avanguardia a livello nazionale, è stato coordinato con una serie di misure attuate dalla rete di rilevamento ARPAV integrata da una centralina mobile posizionata in corrispondenza del centro dell’area di trattamento. I risultati della campagna hanno mostrato un effetto positivo, anche se i costi complessivi non hanno permesso la riproposizione dell’iniziativa.

8. Un considerevole sforzo organizzativo ed economico è stato indirizzato alla realizzazione di campagne di sensibilizzazione, educazione ed informazione destinate ai cittadini in generale, ed in particolare agli studenti. Le forme di comunicazione sono state le più varie: la stampa di opuscoli, sia generici che dedicati ad argomenti particolari, l’invio in tutte le famiglie di volantini, l’organizzazione di giornate dedicate all’ informazione, la produzione di spettacoli teatrali a valenza didattica dedicati agli allievi delle scuole dell’obbligo. Il riscontro ottenuto, assai incoraggiante, ha spinto l’Amministrazione a perseverare nelle iniziative intraprese e nella collaborazione con i soggetti coinvolti (Giunti Editore, Fondazione AIDA).

3.1.2. Interventi di mitigazione della domanda di mobilità privata

1. Alla fine del 2003 il Consiglio Comunale ha approvato il nuovo Piano del Trasporto Pubblico Locale di linea, che si ripropone, tra l’altro, l’obiettivo di convogliare sul trasporto pubblico, che attualmente risponde quasi unicamente alla richiesta di spostamenti di tipo pendolare, una quota del 5% degli spostamenti in auto. Il Piano prevede di intervenire su tutti i fattori che influenzano la mobilità nell’ambito comunale, a partire dalla struttura della rete, ricalibrando gli orari, e studiando una organizzazione dei parcheggi e dei loro piani tariffari. L’attuazione del Piano, rinviata a causa delle difficoltà legate al ritardo nell’attuazione delle gare per l’affidamento del servizio di T.P.L., dovrebbe comunque aver luogo nel corso del 2006, grazie ad un accordo raggiunto tra il Comune e l’attuale affidataria.

2. La Giunta Comunale ha adottato nel dicembre 2005 il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano, che al termine dell’iter procedurale (previsto per febbraio-marzo 2006) entrerà nella fase attuativa. Nell’arco di due anni gli interventi previsti nel piano dovrebbero essere completati, in quanto non connessi alla realizzazione di opere strutturali, e dovrebbero consentire, oltre alla riduzione del numero di veicoli x Km, una diminuzione dell’ordine del 20% dei tempi persi da congestione ed un aumento del 7% della velocità media di spostamento. Come risultato indotto dal miglioramento delle condizioni di scorrimento e dalla diminuzione dei volumi di traffico, si prevede una riduzione del 7% nelle emissioni di CO da fonte veicolare.

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3. Comune denominatore di tutte le iniziative in materia di trasporto, pubblico e privato, è stato il principio di favorire la riduzione dei tempi di percorrenza dei mezzi pubblici e la fruibilità degli stessi da parte dei cittadini, a discapito dei mezzi privati. In particolare si è puntato sui parcheggi scambiatori integrati e sulla creazione di bus navetta che consentissero agli utenti un agevole accesso al centro città anche in occasione di manifestazioni ed eventi particolari.

4. Si è cercato di fare in modo che il decentramento di alcuni poli di attrazione, come per esempio l’Università ed il Cen.Ser., non comportasse un ulteriore incremento di volume di traffico privato, ma anzi fosse occasione di dirottare sul mezzo pubblico una parte della domanda di mobilità individuale.

5. Per la realizzazione di percorsi ciclabili protetti da e verso il centro storico, sono stati privilegiati gli argini di fiumi e canali. Una delle più riuscite realizzazioni in questo campo è per l’appunto frutto della collaborazione tra il Comune ed il Consorzio di Bonifica Polesine – Adige – Canalbianco.

6. In occasione dell’adozione delle misure restrittive nei confronti del traffico privato, si è cercato di evitare di fornire un’immagine “punitiva” dei provvedimenti, offrendo delle alternative praticabili a basso costo. Per esempio si è cercato di favorire l’applicazione del ”car-pooling” e si sono proprosti gli incentivi alla trasformazione a Gpl/metano per le stesse categorie di veicoli che erano penalizzate dai divieti.

3.2 Piani di Azione

I piani di azione devono essere costituiti da provvedimenti da porre in essere in modo strutturale e programmatico (Azioni integrate) in combinazione con interventi da effettuare in fase di emergenza (Azioni dirette) volti alla mitigazione/risoluzione del problema di durata temporale limitata e per porzioni definite del territorio. Nel Comune di Rovigo sono previsti per la riduzione degli inquinanti PM10 IPA e NO2.

3.2.1. Polveri ed Idrocarburi Policiclici Aromatici

Per quanto riguarda le polveri sottili, gli unici dati a disposizione riguardano il PM10. Essi indicano, a partire dal 2003, una situazione in peggioramento. Per gli Idrocarburi Policiclici Aromatici non si hanno dati di riferimento. Il Biossido di Azoto ha superato il livello di attenzione una sola volta, nel 2002. Per questi ultimi due fattori il Comune di Rovigo è stato inserito in zona A in quanto capoluogo di provincia.

Azioni integrate:

1. Esecuzione delle operazioni di lavaggio frequenti delle strade, soprattutto durante i periodi di stabilità atmosferica delle stagioni autunnali, invernali e primaverili.

2. Incentivi alla metanizzazione degli impianti di riscaldamento e di centrali termiche industriali e disincentivazione all’uso di combustibili fossili a medio-alto tenore di zolfo (es. oli pesanti, nafte) se non dotati di idonei sistemi di abbattimento delle polveri.

3. Intensificazione delle verifiche in strada dei livelli di opacità dei veicoli diesel con particolare riguardo ai mezzi pesanti e commerciali.

4. Intensificazione delle verifiche in strada delle prestazioni dei ciclomotori a due tempi.

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5. Trasformazione dei veicoli di enti o aziende pubbliche alimentati a gasolio verso combustibili più eco-compatibili (metano-GPL- elettrici).

6. Alimentazione con biodiesel o gasolio a basso tenore di zolfo dei veicoli di enti o aziende pubbliche alimentati a gasolio (autobus, veicoli trasporto rifiuti, autovetture, etc.).

7. Incentivi alla trasformazione dei taxi verso combustibili gassosi, in primis il metano. 8. Incentivi alla trasformazione dei mezzi commerciali a prevalente azione locale verso

combustibili gassosi, in primis il metano. 9. Attivazione di campagne di sensibilizzazione, educazione e informazione partendo dalle

scuole fino a raggiungere il singolo cittadino. 10. Realizzazione di barriere sempreverdi ad elevata ramificazione lungo le principali

direttrici di traffico. 11. Verifica del rispetto del divieto di combustione all’aperto di ramaglie e altri residui

vegetali (al fine di favorirne il conferimento a centri di riutilizzo).

Azioni dirette:

queste azioni vengono messe in atto al fine di impedire il superamento dei 35 giorni all’anno in cui le PM10 risultino eccedere l’indicatore di effetto acuto espresso dalla media giornaliera (per il 2002 è pari a 65 �g/m3). Lo scopo è quello di disincentivare la circolazione dei mezzi privati, soprattutto quelli maggiormente inquinanti, e di impedire l’accesso a specifiche aree e in determinati periodi a veicoli con scarsa ecocompatibilità (es. non alimentati a GPL/metano, oppure con omologazione non recente del motore).

1. Blocco del traffico per i veicoli commerciali pesanti e autoarticolati ad alimentazione diesel immatricolati prima del 01/10/1997 o comunque non rispondenti alla normativa 91/542/EEC Stage II, all’interno di aree prestabilite a meno che non siano dotati di FAP.

2. Blocco del traffico per le autovetture ad alimentazione diesel immatricolate prima del 01/01/1997 o comunque non rispondenti alla normativa 94/12/EC (Euro II).

3. Limitazione degli orari di riscaldamento per impianti termici civili e produttivi funzionanti a combustibili non gassosi, all’interno di aree stabilite a meno che non siano dotati di FAP.

4. Blocco del traffico per le autovetture alimentate a benzina immatricolate prima del 01/01/1993 o comunque non rispondenti alla normativa 91/441/EEC (Euro I).

5. Blocco dei motoveicoli/ciclomotori non catalizzati. 6. Attuazione di piani di trasporto alternativi, previa opportuna campagna informativa

capillare. 7. Intensificazione della frequenza di lavaggio delle strade. 8. Intensificazione dei controlli sulla circolazione e la sosta da parte delle autorità preposte

(vigili, polizia, carabinieri, guardia di finanza).

3.2.2. Biossido di Azoto

Come già accennato, il biossido di azoto riveste un ruolo fondamentale nei meccanismi di formazione dello smog fotochimico. La zonizzazione preliminare, effettuata ai sensi del D. Lgs. 351/99, presuppone azioni mirate al contenimento di questo inquinante, che comunque negli ultimi anni non ha superato le soglie di allarme pur mostrando superamenti del valore limite orario e di media annuale, con un trend medio in crescita, in modo esteso sull’intero territorio pianeggiante della regione.

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Per quanto concerne le “Azioni integrate” da intraprendere per ridurre le emissioni di questo inquinante occorre puntare l’attenzione soprattutto sul traffico privato con veicoli diesel, sulla movimentazione delle merci effettuata con automezzi pesanti e sul buon funzionamento degli impianti da riscaldamento e degli impianti di combustione in genere.

Azioni integrate:

1. Intensificazione delle verifiche in strada dei livelli di emissione di NOX dei veicoli diesel con particolare riguardo ai mezzi pesanti e commerciali.

2. Trasformazione dei veicoli di enti o aziende pubbliche alimentati a gasolio verso combustibili più ecocompatibili (metano-GPL-elettrici-ibridi).

3. Incentivi alla trasformazione dei taxi verso combustibili gassosi, in primis il metano. 4. Incentivi alla trasformazione dei mezzi commerciali a prevalente azione locale, verso

combustibili gassosi, in primis il metano. 5. Riduzione dei livelli di emissione di NOX delle attività produttive esistenti nel territorio

anche mediante accordi volontari (es. EMAS/ISO 14000) e regolamentazione del sistema delle autorizzazione di nuovi insediamenti, al fine di migliorare complessivamente il bilancio di area.

Azioni dirette

Queste le azioni che dovrebbero essere messe in atto al fine di impedire il superamento dei valori limite e della soglia di allarme del biossido di azoto:

1. Blocco del traffico pesante e commerciale diesel immatricolato prima del 01/10/1997 all’interno di aree prestabilite.

2. Blocco delle autovetture diesel immatricolate prima del 01/01/1997, all’interno di aree prestabilite.

3. Blocco delle autovetture a benzina immatricolate prima del 01/01/1993 e dei ciclomotori immatricolati prima del 01/06/1999, all’interno di aree prestabilite.

4. Limitazione degli orari di riscaldamento per impianti termici civili e produttivi all’interno di aree stabilite.

5. Attuazione di piani di trasporto alternativi, previa opportuna campagna informativa capillare.

3.3 Piani di Risanamento

In base al Piano Regionale di Tutela e Risanamento dell’Atmosfera, si definiscono Piani di Risanamento i programmi, stabiliti dalle regioni e da adottare nelle zone e negli agglomerati in cui si sono verificati dei superamenti dei valori limite e dei valori limite aumentati dei margini di tolleranza ai sensi dell’art. 8 del D.Lgs. 351/99. Tali Piani sono adottati al fine del raggiungimento dei valori limite entro i termini stabiliti dal DM 60/02.

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3.3.1. Benzene

La zonizzazione preliminare, effettuata ai sensi del D. Lgs. 351/99, presuppone azioni mirate al contenimento di questo inquinante, che comunque a livello regionale negli ultimi anni non ha mai superato (se non per sporadici e limitati episodi) i valori limite. In paricolare, i valori del Benzene rilevati nel territorio di Rovigo risultano con regolarità ampiamente al di sotto dei limiti di legge ed il Comune è stato inserito in zona A in quanto capoluogo di provincia.

Gli accorgimenti da porre in essere per ridurre le emissioni di questo inquinante costituiscono in questo caso un pacchetto di “Azioni integrate” da attuare in modo strutturale e programmatico a livello regionale, puntando l’attenzione soprattutto sul traffico privato.

Superamento valore limite annuale di Benzene:

1. Blocco delle autovetture a benzina immatricolate prima del 01/01/1993. 2. Blocco dei motoveicoli/ciclomotori non catalizzati. 3. Attuazione dei piani di trasporto alternativi, previa opportuna campagna informativa

capillare.

3.3.2.Ozono

Nella bassa atmosfera l'ozono è un agente inquinante che non è prodotto direttamente dall'attività dell'uomo, ma è originato dalle reazioni fotochimiche di inquinanti primari. Le azioni da attuare vanno dunque mirate al contenimento dei precursori dell’ozono (in particolare ossidi di azoto e composti organici volatili) da estendere possibilmente su tutto il territorio regionale facente parte del Bacino aerologico Adriatico-Padano.

I valori registrati nel 2004 sul territorio comunale manifestano un trend peggiorativo rispetto agli anni precedenti, con qualche superamento della soglia di attenzione, anche se il livello di allarme non è mai stato raggiunto.

Azioni integrate

Per le azioni volte al contenimento degli ossidi di azoto (NOX) si rimanda al paragrafo 3.2.2. Per quanto concerne gli idrocarburi precursori si individuano, oltre a quelle già citate al paragrafo 3.1, le seguenti azioni, mirate soprattutto alla riduzione delle emissioni di idrocarburi:

1. Sostituzione dei ciclomotori a due tempi non catalizzati con ciclomotori a 4 tempi, a GPL e, soprattutto, a trazione elettrica.

2. Sostituzione dei veicoli alimentati a benzina con veicoli alimentati a gas (GPL, metano) o elettrici.

3. Estensione dei parcheggi coperti/alberati per ridurre le emissioni evaporative di benzina. 4. Attivazione di campagne di sensibilizzazione, educazione e informazione partendo dalle

scuole fino a raggiungere il singolo cittadino, sulla genesi di questo inquinante, sugli effetti sanitari e ambientali dell’ozono e sul modo per difendersi.

5. Incentivazione delle colture di specie vegetali e arboree non produttrici di idrocarburi biogenici precursori dell’ozono (quali i Composti Organici Volatili ed altri): iniziative di

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piantumazione fino ad arrivare ad un rapporto di 1 albero a cittadino, privilegiando aree sensibili come parchi, scuole, asili, ospedali, ecc.

3.4 Piani di Mantenimento

Il Piano di Mantenimento ha il fine di preservare e migliorare la qualità dell’aria ambiente, compatibilmente con lo sviluppo sostenibile, per le sostanze per le quali non si sono verificati superamenti dei valori limite e che manifestano un trend positivo. Si tratta del Biossido di Zolfo, del Piombo e del Monossido di Carbonio.

3.4.1. Biossido di Zolfo, Piombo e Monossido di Carbonio

Per quanto concerne le azioni da intraprendere per ridurre le emissioni di questi inquinanti occorre puntare l’attenzione soprattutto sul traffico privato (CO), sulla movimentazione delle merci effettuata con automezzi pesanti (SO2) e sui combustibili (SO2) e sul funzionamento ottimale degli impianti da riscaldamento (CO).

Le azioni strutturali individuate sono, quelle generali indicate al paragrafo 3.1 ed inoltre:

1. Riduzione dei livelli di emissione di SO2, CO, Benzene e Piombo delle attività produttive esistenti nel territorio anche mediante accordi volontari (es. EMAS) e regolamentazione del sistema delle autorizzazioni di nuovi insediamenti al fine di migliorare complessivamente il bilancio di area.

Lo scopo è quello di disincentivare la circolazione dei mezzi maggiormente inquinanti e di impedire l’accesso a specifiche aree e in determinati periodi a veicoli con scarsa eco-compatibilità (es. non alimentati a GPL/metano, oppure con omologazione non recente del motore). Nella fattispecie:

Superamento soglia di allarme di SO2:

1. Blocco del traffico pesante e commerciale diesel immatricolato prima del 01/10/1997 all’interno di aree prestabilite.

2. Blocco delle autovetture diesel immatricolate prima del 01/01/1997. 3. Limitazione degli orari di riscaldamento per impianti termici civili e produttivi funzionanti a

combustibili non gassosi, all’interno di aree stabilite, non dotati di sistemi di abbattimento della SO2.

4. Blocco di attività produttive comportanti l’emissione significativa (> 10 kg/die) di SO2, all’interno di aree stabilite.

Superamento valore limite di CO:

1. Blocco delle autovetture a benzina immatricolate prima del 01/01/1993. 2. Blocco dei motoveicoli/ciclomotori non catalizzati. 3. Blocco di attività produttive comportanti l’emissione significativa (> 10 kg/die) di CO,

all’interno di aree stabilite.

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4. Limitazione degli orari di riscaldamento per impianti termici civili e produttivi. 5. Attuazione dei piani di trasporto alternativi, previa opportuna campagna informativa

capillare.

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APPENDICE: Documentazione di riferimento

Piano Regionale di Tutela e Risanamento dell’Atmosfera – Regione Veneto Assessorato alle Politiche per l’Ambiente e la Mobilità. Approvato con Deliberazione del Consiglio Regionale n. 57 dell’11 novembre 2004;

Deliberazione Giunta Regione Veneto n. 799 del 28/03/2003, avente come oggetto l’ “Individuazione preliminare delle zone a rischio di inquinamento atmosferico ai sensi degli artt.7 – 8 – 9 del D.Lgs. 04/08/1999, n. 351” che riporta in allegato l’elenco dei Comuni rientranti in ZONA A e ZONA B per il parametro PM10;

ARPAV DAP di Treviso “Relazione sulla campagna di rilevamento della qualità dell’aria – Comune di Rovigo – Piazza Cervi 18 aprile – 20 maggio 2002”;

ARPAV DAP di Rovigo “Situazione del benzene nel Comune di Rovigo” (prot. n. 6548/Dir-CS dell’8 agosto 2003);

ARPAV DAP di Rovigo “Monitoraggio delle polveri inalabili nel Comune di Rovigo (gennaio – aprile 2004” (prot. n. 9188/SA-PM del 18 novembre 2004);

Piano Regionale di tutela e risanamento dell’atmosfera. Linee guida per l’elaborazione dei piani di azione, risanamento e mantenimento. Deliberazione della Giunta Provinciale di Rovigo n. 204 del 10/08/2004;

CIS Documento del 19/10/2005: Inquinamento atmosferico: Azioni di base per l’inverno 2005/06, ai fini del contenimento e della prevenzione degli episodi acuti di inquinamento atmosferico relativamente alle aree maggiormente inquinate, individuate come Zone A nel Piano Regionale di Tutela e Risanamento dell’Atmosfera (Deliberazione del Consiglio Regionale n. 57 dell’11 novembre 2004) e successivamente integrate dal Comitato di Indirizzo e Sorveglianza;

Stima delle emissioni in atmosfera nel territorio regionale veneto: disaggregazione a livello comunale delle stime APAT provinciali 2000 a cura di ARPAV - Centro Meteo di Teolo Area Tecnico Scientifica Osservatorio Aria (dicembre 2004);

Piano regionale di monitoraggio della qualità dell’aria (biennio 2005-2006) a cura di ARPAV - Area Tecnico Scientifica Settore Sistema Informativo Centro Meteorologico di Teolo Osservatorio Regionale Aria (novembre 2004);

Report Qualità Aria “Polveri PM10 nel Veneto” A cura di ARPAV - Centro Meteorologico di Teolo – Osservatorio Regionale Aria (2004);

Sito Internet www.arpa.veneto.it

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