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COMPRENSORIO DIREZIONALE PIETRALATA Progetto Preliminare Nuovo Assetto Viario e ridefinizione Ambiti Fondiari Locali RELAZIONE DESCRITTIVA

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SOMMARIO

Premessa ................................................................................................................ 2

Studio dello stato di fatto............................................................................................ 11

Descrizione degli ambiti progettuali oggetto della variante................................................... 13

Proposte progettuali .................................................................................................. 14

Miglioramento della continuità della viabilità locale nell’attraversamento con via dei Monti Tiburtini: 15

Modifiche alla viabilità del Centro Direzionale – Area “A”.................................................. 18

Interventi di razionalizzazione su via dei Monti Tiburtini ................................................... 21

Stato di fatto 21

Ricalibratura – unificazione dell’asse stradale 22

Rapporto della strada con le complanari 23

Creazione di due corsie riservate ai mezzi pubblici 24

Interventi atti a garantire la componente ciclo pedonale nell’area di intervento ..................... 25


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PREMESSA

Nel progetto Unitario dell’ “Area A” del Comprensorio Direzionale Pietralata era prevista

originariamente la cosiddetta “Piastra”, superficie pedonale di oltre centotrentaquattromila mq

impostata a quota + 35,00 con estradosso a quota + 42,00, con funzione di piano pedonale interno di

collegamento in quota con gli accessi alle diverse sedi delle Pubbliche Amministrazioni.

Al di sotto della “Piastra” trovava collocazione in ipogeo la Via Sublata nell’assetto di cui al

predetto progetto approvato con deliberazione G. C. n. 4/2005, che, con un tracciato anulare poneva

in collegamento e permetteva l’ingresso carrabile ai singoli isolati direzionali ed ai diversi parcheggi

interrati nonché alla linea B della Metropolitana, oltreché, consentiva di collegarsi direttamente alle

viabilità principali della Nuova Tangenziale Interna di Via dei Monti Tiburtini in costruzione da parte di

RFI.

Per una serie di motivazioni tecnico funzionali, oltreché economiche e gestionali,

l’Amministrazione Comunale ha ritenuto necessario procedere alla revisione del Progetto Unitario

dell’ “Area A” e con deliberazione n. 251 del 5.8.2009, ha approvato la variante al Progetto Unitario

che ha disposto l’eliminazione, tra l’altro, della sopracitata “Piastra” ed ha perseguito l’integrazione

tra le funzioni direzionali previste nell’ “Area A” con il tessuto urbano esistente ed il sistema del

verde;

Con tale soluzione, come citato nella deliberazione G.C. n. 251/2009, l’Amministrazione

Comunale ha inteso evitare il possibile insorgere di condizioni di degrado e di pericolosità urbana

nelle aree sottostanti la “Piastra” assicurando altresì, con lo scoperchiamento dell’intera area,

migliori condizioni di sicurezza alla persona, antincendio, luminosità e aerazione.

Conseguentemente, la viabilità veicolare e pedonale è stata allacciata ai quartieri esistenti di

Pietralata e Tiburtino con l’introduzione di brevi tronchi stradali, migliorando anche le condizioni di

accessibilità e percorribilità pedonale interamente trasferita a livello del piano carrabile sui

marciapiedi;

Con il trasferimento della pedonalizzazione in ambiente misto, carrabile/pedonale e con

l’inserimento dei citati collegamenti diretti fra l’anello viario della Via Sublata e la viabilità locale del

tessuto urbano consolidato adiacente la Via Tiburtina, è stato favorito il “dialogo” complessivo del

quartiere esistente con i futuri spazi aperti e di nuovi servizi direzionali facendo assumere al tutto un

carattere unitario più organico e relazionale.

La citata modifica del progetto unitario dell’ “Area A” ha comportato necessariamente una

riconsiderazione e verifica delle condizioni di circolazione viaria e trasportistiche dell’intero

Comprensorio;

Nel nuovo assetto di ambiente misto carrabile/pedonale, è stata spontanea conseguenza

interdire il by-pass diretto del traffico da Via dei Monti Tiburtini alla Nuova Tangenziale Interna,

consentito dal progetto originario della Sublata attraverso lo svincolo “a trombetta” che era previsto

su Via dei monti Tiburtini. Tale manovra deve essere, invece, demandata completamente allo

svincolo in costruzione fra Via Lanciani e Via dei Monti Tiburtini.

Pertanto, a seguito della variante al Progetto Unitario “Area A”, di cui alla deliberazione G.C.

n. 251 del 5.8.2009, si è dovuto provvedere necessariamente al riesame della viabilità dell’intero

Comprensorio Direzionale Pietralata per adeguare il progetto della viabilità Sublata e per

conseguenza in modo più marginale anche gli altri interventi di viabilità (I°, II° e III° stralcio) nel


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Comprensorio Pietralata al fine di ottimizzare la funzionalità veicolare e pedonale e per migliorare,

tra l’altro, anche l’interscambio veicolare fra i due fronti di insediamento del Comprensorio Pietralata

separati dall’asse viario di Via dei Monti Tiburtini;

I lavori del I°, II°, III° stralcio viabilità e della via Sublata sono già stati appaltati ma ancora in

condizioni iniziali di realizzazione, soprattutto la Via Sublata, i cui lavori non sono ancora iniziati sia

per la parziale indisponibilità delle aree già tutte espropriate ma ancora in fase di sgombero per la

presenza di nuclei familiari ed attività artigiani da ricollocare, sia per la necessità di adeguare il

sistema di viabilità a seguito di quanto sopra motivato;

Gli adeguamenti da introdurre a seguito del nuovo assetto di viabilità non comportano

modifiche sostanziali o stravolgimenti delle opere già appaltate, ma varianti tecniche contenute nei

limiti delle risorse finanziarie originarie;

A seguito degli incontri presso il Dipartimento Mobilità e Trasporti, in data 19 febbraio e 15

marzo 2010, è stata elaborata una nuova proposta di assetto di viabilità complessiva del Comprensorio

Direzionale Pietralata, verificata anche con uno studio trasportistico preliminare che ha confermato la

validità viabilistica dei nuovi tracciati stradali;

Successivamente è stato elaborato il presente Progetto Preliminare complessivo per tutta la

viabilità del Comprensorio Direzionale Pietralata che ha interessato, oltre la Via Sublata, anche l’asse

principale della cosiddetta “Rambla” – da Largo Beltramelli a Via Tedeschi – che costituisce accesso

principale agli insediamenti Direzionali da realizzare;

Per l’ambito delle aree adiacenti alla Rambla è stata prevista una sistemazione superficiale

complessiva di viabilità, verde, parcheggi a raso ed interrati, servizi etc, rappresentata nella

planimetria allegata che meglio definisce i vari elementi;

Nel nuovo progetto sono state previste alcune rotatorie in sostituzione delle intersezioni a raso

della soluzione originaria per favorire la fluidificazione veicolare e la sicurezza stradale alle

intersezioni;

Tutte le modifiche di viabilità operate non hanno incidenza urbanistica in quanto, come si

evince dagli elaborati progettuali di confronto vecchia-nuova viabilità, si tratta esclusivamente di

traslazioni degli assi stradali in ambito di zone destinate a verde pubblico oltrechè della completa

eliminazione del tronco stradale a “trombetta”, in uscita da Via dei monti Tiburtini in direzione

Centro Direzionale Pietralata con riduzione, quindi, della superficie stradale e corrispondente

incremento del verde;

La trasformazione della viabilità e la variazione di forma dei comparti fondiari non ha rilevanza

sostanziale per l’esproprio, che è di tipo generalizzato impostato ai sensi della L. 396/1990 sulla

previsione urbanistica, non vincolata da specifico progetto o da confini;

La eliminazione del sopracitato svincolo “a trombetta” sulla Via dei Monti Tiburtini e la

previsione del sottovia di Via dei Durantini, in sostituzione dell’incrocio a raso semaforico esistente su

di Via dei Monti Tiburtini, ha consentito, tra l’altro, il collegamento diretto Ospedale Pertini-Centro

Direzionale Pietralata e la fluidificazione veicolare;

L’introduzione della rotatoria a raso della intersezione fra Via dei Durantini e la Nuova Sublata,

originariamente prevista a livelli sfalzati, avrà la funzione di ampliare le possibilità di scambio

veicolare;

La nuova soluzione di viabilità prevede, inoltre, la regolarizzazione della sezione stradale di Via

dei Monti Tiburtini, a due corsie più una banchina e l’insediamento, verso la Tiburtina, di un tratto di

corsia d’emergenza per ambulanze e bus diretti all’Ospedale Pertini;


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L’eliminazione su Via dei Monti Tiburtini dei semafori di attraversamento carrabile, operata

nella soluzione in proposta, è stata compensata, ai fini del contenimento della velocità veicolare,

mediante la previsione di più semafori pedonali intermedi, dei quali uno in corrispondenza della

Stazione Metro Tiburtina ed un altro in corrispondenza dell’Ospedale Pertini, che potranno essere

dotati di tutte le strumentazioni finalizzate a garantire la sicurezza stradale e la limitazione della

velocità;

Lla Società Roma Servizi per la Mobilità S.p.A. è stata incaricata di redigere lo studio

trasportistico di verifica definitiva globale e di dettaglio della nuove soluzioni di viabilità proposte nel

nuovo sistema di viabilità del Comprensorio Direzionale Pietralata;

Detto studio trasportistico ha confermato la validità delle soluzioni progettuali proposte sia dal

punto di vista della viabilità veicolare privata, sia dal punto di vista del trasporto pubblico, con

riferimento all’interscambio bus-ferro nella stazione ferroviaria Tiburtina e quello Metro relativo alle

due stazioni (Quintiliani e Monti Tiburtini) ricadenti nel Comprensorio Pietrata ed anche

relativamente alla viabilità pedonale;

Sulla base del consenso già acquisito nelle sedi di Conferenza di Servizi per i ciascuno dei

quattro progetti di viabilità (I°, II°, III° stralcio e Via Sublata), citati in premessa e ricadenti nel

Comprensorio Direzionale Pietralata, valutate le variazioni operate per la viabilità - variazioni non

incidenti negativamente sugli aspetti di salvaguardia del patrimonio ambientale, storico e senza

alcuna influenza di carattere urbanistico sulle previsioni di Piano Regolatore Generale, al contorno del

Comprensorio - si è ritenuto necessario e sufficiente acquisire osservazioni e pareri dalla Conferenza

di Servizi convocata fra gli Uffici interni all’Amministrazione Comunale competenti per la mobilità,

l’urbanistica, il patrimonio e la gestione del territorio del V° Municipio, nonché dal Provveditorato

Interregionale per le OO.PP. Lazio, Abruzzo e Sardegna, in quanto stazione appaltante delle opere

stradali in corso di realizzazione;

Sulla base degli elaborati di progetto e dello studio trasportistico è stata convocata, in data 26

aprile 2010, la Conferenza di Servizi Preliminare per acquisire osservazioni, ulteriori conferme e

pareri in merito alla soluzione di variante proposta per la viabilità del Comprensorio Direzionale

Pietralata al fine di dare corso, con la massima urgenza, ai lavori stradali della Sublata ed alla

prosecuzione dei lavori del I° e II° stralcio Pietralata già appaltati ed in corso di esecuzione da parte

del Provveditorato Interregionale per le OO.PP., nonché per appaltare i lavori del II° lotto del III°

stralcio;

Sono allegati al progetto preliminare del nuovo assetto viario anche i seguenti elaborati:

a) Progetto Tecnologico Preliminare del P.P. Pietralata delle reti di cavidotti PP.SS., dei tracciati delle tubazioni idriche e del gas dimensionati secondo le esigenze dei futuri

insediamenti S.D.O., ricadenti sulle viabilità del Comprensorio Direzionale Pietralata.

La rete dei cavidotti

è stata concordata con le Aziende PP.SS. interessate nei diversi incontri e da ultimo

convocate per l’approvazione nella seduta di Conferenza di Servizi del 1 settembre 2010

(verbale prot. Dipartimento Politiche Periferie n. RN/11812 del 1.9.2010, anche ai fini

del versamento al Comune di Roma, da parte delle medesime Aziende PP.SS.

utilizzatrici dei manufatti, del contributo alla realizzazione, dovuto fino ad un massimo

del 50% del costo di costruzione dei cavidotti, ai sensi dell’art. 47 comma 4 del d.lgs.

507/93 e ss.mm.ii. , nonché ai sensi dell’Art.92 del Dlgs 259/2003. Il Progetto

Tecnologico contiene anche le nuove reti di fognatura principale e secondaria per tutte

le viabilità del Comprensorio Direzionale Pietralata, prevedendo la tipologia di “rete

mista” (a tubazione unificata per acque bianche e nere) anziché a “rete separata” come


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originariamente previsto. L’adozione di “rete mista”, di più semplice realizzazione è

stata concordata con Acea ATO2 – fognature in ragione della tipologia dei ricettori

(fogne e collettori) finali di fatto tutti di tipo “misto”;

b) Rete dei percorsi ciclo-pedonali: l’elaborato di progetto allegato identifica ed evidenzia la rete di percorsi ciclo-pedonali interni al Comprensorio Direzionale

Pietralata che mette in comunicazione la nuova Stazione Tiburtina ed i diversi ambiti

fondiari dello S.D.O. (Università, Istat, Piazza all’Italiana, Rambla etc.).

Come indicato nel verbale prot. RN/11807 del 1.9.2010 la Conferenza dei Servizi ha

sostanzialmente approvato il Progetto Preliminare della nuova rete di viabilità del Comprensorio

Direzionale Pietralata con alcune prescrizioni.

La Conferenza ha espresso parere favorevole al Progetto Preliminare della viabilità che

recepisce ed adegua non solo la Via Sublata, ma l’intero schema di viabilità del Comprensorio

Direzionale Pietralata, recependo anche le conseguenze dell’adeguamento del progetto unitario

dell’ “Area A” aggiornato con la deliberazione G.C. n. 251 del 5.8.2009;

La Direzione del Dipartimento Politiche per la Riqualificazione delle Periferie ha prescritto in

conferenza di modificare anche l’allineamento dell’Asse Centrale di attraversamento della citata

“Area A” al fine di creare un ambito di “Piazza all’Italiana”. Tale prescrizione incide positivamente

sulla funzionalità stradale del Comprensorio Pietralata migliorando sia l’ambito locale dell’ “Area

A”, che acquista un’ampia area pedonalizzata, sia l’attraversamento dell’ “Area A”, eliminando il

tracciato stradale originario ad anello che prevedeva anche accentuate curve ad angolo retto;

La prescrizione è stata recepita dalla Conferenza dei Servizi ai fini del nuovo assetto di

viabilità del Comprensorio Pietralata da approvare con il presente provvedimento di deliberazione.

La U.O. Attuazione S.D.O. del Dipartimento Politiche per la Riqualificazione delle Periferie ha

rappresentato, motivando nel proprio parere di conferenza, l’esigenza di adeguare, oltre al nuovo

assetto di viabilità, anche le sistemazioni dei seguenti ambiti:

1 Ambito “Area G”: in conseguenza della eliminazione dello “svincolo a trombetta” di Via dei Monti Tiburtini è stata prevista la rimodellazione della forma del comparto fondiario della

“Area G”, senza modificare la superficie del comparto stesso così come prevista nel P.P.

Pietralata. Con la rimodellazione viene migliorato sensibilmente il rapporto fra le zone

fondiarie ed il verde del Parco Pertini al contorno che assume, in quel tratto, forma più

omogenea e funzionale. Nella rimodellazione dell’area fondiaria si è proceduto, tra l’altro,

all’inserimento di una rotatoria necessaria ad evitare intasamenti all’incrocio di immissione

su Via dei Durantini delle strade laterali a servizio del Comparto G e del preesistente

consolidato. La

rimodellazione della forma del Comparto G non ha incidenza sulle previsioni urbanistiche e

sull’esproprio che, per quanto detto in premessa, è di tipo generalizzato e comporta

esclusivamente la eventuale diversa distribuzione delle edificazioni. Relativamente al nuovo

assetto dell’ “Area G” in proposizione, gli operatori hanno già rappresentato il proprio

consenso nel Protocollo d’Intesa prot. Dipartimento Politiche Periferie n. RN/11562 del

19.8.2010, allegato in atti. La nuova sistemazione della

viabilità e delle edificazioni, concordata con gli operatori dell’“Area G”, è stata quindi resa

coerente con la eliminazione dello svincolo a trombetta di Via dei Monti Tiburtini previsto

nella nuova viabilità del Comprensorio Pietralata.


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2. Ambito “Rambla”: il nuovo progetto di sistemazione superficiale della viabilità è stato integrato con l’adeguamento degli elementi accessori quali percorsi ciclabili e pedonali,

verde e relative opere, parcheggi a raso ed interrati, edificazioni residenziali, terziarie e

servizi ricadenti nell’ambito della cosiddetta “Rambla”.

Negli elaborati di dettaglio della “Rambla” sono definiti gli elementi principali :

a Area Servizi per diversamente abili (zona 5)

b Area a Piazza con fontana (zona 4);

c Area a verde pubblico e servizi (zona 2-3-6);

d Area a parcheggio interrato “GALANTARA” con sovrastante area a verde, servizi e

terziario (zona 1).

e Area fronte Chiesa Parrocchiale di S. Romano ed estensione del Sagrato su Largo

Beltramelli;

3. Ambito “Area F”: la nuova viabilità del II° lotto III° stralcio che transita in tale ambito è stata già recepita ed approvata nel Progetto Unitario approvato con deliberazione di

Consiglio Comunale n. 61 del 15.7.2010 e nel conseguente Progetto Preliminare dell’”Area

F” approvato con deliberazione di G.C. n. 231 del 21 luglio 2010;

4. Ambito “Piazza all’Italiana – Stazione Metro Quintiliani”: viene definito il perimetro dell’area le cui sistemazioni superficiali, si prefigura, saranno oggetto di concorso di

progettazione unitamente ai fabbricati ricadenti nel perimetro e della nuova Stazione Metro

Quintiliani evidenziato come ambito specifico nel progetto di nuova viabilità.

5. Ambito “Area a Verde e Mercato Via Benedetti - Via Filippo Meda”:, il progetto complessivo delle nuove sistemazioni superficiali dell’area comprende la zona a mercato già

realizzata, i parcheggi a raso a servizio del mercato, il percorso pedonale e ciclabile con

connessione del nuovo Mercato alla Scuola “A. Torre” .

6. Ambito “Nuova Parrocchia S. Atanasio Via Benedetti – Via Filippo Meda”: sulla base della nota di richiesta del Vicariato (assunta al prot. Dipartimento Periferie con n.

RN/10091 del 15.7.2010) è stata elaborata la proposta di nuovo ambito locale da destinare a

sede della Parrocchia, che prevede l’inclusione nel perimetro parrocchiale anche dell’area

del Parcheggio P25 di P.P. Particolareggiato.

Tale inclusione non comporta variazione degli standard dei parcheggi ad uso

pubblico perché l’area a parcheggio in compensazione di quella ceduta al Vicariato è stata

prevista nell’ambito dell’area a verde limitrofa al mercato già descritta al precedente

punto 5. La cessione dell’area all’ “Opera Romana per la Preservazione della Fede e

la Provvista di Nuove Chiese in Roma” verrà ratificata con deliberazione di Consiglio

Comunale.

7. Ambito “Viabilità I° lotto III° stralcio Pietralata (zona parcheggio- servizi)”: occorre ratificare la nuova ubicazione del parcheggio a raso già realizzato in adiacenza di Via dei

Monti Tiburtini, nell’ambito dei lavori di viabilità del I° lotto del III° stralcio, condotti dal

Commissario Mondiali di Nuoto “Roma 2009”. Il

parcheggio, come previsto nella planimetria del progetto approvato con decreto n. 6226 del

3.7.2009 dal Commissario Delegato Mondiali di Nuoto “Roma 2009”, è stato realizzato

nell’area destinata a servizi, per cui è da prendere atto della nuova ubicazione dell’area

prevista a servizi che, viceversa, nel nuovo progetto è rappresentata allocata nell’area

originariamente destinata al parcheggio come indicato nell’elaborato grafico allegato.


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8. Ambito “Aree di recupero insediamenti artigianali e produttivi preesistenti su Via Monti Pietralata e Via Cave di Pietralata-Via Voillier”: sono state individuate in

progetto le due aree, originariamente destinate a verde nel P.P.Pietralata, sulle quali si

intende procedere alla variazione di destinazione urbanistica ai sensi della L.R.L. 36/1987 e

ss.mm.ii. ad “Area di recupero degli insediamenti produttivi ed artigianali” per ristrutturare

i fabbricati esistenti, già espropriati ed attualmente già in possesso dell’Amministrazione

capitolina, da destinare provvisoriamente alla ricollocazione degli artigiani che devono

essere sgomberati d’urgenza dalle aree destinate alle edificazioni direzionali. Per

la successiva proposizione in Consiglio Comunale della citata variazione urbanistica, si è qui

proceduto in via preliminare alla verifica del rispetto degli standard di spazi pubblici e

verde richiesti dal PRG per il P.P.Pietralata in esito alla quale è confermata una quota

extrastandard in esubero di spazi pubblici ed aree a verde rispetto alle norme tecniche del

PRG che può quindi essere impegnata come area per il recupero degli immobili artigianali

preesistenti sopra descritto.

Il presente nuovo Progetto Preliminare di viabilità è stato, quindi, approvato nella Conferenza

dei Servizi interdipartimentale del 26.4.2010 e, come riportato nel relativo verbale prot.

Dipartimento Periferie n. RN/11807 del 1.9.2010 ricevendo il parere favorevole da tutti gli uffici con

le relative osservazioni e prescrizioni da considerare nella successiva elaborazione progettuale delle

diverse opere di viabilità e fondiarie.

Il predetto Verbale di conferenza viene quindi ora inviato ai diversi uffici unitamente al CD del

Progetto Preliminare aggiornato alla luce dei diversi pareri pervenuti ed è costituito dai seguenti

elaborati:

Progetto Preliminare Nuova V iabilità :

Elab. 0 Relazione generale ed ambiti

Elab. 1 Planimetria generale Nuova viabilità

Elab. 1a Planimetria generale Nuova viabilità con stralci funzionali

Elab. 1b Planimetria generale

Confronto viabilità P.P. Pietralata – Nuovo assetto viario

Elab. 2a Planimetria generale Comparti Edificatori e Ambiti Fondiari

Elab. 2b Inquadramento urbanistico Nuova viabilità

Elab. 3.1 Sezioni stradali 1/2

Elab. 3.2 Sezioni stradali 2/2

Elab. 4 Studio Trasportistico


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Elab. 5 Planimetria percorsi ciclo-pedonali

Progetto Tecnologico:

Elab. 6a Progetto Tecnologico: Reti cavidotti PP.SS. esistenti e di progetto

Elab. 6b Progetto Tecnologico: Reti Distribuzione idraulica Acea ATO 2

Elab. 6c Progetto Tecnologico: Reti Distribuzione Gas Italgas

Elab. 6d Progetto Tecnologico: Planimetria generale PP.SS. con individuazione

competenze stralci funzionali

Elab. 6e Progetto Tecnologico: Planimetria generale PP.SS con assegnazione Enti

Elab. 6f Progetto Tecnologico: Tipologia manufatti Reti polifore PP. SS.

Elab. 6g Progetto Tecnologico: Pubblica Illuminazione

Elab. 6k Progetto Tecnologico: Impianti semaforici

Elab. 6L Progetto Tecnologico: Schema Rete fognaria di progetto

Elaborati P.P. Pietralata di riferimento:

Elab. 7a : Elab. 3a P.P. Pietralata “Piano delle aree fabbricabili e dei comparti”

Elab. 7b : Elab. 3b P.P. Pietralata “Piano di sistemazione dell'area e indicazioni

planovolumetriche”

Elab. 7c : Elab. 5 P.P. Pietralata “Norme Tecniche di attuazione”

Elab. 7d : Planimetria generale Simulazione su base urbanistica P.P. Pietralata

Variante “Progetto Unitario Area A “ approvata con

Del G.C. n. 251 del 5.08.2009

Ambiti Fondiari (Proposte di variazioni):

Ambito 1: a . “Area G” - Confronto P.P. Pietralata ( Planimetria)

b . “Area G” - Proposta di progetto Prot. RN 11562 (documento)

Ambito 2 : “Rambla” (via delle Cave di Pietralata) - Confronto P.P. Pietralata


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Ambito 3 : “Area F” - Confronto P.P. Pietralata

Ambito 4 : “Area A” – Piazza all’italiana – stazione Quintiliani -

Confronto P.P. Pietralata

Ambito 5 : “Area a verde e Mercato Via Benedetti” - Confronto P.P. Pietralata

Ambito 6 : a. “Parrocchia S. Atanasio” - Confronto P.P. Pietralata (Planimetria)

b. “Parrocchia S. Atanasio”: Proposta del Vicariato (documento)

Ambito 7 : “Viabilità III° stralcio I° lotto – Variazione per posizione inve rtita

Parcheggi P7 - P8 e Area a servizi” - Confronto P.P. Pietralata

Ambito 8 : “Aree di Recupero Insediamenti Artigianali e Produttivi preesistenti

su Via Monti di Pietralata e Via Cave di Pietralata – Via Voillier .

Confronto P.P. Pietralata


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In seguito saranno descritti, in modo

sintetico, i principali criteri progettuali posti

alla base del progetto preliminare di

variazione dell’assetto della viabilità del

comprensorio “Pietralata”.

L’area di progetto è delimitata dalla nuova

circonvallazione interna ad ovest, via di

Pietralata a nord, e via Tiburtina a sud. La

risistemazione urbana è articolata in quattro

diversi interventi: “Pietralata 1° stralcio”;

“Pietralata 2° stralcio”; “Pietralata 3°

stralcio”; “Sublata”.

L’obiettivo del presente progetto preliminare è quello di recepire le numerose varianti che, a più

riprese, hanno interessato diversi elementi costitutivi degli interventi previsti, inserendole

all’interno di una strategia progettuale unitaria. In questo senso, l’intenzione del progetto è stata

quella di, partendo dalla ristrutturazione della rete viaria, affrontare l’argomento, ben più

complesso, della riqualificazione urbana dell’intero quartiere.

Il progetto di cui alla presente relazione ha comportato una fase propedeutica di studio delle

diverse varianti previste sotto il profilo viabilistico, che ha visto coinvolti, i tecnici del

dipartimento e quelli dell’agenzia per la mobilità. Da questo studio è emersa una proposta di

schema di circolazione per l’intero comparto. Questo schema è stato verificato – secondo una

metodo progettuale basato nel “feed back” tra schemi progettuali e risultati delle verifiche – da un

punto di vista trasportistico. Le risultanze del suddetto studio fanno parte del presente progetto.


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Studio dello stato di fatto

L’area di progetto si colloca nel lato est della città di Roma, a ridosso dell’area centrale della

città. L’area è delimitata, a ovest, dal fascio binari della stazione Tiburtina, a sud, dalla via

Tiburtina stessa e a nord est, dalla via dei Monti Tiburtini. Una seconda parte dell’intervento

(Pietralata 3), si protende a nord della suddetta via, fino a via di Pietralata.

Va sottolineato il carattere “interconnesso” dell’area di studio con altre aree urbane, ed in

particolare con la zona posta a sud della via Tiburtina(Portonaccio – A24).

L’area di intervento è connotata da un carattere “incompiuto”, a cui fa

eco una struttura urbana estremamente disarticolata. In effetti, al di là

degli assi principali prima elencati, non esiste una rete stradale di livello

locale organizzata. Questa circostanza denota la crescita urbana

“spontanea” dell’area stessa, senza un ordine regolatore. In questo

modo, a relitti di agro romano, estensivamente oggetto di attività

estrattiva e luogo di piccole industrie (di cui è rimasta traccia, oltre che nella accidentata

PIETRALATA 3

SUBLATA

PIETRALATA 2

PIETRALATA 1


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topografia, nella toponomastica), si sovrappongono i margini dello sviluppo urbano intensivo

associato alla via Tiburtina. Infine, via dei Monti Tiburtini, attraversa l’area costituendo non tanto

un asse strutturante, quanto una cesura.

Va ricordato come l’area di intervento, da lungo tempo sia al centro di interventi di

riqualificazione urbanistica. Fondamentale in questo senso appare la “figura” dello SDO (Sistema

Direzionale Orientale), sancito dal PRG del 1965, il quale proponeva la creazione di un asse

attrezzato in direzione nord – sud, da Nomentana a Centocelle, attorno al quale fossero localizzati

i comparti direzionali della città, in sostituzione degli edifici del centro storico. Di questo

programma, che si è sviluppato nei successivi quarant’anni, è figlio il programma urbanistico

riguardante il centro direzionale Pietralata.

Il carattere disarticolato, non “compiuto” a cui si faceva cenno, l’inadeguatezza delle sezioni

stradali, rispetto al carico veicolare, i fenomeni di sosta non regolata, configurano da un punto di

vista del traffico un sistema estremamente fragile, in cui possono essere individuati numerosi

punti di criticità.

Per quanto riguarda gli aspetti prettamente viabilistici, secondo il PGTU, nell’area si trovano le

seguenti strade di livello superiore al locale:

• Via Tiburtina (tratta da Ponte Tiburtino a Monti Tiburtini): strada di quartiere;

• Via di Pietralata: strada di quartiere;

• Via dei Durantini: Strada interzonale;

• Via dei Monti Tiburtini: strada interquartiere;

A proposito di quest’ultima strada, di notevole importanza per quanto riguarda la dinamica del

trasporto urbano, si veda il capitolo specifico.


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Descrizione degli ambiti progettuali oggetto della variante

I progetti in corso di sviluppo nell’area di studio sono i seguenti:

• “Pietralata 1 e 2”, riguardanti la sistemazione viaria delle zone comprese tra la via

Tiburtina, a sud, il nuovo Centro Direzionale “Pietralata”, a nord, via dei Monti di Pietralata

a est. La zona è articolata principalmente attraverso gli assi, in direzione nord – sud, di via

delle Cave di Pietralata, via dei Durantini e via delle Cave di Pietralata;

• Nuovo Centro Direzionale “Pietralata” – Variante zona “A” del 2009. Il nuovo Centro

Direzionale ha avuto una lunga e articolata storia progettuale, conclusasi al momento della

redazione del presente studio, con l’approvazione, a Luglio 2009, di una variante

urbanistica che, senza modificare la consistenza dei pesi insediativi, ha notevolmente

variato i principi di disegno urbano su cui si fondava il piano, proponendo la costruzione di

una città di tipo “tradizionale”, con un sistema di viabilità che definisce una serie di isolati

su cui si sviluppano le superfici fondiarie (rispetto alla precedente soluzione – 2004 – in cui

le zone direzionali “poggiavano” su una piastra pedonale, sollevata rispetto al sistema

viario, che rimaneva interrato). Viabilità carrabile e percorsi pedonali sono


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sostanzialmente connessi, attraverso una serie di previste misure di “traffic calming”,

tendenti a conciliare entrambe;

• “Pietralata 3”, progetto di risistemazione della viabilità locale del quartiere posto a nord di

via dei Monti Tiburtini, sempre attorno a via dei Durantini, fino al “bordo” di via di

Pietralata;

Proposte progettuali

Il progetto prevede l’adozione di una serie di misure, nell’ambito della progettazione stradale

intesa in senso “allargato”, ovvero non solo concentrata sugli aspetti funzionali e di rispetto della

normativa, ma anche considerando la rete stradale come l’orditura che consentirà la

riqualificazione urbana di un significativo frammento di città, finora priva di ordine.

Gli obiettivi che informano il lavoro di revisione progettuale possono essere così riassunti:

• Studio della continuità della rete viaria locale, in particolare tra i quadranti nord e sud del

quartiere (attraversamento – collegamento con via dei Monti Tiburtini). Lo studio è partito

dalla definizione dello schema di circolazione, al quale si è già fatto menzione.

• Associato a questo studio, si è proceduto alla ricalibratura delle sezioni stradali di livello

locale, con particolare attenzione all’inserimento della sosta lungo le strade (come fattore

di qualificazione funzionale ed urbana), al posizionamento delle fermate per i mezzi di

trasporto pubblico;

• Potenziamento del livello di servizio di via dei Monti Tiburtini, attraverso l’eliminazione

dell’incrocio semaforizzato con via dei Durantini, la creazione di due strade complanari –

che gestiscano l’accesso all’Ospedale Pertini, da una parte, e al centro direzionale,

dall’altra – e la razionalizzazione della sezione stradale lungo l’intero tracciato. Infine viene

proposta l’Integrazione, nell’ambito della proposta, delle corsie preferenziali nel tratto

tiburtina – Durantini;;

• Collegamento della rete di viabilità locale del quartiere Pietralata, con quella associata al

Centro Direzionale Sublata, all’insegna della continuità del tessuto urbano;

• Miglioramenti al sistema della viabilità locale, con particolare attenzione alla creazione di

isole ambientali e percorsi pedonali e ciclabili;

• Modifica dell’assetto della viabilità del Centro Direzionale, in particolare l’asse sud

dell’anello principale, allo scopo di potenziare il carattere pedonale dell’area antistante

l’atrio della Stazione della Metropolitana “Quintiliani”;

• Verifica di tipo normativo, ovvero di corrispondenza delle sezioni stradali agli standard di

PGTU (strade di tipo “E – di Quartiere”, e “F – locali);


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Miglioramento della continuità della viabilità locale nell’attraversamento con via dei Monti

Tiburtini:

L’obiettivo è quello di migliorare il raccordo tra le viabilità locali poste ambo i lati di via dei

Monti Tiburtini, cercando di fluidificare il nodo di incrocio tra questa e via dei Durantini. Questo

miglioramento parte dalla costatazione della proposta originaria, la quale, nel definire uno svincolo

dedicato – tra via dei Monti Tiburtini ed il centro direzionale – in qualche modo creava un ulteriore

elemento di discontinuità tra le due aree del quartiere.

La soluzione proposta parte dall’analisi delle soluzioni studiate nello studio di fattibilità. Ferma

restando l’ipotesi di messa in relazione dell’uscita est del Polo Direzionale (via Sublata), con il


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sistema della viabilità locale (via dei Durantini – via Benedetti), attraverso la creazione di una

nuova rotatoria – la “Porta Est”, la soluzione si spinge fino a proporre la soppressione del tratto

terminale di via Sublata, ovvero dall’incrocio con le vie Durantini e Benedetti, fino allo svincolo in

corrispondenza di via Amoretti, nonché dello svincolo stesso.

La continuità della viabilità locale è così garantita: in direzione sud, attraverso il nuovo sottopasso

posto ad ovest dell’attuale incrocio (in sostanza, come nella versione originale). Inoltre, grazie alla

nuova rotatoria posta oltre il sottopasso stesso, viene garantita l’uscita, verso Monti Tiburtini –

Centro, del traffico proveniente dal centro direzionale e dalla parte sud del quartiere

In direzione nord, un nuovo sottopasso, sull’attuale sedime di via dei Durantini, consente

l’attraversamento di via dei Monti Tiburtini, riuscendo al contempo ad eliminare l’intersezione

semaforizzata. Il sottopasso può essere allargato per consentire l’inserimento di un percorso

pedonale di attraversamento, sfalsato sia rispetto a via dei Monti Tiburtini, sia rispetto a via dei

Durantini.

Sempre su via Durantini, nel tratto a nord dell’attuale incrocio con via dei Monti Tiburtini, va

menzionata la proposta di creazione di una nuova rotatoria, in corrispondenza di via Michele

Stefano de Rossi. Scopo della rotatoria è quello di consentire il collegamento in tutte le direzioni,

della nuova area “G” (insediamento a carattere residenziale e terziario), delimitata da Via dei

Monti Tiburtini a sud, via dei Durantini a ovest, e via Vittorio Novarese, a nord.

Infine, come elemento di minore rilevanza, va segnalata la rettifica di via Benedetti, in

corrispondenza del fronte del nuovo Parco Pertini. Questa rettifica consente di regolarizzare la

superficie fondiaria del fabbricato ad uso direzionale, posto tra la suddetta via e via dei Durantini.

Questa rettifica di superficie è stata richiesta dall’amministrazione comunale, allo scopo di

migliorare la fruibilità dell’edificio stesso.

Approfondimento della caratteristiche funzionali della rete viaria locale

Per quanto riguarda gli interventi “Pietralata 1° e 2° stralcio”, nel presente progetto preliminare

sono state definite una serie di varianti al progetto della viabilità interna al quartiere, allo scopo di

meglio soddisfare le necessità degli utenti, nonché di aumentare il grado di sicurezza della rete

stradale. In concreto:

o E’ stato definito uno schema di circolazione per l’intero quartiere, il quale privilegia

l’adozione di sensi unici di marcia, specialmente per le strade a carattere vicinale.

o In questo modo vengono semplificati – e resi meno conflittuali – i numerosi incroci

esistenti e di progetto;


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o Rispetto al precedente progetto, vengono ridotte in numerose strade – sempre in

relazione alla viabilità “minore” - il numero di corsie, mentre, invece, vengono inclusi,

lungo i lati delle strade, parcheggi pubblico(con diverse configurazioni, a seconda dello

spazio a disposizione). L’inclusione della funzione di parcheggio associata alla strada –

precedentemente era prevista soltanto all’interno di spazi dedicati –, viene considerata

come elemento di miglioramento della qualità urbana, non soltanto per il fatto di

aggiungere una funzione alla strada, ma anche perché, in questo modo , viene a creare

una sorta di barriera naturale, tra marciapiedi e corsia, aumentando di conseguenza il

livello di sicurezza percepita, soprattutto per i pedoni;

o Infine, nella definizione delle sezioni stradali, è stato considerata la “flessibilità” della

sezione stessa, ad accogliere, nel tempo, diverse configurazioni (variazioni del senso

di marcia o, addirittura, implementazione di un eventuale doppio senso);

o In sostanza, lo spirito di queste varianti, nell’ottica, auspicata dal PGTU, è quella di

creare una serie di “isole ambientali”, (ovvero “aree 30”), in cui la componente

viabilistica possa svolgersi in condizioni di sicurezza rispetto ai pedoni;


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Modifiche alla viabilità del Centro Direzionale – Area “A”

La revisione del progetto della viabilità del Centro Direzionale comprende una serie di interventi

di dettaglio, i quali, senza modificare l’assetto complessivo del sistema viario già previsto dal

progetto urbanistico in variante, mirano a completarlo e ottimizzarlo.

A proposito del progetto di variante urbanistica, a livello generale la stessa è informata

dall’obiettivo di creazione di uno spazio urbano “sicuro”, attraverso un sistema stradale di tipo

tradizionale, definito dalle quinte dei volumi costruiti. Viabilità privata e circolazione pedonale

condividono lo spazio urbano, in modo da semplificare le opere e migliorare il grado di fruizione.

rispetto alla precedente versione di progetto (la “piastra” pedonale, sopraelevata rispetto al

sistema viario di accesso ai parcheggi).

Per quanto riguarda l’aspetto prettamente viabilistico, viene confermata la configurazione “ad

anello” della viabilità principale, in modo antiorario, ovvero da ovest (porta “ovest”, in

corrispondenza dell’uscita dalla galleria di collegamento con la NCI, e dell’innesto di via degli

Aromi), verso sud (ove lambisce gli interventi “Pietralata 1 e 2” – Rambla di via delle Cave di

Pietralata), verso est, dove si raccorda con il sistema stradale prima descritto, di via dei Durantini;

ed infine, verso nord, dove entra in contatto con via dei Monti Tiburtini attraverso una nuova

rotatoria (la “Porta Nord”).


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L’anello principale è completato da una serie di circuiti interni, che hanno come scopo quello di

garantire l’accesso ai parcheggi pubblici e pertinenziali dei diversi comparti direzionali.

Le misure di ottimizzazione previste sono le seguenti:

• Rettifica dell’asse sud dell’anello, il cui tracciato è stato leggermente spostato verso nord,

in modo, da una parte, di connettere in modo più diretto – non soltanto da un punto di vista

stradale, ma anche percettivo – le Porte Est ed Ovest; d’altra parte, lo spostamento risulta

funzionale alla creazione di una vasta area pedonale – una vera e propria Piazza – a

ridosso della stazione “Quintiliani”, della Metro B.

• Creazione di uno spazio pedonale antistante il comparto “G”, tra i comparti residenziali

“H”, in modo da raccordare lo stesso con la nuova rotatoria prevista – nell’ambito dei lavori

“Pietralata 2”, alla fine della rambla di via delle Cave di Pietralata, in corrispondenza con

l’incrocio di via del Casale Quintiliani. Questo spazio pedonale è posto in diretto

collegamento, attraverso un portico, con la su menzionata piazza;

• Modifica delle caratteristiche funzionali dell’asse principale dell’anello, alla sua uscita

dalla galleria artificiale: In concreto, viene proposta la separazione della doppia corsia in

uscita, in due singole corsie, delle quali una prosegue il suo andamento in direzione est,

mentre quella in sinistra, curvando verso nord, si affianca al ritorno da ovest verso est,

della strada che lambisce la fermata della metropolitana. Si ottiene in questo modo

un’ottimizzazione della sezione complessiva, con riduzione di una corsia, rispetto al

progetto originario (versione 2009). In questo modo il filo stradale viene regolarizzato nel

suo sviluppo complessivo, aumentando di conseguenza la larghezza del marciapiede.

D’altronde, i flussi veicolari in gioco – che in uscita dalla galleria sono circa 600, distribuiti

quasi equamente tra le due strade – sembrano compatibili con questa riduzione di sezione;

• Modifica del rapporto tra l’asse principale uscente dalla galleria, in direzione est, con la

viabilità complanare che, proveniente dalla rotatoria “ovest”. Nel progetto originario,

l’asse principale si immetteva, in sinistra, sull’asse complanare. Ciò non sembra ottimale,

soprattutto per l’ordine gerarchico tra le due strade, che dovrebbe privilegiare la prima,

rispetto alla seconda. In questo senso, la proposta propende per un affiancamento tra le

due strade, che proseguono verso est;

• Gli accessi ai diversi parcheggi previsti nell’intervento dovranno essere rivisti, in funzione

sia del rispetto di quanto disposto dal PGTU (relativamente a fasce di pertinenza stradale, e

di passi carrabili), sia per recare il minore disturbo alla circolazione stradale. In questo

senso, gli accessi ai parcheggi P3 e P5, attualmente ubicati in corrispondenza della

rotatoria “ovest”, dovranno essere spostati. Anche l’accesso al parcheggio P4, posto in


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parallelo alla strada in corrispondenza della curva della stessa, dovrà essere riconsiderato

(poiché nell’attuale configurazione è posto all’interno della fascia di pertinenza della

strada);

• Eliminazione del sovrappasso pedonale che, nella soluzione 2009, scavalcava l’asse viario

principale, immediatamente a ridosso dell’imbocco in galleria. In effetti, la presenza di

questo sovrappasso sembrava in qualche modo contraddire il criterio fondamentale

dell’intera proposta urbana, ovvero di interrelazione tra la componente pedonale e quella

automobilistica. Inoltre, la vicinanza della galleria, ha consigliato di spostare

l’attraversamento pedonale sopra quest’ultima. Inoltre, lo spostamento dell’asse sud

dell’anello principale, consente di eliminare anche il sottoattraversamento pedonale che,

nella soluzione precedente, metteva in collegamento la stazione della metropolitana con

l’Ateneo dell’Università;

• Infine, il progetto prevede la rivisitazione di certi elementi

presenti nel progetto di variante 2009, allo scopo di ottimizzare le

loro caratteristiche funzionali, nonché di semplificare le diverse

forme urbane presenti nell’area. In questo senso, va menzionata in

particolare, la decisione di adottare, per le tre rotatorie che

costituiscono le “Porte” del centro direzionale, la stessa forma,

ovvero quella circolare. Questo ha comportato la rivisitazione

della rotatoria Ovest, e di quella Nord. In particolare, per

quest’ultima si è resa necessaria la modifica della traccia dei due

fabbricati ad essa prospicienti.


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Interventi di razionalizzazione su via dei Monti Tiburtini

Come già accennato, via dei Monti Tiburtini costituisce l’asse portante del traffico di

scorrimento che attraversa l’area di intervento. Lo sviluppo di progetti prima accennati, i quali in

modo indiretto la coinvolgono, offre la possibilità di inserire anche questa strada nell’ambito di

riflessione complessiva.

Stato di fatto

La strada – classificata dal PGTU approvato come “interquartiere” (ovvero, dal punto di vista

funzionale, a cavallo tra le strade di scorrimento veloce e quelle di quartiere), si sviluppa per circa

2500 metri, dalla via Tiburtina a Ponte Lanciani, con un tracciato sostanzialmente rettilineo. Allo

stato attuale, la strada presenta caratteristiche funzionali variabili, nei diversi tratti che la

contraddistinguono. In particolare:

• Prima tratta: da via Tiburtina a via Feronia: La strada si presenta a doppia carreggiata, con

spartitraffico centrale, e tre corsie per senso di marcia;

• Seconda tratta: da via Feronia a via Meda: Pur rimanendo la stessa larghezza di

piattaforma, le corsie per ognuna delle carreggiate si riducono a due. Da segnalare, in

questo tratto, l’uso – improprio, secondo quanto disposto dal PGTU – dei limiti delle

carreggiate per la sosta privata: in linea nella carreggiata direzione Roma; a spina in

direzione della via Tiburtina. Questa presenza di sosta è riconducibile in gran parte alla

presenza di attività commerciali, in particolare a ridosso della carreggiata dir. Tiburtina, di

fronte alla fermata della metropolitana “Monti Tiburtini”. Sempre nella carreggiata

direzione Tiburtina, va segnalato anche il restringimento effettivo di sezione, in

corrispondenza delle discenderie di accesso alla metropolitana;

• Terza tratta:da via Meda a via Amoretti: In questa tratta le corsie per senso di marcia

diventano tre, a cui si aggiunge, nella direzione Ponte Lanciani, una carreggiata in destra

per consentire la svolta a sinistra su via Amoretti. Sia su via Meda che su via Amoretti gli

incroci sono semaforizzati;

• Quarta tratta: da via Amoretti a via dei Durantini: il tracciato attorno all’incrocio con via

dei Durantini è composto sempre da tre corsie per senso di marcia. Tuttavia, le corsie in

sinistra, di entrambe le carreggiate, sono dedicate alla svolta a sinistra. A questo proposito,

va ricordato come l’incrocio sia attualmente regolato da un impianto semaforico a quattro

fasi;


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• Quinta tratta: Zona Ospedale Pertini: Questa tratta è contraddistinta da un notevole

ampliamento della sezione stradale. Le due carreggiate sono separate da un’isola centrale

alberata. Le corsie per senso di marcia rimangono due, a cui si aggiunge una terza, verso lo

spartitraffico centrale, per consentire la svolta a sinistra (accesso – uscita dall’ospedale

sulla carreggiata dir. Tiburtina; inversione di marcia. Le carreggiate sono dotate tutte e due

da banchine transitabili;

• Sesta tratta: Discesa verso Ponte Lanciani: In corrispondenza dell’inizio della discesa verso

Ponte Lanciani, la sede stradale si restringe notevolmente, assumendo una configurazione a

piattaforma unica, con due corsie per senso di marcia.

Ricalibratura – unificazione dell’asse stradale

In virtù dei diversi interventi previsti a ridosso della via dei Monti Tiburtini, si possono trarre le

seguenti conclusioni:

1. La chiusura di via Amoretti (alla quale rimane soltanto l’immissione dalla carreggiata

direzione Tiburtina), consente l’eliminazione del semaforo attualmente esistente;

2. La creazione dei due sottopassi in corrispondenza di via dei Durantini, consentono

l’eliminazione delle manovre di svolta a sinistra;

3. Sempre la presenza di questi sottopassi, nella soluzione prescelta, consentono addirittura la

soppressione dell’incrocio semaforizzato, in quanto via dei Durantini trova continuità

attraverso le opere di sottoattraversamento;

4. La creazione delle due strade complanari, nel tratto antistante l’Ospedale Sandro Pertini, e

dei due sottoattraversamenti di via dei Monti Tiburtini, consentono l’eliminazione delle

svolte a sinistra in corrispondenza dell’accesso all’Ospedale;

In sostanza, da queste considerazioni emerge la possibilità di razionalizzare la sezione stradale

sull’intero sviluppo della strada, definendola come a doppia carreggiata, con due corsie per

senso di marcia in ognuna, a cui si aggiunge una banchina transitabile. L’eliminazione degli incroci

semaforizzati garantisce, in questo senso, un aumento della capacità dell’asse rinnovato. Infine, la

regolarizzazione della sezione stradale comporta un aumento del livello di sicurezza della strada.

Allo scopo di conciliare l’alta capacità, e contenimento della velocità – la quale, tenuto conto

delle suddette caratteristiche geometriche della strada, può raggiungere, nelle ore di minore

traffico, valori eccessivi, sono stati ipotizzate le seguenti misure:

• L’adozione di una serie di passi pedonali semaforizzati, funzionali sia alla ricucitura delle

zone poste a entrambi i lati della strada, sia alla riduzione della velocità. In concreto, i


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passi pedonali sono previsti in corrispondenza dell’accesso all’Ospedale; all’incrocio con via

dei Durantini; in corrispondenza con la fermata della Metropolitana (via Meda); all’altezza

di via Feronia. In ogni caso, la posizione di questi attraversamenti dovrà essere coordinata

con gli stalli di sosta dei mezzi pubblici.

• L’eventuale adozione di Autovelox (consentiti dalla norma per la tipologia di strada di cui si

tratta);

Rapporto della strada con le complanari

Il progetto di viabilità del Centro Direzionale prevede, tra i diversi interventi, l’integrazione della

tratta di via dei Monti Tiburtini antistante il Centro Direzionale stesso, con due strade complanari,

il cui compito è quello di garantire l’accesso, sia al Centro, sia all’Ospedale, sia infine alla

viabilità locale. Il sistema complanare è completato con due attraversamenti in sottopasso, che

garantiscono le manovre di inversione di marcia.

Rispetto al progetto originario, senza modificare le caratteristiche funzionali del sistema, è stata

studiata una ricalibratura della nuova sede stradale, cercando di minimizzare l’ampliamento della

sezione di progetto.

Allo stato attuale (1), via dei Monti Tiburtini si

presenta, nell’area di intervento, come una

strada a doppia carreggiata, con spartitraffico

centrale alberato, e tre corsie per senso di

marcia, oltre a banchina transitabile. Tuttavia,

questa sezione – estremamente larga –

rappresenta un’eccezione nel complesso di via

dei Monti Tiburtini la quale, sia ad est che a

ovest della zona di studio, si restringe

notevolmente, fino alle due corsie per senso di

marcia.

Il progetto originario (2) proponeva la

costruzione delle complanari, all’esterno

dell’attuale sedime della via dei Monti Tiburtini,

ovvero conservando la sezione prima descritta.

La conseguenza di questa invariante è il

notevole allargamento della nuova sezione.


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In questo senso, se invece si propone (3) l’intero tracciato della via dei Monti Tiburtini a due corsie

per senso di marcia (oltre alla banchina transitabile), le complanari possono impegnare, ancorché

parzialmente, l’attuale sezione stradale. In questo modo, non soltanto viene minimizzato

l’impegno di nuove aree, ma anche, e soprattutto, viene data all’intera strada una sezione

costante, pari a due corsie per senso di marcia, secondo il criterio progettuale prima descritto.

Creazione di due corsie riservate ai mezzi pubblici

Sempre nell’ambito dell’opportunità di riqualificare via dei Monti Tiburtini, è utile ricordare come,

negli anni precedenti, la società ATAC sviluppò un progetto di creazione di due corsie

preferenziali per i mezzi pubblici. A questo proposito, la razionalizzazione della sezione stradale

prima descritta, è compatibile con la creazione di queste due corsie, nella tratta da via Tiburtina

fino agli accessi alle strade complanari (sulle quali saranno convogliati i mezzi pubblici).

Rimane, in questo senso, aperta le questione della sosta privata sulla strada, in particolare nella

zona a ridosso della stazione della Metropolitana. A questo proposito, conviene ricordare due fatti:

• Il PGTU non consente la sosta sulle strade interquartiere, se non organizzate in sede

separata alla strada stessa, con relativa corsia di manovra, e con accessi concentrati sulla

strada principale;

• Nell’ambito della riqualificazione urbana dell’intera area, è prevista la creazione di

numerosi parcheggi, sia in superficie che pluripiano. Questo aumento dell’offerta di sosta

regolata potrebbe sostituire l’attuale sosta in linea lungo la strada;


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Interventi atti a garantire la componente ciclo pedonale nell’area di intervento

Oltre alle azioni progettuali prima descritte, riguardanti l’assetto della viabilità, vengono in seguito

descritti una serie di interventi, tesi a garantire e migliorare le percorrenze pedonali e ciclabili

all’interno dell’area di progetto. Misure il cui scopo è quello di concorrere all’aumento della

qualità dello spazio pubblico. Tra gli interventi previsti, possono essere citati:

• Lo studio complessivo del sistema “a rete” dei percorsi ciclopedonali, ovvero, attraverso

l’individuazione dei principali poli di attrazione (scuole, edifici religiosi, centri sociali,

parchi, piazze…), per procedere alla definizione del sistema di percorsi – a volte in

affiancamento alle sedi stradali, altre su sedi proprie – atti a garantire la mobilità

ciclopedonale, in condizioni di sicurezza.

• L’integrazione del progetto stradale, con altri interventi tesi a riqualificare lo spazio

urbano: in concreto:

o La sistemazione urbana della “Rambla” (via delle Cave di Pietralata), con creazione

di una serie di spazi a verde, altri sistemati a piazza, ed infine una pista ciclabile;


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o La sistemazione dell’area attorno al mercato

di via Meda – via Benedetti. Va ricordato

come, attorno al nuovo mercato, sono previste

sia nuove aree di parcheggio, sia un’area

verde, ad andamento lineare, posta tra il

mercato e la scuola. Fascia verde il cui scopo è collegare i parchi “Meda”, a sud, e

“Pertini”, a nord;

o La pedonalizzazione di largo Antonio Beltramelli, in

particolare dell’area antistante la chiesa di San Romano.

Attualmente, attorno al piazzale triangolare che

caratterizza lo slargo, la viabilità è organizzata a

rotatoria, in senso antiorario, con via delle Cave di

Pietralata in direzione nord, e via Torelli in direzione sud,

e la strada antistante la chiesa, verso via dei monti di

Pietralata. La pedonalizzazione di quest’ultima avviene nell’ambito della

ridefinizione complessiva dei sensi di marcia nell’intera area, come si evince dagli

elaborati;

o La creazione di un sistema di piccoli ambienti urbani – piccole piazze – il luoghi di

naturale convergenza dei flussi cittadini (angolo via Meda – via Benedetti; largo

Sacerdote; area antistante la scuola di via Tedeschi...

• La razionalizzazione degli attraversamenti pedonali di Via dei Monti Tiburtini, secondo

quanto prima descritto. In concreto, i passi pedonali sono previsti in corrispondenza

dell’accesso all’Ospedale; all’incrocio con via dei Durantini; in corrispondenza con la

fermata della Metropolitana (via Meda); all’altezza di via Feronia. In ogni caso, la posizione

di questi attraversamenti dovrà essere coordinata con gli stalli di sosta dei mezzi pubblici.

• Infine, va segnalato, come parte degli attraversamenti di via dei Monti Tiburtini, la

creazione di un percorso ciclabile che, in corrispondenza del sottopasso che garantisce la

manovra di svolta in direzione nord, attraversa via dei Monti Tiburtini, collegando le aree a

verde poste a sud e a nord della stessa;

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