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Il rapporto fra vettori ed aeroporti: analisi e valutazione del sistema di regolazione in

Italia

Marco Alderighi, Università della Valle d’AostaOliviero Baccelli, CERTeT - Università Bocconi

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• Discutere la recente evoluzione della regolazione in Italia in tema di diritti aeroportuali

• Evidenziare il differente contesto di regolazione italiano rispetto a quello europeo e internazionale

• Trarre alcune indicazioni di policy

Obiettivo

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• La normativa italiana: vecchia e nuova regolazione.

• Le cifre: i diritti aeroportuali / il ROS di compagnie aeree e aeroporti

• Intervento regolatorio

• Analisi di benessere

• Conclusioni

Sommario

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Gli enti: ENAC, Ministero dei trasporti, Ministero dell’Economia, NARS, CIPEAtto formale conclusivo: Decreto Interministeriale

L’oggetto: diritti aeronautici (approdo/partenza, sosta/ricovero, imbarco/sbarco, sicurezza passeggeri, bagagli a mano e di stiva) e corrispettivi per l’uso di infrastrutture centralizzate

Proventi dei gestori aeroportuali: aeronautici, commerciali, handling

La normativa italiana: vecchia e nuova regolazione

• delibera CIPE 86/2000;Price cap: P = P-1 (1 + P* - x + k) + (P0 - p0) γ (1+i)t +

+ (pe-1 - p-1) / h (aq-2+(1-a)α-2

legge 248/2005 “requisiti di sistema”

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Le cifre: I diritti aeroportuali, Linate – Fiumicino (A/R).

Tariffazione per l’utilizzo delle infrastrutture e per la sicurezza Valore per passeggero

Diritti di partenza a Linate (media per pax) 1,69 Euro

Diritti per l’imbarco passeggeri a Linate 5,33 Euro

Controllo passeggeri e bagaglio a mano a Linate 1,81 Euro

Controllo di sicurezza sul 100% dei bagagli di stiva a Linate 2,07 Euro

Diritti di approdo a Fiumicino (media per pax) 1,51 Euro

Diritto di partenza a Fiumicino (media per pax) 1,51 Euro

Diritti per l’imbarco passeggeri a Fiumicino 5,06 Euro

Controllo passeggeri e bagaglio a mano a Fiumicino 1,81 Euro

Controllo di sicurezza sul 100% dei bagagli di stiva a Fiumicino 2,05 Euro

Diritti di approdo a Linate (media per pax) 1,69 Euro

Totale 24,53 Euro

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Le cifre: il ROS delle compagnie aeree e aeroporti

Valore della produzione Risultato operativo ROS

2004 2000 2004 2000 2004 2000

ALITALIA 4.282.820 6.130.553 - 534.593 - 312.094 -12,48% - 5.09%

AIR ONE 503.915 197.230 22.202 - 2.572 4,41% - 1,3%

MERIDIANA 344.714 363.770 115 -32.551 0,03% -8,95%

ADR 492.372 506.229 126.627 103.514 25,70% 20,45%

SEA 462.118 539.195 134.374 87.634 29,07% 16,25%

SAVE 78.530 68.356 12.073 11.223 15,37% 16,42%

SACBO 54.064 32.480 5.743 5.687 10,62% 17,51%

GESAP 51.819 24.938 1.835 3.915 3,54% 15,70%

GESAC 44.047 36.320 7.803 8.085 17,71% 22,26%

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Tre forme di regolazione:1. Price-cap2. Rate-of-return3. Regolazione ex-post

Intervento regolatorio

Fattori critici per la regolazione:Congestione: bassa / altaLivello di efficienzaInvestimenti

Proventi assoggettati:Single-till / Dual-till

Alfred Kahn (CAA, 2000): “It fails to recognise that the level of traffic charges at Heathrow merely determines the distribution of pure economic rents between BAA and the airlines, and reductions in them will not change the prices that travellers pay for air services.”

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Analisi di benessere con alta congestione

Prezzo di un volo (incluse tasse)

Curva di domanda = disponibilità a pagare massima per un volo

Costo marginale

Costo marg + vecchia tassa

Costo marg + nuova tassa

Prezzo (incl. Tasse)

Output = capacità

Nuova tassa

Vecchia tassa

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Analisi di benessere con bassa congestione

Prezzo di un volo (incluse tasse)

Output

Curva di domanda = disponibilità a pagare massima per un volo

Costo marginale

Costo marg + vecchia tassa

Costo marg + nuova tassa

Output (iniziale)

Prezzo = (finale)

Output (finale)

Prezzo = (iniziale)

Nuova tassa

Vecchia tassa

Perdita secca di benessere

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Elementi di discussione:

1. L’origine del surplus dei consumatori2. La configurazione della rete dei vettori aerei3. Effetto lock-in

Medio periodo: alcuni spunti

Effetti sui differenti carrier:• italiani/europei • low-cost/full-service

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Conclusioni

Il caso italiano presenta notevoli specificità e il sistema di regolazione si deve adattare a questo contesto.

Una buona regolazione del rapporto tra vettori e aeroporti è necessaria per:

1. la generazione di una nuova domanda di traffico, attraverso lo sviluppo competitivo del trasporto aereo in Italia e la tutela dei diritti dei passeggeri

2. la razionalizzazione e l’efficientamento dell’offerta aeroportuale, fornendo un quadro corretto e certo entro il quale gli enti locali possono collocare le loro scelte di privatizzazione e i gestori aeroportuali le loro scelte di investimento in infrastrutture e in promozione dello sviluppo del traffico.