Caro carburanti e vendite a picco Ma c’è un mondo che gira...

AUTO

Il bellodellacrisi

Caro carburanti e vendite a piccoMa c’è un mondo che gira allarovescia: quello delle supercar Ecco perché

� ANNO 20 � NUMERO 78MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008

Supplemento al numero odierno de “La Repubblica”. Spedizione in abbonamento postale. art.1 -legge 46/04 del 27 feb. 2004 - Roma

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Coordinamento Giuseppe Smortoa cura di Valerio Berruti vicecaporedattoree Vincenzo Borgomeo caposerviziografica e impaginazione di Ugo Alessandrinidisegni di Paolo Samarelli

Supplemento al numero odierno de “La Repubblica”Direttore responsabile Ezio Mauro

Gruppo Editoriale L’Espresso SpaDivisione La Repubblica, via C.Colombo 149 - 00147 RomaTipografia: Rotocolor Spa via C.Colombo 90 - 00147 RomaStampa: Rotocolor Spa via Casale Cavallari 186/192 RomaRotonord via Nazario Sauro 15 Paderno Dugnano MilanoReg. Tribunale di Roma n° 16064 del 13/10/1975Pubblicità: A Manzoni & C. Spa via Nervesa 21 Milano tel 02 57494801

Supercar ieri e oggiil sogno più lungoCAVICCHI, ORECCHINI, PELLEGRINI

44Generazione 2Cvil mito compie 60 anni

COEN, PATERNÒ

47Compleanno Land Roverfuoristrada per sempre

LEONARDO COEN

48La corsa della Vespae la storica Lambretta

MARRESE, PORCÙ

52Sicuri su due ruotee la sfida Superbike

BORGOMEO, SCAFATI

55Letteratura e motorii libri da non perdere

FRANCESCO PATERNÒ

8 Il ritorno della Californiaprima Ferrari coupé-cabrioBORGOMEO, CAVICCHI

12 In nome del lussoMaserati contro AstonNASCIMBENE, PELLEGRINI

16 I Suv oltre il limitequestione di gigantiCAVICCHI,PATERNÒ, PELLEGRINI

18 Come si guida un bolideconsigli e segreti di TrulliASSANTE, BORGOMEO

21 Dove andare al massimol’ultima moda è la ScoziaENRICO FRANCESCHINI

23 Modelli & mercatile formule vincentiMARCO SCAFATI

24 Sorelle d’Italiadalla Delta alla MitoPELLEGRINI, TROPEA

29 Viaggio tra i crossoverla ricetta anticrisiMARCO SCAFATI

30La sfida dei Suv compattitutti contro la regina Rav

CAVICCHI, NASCIMBENE, SCAFATI

34Fascino coupé-cabriol’auto a due anime

CAVICCHI, PELLEGRINI

37Ma fra diesel e benzinaspunta la terza via

NASCIMBENE, SCAFATI

39Il caso Germaniaquanto pesa la crisi

ANDREA TARQUINI

40Verso l’auto pulitaecco le ultime promesse

FABIO ORECCHINI

43Italia-Giapponeil futuro è iniziato

FABIO ORECCHINI

Dalla crisi alle supercarviaggio tra i bolidiche ci fanno sognare

AUTO

VALERIO BERRUTI

La benzina è alle stelle ap-pena raggiunta dal gaso-lio. Scherzi di questa cri-si 2008 che ribalta le car-

te un po’ ovunque. Nel caso del-l’automobile chi pensava di ri-sparmiare grazie alla scelta deldiesel si ritrova a pagarlo quanto“la verde”, ovvero oltre un euro emezzo. Per entrambi c’è poco dascherzare. Forse potrebbe andarmeglio con Gpl e metano, carbu-rante in grande spolvero sulmercato italiano, ma vista la cri-si bisogna andarci cauti con inuovi acquisti. La parola d’ordi-ne è risparmiare. Cosa che stan-no facendo e faranno in molti nelnostro paese: alla fine dell’anno,infatti, secondo le previsionidelle associazioni dei costrutto-ri e analisti vari mancherannoall’appello dalle 250 alle 300 mi-la macchine, più o meno l’interomercato della Svizzera o dellaGrecia. Un bel segnale per il pae-se dove circola un’auto ogni 1,4abitanti, valore con cui detenia-mo saldamente il record euro-peo. Un segnale che fa dire a tut-ti che erano davvero troppi i duemilioni e mezzo di automobilivendute lo scorso anno. E che iltempo dell’abbondanza è finito.

Di sicuro questa crisi riporteràl’asticella dei consumi a misurepiù adeguate alle condizionidella maggior parte degli italia-ni. Una crisi che potrebbe addi-rittura migliorare la qualità del-la nostra vita, “costringendoci”ad usare di meno l’auto perchépiù chilometri fai e più spendi. Emagari facendoci scoprire chetante volte possiamo farne a me-no per godercela di più quandoserve davvero.

Tutto questo interessa menochi compra auto di super lusso,zone di mercato dove la crisi nonarriva quasi mai. È il mondo del-le supercar, le auto da sogno chein momenti del genere servonoanche a tirar su il morale. So-prattutto agli appassionati diautomobili. A quelli che le com-prano e a quelli condannati aguardarle. Se la storia dell’auto-mobile non ha mai potuto farnea meno un motivo ci dovrà puressere.

Qui di numeri in rosso ce nesono pochi. La Maserati è torna-ta all’utile proprio quest’anno enei primi cinque mesi è cresciu-ta nelle vendite del 56%, la Fer-rari infila record su record (oltrea quelli della Formula 1) su tuttii mercati e sempre nello stessoperiodo è salita di oltre il 19 percento. Il mese scorso nell’astache ogni anno si svolge a Mara-nello una GT California del ’57 èstata venduta a 7 milioni di euro,una delle cifre più alte di sempre.E, guarda caso, California sichiama anche la prossima Fer-rari, la prima coupé cabrio dellastoria del Cavallino.

Insomma, la crisi da quelleparte non si fa sentire. E se i nu-meri hanno quasi sempre il se-gno “più” anche i modelli cre-scono e si moltiplicano. Dalleclassiche Aston Martin (bellissi-ma l’ultima DBS) all’intramon-tabile Lamborghini che si per-mette anche di vendere in pochigiorni i 20 esemplari della suaReventòn, un gioiello da un mi-lione di euro. C’è la nuova Mase-rati Gran Turismo S, più sportivae potente. C’è la Porsche cheproprio in questi giorni sta pre-sentando la nuova 911 Carrera.Ci sono due formidabili outsi-der, l’Audi R8 e la Nissan GT-R,vere e proprie sorprese di grintae potenza. C’è la nuova JaguarXKR-S, la coupé più veloce dellasua storia.

C’è, infine, anche un bel po’ difuturo che si chiama supercarelettrica. Sarà veloce come quel-le di oggi ma con un grande van-taggio: non lascerà traccia nel-l’ambiente. Insomma sarà comela Tesla, capostite di questa ge-nerazione che verrà. Un’autonata in California che vedremosul mercato nel 2009 e che pro-mette di raggiungere i 100 all'o-ra in meno di quattro secondisenza emettere un filo di fumodallo scarico.

Insomma anche tra le super-car c’è un futuro “pulito” dietrol’angolo. Come ha detto Wie-deking, grande capo della Por-sche: «non dovranno più essereviste in contrapposizione conl’ambiente». Lo speriamo tuttiinsieme al fatto che continuino afarci sognare...

Jaguar XKR-SSolo 200 esemplari per la JaguarXKR-S che all’assetto ribassatoabbina un motore 4200 V8sovralimentato da 420 cavalli. QuestaGT è disponibile, al prezzo di 118 milaeuro, solo in colore “Ultimate Black”con interni completamente in pelle eimpianto audio da 525 WattBowers & Wilkin

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sognoil

piùIl futuro

Elettrica o a energia solarepronta la svolta ecologica

Il passato

Quel design colpiva al cuorepotenza e qualche eccesso

FABIO ORECCHINI

La velocità è destinata a ri-manere un elemento didistinzione per un’auto-mobile da sogno. Le su-

percar di domani saranno veloci,come quelle di ieri e di oggi. Sa-ranno anzi molto più veloci e dapiù punti di vista. Non sarannosoltanto capaci di viaggiare velo-cemente sulla strada, caratteri-stica molto semplice da raggiun-gere già con le auto di oggi, quan-to spesso inutile e pericolosa.

Le auto ad alte prestazioni inarrivo nel prossimo decennio sa-ranno più veloci soprattutto nelrispondere alle esigenze di chi èalla guida. Quindi, più che la pre-stazione massima raggiungibile,conterà la velocità con cui si po-trà avere a disposizione la coppiadesiderata, per togliersi dall’im-barazzo di un sorpasso o perscattare con la voluta decisione.E sarà importante la velocità di

comprensione delle situazionidi pericolo, del migliore tragittoper raggiungere la meta in con-dizioni di sicurezza e con le piùfavorevoli condizioni di traffico,come sarà incredibile la velocitàdi risposta di ogni strumento di

bordo.Tante velocità al posto di una,

quindi. Con un ulteriore fattoredi novità assoluta rispetto al pas-sato. La supercar di domani saràveloce anche nei confronti del-l’ambiente. Non lascerà quasitraccia al suo passaggio, perchépotrà essere alimentata da com-

bustibili che non si esaurisconoe non sporcano e non emetterànulla di inquinante allo scarico.

Questo modo di intendere lavelocità e di caratterizzare inmaniera positiva un’auto sta en-trando dalla porta principale nelmondo delle vetture da sogno.Una delle auto più desiderate almondo è oggi la Tesla, supercarpuramente elettrica nata e co-struita in California che dovreb-be arrivare realmente su stradadal 2009 e che promette di rag-giungere i 100 km/h in meno diquattro secondi senza emettereun filo di fumo allo scarico. Anzi,senza avere nemmeno lo scari-co, visto che usa soltanto elettri-cità accumulata in batterie al li-tio ed è mossa da un motore elet-trico da 185 kW di potenza che laspinge ad una velocità massimadi oltre 200 km/h. Sulle orme del-la Tesla Roadster si è già lanciatala rediviva Chrysler, che ha mes-so in mostra negli ultimi saloni

internazionali il suo prototipoDodge Zeo, altro esempio colorarancio fiammante di come latrazione elettrica e le emissionizero allo scarico possano andareparticolarmente d’accordo conle alte prestazioni, sostituendol’intrigo di un sibilo al “vecchio”rombo.

Non si tira indietro dalla sfidadelle prestazioni ecologichenemmeno la Porsche, il cui con-dottiero Wendelin Wiedekingoffre un argomento in più per di-mostrare di meritare il suo sti-pendio annuo pluri-milionarioquando, ricevendo il premioTop Manager del 2007 di Inte-rauto news dice: «L’auto ha il do-vere di perseguire l’accettabilitàsociale. Una supercar è tale se èamata: da chi la possiede e da chila vorrebbe possedere. Quindidovrà sempre più essere dotatadi una tecnologia tale da non es-sere vista in contrapposizionecon l’ambiente».

CARLO CAVICCHI

Un motivo ci deve puressere se si costruisco-no delle automobili da200 mila euro in su, al

di là della prima logica risposta:perché qualcuno le vuole e lecompra. L’argomento tienebanco da almeno un secolo di-ventando sempre più suggesti-vo da quando i veicoli a motoresono diventati fenomeni dimassa. Mano a mano che inogni casa entrava un’automo-bile, il fascino della supercar,dell’auto inarrivabile, potentis-sima, esclusiva, si è rinforzatoper la gioia dei pochi fortunatiche le possiedono e con la fru-strazione dei tantissimi chequesto traguardo non lo rag-giungeranno mai.

Contro questo genere di vet-ture le accuse nel tempo si sonosprecate, da quelle di facile pre-sa sociale riguardo i consumiesagerati, l’inutilità pratica o ilmodello di vita che sottinten-dono, a quelli più pragmaticiche Lucio Dalla sintetizzò nellacanzone “l’auto targata TO”:. ..mattoni su mattoni / sono con-dannati i terroni / a costruireper gli altri / appartamenti dacinquanta milioni, ritornellocantato durante le proteste sin-dacali degli operai alla Masera-ti negli anni ‘70.

In realtà la storia dell’auto-mobile non ha mai potuto fare a

meno di questa tipologia di mo-delli che, per quanto esatta-mente all’opposto delle vetturea più basso costo che pur rias-sumono il meglio delle compe-tenze di ciascun costruttore,rappresentano ancora l’avan-guardia della sperimentazione,l’ultimo ambito in cui resiste unminimo di libertà creativa, làdove l’uso massificato del cal-colatore non sforna ancora au-to tutte uguali.

Abitualmente una supercardeve rispondere ad almeno trerequisiti considerati universali:deve avere un aspetto insolito oalmeno molto caratterizzato,deve poter assicurare presta-zioni estreme, e garantire unatenuta di strada fuori dalla me-dia. In principio si pretendevaanche che avesse un motoremolto esclusivo per concezione

e per realizzazione, prodotto inun numero molto limitato diesemplari e con molte parti rea-lizzate a mano. Col tempo il di-scorso legato al propulsore si èevoluto e sono più la sue presta-zioni estreme a contare, tantonessuno produce più motori inminima serie e piuttosto si ri-corre a forniture esterne.

Questi elementari principisono ben chiari nella mente deiprogettisti e la dedizione concui vi si attengono è strabilian-te. Il meglio del meglio viene al-lora concentrato in queste au-tomobili dove il comfort di mar-cia, la vivibilità e la capacità dicarico ben poco importano an-che se, negli ultimi anni è statastupefacente l’attenzione versola facilità di guida e, per quantopossibile, la comodità a bordo.

L’elettronica più avanzata,soprattutto quella studiata perl’uso nelle competizioni, trovaimmediato impiego nelle su-percar proprio per renderle ab-bordabili ad un numero sem-pre più alto di clienti tenutoconto che le strade di oggi nonpermettono grandi velocità enemmeno ci sono condizioni ditraffico dove poter scatenarecon un minimo di tranquillità larabbia che cova sotto il cofano.Il risultato è che oggi qualsiasiautomobilista è in grado di met-tersi al volante e di controllaresenza sudare sette camicie unbolide di esagerata potenza

purché faccia uso di buon sen-so. Da qui la buona notizia: a di-spetto delle potenzialità quasiillimitate di questi missili, lestatistiche li vedono raramentecoinvolti in incidenti, al di là ov-viamente della percentualegiocoforza bassa per la loroscarsa presenza sulle strade.Merito dei mezzi e merito an-che dei guidatori. Dei mezzi perle ragioni già dette sopra, deiguidatori perché il costo li ren-de accessibili quasi esclusiva-mente a persone più con grossepossibilità economiche checon reali ambizioni di guidasportiva. I giovani, per esem-pio, sono di solito pochi e sem-pre meno attirati dall’oggettoda sfoggiare potendo, beati lo-ro, far conto su altre prerogati-ve per reggere la scena.

Lo status symbol che invece è

tipico delle supercar affascinapiuttosto una clientela più ma-tura diventando di volta in vol-ta il segno di una carriera pro-fessionale coronata dal succes-so, l’ostentazione di un tenoredi vita superiore alla media oanche la voglia di provare final-mente l’ebbrezza di un’autofuori dalla norma dopo averposseduto vetture via via piùprestazionali.

Rimane però un fatto che nonva sottovalutato, per quantotroppe volte sepolto da triti luo-ghi comuni: le supercar sonospesso indispensabili per il pro-gresso dell’automobile. Tutti icostruttori, direttamente o in-direttamente, vi attingono perriproporre sulle vetture di gran-de produzione quello che in se-rie limitata viene mano a manosperimentato. Non è quindisbagliato affermare che le su-percar (e appena più sotto legranturismo) fanno da con-giunzione tra l’esperienza deicampi di gara e l’auto di tutti igiorni. Basti per tutti l’esempiodel cambio elettroattuato dellaFerrari visto per la prima voltasulla F.1, poi sulla 355 stradale ein fretta montato persino suberline o utilitarie di non im-porta quale marca. Da Mansellal signor Rossi nel giro di diecianni grazie anche ai collaudisulle strade di tutti i giorni (e aisoldi) di sceicchi, vip o Papero-ni benemeriti.

Spesso queste vetturestraordinarie sonocondannate ad avereun aspetto insolitoper emergere dalla massa

Oggi le nuove Gt sono tuttemolto facili da guidare:i clienti sono solo moltoricchi ma quasi semprenon hanno doti da pilota

Veloci, aggressive, bellissimeE realizzate con un solo scopo:divertire chi siede al volantee appagare l’occhio di chi le guardaViaggio fra le automobiliche appassionano ancora

DANIELE P. M. PELLEGRINI

Cambia il mondo e cam-biano le automobili, male supercar? Come han-no attraversato i decenni

le vetture da sogno, quelle che sivedevano solo al cinema nellemani di eroi belli e facoltosi o dicattivissimi senza scrupoli? Ilconcetto di automobile, simbolodi potere e di ricchezza non ècambiato molto nel tempo enemmeno la globalizzazione ha

modificato qualcosa, piuttostoha esteso il mito della supermac-china a livello planetario, come adimostrare che le sole autentiche“world car” non sono le normaliutilitarie ma proprio le auto dasogno.

In fondo è sempre stato così,dai tempi nei quali principi, ban-chieri e maharajah andavano daBugatti a cercare l’auto più esclu-siva fino ai giorni d’oggi, quandoalla vecchia clientela istituziona-le si sono aggiunti i signori del pe-

trolio e i personaggi dello spetta-colo di ogni angolo della terra. Pertutti valgono il piacere di guidareun’automobile ai limiti della tec-nologia e la soddisfazione di pos-sedere qualcosa di prezioso einavvicinabile ai più, ma che tuttihanno desiderato fin da bambini.

Quello che è cambiato, e molto,è il contenuto tecnico delle su-percar che ha seguito fedelmentel’evoluzione generale dell’auto-mobile e in un certo senso l’ha an-che “sofferta”. Infatti mentre inpassato, quando la tecnologia erasostanzialmente semplice, solole supercar potevano permetter-si soluzioni tecniche raffinate,oggi si è arrivati a un progressivolivellamento tecnico dal quale èdifficile sottrarsi.

La storia delle auto eccezionaliè segnata dagli 8 e 16 cilindri diBugatti e dai 12 cilindri di Ferrari,motori straordinari che nelle ri-spettive epoche solo pochi pazzivisionari potevano concepire erealizzare perché erano lontanis-simi dalla normalità dell’auto eda questo punto di vista la realiz-zazione di una supercar era so-prattutto una dimostrazione dicoraggio nello sfidare la norma-lità puntando tutte le carte sul-l’eccesso. Eccesso di potenza, ec-cesso di complessità, eccessonelle linee affidate alla matita deicarrozzieri più prestigiosi senzaalcuna limitazione né pratica nétanto meno regolamentare. Pro-prio questo clima ha consentitola nascita di vetture rivoluziona-

rie come la Miura che Lambor-ghini aveva voluto apertamenteoltraggiosa, con il 12 cilindri tra-sversale dietro l’abitacolo, datoche Ferrari continuava a tenerlodavanti.

Se si parla di tecnica le dive aquattro ruote del passato, moto-roni a parte, avevano un’animasemplice se vista con gli occhi dioggi, perché tutte le automobilinormali erano sostanzialmentespartane e bastavano pochi ac-corgimenti a rendere una vetturastraordinaria: una cilindrata con-sistente, una elevata velocità dipunta e un abitacolo ben rifinitoe pieno di “orologini” erano suffi-cienti a fare la differenza. Ancoranei mitici anni Sessanta, conquelle auto e quelle strade, i 200km/h erano un traguardo quasiirraggiungibile e i 300 Cv un limi-te da follia. Oggi quei riferimentisono raddoppiati.

Ma c’è un’altra differenza so-stanziale fra le supercar attuali equelle di ieri e sta nel fatto che leprestazioni hanno raggiunto oggilimiti che sono al di fuori di qual-siasi realtà pratica, con la conse-guenza che la sfida si risolve so-prattutto sull’immagine, sui nu-meri e su quanto si vede sui gior-nali, in televisione o in rete, piut-tosto che nel confronto diretto. Ilfatto che degli attuali acquirentidi Bugatti Veyron praticamentenessuno si sogna di provare a su-perare i 400 km/h è sicuramentesegno di maturità e di buon sensoma il mito delle supercar si basaanche sulle epiche quanto irre-sponsabili sfide ingaggiate sullaMilano-Laghi, sulla Bologna-Fi-renze o sul Grande RaccordoAnulare in costruzione con pro-tagonisti i vip dell’epoca. Capita-va così che le opinioni degli ap-passionati e degli stessi clienti sibasavano sui resoconti più o me-no ufficiali dei duelli fra FerrariDaytona e Lamborghini Miura ofra Maserati Bora e De TomasoPantera.

Cose da duri del volante perchémacchine così, fatte solo per an-dare forte, erano difficili da gui-dare e faticosissime, prive com’e-rano di qualsiasi ausilio elettroni-co: niente servosterzo, freni du-rissimi e il caldo infernale chemotore e cambio riversavanonell’abitacolo dove il condizio-natore non esisteva o era un’opi-nione. E proprio da questo cock-tail di coraggio, ricchezza e sudo-re è nato il fascino e l’immagineclassica delle supercar.

Modelli eccezionalidalla Ferrari alla Bugattida 8 a 16 cilindriL’indimenticabile Miurae la storica Mercedes

Wiedeking (Porsche):“Le supercar nondovranno più essere vistein contrapposizionecon l’ambiente”

Supercar2008, a pannelli solariLa Fisker Karma, supercarelettrica, ha un tetto ricopertodi celle fotovoltaiche in gradodi ricaricare parzialmentele batterie durante la sostadel veicolo

1954, ali di gabbianoLa Mercedes 300 Sl aveva leporte ad “ali di gabbiano”.Soluzione oggi non piùrealizzabile per motivi disicurezza: se l’auto si capovolgediventerebbe impossibile uscire

lungo


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Supercar

Touareg-CayenneLa Volkswagen Touareg e laPorsche Cayenne sono statesviluppate insieme e sono figliedi uno stesso progetto. Tante lecomponenti comuni, ma i motorisono naturalmente diversi

Gallardo-R8Alla Lamborghini sono attenti anon mischiare troppo le cartecon Audi, ma trazione,elettronica e anche qualchecomando secondarioè comune fra le due marche

MASSIMO NASCIMBENE

Un tempo le grandi mar-che potevano permet-tersi qualsiasi lusso. An-che quello di realizzare

ogni nuovo modello partendo dalfoglio bianco. E non solo per lo sti-le, ma per tutti i componenti: dal-l’orologio alla pedaliera, dallapompa dei freni ai pulsanti deglialzacristalli, tutto poteva (anzi,doveva) essere fatto su misura. Ein esclusiva. Per gli stilisti era unavera pacchia, dal momento chepotevano dare libero sfogo alla lo-ro fantasia anche nel disegno diun portabicchieri. E per i tecnicipure: chiamati a realizzare unprodotto che sarebbe comunquecostato molto caro, avevano cam-po libero per sviluppare qualsiasisoluzione, che si trattasse di unmotore a sedici cilindri o di unasospensione rivoluzionaria. Tut-to questo però appartiene al pas-sato, all’epopea di un’automobi-le che per tanti versi poteva anco-ra definirsi artigianale. E che ogginon ha più alcun modo di soprav-vivere: nessuno, neppure la leg-gendaria Rolls Royce, può ormaisfuggire alla logica delle progetta-zione combinata, se non proprio

al ricorso alle banche d’organimessi a disposizione dai colossidell’industria mondiale.

Vero è che nel mondo delle su-percar i margini di cui dispongo-no i costruttori sono ancora ele-vatissimi, visto che la forza delmarchio, da sola, è capace di so-stenere prezzi che non trovano al-cuna giustificazione nel prodot-to. Prezzi che possono magari ri-sultare più alti anche di due o trevolte, rispetto al costo industrialedi una vettura. Ma questo non si-gnifica che le varie Ferrari, Por-sche o Bentley possano sottrarsialla logica del controllo dei costi,componente per componente.Senza contare che ci sono pure irisvolti pratici, a far pendere la bi-lancia in favore del ricorso ai com-ponenti “comuni”. Se una casaautomobilistica, per esempio, hagià un condizionatore che funzio-na a meraviglia, è inutile andarsi acercare dei guai per farsene rea-lizzare un altro. Magari più raffi-nato nelle specifiche ma che, inquanto nuovo e non sperimenta-to, espone a qualche rischio in piùsul piano dell’affidabilità. Meglioallora cambiare mostrine, mano-pole e pulsanti, e conservare tuttii gruppi sottostanti: tanto, mec-

canici a parte, nessuno si renderàmai conto del trapianto.

In realtà, il ricorso alla proget-tazione congiunta va ormai ben aldi là dei sottogruppi “di servizio”,per coinvolgere l’intero progettodei nuovi modelli. Non è un mi-stero per esempio che, nel mo-mento in cui ha messo in cantierela sua supercoupè R8, l’Audi siapartita dalla base disponibile nel-la sua prestigiosa dependanceemiliana, la Lamborghini, cheaveva da poco portato in strada laGallardo. Spesso, poi, i progettipartono addirittura assieme, per-ché solo così si riescono a rag-giungere i volumi produttivi ne-cessari per giustificare gli investi-menti richiesti. Vedi l’accoppiatafra Volkswagen Touareg e Por-sche Cayenne, modelli che in co-mune non hanno solo l’ossaturaportante, ma pure parte della pro-duzione, almeno per quel che ri-guarda gli elementi in lamiera.Succede dappertutto, e succedepure per modelli distanti fra loroanni luce nella collocazione dimercato, quali la Jaguar XJ e laRange Rover Sport, che utilizzanolo stesso cambio automatico epure lo stesso motore a otto cilin-dri.

Il tema “un motore per due” èuno dei più comuni, anche ai li-velli più elevati. È il caso degli ot-to cilindri prodotti a Maranelloche, sia pure in edizioni differen-ziate, oltre che sotto i cofani dellesupercar del Cavallino finisconosotto quelli delle Maserati, e ser-vono pure per l’Alfa 8C Competi-zione. Ancora a proposito di Fer-rari e Maserati, c’è sempre la ma-no della Marelli dietro la gestioneelettronica dei cambi sequenzialiutilizzati su entrambi i fronti. Ecome si accennava in apertura,pure il dodici cilindri di sua mae-stà Rolls Royce ha più di un bullo-ne in comune col motore di iden-tico frazionamento utilizzato sul-l’ammiraglia Bmw, la Serie 7.

Eresia? Molto più semplice-mente, spesso si tratta dell’unicastrada praticabile per sopravvive-re in un settore dove i costi di svi-luppo sono spaventosi. Tanto chesolo i gruppi dai grandi volumi (efatturati) sono in grado di farsenecarico. Poi, ovviamente, devonoanche preoccuparsi di preservarel’irrinunciabile identità di ognimarca. Cancellando ogni tracciavisibile di parentela che possa ac-comunare fra loro prodotti di di-versa nobiltà ed estrazione.

Condannati alle sinergieecco i segreti dei bolidi

I film

Indimenticabili leevoluzioni di RogerMoore e Tony Curtis,a bordo delle AstonMartin DBS e FerrariDino 246 GT

Nicolas Cage rubaogni tipo di auto in60 secondi. L’unicairraggiungibile è unaShelby MustangGT 500 del ‘67

Cannonball è lacorsa, senza regole,da New York a LosAngeles. Contasoltantoarrivare primi

Attentia quei due

Fuoriin 60 secondi

CannonballRun

Nelmontaggiol’Alfa Romeo8C e laMaseratiGranTurismo


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Supercar

VINCENZO BORGOMEO

“Ipuristi…”: chiunqueinizi a parlare dellanuova Ferrari Ca-lifornia così è meglio

che lasci subito perdere. I tem-pi cambiano e nel mondo del-l’auto rimanere ancorati allatradizione vuol dire semplice-mente avviarsi a una morte cer-ta. Basta quindi col sostenereche le vere Ferrari hanno i mo-tori 12 cilindri, basta con le sto-rie sul fatto che il Drake consi-derava le spider macchine “ta-

gliate” di nessun valore e bastacon le polemiche sul tetto me-tallico retrattile scartato daAston Martin, Porsche, Lam-borghini e soci: la California è laFerrari del futuro. E, soprattut-to, è quella che i clienti chiedo-no, quella per cui sono dispostia mettersi in fila fin d’ora peraverne una solo dopo il debut-to al prossimo Salone di Parigia settembre. Il resto conta po-co.

«La California — ha spiegatocon pazienza Montezemolo,che evidentemente lotta tutti i

giorni contro chi vorrebbe ri-portare la Ferrari al passato — èuna vettura con il massimo li-vello di innovazione, comeogni nostro nuovo modello.Cambio, sospensioni e telaiorappresentano quanto di piùavanzato sappiamo fare. E’ laprima Ferrari doppio uso spi-der e coupé, con la capote rigi-da che si ripiega nel bagagliaioin soli quattordici secondi. LaCalifornia è anche una vetturafacile da guidare ma capace diassicurare prestazioni eccezio-nali, con lo spazio dietro ai se-

dili anteriori che consente unagrande versatilità d’utilizzo».

La macchina è ancora avvol-ta da una fitta coltre di mistero(non a caso per svelarla è statolanciato il sito www. ferrarigt-countdown. com che di giornoin giorno presenta foto, video eparticolari della macchina) maquando Montezemolo parla di“grande versatilità d’utilizzo”si riferisce a qualcosa di unico:la California ha un bagagliaiopazzesco, come quello di unagrande berlina, ossia circa 400litri. A patto ovviamente di

viaggiare con la capote chiu-sa… In tutti i casi oltre al maxibagagliaio c’è anche un po’ dispazio dietro i sedili anteriori,spazio, va spiegato, non omo-logato al trasporto di persone.

Basterebbe questo a fare del-la California una macchina ri-voluzionaria, ma c’è dell’altro:costerà poco (relativamen-te…), ossia 160 mila euro e no-nostante sia destinata ad esse-re una sorta di entry level dellagamma, sarà più lunga dellaF430. In più, incredibile a dirsi,è la prima Rossa attenta alleemissioni: sputa fuori solo 310g/km di C02, ossia quasi la metàdi quanto fa la 430 da cui la Ca-lifornia riprende il motore. “Ri-prende” a Maranello è sempreun concetto discutibile: il clas-sico V8 di 4300 cc è stato stra-volto con l’adozione di un albe-ro motore piatto e l’iniezionediretta. Così oltre a garantire460 Cv a 7.500 giri/min e uno 0-100 Km/h in 3,9 secondi regalaun suono completamente di-verso da quello delle altre Fer-rari: basta andare sul sito www.ferrarigtcountdown. com perrendersene subito conto.

Per il resto la California è unatipica Ferrari moderna: telaio ecarrozzeria realizzati in allumi-nio, trasmissione a 7 marce econtrollo della motricità F1-Trac. Con il guizzo innovativodella doppia frizione e il nuovoschema multilink delle so-spensioni posteriori. Due ideepensate per migliorare ilcomfort di marcia e dedicate achi (e saranno tanti fra gli ac-quirenti di questa Ferrari)userà la California solo per lo“struscio” sul lungomare.

La prima Ferrari coupé-cabrio

Il primo modello

Quel mito anni Cinquantache oggi vale 7 milioniF430 Spider

La F430 Spider, tuttora in listino, ha unacapote in tela a comando elettrico. Lameccanica è la stessa della versione chiusa.Anche su questa spider il motore è a vista,sotto un cofano in vetro

SuperAmericaRealizzata sulla base della Maranello, avevaun tetto in cristallo monolitico - brevettoFioravanti - che basculava su se stesso efiniva sopra il baule del bagagliaio. Uncomando elettrico poteva scurire il tetto

BarchettaNessun tipo di capote per la Barchetta,realizzata anch’essa sulla Maranello: unaspider per veri puristi. Sulle vecchie Sportche correvano nelle gare di durata non eraprevista una copertura per il pilota

F50La supersportiva F50, nata per festeggiare i50 anni Ferrari e poi sostituita dalla Enzo,aveva la possibilità di trasformarsi in spider:la scocca era in carbonio e la mancanza deltetto non indeboliva la struttura

ritornodella

Il

CaliforniaCARLO CAVICCHI

Rimane la Ferrari piùamata e più bella ditutte? Molti che se neintendono dicono di

sì e lo sostengono con forza. Disicuro delle leggendarie spi-der 250 California ne furonocostruite poche, appena 104,spalmate in cinque anni, dal1958 (il primo prototipo fumostrato l’anno precedente alSalone di Ginevra) al 1963.Merito dell’intuizione di LuigiChinetti, geniale importatoredelle vetture del Cavallino ne-gli Stati Uniti. Si era sul finiredegli anni ’50 e negli States im-

peravano le vetture scopertecon due posti secchi. Spessoerano auto poco raffinate, maavevano fascino e sprizzava-no sportività raccogliendosuccessi nei cuori femminili esulle piste, dove correvano evincevano a mani basse.

La California, così chiamatain onore del mercato più im-portante cui si rivolgeva, par-tiva da una Ferrari di grandesuccesso come la 250 cabrio-let Pinin Farina (allora nome ecognome del carrozziere era-no ancora staccati), ma a co-struirla ci pensò la Scaglietti diModena. Nessuna Californianacque veramente uguale al-

l’altra perché si andava a colpidi martello e poi perché spes-so le esigenze cambiavano. Lascocca era in lamiera d’ac-ciaio con gli elementi non por-tanti in lega leggera, ma alcu-ne furono costruite intera-mente in lega leggera perchédovevano correre e logica-mente andare il più forte pos-sibile.

L’auto era bellissima e abbi-nava prestazioni mostruosegrazie al motore 12 cilindri di 3litri (240 cavalli e oltre due-cento all’ora di massima) maquesto non bastò e, appenadue anni più tardi, uscì la ver-sione a passo corto, la Swb, il

cui motore era praticamentelo stesso della Testa Rossa dacorsa: 280 cavalli e quasi 270chilometri all’ora con l’ag-giunta importantissima diquattro freni a disco. Estetica-mente non c’erano grandi dif-ferenze tra le due versioni, ep-pure ad occhio non ci si pote-va assolutamente sbagliareperché la Swb era più attacca-ta a terra, rannicchiata su car-reggiate allargate e incattivitadai rigonfiamenti sui passa-ruota posteriori.

Auto mondana per eccel-lenza in quanto aveva tutte lecurve al posto giusto simil-mente alle dive hollywoodia-ne dell’epoca, è entrata anchenella saga delle corse grantu-rismo americane. Di recente,in un’asta che si è tenuta sullapista di Fiorano, una 250 SwbCalifornia, che era appartenu-ta all’attore James Coburn, èstata venduta per sette milio-ni di euro. Una cifra davveroincredibile anche perché eranera, un colore troppo raffina-to per una delle più favolosemuscle-car di tutti i tempi.

È il secondoepisodio delleavventure delceleberrimoMaggiolino Herbie,datato 1974

Emozionantisequenzeautomobilistichedel Gran Premiodi Monaco: il filmè del 1966

Una rievocazionedei successi alvolante di Fangio:è lui stesso checommenta i filmatidi repertorio

Un uomo, unadonna, un amoreborghese. Nato abordo di una FordMustang lungo lestrade della Francia

Memorabile la scenain cui Al Pacino,il tenente colonnellocieco Frank Slade,guida una Ferrari perle vie di New York

Sono un cult leinquadrature in cuil’agente 007 JamesBond è ripreso alvolante della suaAston Martin

Steve McQueen siesibisce in acrobaziesulla spiaggia alvolante di unaDune Baggy, senzal’aiuto di stuntman

Il maggiolinosempre più matto

I film

GrandPrix

Fangio una vitaa 300 all’ora

Un uomouna donna

Profumo di donna

007 la mortepuò attendere

Il casoThomas Crown

Così nel 1957TETTO IN TELA

I clienti americani chiedevano a gran voce unaspider e la Ferrari, li accontentò con un primo

prototipo della California nel 1957 (in produzionedal ’58): due posti, un frontale appuntito e unacoda con singolari pinne. La macchina venne

prodotta in soli 47 esemplari. Nel 1959 arrivò laseconda serie, con un design più sobrio, un

bagagliaio più capiente e un abitacolo più comodoe spazioso, spinta da un V12 3000 da 240 Cv. Inproduzione fino al 1962 ne furono costruite 104

Così nel 2008

I NUMERICalifornia 2008 California 1952

MotorePosizione motore

CilindrataCavalli

Numero marceTipo cambio

CapoteApertura capote

Produzione

12 cilindri a V

anteriore

3000

240

5

manuale

in tela

manuale

104 totale

8 cilindri a V

anteriore

4300

460

7

elettroattuato

metallica

elettrica

2000 l’anno

TETTO METALLICOLa nuova California è la primaFerrari con motore 8 cilindri a Vmontato in posizione anteriore,ma è anche la prima con tettometallico retrattile. Il propulsoreè un 4.300 cc con albero motorepiatto ed iniezione diretta da 460Cv e permette un’accelerazioneda 0 a 100 km/h in meno di 4secondi. Il cambio è a 7 marcementre la macchina montaanche il controllo elettronicodella motricità F1-Trac che hadebuttato sulla 599 GTB Fiorano.Costerà circa 160 mila euro.Le consegne inizieranno soltantoalla fine dell’anno


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Supercar

C’era una volta la Miurala Lamborghini più bellaCARLO CAVICCHI

L’unica, irripetibile,granturismo ha uncognome e un nome:Lamborghini Miura.

Bella come più non si poteva, ve-loce come più non si immagina-va, nacque per la follia di un co-struttore di trattori, FerruccioLamborghini e grazie al genio didue giovani ingegneri, Gianpao-lo Dallara e Paolo Stanzani, oltreche alla felice matita di un neo as-sunto alla carrozzeria Bertone,Marcello Gandini, coinvolto intutta fretta per sostituire Giorget-to Giugiaro appena uscito dall’a-zienda per mettersi in proprio.Gli ingredienti erano quelli giustiper un fiasco epocale, invece

venne fuori un’auto che ha se-gnato la storia facendo di bottoinvecchiare tutte quelle concor-renti fino al giorno prima consi-derate la massima espressionedella modernità.

La Miura aveva proporzioni in-credibili e un fascino fatale. Ci siinnamorava a prima vista e si sba-vava al suo passaggio, ma non erasoltanto incantevole: aveva untelaio scatolato e le sospensioniindipendenti, montava il motoretrasversale in posizione centrale,tra l’abitacolo e l’assale posterio-re, come mai nessuno aveva osa-to fare, e poi volava (290 all’ora).Il suo cuore era un 12 cilindri di 4litri realizzato da Giotto Bizzarri-ni che slegava 350 Cv, poi diven-tati 370 e infine 385. Guidata sul-

le strade dell’epoca, alla metà de-gli anni ‘60, non aveva rivali pur-ché non portata al limite dove in-vece dei limiti ne aveva, e tanti,perché diventava all’improvvisoincontrollabile. Pochi, comun-que, provavano a sfruttarla a fon-do, limitandosi invece a sfoggiar-la. Costava, senza accessori,7.700.000 lire che al tempo eranouna follia, pur con ciò ne costrui-rono 775 esemplari, molti finiti inmani che contavano: Dean Mar-tin, Frank Sinatra, Ranieri di Mo-naco, lo scià di Persia, Elton Johnma anche Claudio Villa, LittleTony o Bobby Solo. I suoi colorierano il verde, il rosso, il bianco eil blu, ma soprattutto l’arancioche a Sant’Agata chiamavanobecco d’oca. Il più azzeccato.

Gallardo, sfida da brividoe non chiamatela piccola


Non la chiamano piùpiccola Lamborghinie, se mai ce ne fossestata una ragione, co-

me si può obiettivamente chia-mare “piccola” una super GT da560 Cv? Tutte le auto uscite daSant’Agata bolognese sono pervocazione estreme, qualchevolta eccessive, e anche la Gal-lardo coupé, che pure è il mo-dello più razionale della gam-ma, con la nuova versioneLP560 manifesta nel modo mi-gliore il suo Dna.

Rispetto alla precedente ver-sione non cambia molto: la car-rozzeria è stata parzialmente ri-toccata, il motore evoluto, ci so-no tanti piccoli miglioramenticome vuole la mentalità dei pro-prietari dell’Audi, ma persona-

lità e gusto sono quelli che gliappassionati conoscono e siaspettano, tanto che si può par-lare indifferentemente di nuovomodello come di evoluzioneperché entrambe le definizionipossono andar bene.

La linea è addolcita in qualcheparticolare e ammodernata nel-la parte posteriore, il design de-gli interni è un po’ meno essen-ziale e la meccanica conserva laclassica impostazione, con ilmotore V10 in posizione poste-riore-centrale e la trazione inte-grale di tipo sportivo (in effetti èuna trazione posteriore con unsistema elettronico che trasferi-sce parte della motricità alleruote anteriori quando occor-re); il cambio è a sei marce ser-voattuato e i passaggi marcia av-vengono automaticamente o inmodo sequenziale agendo sulle

levette dietro il volante. A que-sto riguardo l’evoluzione ha mi-gliorato le logiche di gestionedel motore, della frizione e delcambio stesso, con il risultato direndere le cambiate più dolci,quando ci pensa l’automati-smo, o più rapide, quando si gio-ca a fare i piloti e si guida sporti-vamente.

Il look della carrozzeria e ilsound cattivo del motore nonlasciano dubbi sulla sua naturadi autentica supercar, e più an-cora di autentica Lamborghini,in grado di catturare l’attenzio-ne della gente prima ancora dicominciare a muoversi, e nonsorprende che i colori più ri-chiesti siano l’arancione, ilbianco, il giallo o addirittura ilnero opaco. Come dire: dato chenon si può passare inosservatitanto vale esagerare.

Già la potenza espressa dalnuovo 10 cilindri 5200 (650 Cv a8000 giri/min) è una esagera-zione, alla quale si accompa-gnano altri numeri altrettantoeccezionali, come la velocitàmassima di 325 km/h o l’accele-razione da 0 a 100 km/h in 3,7 se-condi; ce n’è abbastanza per fa-re della Gallardo una supercarimpegnativa, che solo la trazio-ne sulle quattro ruote e le mera-viglie dell’elettronica rendononon troppo difficile e scorbuticacon i “non professionisti”.

La dose supplementare di ca-valli (40 in più) del nuovo moto-re viene dal piccolo aumento dicilindrata, da 5 a 5,2 litri, e dal-l’adozione della iniezione diret-ta grazie alla quale, oltre ai van-taggi in fatto di prestazioni e digrinta, si ha un progresso signi-ficativo anche dal punto di vista

del feeling di guida. Infatti l’ero-gazione di potenza appare an-cora più pronta e progressiva eanche in situazioni impegnati-ve, come per esempio a bassavelocità e basso regime, qual-siasi movimento del piede de-stro trova la Gallardo pronta a ri-spondere senza incertezze, inmaniera quasi insospettabileper una sportiva così estrema.

Un altro vantaggio del nuovomotore è il miglior rendimentoe quindi una corrispondente ri-duzione dei consumi e delleemissioni di CO2, un vantaggioassai meno evidente e probabil-mente trascurabile tenuto con-to del tipo di automobile nienteaffatto risparmiosa; tuttavia,con i tempi che corrono, è unprogresso nella direzione giustae poi, come si dice, basta il pen-siero.

GallardoLa Gallardo LP560-4 non è solo moltopiù potente e veloce delprecedente modello maregala agli appassionatianche alcune finezzecome il motore lasciato“a vista”: il cofano èinfatti realizzatocompletamente incristallo

MiuraA guardarla, ancora

oggi, sembraimpossibile che la Miura

abbia 42 anni sullespalle. E non solo per

una questione di design:il motore è un 12 cilindri

a V montatotrasversalmente in

posizione posteriorecentrale

2008Gallardo

1966Miura

Palestra

Gli oggetti

PalestraTechnogymFerrari con lastessa pelle evernice della GtCosta 15 milaeuro

Cellulare 1Cellulare Vertuin edizionespecialeper il 60°anniversarioFerrari. Costa15 mila euro

Cellulare 2I cellulariricoperti di veridiamanti: inCina e inGiappone sonoun must peri nuovi ricchi


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Made in Italyle frasi

curiosità

i numeri

Punto e glamourecco l’idea FiatCARLO CAVICCHI

Lo scorso anno di GrandePunto ne hanno vendutepiù di duecentomila sol-tanto in Italia, un bottino

formidabile. È stata la regina unanno fa, si conferma la regina ametà 2008 pur in un anno cheproprio non gira se si hanno inmente i traguardi da favola dellastagione passata ed è stata la nu-mero uno sin da quando era nata,nel settembre del 2005. Un’autoda record accompagnata al mo-mento del lancio da una promes-sa molto impegnativa da parte delpresidente Montezemolo: «Labellezza torna ad essere un ele-mento-chiave dei prodotti Fiat».

In effetti l’auto è parsa subitoavvenente e il mercato ha graditocon consensi non soltanto in Ita-lia dove “quello che va bene allaFiat va bene al Paese”, ma anchefuori dai confini dove invece farsilargo diventa più difficile. Ap-plausi generalizzati, accompa-gnati da quello che più conta perun costruttore: ordini su ordini,più di 850 mila quando non eranopassati nemmeno tre anni dallasua presentazione.

Eppure è venuto il tempo diqualche ritocco, attento a nonstravolgere nulla, ma semmai adaggiungere. Ecco allora le versio-ni Model Year 2008 della GrandePunto, ora segmentata in due

grandi famiglie di modelli, unapiù diretta all’utenza di stampoclassico e chiamata ConfortLife,l’altra rivolta ai più giovani o co-munque a quelli meno conformi-sti, la SportLife.

Interventi di poca sostanza al-l’esterno, più consistenti all’in-terno, ma soprattutto di assolutaqualità sotto la pelle. Gli ausilielettronici innanzi tutto: l’Esp,che salva la vita sbrogliando le si-tuazioni più complicate, l’HillHolder, il sistema che permette lepartenze in salita senza dover ri-correre al freno a mano o all’an-cor più ostico punta-tacco, l’assi-stente di frenata che intervienenelle situazioni di panico quandoè indispensabile pestare a fondovincendo la naturale ritrosia ver-so l’Abs, o ancora l’antislittamen-to che protegge dalle piroette suifondi scivolosi. La sicurezza con-ta, e finalmente anche l’utentecomune comincia a darci il pesoche merita. Giusto, quindi, chenon rimanga un valore aggiun-to delle sole vetture più co-stose.

In aggiunta ecco inve-ce le rifiniture che fan-no moda o che dannocomunque piacere.Qui si va da colori nuo-vi per la carrozzeria allapossibilità di persona-lizzare l’auto con decal-comanie, da cerchi di nuo-

va foggia al ritocco delle masche-rine, dagli interni più personaliz-zati ai retrovisori in tinta.

Infine tanta attenzione alla vi-vibilità in abitacolo: l’intratteni-mento non ha limiti e la compati-bilità con il telefonino apre infini-te possibilità per essere costante-mente in rete o vivere il viaggiocome una serata in discoteca.Con in più il collegamento co-stante con il sistema “SOS Emer-gency”. Si preme un tasto e allacentrale operativa sapranno su-bito dove siete per attivare unsoccorso, con il vantaggio chescatterà anche da solo non appe-na registrerà lo scoppio di alme-no un airbag. Preziosissimo se sidovesse mai avere un incidente,ma anche molto furbo in caso difurto: l’auto sarà rintracciabileall’istante e si potrà rispar-miare sulla polizza as-sicurativa.

SeatIbiza

I modelli

La Seat Ibizadebutta conun designmoltoaggressivo.Motori da 69 a105 Cv eprezzi chepartono da11.600 euro

RenaultClioGammainfinita per laClio: prezzi da10.900 euro insu ma motorida 65 a 197Cv. Nonmancano seriespeciali e laversione Sw

Peugeot207Tre o 5 porte,sw o cabrio:questa la 207che ha unlistino variabileda 12.100 a24.300 euro.I motori hannopotenze da 68a 174 Cv

Sperodi portarela Fiat 500negli Stati Unitiil piùvelocementepossibileSergio MarchionneAd Gruppo Fiat

Vogliamoespanderel’offerta dimotori adetanolo E85ancheall’EuropaMike Arcamonen.2 Gm Powertrain

GLI ADESIVICome la 500 lanuova Punto puòesserepersonalizzata apiacimentocon singolariadesivi,realizzatiattraverso ilconcorso PuntoSticker Labon line (www.stickerlab.fiatpunto.it)

IL SITOE’ stato lanciatoun nuovo sitoche all'indirizzowww.fiatpunto.itospitaun interessanteprogetto per fardialogare gliappassionati congli esperti Fiat,uomini e donnedel marketinge dello sviluppoprodotto

180I CAVALLILa Grande PuntoAbarth ha unapotenza di 155Cv che arrivano a180 con il kit

11.750IL PREZZOLa nuova Punto èin vendita dal 14giugno ed ha unlistino che va da11.750 euro in su

Le rivali

Clio e 207 sempre reginema sorprese sono in arrivoMASSIMO NASCIMBENE

Quasi quattro milioni di vetture, un quartodelle vendite europee. Con cifre del genere,è naturale che il mercato delle berline com-patte sia sempre più combattuto, e le con-

correnti sempre più numerose. Difficile che arriviqualcuno in grado di scalzare le due francesi, Peugeot207 e Renault Clio, al momento insediate ai verticidella classifica continentale. Più facile che si accen-da la lotta per salire sul podio: di sicuro vi prenderàparte la nuova generazione della Ford Fiesta, il cuidebutto è in programma per il prossimo ottobre.

Ma non è il caso di trascurare modelli che sin quihanno recitato un ruolo marginale, e che oggi si ri-propongono con edizioni aggiornate e intenzioniben più bellicose. La Mazda2, per esempio, da quasiinesistente che era nella generazione precedente,ora si presenta come un’avversaria di riguardo. Per ledoti dinamiche (e di economia) che le sono garantitedalla particolare leggerezza, oltre che per un’imma-gine piacevole, che trova espressione ancor migliorenella carrozzeria a tre porte, prossima al debutto.

Prima dell’estate comincia anche l’avventura del-la quarta generazione della Seat Ibiza, altro modelloche si annuncia ben più competitivo che in passato,grazie al consistente passo avanti qualitativo che siaccompagna a un altrettanto evidente incrementonelle dimensioni. Avrà pure una versione a tre portedalla marcata connotazione sportiva, in una famigliache non dimenticherà di coprire la parte bassa dellacategoria, lasciando sopravvivere alcune versionidella “vecchia” generazione, proprio come hannofatto Punto e Clio.

Dall’autunno entrerà poi nella partita la nuovaedizione della Honda Jazz, che resta fedele alla for-mula attuale, forte di un eccellente rapporto fra abi-tabilità e ingombro. Ed è probabile che, alla luce deinuovi equilibri nel prezzo dei carburanti, l’assenzadel motore a gasolio non finisca per penalizzarlaquanto in passato. Anche perché, per inciso, i moto-ri a benzina della casa giapponese sono fra i più effi-cienti in circolazione.

Stesso discorso per la Aveo, che già da questo me-se va a prendere il posto della Kalos, potendosi fre-giare sin dal debutto di un marchio “pesante” qual èChevrolet. Progettata in Corea ma prodotta in Polo-nia, si presenta con dimensioni compatte e con l’ag-giunta della disponibilità in primo equipaggiamen-to dell’impianto a Gpl: un’offerta che potrebbe per-metterle di conquistarsi parecchie simpatie.

OpelCorsa


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Formula vincentele frasi

curiosità

i numeri

Crossoverperchè piace così

1 LA SEDUTA ALTAAumenta la visibilità, sia nellaguida che in manovra,e regala una sensazionedi maggiore sicurezzanel traffico

2 IL DESIGN ALLA MODAIl look da veicolo per il tempolibero va di gran moda e bastaquesto a volte per spingereall’acquisto migliaia diautomobilisti, anche se poiil crossover verrà usatosoltanto nel traffico cittadino

3 LO SPAZIOIl grande bagagliaio, sfruttabilesenza problemi in altezza fa delcrossover un veicolo perfetto perle vacanze. L’abitacolo fra l’altroè modulare perché c’è semprela possibilità di abbattere i sediliposteriori

4 LA TRAZIONE INTEGRALEPer gli amanti degli sportinvernali la possibilità di poterviaggiare sulla neve senzaproblemi è un grande valoreaggiunto, anche se poi alla finela macchina non è un verofuoristrada

5 I SETTE POSTII nuovi modelli, anche didimensioni compatte,propongono quasi tutti lapossibilità di avere due sediliaggiuntivi nel bagagliaio. Sonoscomodi, è vero, ma per duebambini vanno benissimo

Stile all’ultima modaqui la crisi non esisteMARCO SCAFATI

C’era una volta il Suv.Che continua an-cora a piacere e avendersi, ma biso-

gna dirlo sottovoce. Perchéqualcuno ha deciso che è gros-so, brutto e cattivo. Prepotente einquinante. E qualcun altro hastabilito, altrettanto arbitraria-mente, che tutto questo è vero.Anche se, onestamente, l’edu-cazione stradale e ancor primaculturale di alcuni possessori diSport Utility spesso aveva crea-to più di una perplessità.

Una storia tipicamente italia-na, come ce ne sono tante. Senon fosse che incarna la genesidell’ultima moda, quella deicrossover. Mezzi uni e trini: im-ponenti quasi quanto i Suv tra-dizionali, funzionali come lemonovolume, gradevoli alla vi-sta perché portatori degli stessigeni estetici di berline e giardi-nette, di cui molto spesso sfrut-tano i pianali. Ma soprattuttostrumenti di difesa formidabili,in grado di andare oltre le criti-che mosse ai “progenitori”. Per-ché più bassi, compatti (intornoai quattro metri e mezzo di lun-ghezza) e leggeri (quindi menoinquinanti), in quanto privi ditutti gli organi meccanici neces-sari alla trazione integrale, im-provvisamente diventata unoptional. Già, perché ci si è fi-

nalmente resi conto che un’au-to del genere la si compra peresibire l’appartenenza ad uncerto ceto sociale più che persbatterla tra le buche o in mezzoal fango.

I costruttori di auto, si diceva,dovevano pur difendersi dagliattacchi che arrivavano da piùparti. Lo hanno fatto mischian-do le carte. O meglio i generi e leattitudini, accelerando la tran-sizione verso un utilizzo piùstradale degli Sport Utility. E sela corsa a dotarsene ha coinvol-to un po’ tutte le marche che neerano prive, quella a trasfor-marli rapidamente in crossoverha colto di sorpresa più di qual-cuno. Ecco dunque cambiare incorsa le strategie di comunica-zione e pubblicità, con defini-zioni tradizionali che sparivanomagicamente lasciando il postoad epiteti socialmente più cor-retti. Nessuno scandalo, è la leg-ge del mercato. E il mercato,specie in tempi di omologazio-ne pressoché totale come que-sti, non di rado premia gli auda-ci. Che in questo caso hanno unnome: Nissan. La casa nippo-francese è stata la prima a volercambiare, azzardando nel sosti-tuire la propria offerta nella fa-scia delle medie (Almera, Pri-mera e Tino) con un’auto all’ini-zio tutta da decifrare, ma dallook che si è poi rivelato vincen-te: il Qashqai. Risultato? Quasi

200 mila esemplari venduti finoa maggio 2008 nella sola Europa,di cui solo il 20% a quattro ruotemotrici. Praticamente, l’essen-za stessa della filosofia crosso-ver.

Un concetto che sta man ma-no trovando declinazioni alter-native: in fondo, un incrocio sipuò fare tra tante razze diverse.È quello che avranno pensatoalla Land Rover tirando fuori laLRX, una “cross coupé” dalle li-nee slanciate e affascinanti maatipiche per la casa inglese (an-zi, neo indiana). O alla Bmw, do-ve con la X6 hanno spinto la con-taminazione più avanti, in dire-zione Suv-coupé. Per entrambe,oltre a prevedibili riscontri posi-tivi al botteghino, c’è un futuroecologically correct, con motorielettrici ad affiancare quelli tra-dizionali nella formula dell’ibri-do. Soluzione che pare arriveràanche sull’ultimo, in ordine ditempo, large crossover arrivatoin casa Dodge: il Journey.

Nella prima metà di que-st’anno, come suggeriscono idati statistici, i crossover hannoraggiunto l’1,5% di quota dimercato in Italia. Numeri anco-ra contenuti, ma la tendenza èal rialzo. Sarà per questo che laFiat ad esempio, dopo l’espe-rienza della Sedici (in parallelocon la Suzuki SX4), ha in serboun nuovo “incrocio” sulla basedella Bravo.

DodgeCaliber

I modelli

La Caliber haun listinovariabile da16.700 a23.800 euro emotori da 140a 156 cavalli.E’ lunga 4,4metri e larga1,8

FiatSedici 4x2La Fiat Sediciallarga lagamma: daquesto mese èin venditaanche inversione 4x2,ossia con lasola trazioneanteriore

InfinitiEXCon Infiniti, ilpremiumbrand diNissan, ilconcetto diautotrasversalesposa quellodel lusso piùesclusivo

Vedo molteopportunità dibusiness per laHonda negliUsa grazieal piccoloSuv CR-VTakeo Fukuipresidente Honda

I cambiamentidei gusti degliautomobilistili giudichiamodi natura piùstrutturale checiclicaRick Wagonerpresidente GM

IL RECORDLa Qashqaiha polverizzatotutti i dati divendita, stupendola stessa Nissanche avevaprevisto diimmatricolarneesattamente lametà: finorain Europa ne sonostate invececommercializzate200.000 unità

MICRO SUVLa voglia di Suvda città sembrainesauribile e laToyota siappresta alanciare unveicolo compattoun po’ crossoverun po’ 4x4, lungoappena 3,9 metri.Si chiameràUrban Cruiser epromette anchebassi consumi

16%LA CRESCITA In Cina la vendita diSuv e multiuso a maggio è salitadel 16% rispetto al 2007

- 60% IL CROLLOLe vendite dipickup e Suv madein Gm e Ford sonoscese in maggio del60% negli Usa


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www.dodgejourney.ithttp://it.volkswagen.comwww.toyota.com/rav4/

Le sfide

Rav4 Vs Tiguan

KugaVs Koleos

le frasi

curiosità

i numeri

CARLO CAVICCHI

Imusi lunghi appartengonoalla tribù dei concessionari diautomobili. Abituati bene,per via dei numeri registrati

un anno fa quando si balzava direcord in record, vivono adesso lagrande depressione per il merca-to che si va assestando su tra-guardi più logici. Il lamento si pla-ca soltanto allorché si parla deiSuv.

La stella del settore è da anni laToyota Rav 4, nome che sta a si-gnificare veicolo a quattro ruotemotrici per attività ricreativa, enon è un caso che sia così. Arriva-to alla terza generazione, questofuoristrada popolare soprattuttoin città è quanto di più collaudatosi trovi in circolazione. Disegnatocon i tratti felici delle più azzecca-te Toyota, si è affacciato sul no-stro mercato all’inizio del 2006quando pareva non ce ne fosseproprio bisogno perché le vendi-te del modello precedente aveva-no appena registrato l’ennesimoprimato. Invece era proprio ilmomento giusto per irromperesulla scena: con sé aveva un ven-tata di originalità che, abbinataalla tradizionale qualità, ha per-messo di tenere la posizione purcon l’accerchiamento messo inatto da tanti concorrenti.

In tempi in cui un po’ tutti i co-struttori fanno a gara a maschera-re le loro intenzioni aborrendo laparola Suv, in Toyota hannocompiuto un procedimento esat-tamente inverso: la Rav4 è vera-mente una vettura confortevole,perfetta per un uso quotidiano,accessoriata alla pari di tante ber-line medie di successo, ma purcon ciò è caratterizzata come ifuoristrada più duri e puri. La

ruota posteriore fissata dietro ilportellone è un marchio indele-bile e lo sono ancor più i mancor-renti sul tetto. Una bella prova diforza che però è stata in parte rin-negata con l’arrivo della versioneCrossover che tutto l’orgoglio of-froad lo ha messo d’un sol colpoda parte: gomme run flat (quelleche non ci si ferma nemmeno sesi buca) e addio a ruota scorta emancorrenti. Chi vuole può an-cora avere la versione classica,chi no può scegliere un vero 4x4urbano.

Quest’ultima invece è la solascelta che propone la Volkswa-gen con il suo Tiguan, il Suv oggitanto di moda, versione concen-trata del fratellone Touareg. Inquesto caso i tedeschi sono statifin troppo attenti a non sembra-re... nulla, in linea peraltro col de-sign assai poco spettacolare cheha caratterizzato molte delle ulti-me creazioni di Wolfsburg. Maper sfidare la Rav4, cioè il model-lo che va per la maggiore, si è pun-

tato sulle sue stesse armi: conte-nuti tecnici di vertice e qualitàpercepita. Nel frullatore Tiguansono entrate allora le sospensio-ni della Passat, i freni della Phae-ton, il pianale della Golf, la col-laudatissima trazione 4Motion,insomma tanta roba buona giàesistente in casa. Difficile sba-gliare disponendo di tanto ben diDio, e infatti la Tiguan è uscitaproprio bene e basta guidarla perrendersene conto. Meno chiaro,semmai, è perché sia diventatatanto a la page visto che proponeun look sin troppo serioso per col-pire la fantasia, però in questi ca-si contano molto le origini e ci so-no collegamenti mentali del tipo“Cayenne — Touareg — Tiguan”.

In uno spiccio faccia a faccia trala giapponese regina e la tedescamodaiola si fa allora molta faticaad andare oltre il gradimentoestetico, che è quello, comunque,che alla fine comanda ogni scelta.La Tiguan ha motori un po’ piùbrillanti e le cinque stelle EuroN-cap, ma la Rav4 risponde con unaricca dotazione quasi tutta di se-rie (compresi nove airbag) e i con-sumi sono un po’ più contenuti.Per il resto entrambe hanno intel-ligenti sistemi di trazione pur se il4Motion permette di passare dal90% sulle ruote anteriori (la con-dizione standard) fino al 100% suquelle posteriori in caso di neces-sità, mentre la trazione integralepermanente ATC della Toyota va-ria da un 100% davanti comestandard fino a un mix con il 45%al massimo dietro. Chi davvero vafuori strada preferisce la primasoluzione, ma chi se ne intendegiura che per apprezzarla a fondobisogna prima complicarsi dav-vero la vita. Affidarsi al cuore, in-somma, piuttosto che al cervello.

La regina e l’outsiderun destino da vincenti

Taglia da gigantea prezzo da saldo

Quelli che il Suvlo scoprono adesso

MASSIMO NASCIMBENE

Alla spiaggia dei Suvcontinuano gli appro-di, anche adesso che ilmercato comincia a

mostrare la corda. Ultime a pre-sentarsi allo sbarco, Renaultcon la Koleos e Ford con la Kuga,chiamate al non facile compitodi sottrarre consensi ad avversa-rie che possono ormai vantareposizioni consolidate. Il ritardonello schierarsi sul terreno chenegli ultimi tempi ha contribui-to più di ogni altro a sostenerevendite (e bilanci) è per certiversi più sorprendente per il co-losso americano, che al di là del-l’Atlantico di Suv ne ha in gam-ma pure troppi. Ma che non hamai seriamente pensato a por-tarli in Europa, fatta salva qual-che timida apparizione del Ma-verick, peraltro mai supportatada motorizzazioni adeguate.

L’arrivo della Kuga a questopunto era quasi obbligato, e po-trebbe finire per incidere nonpoco sugli equilibri di mercatodella categoria. Anche perché laricetta sembra proprio quellagiusta: prezzo sotto i 30mila eu-ro e dimensioni compatte, chenon differiscono molto dalle al-tre Ford di taglia media. Rispet-to alla monovolume C Max, concui la Kuga condivide la piat-taforma, ci sono 8 cm in più in al-tezza, 5 nel passo e qualcosa me-no nelle carreggiate, mentre lalunghezza complessiva restasotto i quattro metri e mezzo. Inpiù, la Kuga si presenta con unachiara vocazione all’impiegostradale, che alla fine è quellapiù gradita dal pubblico di casanostra. E con un aspetto non pri-vo di dinamismo, frutto diun’interpretazione ad hoc delcosiddetto kinetic design.

Il comportamento stradale

della vettura privilegia la guida-bilità sull’asfalto e prevede il ri-corso alla trazione integrale sol-tanto in condizioni critiche:normalmente la Kuga “lavora”quasi come una trazione ante-riore, e come tale si comporta. Iltutto è accompagnato dal solodue litri turbodiesel da 136 Cv:scelta forse riduttiva, quella del-la motorizzazione singola, maper allargare la gamma c’è sem-pre tempo.

La Koleos è una primizia asso-luta in casa Renault, se si esclu-de qualche estemporanea tra-sformazione in 4x4 di vetturenate esclusivamente per l’asfal-to (ultima in ordine di tempo, laScenic di fine anni Novanta).Inedito per la casa transalpina èpure il ricorso alla produzione interra d’Asia, affidata alla corea-na Samsung, in via di progressi-va integrazione col resto dellafamiglia franco-giapponese.

Per altro verso, la Renault hapotuto contare sull’esperienzain materia di trazione integraleportata in dote dai cugini dellaNissan, tanto che la Koleos ri-prende alla lettera lo schema“All mode 4x4” utilizzato dalla XTrail. Una bella garanzia insom-ma, sotto una carrozzeria chenell’aspetto non manca di mu-scolosità e che quanto a ingom-bri va leggermente oltre i quat-tro metri e mezzo. Ne guada-gnano sia l’abitabilità sia la ca-pacità di carico, favorita dall’a-dozione di un portellone sdop-piato, con ribaltina inferiore instile Range Rover. E completatadall’abbondanza di ripostiglisparsi per l’abitacolo, secondotradizione avviata dalle mono-volume francesi.

Come la Kuga, in condizioninormali la Koleos è sostanzial-mente una trazione anteriore: ilcontributo delle ruote posterio-

ri si attiva solo in caso di pattina-mento, sotto il controllo di un ri-partitore elettronico. Quanto aimotori, accanto a un improba-bile (almeno per l’Italia) 2500 abenzina sono previsti due tur-bodiesel, con 150 o 175 Cv, chenon hanno certo problemi al co-spetto dei 1600 kg della Koleos.Anzi, coi tempi che corrono c’è ilrischio che qualcuno li conside-ri pure eccessivi: è vero che ilmercato dei Suv sin qui ha sof-ferto meno degli altri, ma se l’e-scalation dei prezzi dei carbu-ranti continua di questo passo,anche una 4x4 di taglia mediapotrebbe presto diventare unlusso. I costruttori cercano di at-tenuarne l’impatto battezzan-dole prudentemente crossover,ma in fin dei conti sempre di Suvsi tratta: con tutti i loro limiti ae-rodinamici e le inevitabili con-seguenze sui consumi, soprat-tutto nell’impiego autostradale.

La sorpresa Journey

MARCO SCAFATI

Alzi la mano chi avrebbe mai im-maginato che ad Auburn Hills,sede del gruppo Chrysler, qual-cuno aveva in mente di sostitui-

re sua maestà il Voyager con un crossoverdall’impostazione completamente alter-nativa e per di più marchiato Dodge.Quasi un sacrilegio, secondo i puristi delgenere. Eppure il Journey è frutto di unastrategia precisa, che mira ad un rinnova-mento delle idee prima che del prodotto.

Non è un mistero, infatti, che da qual-che tempo il mercato dei maxi van classi-ci stia perdendo colpi in Europa. Perciò,l’unico modo per conservare appeal equote di mercato era quello di proporrequalcosa di inedito, approfittando dellacredibilità acquisita finora con prodottipiù tradizionali. Il risultato è un incrociodi stili e attitudini che permettono alJourney di sfoggiare l’imponenza di unoSport Utility, l’eleganza di una giardinet-ta, la modularità di una monovolume.Un’auto per tutte le stagioni, insomma.Del resto, il fenomeno più o meno recen-te dei crossover gioca proprio su questo:essere un po’ l’uno un po’ l’altro.

Una cosa, comunque, è chiara: anchese il Journey è un’auto dalle linee forti, ti-picamente americane, le è stata donata

un’anima molto europea. Sia per quantoriguarda le misure, abbondanti ma nontroppo (4,90 metri), sia per quanto con-cerne il comfort di guida e la qualità di vi-ta a bordo, voci in passato trascurate piùo meno da tutte le vetture made in Usa.Più per una mancanza di cultura che dicapacità. Il nuovo “large crossover” Dod-ge è lontano anni luce da quella imposta-zione solo muscoli e finiture spartane. Al-l’aspetto imponente ed originale fannoda contraltare interni curati, con una mo-dularità degli spazi spinta all’ennesimapotenza, e sistemi di infotainment del-l’ultima generazione. E, all’occorrenza, èdisponibile pure la configurazione a set-te posti.

Anche il motore, l’unico previsto ingamma, più aderente alle esigenze del-l’automobilista europeo non potrebbeessere: si tratta del 2.0 da 140 cavalli difabbricazione Volkswagen che già spingela Caliber e le Jeep Patriot e Compass, af-fidabile e dai consumi contenuti perchénon troppo “tirato”, così come la voca-zione (pur sempre familiare) dell’autoimpone. Può essere abbinato ad un cam-bio manuale a sei marce oppure ad unoautomatico a doppia frizione sempre asei rapporti, quest’ultimo particolar-mente adeguato all’impostazione dellavettura.

OpelAntara

I modelli

Ha mandato inpensione unpezzo di storiacome laFrontera.L’Antara è unSuv dal designgradevole edall’ottimocomfort

ChevroletCaptivaRispetto alla“sorella”Antara, laCaptiva, SportUtilityChevrolet, puòcontare anchesulla soluzionedei cinqueposti più due

Peugeot4007Per la primavolta nella suastoria Peugeotcon la 4007 hascelto diaffidarsi ad unpartneresperto infuoristrada,la Mitsubishi

HondaCR-VLa Honda, conl’ultima seriedella CR-V,s’è spogliatadelle suepeculiaritàoff-road, infavore di unafunzionalitàpiù stradale

Land RoverFreelanderNonostantesia l’entry levelal mondo delleLand Rover, laFreelander èinconfondibile.Difficile chepassiinosservatatra i Suv medi

DaihatsuTeriosPiccola fuori,abbastanzagrandeall’interno. LaTerios è unSuv tascabileadatto alleesigenzedella mobilitàcittadina

Non sonosicuro che levendite dimodelli piccolicompenserannola debolezza deiSuv negli UsaKatsuaki Watanabepresidente Toyota

L'obiettivo è divendere 8milioni diveicoli nel 2011e per questo cifocalizzeremosu Suv e pickupMartin WinterkornAd Volkswagen

IL BAGAGLIAIOUno dei segretidella Rav4 è lasua modulabilità.Il bagagliaio,ad esempio,proponel’esclusivo EasyFlat System checonsente con ununico gesto diabbattere i sediliposteriori, perottenere un vanodi carico piatto

L’ELETTRONICASulla TiguanTrack & Field, ilpulsante Offroadfacilita il controlloin fuoristrada:attiva l’assistenzadi marcia indiscesa, adeguala mappaturadell’acceleratore,la taratura Eds,l’intervento Abs,e l’assistente dipartenza

+3,7%GLI ASIATICI A maggio in Usagli asiatici (+3,7%)hanno battuto lecase americane incrisi per i Suv

20I MODELLI VWIl GruppoVolkswagen contadi presentare 20nuovi modellientro il 2010

La giapponeseLa Rav4 della terza generazioneè nata nel 2006 ed è lunga 4,4metri. I prezzi vanno da 26.300euro. La gamma motori offre un2000 benzina da 152 Cv e un2200 diesel da 136 o 177 Cv

La tedescaLa Tiguan è nata nel 2007 ed èlunga 4,4 metri. La gammamotori va dal 1400 da 150 Cv,passando per il 2000 da 200 Cve il 2000 diesel da 140 o 170 Cv.Prezzi da 27.900 euro in su

Diesel moltopotenti e grandeattenzioneper il design: eccola ricetta comuneper questi due Suv


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Le sfide

i numeri

Il caso

Ora i cinesi attaccano i tedeschiparte l’export verso la Germania

E’ SUCCESSO quasi in sordina, ma la vicenda ha il sa-pore della sfida: la China Automobile ha ufficialmen-te iniziato a vendere Suv nella patria del lupo, la Ger-mania, patria di grandi costruttori di sofisticatissimiSuv. Due i modelli già disponibili presso la rete di ven-dita (composta da 80 concessionari): il Ceo e l’Ufo. Ilprimo è proprio il famoso clone dell’X5 costruito daShuanghuan Automobile che la Bmw ha cercato inu-tilmente di bloccare con una costosa azione legale.Costa 25.900 euro, una miseria rispetto alla Bmw ori-ginale ma ha un asfittico motore da 125 cavalli e fini-ture piuttosto grossolane.

L’Ufo invece è costruito dalla Zhejiang Jonway edha poco di spaziale: è una scopiazzatura della ToyotaRav4. In compenso costa come una Yaris con qualcheaccessorio (15.990 euro).... Riusciranno questi cloniad affascinare i ricchi e viziati automobilisti tedeschi?Vedremo. Intanto i cinesi rilanciano: la China Auto-mobile ha già annunciato di voler commercializzare,sempre in Germania, un altro maxi Suv, il GX6. Per chinon è pratico di sigle, questo gigantesco fuoristrada èuna copia abbastanza fedele del colossale ToyotaLand Cruiser. Solo che invece di costare 77 mila euroha un listino di circa 25.000 euro, compresi interni inpelle, navigatore satellitare e tetto apribile...

Due classici ma ristrettiidee di Audi e Mercedes

MARCO SCAFATI

La corsa al downsizing,una sorta di “dimagri-mento” pro emissioni econsumi, non è solo

questione che riguarda gliSport Utility di marche, per co-sì dire, generaliste. Anche l’of-ferta premium è sensibile alleoscillazioni del mercato, cheoltre alle maxi taglie si sta mo-strando sempre più interessa-to ad auto dalle misure piùcontenute. Le famose compat-te, per intenderci.

La prima a battere questastrada è stata Bmw, con la X3,accolta all’inizio con un po’ discetticismo in quanto ritenutaun clone in piccolo (anche senon più di tanto) della X5. Ma ilbotteghino ha dato ragioneagli strateghi di Monaco, con laX3 stabilmente nelle zone altedelle classifiche di vendita tra ifuoristrada di lusso. Questosuccesso ha probabilmenteconvinto gli altri specialisti delgenere tedeschi, Audi e Merce-des, a seguire la stessa idea. Ec-co dunque le nuove Q5 e GLK ainastri di partenza, pronte adarsi battaglia come barche diCoppa America in un match ra-ce, “coprendosi” accurata-mente per evitare di offrire ilfianco all’avversario.

A cominciare dalla loro pre-

sentazione, per cui, seppurcon intenti diversi, è stato scel-to lo stesso palcoscenico: il sa-lone di Pechino. La Cina è unaregione strategica dove il grup-po Volkswagen primeggia daanni, anche perché vi è arriva-to prima degli altri. L’avventu-ra nel lontano oriente della ca-sa di Stoccarda è invece relati-vamente più recente, quindic’è bisogno di colmare un gap,per così dire, di presenza: l’Au-di deve confermare il proprioprestigio, mentre la Mercedesdeve affermarlo. Motivazionidiverse che tuttavia hanno sor-tito lo stesso effetto: mostrarelo stato dell’arte della propriatecnologia proprio nel Paesedel Dragone, facendone la

rampa di lancio per la conqui-sta dei mercati mondiali.

Il secondo aspetto di questasorta di “marcamento” a uomoè certo più prosaico, ma di in-dubbia necessità: le due com-patte arriveranno nelle con-cessionarie europee entrambea settembre, il che eviterà diconcedersi reciprocamentevantaggi temporali nelle ven-dite. Anche perché c’è da acca-parrarsi una platea dedicata dicompratori, magari strappan-done qualcuno alla stessaBmw. Ognuna col propriotemperamento e con la pro-pria filosofia. La Q5 è la sorellaminore della Q7 (un po’ comela X3 e la X5): le dimensioni piùcontenute (4,63 metri) ed ilprofilo di tetto e posteriore le

conferiscono linee slanciate euna fisionomia nel complessopiù dinamica. Dentro c’è tuttala tecnologia della casa di In-golstadt, dai motori TSI (2.0) eTDI (2.0 e 3.0 V6) al nuovo cam-bio sequenziale a sette marce edoppia frizione, realizzato ap-positamente per questo tipo divettura. Un pacchetto che ga-rantisce sportività e prestazio-ni, in linea con gli intendimen-ti dei vertici Audi, che non a ca-so definiscono la Q5 come unPerformance Premium Suv.

Diverso il discorso che ri-guarda la GLK, che divide il te-laio con la Classe C. Il suo è unostile più squadrato, marchio difabbrica della gloriosa Classe Ga cui si ispira nelle forme e nel-le proporzioni. Una scelta in

controtendenza questa, ri-spetto alle concorrenti. Ci si sa-rebbe aspettati, infatti, una de-rivazione diretta dallo SportUtility per eccellenza: la ClasseM. Tanto per chiarire, la via chesi era intrapresa con il progettoFormore della Smart, poi ac-cantonato dal gran capo Zet-sche non appena prese in ma-no le redini dell’ex gruppoDaimlerChrysler, e magari ri-vitalizzato mettendo una stellasul cofano del Suv compatto. Inpratica quello che hanno fattoAudi e Bmw con la formula Q5-Q7 e X3-X5. E invece i tecnici diStoccarda hanno preferitol’impostazione più muscolosae fuoristradistica della GL, for-se per privilegiare gusti e incli-nazioni del cliente-tipo a stellee strisce. Anche se, ad onor delvero, va detto che dal 2009, ac-canto alla versione con trazio-ne integrale, ne verrà affianca-ta una con due sole ruote mo-trici (quelle posteriori). Unasoluzione molto in voga tra icrossover di cui gli automobili-sti del Vecchio Continente sistanno pian piano innamoran-do. Il tempo ed il mercato di-ranno chi avrà avuto ragione,anche se non necessariamenteci saranno vincitori e vinti. L’e-sperienza insegna che quandosi parla di lusso, paradossal-mente, c’è posto per tutti.

BmwX3

I modelli

Figlia della X5,la X3 è riuscitaad otteneresuccesso oltreil previsto.Grazie alpiacere diguida e allarazionalitàdegli spazi

JeepCherokeeLa nuovagenerazionedel classicodella Jeepabbandonale lineetondeggianti,sostituite daforme piùsquadrate

Land RoverRange SportAl lussodel suoaristocraticoBritish style, laRange Sportaggiunge ilpepe di unassetto piùsportivo e dimotori grintosi

MercedesMLL’ultimorestyling dellaML, inprimavera, haaggiuntoall’eleganzatipicaMercedes untocco disportività

BmwX5Linea sportivainconfondibile,tecnologia allostato dell’arte,motori diqualitàprovata. Eccoil biglietto davisita del largeSuv Bmw

JeepGrand CherokeeDa maggio èin vendita ilnuovo modellodel top digamma Jeep,un autenticoclassicodel generefuoristradadi lusso

FABIO ORECCHINI

La Bmw X6 è nata perfarsi notare, questo èsicuro. Non si trattasoltanto del design si-

curamente inusuale, conquella linea da sportiva coupéportata su fino ad un’altezzada terra alla quale non era maistata prima. Non si trattanemmeno del fatto cheun’auto con quattro posti abordo, la trazione quattro perquattro e le dimensioni di unSuv poi alla prova della stradasi comporta come una sporti-va di grande razza.

L’esame più difficile che laBmw X6 deve ancora supera-re si chiama “accettabilità so-ciale”. La definizione è di co-lui che alla Bmw hanno messonel mirino proprio con la X6,cioè il presidente della Por-sche Wendelin Wiedeking.«La X6 conquisterà molticlienti Porsche», ha dettoFrank-Peter Arndt, membrodel consiglio di amministra-zione Bmw al quale è toccatol’ambito ruolo di presentareal mondo la nuova creaturaalcune settimane fa a Spar-tanburg negli Stati Uniti doveviene prodotta.

E in effetti le caratteristicheper strappare guidatori a tuttele altre sportive la X6 le ha tut-te. Ma la questione dell’accet-tabilità sociale, da adesso inpoi, va affrontata. In praticasignifica che va bene un’autogrossa e potente, ma deve di-mostrare che tutte quelle ri-sorse, tutta quell’ingegneria,tutto quel sapere umano nonsono finalizzati soltanto alpiacere del suo possessore.Perché se inquina, il prezzoambientale finiscono per pa-

garlo tutti.Il caso Bmw X6, da questo

punto di vista, è particolar-mente affascinante. Qualsiasiappassionato di auto, se aves-se modo di guidarla, non po-trebbe non rimanere colpitodalle sue doti. I motori 3.0 e 3.5litri di cilindrata diesel e 3.5 e5.0 litri a benzina sono tutticapaci di fornire prestazioniesuberanti e sono accoppiatiad un eccellente cambio au-tomatico a sei rapporti confunzione sequenziale e co-mandi al volante. Soddisfapienamente le più minuzioserichieste di traiettoria l’anco-raggio al terreno garantitodalla trazione X-Drive, dotatadella nuova funzione Dyna-mic performance control, ca-pace di suddividere in manie-ra variabile tra ruota destra eruota sinistra la potenza indi-rizzata verso l’asse posteriore.

Per amarla, però, anche ipiù appassionati adesso chie-dono alla Bmw di dimostrarecon la X6 che passione e ragio-ne, su quattro ruote, possonoandare d’accordo. Crucialeda questo punto di vista saràl’arrivo della versione ibrida,previsto entro il prossimo an-no. Il sistema ActiveHybriddella X6 porterà su strada colmarchio di Monaco la tecno-logia ibrida-elettrica svilup-pata congiuntamente conGeneral Motors e Mercedes inun’apposita alleanza. L’ibri-do della Bmw promette unariduzione dei consumi del 20-30% e consentirà all’auto dipotersi muovere anche inmodalità “solo elettrica” perbrevi tratti. Un bel modo disfruttare una grande auto perintrodurre sul mercato unagrande tecnologia.

Q5 Vs GLK

SpigolosaLunga 4.53 e con un designmolto personale,caratterizzato da una formapiena di spigoli la MercedesGLK ha una gamma motoricomposta da duepropulsori 6 cilindri a V abenzina (il 280 e il 350, da231 e 272 Cv) e due diesel, il220 CDI da 170 Cv e il 320CDI da 224 Cv

TondeggianteLa Q5 sfoggia un designtipicamente Audi, dal musoalla coda. E’ lunga 4,63 metried è piuttosto bassa: 1,65metri (la GLK è alta 1,69 m).La gamma motori proponeun 2.0 TFSI da 211 Cv e duediesel: un 2000 quattrocilindri turbodiesel common-rail da 170 Cv e un 3000 V6da 240 Cv

Coupé, 5 porte e 4x4provocazione Bmw X6

curiosità

IL PRIMO SUVI Suv li hainventati la LandRover quando nel1970 lanciò laRange Rover, unapotentissima 4x4che abbinava alpossente motoreV8 una trazioneintegrale di tipopermanente,perfetta perviaggiaresull’asfalto

LAMBORGHININel mondo dei4x4 entrò anchela Lamborghini,con la gigantescaLM. Aveva lostesso motore12 cilindri a Vdella Countach,prestazioni dasupercar ma unconsumotremendo: ancheun chilometrocon un litro

644BMW X5La X5 con 644unità vendute amaggio è il maxiSuv più vendutoin Italia

1027FIAT SEDICICon 1027 unitàvendute a maggiola Fiat Sedici è ilSuv più venduto in Italia


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Coupé Cabrio SL Vs M3le frasi

curiosità

i numeri

CadillacXLR

I modelli

Designsquadrato eoriginale, conun motoreleggendariocome il V8Northstar da320 Cv.Un’americanatutto pepe

LexusSC430Alla Toyotadicono chequesta cabrioè l’icona delmarchioLexus. Lussoe personalitàdistinti dalleconcorrentieuropee

VolvoC70Una cabrioalla svedesequesta VolvoC70 con hardtop in metallo.Ma anche unasport-coupé,disegnatadalla matita diPininfarina

MitsubishiColt CZCPiccola spiderdi casaMitsubishi dalcaratteresportivo,con tettoretrattilein metallo emotori moltoprestanti

NissanMicra CCDi sicurole formetondeggiantidella Micra CCnon passanoinosservate.Da annoverarela particolaritàdel tetto incristallo

Insiemeall’Astra TwinTop, completal’offerta Opeldi coupécabriolet contetto rigido.Della vecchiaTigra ha soloil nome

OpelTigra

La doppia animache affascina tuttiCARLO CAVICCHI

Ormai le coupé-cabrio na-scono come i funghi:nessun costruttore ci ri-nuncia più. Un successo

travolgente che ha reso assoluta-mente obsolete le care roadster, lespider che hanno accompagnatoper una vita le imprese di milleplayboy o quelle di temerari auto-mobilisti inglesi disposti a qual-siasi sacrificio pur di viaggiare coni capelli al vento sulle loro motoci-clette a quattro ruote.

Capirne il perché è troppo faci-le: possedere allo stesso tempouna vettura capace di essere duecose ben distinte, scoperta alla bi-sogna, ma velocemente chiusa eben sigillata quando il tempo fa lebizze o quando l’inverno nonscherza per nulla. Più difficile è ca-pire perché una trovata così logicasia diventata di uso comunecent’anni dopo l’invenzione del-l’automobile visto che tutti fannorisalire questo accorgimento ge-niale alla Mercedes SLK del 1996.Modello che ha dato la stura a unamoda che paradossalmente ha at-tecchito più in fretta su modelli ac-cessibili che sulle supercar più co-stose, dove invece il fascino dellacapote in tela fa ancora tanto chic.

In realtà la pensata ha radici benpiù lontane perché già negli anniVenti l’americana Hudson “SuperSix” consentiva lo smontaggiomanuale del tetto con sistemazio-ne dello stesso all’interno dellavettura. Non era ripiegabile, sidirà, ma l’intuizione era chiara.Ripiegabile era comunque il tettorigido a scomparsa con sistema apantografo dell’ingegnoso denti-sta parigino Georges Paulin cheper passione negli anni trenta di-segnava automobili. Lui brevettòquesta invenzione chiamandola“éclipsable” e l’applicò sulla filan-te Lancia Belna e su molte Peugeotdell’epoca. Su tutte queste auto iltetto scivolava, ma non a pezzibensì intero, all’interno del baga-gliaio.

La Peugeot andò comunque ol-tre, e nel ‘36 presentò la 402 “écli-pse” che era un inno al futurismo.Il tetto spariva, per la prima voltascomponendosi, semplicementeazionando un pulsante. Il verocoupé-cabrio era diventato realtà,eppure la risorsa venne dimenti-cata in fretta. Non era tempo, evi-dentemente, per complicazionigiudicate inutili, oppure c’eranoaltre cose più importanti ancorada esplorare.

Non sorprende, quindi, che su-bito dopo la Mercedes sia stataproprio la Peugeot a tuffarsi nelcampo delle CC (Colpo di Cuoreera l’iniziale significato della sigla,ma era chiaro a tutti che sottinten-deva coupé-cabriolet): in casa c’e-rano precedenti illustri da cui at-tingere.

Noi italiani, però, abbiamo diche mangiarci le mani, e guardacaso quando si entra nel campodel design e delle sue applicazionipratiche torna sempre fuori il ge-niale Walter de’ Silva che non mol-to furbescamente abbiamo rega-lato alla concorrenza tedesca. Nel1991, quando era ancora all’AlfaRomeo, de’ Silva progettò il con-cept “Proteo”, una sportiva a tra-zione integrale su base 164, cheera di fatto una coupé-cabrio e chenon entrò mai in produzione purcon la magra soddisfazione di ve-dersi assegnato nel 1992 il Car De-sign Award.

Che l’idea era giusta lo testimo-nia l’ultima favolosa Ferrari, la Ca-lifornia, che del tetto che c’è e unattimo dopo scompare si fa vantoe farà pure cassa. Ma la formula èplanetaria essendo pratica e intel-ligente anche se, va detto, su mol-te auto piccole, dove l’idea piaceda impazzire, l’estetica spesso se-gna il passo a vantaggio della co-modità. Molte CC sono infatti gra-devolissime quando sono en pleinair mentre con il tetto chiuso sem-brano spesso dei ranocchi impro-babili. Evidentemente piaccionolo stesso, o comunque si privilegiauna volta tanto l’utilità allo stile, ilche è una vera novità per le tradi-zioni del Belpaese dove di normasi è sempre stati disposti a rinun-ciare a tutto in nome della faccia-ta.

Di buono c’è però che non sol-tanto le anguste due posti secchipossono godere del tetto a scom-parsa, ma anche vetture più spa-ziose, addirittura con quattro po-sti veri. Questo lascia intendereche la strada sia ancora tutta dapercorrere.

Mercedes-Bmw in pistadue mondi faccia a faccia

MASSIMO NASCIMBENE

Ha fatto piazza pulita del-le vere spider. E puredelle coupé. Lanciata ingrande stile dalla Mer-

cedes SLK, portata nel mercato dimassa (e di conseguenza a quo-tazioni più abbordabili) dallaPeugeot, la formula coupé-ca-briolet ha peraltro avuto il meritodi arrestare il declino delle spor-tive, che sembrava inesorabile.Non che si tratti di grandi nume-ri: più o meno 250 mila vetture al-l’anno in tutta Europa, cui vannoaggiunte le 50 mila raccolte daitre modelli di area premium, do-ve oltre alla citata SLK la formula

C+C ha conquistato la Bmw Serie3 e la Volvo C70 ma non l’Audi, sinqui decisa a restare fedele allaclassica capote in tela.

Tutto sommato si arriva dun-que al 2% del mercato, ma tanto èbastato per far venire la voglia aparecchi costruttori, e popolarerapidamente la categoria. Alpunto che persino la roadster piùpura che c’è, la Mazda MX-5, allafine ha deciso di piegarsi al tettometallico. Per scoprire che, al-meno in Europa, la stragrande

maggioranza dei suoi clienti lapreferisce così.

La formula è dunque vincente,anche se non tutti quelli che cihanno provato possono dire diaverci azzeccato. Anzi, a benguardare nelle cabrio di tagliapiccola nessuno è riuscito a in-taccare il predominio della Peu-geot, che dopo aver spopolatocon la 206 non poteva che ripro-porsi con la 207. Nella circostan-za, la casa francese ha pure prov-veduto ad aggiustare la formula,

regalando qualche centimetro inpiù alle gambe dei passeggeri.Operazione che non è invece riu-scita alla Opel Tigra (che oltretut-to ha il vincolo dei due posti sec-chi) e ancor meno alla MitsubishiColt o alla Nissan Micra, che senon altro può vantare la partico-larità del tetto in cristallo.

Certo non è un’impresa sem-plice, quella degli stilisti, e la ri-prova viene dalla stessa Peugeot,che nella categoria immediata-mente superiore ha finito per pa-

gare lo stesso peccato: sulla 307CC l’immagine soffre la pesan-tezza della coda, c’è solo da spe-rare che i francesi siano riusciti afar meglio con la sua erede, chearriverà di qui a un anno a com-pletare la famiglia 308.

Sorte tutto sommato analogaha avuto la Renault con la Mega-ne, e non c’è dunque da stupirsise né lei né la 307 sono riuscite asfondare per davvero. Neppurequando erano praticamente dasole sul mercato, prima che all’o-

rizzonte si paventasse la concor-renza tedesca. Tanto la Opel conl’Astra TwinTop quanto la Volk-swagen con la Eos hanno segna-to un passo avanti, nell’evoluzio-ne dei tetti pieghevoli: in tre par-ti per l’una, addirittura in cinqueper l’altra. Si tratta di soluzioniinevitabilmente più costose, madi gran lunga meno vincolantiper lo stile.

Nella partita delle coupè-ca-brio è entrata di recente anche laFord, con una Focus CC che hapagato la messa a punto del ciclodi produzione (affidato alla Pi-ninfarina) con quasi un anno diritardo, rispetto ai tempi pro-grammati in origine.


Veloci e furiose, ma an-che tranquille a pas-seggio, d’estate e in-verno. Perché no? Il

progresso ha talmente amplia-to le possib

Caro carburanti e vendite a picco Ma c’è un mondo che gira...

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