Capitolato tecnico e Concorsi/Gare non Telemat… · 50/2016, avente ad oggetto l’aggiudicazione,...

Procedura di gara aperta, ai sensi del combinato disposto degli artt. 122 e 60 del D. Lgs 50/2016, avente ad oggetto l’aggiudicazione, con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, di un “Accordo Quadro per la fornitura, in acquisto, di sistemi di bordo ITS per

autobus da utilizzare per il Trasporto Pubblico Locale della Regione Campania”

CUP B20D14000000001

CIG 7168313704

CAPITOLATO TECNICO Fornitura, relativa Progettazione esecutiva, Installazione, Configurazione, Attivazione e Manutenzione

di sistemi ITS di bordo da utilizzare per il sistema del Trasporto Pubblico Locale della Regione Campania

Rev. Descrizione Data Approvato

0 Emissione 03/08/2017 Commissario

Dott. A. Marchiello

1 Gruppo di lavoro dell’ACaMIR (GdL)

Dott.ssa Simona De Martino

Ing. Tommaso Esposito

Dott. Massimiliano Palumbo

Dott.ssa Valeria Torrieri

Dott. Nunzio Vollono

Assistenza Tecnica

Dott.ssa Ornella Carbone

Ing. Cesario Di Sarno

Avv. Laura Lucignano

Ing. Ciro Marciano

Ing. Luigi Pagliara

2

Coordinatore e Responsabile Unico del Procedimento

Dott. Massimo Bisogno

3

Commissario

Dott. Antonio Marchiello

ITSC II Fase- TPL della Regione Campania - CAPITOLATO TECNICO Pag. 3 di 125

Sommario

1. Tabella degli acronimi..................................................................................................... 8

2. Definizione della Stazione Appaltante – Fornitore ........................................................... 9

3. Il Progetto ITSC .............................................................................................................. 10

3.1 Il Quadro Normativo ........................................................................................................................... 10

3.2 Intelligent Transport System Campano: gli obiettivi .......................................................................... 13

3.3 ITSC per il TPL ...................................................................................................................................... 14

3.4 Scopi ed elementi costituenti del sistema ITSC TPL............................................................................ 17

3.5 L’Architettura di riferimento del sistema ITSC TPL ............................................................................. 18

3.5.1 Il Centro Servizi Regionale .................................................................................................. 19

3.5.2 Il Centro di Controllo Aziendale .......................................................................................... 23

4. Il contesto di applicazione ............................................................................................. 25

4.1 Il parco rotabile e le sue caratteristiche ............................................................................................. 25

4.2 Il progetto ITSC come volano per il MaaS ........................................................................................... 32

4.3 La piattaforma I.Ter Mobility .............................................................................................................. 35

5. Oggetto dell’Appalto ..................................................................................................... 36

5.1 Luoghi di esecuzione del contratto ..................................................................................................... 37

6. Il sistema di bordo ......................................................................................................... 38

6.1 Architettura del sistema di bordo e caratteristiche generali.............................................................. 38

6.2 Layout dei vani adibiti per gli apparati del sistema di bordo.............................................................. 43

6.3 Apparati del sistema di bordo ............................................................................................................ 46

6.3.1 Computer di bordo .............................................................................................................. 46

6.3.2 Sistema di comunicazione bordo-centrale .......................................................................... 55

6.3.3 Consolle Autista .................................................................................................................. 56

6.3.4 Validatrice ........................................................................................................................... 59

6.3.5 Apparati di videosorveglianza ............................................................................................ 65

6.3.6 Sistema di Text to Speech ................................................................................................... 69

6.3.7 Panic button ........................................................................................................................ 69

6.3.8 Sistema di informazione ai passeggeri ............................................................................... 70

6.3.9 Cartelli indicatori di linea e percorso .................................................................................. 72


6.3.10 Comunicazione a bordo mezzo per i veicoli di nuova fornitura .......................................... 73

6.3.11 Comunicazione a bordo mezzo per i veicoli già in circolazione .......................................... 74

6.4 Comunicazione bordo – gateway – CCA/CSR ..................................................................................... 74

6.5 Tool di gestione e configurazione degli apparati di bordo ................................................................. 75

6.6 Soluzioni migliorative .......................................................................................................................... 75

7. Offerta tecnica: modalità di presentazione .................................................................... 77

8. Organizzazione del progetto .......................................................................................... 79

8.1 Controllo del progetto ........................................................................................................................ 80

8.2 Team di progetto ................................................................................................................................ 81

8.3 Responsabile del progetto .................................................................................................................. 81

8.4 Responsabile dello sviluppo software ................................................................................................ 82

8.5 Responsabile della Produzione ........................................................................................................... 82

8.6 Responsabile dell’avvio del sistema e dell’assistenza tecnica ............................................................ 82

8.7 Responsabile della Qualità .................................................................................................................. 83

8.8 Responsabile dei Collaudi ................................................................................................................... 83

8.9 Personale Tecnico ............................................................................................................................... 83

9. Specifiche della fornitura ............................................................................................... 85

9.1 Condizioni e modalità di espletamento della fornitura .......................................................................... 85

9.2 Listino fornitura singoli apparati ............................................................................................................ 88

9.3 Progettazione esecutiva ......................................................................................................................... 88

9.4 Norme vigenti relative alla tecnologia di prossimità .............................................................................. 91

9.5 Performance, affidabilità e disponibilità ................................................................................................ 92

9.5.1 Affidabilità e Disponibilità (Reliability e Availability) ............................................................ 92

9.5.2 Manutenibilità (Maintainability) .......................................................................................... 93

9.6 Tabella parametri RAM........................................................................................................................... 94

9.7 Rilascio licenze software ........................................................................................................................ 95

9.8 Documentazione e tool di prodotto ....................................................................................................... 97

10. Formazione ................................................................................................................... 98

10.1 Modalità di erogazione della formazione ........................................................................................ 98

10.2 Formazione per autisti ..................................................................................................................... 99

10.3 Formazione per addetti alla manutenzione .................................................................................. 100

10.4 Affiancamento formativo on-site .................................................................................................. 100


11. Fasi e tempi per la realizzazione della fornitura ............................................................ 101

11.1 FASE A) Progettazione Esecutiva ........................................................................................................ 102

11.2 FASE B) Sviluppo della componente software del sistema di bordo .................................................. 103

11.3 FASE C) Approntamento del sistema prototipale ............................................................................... 104

11.4 FASI D1), D2) Esecuzione dei Contratti applicativi ............................................................................. 104

11.5 FASE E) Collaudo provvisorio .............................................................................................................. 105

11.1 FASE F) Assistenza, manutenzione in garanzia e collaudo definitivo del sistema ......................... 106

12. Collaudi ....................................................................................................................... 108

12.1 Atto di collaudo – Generalità ......................................................................................................... 109

12.2 Collaudo in corso di produzione (Prototipo) ................................................................................. 110

12.3 Collaudo provvisorio ...................................................................................................................... 112

12.4 Collaudo definitivo......................................................................................................................... 112

12.5 Collaudo del “Sistema di bordo completo” ................................................................................... 113

12.6 Collaudo del “Sistema di bordo minimale” ................................................................................... 114

12.7 Collaudo del “Protocollo di comunicazione” ................................................................................. 115

13. Termini di consegna .................................................................................................... 116

14. Assistenza e Manutenzione in Garanzia ....................................................................... 117

15. Servizi di manutenzione ............................................................................................... 119

15.1 Manutenzione preventiva .................................................................................................................. 119

15.2 Manutenzione ordinaria correttiva .................................................................................................... 119

15.2.1 Classificazione dei malfunzionamenti ............................................................................... 119

15.3 Tempi di ripristino .............................................................................................................................. 120

15.4 Sistema di registrazione degli eventi .................................................................................................. 120

15.5 Manutenzione straordinaria ............................................................................................................... 121

16. Corrispettivo, fatturazione e pagamenti....................................................................... 122

17. Penali .......................................................................................................................... 124


INDICE DELLE FIGURE

Figura 1 - Normativa di rifermento.................................................................................................................. 12

Figura 2 - Il Progetto Intelligent Transport System Campano ......................................................................... 14

Figura 3 - Il Sistema ITSC TPL ........................................................................................................................... 17

Figura 4 - Cosa realizziamo nel dettaglio ......................................................................................................... 18

Figura 5 - Il Sistema di Monitoraggio Regionale (SMR) ................................................................................... 20

Figura 6 - Il Sistema di Vendita Regionale (SVR) .............................................................................................. 21

Figura 7 - Il SIstema di Infomobilità Regionale (SIR) ........................................................................................ 21

Figura 8: Ripartizione percentuale del parco autobus circolante per livelli di emissione ............................... 29

Figura 9: Architettura generale del sistema ITSC ............................................................................................ 33

Figura 10: Architettura del sistema di bordo (ITS) per il monitoraggio/controllo della flotta mezzi .............. 38

Figura 11: Modello di riferimento linee guida UNINFO/CUNA 278-3.1 .......................................................... 43

Figura 12: Architettura logica di collegamento degli apparati del sistema di bordo ...................................... 56


INDICE DELLE TABELLE

Tabella 1: Numero di mezzi per azienda (Elaborazione ACaMIR) ................................................................... 25

Tabella 2: Ripartizione del parco mezzi circolante per tipo di alimentazione (Elaborazione ACaMIR) .......... 28

Tabella 3: Ripartizione del parco autobus totale per livelli di emissione (Elaborazione ACaMIR) .................. 28

Tabella 4: Classificazione del parco rotabili per età (Elaborazione ACaMIR) ................................................. 29

Tabella 5: Numero di autobus circolanti per tipo di dotazione ITS (Elaborazione ACaMIR) ........................... 30

Tabella 6: Numero di validatrici presenti su autobus circolanti (Elaborazione ACaMIR) ................................ 30

Tabella 7: Caratteristiche tecniche dei veicoli acquistati ................................................................................ 31

Tabella 8: Caratteristiche tecniche dei veicoli oggetto della gara in corso ..................................................... 32

Tabella 9: Fabbisogno sistemi di bordo per tipologia ..................................................................................... 36

Tabella 10: Apparati del “Sistema ITS di bordo completo" per i nuovi autobus ............................................. 40

Tabella 11: Apparati del sistema di bordo "Minimale" per gli autobus già esistenti ...................................... 40

Tabella 12 - Migliorie proposte ....................................................................................................................... 75

Tabella 13: Listino prezzo unitario ................................................................................................................... 88

Tabella 14 - Normative di riferimento ............................................................................................................. 91

Tabella 15 - Parametri RAM............................................................................................................................. 95

Tabella 16 - Piano realizzativo ....................................................................................................................... 106

Tabella 17 - Avanzamenti contrattuali, verifiche, fasi e corrispettivo ........................................................... 122

Tabella 18 - Penalità ...................................................................................................................................... 124

Accordo Quadro per la fornitura, in acquisto, di sistemi ITS di bordo per autobus da utilizzare per il

Trasporto Pubblico Locale della Regione Campania


1. Tabella degli acronimi

API Application Programming Interface

CAN-bus Controller Area Network

CCA Centro Controllo Aziendale

CI Check In

CMOS Complementary Metal-Oxide Semiconductor

CO Check Out

CSR Centro Servizi Regionale

DHCP Dynamic Host Configuration Protocol

DVI Digital Visual Interface

DVR Digital Video Recorder

FMS Fleet Management Systems Interface

FTP File Transfer Protocol

GPS Global Positioning System

GUI Graphical User Interface

HTTP HTTPS

Hypertext Transfer Protocol Hypertext Transfer Protocol Secure

ICCID Integrated Circuit Card ID

IMSI International Mobile Subscriber Identity

IP Internet Protocol

IP protection International Protection

ISO International Organization for Standardization

ITS Intelligent Transport System

LAN Local Area Network

LCD Liquid-Crystal Display

LED Light Emitting Diode

LTE Long Term Evolution

MTBF Mean Time Between Failures

NTP Network Time Protocol

NVR Network Video Recorder

ONVIF Open Network Video Interface Forum

OSI Open Systems Interconnection

PIN Personal Identification Number

PoE Power of Ethernet

QR code Quick Response Code

RAM Random Access Memory

RAM Reliability, Availability e Maintainability

RJ45 Registered Jack 45

SDK Software Development Kit

SIM Subscriber Identity Module

SIR Sistema Infomobilità Regionale

SMR Sistema Monitoraggio Regionale

SNMP Simple Network Management Protocol

SSD Solid-State Drive

SVR Sistema Vendita Regionale

TPL Trasporto Pubblico Locale

UDP User Datagram Protocol

UMTS Universal Mobile Telecommunications System

USB Universal Serial Bus

VGA Video Graphics Array

WLAN Wireless Local Area Network




2. Definizione della Stazione Appaltante – Fornitore

Nel presente capitolato per Stazione Appaltante s’intende l’Agenzia Campana per la Mobilità, le

Infrastrutture e le Reti (ACaMIR) mentre, per Fornitore, s’intende la Ditta/Società che ha trasmesso

l'offerta. In caso d’aggiudicazione il Fornitore risulterà essere il Fornitore della fornitura. La presente

procedura di gara ha per oggetto lo strumento dell’Accordo quadro ex art 54 D.Lgs 50/2016.




3. Il Progetto ITSC

3.1 Il Quadro Normativo

La Regione Campania con Delibera della Giunta Regionale n. 13 del 18/01/2013 ha approvato le linee

guida dell’Intelligent Transport System Campano (ITSC), in coerenza con quanto previsto:

1. dal Piano Regionale di Infomobilità (PRIM), le cui linee guida sono state approvate con DGRC n°1787

del 14/11/2008, che è stato redatto ai sensi dell’Accordo in materia di Infomobilità sottoscritto da

Governo, Regioni e Autonomie locali il 31 maggio 2007, i cui obiettivi sono definiti in accordo con le

finalità generali della politica regionale, riportate, tra l‘altro, nel “Documento Strategico Regionale per la

Politica di Coesione 2007/2013”, e nazionale, definite nei documenti di programmazione nazionali tra i

quali si ricordano le “Linee Guida del Piano Generale della Mobilità” del 2007, il “Piano Generale dei

Trasporti e della Logistica” del 2001, il “Documento Strategico Mezzogiorno: linee per un nuovo

programma Mezzogiorno 2007-2013” del 2005;

2. dalla Direttiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 7 luglio 2010 che istituisce un

quadro a sostegno della diffusione e dell'utilizzo, coordinati e coerenti, di sistemi di trasporto intelligenti

(ITS) nell'Unione e stabilisce le condizioni generali necessarie a tale scopo. Prevede l'elaborazione di

specifiche per le azioni nell'ambito dei settori prioritari nonché l'elaborazione, se del caso, delle norme

necessarie;

3. dal DL n.179 emanato dal Consiglio dei Ministri il 18 0ttobre 2012, "Ulteriori misure urgenti per la

crescita del Paese", convertito poi dalla legge 17 dicembre 2012 n, 221, che:

3.1. all’art 8 comma 1, al fine di migliorare i servizi ai cittadini nel settore del trasporto pubblico locale e

per incentivare l'uso degli strumenti elettronici riducendone i costi connessi, stabilisce

esplicitamente che le aziende di trasporto pubblico locale promuovano l'adozione di sistemi di

bigliettazione elettronica interoperabili a livello nazionale. In altri termini si evidenzia la necessità

di promuovere l’adozione di sistemi di bigliettazione elettronica interoperabile a livello nazionale,

indicando il termine di 90 giorni per l’emanazione delle regole tecniche necessarie per le aziende di

trasporto pubblico al fine di favorire, gradualmente e nel rispetto delle soluzioni esistenti, l’uso

della bigliettazione elettronica interoperabile;

3.2. all'art. 8 comma 4, ai fini del recepimento della Direttiva 2010/40/Ue del Parlamento Europeo,

considerata la necessità di ottemperare tempestivamente agli obblighi recati dalla Direttiva

medesima, individua i seguenti quattro settori di intervento costituenti obiettivi prioritari per la

diffusione e l'utilizzo, in modo coordinato e coerente, di sistemi di trasporto intelligenti sul

territorio nazionale:

- uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità;

- continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci;




- applicazioni ITS per la sicurezza stradale e la sicurezza del trasporto;

- collegamento telematico tra veicoli e infrastruttura di trasporto.

3.3. all'art. 8 comma 5, prescrive che i sistemi di trasporto intelligenti debbano garantire sul territorio

nazionale:

- la predisposizione di servizi di informazione sul traffico in tempo reale;

- i dati e le procedure per la comunicazione gratuita agli utenti, ove possibile, di informazioni

minime universali sul traffico connesse alla sicurezza stradale;

- la predisposizione armonizzata di un servizio elettronico di chiamata di emergenza (eCall)

interoperabile;

- la predisposizione di servizi d'informazione per aree di parcheggio sicure per gli automezzi

pesanti e i veicoli commerciali.

Successivamente, in attuazione a quanto disposto dal citato DL n.179, convertito dalla Legge 17 dicembre

2012 n. 221, è stato emanato il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, pubblicato dalla

GU n.72 del 26 marzo 2013 che, confermando i quattro settori di intervento, individua:

• i requisiti per la diffusione degli ITS, art. 3;

• le azioni per favorire lo sviluppo degli ITS sul territorio nazionale, art 4;

• l'uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico ed alla mobilità, Capo II Azioni e settori di

intervento, art. 5;

• costituisce il ComITS, Comitato di indirizzo e coordinamento delle iniziative in materia di ITS.

A questo quadro nazionale di riferimento va aggiunto quanto indicato all’interno del Piano d’Azione ITS

nazionale adottato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con Decreto n. 44 del 12 febbraio 2014.

Nello specifico nella identificazione delle azioni prioritarie del Settore 2 - Continuità dei servizi ITS di

gestione del traffico e del trasporto merci sono individuate due Azioni Principali orientati allo sviluppo dei

sistemi ITS nel settore del Trasporto Pubblico Locale, come indicate nel seguito.

a) Azione Prioritaria 5: Favorire l’adozione della bigliettazione elettronica integrata e interoperabile

per il pagamento dei servizi di TPL.

L’azione è tesa a favorire, tanto in ambito regionale che nazionale, l’adozione della bigliettazione

elettronica integrata per il pagamento dei servizi di trasporto pubblico locale e per la mobilità privata.

L’applicazione dei sistemi di pagamento integrato deve consentire agli utenti di utilizzare i diversi servizi di

trasporto (in ambito locale, regionale e nazionale) utilizzando supporti interoperabili per titoli di viaggio

condivisi, sosta e taxi.

Per il raggiungimento di tale obiettivo è necessario l’impiego di standard che consentano un uso combinato

dello stesso titolo per più funzioni legate alla mobilità urbana, oltre che garantire la massima integrazione

con altri sistemi di pagamento e vendita a livello regionale e nazionale.




Gli standard dovranno garantire la possibilità di utilizzare tecnologie wireless e mobile sia di prossimità che

di vicinanza residenti su telefoni cellulari su carte di credito/debito, etc..

b) Azione Prioritaria 6: Favorire l’utilizzo degli ITS nel trasporto pubblico locale.

Al fine di operare in direzione coerente con la presente azione prioritaria, verrà favorita la creazione, da

parte degli Enti locali, di database per la gestione delle flotte regolamentate (quali, ad esempio: bus

turistici, veicoli per la logistica urbana, trasporto collettivo) e veicoli autorizzati che accedono alle zone a

traffico limitato, con particolare riferimento ai processi di accreditamento dei veicoli.

Sarà inoltre favorita la razionalizzazione e lo sviluppo dei servizi di trasporto pubblico locale attraverso:

• l’implementazione o l’estensione di sistemi di monitoraggio e localizzazione della flotta;

• la pianificazione e la gestione del servizio e dei turni;

• l’utilizzo di sistemi di pianificazione dei viaggi multi-modali;

• la diffusione di corsie riservate al trasporto pubblico locale dotate di opportuni sistemi di controllo al

fine di scoraggiarne l’utilizzo da parte di veicoli non autorizzati;

• la diffusione di sistemi di priorità semaforica in corrispondenza degli incroci semaforizzati, ai fini della

riduzione dei tempi di viaggio e del miglioramento della gestione delle linee;

• l’utilizzo di sistemi di informazione all’utenza alle fermate, anche accessibili attraverso applicazioni

per siti web e per smartphone, in grado di fornire informazioni su tempi di attesa, percorsi, fermate e

orari;

• la diffusione di piattaforme integrate di gestione e controllo del traffico e della mobilità nelle aree

metropolitane, nonché di sistemi di gestione della domanda (ZTL, parcheggi).

Da ultimo occorre considerare il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 255 del 27

Ottobre, (G.U. 10/01/2017) che disciplina le regole tecniche di bigliettazione elettronica interoperabili nel

territorio nazionale.

Figura 1 - Normativa di rifermento

2008

Piano Regionale di Infomobilità (PRIM), le cui

linee guida sono state approvate con DGRC

n°1787 del 14/11/2008

Direttiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo e del

Consiglio del 7 luglio 2010

2010

2012

Decreto Legge n.179 emanato dal

Consiglio dei Ministri il 18 Ottobre

2012

Delibera della Giunta Regionale n. 13 del

18/01/2013: linee guida dell’Intelligent Transport

System Campano (ITSC)

2013

2013

Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei

Trasporti, pubblicato dalla GU n.72 del 26 marzo 2013

Piano d’Azione ITS nazionale, Decreto

MIT n. 44 del 12 febbraio 2014

Azioni Principali orientate allo

sviluppo dei sistemi ITS nel settore

del Trasporto Pubblico Locale

2014

2016

Decreto Ministero, Infrastrutture e

trasporti 27/10/2016 n° 255, G.U.

10/01/2017




3.2 Intelligent Transport System Campano: gli obiettivi

Gli ITS sono applicazioni integrate delle tecnologie dell’informazione e delle comunicazioni ai sistemi di

trasporto che consentono, tramite acquisizione, elaborazione e diffusione dell’informazione, di ottimizzare

le reti di trasporto di persone e merci e di quantificare i relativi benefici.

Le esperienze italiane ed europee riguardanti l’implementazione a livello locale e di rete degli ITS hanno

dimostrato in modo significativo i benefici ottenibili per l’intero sistema di trasporto in termini di efficienza,

sicurezza, impatto ambientale e produttività complessiva, a fronte di investimenti relativamente modesti e

tempi di realizzazione brevi, comunque estremamente inferiori a quelli necessari alla costruzione di nuove

infrastrutture.

In questo contesto si colloca la scelta della Regione Campania di realizzare il cosiddetto ITSC (Intelligent

Transport Systems Campano) che consente di ottimizzare presiedere e gestire i trasporti a livello regionale

e, nello specifico, i trasporti pubblici eserciti sull’area regionale al fine di offrire un maggiore e migliore

servizio ai cittadini, conseguire economie di scala, gestire in modo efficace il servizio.

L’uso massivo delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione nei servizi di trasporto pubblico è al

contempo giustificato dai possibili margini di miglioramento dell’attuale assetto del TPL e dalla

progressiva diminuzione di risorse economiche che obbliga ad un recupero di efficienza.

La realizzazione dell’ITSC (Intelligent Transport Systems Campano) consente, innanzitutto, di ottimizzare,

presiedere e gestire i trasporti pubblici eserciti sull’area regionale al fine di offrire un maggiore e migliore

servizio ai cittadini, conseguire economie di scala, ridurre i fenomeni di incidentalità e ridurre

l’inquinamento atmosferico.

Il sistema di obiettivi perseguiti è riassumibile in:

• miglioramento dell’accessibilità al trasporto pubblico riducendo la “barriera” della conoscenza della

rete e dei servizi;

• riduzione dei costi di gestione e di manutenzione delle flotte per il trasporto pubblico;

• supporto all’introduzione ed al consolidamento di meccanismi di concorrenza;

• chiarezza e semplificazione nei processi di spesa delle risorse pubbliche;

• miglioramento delle condizioni di sicurezza del sistema regionale di trasporto;

• incentivazione di ricerca, formazione, aggiornamento e produzione industriale di settore.

• fornire ai cittadini le informazioni riguardanti l’intero sistema dei trasporti regionale (progetto

Muoversi in Campania);

• riduzione del fenomeno dell’incidentalità stradale, sia per il trasporto di persone (progetto CRISS) sia

per il trasporto di merci pericolose (progetto Ulisse);

• miglioramento delle condizioni di sicurezza del sistema regionale di trasporto;

• riduzione della produzione di sostanze inquinanti da traffico;




• incentivazione della ricerca, formazione, aggiornamento e produzione industriale di settore.

Figura 2 - Il Progetto Intelligent Transport System Campano

Cuore del progetto ITSC è il Centro Servizi Regionale (CSR), una infrastruttura hardware e software che

nasce per ospitare tutti i sistemi tecnologici del mondo Intelligent Transportation System in corso di

realizzazione presso ACaMIR. In particolare, il CSR ospiterà i seguenti sistemi tecnologici:

1. Sistema di Monitoraggio regionale – SMR (in corso di realizzazione)

2. Sistema di Vendita regionale – SVR (in corso di realizzazione)

3. Sistema di Infomobilità regionale – SIR (attivato ad Aprile 2017)

4. Sistema di monitoraggio della SS268 e della viabilità interconnessa (sono in corso gli

adempimenti tecnico-amministrativi per la pubblicazione della gara)

5. Sistema di monitoraggio delle merci pericolose “Ulisse II” (in corso di realizzazione presso DG

Mobilità)

6. Sistema di supporto alle decisioni per le politiche di sicurezza stradale “CRISS”

Si tratta di sistemi fondamentali per la gestione della mobilità regionale. SMR e SVR coprono l’intera filiera

del TPL, dai mezzi ai ticket, passando attraverso il SIR per l’informazione all’utenza. SS268, Ulisse II e CRISS

sono sistemi per la conoscenza dei flussi veicolari, l’acquisizione di dati, lo studio di nuove soluzioni

trasportistiche, la gestione di situazioni di criticità nell’ambito della mobilità, anche in casi di emergenza

quali ad esempio il Piano di evacuazione connesso al rischio vulcanico, cui il progetto SS268 è interamente

dedicato.

3.3 ITSC per il TPL

Rispetto all’intero progetto ITSC, sono state considerate a maggiore priorità quelle azioni che

contribuiscono significativamente alla risoluzione dell’annoso stato di difficoltà in cui versa l’intero

“ “




comparto del Trasporto Pubblico Locale, e che consentano alla Regione Campania di fornire al Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti quelle informazioni di dettaglio sui servizi erogati, sull’effettiva domanda

di trasporto e sul monitoraggio e controllo delle flotte che costituiranno la base informativa in virtù della

quale operare il riparto tra le diverse regioni delle risorse per il TPL.

Alla luce di quanto innanzi riportato, la suddetta fase prioritaria del progetto ITSC, avviata nel corso del

2016 e ad oggi in fase di implementazione, prevede la realizzazione di un sistema integrato di infrastrutture

tecnologiche (sistemi, dispositivi, procedure) applicato al comparto del trasporto collettivo e a tutte le

modalità di trasporto (gomma, ferro, nave), come sinteticamente riportato:

• una Carta Trasporti a microchip contactless, utilizzabile su tutto il territorio regionale;

• gestione delle tariffe integrate e differenziate come previste dal piano tariffario regionale;

• forme di pagamento alternative al contante (borsellino elettronico, carte di credito, bancomat,

Internet….);

• un sistema di monitoraggio della flotta di trasporto pubblico;

• un sistema di videosorveglianza a bordo mezzi per migliorare la sicurezza degli operatori e degli

utenti del trasporto pubblico;

• apertura del sistema verso altri servizi fruibili in ambito “Mobilità” ed in ambito “pagamento senza

contante” in una logica di tipo “multi servizio”;

• tecnologie per le comunicazioni;

• centri di controllo a terra;

• informazione a clienti TPL su Trasporto Pubblico (Display alle fermate, SMS, Internet).

La realizzazione della prima fase del progetto ITSC come innanzi specificata consentirà di perseguire i

seguenti obiettivi primari:

• aumento dell’efficienza del servizio di TPL mediante riduzione dei costi di gestione e di manutenzione

delle flotte per il trasporto pubblico;

• supporto all’introduzione ed al consolidamento di meccanismi di concorrenza;

• chiarezza e semplificazione nei processi di spesa delle risorse pubbliche;

• aumento dell’efficacia nell’erogazione del servizio di TPL mediante una puntuale conoscenza

della effettiva domanda di trasporto;

• aumento dei ricavi da traffico in virtù di un più efficace contrasto al fenomeno dell’evasione e

dell’elusione;

• miglioramento delle condizioni di sicurezza del sistema regionale di trasporto.

L’attività regionale messa in campo, per il tramite dell’ACaMIR, è rivolta anche, e soprattutto, alla

promozione di soluzioni “aperte” per la bigliettazione elettronica in grado di:




• garantire un’indipendenza del software di base (sistema operativo, sistema di gestione dati) dalle

soluzioni hardware e dallo sviluppo dei servizi e applicazioni per l’utente;

• realizzare un sistema interoperabile ed aperto a tutti i servizi di mobilità (pubblica e privata) che

saranno erogati (TPL gomma e ferro, sosta, car sharing, bike sharing);

• garantire la sicurezza di ogni singola transazione nell’ambito delle funzioni svolte;

• garantire la massima efficienza con particolare riguardo ai costi degli apparati hardware di vendita,

validazione e controllo;

• velocizzare, automatizzare e rendere trasparenti le procedure di validazione dei titoli di viaggio,

esazione e ripartizione dei relativi introiti tariffari;

• monitorare i livelli di utilizzo dei servizi offerti;

• valorizzare le risorse già impegnate in campo tecnologico dalla Regione e dai gestori dei servizi

(sistemi di controllo satellitare della flotta e monitoraggio delle percorrenze).

Le finalità dell’azione regionale, pertanto, sono:

• la promozione di un sistema di trasporto pubblico integrato sul piano territoriale, modale, tariffario,

dell’informazione e delle tecnologie, dinamicamente adeguabile alle esigenze dell’utenza, anche

nelle diverse fasce orarie;

• la semplificazione delle modalità di accesso alla rete di trasporto e ai servizi integrati di mobilità in

senso esteso garantendo, nel contempo, un’efficace lotta alla contraffazione ed alla frode;

• la definizione di un sistema tariffario unitario e coordinato che incentivi e valorizzi l’apporto dei

Gestori, garantendo un’equa ed equilibrata partecipazione dei medesimi ai vantaggi indotti;

• l’acquisizione sistematica di dati significativi e affidabili sui flussi di domanda per un puntuale e

tempestivo adeguamento dei livelli di offerta;

• il conseguimento di economie con la progettazione, realizzazione e gestione coordinata e

complementare degli interventi tecnologici a supporto e delle componenti hardware e software,

funzionali anche a politiche di riuso;

• la riduzione dei costi della rete di vendita e di distribuzione dei titoli di viaggio, anche attraverso

l’apertura a nuovi canali di vendita, in primis il Web e il mobile, con utilizzo esteso di transazioni di

pagamento in mobilità;

• la semplificazione del pagamento per l’accesso dei servizi di mobilità e la conseguente maggior

attrattività del trasporto pubblico;

• la riduzione dell’evasione tariffaria e della frode;

• la conoscenza della domanda e la razionalizzazione dei servizi;

• la fidelizzazione dell’utenza;

• rinnovare l’attuale tecnologia di bigliettazione;




• la più elevata flessibilità tariffaria e la più attenta politica commerciale;

• la progressiva integrazione tra i diversi servizi di mobilità, come ad esempio: parcheggi di

corrispondenza inter-modale, bike sharing, car sharing e taxi.

Alla luce di questi obiettivi, sono stati progettati e appaltati i pilastri fondamentali per l’implementazione

del ITSC per il TPL sono stati individuati in tre sistemi fondamentali:

• il Sistema di Monitoraggio e di Bigliettazione Regionale (SMR) che ha l’obiettivo di monitorare tutte

le flotte di mezzi a servizio del Trasporto Pubblico e garantire una omogenea bigliettazione su tutta la

Regione,

• il Sistema di Vendita Regionale (SVR) per diffondere capillarmente e con tutte le tecnologie

disponibili la vendita dei titoli di viaggio,

• Il Sistema di Infomobilità Regionale (SIR) che, sul tema del Trasporto Pubblico, fornirà ai cittadini

tutte le informazioni dettagliate sugli orari del servizio, consentirà l’organizzazione del viaggio con un

travel planner che integrerà tutte le modalità di trasporto e, infine, offrirà le modalità di acquisto del

titolo di viaggio più conveniente.

Figura 3 - Il Sistema ITSC TPL

3.4 Scopi ed elementi costituenti del sistema ITSC TPL

Gli elementi cardine che hanno contraddistinto prima la progettazione e successivamente la realizzazione

del CSR sono stati:

• realizzare un sistema aperto, in grado di evolvere insieme ai nuovi standard e prodotti di mercato

senza essere vincolato da architetture connesse a specifiche sw proprietarie degli applicativi presenti

sulle macchine di vendita e ricarica;

Centro

Servizi

Regionale

Sistema

Monitoraggio

Regionale

Sistema

Vendita

Regionale

Sistema

Informobilità

Regionale

SMR

SIR

CSR

SVR

Servizi

APP

Open Data

Sistema ITSC TPL




• articolare i processi di progettazione, acquisizione, installazione e gestione, governandoli in un’ottica

flessibile per rispondere a specifiche esigenze dei singoli operatori;

• integrare servizi a valore aggiunto e canali innovativi, come per esempio l’introduzione dell’utilizzo

delle carte di credito, di circuiti di commercio elettronico, di telefoni cellulari con tecnologia NFC;

• adottare prodotti di ultima generazione ma di provata efficacia, che siano stati già testati e che siano

già inseriti nel mercato ed utilizzati in realizzazioni similari.

In merito alla struttura logica dei sistema e dei servizi per al gestione dei titoli interoperabili ITS TPL è

coerente con lo standard ISO EN 24014-1:2007 Public Transport - Interoperable Fare Management System

(IFMS).

Figura 4 - Cosa realizziamo nel dettaglio

3.5 L’Architettura di riferimento del sistema ITSC TPL

L’architettura del sistema ITSC TPL, inquadrata all’interno del progetto complessivo ITSC, è articolata in:

• un Centro Servizi Regionale (CSR) a livello di territorio regionale che rappresenta lo strumento di

“governo” dell’intero sistema, attraverso il quale deve essere possibile il controllo dei flussi di dati

generati a livello centrale e periferico. Il CSR è costituito da una piattaforma HW/SW (server,

dispositivi di comunicazione, sistemi operativi, database unico e condiviso, ecc.), adeguatamente

dimensionata, a cui sono collegati tutti gli apparati di bigliettazione e le postazioni di lavoro delle

Aziende Committenti e degli ulteriori Operatori di servizi di TPL in ambito regionale. A tale livello è

anche rappresentato il collegamento con il sistema di Clearing che ha il compito di gestire la

ripartizione dei proventi derivanti dai dati forniti dagli apparati periferici di bigliettazione. In tale

Sistema di Informazione Regionale per la

comunicazione delle informazioni sul Trasporto

Pubblico Locale (Display alle fermate, Paline

virtuali, APP,…)

un sistema di biglie- azione

ele- ronico, basato su moderne

tecnologie per tracciare in tu- e le

sue componen> lo spostamento del

singolo viaggiatore

Centro Servizi Regionale

a supporto dell’intero sistema

ITSC

Sistema di Vendita Regionale per il pagamento

ele- ronico (borsellino, carte di credito, …) e l’apertura

del sistema verso altri servizi in ambito “Mobilità” ed in

ambito “pagamento senza contante” in una logica di >po

“Mul>servizio”

Sistema di Monitoraggio Regionale delle

flo- e che consenta l’implementazione di

servizi real >me per l’infomobilità, la

sicurezza, la cer>ficazione del servizio

Sistema di Bordo Mezzo (ferro,

gomma, …) che fornisca la

capacità di localizzazione

(coerente con il sistema tariffar io

definito) per garan>re una

corre- a validazione




livello sono anche centralizzate sia le strutture dati comuni tra i vari Operatori, sia le strutture dati di

competenza del singolo Operatore;

• Centri di Controllo Aziendale (CCA), per ciascuna azienda che esercisce servizio di trasporto pubblico

all’interno del bacino regionale della Campania. I CCA sono dotati di funzioni proprie, svolte in

autonomia, seppur secondo regole condivise gestite e coordinate dal Centro Servizi Regionale. Tale

livello è realizzato per ogni singolo Operatore di Trasporto ed è ospitato presso il CSR per tutte quelle

aziende che non fossero dotate di un proprio CCA

3.5.1 Il Centro Servizi Regionale

Il Centro Servizi Regionale (CSR) costituisce il centro dell’intero sistema ITSC ponendosi quale incubatore

regionale delle attività di monitoraggio, comunicazione, controllo e regolazione dei servizi di trasporto

pubblico locale eserciti dai diversi operatori terrestri e navali della Regione Campania.

Ad esso devono, pertanto, collegarsi con un continuo scambio di dati di informazione e di controllo tutti i

sistemi tecnologici di cui dovranno dotarsi i gestori del Trasporto Pubblico terrestre e navale della regione

Campania.

Il CSR TPL, appaltato nel 2017 e in corso di realizzazione, è collocato “logicamente” presso la sede di

ACaMIR, ma “fisicamente” sarà un sistema disponibile in Cloud. Il CSR TPL, basato sui più moderni standard

di sviluppo e nativamente interoperabile, è realizzato per essere perfettamente integrato con il più

complesso sistema di gestione della mobilità regionale, in modo da dialogare con tutte le componenti e gli

attori del sistema di trasporto attraverso un continuo e affidabile flusso di informazione e comunicazione.

Il CSR TPL gestisce:

• il servizio pubblico programmato per l’intera regione Campania, su gomma, ferro e navale;

• l’effettivo servizio erogato, acquisito tramite un collegamento diretto con i sistemi tecnologici delle

aziende erogatrici del servizio ovvero monitorando direttamente i mezzi;

• redige il consuntivo del servizio erogato che costituirà il supporto certificato per la gestione del

contratto di affidamento del servizio stesso, comprensivo dei dati sull’offerta erogata, la domanda

servita e i dati di validazione dei titoli di viaggio;

• elabora i dati per fornire un servizio di informazione all’utenza finale;

• assicura la raccolta e la storicizzazione dei dati di esercizio (consuntivi orari delle corse effettuate, km

percorsi, passaggi alle fermate, transiti sui nodi notevoli della rete di trasporto, etc.) e relativi alla

sicurezza;

• una comprensibile sintesi dei dati raccolti con vari livelli di analisi ed di aggregazione (reports,

statistiche, etc.).

Si distinguono le seguenti componenti del CSR:




1. una centrale operativa: rappresenta il cuore del sistema con le funzioni di archiviazione, gestione dei

dati e dei flussi informativi, monitoraggio dei processi, segnalazione allarmi e strumenti per la

manutenzione e configurazione dell’intero Centro Servizi;

2. un sistema di acquisizione dei dati costituito dalle apparecchiature e dalle tecnologie di

comunicazione con i sistemi delle aziende di TPL che consentiranno di ricevere la posizione dei veicoli

sulla rete di trasporto, il numero dei passeggeri trasportati, i dati relativi alle validazioni effettuate

etc.;

Figura 5 - Il Sistema di Monitoraggio Regionale (SMR)

3. un sistema di gestione della vendita e del clearing che sarà gestito in via esclusiva dal Consorzio

UnicoCampania, una struttura nata per garantire l’Integrazione tariffaria, che è partner istituzionale

di ACaMIR nella realizzazione del SVR, anche attraverso la sigla di un protocollo d’intesa che rende

formalmente regolati i rapporti tra i diversi attori in campo;

Centro di Controllo Aziendale

(CCA) 1

DB

SMR

Flo- a azienda 2

Flo- a azienda n

Flo- a azienda 1 Sistema di Monitoraggio

Regionale (SMR)

Localizzazione

mezzi

Localizzazione

mezzi

Localizzazione

mezzi

Localizzazione

mezzi

Azienda TPL n* Azienda TPL 2*

* Alcune delle Aziende non dotate di CCA o che intendono scegliere questa soluzione potranno accedere ai propri da7 direF amente

aF raverso un CCA virtuale realizzato sul CSR

…




Figura 6 - Il Sistema di Vendita Regionale (SVR)

4. un sistema di diffusione delle informazioni sul servizio pubblico, indirizzato sia all’utente finale sia

ad altri provider di Infomobilità, compresa la rinnovata Piattaforma Muoversi in Campania, anch’essa

oggetto di un forte rinnovamento tecnologico a seguito della gara bandita sempre nel corso del 2016

e operativa dal 1 aprile 2017;

Figura 7 - Il SIstema di Infomobilità Regionale (SIR)

5. un sistema di interfacce che rappresentano lo strumento mediante il quale i dati e i flussi informativi

possono essere visualizzati dagli utenti e dagli operatori del sistema.

SAM REGIONALE

Centri di Controllo

Aziendale (CCA)

DB SIR

Sistema di Infomobilità

Regionale (SIR)

Startup Innova>ve

Aziende di Servizi

Sistema di Monitoraggio Regionale (SMR)

Sistema di Vendita

Regionale (SVR) APP developer

Crowdsourcing

Mo

bility

As A

Se

rvice




Il Centro Servizi Regionale mette a disposizione una serie di funzionalità ed interfacce che, in base alle

informazioni raccolte ed elaborate, consentono il monitoraggio, il controllo e la certificazione del servizio

esercito.

Il CSR ha un’architettura che garantisce il partizionamento dei dati dei vari Operatori in modo sicuro e

consente la gestione sia di un livello logico “regionale” (CSR) sia di diversi livelli logici “aziendali” (CCA) per

permettere alle Aziende di Trasporto/Operatori di condividere i dati comuni (ad esempio quelli relativi alla

tariffazione regionale) e di disporre di propri dati aziendali, riservati e protetti, ad uso esclusivo

dell’azienda.

Il CSR nasce con le seguenti funzioni:

• realizzazione ed aggiornamento di un unico database dell’anagrafica dei diversi elementi costitutivi

del sistema (clienti/struttura - parametri tariffari - contratti/smart card/segmenti modali/ecc.), da

mettere a fattor comune con tutti i CCA limitatamente all’ambito di competenza di ciascuno;

• gestione delle politiche tariffarie del sistema interoperabile ed integrato, compreso la gestione dei

parametri e dei dati necessari al corretto funzionamento dell’intero sistema;

• gestione delle tecnologie di supporto al sistema tariffario, compresa la gestione dei parametri e dei

dati necessari al corretto funzionamento dell’intero sistema;

• raccolta dei dati di bigliettazione (emissione, vendita e rinnovo/ ricarica, validazione, controllo)

relativi ai contratti di viaggio, generati dagli apparati di emissione, vendita, ricarica/rinnovo,

validazione e controllo delle singole Aziende;

• lo scambio bidirezionale di dati e informazioni con la struttura individuata dalla regione per la

gestione del Clearing ed eventualmente ai sistemi sottesi alla produzione e distribuzione dei TdVE;

• gestione di elenchi comuni di smart card/contratti, che secondo i casi e le funzionalità assolte

prendono il nome di “Black List TVE” (elenco dei titoli di viaggio elettronici – TVE – che non sono

autorizzati all’utilizzo nell’ambito del sistema), “White List TVE” (elenco dei TVE autorizzati ad essere

automaticamente rinnovati/ricaricati in fase di utilizzo), “Blue List TVE” (elenco dei TVE

temporaneamente sospesi);

• elaborazione di report finalizzati alla rendicontazione degli esiti delle attività di controllo e verifica

del sistema (attività di tipo statistico);

• sicurezza e incorruttibilità dei dati rilevati da parte di chiunque;

• consolidamento in un unico database del grafo e dei programmi di esercizio della rete dei trasporti

della regione Campania. Il grafo contiene la descrizione di ogni linea di ogni vettore; le linee sono

descritte come sequenza di fermate georeferenziate, codificate in modo univoco a livello regionale,

con indicazione della distanza tra le fermate (percorso effettivo).




Il CSR non è sostitutivo delle funzioni dei CCA ma, al contrario, opera da elemento condiviso del sistema per

la gestione delle informazioni comuni, utili al corretto funzionamento del sistema integrato/interoperabile.

Il CCA è demandato al ruolo di gestione e raccolta dei dati di servizio.

Il CSR deve prevedere processi in grado di gestire ed elaborare le informazioni che giungono dai sistemi di

bordo delle società di trasporto esercenti nell’ambito regionale di propria competenza che non posseggono

una centrale di controllo, dai sistemi di bordo dei mezzi e dalle centrali operative delle Società di Trasporto

a cui il CSR è interfacciato.

In generale il CSR raccoglie i dati di tutte le transazioni effettuate su tutti gli apparati del sistema di

bigliettazione elettronica (validazione, emissione, vendita, rinnovo, ricarica). Tali dati vengono scaricati

quotidianamente dagli apparati di bordo e da quelli sul territorio e raccolti a livello intermedio dai Centri di

Controllo Aziendali, i quali inoltreranno quotidianamente tali informazioni al CSR senza alcuna elaborazione

(eccetto la traduzione dei dati nel protocollo richiesto dal CSR con una procedura certificata dal CSR stesso).

Le comunicazioni avverranno con i formati e secondo i protocolli definiti da ACaMIR per conto della

Regione.

3.5.2 Il Centro di Controllo Aziendale

Il sistema ITSC della Regione Campania presuppone che le singole aziende del TPL si siano dotate ciascuna

di un sistema telematico di ausilio all'esercizio, che costituirà il naturale completamento del CSR.

È l'insieme dei sistemi che costituirà l'infrastruttura telematica del Trasporto Pubblico e che ne garantirà i

livelli minimi di informatizzazione oggi necessari a rendere il TP.

Il Centro di Controllo Aziendale deve assolvere, nel rispetto delle regole di funzionamento individuate a

livello di CSR, alla definizione e gestione dei parametri di funzionamento del sistema intermodale e la

consuntivazione delle transazioni che scaturiscono dalle attività svolte dai vari sottosistemi periferici /

apparati che essi presiedono.

Ciascun CCA è caratterizzato da postazioni di lavoro per la gestione dei dati di bigliettazione e da una

propria struttura di sottosistemi/apparati, in dipendenza della presenza e dislocazione sul territorio dei

rispettivi immobili/impianti, beni strumentali e funzionali all’erogazione del servizio TPL e della stessa

tipologia di servizio di TPL erogato.

L’architettura del progetto prevede l’attivazione di:

• una centrale operativa A.V.M. dedicata all’azienda del TPL,

• apparati di bordo mezzo (bus, treno, nave) per sistemi A.V.M.,

• sistemi e apparati di validazione che ricevano dati di localizzazione a bordo nel caso dei mezzi in

movimento,

• un sistema di conta passeggeri attivo a bordo dei mezzi,




• paline elettroniche per l’informazione all’utenza,

• sistemi di infomobility a bordo dei mezzi, presso le stazioni FS e metro e presso i pontili marittimi,

• un sistema di videosorveglianza attivo sui mezzi, nelle stazioni FS e metro e presso i pontili marittimi,

• allarme autista.

Il sistema deve il più possibile automatizzare il processo di monitoraggio della flotta e del servizio erogato al

fine di migliorare il controllo del servizio stesso da parte del Centro di Controllo aziendale e fornire agli

utenti del TPL un efficace supporto informativo basato su una tecnologia avanzata.

Il sistema è caratterizzato da un’architettura aperta modulare per offrire una larga scalabilità e un

adattamento alle future esigenze, sia in relazione a quelle già identificate, sia in riferimento ad ulteriori

implementazioni che saranno richieste in futuro.

Il sistema dovrà utilizzare la tecnologia di localizzazione satellitare GPS (o RFID) e la tecnologia di

comunicazione wireless su rete mobile e Wi-Fi per il collegamento del mezzo in esercizio e in deposito per

lo scarico dei dati.

Per tutte le aziende che non sono dotate di CCA ovvero che non riusciranno, per motivi interni, a dotarsi

delle necessarie infrastrutture tecnologiche, è previsto che possano usufruire dei cosiddetti CCA virtuali,

che ACaMIR sta realizzando presso il CSR e che renderà disponibili per tutti gli operatori che ne faranno

richiesta.




4. Il contesto di applicazione

4.1 Il parco rotabile e le sue caratteristiche

Le informazioni relative allo stato dell’arte del parco autobus, sia per l’urbano che per l’extraurbano,

adibito al TPL in Campania sono derivate da una indagine che ACaMIR, nel 2016, ha svolto nella Regione

Campania; per ciascun autobus sono state derivate le informazioni circa: l’alimentazione degli autobus

(Gasolio; Metano; GPL; Ibridi ed Elettrici); i livelli di emissione; l’età del parco mezzi e l’attuale stato di

dotazione degli apparati di bordo. L’indagine è stata effettuata somministrando un questionario alle

Aziende Campane di TPL che effettuano trasporto pubblico locale su gomma in ambito urbano ed

extraurbano. Le aziende che hanno compilato il questionario sono pari a 112 e riproducono la struttura

dell’universo oggetto di indagine in merito alla tipologia di servizio svolto, alla distribuzione territoriale, alla

classe dimensionale nonché ai parametri economico produttivi.

Il numero complessivo dei mezzi censiti è pari a 3.361, di cui 3.220 (96%) sono autobus, 87 filobus e 54

tram. In base a quanto dichiarato dalle aziende, 2.847 autobus risultano circolanti con revisione ed

assicurazione, 323 autobus non sono circolanti e per i restanti 50 autobus non è stato specificato, da parte

delle Aziende, se siano circolanti o meno. Per quanto riguarda i tram, 42 su 54 sono circolanti, mentre nel

caso dei filobus55 su 87 sono circolanti.

La Tabella 1 descrive la ripartizione del parco autobus, circolante e non, tra le aziende censite.

Tabella 1: Numero di mezzi per azienda (Elaborazione ACaMIR)

TIPOLOGIA

MEZZO AZIENDA

NUMERO

MEZZI

AUTOBUS

A.IR. Autoservizi Irpini 203

A.T.C AZIENDA TRASPORTI CAMPANI SRL 24

A.T.O. DI CUOZZO DONATA & VECE CARMINE S.N.C. 2

ACIERNO STEFANO SRL 8

ANM S.p.A. 610

ATEC S.R.L. 8

Aut.zi G.GIANFRANCESCO di MARINO Giuseppina 4

AUTOLINEA DAMIANO VINCENZO 3

AUTOLINEE ANTONIO PALMENTIERI 10

AUTOLINEE BARTOLINI SRL 5

AUTOLINEE BIZZARRO S.R.L. 14

AUTOLINEE BUONOTOURIST S.R.L. 40

AUTOLINEE CURCIO SRL 21

AUTOLINEE CURRERI SRL 6

AUTOLINEE D'AGOSTINO SNC 4

AUTOLINEE DE ROSA DI DE ROSA MARIA GRAZIA & C. S.A.S. 10

AUTOLINEE DOMENICO TRULIO 7

AUTOLINEE E NOLEGGI ALTO SELE 6




TIPOLOGIA

MEZZO AZIENDA

NUMERO

MEZZI

AUTOLINEE EREDI ARTURO LAMANNA SNC 21

AUTOLINEE EREDI DI FERNANDES PASQUALINO S.A.S. 14

AUTOLINEE F.LLI VERDICCHIO SNC 8

AUTOLINEE GIULIANO DI Giuliano Renato & C. S.A.S. 34

AUTOLINEE GORRASI SNC 3

AUTOLINEE L.A.S. - S.N.C. 8

AUTOLINEE MEZZULLO DI PEPE LUCIA & C. SNC 5

AUTOLINEE SELLITTO S.R.L. 5

AUTOLINEE ZAMPETTI & C. - S.A.S. 2

AUTOSERVIZI ACIERNO SRL 4

AUTOSERVIZI CONTE DI CONTE GERARDO & C. SNC 3

AUTOSERVIZI DI CAPRIO DI GIUSEPPE DI CAPRIO & C. S.A.S. 4

AUTOSERVIZI DI GIORDANO ISABELLA & C. S.A.S. 2

AUTOSERVIZI EREDI ROBERTO FERRAZZA S.R.L. 11

AUTOSERVIZI FORTORE SRL 4

AUTOSERVIZI FUSCO NICOLA & C. SNC 3

AUTOSERVIZI GAETANI SRL 4

AUTOSERVIZI GRANOZIO NICOLA 1

AUTOSERVIZI MORETTI SRL 3

AUTOSERVIZI PAZZANESE di Pazzanese Carmela & C. S.A.S. 1

AUTOSERVIZI RICCITELLI S.R.L. 9

AUTOSERVIZI ROMANELLI SRL 4

AUTOSERVIZI SANTOMAURO COSIMO & C. SNC 4

AUTOSERVIZI SAQUELLA S.R.L. 8

AUTOSERVIZI SARDELLA SRL 9

AUTOSERVIZI SCAT SRL 3

AUTOSERVIZI SICA di Bovi Dora & C. S.A.S. 1

AUTOSERVIZI UNIVERSAL SRL 17

Azienda Mobilità Ufitana SpA 11

BENEDUCE AGOSTINO & C. - S.N.C 5

C.L.P. SVILUPPO INDUSTRIALE S.p.A. 221

C.T.I. ATI S.p.A. 39

CAPUTO BUS S.R.L. 14

CARUCCIO MICHELE 2

CIAV-ALTOSELE SRL 2

CIAV-AUTOTRASFER 4

CIAV-DELBI SRL 2

CIAV-LETTIERI SRL 19

CIAV-PALMENTIERI ANTONIO 9

CIAV-PECORARO 3

CIAV-PEDUTO SRL 5

CIAV-SMEC COOP 4




TIPOLOGIA

MEZZO AZIENDA

NUMERO

MEZZI

CIAV-STROMILLO SNC 10

CIAV-TAI SAS 2

CILENTO TPL S.R.L. 2

CO.SA.T. Società Consortile a R.L. 1

CSTP Azienda della Mobilità S.p.A. in A. S. 268

CTP Compagnia Trasporti Pubblici Napoli SpA 380

D.A.V. S.R.L. 46

DITTA EREDI MICHELE FERRAZZA 5

E.A.C. S.r.l. 8

E.T.A.C. SRL 45

EAV s.r.l. 382

EREDI D'APICE S.A.S. DI D'APICE FRANCESCO 3

EREDI DI PETTERUTI LEOPOLDO S.A.S. 6

EREDI FRASCA ERMINIO di Frasca Maria Grazia & C. S.N.C. 1

EREDI LA MANNA SAS 3

EREDI TARDUGNO SANTINO GIOVANNI S.N.C. 7

ETTORE CURCIO E FIGLI SRL 15

F.LLI LAUDATO S.R.L. 4

FALLBN4/2016 A.M.T.S. S.P.A 41

FRANCESCO E GIUSEPPE MANSI SNC 17

IERVOLINO ALFONSO & FIGLI SNC 2

INFANTE A. RAFFAELE DI INFANTE DOMENICO & C. S.A.S. 13

IORIO ANGELO SRL CON SOCIO UNICO 2

LAUDATI SRL 7

LAUDATO FIORE SRL 5

LEONETTI & GALLUCCI - S.R.L. 13

MARCARELLI GIUSEPPE 3

MASTRANTONIAUTOLINEE SRL 3

MAZZONE TURISMO SAS DI L. MAZZONE &SAS 2

MINELLA SAS 3

MIRANTETUR S.R.L. 3

MOBILITY AMALFI COAST SRL 8

MORRIELLO GREGORIO & C. - S.N.C. 8

MOTTAM SRL 9

NISI ARMANDO & FIGLI DI NISI LUISA S.A.S 5

PECORI SAS 13

RIAG DI AGRESTA ANTONIO & C. S.N.C. 14

RISPOLI S.R.L. 5

ROMANO BUS SNC 1

RUOCCO AUTOSERVIZI S.r.l. 9

S.A.M. S.R.L. 1

S.A.T. DI IUZZOLINO A. & C. SNC 2




TIPOLOGIA

MEZZO AZIENDA

NUMERO

MEZZI

S.C.A.M. Mataluna Srl 9

SITA SUD s.r.l. - Sede Regionale della Campania 245

SOC. ANGELO FERRAZZA & C. SAS 6

STAIANO AUTOTRASPORTI SRL 8

STENA TRAVEL S.R.L. UNIPERSONALE 1

TORQUATO TASSO SOCIETÀ COOPERATIVA AR.L. 25

TRENITALIA S.P.A. 8

VIAGGI DI MAIO S.R.L. 15

VIAGGI LUCIO SRL 6

Subtotale 3.220

FILOBUS ANM S.p.A. 87

TRAM ANM S.p.A. 54

Totale 3.361

Per quanto riguarda l’alimentazione del parco circolante, l’indagine ha evidenziato che i veicoli con motore

endotermico sono prevalentemente alimentati a gasolio (92,24%), mentre il 7,55% degli autobus nelle

aziende campione sono alimentati a metano.

Tabella 2: Ripartizione del parco mezzi circolante per tipo di alimentazione (Elaborazione ACaMIR)

Parco totale per alimentazione n. autobus

Gasolio 2.626

Metano 215

Elettrico 98

Bimodale 5

TOTALE 2.944

La Tabella 3 riepiloga la ripartizione per livelli di emissione del parco autobus circolante.

Tabella 3: Ripartizione del parco autobus totale per livelli di emissione (Elaborazione ACaMIR)

Composizione del parco circolante

per livelli di emissione n. autobus

Euro 0 271

Euro I 227

Euro II 676

Euro III 534

Euro IV 470

Euro V 607

Euro VI 45

Non applicabile (tram e filobus) 97

Dato non disponibile 17

TOTALE 2.944




Come illustrato anche dalla Figura 8: Ripartizione percentuale del parco autobus circolante per livelli di emissione, la maggior parte dei veicoli circolanti con motore endotermico risulta appartenere alla classe di emissioni Euro II.

Figura 8: Ripartizione percentuale del parco autobus circolante per livelli di emissione

Un’ulteriore analisi ha riguardato la classificazione per età del parco veicolare circolante ovvero il numero

di anni di utilizzo del mezzo rispetto all’anno di prima immatricolazione. I risultati dell’analisi sono mostrati

in Tabella 4 dove sono utilizzate le seguenti classi di aggregazione:

- età > 17

- 14 ≤ età ≤ 17

- 10 ≤ età ≤ 13

- 6 ≤ età ≤ 9

- età < 6

Tabella 4: Classificazione del parco rotabili per età (Elaborazione ACaMIR)

Età del mezzo n. autobus Incidenza

età > 17 976 33,2%

14 ≤ età ≤ 17 564 19.2%

10 ≤ età ≤ 13 682 23,2%

6 ≤ età ≤ 9 530 18,0%

età < 6 187 6,4%

Non nota 5 0,2%

TOTALE 2.944 100,0%

Per definire il parco veicolare che sarà sottoposto ad aggiornamento e/o integrazione delle tecnologie di

bordo, si procederà secondo l’ordinamento decrescente dell’anno di prima immatricolazione (quindi si

attrezzano prima gli autobus più nuovi) e, a parità di età, con quelli aventi classe di emissione più recente.

In relazione alla tipologia di dotazione, la Tabella 5 riporta, per tutto il parco veicolare circolante, la

presenza delle diverse dotazioni di bordo, quali ad esempio: presenza di telecamere a circuito chiuso,

euro 09,21%

euro17,71%

euro222,96%

euro318,14%

euro415,96%

euro520,62%

euro 61,53%

euro 0

euro1

euro2

euro3

euro4

euro5

euro 6




sistemi di comunicazione audiovisivi o sonori ai passeggeri, validatrici, modulo di bordo di localizzazione e/o

trasmissione dati, contapasseggeri.

Tabella 5: Numero di autobus circolanti per tipo di dotazione ITS (Elaborazione ACaMIR)

La Tabella 6 pone in evidenza il numero e la tipologia di validatrici installate a bordo dei mezzi in

circolazione. In particolare:

- 1.402 autobus sono equipaggiati con una sola validatrice;

- 718 autobus sono equipaggiati con due validatrici;

- 86 autobus sono equipaggiati con tre validatrici.

La tipologia di validatrice più diffusa nell’attrezzaggio del parco rotabile campano risulta essere quella

elettronica (70,22%), seguita da quella meccanica (17,59%).

Tabella 6: Numero di validatrici presenti su autobus circolanti (Elaborazione ACaMIR)

Numero Validatrici n° TOTALE Tipo di validatrici

elettronica magnetica meccanica Dato non disponibile

1 validatrice 1402 945 196 261

2 validatrici 793 623 97 73

3 validatrici 86 36 50

4 validatrici 22 22

Negli ultimi anni la Regione Campania ha messo in campo diverse strategie di intervento nel settore dei

servizi pubblici locali, tra cui particolare rilievo hanno assunto le azioni finalizzate al miglioramento dei

servizi di TPL sotto il profilo della qualità, della sicurezza e della sostenibilità ambientale.

In coerenza con la strategia nazionale di rinnovo dei parchi automobilistici destinati al TPL su gomma, di cui

all’art. 1 comma 224 della L. 23 dicembre 2014 n. 190, ed al fine di accedere al Fondo introdotto da dette

disposizioni, con DGR n. 386 del 02/09/2015 la Giunta Regionale con il supporto di AcaM (oggi ACaMIR) ha

approvato il Programma Generale di Investimento 2015 - 2019 per Materiale Rotabile su Gomma destinato

al trasporto pubblico locale.

Nell’ambito di dette azioni strategiche tese ad efficientare il sistema del trasporto pubblico regionale, la

Regione Campania ha, per il tramite dell’ACaMIR, in qualità di soggetto attuatore, già realizzato

investimenti nel settore, per un importo complessivo di circa 17M€ per la fornitura di 55 autobus, a valere

su risorse PAC (DGR – n. 619 del 27/12/2013) e di circa ulteriori 6M€ su risorse stanziate dal Ministero

Tipologia di dotazione Presente Non presente Informazione non

disponibile

Presenza di telecamere a circuito chiuso 1136 1549 259

Sistemi di comunicazione audiovisivi o sonori ai passeggeri 1333 1337 274

Obliteratrici 2303 493 148

Modulo di bordo di localizzazione e/o trasmissione dati 1373 1241 330

Contapersone 463 2136 345




dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (Decreti MATTM - n. 735 del 18/11/2011 e n. 27095

del 25/11/2013). Nella Tabella 7 si riportano in sintesi le caratteristiche tecniche generali dei nuovi autobus

acquistati.

Tabella 7: Caratteristiche tecniche dei veicoli acquistati

Caratteristiche tecniche generali N. bus

acquistati Fonte finanziamento

Urbano

Lunghezza 6,8m Larghezza 2,35m Pianale parzialmente ribassato - 2 porte – pedana disabili Equipaggiato con videosorveglianza ed obliteratrici

47

Fondi del MATTM - Decreto Direttoriale n. 544 del 24/10/2012 (€ 6.733.632)

Urbano

Lunghezza 8,0m Larghezza 2,35m Pianale ribassato - 2 porte – pedana disabili Equipaggiato con tecnologie di bordo, contapasseggeri, videosorveglianza ed obliteratrici

25

Delibera n. 619 del 27/12/2013 - rimodulazione fondi PAC 2013 (€ 17.000.000)

Interurbano

Lunghezza 12,1m Larghezza 2,55m Pianale alto - 2 porte Equipaggiato con tecnologie di bordo, contapasseggeri videosorveglianza ed obliteratrici

30

Delibera n. 619 del 27/12/2013 - rimodulazione fondi PAC 2013 (€ 17.000.000)

TOTALE 102

Come si evince dalla Tabella 7, gli autobus acquistati sono quasi tutti equipaggiati con gli apparati

tecnologici per l’ITS e, a seguito di procedura ad evidenza pubblica svoltasi nel Luglio del 2016, sono stati

assegnati alle aziende di TPL operanti sul territorio della Regione Campania.

Nel corso del 2016 e nei primi mesi del 2017 sono intervenute nuove opportunità di finanziamento del

parco rotabile su gomma campano (fondi Ministeriali ex L. 190/2014 – Riparto 2015 – 2016 e fondi POC).

Pertanto l’ACaMIR, in coerenza con la strategia sottesa al nuovo piano di acquisto definito nel documento

di aggiornamento delle Linee guida per l’attuazione del Programma Generale di Investimento 2015 - 2019

approvate con DGR n. 255 del 07/06/2016, ha bandito, il 12 Giugno 2017, una gara europea per la stipula di

Accordi Quadro relativi alla fornitura di 305 autobus a gasolio destinati al rinnovo dei parchi automobilistici

delle Aziende di TPL pubbliche e private.

Le Aziende, esercenti servizi minimi di TPL sul territorio regionale, che risulteranno assegnatarie dei mezzi a

valle di procedura di assegnazione pubblica da parte di ACaMIR, sottoscriveranno i relativi contratti

applicativi di fornitura.

Nella Tabella 8: Caratteristiche tecniche dei veicoli oggetto della gara in corso si riportano in sintesi le

caratteristiche tecniche degli autobus, urbani, suburbani ed interurbani che sono oggetto della procedura




di gara in corso e che verranno acquistati in parte con cofinanziamento pubblico ed in parte con il

cofinanziamento delle aziende di TPL (pari al 30% del costo dei veicoli ed all’IVA sull’intero importo);

Gli autobus sono stati suddivisi in 5 lotti, per un importo complessivo di € 62.150.000 (escluso IVA).

Tabella 8: Caratteristiche tecniche dei veicoli oggetto della gara in corso

Lotti Caratteristiche dei veicoli

Numero

massimo di

veicoli per lotto

Importo (escluso

IVA)

Lotto 1 Urbano corto (meno di 7,50 m di lunghezza) - classe 1, Capacità minima di 30 posti, con piattaforma per sedia a rotelle

60 € 8.700.000

Lotto 2 (*) Urbano medio (da 10,30 m a 10,80 m di lunghezza) -classe 1 a pianale integralmente ribassato (low floor), Capacità minima 70 posti, con piattaforma per sedia a rotelle

90 € 20.700.000

Lotto 3 Suburbano medio (da 10,30 m a 10,80 m di lunghezza) - classe 1 a pianale integralmente ribassato (low floor), Capacità minima 60 posti, con piattaforma per sedia a rotelle

50 € 11.675.000

Lotto 4 Interurbano lungo (da 11,75 m a 12,25 m di lunghezza) con bagagliera sotto il pianale - classe II, Capacità minima 66 posti, con piattaforma per sedia a rotelle

90 € 18.900.000

Lotto 5 Urbano cortissimo (lunghezza massima 5,60 m) – classe I, Capacità minima 23 posti, con piattaforma per sedia a rotelle

15 € 2.175.000

Totale 305 € 62.150.000

(*) Lotto finanziato con i fondi POC Campania 2014/2020

Gli autobus, rigorosamente climatizzati e dotati di piattaforma di accesso per diversamente abili, saranno

allestiti con apparati di bordo necessari alla realizzazione di un sistema di monitoraggio ed informazione

all’utenza, e dovranno possedere le caratteristiche minime riportate di seguito:

− dotazione di dispositivo di conteggio dei passeggeri in salita e discesa;

− predisposizione per il rilevamento posizione durante la corsa;

− predisposizione per la validazione elettronica a bordo dei titoli di viaggio.

4.2 Il progetto ITSC come volano per il MaaS

ACaMIR, con il presente bando di gara, intende promuovere lo sviluppo e l’utilizzo delle moderne

tecnologie informatiche a supporto della Mobilità as a Service (MaaS), al fine di: razionalizzare ed

ottimizzare le risorse disponibili al TPL; offrire nuovi servizi orientati al cittadino; migliorare la sicurezza del

TPL. In particolare, ACaMIR intende dotarsi di un sistema che sia:

• Innovativo, per superare la condizione attuale di chiusura dei sistemi verso l’ambiente esterno e

per uniformare i sistemi esistenti (verticali e monolitici) ai nuovi standard e prodotti di mercato;

• Interoperabile, per articolare in modo flessibile i processi di progettazione, acquisizione,

installazione e gestione, governandoli in un’ottica flessibile e per rispondere alle specifiche esigenze

dei singoli operatori;




• a servizi, per garantire valore aggiunto e canali innovativi con l’utilizzo diffuso di smartcard, di

codici bidimensionali, di tecnologia NFC, di chip on paper, di carte di credito;

• orientato al cliente, per realizzare sistemi che collocano il cittadino “cliente“ al centro delle

dinamiche decisionali, al fine di offrire servizi sempre più personalizzati.

La mission a cui tendere, anche attraverso l’espletamento della presente gara, è mostrato nella Figura 9.

Figura 9: Architettura generale del sistema ITSC

L’obiettivo principale è quello allestire i mezzi esistenti e quelli di nuova produzione con le moderne

tecnologie offerte dal mercato dell’ITS, come condizione abilitante per lo sviluppo di nuovi servizi e modelli

di governance del TPL. In particolare, l’utilizzo di tecnologie come quelle illustrate in Figura 9 (GPS,

computer di bordo ed altre) consentono di avere un flusso continuo, aggiornato, ed on-demand di

informazioni sulla flotta dei mezzi in circolazione nel territorio Campano. Le informazioni di contesto

generate a bordo dei mezzi sono veicolate dal CSR agli opportuni sistemi che erogano i servizi illustrati in

figura (l’elenco riportato non è esaustivo).

In riferimento all’architettura generale mostrata in Figura 9 e, per la parte di trasporto su gomma, ACaMIR,

su mandato della Regione Campania, ha già realizzato notevoli investimenti tecnologici per la realizzazione

del CSR, al fine di:

• ottimizzare l’allocazione degli autobus già disponibili e quelli di nuova produzione in funzione del

reale utilizzo da parte del cittadino;




• offrire al cittadino servizi tecnologici avanzati in tempo reale ed on demand (es. infomobilità,

pianificazione del viaggio intermodale, stima di ritardi dei mezzi di interesse…);

• misurare la qualità del servizio offerto dalle aziende TPL;

• acquisire i dati per certificare il servizio svolto dalle aziende TPL;

• monitorare in tempo reale lo stato di ogni autobus e la sua posizione;

• migliorare la sicurezza dei cittadini attraverso interazioni dirette ed in tempo reale tra le centrali di

controllo ed ogni autista e/o mezzo in circolazione nel territorio Campano.

Il CSR, in via di definizione a valle dell’espletamento delle gare già aggiudicate, è costituto dai seguenti tre

sistemi:

• Sistema di Monitoraggio Regionale (SMR). Tale sistema ha l’obiettivo di:

o monitorare e controllare in tempo reale la flotta dei mezzi in circolazione sul territorio

Campano. In particolare, le aziende di TPL già dotate di un AVM in grado di raccogliere i

dati dai mezzi, trasmetteranno i dati raccolti al SMR nel formato definito dalla Stazione

Appaltante. Per le aziende non dotate di un AVM, il SMR metterà a disposizione un modulo

AVM-Web che consente di raccogliere le informazioni provenienti dai mezzi ed operare le

opportune conversioni di formato per rendere i dati comprensibili al SMR.

o acquisire i dati per la certificazione il servizio svolto;

o analizzare le informazioni raccolte attraverso strumenti avanzati di business intelligence;

o diffondere i dati raccolti, secondo criteri e modalità stabiliti da ACaMIR, in forma di Open

Data.

Nella fornitura del SMR è inclusa un’applicazione installabile sui moderni smartphone, sia con sistema

operativo Android che IOS, che permette la pianificazione di viaggi intermodali con relativi pagamenti

dei titoli di viaggio ed, eventualmente, della sosta del veicolo privato.

• Sistema di Vendita Regionale (SVR). Tale sistema ha l’obiettivo di:

o gestire la comunicazione con i mezzi disponibili nel territorio Campano, con riferimento:

all’invio dei dati tariffari a bordo di ogni mezzo ed alla alla ricezione delle operazioni di

validazione effettuate su ogni mezzo;

o gestire la distribuzione e vendita dei titoli di viaggio;

o gestire il ciclo di vita dei titoli di viaggio;

o effettuare le operazioni di clearing;

o generare reportistica in merito ai dati raccolti;

o analizzare e gestire i flussi di validazione effettuati a bordo dei mezzi.

• Sistema di Infomobilità Regionale (SIR). Tale sistema ha l’obiettivo di fornire le informazioni ai

cittadini attraverso display alle fermate, paline virtuali, applicazioni, …




4.3 La piattaforma I.Ter Mobility

ACaMIR si doterà di un gateway di comunicazione unico e centralizzato (cfr Figura 9), non oggetto della

presente fornitura, che consente di:

• ricevere i dati dai mezzi e convertirli nei formati compatibili ai sistemi SMR, SVR, SIR;

• inviare i dati e/o file alle periferiche installate a bordo mezzo, operando le opportune conversioni

di formato.

La Regione Campania dispone attualmente di una piattaforma, denominata I.Ter Campania, che risponde ai

requisiti di ACaMIR a livello elementare.

I.Ter Campania – Anagrafe delle Entità e degli Eventi Territoriali – è il Geographic Cloud pubblico della

Regione Campania, sviluppato in tecnologia Open Source dalla Direzione Generale per l’Università, la

Ricerca e l’Innovazione. Il modello con cui è stato sviluppato I.Ter Campania è di tipo Software as a Service

(SaaS) e consente a tutti gli utenti regionali di configurare in autonomia, online e in funzione delle proprie

esigenze, il catalogo dei servizi e le ricerche basate su criteri di tipo geografico. La soluzione utilizza

un’innovativa piattaforma tecnologica Open Source Geo-Platform che consente anche l’accesso in mobilità

tramite un’APP, grazie alla quale è disponibile una visualizzazione tridimensionale interattiva.

I.Ter IoT è la piattaforma per l’Internet of Things, basata su GIoTTO Technologies, che mette a disposizione

strumenti per lo sviluppo di applicazioni IoT. Adottando la nuova formula del Back end as-a-service (BaaS) è

possibile integrare la piattaforma I.Ter IoT con dispositivi e sensori di differenti produttori, fornendo allo

stesso tempo un set avanzato di strumenti e servizi per agevolare lo sviluppo di applicazioni IoT. Il valore

della piattaforma I.Ter IoT risiede nella composizione, in quanto è costituita da un insieme di componenti

software universali e modulari che possono essere assemblate secondo le caratteristiche dello scenario da

implementare; tutti gli elementi possono essere utilizzati in diverse configurazioni e per la costruzione di

diverse soluzioni.

Pertanto, al fine di valorizzare gli investimenti già fatti e razionalizzare la spesa IT, la piattaforma I.Ter IoT

sarà estesa, con funzionalità che consentono l’integrazione e la comunicazione con le periferiche installate

a bordo mezzo, con i sistemi propri del dominio ACaMIR e con eventuali altri ambiti futuri. La

verticalizzazione del sistema I.Ter IoT per lo specifico dominio della mobilità sarà denominata I.Ter Mobility

e, come già indicato ad inizio paragrafo, non è oggetto di questa procedura.




5. Oggetto dell’Appalto

L’appalto ha come oggetto la fornitura, installazione, configurazione, messa in esercizio e manutenzione

delle seguenti componenti:

1. “Sistema ITS di bordo completo”, che consentirà il monitoraggio e controllo della nuova flotta di

autobus che la Regione Campania sta acquistando con apposita procedura di gara. Il sistema di

bordo completo dovrà prevedere tutte le componenti oggi disponibili per i moderni sistemi ITS, e

cioè: computer di bordo; sistema di localizzazione del veicolo; antenna di comunicazione; apparati

di comunicazione; consolle autista; validatrici (una per ciascuna porta del veicolo); sistema di

videosorveglianza con dispositivo per la registrazione criptata delle immagini; sistema di

informazione ai passeggeri; sistema di text to speech; panic button ad uso del Conducente.

2. “Sistema ITS di bordo minimale”, che consentirà il monitoraggio, in termini di localizzazione, degli

autobus già in uso nelle aziende di TPL e la validazione dei titoli di viaggio. Pertanto, il sistema di

bordo minimale dovrà prevedere solo alcuni componenti del sistema di bordo completo, ovvero: il

computer di bordo; sistema di localizzazione; antenna di comunicazione; apparati di

comunicazione, validatrici (una per ciascuna porta del veicolo). In riferimento alla sola validatrice, si

precisa che l’apparato esistente dovrà essere sostituito con uno nuovo.

3. Protocollo di comunicazione che consente di scambiare le informazioni tra il sistema di bordo ed i

sistemi di backend. In particolare, il Fornitore dovrà implementare almeno le classi di messaggi

funzionali definite nell’Allegato 1.

In sintesi, si prevede di allestire il seguente numero di autobus, differenziati per tipologia del sistema di

bordo:

Tabella 9: Fabbisogno sistemi di bordo per tipologia

Tipologia Sistema ITS di Bordo N° autobus

Completo 500

Minimale 1.400

Totale 1.900

Nel dettaglio, la procedura di gara prevede l’affidamento, attraverso la stipula di Accordo Quadro e relativi

contratti applicativi, di quanto segue:

1 La Progettazione esecutiva del “Sistema ITS di bordo completo”, del “Sistema ITS di bordo minimale”,

del protocollo di comunicazione e della relativa implementazione, per la realizzazione delle classi

funzionali di comunicazione previste dall’Allegato 1.

2 La fornitura del “Sistema ITS di bordo completo”.

3 La fornitura del “Sistema ITS di bordo minimale”.

4 L’implementazione del protocollo di comunicazione bidirezionale bordo/CSR/CCA, secondo gli standard

adottati da ACaMIR nell’ambito della realizzazione del progetto ITSC.




5 La predisposizione di un prototipo che simuli il sistema di bordo completo da installare a bordo

autobus.

6 Le attività necessarie all’installazione, configurazione, collaudo e messa in esercizio del sistema nel suo

complesso.

7 La formazione del personale addetto e l’assistenza nella fase di avviamento (messa in esercizio).

8 La manutenzione preventiva, correttiva ed evolutiva in regime di full service per periodo minimo di 24

mesi dal Collaudo provvisorio del sistema.

9 Il mantenimento e la ricostituzione delle scorte e dei pezzi di ricambio occorrenti a garantire la

manutenzione e il funzionamento dei sistemi installati per il periodo di manutenzione offerto, da

tenere a disposizione della Stazione Appaltante, senza spese ed oneri, per la continuazione del servizio

alla cessazione del contratto per qualunque causa;

10 La predisposizione (con relativa alimentazione dei dati) di un sistema di Asset Management per tutti i

beni oggetto della fornitura, allo scopo di individuare in modo univoco – tra l’altro – il bene, la sua

localizzazione, il suo valore economico e il soggetto informato della consegna. Il Fornitore dovrà

garantire l’accessibilità a tale sistema al personale della Stazione Appaltante.

5.1 Luoghi di esecuzione del contratto

Il luogo di esecuzione del contratto, per il sistema di bordo completo, sarà quello concordato nell’ambito

della procedura di gara indetta dall’ACaMIR per l’acquisto dei nuovi autobus (con scadenza prevista il

04/08/2017 e i cui documenti di gara sono consultabili sul sito dell’agenzia al seguente link

http://acamir.regione.campania.it/gara-europea-per-la-stipula-di-accordi-quadro-relativi-alla-fornitura-di-

autobus-destinati-al-rinnovo-dei-parchi-automobilistici-delle-aziende-di-tpl-pubbliche-e-private-della-

regione-campania/), suddivisa in cinque lotti, per l’individuazione dei Fornitori di altrettanti Accordi quadro.

All’esito della procedura di assegnazione, saranno note le sedi presso cui effettuare le installazioni degli

apparati.

Per il sistema di bordo minimale, nella fase di progettazione esecutiva la Stazione Appaltante individuerà le

Aziende di TPL sui cui autobus il Fornitore dovrà procedere all’upgrade tecnologico con l’installazione delle

nuove tecnologie. I criteri con cui saranno individuati i mezzi da attrezzare sono legati essenzialmente agli

anni di anzianità del veicolo (saranno prioritariamente allestiti quelli di più recente immatricolazione), alla

classe di emissione, allo stato generale del mezzo. Sempre in fase di progettazione esecutiva, la Stazione

Appaltante, congiuntamente al Fornitore, provvederà alla definizione di un programma di installazione

dettagliato, coinvolgendo le Aziende assegnatarie.




6. Il sistema di bordo

6.1 Architettura del sistema di bordo e caratteristiche generali

L’architettura del sistema di bordo (ITS) che si intende realizzare è mostrata in Figura 10 ed ha lo scopo di

contribuire alla definizione di un sistema integrato per il monitoraggio/controllo della flotta dei mezzi in

circolazione nel territorio Campano.

Figura 10: Architettura del sistema di bordo (ITS) per il monitoraggio/controllo della flotta mezzi

Con la gara in oggetto, si intende provvedere all’allestimento tecnologico, sia dei nuovi autobus che di

quelli già esistenti ed in circolazione nel territorio Campano.

I nuovi autobus saranno equipaggiati con un “sistema ITS di bordo completo”, ovvero, avranno a

disposizione tutti gli apparati indicati nel blocco “Architettura del sistema di bordo (ITS)”, mostrato in Figura

10. Gli autobus già in circolazione saranno, invece, equipaggiati di un “sistema ITS di bordo minimale”,

descritto nel seguito, che consenta di ottenere un insieme di informazioni di base dal mezzo, ovvero,

l’informazione sulla posizione del medesimo e quelle inerenti le validazioni effettuate.

Gli apparati che compongono il “sistema ITS di bordo completo”, mostrato in Figura 10, sono:

1) computer di bordo: tale componente rappresenta il centro stella di elaborazione del sistema

automotive che si intende realizzare, ovvero, il componente dove confluiranno tutti i dati dei vari

apparati periferici. Inoltre, il computer di bordo rappresenta, per il tramite del gateway, l’interfaccia del

sistema di bordo verso l’esterno, ovvero, il CSR/CCA;

2) consolle autista: essa rappresenta l’interfaccia utilizzata dall’autista per la gestione del computer di

bordo, dei vari apparati del sistema di bordo e per ricevere/inviare notifiche dal/al CSR/CCA;




3) sistema di comunicazione: tale componente consente la comunicazione tra mezzo - gateway e

viceversa. Il mezzo utilizzerà, per la trasmissione/ricezione delle informazioni:

• una tecnologia di comunicazione a corto raggio (WiFi), se lo stesso risiede nel deposito e la

mole di dati da trasferire è cospicua;

• una tecnologie di comunicazione a lungo raggio (UMTS/LTE) per lo scambio di informazioni,

quantitativamente limitate, in real-time da/verso il CCA/CSR (per tramite del gateway).

Inoltre, il sistema di comunicazione dovrà prevedere un’unica antenna sia per le comunicazioni di cui ai

punti precedenti che per la localizzazione attraverso il modulo GPS;

4) validatrice: tale componente, installato in corrispondenza di ogni porta passeggeri, consente la

convalida dei titoli di viaggio;

5) modulo di localizzazione: il modulo GPS (tipicamente integrato nel computer di bordo) consente la

localizzazione del mezzo;

6) odometro: esso è collegato al modulo di localizzazione satellitare per ottenere maggiore precisione di

localizzazione del veicolo. L’odometro dovrà essere interfacciato e gestito in modo tale da

implementare un meccanismo di “dead-reckoning” finalizzato ad un’identificazione della posizione del

mezzo anche in assenza di segnale GPS;

7) sistema di informazione ai passeggeri: tale sistema dotato di display, altoparlanti e microfono ha lo

scopo di fornire sia informazioni all’utenza in viaggio che in prossimità delle fermate;

8) panic button: tale componente consente l’attivazione di microfono ambientale che, unitamente alle

telecamere di bordo che registrano in sincrono su DVR locale, invia segnali di allarme al CCA/CSR per

segnalare avarie, sinistri o problemi di sicurezza;

9) videosorveglianza: il sistema consente la registrazione e visualizzazione delle immagini riprese dalle

telecamere interne al veicolo (oggetto di questa fornitura) ed inoltre, dovrà essere integrato con le

telecamere di sorveglianza delle porte passeggeri (già in dotazione ai nuovi autobus). Il sistema di

videosorveglianza dovrà essere integrato anche con la telecamera posta sul retro del veicolo (già in

dotazione all’autobus). I flussi video da registrare, in caso di normale esercizio, dovranno essere quelli

prodotti dalle telecamere interne al veicolo (oggetto di questa fornitura) e da quella di retromarcia; in

caso di pressione del panic button dovranno essere registrati anche i flussi video prodotti dalle

telecamere poste a sorveglianza delle porte passeggeri;

10) indicatori di percorso e di linea: tali apparati (già in dotazione all’autobus) consentono la

visualizzazione di informazioni utili ai passeggeri e al personale viaggiante. Il Fornitore della presente

fornitura dovrà effettuare l’integrazione degli indicatori di percorso con il computer di bordo;

11) sistema contapasseggeri: tale sistema (già in dotazione all’autobus) dovrà essere integrato con il

computer di bordo per consente il conteggio del numero di passeggeri saliti/discesi dall’autobus;

12) CAN di bordo: il modulo o centralina (già in dotazione all’autobus) dovrà essere integrato con il




computer di bordo e consentire la lettura dei parametri utili per il regolare svolgimento delle operazioni

di diagnostica e manutenzione del mezzo;

13) Sistema di Text to Speech: tale sistema dovrà consente di riprodurre, mediante il motore di sintesi

vocale, un messaggio di testo generato dall’autista e/o CCA/CSR.

Gli apparati mostrati in Figura 10 ed evidenziati con sfondo nero non sono oggetto della presente gara e

risultano già in dotazione ai nuovi autobus. Pertanto, di questi ultimi apparati, dovrà essere garantita

l’integrazione con il computer di bordo e la corretta operatività. Gli apparati, invece, che costituiscono il

“sistema ITS di bordo completo”, oggetto della presente fornitura per i nuovi autobus, sono quelli riassunti

in Tabella 10: Apparati del “Sistema ITS di bordo completo" per i nuovi autobus.

Tabella 10: Apparati del “Sistema ITS di bordo completo" per i nuovi autobus

Sistema di bordo "Completo" per i nuovi autobus

Apparato/Sistema Quantità

Computer di bordo 1

Localizzatore 1

Validatrice 1 per porta

Videsorveglianza 1 sistema (°)

Panic button 1

Consolle autista 1

Sistema di informazione ai passeggeri 1

Sistema di comunicazione 1

Sistema Text to Speech 1

(°) Il numero di telecamere da impiegare dipende dal veicolo su cui andranno installate. In particolare:

autobus fino a 7,5m->3 telecamere; autobus da 12m-> 5 telecamere

Tutti gli apparati del sistema di bordo “completo” saranno collegati attraverso uno switch veicolare che

realizzerà la rete LAN di bordo. Lo standard Ethernet sarà utilizzato per l’interconnessione di ogni apparato

alla LAN di bordo. Si specifica che i nuovi autobus sono già dotati di una rete Ethernet LAN certificata, la cui

descrizione è fornita nella Sezione 6.2.

Il “sistema ITS di bordo minimale” sarà dotato solo di alcuni dei componenti mostrati in Figura 10, e

precisamente di quelli elencati in Tabella 11.

Tabella 11: Apparati del sistema di bordo "Minimale" per gli autobus già esistenti

Sistema di bordo "Minimale" per gli autobus già

esistenti

Apparato/Sistema Quantità

Computer di bordo 1

Localizzatore 1

Validatrice 1 per porta

Consolle autista 1




Sistema di bordo "Minimale" per gli autobus già

esistenti

Sistema di comunicazione 1

L’obiettivo che si vuole perseguire attraverso l’installazione del sistema di bordo “minimale” è quello di

dotare i mezzi già in esercizio dei componenti necessari alla localizzazione del veicolo ed alla convalida dei

titoli di viaggio. Il Fornitore, in riferimento al solo sistema di bordo “minimale”, dovrà provvedere:

• alla realizzazione della LAN di bordo per interconnettere gli apparati del sistema di bordo mediante

standard Ethernet;

• ad effettuare le opportune integrazioni con gli apparati tecnologici eventualmente già esistenti a

bordo dell’autobus (cartelli indicatori di linea e percorso, CAN di bordo e odometro);

• all’installazione delle nuove validatrici.

Sia per il sistema di bordo completo che per quello minimale, si specifica che:

- le componenti fornite nel sistema di bordo “minimale” dovranno essere le stesse di quelle fornite

nel sistema di bordo “completo” in termini di hardware, marca e modello;

- sarà considerato elemento migliorativo, oggetto di attribuzione di punteggio in sede di valutazione

delle offerte presentate per la gara, un sistema di bordo che renderà disponibili le funzionalità dei

singoli apparati secondo un modello a servizi;

- ognuno dei seguenti apparati del sistema di bordo (computer di bordo, validatrice, sistema di

videosorveglianza, consolle autista, sistema di informazione ai passeggeri e sistema di

comunicazione) dovrà prevedere uno slot per l’inserimento di una SIM card.

Il sistema che consente la comunicazione bordo-centrale, per entrambe le tipologie di sistema di bordo

(completo e minimale) non dovrà essere integrato nel computer di bordo, ma dovrà essere un componente

esterno al quale sono collegati sia il computer di bordo che la validatrice. Questa soluzione, infatti,

garantirà la totale indipendenza di comunicazione della validatrice nel caso di un fault al computer di

bordo.

In riferimento alla Figura 10, il computer di bordo dovrà comunicare al modulo gateway sia i dati auto-

generati (log, diagnostica…) che quelli raccolti dai vari apparati disponibili a bordo mezzo; il gateway

rappresenterà l’interfaccia di comunicazione tra il sistema di bordo del mezzo ed il CCA/CSR. Lo scopo

principale del gateway è quello di normalizzare i flussi informativi ricevuti dal computer di bordo di ogni

mezzo verso il CCA/CSR e viceversa. In particolare, le classi di messaggi funzionali da inviare/ricevere e le

modalità di comunicazione da utilizzare dovranno essere conformi a quelli definiti nell’Allegato 1.

I flussi informativi resi disponibili dal gateway saranno utilizzati dal:

• CSR per alimentare i seguenti sotto-sistemi: Servizio Infomobilità Regionale (SIR), Servizio Vendita

Regionale (SVR), Servizio Monitoraggio Regionale (SMR);

• CCA per alimentare i sistemi adibiti al monitoraggio/controllo dell’esercizio svolto dai mezzi.




Gli Open Data che saranno resi disponibili dal CSR potranno essere utilizzati anche per lo sviluppo di nuove

applicazioni per dispositivi mobili al fine di creare nuove opportunità di business e/o offrire nuovi servizi ai

cittadini.

È facoltà del Fornitore proporre apparati: indipendenti per ciascuna delle funzioni richieste; che integrino

due o più funzioni, purché siano garantite tutte le prestazioni richieste.

Da un punto di vista dell’architettura logico-funzionale, il sistema di bordo dovrà essere:

• integrato (ovvero, offrire l’interconnessione di dispositivi dedicati a funzioni specifiche);

• aperto (ovvero, offrire la possibilità di un collegamento con altri dispositivi/sottosistemi tecnologici

installabili in futuro in una logica a servizi (SOA));

• scalabile (ovvero, offrire l’aggiunta di ulteriori dispositivi e/o sottosistemi in conseguenza

dell’adozione di programmi di sviluppo o di nuove esigenze operative);

• compatibile (ovvero, offrire la compatibilità con interfacce hardware e software standardizzate nel

mondo automotive ed informatico).

La struttura fisica di tutti gli apparati che costituiscono il sistema di bordo dovrà possedere caratteristiche

ergonomiche, rispondenti alle normative nazionali ed internazionali vigenti in materia di automotive -

antinfortunistica ed essere adeguati al contesto di esercizio.

Le tecniche progettuali hardware e software proposte dal Fornitore dovranno:

• garantire, in ogni momento e in qualsiasi circostanza, la sicurezza e la disponibilità dei dati,

prevedendo la dotazione, ad ogni livello, di adeguate memorie di back-up;

• permettere una facile e veloce sostituzione dei suoi singoli componenti hardware, senza la

necessità di particolari procedure di inizializzazione, restart o riconfigurazione;

• garantire la possibilità di disabilitare l’apparato, in caso di necessità, attraverso l’immissione di un

codice o funzione (es. controllo ispettori);

• consentire una gestione semplice dei dati raccolti.

Gli apparati costituenti il sistema di bordo dovranno presentare, inoltre, caratteristiche quali:

• protezioni da sovratensioni e/o sovracorrenti;

• nessuna generazione di interferenze di natura elettromagnetica, termica o di altra specie;

• rispetto di tutte le normative anti-infortunistiche vigenti;

• nessuna necessità di ri-omologazione dei mezzi interessati all’installazione;

• garanzia di elevata affidabilità anche in condizioni critiche;

• semplicità di manutenzione.

Le caratteristiche sopra elencate dovranno essere garantite in coerenza con le direttive dettate dalle linee

guida UNINFO/CUNA 278-3.1 inerenti la “Architettura di riferimento per la gestione telematica del

Trasporto Pubblico Locale su gomma”, il cui modello di riferimento è riportato in Figura 11.




Figura 11: Modello di riferimento linee guida UNINFO/CUNA 278-3.1

6.2 Layout dei vani adibiti per gli apparati del sistema di bordo

Per quanto concerne l’installazione, sui nuovi autobus, degli apparati che compongono il sistema di bordo

“completo”, si specifica quanto segue:

• Il cablaggio a bordo del mezzo è già realizzato secondo una logica Ethernet LAN certificata, in modo

tale che tutti gli apparati che compongono il sistema di bordo, siano tra di loro connessi;

• I veicoli sono già allestiti con:

o apparati contapasseggeri in corrispondenza di ciascuna porta;

o cartelli indicatori di linea e di percorso;

o odometro;

o centralina CAN di bordo.

• I veicoli sono già dotati di impianto di alimentazione degli apparati del sistema di bordo. In ciascun

vano del veicolo, adibito all’installazione degli apparati, sarà presente una morsettiera di

alimentazione che fornirà tensione su linee in parallelo per la connessione dei singoli sottosistemi e

dispositivi riconducibili al sistema di bordo;




I nuovi autobus sono già corredati di rete dati ed elettrica e, pertanto, dovranno essere previste le opere

necessarie per l’installazione dei seguenti apparati, oggetto della presente procedura di gara:

• un computer di bordo per il controllo e la gestione di tutti gli apparati del sistema di bordo;

• una consolle autista, installata sul cruscotto o in un luogo facilmente raggiungibile dal conducente

anche durante la guida, per il controllo e la gestione degli apparati del sistema di bordo, inclusi i

cartelli indicatori di percorso;

• una validatrice dei titoli di viaggio in corrispondenza di ciascuna porta passeggeri;

• un apparato che consenta la trasmissione/ricezione dei dati attraverso le tecnologie UMTS/LTE/Wi-

Fi;

• un localizzatore GPS;

• un sistema di informazione ai passeggeri;

• un sistema di videosorveglianza del vano passeggeri e della postazione conducente;

• un sistema per la comunicazione d’emergenza (panic button) tra conducente e CCA/CSR;

Gli apparati che compongono il sistema di bordo, precedentemente descritti, dovranno essere installati in

luoghi o vani, già disponibili nei nuovi autobus, che sono facilmente accessibili al personale tecnico ma non

ai passeggeri. In particolare, all’interno degli autobus sono disponibili tre tipologie di vani: vano principale;

vano secondario, vano di terminazione.

Il vano principale, di opportuna dimensione, è dedicato all’alloggiamento di alcune centraline di gestione

dei componenti del sistema di bordo e la relativa rete di alimentazione. Il vano principale, già disponibile in

ogni nuovo autobus, ha le seguenti caratteristiche:

• facile accessibilità da parte degli operatori e di dimensioni tali da garantire il facile e rapido

svolgimento delle operazioni di montaggio e smontaggio “plug&play” delle centraline;

• un sistema di chiusura che preveda l’utilizzo di un dispositivo (chiave codificata, chiave elettronica,

etc.,) non facilmente riproducibile;

• un isolamento termico che assicuri una temperatura all’interno del vano compresa tra -10˚C e

+50˚C;

• una dimensione tale da contenere gli apparati previsti con relativi cablaggi e che tenga conto delle

manovre per le operazioni di manutenzione;

• piastre, supporti e guide per l'ancoraggio delle centraline.

Il vano principale dovrà contenere i seguenti apparati, oggetto di questa fornitura, con relativi cablaggi:

• il computer di bordo;

• un localizzatore GPS;

• un apparato per la connessione UTMS/LTE/WiFi;

• le unità di elaborazione del sistema di informazione ai passeggeri;




• lo switch “veicolare” per consentire la connessione dei diversi apparati del sistema di bordo;

• la terminazione del cavo di connessione al monitor per l’informazione ai passeggeri;

• la terminazione del cavo di connessione all’antenna utilizzata per le trasmissioni/ricezioni da/verso

CCA/CSR per il tramite del gateway;

• la terminazione dei cavi di connessione con le validatrici;

• la terminazione dei cavi di connessione con la consolle autista;

• la terminazione del cavo di connessione con il pannello a messaggio variabile;

• la terminazione del cavo di connessione con il panic button;

• la terminazione dei cavi di connessione alla rete veicolare FMS;

• la terminazione del cavo di connessione con l’odometro;

• la terminazione del cavo di connessione al sistema di videosorveglianza, il quale è installato nel

vano secondario. Tale connessione è necessaria affinché il sistema di videosorveglianza posto nel

vano secondario possa scambiare informazioni con l’esterno dell’autobus per mezzo del sistema di

comunicazione;

Nel vano principale sono già disponibili i seguenti cavi di collegamento ad alcuni apparati forniti con gli

autobus:

• la terminazione dei cavi di connessione con gli indicatori di percorso;

• la terminazione dei cavi di connessione con i contapasseggeri;

Resta inteso che nel vano principale dovranno essere ospitati tutti gli ulteriori apparati e relativi cablaggi

che il Fornitore vorrà offrire in aggiunta rispetto ai requisiti minimi.

Il vano secondario, già disponibile in ogni veicolo, rappresenta il concentratore di tutti i flussi video generati

dall’impianto di videosorveglianza. In particolare, il vano secondario dovrà contenere i seguenti

componenti, oggetto di questa fornitura:

• l’apparato DVR/NVR per la registrazione dei flussi video;

• uno switch “veicolare” opportunamente dimensionato;

• la terminazione dei cavi di connessione delle telecamere del sistema di videosorveglianza e quelle

di servizio (telecamera di retromarcia e quella posta in corrispondenza di ogni porta per la

salita/discesa dei passeggeri).

Il vano secondario ha le stesse caratteristiche, precedentemente descritte, del vano principale. Il sistema di

chiusura del vano secondario ha un dispositivo per l’accesso, differente da quello utilizzato per il vano

principale. Il vano secondario è già collegato al vano principale per mezzo di due tubi corrugati di diverso

colore e di opportuno diametro: uno, di colore verde, utilizzato dai cavi per il trasferimento dati; un altro, di

colore rosso, utilizzato per i cavi di alimentazione della morsettiera.




Il vano di terminazione, già in dotazione ad ogni nuovo autobus, rappresenta un punto di accesso sia alla

rete dati che alla rete elettrica, posto in prossimità di ogni dispositivo periferico del sistema di bordo

(validatrice, contapasseggeri, telecamera, ecc.), oggetto di questa fornitura. Pertanto, i dispositivi periferici

o apparati che compongono il sistema di bordo sono collegati al relativo vano di terminazione per mezzo di

un patch cord dati e del cavo di alimentazione.

Il cablaggio del veicolo per la trasmissione dati è già realizzato e certificato con cavi adatti al collegamento

RJ45 (Ethernet).

Nel caso sia previsto l’utilizzo di apparati non conformi allo standard Ethernet (scelta comunque non

ottimale rispetto all’architettura prevista), sarà a carico del Fornitore provvedere all’installazione di

opportuni transceivers per trasformare il collegamento da ethernet a seriale.

L’impianto elettrico per l’alimentazione di tutti gli apparati del sistema di bordo è già realizzato utilizzando

cavi opportunamente dimensionati. Inoltre, l’alimentazione elettrica è assicurata fino al termine dello

scarico dati in deposito da parte di tutte le apparecchiature, anche a motore spento. Gli impianti e le

predisposizioni già disponibili sono certificati, a livello elettrico, e testati per il rispetto della normativa CE.

Qualora la presente procedura di gara sia già stata assegnata con la relativa contrattualizzazione e quindi il

Fornitore sia pronto all’installazione, il Fornitore dell’autobus è obbligato a supportare la Stazione

Appaltante, l’Azienda di TPL firmataria del contratto di fornitura del veicolo e il Fornitore della presente

fornitura nell’attività di installazione degli apparati di bordo. Tale supporto riguarderà le attività di

installazione, calibrazione e collaudo degli apparati di bordo.

Riguardo agli autobus già esistenti, a valle dell’espletamento della presente gara, il Fornitore in accordo con

la Stazione Appaltante e le Aziende di TPL, potrà provvedere all’installazione, calibrazione e collaudo del

sistema di bordo “minimale”.

6.3 Apparati del sistema di bordo

6.3.1 Computer di bordo

Il computer di bordo rappresenta il componente principale del sistema di bordo in grado di assolvere ai

seguenti macro-tasks:

• gestione della rete veicolare del mezzo;

• gestione della comunicazione UMTS/LTE/WiFi da/verso il CCA/CSR;

• gestione dell’esercizio programmato ed effettivo;

• gestione della certificazione del servizio;

• gestione degli indicatori di linea e di percorso

• gestione dell’interfacciamento con il dispositivo portatile esterno;




• gestione della connessione e della comunicazione con tutti gli apparati del sistema di bordo

(scambio di dati tra gli apparati, archiviazione dei dati, aggiornamento dei parametri di

configurazione degli apparati) e con il gateway;

• gestione delle liste per la classificazione dei titoli di viaggio e degli altri archivi necessari al corretto

funzionamento del sistema di bigliettazione. Le tipologie di liste possibili dovranno essere:

o “Black List” contenente l’elenco dei titoli di viaggio che non sono autorizzati all’utilizzo

nell’ambito del sistema;

o “White List” contenente l’elenco dei titoli di viaggio autorizzati ad essere automaticamente

rinnovati/ricaricati anche in fase di utilizzo;

• diagnostica di sistema, che inglobi anche quella per i dispositivi appartenenti al sistema di bordo;

• gestione fasi di caricamento e scaricamento dati sia real-time che non;

• verifica delle versioni di configurazioni e aggiornamenti dei vari apparti del sistema di bordo con

quelle rese disponibili dal gateway. In caso di aggiornamenti e/o configurazioni disponibili, il

computer di bordo dovrà gestire il processo di upgrade sul dispositivo interessato.

Il computer di bordo rappresenta l’interfaccia di comunicazione, per il tramite del gateway, del sistema di

bordo verso il CCA/CSR. La trasmissione dati tra il computer di bordo e il gateway, previa autenticazione

effettuata, dovrà avvenire in modalità bidirezionale. Le classi di messaggi funzionali scambiate tra mezzo e

CCA/CSR dovranno essere almeno quelle indicate nell’Allegato 1. Si specifica, che in sede di offerta tecnica,

il Fornitore dovrà specificare le classi di messaggi funzionali che intende implementare nella propria

soluzione, in quanto le stesse saranno oggetto di valutazione. Saranno valutate positivamente le offerte che

prevedono un’estensione del pacchetto base previsto dalla Stazione Appaltante. Il CCA/CSR, attraverso il

gateway e quindi il computer di bordo, deve poter interrogare ogni sottosistema, oppure rilasciare un

aggiornamento software/firmware. In caso di mancanza di connettività dovrà essere prevista una

funzionalità di memorizzazione dei dati a bordo che ne permetta il successivo invio al CCA/CSR non appena

siano state ripristinate le condizioni per la trasmissione. I dati trasmessi con successo potranno essere

cancellati dalla memoria locale di bordo.

Il computer di bordo sarà responsabile del coordinamento e della condivisione delle informazioni tra gli

apparati del sistema di bordo. A tal fine, il computer di bordo dovrà essere in grado di comunicare e

scambiare informazioni con apparati aventi sistemi operativi diversi.

Il computer di bordo dovrà essere in grado di gestire la vestizione del mezzo. In particolare, all’accensione

del mezzo, o in un momento qualsiasi:

• il computer di bordo richiede alla CCA/CSR (per il tramite del gateway) il servizio assegnato per

quella giornata al mezzo;

• Il CCA/CSR comunica al gateway e quindi al mezzo la sigla del turno previsto;




• Il computer di bordo verifica la presenza del servizio nell’archivio locale. In caso di assenza, il

computer di bordo richiede il servizio al CCA/CSR. Il CCA/CSR invia la descrizione del servizio come

insieme di percorsi, orari e fermate.

Il computer di bordo, in prossimità del nodo di partenza, ed in base all’orario programmato, dovrà

individuare la corsa e condividere in rete, ai diversi sottosistemi, le informazioni utili per l’espletamento

delle loro funzioni. A titolo esemplificativo, il computer di bordo dovrà comunicare, al sistema di

informazione ai passeggeri, la descrizione da visualizzare sul display, la fermata corrente e quella successiva

programmata.

Oltre alle funzionalità espresse in precedenza, il computer di bordo dovrà:

• rilevare la posizione del mezzo attraverso il modulo di localizzazione. Il modulo di localizzazione

dovrà effettuare la stima della posizione utilizzando sia il GPS che l’odometro (già presente a bordo

mezzo). La posizione del mezzo dovrà essere utilizzata dal sistema di informazione ai passeggeri

per aggiornare l’avanzamento dell’autobus su mappa geografica. Inoltre, tale posizione dovrà

essere inviata al CCA/CSR (per il tramite del gateway) ad intervalli regolari. Inoltre, ogni evento

generato dal sistema di bordo verso il CCA/CSR dovrà contenere le informazioni di localizzazione;

• rilevare in totale autonomia eventuali fuori corsa a partire dal percorso programmato, disponendo

dei dati di localizzazione in real-time. In tal caso, un evento dovrà essere inviato al CCA/CSR. Il

CCA/CSR potrà, in ogni caso, monitorare la posizione del mezzo in base alle comunicazioni fornite

dal computer di bordo circa la posizione;

• trasmettere al CCA/CSR l’informazione circa il raggiungimento di una fermata. Tale informazione

verrà condivisa anche con gli apparati in rete che necessitano dell’informazione del

raggiungimento di una fermata, come ad esempio, il sistema di informazione ai passeggeri, il quale

trasmette a video la fermata corrente;

• acquisire i dati del programma di esercizio nonché delle informazioni relative ai turni uomo e ai

turni macchina necessari ad effettuare la vestizione del mezzo;

• visualizzare le informazioni, attraverso la consolle autista, riguardanti il servizio (data e ora, stato di

anticipo/ritardo, dati di servizio quali numero del mezzo, linea, codice conducente, nome della

prossima fermata, messaggi ricevuti dalla centrale, ecc.);

• elaborare lo stato del servizio svolto (anticipo, ritardo) rispetto all’orario programmato ed inviare

lo scostamento in secondi alla Centrale;

• all’evento di apertura porta (fermata effettuata):

o comunicare al sistema di informazione ai passeggeri l’evento “fermata effettuata” e

consentire a quest’ultimo di annunciare la direzione della corsa (attraverso gli altoparlanti

disponibili ed il pannello indicatore dell’autobus - escluso dalla presente fornitura);




o ricevere dal sistema di conteggio dei passeggeri il numero di persone salite e/o discese;

• alla chiusura delle porte:

o inviare al CCA/CSR un evento “fermata effettuata” con incluso il conteggio dei passeggeri

saliti/discesi dal mezzo;

• gestire le funzionalità previste dal sistema di videosorveglianza;

• gestire il segnale ricevuto a seguito dell’attivazione del panic button. Il computer di bordo dovrà

inviare in tempo reale un messaggio alla Centrale con le indicazioni dell’ID del bus, dell’ora e della

posizione dello stesso;

• gestire la comunicazione e le informazioni rilevate attraverso la rete CAN Bus del mezzo;

• arrestarsi, allo spegnimento del motore, dopo un intervallo di tempo prestabilito;

• effettuare la di diagnostica degli apparati che compongono il sistema di bordo;

• sincronizzare il proprio orologio con quello fornito dal GPS del sistema di localizzazione;

• sincronizzare l’orologio degli apparati del sistema di bordo con quello proprio;

• consentire l’archiviazione in locale e, la trasmissione al CCA/CSR, dei logs relativi ad eventi di: login,

logout, tentativi di accesso falliti, stato degli apparati …;

• essere aggiornabile, sia in termini di software che di firmware, via WiFi/UMTS/LTE garantendo che

in caso di connessione intermittente (con cadute di connessione) il processo di aggiornamento

possa riprendere dal punto in cui è avvenuta l’interruzione. Gli aggiornamenti verranno caricati in

un’area del gateway e notificati al computer di bordo;

• essere in grado, all’atto di accensione del mezzo, di ricostruire l’anagrafica e verificare lo stato dei

vari apparati. In particolare, ogni apparato comunicherà le seguenti informazioni:

o Tipo di dispositivo;

o Modello;

o Numero di serie;

o Versione firmware e software;

o Stato attuale (es. funzionante, non in uso, errore…);

o Indirizzo IPv4/IPv6/MAC;

o DHCP abilitato;

o IP/subnet/gateway se configurato in maniera statica;

o Periferiche connesse (se presente);

o SIM number, imsi, iccdi (se presente);

• inviare alla validatrice, all’inizio del servizio e/o ad ogni cambiamento dello stesso, tutte le

informazioni relative al servizio svolto dal veicolo (linea, percorso, corsa, turno, sequenza di

fermate, c.d. “vestizione”) e la matricola conducente. Inoltre dovrà inviare, costantemente, le




informazioni relative alla localizzazione del veicolo (in termini di fermata rispetto alla sequenza di

fermate e quindi di zona attraversata);

• fornire alla validatrice la sincronizzazione oraria.

In aggiunta alle informazioni di cui sopra, all’accensione del veicolo sarà richiesto che venga trasmessa la

targa dei veicolo.

Il cabinet contenente il computer di bordo dovrà essere ignifugo con elevata resistenza agli urti,

sollecitazioni ed atti vandalici e preservare le capacità elaborative in condizioni critiche tipiche del settore

automotive. Inoltre dovrà essere conforme alle normative e certificazioni vigenti in ambito automotive,

possedere una capacità auto dissipante del calore, una batteria di backup e un grado di protezione IP

adeguato in ambito automotive. Le capacità elaborative del computer di bordo dovranno essere

dimensionate in modo da preservare tutte le funzionalità descritte nel presente capitolato e quelle

aggiuntive offerte in sede di gara.

Il computer di bordo dovrà possedere un numero di porte (digitali ed analogiche) sufficiente per collegare

tutti gli apparati del sistema di bordo descritti nel presente capitolato e soddisfare le seguenti

caratteristiche minime:

• Alimentazione conforme a standard automotive;

• Sistema di alimentazione per spegnimento temporizzato e batteria tampone;

• 1 porta RS232

• 1 porta RS485

• 1 porta RS422

• 1 porta RJ45 10/100Mbps

• 2 porte USB

• 1 porta CAN Bus

• Connessione video:1xVGA 1xDVI

• 2 input di tipo digitale (con possibilità di espansione)

• 2 output di tipo digitale (con possibilità di espansione)

• 2 input di tipo analogico per acquisizione del segnale dai sensori di diagnostica del mezzo

• 1 input odometrico con relativo circuito di adattamento e protezioni

• LED di stato

• Orologio funzionante anche a sistema spento;

• Memoria RAM di adeguata capacità per il corretto funzionamento del sistema e facilmente

espandibile mediante la semplice sostituzione con moduli aggiuntivi di memoria;

• Memoria di massa, di tipo SSD, di adeguata capacità;

• Accensione temporizzata;




• Condizioni ambientali di funzionamento:

o Temperatura operativa: -20°C / 60°C;

o Umidità: 5% a 95 % senza condensa a 25°C.

Il computer di bordo dovrà:

• possedere tutte le certificazioni europee di conformità all’uso veicolare e compatibilità

elettromagnetica, antishock e antivibrazione;

• disporre di un’interfaccia web per la configurazione locale, verifica, e manutenzione dell’apparato.

L’accesso all’interfaccia web dovrà essere garantita, da remoto (dal CCA/CSR), oppure direttamente

dalla rete veicolare del mezzo. Esempi di configurazione, indicativi e non esaustivi, sono

l’impostazione del numero di vettura; il PIN della SIM, gli indirizzi IP degli apparati di sistema, le

credenziali di accesso alla rete WiFi.

Il Fornitore dovrà fornire un pacchetto di software auto installante per l’installazione ed il ripristino guidato

di tutte le applicazioni e configurazioni installate su tutti gli apparati del sistema di bordo e sulle postazioni

del CCA/CSR.

In aggiunta ai requisiti di cui sopra, il computer di bordo dovrà garantire le seguenti funzionalità:

a) Gestione della consolle autista

• inizio e fine servizio, con acquisizione della matricola conducente attraverso una smart card e

digitazione di PIN o, in alternativa, con input manuale del codice autista;

• acquisizione o modifica dei dati di servizio, linea, corsa, zona tariffaria/fascia tariffaria chilometrica,

ecc.;

• presentazione dello stato delle validatrici, segnalando le anomalie di tipo generale (mancanza di

collegamento, fuori servizio di una validatrice, ecc.) e quelle associate alle singole convalide; per

queste ultime vengono date segnalazioni diverse per le carte illeggibili e per quelle che, pur

essendo leggibili, presentano una situazione contrattuale non valida in generale o nella situazione

specifica di validazione (per esempio fascia temporale errata, linea errata, credito non sufficiente,

…);

• gestione della richiesta di attivazione e disattivazione delle validatrici;

• gestione della richiesta di fuori servizio, con la possibilità di scegliere una particolare validatrice o

tutte le validatrici.

b) Gestione delle validatrici

• inizializzazione delle validatrici;

• invio dei comandi in servizio o fuori servizio;

• invio del comando di attivazione e disattivazione;

• ricezione dei file delle transazioni e degli allarmi;




• rilevazione dello stato di servizio e della diagnostica;

• invio alle validatrici delle informazioni relative alla linea, corsa, zona tariffaria/fascia tariffaria

chilometrica, ecc.;

• sincronizzazione della consolle autista e delle validatrici con la propria data e ora;

• aggiornamento delle validatrici con la propria versione dei file di configurazione e di servizio e del

software applicativo.

c) Gestione della comunicazione con il deposito

• trasmissione dei file di attività raccolti a bordo, via connessione WiFi/UMTS/LTE;

• trasmissione dei dati real-time attraverso connessione UMTS/LTE;

• ricezione delle versioni aggiornate dei software applicativi e dei file contenenti le configurazioni

degli apparati di bordo e per il computer di bordo stesso.

d) Gestione degli archivi su memoria non volatile

• memorizzazione dei file delle transazioni e di tutti gli eventi prodotti dagli apparati del sistema di

bordo, con una autonomia di almeno 30 giorni;

• memorizzazione dei file di Black list e White List, per almeno 10.000 smart card per lista in modalità

dinamica;

• memorizzazione dei file di configurazione e del software applicativo per i dispositivi di bordo

(ricevuti dal deposito), per l’aggiornamento di un eventuale nuovo dispositivo installato a bordo.

e) Gestione della localizzazione

Il CCA/CSR acquisirà dal computer di bordo, per tramite del gateway, all’inizio del servizio o ad ogni

cambiamento dello stesso, l’informazione relativa al servizio svolto (linea, percorso, corsa/turno,

sequenza di fermate), e, costantemente, l’informazione di localizzazione (in termini di fermata

rispetto alla sequenza di fermate e quindi di zona attraversata).

Il computer di bordo dovrà pertanto conoscere costantemente la posizione del mezzo sulla rete in

termini di:

• fermata, in particolare nei momenti in cui avviene la validazione (di salita o di discesa);

• un nodo/arco del grafo;

• la zona tariffaria.

f) Gestione della manutenzione

• autodiagnostica delle proprie parti e delle periferiche connesse;

• gestione della connessione con un dispositivo portatile che può svolgere funzioni di

concentratore di deposito (carico/scarico dati e software);

• gestione del computer di bordo stesso;




Altra funzionalità del computer di bordo sarà quella di interfacciarsi e gestire i sottosistemi di informazione

all'utenza presenti sul veicolo. In questo modo i passeggeri sono puntualmente informati sulla prossima

fermata (anche in caso di deviazioni), sull'ora esatta (sincronizzata via GPS), sulle notizie inviate da centrale

concernenti il servizio.

Il computer di bordo dovrà essere installato all’interno del vano principale. Pertanto tutte le connessioni al

computer di bordo dovranno essere disponibili nel vano principale.

Il Fornitore deve presentare, all’interno dell’Offerta Tecnica richiesta per la partecipazione alla gara, una

descrizione completa delle funzionalità previste dall’apparato, dei software di gestione utilizzati,

unitamente alle sue caratteristiche tecniche.

6.3.1.1 Monitoraggio dello stato delle apparecchiature a bordo bus

Il sistema di bordo, specificamente il computer di bordo, in fase di inizializzazione e durante il normale

funzionamento, dovrà eseguire in modo periodico e continuativo la diagnostica di funzionamento di tutti gli

apparati, con visualizzazione di specifici messaggi sul display della consolle autista e contestuale

segnalazione acustica dell’eventuale non corretto funzionamento.

In caso di non corretto funzionamento di una validatrice, un messaggio di “fuori servizio” dev’essere

visualizzato anche sul display della validatrice stessa.

L’evento di fuori servizio dovrà essere memorizzato nella memoria del computer di bordo e inviato al

CCA/CSR.

Il computer di bordo dovrà essere in grado di trasmettere al CCA/CSR gli eventi e gli allarmi sia generati dal

computer di bordo stesso che quelli ricevuti dai vari apparati che compongono il sistema di bordo.

In caso di indisponibilità del mezzo di comunicazione, il computer di bordo dovrà garantire un archiviazione

degli eventi/allarmi e dei logs generati dal sistema di bordo, per un periodo non inferiore a 30gg.

In caso di malfunzionamento del sistema di trasmissione dati tra veicolo e CCA/CSR, le validatrici ed il

computer di bordo dovranno poter essere connessi a un terminale portatile per la raccolta dei file di

archivio delle attività dei singoli apparati e per l’eventuale aggiornamento dei parametri di funzionamento

degli apparati stessi.

6.3.1.2 Caricamento dei parametri di configurazione ed aggiornamento

Il computer di bordo dovrà essere in grado di ricevere dal CCA/CSR tutte le informazioni necessarie per

poter eseguire correttamente le operazioni di aggiornamento dei software di gestione degli apparati, con

particolare attenzione agli aspetti connessi con la validazione dei titoli di viaggio.

I parametri che dovranno essere periodicamente aggiornati a bordo del veicolo sono:

• parametri generali (parametri della rete di trasporto e calendario tariffario);

• regole di convalida dei titoli di viaggio;




• parametri di inizializzazione di ciascun sottosistema;

• descrizione geografica delle linee;

• descrizione geografica delle fermate presenti su ciascuna linea;

• descrizione geografica delle zone tariffarie;

• aggiornamenti dei palinsesti;

• definizione dei titoli di viaggio;

• black list aggiornata;

• white list aggiornata.

Il trasferimento dei parametri sopra indicati dovrà essere possibile sia da remoto che mediante il

collegamento diretto di un terminale portatile.

Al fine di ridurre il tempo necessario al trasferimento di tutte le informazioni, il computer di bordo dovrà

prevedere il trasferimento e la sostituzione dei soli parametri modificati rispetto al precedente set

installato a bordo.

6.3.1.3 Localizzazione del bus

Il modulo di localizzazione, eventualmente integrato nel computer di bordo, dovrà essere costituito da un

ricevitore GPS abilitato EGNOS, con interfaccia odometrica e, eventualmente, sensore giroscopico, sensori

per la rilevazione dello stato di apertura/chiusura delle porte e software di navigazione.

Il ricevitore GPS, in particolare, deve essere un dispositivo di elevata affidabilità di funzionamento, avente

le seguenti caratteristiche:

• Ricevitore multicanale (12 canali indipendenti) a doppia frequenza;

• Errore nel calcolo della posizione inferiore a 2 metri (nel caso di copertura dei satelliti geostazionari

EGNOS);

• Reset dei dispositivi di navigazione stimata al riconoscimento di punti noti (fermata, capolinea,

ecc.);

• Coordinate di posizione disponibili con continuità (circa 1 posizione al secondo);

• Capacità di seguire i mezzi mobili anche oltre il percorso di linea (deviazioni, trasferimenti, ecc.).

Il software di navigazione, attraverso l’acquisizione dei dati provenienti dai vari apparati, dovrà effettuare le

opportune verifiche al fine di determinare con precisione la posizione del mezzo. In particolare, dal

confronto tra posizione reale e servizio programmato, il computer di bordo dovrà essere in grado di

determinare lo stato di anticipo/ritardo del veicolo rispetto al programma d’esercizio della corsa. Al

riconoscimento di una fermata, il computer di bordo dovrà inviare un messaggio al CCA/CSR che annullerà

l'indicazione del tempo di attesa esposto sul pannello informativo della fermata.




Il dispositivo di localizzazione dovrà garantire le sue funzionalità di base anche nel caso in cui un elemento

del sistema dovesse essere guasto o difettoso:

• in caso di guasto al ricevitore GPS dovrà essere utilizzata la navigazione stimata;

• in caso di guasto al dispositivo odometrico il sistema dovrà continuare comunque a funzionare in

condizioni di visibilità dei satelliti;

• in caso di guasto al dispositivo per il rilevamento dello stato di apertura/chiusura delle porte il

sistema dovrà funzionare in modalità degradata per quanto riguarda la precisione di localizzazione

nella navigazione stimata e il riconoscimento fermata dovrà effettuarsi individuando le soste alle

fermate programmate.

La distanza percorsa tra un'apertura di porta e quella successiva dovrà essere utilizzata dal software di

navigazione sia per la localizzazione del veicolo sia per la ricostruzione della posizione del veicolo che

rientra in linea dopo un’eventuale deviazione.

Il Localizzatore dovrà integrarsi con il sistema di informazione ai passeggeri affinché la posizione del veicolo

possa essere visualizzata su mappa mediante il display di bordo.

Il sistema di monitoraggio della flotta (SMR) disponibile nel CCA/CSR ha lo scopo di:

• localizzare la flotta dei veicoli sul territorio e posizionarla su un grafo/mappa in relazione ad un

servizio prestabilito;

• trasmettere e ricevere informazioni dai mezzi;

• fornire statistiche sul funzionamento del sistema e sulla qualità del servizio svolto;

• di fornire dati in tempo reale per alimentare il sistema di informazione ai passeggeri;

• di fornire dati di consuntivazione.

• certificare il servizio svolto

6.3.1.4 Interfaccia FMS a IP

I dati relativi alle condizioni del veicolo devono essere disponibili attraverso la rete dati veicolare basata su

tecnologia IP. Pertanto deve essere prevista la presenza di un’interfaccia che prelevi i dati FMS e li renda

disponibile al computer di bordo su IP. I parametri offerti da FMS potranno essere integrati da eventi logici

aggiuntivi quali: lo stato apertura porta; l’attivazione microfono autista; il livello di bassa tensione della

batteria, ecc.

6.3.2 Sistema di comunicazione bordo-centrale

Il sistema di bordo sia “completo” che “minimale” dovrà essere dotato di sistema di comunicazione

WiFi/UMTS/LTE, in grado di utilizzare i servizi dati ad alta velocità disponibili oggi sul mercato e forniti da

vari gestori di telefonia mobile.




Si specifica che, il sistema di comunicazione WiFi/UMTS/LTE, per entrambe le tipologie di sistema di bordo

(completo e minimale) non deve essere integrato nel computer di bordo, ma deve essere un componente

esterno al quale sono collegati sia il computer di bordo che la validatrice. Questa soluzione, infatti,

garantisce la totale indipendenza di comunicazione della validatrice nel caso di un fault al computer di

bordo. A titolo esemplificato, in Figura 12 è mostrato un possibile schema logico di collegamento degli

apparati del sistema di bordo.

Figura 12: Architettura logica di collegamento degli apparati del sistema di bordo

Per le chiamate di emergenza dovrà essere previsto un apposito pulsante d’allarme costituito da un pedale

metallico antisdrucciolo collegato ad un interruttore monopolare opportunamente dimensionato.

6.3.3 Consolle Autista

La consolle autista dovrà essere un apparato progettato e omologato per l’uso automotive, preferibilmente

un tablet, di ridotte dimensioni, adatto ad un facile montaggio sulla plancia in corrispondenza del posto di

guida. L’apparato dovrà possedere un grado di protezione IP54 (IEC 60529) ed essere conforme al:

• decreto 01/02/2013 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in materia di “Diffusione dei

Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS) in Italia, GU n.72 del 26/03/2013;

• alla direttiva 2004/104/CE per la compatibilità elettromagnetica;

• allo standard EN 50155 per quanto le caratteristiche che gli apparati in termini di temperatura,

umidità, vibrazione …

La consolle autista dovrà consentire la gestione di:

• videosorveglianza. L’interfaccia autista dovrà offrire la possibilità di visualizzare il sinottico delle

immagini riprese in tempo reale dalle telecamere di bordo, con la possibilità di selezionare a

schermo intero la visualizzazione di una particolare di esse. Lo scopo del quadro sinottico è quello

di individuare con rapidità la zona dell’autobus che in quel momento necessita di un controllo

specifico;

• informazione ai passeggeri. L’autista dovrà poter intervenire sulle impostazioni di volume del

sistema audio di bordo, in modo da gestire il caso di impostazioni audio errate. Inoltre, dovrà

essere garantita: la possibilità di attivare/disattivare il sistema audio/video per l’informazione ai




passeggeri; la possibilità di visualizzare sulla consolle quanto trasmesso dal monitor di bordo; la

possibilità di selezionare i contenuti da visualizzare;

• diagnostica degli apparati di bordo;

• manutenzione/configurazione del/degli apparati;

• sicurezza e comunicazione. L’autista potrà ricevere messaggi dal CCA/CSR direttamente sulla

consolle a bordo mezzo.

L’interfacciamento con l’autista dovrà essere garantito da un dispositivo installato sul cruscotto, con

alimentazione automotive, costituito da un involucro dotato di display grafico a colori di dimensione

almeno pari a 7”, risoluzione almeno di 800 x 480 pixel e funzionalità touch screen, preferibilmente di tipo

capacitivo.

La luminanza del display dovrà essere regolabile in modo tale da assicurare una corretta visibilità in

condizioni di luce diurna e tale da evitare episodi di abbagliamento in condizione di luce notturna.

Le condizioni ambientali di funzionamento dovranno essere:

• Temperatura operativa: -20° C / 70 ° C;

• Umidità: 5% a 95 % senza condensa a 25 ° C;

• Temperatura d’immagazzinamento e trasporto: -20° C / 60 ° C.

La consolle dovrà essere collegata con il computer di bordo posto nel vano principale e dovrà disporre

almeno delle seguenti connessioni:

• 1 porta RJ45

• 1 porta USB

• 1 porta RS232

• 1 porta RS485

La consolle dovrà offrire un’interfaccia cartografica per dare supporto visivo durante la guida al

conducente. Si sottolinea l’opportunità di garantire il minor disturbo all’autista, limitando le occasioni nelle

quali sia necessario l’intervento dello stesso. la consolle dovrà essere dotata di un’interfaccia minimale e

intuitiva, atta a ridurre al minimo la necessità di interazione con l’autista stesso.




6.3.3.1 Funzionalità della consolle autista

Tramite la consolle autista dovranno essere comandate le operazioni di:

a) apertura del turno di servizio;

b) chiusura del turno di servizio;

c) cambio zona/frazionamento tariffario manuale;




d) blocco/sblocco momentaneo dell’attività di validazione;

e) consuntivazione del servizio;

a) Apertura del turno di servizio

Il servizio di bordo sarà definito come il periodo intercorrente tra l’apertura e chiusura del turno di servizio.

La funzione di apertura del turno di servizio sarà attivata dall’autista al momento dell’inizio del servizio

giornaliero e permette di attivare le funzioni di gestione della validazione dei titoli di viaggio.

L’apertura del turno di servizio dovrà avvenire in due modalità alternative:

• attraverso l’acquisizione della matricola conducente memorizzata in una smart card associata

alla digitazione di un PIN conducente;

• con inserimento manuale del codice conducente.

Le operazioni relative alla funzione di apertura del turno di servizio dovranno essere parametrizzate dal

CCA/CSR. Al buon esito di questa operazione deve conseguire la registrazione di ”Inizio del turno di

servizio” nel file degli eventi. Il Fornitore potrà proporre ulteriori modalità di apertura turno in aggiunta a

quelle indicate.

b) Chiusura del turno di servizio

Questa funzione consentirà la chiusura del turno di servizio in corso e la verifica degli stati corrispondenti.

Le modalità di chiusura del turno di servizio saranno le stesse previste per l’apertura del turno. Questa

procedura di sicurezza dovrà consentire di certificare che la chiusura del servizio sarà eseguita dallo stesso

autista che ha eseguito l’apertura.

Al buon esito di questa operazione deve conseguire la registrazione della “Chiusura del turno di servizio”

nel file degli eventi.

c) Cambio zona/frazionamento tariffario manuale

In caso di guasto del sistema automatico di localizzazione, il conducente del veicolo, attraverso la semplice

pressione di un tasto, dovrà effettuare l’aggiornamento della zona/frazionamento tariffario in relazione al

luogo ove è situato il mezzo.

d) Blocco/sblocco momentaneo dell’attività di validazione

Questa funzione permetterà di interrompere le operazioni di validazione durante una momentanea assenza

del conducente, al fine di rendere inutilizzabile il terminale alle persone non autorizzate. Al termine della

necessità d’interruzione della funzionalità della validatrice, il conducente riattiverà il servizio mediante le

modalità previste (smart card più PIN oppure digitazione codice autista).




Se la riattivazione dopo la sospensione momentanea fosse tentata attraverso l’utilizzo di una smart card più

PIN conducente (oppure attraverso l’immissione manuale del codice conducente) diverso da quello

introdotto per l’apertura del turno di servizio, il computer di bordo dovrà effettuare automaticamente la

chiusura forzata del servizio in corso.

e) Consuntivazione del servizio

L’autista, utilizzando la consolle, dovrà avere la possibilità di compilare un apposito form dove riporterà i

dati relativi al servizio svolto (a titolo esemplificativo: codice conducente, codice vettura, codice linea,

eventuali ritardi ed annotazioni). Tale form, a fine giornata, sarà trasformato anche in un report in formato

PDF ed inviato al CCA/CSR.

6.3.4 Validatrice

La validatrice è un apparato di tipo “combinato”, in grado di trattare e gestire i biglietti magnetici,

dispositivi di tipo contactless e QRcode. Tale apparato, dovrà:

• essere installato in corrispondenza di ciascuna porta di salita/discesa passeggeri;

• essere protetta da un contenitore in materiale resistente agli urti ed agli atti vandalici, dalle forme

arrotondate, in conformità alle attuali normative in materia di sicurezza, idoneo all’uso a bordo dei

veicoli per il trasporto pubblico ed inaccessibile al personale non autorizzato;

• essere dimensionata per effettuare in tempo reale le funzioni di crittografia (con gli algoritmi

adottati per la sicurezza delle card) e le operazioni di lettura – decodifica – codifica – scrittura sui

contratti di viaggio;

• essere dotato di una piastrina di identificazione, non asportabile, riportante mediante punzonatura

i dati dell’azienda proprietaria e il numero di matricola;

• possedere una funzione di autodiagnostica allo start-up e in esercizio per la verifica continua delle

proprie funzionalità

• essere posto, nel caso di guasto grave, automaticamente e autonomamente, in uno stato di fuori

servizio e visualizzare il relativo messaggio indicativo di stato sul display, inviando un

corrispondente messaggio alla consolle autista e al CCA/CSR;

• prevedere le seguenti modalità di carico/scarico dei dati:

o attraverso il computer di bordo;

o attraverso lettura della memoria rimovibile;

o attraverso un dispositivo portatile, collegabile sia mediante porta seriale che in modalità

wired (Ethernet) o wireless (ad es. infrarossi, bluetooth);

o da remoto (CCA/CSR), utilizzando il canale di comunicazione diretto con la validatrice;




o il sistema operativo dovrà essere di tipo configurabile e parametrizzabile, con possibilità di

aggiornamento delle versioni anche da remoto (CCA/CSR) attraverso il computer di bordo.

Si specifica che, il Fornitore, come descritto nel paragrafo 0, dovrà indicare all’interno del listino prezzi

unitario sia il prezzo della validatrice con supporto magnetico e contactless che il prezzo della validatrice

con solo supporto contactless. La Stazione Appaltante sceglierà all’atto dell’installazione del sistema di

bordo nell’autobus quale soluzione sarà quella più adeguata alle esigenze.

Una delle funzionalità della validatrice dovrà essere quella di riconoscere, attraverso un’interfaccia radio a

corto raggio, i contratti di viaggio caricati nelle smart card contactless, per poi verificare la validità del titolo

di viaggio, applicare l’eventuale corrispondente tariffa di viaggio e il relativo deconto di importo.

Il colore e la grafica dell’apparato saranno comunicati in sede di stipula del Contratto di fornitura, senza

alcun onere aggiuntivo per la Stazione Appaltante.




6.3.4.1 Funzioni della validatrice

Le funzioni che la validatrice dovrà garantire sono:

1. Selezione di un percorso di viaggio da parte dell’utente. L’interfaccia utente dell’apparato dovrà

prevedere la possibilità di utilizzare titoli di viaggio “aperti”, ossia con destinazione non predefinita,

da selezionare ad inizio viaggio. Nel caso di più titoli di viaggio caricati nella medesima carta,

l’apparato dovrà prevedere la possibilità di selezionare tra i possibili titoli di viaggio validi e

compatibili con la posizione geografica e di servizio del mezzo;

2. Check In e Check Out (CI/CO). L’apparato dovrà prevedere una modalità di validazione, detta

Check-In/Check-Out (CI/CO), che consiste nel fatto che il viaggiatore esegua sempre due convalide

per ogni tratta, una al momento della salita e l’altra al momento di scendere. All’inizio del viaggio,

se non è stato digitato il codice della zona/fermata di destinazione, la validatrice, se trova un

contratto di viaggio valido sulla tessera, dovrà automaticamente addebitare la somma prevista per

arrivare fino al capolinea e dovrà registrare sulla tessera un’informazione per indicare che quella

tessera sta viaggiando in modalità CI/CO. Al termine della singola tratta, quando l’utente scende e

convalida una seconda volta, la validatrice, riconoscendo la tessera come in modalità CI/CO, dovrà

calcolare l’effettiva tariffa determinando l’importo da restituire facendo la differenza tra, l’importo

che era stato addebitato alla prima convalida meno il costo della tratta percorsa. Se il cliente

prosegue il viaggio su un’altra tratta ed effettua ancora una convalida ad inizio tratta ed un’altra a

fine tratta, la validatrice, dovrà tener conto che il cliente ha già percorso un tratto di viaggio ed

avuto un certo addebito, pertanto deve applicare il costo corrispondente all’intero viaggio meno




l’importo già pagato. Medesima procedura nel caso in cui il cliente continui il viaggio su una terza,

quarta tratta, ecc. L’applicazione della procedura di CI/CO presuppone che tutte le tratte

appartengano allo stesso viaggio, pertanto il tempo tra una validazione di discesa e una di salita

dovrà poter essere limitata ad un valore configurabile e legato alla caratteristica del singolo viaggio;

3. Convalida dei titoli di viaggio di prossimità. La validazione dei titoli di viaggio di prossimità dovrà

essere assicurata sia ad inizio viaggio (quando l’utente sale a bordo dell’autobus) sia al termine,

(quando l’utente abbandona il mezzo) secondo la logica check-in check-out. L’area di validazione

sull’apparato deve essere facilmente individuabile e deve permettere l’accostamento della tessera

al dispositivo senza interferenze con i tasti funzionali di cui la validatrice è dotata. Le procedure di

validazione da prevedere ed i messaggi audio e video che dovranno essere visualizzati prima,

durante e dopo l’operazione di convalida verranno definite in sede di stipula del Contratto di

Fornitura. Le operazioni che la validatrice dovrà effettuare sono:

• riconoscimento delle smartcard;

• verifiche di “sicurezza” (black list, white list, scadenza, rete di trasporto, ecc.);

• lettura dei dati di viaggio del mezzo;

• verifica della validità dei titoli di viaggio secondo criteri geografici (rete, tratte, posizione

veicolo, ecc.) e temporali (durata del titolo di viaggio e del viaggio);

• riconoscimento della corretta tariffa di viaggio;

• memorizzare sulla carta i dati relativi alle transazioni effettuate, compreso i risultati delle

operazioni di verifica e controllo;

• gestire l’anti pass back con periodo configurabile;

• memorizzazione di ogni operazione nel computer di bordo e nel proprio file di log ai fini della

comunicazione dei dati al CCA/CSR.

4. Possibilità di selezionare il numero di viaggiatori. Le validatrici dovranno prevedere la possibilità di

selezionare, attraverso appositi tasti funzione, il numero dei passeggeri che intendono pagare il

corrispettivo legato al viaggio selezionato o precaricato sulla tessera. Il display della validatrice

dovrà fornire indicazioni chiare e facilmente leggibili per l’esecuzione delle operazioni,

accompagnando la visualizzazione con messaggi sonori/luminosi di richiesta e conferma selezione;

5. Memorizzazione degli eventi. I dati relativi alle operazioni di validazione dovranno essere

memorizzati dalla validatrice e dal computer di bordo per poi essere inviati, attraverso gli appositi

dispositivi di comunicazione wireless (UTMS/LTE/WiFi), ai concentratori di deposito e/o CCA/CSR.

L’apparato dovrà essere dimensionato, in termini di memoria, in modo tale da poter conservare i

dati relativi sia alle operazioni di validazione che a tutti gli altri eventi registrati, per almeno 5

(cinque) giorni. La capacità di memoria relativamente alla black list dovrà essere dimensionata per




la gestione di almeno 10.000 tessere; analogamente, la memoria per la gestione della white list

dovrà avere una capacità per il trattamento di almeno 10.000 smartcard cadauna. I file di

configurazione ed il/i software di gestione/configurazione dell’apparato dovranno essere residenti

a bordo del veicolo, al fine di poter aggiornare un eventuale nuovo dispositivo installato in

sostituzione di uno guasto.

6.3.4.2 Caratteristiche tecniche della validatrice

Le caratteristiche della validatrice proposta dal Fornitore dovranno comprendere i seguenti requisiti

minimi:

1. Interfaccia utente

• display retroilluminato di almeno 2 righe di 16 caratteri ciascuna, in grado di emettere diversi

messaggi in funzione della situazione;

• tastiera con tasti numerici e tasti funzione;

• almeno tre spie luminose;

L’interfaccia utente dovrà essere in grado di:

• comunicare il risultato dell’operazione per mezzo di un messaggio, dell’accensione di una spia

colorata e dell’emissione di un tono;

• permettere la consultazione delle informazioni contenute nella smartcard;

• informare l’utente sui dati caratteristici del viaggio (tratta, zona, tipologia del titolo, ecc.).

2. Gestione dei biglietti magnetici. Il biglietto magnetico, durante il suo movimento all’interno della

validatrice, dovrà essere sempre guidato da cinghie dentate o da un rullo che ne garantiscano il

perfetto trascinamento, senza lasciare tracce visibili sul titolo di viaggio né danneggiarlo. La velocità

di trascinamento del biglietto durante le operazioni di lettura e scrittura dovrà essere almeno pari a

1.200 mm/sec., mentre durante le operazioni di stampa potrà ridursi a 400 mm/sec.

Quando verrà rilevata l’introduzione di un biglietto nella bocchetta, il meccanismo di trascinamento

dovrà essere attivato per la durata di cinque secondi, per permettere la “cattura” del biglietto

anche in caso di incertezze o esitazioni.

La validatrice dovrà essere dotata di testina magnetica ad alta coercitività, composta da due distinti

avvolgimenti: uno per la lettura, l’altro per la scrittura.

La testina magnetica dovrà poter essere posizionata o lateralmente per gestire le tracce ISO 2 e ISO

3 o in posizione centrale. La scelta sarà fatta dalla Stazione Appaltante in sede di stipula del

contratto di fornitura.

In caso di errore di lettura o scrittura, la validatrice dovrà provvedere a effettuare dei tentativi di

rilettura e riscrittura. Il numero di tentativi dovrà essere un parametro configurabile da parte




dell’azienda di TPL che utilizza il veicolo.

La validatrice dovrà essere equipaggiata con una stampante ad impatto, che permetta di ottenere

la stampa in chiaro dei dati relativi all’avvenuta validazione.

Le righe di stampa potranno svilupparsi sia orizzontalmente (parallele al lato lungo del biglietto)

che verticalmente (parallele al lato corto del biglietto).

La sostituzione della cartuccia nastro dovrà essere effettuata senza la necessità di rimuovere la

validatrice dal proprio supporto.

3. Gestione delle carte contactless. La validatrice dovrà avere le seguenti caratteristiche:

• Requisiti funzionali:

− gestire smartcard di prossimità (ISO 14443A & B -1, -2, -3 e -4) tipo Calypso e MIFARE e

EMV contactless con un'unica antenna;

− alloggiamento per almeno 2 moduli SAM;

− gestire carte EMV contactless in accordo al modello “Transit”, definito dai circuiti

interbancari.

− tempo di transazione inferiore a 250 ms.

• Requisiti applicativi:

− sistema operativo configurabile e parametrizzabile con possibilità di aggiornare le versioni

anche da remoto;

− ambiente di sviluppo applicativi in linguaggio evoluto (C, C++, altri);

− possibilità di aggiornamento degli applicativi anche da remoto.

In particolare, si richiede che l’applicativo che gestirà le attività di validazione dei titoli elettronici,

fatto salvo quanto già sopra precisato, abbia almeno le seguenti caratteristiche:

• effettuare il controllo di sicurezza, di black list, white list;

• effettuare la verifica temporale e spaziale dei titoli di viaggio;

• determinare la corretta tariffa di viaggio;

• memorizzare sulla carta i dati relativi alle transazioni effettuate, compreso i risultati delle

operazioni di verifica e controllo;

• gestire l’anti pass-back con periodo configurabile;

• gestire i titoli di viaggio con codice a barre 2D (lettori ottici 2D) in grado di leggere i più comuni

formati (ad esempio QRcode, Aztec).

4. Manutenibilità. La sostituzione delle validatrici dovrà essere un’operazione semplice, eseguibile

nell’arco di pochi minuti senza l’uso di attrezzi particolari. Sono preferibili soluzioni che prevedono

la configurazione automatica all’inserimento delle validatrici sulla base di supporto a bordo del

mezzo, senza la necessità di effettuare una prima fase di pre-configurazione con tutti i dati




necessari al funzionamento. La validatrice dovrà avere una funzione di autodiagnosi all’avvio ed

una funzione on-line che verificherà periodicamente la propria funzionalità. Nel caso di guasto

grave, la validatrice si dovrà porre automaticamente fuori servizio e deve visualizzare il relativo

messaggio di stato sul display.

5. Condizioni ambientali di funzionamento.

• Temperatura di funzionamento: -20°C / 60 °C.

• Umidità: 5% a 95 % senza condensa a 25 °C.

• Temperatura d’immagazzinamento e trasporto: -20°C / 60 °C.

6. Caratteristiche fisiche dell’apparato:

• Carrozzeria: considerato che l’apparato deve poter anche essere installato su autobus, tram,

filobus ed, eventualmente, tornelli della metropolitana il materiale dell’involucro e del

supporto deve essere conforme alla norma NF F16-102 (classa A2, esigenza 3) e deve essere

certificato secondo EN-50155;

• Grado di protezione contro gli impatti meccanici: impatti di severità IK08 (come da IEC EN

62262) non devono determinare rotture né diminuzione delle funzionalità.

• Display: al fine di favorire l’utilizzo da parte di viaggiatori anche stranieri, il display deve essere

di tipo grafico e supportare la visualizzazione di alfabeti anche non latini (arabo, russo, ecc). La

risoluzione minima è di 128x64 x 64 pixel.

• Tastiera: minimo 4 tasti; la serigrafia sarà concordata in fase di ordinativo.

• Montaggio al supporto: non devono essere necessari attrezzi. Il collegamento elettrico deve

esse contestuale all’inserimento e nessuna altra operazione manuale deve essere richiesta. I

cavi devono essere protetti e non accessibili dall'esterno. Il supporto deve prevedere la

possibilità di memorizzare dati per evitare la reimpostazione manuale in caso di sostituzione.

• Conformità normativa:

o (*) EN 50155

o (*) NF F16-102 (classe A2, esigenza 3)*

o Direttiva apparecchiature radio: 2014/53/UE e successive modifiche;

o Direttiva Compatibilità Elettromagnetica: 2014/30/UE;

o Direttive Bassa Tensione: 2014/35/UE e successive modifiche;

o (**) Direttiva Automotive: 2009/19/CE e successive modifiche (omologazione e

marchio "e");

o (*) IEC EN 55024:1999-04; IEC EN 55024/A1:2002-07; IEC EN 55024/A2:2003-06;

o (*) IEC EN 55022:1999-06; IEC EN 55022/A1:2001-10; IEC EN 55022/A2:2003-08; IEC EN

55022-A1-A2/EC:2005-12;




o (*) ETSI EN 301 489-1 V1.8.1 (2008-04); ETSI EN 301-489-3 V1.4.1 (2002-08); ETSI EN

302 291-1 v1.1.1 (2005-07); ETSI EN 302 291-2 v1.1.1 (2005-07); IEC EN 60950-1:2006-

04; IEC EN 50371:2004-06.

o Lettore contactless EMV:

o (*) PCI-PTS 4.x o superiore;

o (*) EMVco livello 1;

o (*) EMVco livello 2

(*) Per queste normative devono tassativamente essere allegati all’offerta i relativi certificati di

conformità, rilasciati da entità indipendenti.

(**) L’omologazione da parte di un Organismo Notificato competente di cui alla normativa

Automotive deve essere tassativamente allegata all’offerta.

6.3.4.3 Codice Sorgente del Software, del Firmware, SDK, Ambiente di sviluppo

La stazione appaltante, nell’ambito dello sviluppo del progetto ITSC ed in particolare nella realizzazione del

nuovo Sistema di Vendita Regionale, sta progettando il nuovo Card Data Model per le carte contacless e

mifare, oltre che definendo formalmente le regole di validazione a cui tutti i produttori/fornitori di apparati

dovranno uniformarsi per poter effettuare correttamente le procedure di lettura e scrittura di supporti per

i titoli di viaggio in Regione Campania. All’atto della definizione della progettazione esecutiva sarà compito

della Stazione Appaltante, qualora non siano ancora stati resi pubblici i documenti, consegnare al Fornitore

tutta la documentazione necessaria per consentire l’implementazione della componente software da

installare a bordo degli apparati di validazione. Sarà obbligo del Fornitore, pena esclusione, oltre che

installare e configurare tutti gli apparati con il software realizzato e garantire il corretto funzionamento

degli stessi, anche consegnare alla Stazione Appaltante tutti gli elementi necessari (documentazione

tecnica, codice sorgente, SDK, librerie, ambiente di sviluppo, compilatore, …) al fine di rendere autonoma la

stessa nella gestione dei sistemi di validazione. Non saranno accettate offerte che non prevedono la

fornitura di queste componenti.

Inoltre, il Fornitore si obbliga, in sede di collaudo, a verificare che tutti gli apparati di validazione siano in

grado di trattare tutti i titoli di viaggio esistenti in Regione Campania, sia della Tariffazione Integrata, che di

quella Aziendale, senza nessuna esclusione. Sarà onere della Stazione Appaltante coinvolgere le aziende di

TPL e il Consorzio UnicoCampania nelle attività di verifica.

6.3.5 Apparati di videosorveglianza

Il sistema di videosorveglianza ha come obiettivo quello di garantire il monitoraggio e la registrazione

audio/video di quanto accade all’interno del veicolo. Le telecamere già incluse nel veicolo, ovvero, la




telecamera di monitoraggio della porta di ingresso/uscita e quella di retromarcia dovranno essere integrate

nel sistema di videosorveglianza di cui al presente bando di gara.

La predisposizione dei vani terminali dove collegare le telecamere e del vano secondario contenente gli

apparati di elaborazione del sistema di videosorveglianza compresi i relativi cablaggi, non sono oggetto

della presente fornitura.

Il sistema di videosorveglianza dovrà:

• consentire la visualizzazione delle immagini all’autista mediante la consolle monitor, di dimensioni

ridotte, posizionato sul cruscotto;

• visualizzare sul monitor, in caso di retromarcia o di apertura delle porte ingresso/uscita, le

immagini delle relative telecamere;

• essere operativo anche successivamente allo spegnimento del mezzo per uno slot di tempo definito

dall’operatore. Allo scadere del timeout definito dall’operatore, il sistema di videosorveglianza

deve essere posto in modalità sleep (assicurando il minimo consumo di energia), in modo tale che

la fase di wakeup possa avvenire il più rapida possibile. La modalità sleep deve avere una durata di

almeno 12 ore. La riattivazione del sistema di videosorveglianza deve avvenire quando i sensori

delle telecamere catturano eventi di interesse (motion detection). Il sistema di videosorveglianza

deve essere dotato di batteria ausiliaria per preservare il consumo della batteria del veicolo;

• associare alle immagini le informazioni sulla matricola aziendale del mezzo e quelle di

localizzazione;

• rendere disponibili le immagini solo al personale autorizzato, sia da remoto utilizzando i canali di

comunicazione disponibili a bordo mezzo, che localmente mediante la lettura della memoria di

massa del sistema di videosorveglianza. Si specifica che, il monitoraggio da remoto dovrà essere

abilitato solo a valle dell’attivazione del panic button;

• possedere una memoria di massa dimensionata per garantire la registrazione di almeno 7gg, h24,

con cancellazione automatica delle immagini antecedenti il periodo di conservazione massima. Le

immagini disponibili a bordo del veicolo potranno essere trasferite localmente mediante l’utilizzo di

un PC portatile da collegare allo switch del vano principale tramite cavo. In alternativa, il PC

portatile potrà essere collegato direttamente al dispositivo di archiviazione posto nel vano

secondario. Inoltre, deve essere previsto il trasferimento WiFi delle immagini ad un concentratore

di deposito dotato di access-point;

• possedere meccanismi di crittografia delle immagini archiviate, in modo tale che le stesse siano

accessibili sono dalle persone autorizzate, ovvero, in possesso di chiave di sicurezza;

• essere aggiornabile attraverso utilizzando il software (compreso nella presente fornitura);




• essere configurabile. La configurazione effettuata dall’amministratore del sistema deve consentire

almeno: la creazione/modifica dei profili di accesso; l’accesso ai parametri di configurazione di ogni

telecamera; l’accesso alla configurazione ed aggiornamento dei parametri utili alla generazione

degli allarmi; la visualizzazione delle informazioni sull’unità di memoria, capacità complessiva,

capacità utilizzata e capacità residua;

• consentire la visualizzazione singola e multipla delle telecamere;

• consentire la referenziazione delle immagini;

• consentire la creazione di copie di backup;

• consentire la possibilità di apporre marker alle immagini con dati quali l’orario, la data, la matricola

del bus, il numero di telecamera.

È parte integrante del sistema di videosorveglianza di cui è richiesta la fornitura, il software idoneo a

garantire tutte le operazioni di configurazione, visualizzazione immagini, diagnostica e manutenzione del

sistema di videosorveglianza sia localmente che da remoto (da CCA/CSR), nonché il software per decriptare

e visualizzazione le immagini registrate.

Tutte le unità di elaborazione del sistema di videosorveglianza dovranno essere installate nel vano

secondario. Inoltre, nel vano secondario dovrà essere installato uno switch PoE veicolare per consentire la

connessione delle unità di elaborazione del sistema di videosorveglianza con il computer di bordo. È da

evidenziare che un cavo ethernet è già disponibile nel vano secondario il quale risulta attestato nello switch

veicolare del vano principale.

Il monitor installato sul cruscotto dovrà consentire solo la visualizzazione delle immagini fornite dalle

telecamere, mentre il computer di bordo dovrà avere pieno accesso a tutte le funzionalità offerte dal

sistema di videosorveglianza compresa la visualizzazione delle immagini.

Eventuali anomalie in uno o più apparati del sistema di videosorveglianza dovranno essere notificate al

computer di bordo che provvederà ad inoltrare le anomalie al CCA/CSR. Inoltre, lo stato di funzionamento,

ovvero la diagnostica del sistema di videosorveglianza dovrà essere disponibile all’autista attraverso la

consolle.

Si specifica che, l’integrazione del monitor per la visualizzazione delle immagini prodotte dalle telecamere

all’interno della consolle autista sarà considerata una miglioria del sistema.

L’unità di elaborazione e registrazione DVR/NVR dovrà avere le seguenti caratteristiche:

• cabinet ad elevata resistenza ad urti e vibrazioni, di dimensioni contenute per l’inserimento nel

vano secondario;

• possibilità di posizionamento del dispositivo in orizzontale, verticale e trasversale;

• certificazione europee di conformità all’uso veicolare e compatibilità elettromagnetica, antishock e

antivibrazione;




• grado di protezione IP42;

• assenza di ventole e capacità auto dissipante del calore considerando elevate temperature di

esercizio -10˚C + 70˚C;

• Mean Time Between Failures (MTBF) di esercizio superiore a 50.000 ore;

• ingressi per telecamere digitali di numero almeno pari a 8;

• velocità di registrazione 25/30fps;

• compressione H264+;

• unità di memoria di massa di tipo SSD estraibile “a caldo”, ovvero, senza necessità di operazioni di

smontaggio e di capacità opportune per garantire la registrazione di tutte le telecamere h24x7gg;

• interfaccia RJ45 per il collegamento alla rete veicolare;

• interfaccia USB;

• due uscite video per monitor di servizio;

• supporto dei protocolli comuni per la gestione/manutenzione degli apparati (HTTP, NTP, SNMP,

UDP ecc.);

• sistema di diagnostica per la verifica delle funzionalità dei singoli apparati.

Le caratteristiche tecniche minime delle telecamere di servizio, in numero di almeno 4, ad esclusione di

quella di retromarcia e quella installata in corrispondenza di ogni porta ingresso/uscita, le quali sono già

fornite in dotazione all’autobus, sono:

• involucro di protezione di dimensioni contenute e resistente alle manomissioni;

• grado di protezione IP54;

• conforme agli standard per l’uso automotive;

• temperatura di esercizio da -25˚C a +50˚C;

• sensore immagini di tipo CMOS;

• angolo di visuale orizzontale superiore a 80˚;

• regolazione inclinazione da 0˚ a -90˚;

• regolazione orizzontale da 0˚ a �180;

• formato sensore di 3 Mpx;

• velocità di trasmissione in fotogrammi di 30fps;

• risposta veloce al cambio di luminosità;

• interfaccia RJ45;

• alimentazione sia elettrica che Power of Ethernet (PoE) in conformità allo standard IEEE 802.3af;

• possibilità di utilizzare indirizzi IP sia statici che dinamici (mediante DHCP);

• supporto degli indirizzi IPv4 e IPv6;

• compressione video H264;




• disponibilità di interfacce di programmazione (API);

• capacità di visualizzazione immagini anche in condizioni di scarsa o assenza di illuminazione;

• capacità di motion detection;

• capacità di invio allarmi in tempo reale, utilizzando la connettività disponibile a bordo mezzo, al

CCA/CSR;

• capacità di notifica di autodiagnostica;

• conformità al protocollo ONVIF.

La posizione e l'orientamento delle telecamere dovranno tenere conto delle garanzie per i lavoratori

previste dalla Legge 300/70, per cui andrà evitato di riprendere e registrare l'operato del conducente

durante la guida del mezzo.

Il Fornitore deve presentare, in all’interno dell’Offerta Tecnica richiesta per la partecipazione alla gara, una

descrizione completa del sistema, unitamente alle caratteristiche ed ai dati tecnici delle telecamere e dei

dispositivi di videoregistrazione.

6.3.6 Sistema di Text to Speech

I nuovi autobus dovranno essere dotati del sistema Text To Speech (TTS) al fine di poter veicolare messaggi

audio a partire da messaggi testuali. Gli input al sistema TTS dovranno essere forniti dal CCA/CSR oppure

tramite la consolle autista. In particolare:

- l’autista, tramite applicazione installata sulla consolle, dovrà avere la possibilità di

digitare/selezionare i messaggi da riprodurre mediante il motore di sintesi vocale;

- il CCA/CSR dovrà avere la possibilità di caricare, ad esempio attraverso file di testo, i messaggi da

riprodurre a bordo mezzo.

Si specifica che è preferibile un sistema di TTS basato solo su software caricato sul computer di bordo e cioè

senza l’installazione di centraline addizionali.


descrizione completa del sistema, unitamente alle caratteristiche ed ai dati tecnici degli apparati hardware

e software utilizzati.

6.3.7 Panic button

Il panic button dovrà essere un dispositivo posto nelle vicinanze del conducente che, in caso di emergenza,

potrà essere azionato per inviare un evento “allarme”, per tramite del computer di bordo, al CCA/CSR.

L’evento “allarme” dovrà essere inviato con la massima priorità, in tempo reale e dovrà contenere

l’indicazione dell’ID, dell’ora e della posizione dell’autobus. Inoltre, l’attivazione del panic button dovrà




consentire agli operatori del CCA/CSR di poter accedere alle immagini, anche quelle in tempo reale,

prodotte dalle telecamere del sistema di videosorveglianza. È richiesta anche la presenza di un microfono

ambientale presso il posto guida da attivare alla pressione del panic button per registrare l’audio di bordo e

consentire l’invio in centrale per le azioni conseguenti.


descrizione completa del sistema, unitamente alle caratteristiche ed ai dati tecnici degli apparati hardware

e software utilizzati.

6.3.8 Sistema di informazione ai passeggeri

I nuovi autobus dovranno essere dotati di sistemi multimediali di informazione ed intrattenimento a bordo,

progettati per la gestione integrata delle informazioni audio e video, e tali da consentire una elevata

modularità e scalabilità di configurazione.

Nello specifico il sistema audio dovrà utilizzare un numero sufficiente di altoparlanti, opportunamente

distribuiti, in modo da rendere omogenea la diffusione sonora all’interno dell’abitacolo. In corrispondenza

di ogni porta di accesso al veicolo dovrà essere posizionato, preferibilmente in alto e diretto verso il basso,

un altoparlante esterno, con idonee caratteristiche di resistenza agli agenti atmosferici, il cui scopo, oltre a

quello di annuncio, dovrà essere quello di indirizzamento per gli utenti con disabilità visiva. L'altoparlante

deve essere posizionato in maniera tale che l’apertura della porta non interferisca con l’audio, riducendone

la percezione.

Il sistema di amplificazione e distribuzione dell’audio dovrà trovare alloggiamento nel vano principale.

Gli input al sistema di amplificazione e distribuzione sono:

• Microfono autista;

• Sistema di informazione ai passeggeri;

• Aux.

Gli output del sistema di amplificazione e distribuzione sono:

• Area Passeggeri;

• Area Autista;

• Area Esterna.

Il sistema audio a bordo mezzo dovrà essere governabile anche dal sistema di informazione del CCA/CSR

per comunicazioni ai passeggeri. La trasmissione dati tra il sistema audio ed il CCA/CSA dovrà avvenire per

tramite del computer di bordo.

L’utilizzo del microfono da parte dell’autista dovrà interrompere l’audio in esecuzione per dare priorità a

quanto comunicato dal personale di guida.

Un deviatore posto a valle del microfono consentirà all’autista di poter scegliere su quale Area (Passeggeri,




Esterna o entrambe) effettuare la comunicazione.

L'azionamento del microfono dovrà essere segnalato al computer di bordo al fine di inviare lo specifico

evento di "Microfono autista - ON” e “Microfono autista – OFF” al sistema del CCA/CSR per l’informazione

ai passeggeri. Il livello audio del volume per l'Area Passeggeri e per l’Area Esterna è automaticamente

regolato sulla base del rumore rilevato da microfoni ambientali e comunque preimpostabile attraverso il

sistema di informazione all’utenza, ovvero dalla consolle autista. In caso di anomalia, dovrà essere data

l’opportunità al conducente di intervenire sulla configurazione dell’apparato. Il livello audio del microfono

autista dovrà essere regolabile mediante potenziometro posizionato sui cruscotto nelle vicinanze del

microfono stesso.

Al fine di erogare informazioni video ai passeggeri è richiesta l’installazione di almeno un monitor LCD e di

un pannello a LED con altezza minima dei caratteri di 80 mm. Il monitor, da minimo 18,5", in formato 16:9,

dovrà essere posizionato in modo tale da: garantire la completa visibilità da tutti i posti a sedere; non

costituire pericolo per urti accidentali da parte dei passeggeri trasportati. Il monitor posizionato

anteriormente non dovrà creare interferenze ottiche di riverbero sul personale alla guida. A tal fine

dovranno essere garantite tutte le possibili soluzioni meccaniche (con caratteristiche ergonomiche

rispondenti alle vigenti normative nazionali in materia di antinfortunistica) ed ottiche (luce diffusa a

contrasto) per la corretta fruizione dei contenuti.

L’unità di elaborazione dati del sistema di informazione ai passeggeri rappresenterà il componente

principale per gestire-controllare-monitorare l’intero ciclo di vita dei palinsesti da visualizzare.

L’installazione di tale componente dovrà essere effettuata nel vano principale.

Le caratteristiche minime dell’unità di elaborazione dovranno essere le seguenti:

- involucro di materiale ignifugo con elevata resistenza ad urti, sollecitazioni ed atti vandalici;

- conformità alle correnti normative di riferimento per l’uso automotive;

- struttura dell’apparato con caratteristiche ergonomiche rispondenti alle vigenti normative nazionali

in materia di antinfortunistica;

- Memoria di 4GB;

- Memoria di massa ti tipo SSD con capacità minima di 256GB;

- Connessione video VGA e DVI;

- 2 porte USB 2.0;

- 1 porta 10/100 Ethernet di tipo RJ45 per la connessione alla Rete Dati Veicolare;

- 1 ingresso audio;

- 1 uscita audio;

- Una scheda WLAN;

- 1 porta RS232;

- Grado di Protezione IP52.




Il colore e la grafica del rivestimento esterno degli apparati che compongono il sistema audio/video

saranno comunicati in sede di stipula del Contratto di fornitura, senza alcun onere aggiuntivo per la

Stazione Appaltante.

All'interno del vano principale dovranno essere installati tutti gli apparati di elaborazione necessari al

funzionamento del sistema (es. amplificatori, centraline, unità di elaborazione per l’informazione all’utenza

ecc.). Gli apparti input/output del sistema audio/video, come lo schermo LCD , i diffusori interni ed altri,

vanno installati in specifiche posizioni stabilite dalla Stazione Appaltante.

La terminazione del cavo di collegamento del monitor (VGA o DVI) dovrà essere predisposta nel vano

principale.

I contenuti da visualizzare sul monitor saranno gestiti dal CCA/CSR o da aziende terze a cui la Stazione

Appaltante potrà assegnare il servizio.

Il sistema di informazione ai passeggeri dovrà garantire le seguenti funzionalità:

• trasmettere i palinsesti precaricati nel sistema;

• fornire indicazione visiva (su mappa) ai passeggeri riguardo la linea percorsa, la posizione attuale

del mezzo e le fermate previste;

• annunciare l’arrivo alla fermata successiva;

• poter trasmettere, in tempo reale, le comunicazioni audio e/o video inviate dal CCA/CSR (tramite

gateway). Tali comunicazioni potranno essere inerenti il servizio di TPL e/o condizioni di emergenza;

• trasmettere contenuti multimediali (pubblicità, video, immagini,…);

• trasmettere contenuti informativi in tempo reale (news, meteo, …);

Il Fornitore, all’interno dell’Offerta Tecnica richiesta per la partecipazione alla gara, deve presentare il

proprio layout di installazione degli apparati input/output del sistema di informazione ai passeggeri. Inoltre,

il Fornitore dovrà presentare una descrizione completa del sistema, unitamente alle caratteristiche ed ai

dati tecnici degli apparati costituenti il sistema.

6.3.9 Cartelli indicatori di linea e percorso

Nei nuovi autobus sono già presenti i cartelli indicatori di linea e percorso ed i relativi cablaggi sono già

disponibili all’interno del vano principale. Pertanto, il Fornitore dovrà provvedere al collegamento dei

pannelli con il computer di bordo ed alle relative configurazioni/integrazioni necessarie al corretto utilizzo

degli stessi.

I mezzi già in esercizio sono dotati di cartelli indicatori di linea e percorso. Tuttavia, il Fornitore dovrà

effettuare il cablaggio necessario a collegare i cartelli indicatori con il computer di bordo ed a effettuare le

opportune configurazioni/integrazioni necessarie al corretto utilizzo degli stessi. Laddove sia impossibile




l’integrazione con i cartelli indicatori già disponibili (mancanza del protocollo di comunicazione

proprietario…), la Stazione Appaltante valuterà la sostituzione degli stessi.

6.3.10 Comunicazione a bordo mezzo per i veicoli di nuova fornitura

Sugli autobus che sono oggetto della citata procedura di gara dall’ACaMIR, la rete di trasmissione dati a

bordo mezzo, non oggetto di questa fornitura, interconnetterà tutti gli apparati a bordo mezzo con il

CCA/CSR per il tramite del gateway (I.Ter Mobility). La interconnessione tra i sottosistemi di bordo sarà

realizzata attraverso una LAN di tipo Ethernet Full IP, che verrà gestita dal computer di bordo oggetto della

presente fornitura. All’interno del vano principale sarà installato uno switch veicolare (ovvero con

caratteristiche tipiche dei sistemi ad utilizzo automotive, con caratteristiche specifiche in materia di

resistenza alle vibrazioni, compatibilità elettromagnetica, variazione di tensioni e temperatura di utilizzo)

per consentire la connessione dei diversi sistemi ed apparati. Inoltre, lo switch veicolare sarà collegato al

modem/router (installato sempre nel vano principale dal Fornitore della presente procedura) che consente

la comunicazione all’esterno del mezzo

La dorsale principale (Ethernet) della rete connetterà il vano principale, ospitante i diversi apparati di

controllo, con il vano secondario, contente gli apparati di videosorveglianza, e i vani di terminazione.

Ogni ingresso dati del vano di terminazione sarà collegato mediante un cavo ethernet allo switch veicolare

posto nel vano principale. Un ulteriore cavo sarà installato per consentire il collegamento dello switch

veicolare del vano secondario con lo switch veicolare del vano principale. La connessione di ogni apparato

del sistema di bordo con il vano di terminazione più vicino deve essere effettuato mediante patch cord. La

dorsale sarà in grado di supportare una tensione di alimentazione di 12V o 24V in uscita. Lo switch veicolare

contenuto nel vano principale avrà le seguente caratteristiche minime:

− interrogabile e configurabile da remoto;

− predisposto con un numero adeguato di porte, anche PoE, che tenga conto delle connessioni

necessarie, della disponibilità per connessioni future e di una porta di servizio per attività di

manutenzione;

− Conforme al protocollo SNMP, ovvero, l’apparato sarà monitorabile da piattaforma SNMP;

− Conforme alle certificazioni europee per l’uso veicolare e di compatibilità elettromagnetica,

antishock e antivibrazione;

− Range di Temperatura Operativa almeno da -20°C a +70°C;

− Gestione Web Based;

− Secure Web GUI per la configurazione dell’apparato via HTTPS;

− Gestione password conforme alla ISO-27001.




I cavi utilizzati per la realizzazione delle dorsali e l’interconnessione degli apparati saranno schermati di tipo

Shielded Twisted e di categoria minimo Cat 5e.

Il sistema di bordo dovrà prevedere l'utilizzo di una antenna veicolare che funge da collettore di servizi

wireless. L’antenna, fornita dal Fornitore della presente procedura di gara, dovrà avere la triplice

funzionalità di GPS, WiFi e UMTS/LTE per garantire la trasmissione dati di prossimità (WiFi), long range

(UMTS/LTE) e la localizzazione GPS.

La modalità di comunicazione UMTS/LTE sarà prevalentemente utilizzata per il trasferimento in real-time,

da-verso gateway, del flusso informativo generato dagli apparati del sistema di bordo (ad esempio:

cambio/modifica percorso, passaggio palina, passeggeri saliti e discesi, operazioni di validazione titoli di

viaggio effettuate, allarme autista, allarme temperatura elevata, missione programmata del mezzo,

variazioni alla missione programmata del mezzo), mentre la modalità WiFi sarà prevalentemente utilizzata

per effettuare lo scarico dati, a fine esercizio, quando il mezzo è nel deposito.

Si specifica che tutti i flussi informativi potranno essere inviati/ricevuti al/dal gateway anche utilizzando la

sola connessione UMTS/LTE. Lo switch da una modalità di comunicazione all’altra, su richiesta

dell’operatore, dovrà essere possibile anche manualmente.

6.3.11 Comunicazione a bordo mezzo per i veicoli già in circolazione

Sui veicoli, già circolanti in Regione Campania, che verranno selezionati per l’installazione del “Sistema ITS

di bordo minimale”, il Fornitore della presente procedura di gara dovrà farsi carico di adeguare, se

necessario, o di realizzare ex novo laddove non presente la rete di comunicazione dati di bordo al fine di

poter installare correttamente gli apparati costituenti il Sistema stesso.

Valgono tutte le prescrizioni funzionali esposte per il “Sistema ITS di bordo completo”, salvo che le

medesime si applicano solo agli apparati che costituiscono il sistema minimale.

6.4 Comunicazione bordo – gateway – CCA/CSR

Ciascun sistema di bordo, sia esso completo oppure minimale, come precedentemente descritto, dovrà

comunicare con i sistemi del CCA/CSR attraverso il gateway I.Ter Mobility. Le specifiche inerente le classi

funzionali dei messaggi da implementare sono contenute nell’Allegato 1.

Il Fornitore, all’interno dell’Offerta Tecnica richiesta per la partecipazione alla gara, deve presentare la lista

delle classi funzionali dei messaggi che intende implementare; il/i protocolli di trasmissione utilizzati; il

formato dei messaggi scambiati; la sintassi dei messaggi implementati; le modalità di notifica degli

aggiornamenti delle informazioni.




6.5 Tool di gestione e configurazione degli apparati di bordo

Il Fornitore dovrà:

- rilasciare alla Stazione Appaltante tutti i tools di gestione degli apparati di bordo necessari al

corretto funzionamento e alla diagnostica degli apparati;

- rilasciare e documentare in modo dettagliato tutte le configurazioni necessarie per la corretta

inizializzazione di ogni apparato anche nel caso di sostituzione di uno solo di essi;

- supportare la Stazione Appaltante nell’attività di interfacciamento degli apparati di bordo per l’ITS

con la Centrale Operativa del CSR. Tale supporto riguarderà tutti interventi che dovessero risultare

necessari, dopo la fornitura dei veicoli, sull’hardware e/o sul software degli apparati di bordo.

6.6 Soluzioni migliorative

Il Fornitore può proporre soluzioni migliorative e/o aggiuntive, oggetto di attribuzione di punteggio in sede

di valutazione dell’offerta tecnica rispetto a quanto previsto dal Capitolato tecnico, motivandone gli aspetti

che ne valorizzano la presenza all’interno della proposta tecnica.

Saranno presi in considerazione solo le forniture ed i servizi migliorativi e/o aggiuntivi/complementari,

funzionali alle attività ed agli obiettivi descritti in capitolato e sintetizzati nella tabella sinottica delle

migliorie e degli altri incrementi quali-quantitativi, utilizzando lo schema riportato di seguito.

Tutte le proposte migliorative e/o aggiuntive dovranno essere valorizzate e quotate economicamente,

riportando, oltre alla somma complessiva di ciascuna proposta, anche il dettaglio delle macro voci di costo

per servizi, forniture e personale. Inoltre, se del caso, il Fornitore potrà presentare, in allegato al progetto,

elaborati e documenti a illustrazione delle migliorie proposte.

Tabella 12 - Migliorie proposte

(1)

Num.

Ord

(2) Miglioria

offerta

(3)

Riferimento

Articolo

Capitolato

(4) Unità di

misura

(laddove

applicabile)

(5)

Vantaggio

(6) Tempo

massimo

per

l’attuazione

della

miglioria

offerta

1

2




3

4

5

6

7

8

9

Note alla compilazione:

La Tabella sinottica è costituita dalle seguenti colonne:

• Numero (colonna 1), indica il numero d’ordine di ogni miglioria proposta;

• Miglioria offerta (colonna 2), nella quale deve essere sinteticamente riportata la descrizione del

singolo prodotto o servizio migliorativo o aggiuntivo/complementare offerto con le indicazioni

essenziali che lo caratterizzano;

• Riferimento Articolo Capitolato (colonna 3), occorre indicare lo specifico articolo (numero e

comma) del capitolato interessato dalla miglioria proposta;

• Unità di misura (colonna 4), deve essere indicata l’unità di misura in base alla quale si può valutare

la miglioria offerta (es. numero, ore, giorni, mese);

• Vantaggio (colonna 5), nella quale si riportano i vantaggi scaturenti dalla miglioria proposta. Per

esempio: riduzione dei tempi complessivi della fornitura, miglioramento delle performance del

sistema, aumento del numero di autobus allestiti, maggiore efficace del sistema con riferimento

alla razionalizzazione dei costi proposti, ecc.. Gli elementi che l’offerente intende evidenziare,

potranno anche essere direttamente collegati alla specifica pagina della relazione progettuale;

• Tempo massimo per l’attuazione della miglioria offerta (colonna 6), nella quale devono essere

riportati i tempi entro cui la miglioria viene attuata a partire dall’avvio della fornitura.




7. Offerta tecnica: modalità di presentazione

Il Fornitore deve presentare copia cartacea, oltre che in formato elettronico non modificabile dell’Offerta

Tecnica di valore progettuale consegnata sotto forma di relazione, contenente almeno i seguenti elementi,

conformi alle previsioni del Capitolato Tecnico:

a) Soluzione tecnica proposta, caratteristiche generali del sistema;

b) Organizzazione del progetto, con programma temporale della fornitura e team di progetto;

c) Il Protocollo di Comunicazione bordo/terra

a. Standard adottato

b. Classi funzionali

c. Modalità di implementazione

d) Il Software del sistema di bordo

a. Architettura della soluzione

b. Framework e linguaggi adottati

c. Livello di standardizzazione

d. Modello dati

e. Funzionalità

f. Integrazione e interoperabilità con tutti gli apparati di bordo

g. Integrazione con CCA/CSR

h. Sicurezza dati

i. Comunicazione a bordo mezzo

j. Comunicazione verso il CCA/CSR

e) Il Sistema di Bordo (versione completa e minimale), contenente:

a. Architettura del sistema di bordo e caratteristiche generali

b. La descrizione tecnica del sistema;

c. La descrizione tecnica di tutti gli apparati previsti (computer di bordo, validatrice,

localizzatore, informazione all’utenza, videosorveglianza, etc.)

d. Le caratteristiche, le prestazioni e i dati tecnici (sotto forma di specifiche funzionali,

specifiche tecniche, specifiche di manutenzione, brochure).

f) Documentazione di carattere generale:

a. Descrizione della gestione statistica, contabile, diagnostica e manutentiva dei sistemi di

bordo (caratteristiche del sistema di asset management)

b. Descrizione, per ogni tipo macchina, dell'interazione con l'uomo (operatore/cliente)

c. Requisiti generali di sicurezza delle validatrici in merito alla componente EMV

d. Indici di affidabilità generale del sistema e dei singoli impianti




e. Valori sulla vita tecnica presunta e sui livelli di affidabilità e manutenibilità delle singole

macchine, anche riscontrati su altri sistemi/impianti che l’offerente ha già realizzato

f. Certificazioni sulla qualità del software proposti

g. Descrizione puntuale del servizio di manutenzione correttiva ed evolutiva del

software/hardware oggetto della fornitura da attivarsi post collaudo definitivo dell’intero

sistema.

g) Relazione sul metodo utilizzato per il calcolo dei parametri RAM:

Al fine di consentire alle aziende di TPL di avere pieno controllo sullo stato di esercizio dei sistemi

ITS di bordo, dovrà essere previsto in fornitura, per ciascuna tipologia d’apparato, quanto segue:

• Software di diagnostica per i guasti

• Software di gestione della manutenzione

• Schemi logici funzionali

• Schemi elettrici

• Manualistica per la manutenzione in lingua italiana. Per le parti strettamente tecniche è

consentito anche l’uso della lingua inglese.

Tutta la documentazione dovrà necessariamente essere raccolta e ordinata per paragrafi facendo

riferimento alla lista di cui sopra. Inoltre è richiesto che dall’offerta tecnica presentata sia immediatamente

desumibile il collegamento con i Criteri di valutazione, al fine di consentire alla Commissione l’attribuzione

dei punteggi.




8. Organizzazione del progetto

Durante la realizzazione delle attività di Progetto, la Stazione appaltante svolgerà attività di supervisione e

controllo, includendo le seguenti attività:

• pianificazione degli obiettivi da raggiungere, relativamente al progetto;

• controllo delle attività progettuali e delle attività di gestione della fornitura;

• partecipazione ai test finali ed ai collaudi di supporto alla valutazione finale;

• accettazione dei deliverable prodotti dal Fornitore;

• reporting di progetto tramite la raccolta e l’evidenziazione dei dati di avanzamento lavori e degli

elementi necessari alla valutazione dei risultati.

Il Piano di progetto che il Concorrente deve presentare in sede di offerta deve contenere la descrizione

completa delle attività finalizzate alla gestione del progetto relativamente a:

• Progettazione di dettaglio

• Installazione

• Implementazione

• Collaudi

• Formazione

• Gestione e manutenzione.

Il programma dei lavori, da definirsi in un apposito GANTT, conforme al modello di riferimento fornito dalla

Stazione Appaltante in sede di gara deve esaminare:

• Le azioni necessarie per la realizzazione del sistema proposto, le condizioni per garantire la messa

in atto delle azioni

• Le modalità operative di tali azioni

• Il cronoprogramma di tutte le attività.

Il Fornitore ha in carico l’intero Progetto ed esegue le varie attività che lo costituiscono per i diversi servizi

descritti. Il Fornitore si farà carico del project management, nominando un Responsabile di Progetto

(Project Manager) che coordinerà i vari servizi progettuali.

Il responsabile di progetto deve agire come referente ufficiale e unico, per conto del Fornitore, per tutte le

attività e incombenze inerenti la realizzazione della fornitura, fino al superamento, con esito positivo, del

Collaudo Definitivo. Il responsabile di progetto provvederà a riportare lo stato di avanzamento delle attività

mediante la redazione di un Gantt di progetto e di una analisi dei rischi di progetto con una

rendicontazione bisettimanale dello stato di avanzamento (status report) completa di aggiornamento

dello stesso Gantt, dello stato delle azioni decise (issue & action log) e del registro dei rischi.




La Stazione appaltante supervisionerà il progetto nominando un Direttore dell’Esecuzione del Contratto

(DEC) ed istituendo un eventuale tavolo di Steering Committee.

Il DEC che ha delega per le funzioni di vigilanza sulle attività del Fornitore per ogni aspetto della fornitura e

di coordinamento. Il responsabile della commessa, incaricato dall’ACaMIR può:

• disporre la sostituzione di una fornitura che non abbia i requisiti previsti e l’ulteriore effettuazione

di un'attività che non abbia raggiunto i risultati attesi;

• dare disposizioni al responsabile della fornitura di sostituire, a suo insindacabile giudizio, una o più

risorse umane impiegate nelle attività di fornitura;

• inoltrare all’Appaltatore le prescrizioni finalizzate al pieno rispetto delle prescrizioni contrattuali;

• disporre la temporanea sospensione di alcune o di tutte le attività , senza che l’Appaltatore possa

legittimare riserve.

Qualora l'interruzione sia disposta a causa di inadempienza del Fornitore è fatto salvo ogni eventuale diritto

di rivalsa da parte del Fornitore.

Il responsabile di progetto e il Direttore dell’Esecuzione del Contratto possono delegare ad uno o più

assistenti attività o funzioni specifiche, fermo restando la loro responsabilità.

Le parti, La Stazione Appaltante ed il Fornitore, possono sostituire il proprio responsabile delegato,

dandone comunicazione scritta all'altra parte, senza che ciò sia causa di una sospensiva dei lavori.

8.1 Controllo del progetto

Il controllo viene esercitato costantemente durante l’esecuzione del Progetto.

L’obiettivo è rilevare e gestire i cambiamenti rispetto ai piani, al fine di assicurare il completamento del

Progetto nel rispetto dei tempi, dei costi e della qualità richiesti. I compiti principali sono costituiti dal

controllo complessivo dei cambiamenti e dalla registrazione delle prestazioni di progetto.

Il controllo complessivo dei cambiamenti consiste essenzialmente nel coordinare e gestire i cambiamenti

attraverso tutto il Progetto. I cambiamenti si rilevano attraverso:

• il controllo dei tempi: rilevazione dei cambiamenti alle schedulazioni rispetto alla baseline dei

tempi;

• il controllo dei costi: rilevazione dei cambiamenti al budget del progetto rispetto alla baseline dei

costi;

• il controllo della qualità: verifica che i risultati delle varie fasi rispettino i requisiti di qualità;

• il controllo dei rischi: verifica dell’efficacia delle azioni previste per mitigare/evitare i rischi e

gestione dei cambiamenti.

Il risultato finale dell’attività di Controllo del progetto è uno Stato Avanzamento Lavori/Stato

Avanzamento Attività (SAL/SAA), ovvero un documento, o un insieme di documenti, prodotti

mensilmente, che contenga almeno le seguenti informazioni:




• registrazioni sullo stato delle attività alla data;

• registrazioni sull’avanzamento alla data;

• previsioni e stime a finire.

8.2 Team di progetto

La strategicità ed il contenuto specialistico delle istanze che caratterizzano il Progetto implicano la necessità

del coinvolgimento di figure professionali del Fornitore che posseggano un adeguato bagaglio di

conoscenze inerenti la materia trattata.

Il piano di progetto presentato dal Fornitore deve prevedere per ogni tipo di servizio/fornitura, strategie di

minimizzazione dei rischi e prevenzione di eventuali problemi di carattere gestionale che potrebbero

insorgere nel corso della realizzazione del progetto.

A tal fine il Fornitore deve provvedere a nominare il Responsabile di Progetto, adeguatamente qualificato

ed esperto, che garantirà:

• Il rispetto di tutti gli aspetti tecnico-contrattuali;

• La conformità della produzione;

• La qualità della produzione;

• Il rispetto dei piani di installazione e l’adeguata tutela di quanto già installato ed operativo.

Al Responsabile di Progetto deve essere affiancata una adeguata struttura tecnica, la cui organizzazione

deve prevedere almeno le seguenti figure:

• Responsabile dello Sviluppo Software;

• Responsabile della Produzione;

• Responsabile della Logistica e Assistenza Tecnica;

• Responsabile della Qualità;

• Responsabile del Collaudo;

• Personale Tecnico (Gruppi di lavoro).

A tal fine il Fornitore deve provvedere a definire un Gruppo di Lavoro adeguatamente qualificato ed

esperto, comprensivo almeno delle figure nel seguito descritte.

8.3 Responsabile del progetto

Responsabile del progetto, con almeno 15 anni di esperienza nella gestione di progetti complessi,

prevalentemente nel settore del trasporto pubblico locale, mobilità sostenibile, tecnologie telematiche e

architetture applicate ai trasporti. Lo stesso rappresenterà l’interfaccia con la Stazione Appaltante per

quanto riguarda la gestione ed il coordinamento degli aspetti di progetto operativi, nonché degli aspetti di

natura contrattuale (rispetto di tutti gli aspetti tecnico-contrattuali). In particolare assicurerà:

• il presidio delle attività progettuali;




• il raggiungimento degli obiettivi di progetto nei tempi e nei modi stabiliti;

• il coordinamento del team di lavoro;

• la qualità dei risultati prodotti;

• la gestione di eventuali change request che si rendessero necessarie nel corso del contratto.

Sotto il coordinamento del Responsabile di Progetto i vari responsabili del Fornitore devono assicurare che:

• i lavori e le forniture siano effettuati rispettando le date previste di consegna;

• tutto sia conforme alle specifiche dei documenti di gara;

• che tutte le attività siano eseguite in maniera professionale.

8.4 Responsabile dello sviluppo software

È la figura responsabile della conformità delle applicazioni software, della loro personalizzazione alle

esigenze della Stazione Appaltante e delle necessarie integrazioni previste e definite in sede di

Progettazione Esecutiva. Tale figura è ricoperta da un Esperto di processi e sistemi ITS, con almeno 8 anni di

esperienza nelle seguenti attività:

• progettazione di architetture ITS e telematiche in genere;

• realizzazione di architetture di servizi nel settore ITS;

• implementazione di processi di integrazione tecnologica in ambito ITS.

8.5 Responsabile della Produzione

È la figura responsabile della fabbricazione, imballo e consegna di tutti i dispositivi previsti secondo le

specifiche del Capitolato Tecnico del progetto offerta e definite in sede di progettazione esecutiva. Egli

partecipa all’esecuzione delle eventuali prove di fabbrica.

8.6 Responsabile dell’avvio del sistema e dell’assistenza tecnica

È la figura responsabile della corretta esecuzione delle attività riguardanti l’installazione degli apparati

hardware e degli applicativi software prevedendo l’esecuzione delle seguenti attività:

• sopralluoghi nei siti di installazione;

• realizzazione degli schemi e dei disegni per il cablaggio e l’installazione degli apparati a bordo;

• definizione delle specifiche dei materiali e dei supporti necessari alle attività (cavi, supporti

meccanici, piastre attacco rapido, connessioni, ecc.);

• pianificazione, direzione e coordinamento del personale tecnico per le attività di installazione

ed attivazione;

• definizione della Documentazione d’uso (Manuale utente, Manuale di installazione);

• definizione della Documentazione per la manutenzione;




• definizione del Programma di Formazione ed Addestramento;

• supporto all’attivazione ed avviamento del sistema;

• pianificazione, Direzione e Coordinamento del personale Tecnico per le attività di assistenza

manutentiva durante il periodo di garanzia e alla scadenza del periodo di garanzia.

Per quanto attiene alle specifiche attività di manutenzione durante il periodo di garanzia oppure

successivamente al periodo di garanzia, il Responsabile dell’Assistenza Tecnica è responsabile per le

seguenti attività:

• verifica del corretto utilizzo degli apparati;

• gestione delle parti di scorte e di rotazione (laddove presenti);

• gestione delle riparazioni;

• organizzazione e pianificazione degli interventi di manutenzione;

• gestione delle attività di manutenzione preventiva;

• gestione delle attività di manutenzione correttiva;

• applicazione dei criteri di sicurezza del lavoro previsti dalle normative vigenti.

8.7 Responsabile della Qualità

È la figura responsabile del monitoraggio del livello qualitativo dei prodotti e servizi, supporta, inoltre, il

Responsabile della Produzione per garantire il rispetto delle procedure di qualità ISO 9000.

8.8 Responsabile dei Collaudi

È la figura responsabile delle seguenti attività:

• Prove e collaudi di fabbrica;

• Eventuali prove di integrazione del sistema;

• Prove e collaudi in campo e funzionali.

8.9 Personale Tecnico

Il Fornitore deve altresì mettere a disposizione tutto il personale necessario per la corretta esecuzione del

contratto.

Le risorse devono essere adeguate in relazione al carico di lavoro richiesto dalla Stazione Appaltante.

Il personale tecnico fornito deve possedere tutti i requisiti di professionalità e le abilitazioni necessarie allo

svolgimento dei compiti assegnati.

Il gruppo di lavoro indicato dal Fornitore in sede di gara non potrà essere modificato senza il preventivo

consenso della Stazione Appaltante.




Qualora il Fornitore, durante lo svolgimento del servizio, dovesse trovarsi nella necessità di sostituire uno o

più componenti del gruppo di lavoro, dovrà preventivamente richiedere l’autorizzazione alla Stazione

Appaltante, indicando i nominativi e le referenze delle persone che intende proporre in sostituzione di

quelli indicati al momento dell’offerta.

I nuovi componenti dovranno in ogni caso possedere requisiti equivalenti o superiori a quelli delle persone

sostituite da comprovare mediante specifica documentazione.

La Stazione Appaltante si riserva la facoltà di verificare, in ogni momento dell’esecuzione del Progetto, la

corrispondenza del mix di figure professionali effettivamente impiegate rispetto a quanto dichiarato dal

Fornitore.




9. Specifiche della fornitura

9.1 Condizioni e modalità di espletamento della fornitura

La fornitura, rispondente ai requisiti tecnici e di dimensionamento specificati nel progetto esecutivo, dovrà

essere comprensiva, per ciascun autobus attrezzato, di:

• tutti i componenti hardware e software del sistema di bordo, accessori, software di

gestione/manutenzione, manualistica a corredo, cavetteria necessaria all’interconnessione degli

apparati e tutto ciò che consente il corretto e funzionale utilizzo del sistema di bordo in condizioni

normali e di diagnostica;

• tutti i cablaggi necessari per interconnettere e rendere operativo e funzionale l’intero sistema di

bordo;

• tutti i servizi di installazione e configurazione dei componenti hardware e software del sistema di

bordo;

• un protocollo di comunicazione che specifica per ogni messaggio scambiato tra mezzo e centrale, il

protocollo applicativo utilizzato, la sintassi del messaggio, il formato di scambio dati, le modalità di

aggiornamento delle informazioni e quanto altro necessario ad implementare un componente

software lato centrale in grado di comunicare con il mezzo;

• formazione e assistenza all’utilizzo delle tecnologie del sistema di bordo;

• servizi accessori di garanzia e manutenzione;

• quant'altro necessario per la fornitura completa, funzionante nonché pienamente rispondente alle

specifiche del presente documento.

La manualistica e i software richiesti dovranno essere forniti su supporti informatici, riproducibili

autonomamente, in numero pari al numero di autobus attrezzati.

A carico del Fornitore sono l'identificazione, la consegna, installazione e configurazione, di tutti i

componenti atti a consentire la messa in esercizio ed il regolare funzionamento del sistema di bordo

richiesto, nonché l’interconnessione e lo scambio dati con il componente gateway I.Ter Mobility. I

componenti accessori e/o prerequisiti all'espletamento della fornitura, anche se non precisamente

individuati dalla Stazione Appaltante, dovranno comunque costituire oggetto di fornitura, essere

evidenziati e descritti nell’offerta tecnica quali elementi a requisito della corretta e completa esecuzione

della fornitura stessa, ed essere dimensionati e valorizzati nella determinazione dell'importo offerto. Tutte

le apparecchiature dovranno disporre di opportune protezioni contro le brusche variazioni di corrente o di

tensione. Per quanto riguarda i nuovi autobus (oggetto di un’altra gara), le esclusioni alla presente fornitura

riguardano i seguenti apparati: indicatori di linea e di percorso; contapasseggeri ed odometro; tali apparati,

infatti, sono già a corredo degli autobus. Pertanto, il Fornitore dovrà garantire l’integrazione e l’operatività




di questi ultimi apparati con il sistema di bordo. E’ inoltre esclusa la realizzazione della rete dati veicolare

come descritto nella Sezione 6.2.

L'esecuzione della fornitura dovrà essere compiuta secondo le seguenti modalità:

• per ogni nuovo autobus reso disponibile dal costruttore, la Stazione Appaltante richiederà al

Fornitore un sistema di bordo completo. Il Fornitore dovrà consegnare, installare e configurare il

sistema di bordo rendendo lo stesso operativo e funzionante. Tutti gli oneri relativi all’imballaggio,

trasporto, disimballaggio, installazione, configurazione, integrazione degli apparati e/o componenti

sono in capo al Fornitore. Il Fornitore, al termine dell’intervento (di consegna, assemblaggio,

installazione…), dovrà provvedere allo smaltimento d’imballi, sfridi, ecc., e alla rimozione delle

attrezzature utilizzate, accertandosi di lasciare sempre l’area sgombra e pulita. I costi di tale

attività saranno a carico esclusivo del Fornitore e non potranno essere oggetto di rendicontazione

nell'ambito della fornitura a base della presente procedura di gara.

• Per ogni autobus già esistente, oltre ad installare, presso il deposito dell’Azienda di TPL, gli apparati

del sistema di bordo minimale, se necessario, il Fornitore dovrà provvedere alla rimozione degli

apparecchi tecnologici non integrabili/guasti e allo smaltimento degli stessi; gli apparati non

dismessi perché ancora nel loro ciclo di vita utile, andranno consegnati alla Stazione Appaltante,

nei loghi che saranno comunicati al momento della sottoscrizione dei contratti applicativi;

• nel caso in cui una o più attività di consegna, installazione e configurazione non dovesse essere

espletata direttamente dal Fornitore, ma operata tramite terzi, il Fornitore dovrà effettuare

preventivamente formale richiesta alla Stazione Appaltante sulle attività delegate a terzi. La

Stazione Appaltante avrà facoltà di accettare o rifiutare la delega a terzi;

• i prodotti oggetto di offerta dovranno essere già identificati (in termini di marca, modello, codice e

dotazioni accessorie comprese in fornitura) all'atto della presentazione dell'offerta stessa; in caso

di omessa o solo parziale indicazione del dettaglio descrittivo, la Stazione Appaltante si riserva di

richiedere integrazioni per accertare univocamente le caratteristiche tecniche dettagliate e la

chiara identificazione dei prodotti offerti. Il Fornitore avrà il compito di archiviare tutte le

informazioni relative agli apparati installati (codici, matricole, caratteristiche, azienda TPL

proprietaria dell’autobus, …), all’interno del sistema di Asset Management che avrà il ruolo di

gestore dell’intera fornitura;

• eventuali prodotti che hanno costituito oggetto dell'offerta e che dovessero non risultare più

presenti nel listino ufficiale del produttore all'atto dell'aggiudicazione e/o di consegna della

fornitura, dovranno, senza alcun costo aggiuntivo per la Stazione Appaltante, essere sostituiti con

prodotti analoghi, con caratteristiche uguali o superiori a quelle offerte ed integrabili con il sistema

di bordo. La sostituzione delle componenti non più presenti nel listino ufficiale con altre uguali o

superiori dovrà essere comunicata ed autorizzata dalla Stazione Appaltante;




• tutti i prodotti oggetto di fornitura dovranno essere originali, nuovi di fabbrica, non usati o

rigenerati, recanti il marchio del costruttore e il marchio europeo CE;

• ad avvenuta “Verifica sul sistema complessivo” devono essere trasferite alla Stazione Appaltante

una o più macchine virtuali (eseguibili in ambiente Virtualbox) contenente/i:

o il software fornito dalla casa costruttrice di ogni singolo apparato, sia del sistema di bordo

completo che del sistema minimale, già installato, configurato e pronto per l’uso;

o l’interfaccia web o GUI che costituisce un unico centro di monitoraggio e controllo del

sistema di bordo;

o il Software Development Kit (SDK) eventualmente fornito dal costruttore dei singoli

apparati sia del sistema di bordo completo che minimale già installato e configurato;

o Tutte le utenze, le password e credenziali di accesso nonché le copie di backup delle

configurazioni applicate;

• è onere del Fornitore produrre tutta la documentazione prevista, rilasciare le copie del software e

delle relative configurazioni (già in dotazione nella macchina virtuale di cui al punto precedente),

dei manuali tecnici dei prodotti, gli schemi riferiti alle attività di installazione e configurazione

condotte per la consegna, test e messa in esercizio delle forniture.

Le attività di fornitura dovranno essere effettuate:

• secondo preventiva pianificazione e modalità di esecuzione condivisa con il gruppo di lavoro,

individuato all’atto della stipula del contratto di fornitura dalla Stazione Appaltante e in piena

coerenza con il Master Plan presentato dal Fornitore in sede di offerta;

• attraverso il coinvolgimento preliminare del Fornitore per il tramite di una figura avente ruolo di

capo progetto e responsabile della fornitura e del team di progetto a suo supporto. Il capo progetto

ed il team a suo supporto dovranno essere individuati dal Fornitore in sede di offerta tecnica;

• in sinergia e in coordinamento con il gruppo di lavoro individuato dalla Stazione Appaltante, già ad

avvenuta aggiudicazione dell'appalto, per l'avvio delle attività previste per l’esecuzione dei lavori;

• in sinergia e in coordinamento tecnico con eventuale personale indicato dalla Stazione Appaltante,

secondo la disponibilità legata alle attività lavorative del personale stesso;

• attraverso l’esecuzione delle verifiche sul sistema;

• attraverso l’esecuzione delle verifiche di conformità intermedie e finale, il rilascio inventario dei

componenti, il rilascio delle certificazioni di prodotto e della documentazione attestante l'avvenuta

registrazione dei prodotti e attivazione dei contratti di garanzia.




9.2 Listino fornitura singoli apparati

Il Fornitore nell’offerta economica dovrà specificare il listino dei prezzi unitari di ogni singolo apparato del

sistema di bordo proposto. Si specifica che, oltre agli apparati del sistema di bordo oggetto di questa

fornitura, il Fornitore dovrà riportare anche il costo unitario dell’indicatore di linea e di percorso (frontale,

laterale e sul retro) e del contapasseggeri. Inoltre, si specifica che il Fornitore dovrà indicare all’interno del

listino prezzi sia il prezzo della validatrice con supporto magnetico e contactless che il prezzo della

validatrice con solo supporto contactless. La Stazione Appaltante sceglierà all’atto dell’installazione del

sistema di bordo nell’autobus quale soluzione sarà quella più conveniente.

Il Fornitore indicherà per ogni apparato il relativo costo comprensivo di installazione, configurazione,

integrazione necessaria alla corretta e funzionale operatività nel sistema di bordo, del supporto al collaudo

e della garanzia.

A titolo esemplificato e non esaustivo, il Fornitore dovrà compilare una tabella come quella indicata di

seguito.

Tabella 13: Listino prezzo unitario

Sistema ITS di bordo "Completo" per i nuovi autobus

Apparato/Sistema

Prezzo €

(netto dell’IVA)

Computer di bordo

Localizzatore

Validatrice (supporto magnetico + contactless)

Validatrice (solo supporto contactless)

Videsorveglianza

Panic button

Consolle autista

Sistema di informazione ai passeggeri

Sistema di comunicazione

Sistema Text to Speech

Cartelli indicatore (centralina, frontale, laterale, posteriore)

Contapasseggeri

9.3 Progettazione esecutiva

Il Fornitore, sulla base delle risultanze dell’analisi effettuata, nonché delle specifiche tecnico funzionali

definite nel Capitolato tecnico, dovrà elaborare e consegnare alla Stazione Appaltante la progettazione

esecutiva del sistema oggetto di fornitura al fine di consentire l’avvio della successiva fase di realizzazione.

La Progettazione esecutiva è richiesta e necessaria in considerazione della particolare complessità

tecnologica dei sistemi oggetto di gara ed è relativa alla definizione di dettaglio del software e delle

funzionalità specifiche del Sistema di bordo completo e del Sistema di bordo minimale. Entro 30 giorni




dalla sottoscrizione del Contratto, Il Fornitore dovrà sottoporre alla Stazione Appaltante una

documentazione articolata, le fasi di progettazione sono di seguito dettagliate:

• Architettura: l’attività prevede l’elaborazione e la consegna del documento di

progettazione/definizione architetturale del sistema di bordo (sia completo che minimale), con le

specifiche inerente gli use cases ed i flussi dati scambiati tra: i componenti o tra i componenti ed il

computer di bordo; tra il computer di bordo ed il gateway; tra i componenti del sistema di bordo ed

il gateway. Inoltre, il Fornitore dovrà fornire le specifiche del protocollo di comunicazione completo

da implementare (tipologia di messaggi divisi per classi funzionali, payload di ogni messaggio,

modalità di comunicazione asincrona-sincrona, tempificazione dei messaggi, sintassi,…), lato

gateway (I.Ter Mobility), per garantire il corretto e funzionale dialogo con il mezzo.

• Integrazione: l’attività prevede l’elaborazione e la consegna del documento di

progettazione/definizione delle modalità di integrazione del sistema di bordo, sia minimale che

completo, con gli apparati già disponibili a bordo mezzo. In particolare, il Fornitore dovrà prevedere

l’elaborazione di un documento dove saranno forniti i dettagli dell’integrazione sia fisica che logica

tra gli apparati già in dotazione all’autobus ed il sistema di bordo offerto in fase di gara;

• Sicurezza: l’attività prevede l’elaborazione e la consegna del documento di

progettazione/definizione delle misure di sicurezza logica adoperate per prevenire la manomissione

degli apparati, le intrusioni e preservare l’integrità delle informazioni (generate dagli apparati del

sistema di bordo) inviate al gateway;

• Software e configurazione: l’attività prevede l’elaborazione e la consegna del documento

contenente:

o l’elenco dei software utilizzati con relative licenze, versioni e pre-requisiti di installazione

(sistema operativo, librerie, SDK…);

o degli use cases di utilizzo di ogni software, supportati da esempi di codice/istruzioni da

eseguire;

o le configurazioni e personalizzazioni da effettuare per rendere operativo e funzionale ogni

apparato del sistema di bordo;

o L’elenco delle SDK per lo sviluppo di nuovi applicazioni

• Installazione: l’attività prevede l’elaborazione e la consegna del documento di definizione delle

specifiche d’installazione di ogni apparato del sistema di bordo, sia minimale che completo, con le

rispettive configurazioni e cablaggi da effettuare per rendere lo stesso operativo e funzionale.

• Master Plan Esecutivo (MPE): rappresenta il programma dei lavori da seguire, e sarà completo di

sviluppo temporale in relazione ai vincoli temporali dettati da milestone, vincoli realizzativi e

diagramma reticolare del flusso logico e temporale delle attività, con evidenza delle attività e dei




percorsi critici. L’aggiornamento del Master Plan, quando si determini una variazione significativa

nei suoi contenuti, sarà a cura del Fornitore e non comporterà oneri aggiuntivi per la Stazione

Appaltante. Rimane inteso che il Master Plan e i suoi successivi aggiornamenti dovranno essere

formalmente sottoposti all’approvazione della Stazione Appaltante.

• Tra i contenuti della Progettazione esecutiva occorre che siano presenti anche:

o la descrizione delle modalità di esecuzione delle attività di cablaggio ed installazione delle

periferiche;

o l’insieme delle check-list necessarie per verificare la completa rispondenza degli apparati

rispetto ai requisiti applicativi e funzionali;

o le specifiche di dettaglio di tutte le procedure di collaudo previste nelle varie fasi e relative

check-list;

o il piano di formazione per l’addestramento di tutte le figure professionali coinvolte e per il

supporto al personale nella fase di avvio operativo ed in quelle di manutenzione;

o il piano dettagliato del servizio di assistenza e manutenzione in garanzia del sistema, con

descrizione delle modalità e delle strutture operative previste (livelli di servizio, tempi di

ripristino rispetto alle varie tipologie di malfunzionamento, tempi di riparazione delle parti

guaste, assistenza tecnica del software, etc.);

o l’indicazione di strutture e risorse (con ruoli e responsabilità) che Il Fornitore metterà a

disposizione;

o il computo metrico dettagliato per ciascuna componente coinvolta e per ciascuna attività

tecnico/sistemistica prestata;

o la stima dettagliata del traffico dati relativo all’eventuale utilizzo della rete GPRS per le

comunicazioni con le periferiche;

o Certificazioni e/o risultanze delle prove di tipo eseguite sui diversi tipi di macchina previsti

nel sistema - normative di riferimento (tassativa la consegna delle risultanze delle prove di

tipo prima di iniziare le installazioni);

o i disegni di installazione con l'indicazione dei collegamenti;

o lo schema funzionale/elettrico degli apparati a bordo dei veicoli;

o i disegni costruttivi di macchine e dei sottoinsiemi funzionali;

o gli schemi dei circuiti elettrici ed elettronici;

o i disegni meccanici d'assieme;

o gli schemi dei cablaggi;

o la descrizione delle strutture dati di interscambio tra sistemi centrali e periferia;

o la nomenclatura dei componenti elettrici ed elettronici impiegati;

o la descrizioni di test diagnostici;




o le modalità operative per gli utilizzatori;

Sarà cura della Stazione Appaltante provvedere al coinvolgimento delle aziende TPL che avranno facoltà di

delega e/o designazione di tecnici, anche esterni, di propria fiducia per dare tutte le informazioni utili alla

realizzazione del progetto.

Il Fornitore è tenuto alla più rigida osservanza - oltre a quanto disposto nel presente Capitolato Tecnico per

le operazioni di manutenzione - delle norme IEC, CEI, UNEL, UNI.

Il Fornitore è altresì tenuto al rispetto integrale ed incondizionato della normativa vigente in materia di

sicurezza, con particolare riferimento alla sicurezza sui luoghi di lavoro.

La decisione della Stazione appaltante sull’approvazione del progetto esecutivo dovrà intervenire entro 30

giorni dalla sua presentazione. L’ufficio di direzione dell’esecuzione redige giusto verbale di approvazione

del progetto esecutivo.

9.4 Norme vigenti relative alla tecnologia di prossimità

Tutti i prodotti, i materiali e gli apparati facenti parte del sistema oggetto di fornitura dovranno essere

conformi a quanto stabilito dalle normative Europee e Italiane vigenti al momento della fornitura,

dovranno essere contrassegnati dai marchi CE e dovranno essere debitamente verificati dagli enti

certificatori preposti. Gli apparati di bordo, in specie, devono essere in grado di sopportare le vibrazioni e

gli urti tipici degli automezzi in movimento senza degrado del loro funzionamento, oltre a garantire il

rispetto di tutte le norme vigenti, in relazione alle attività da svolgere e in materia di sicurezza del personale

addetto all’esecuzione dei lavori. Nella tabella che segue sono indicate le principali normative di

riferimento:

Tabella 14 - Normative di riferimento

Normativa

Omologazione secondo direttiva Europea 95/54/CE non in autocertificazione

Dichiarazione di sicurezza intrinseca EN 60950

Dichiarazione di grado di protezione IP secondo CEI 70 – 1 V1 (Apparati di Stazione Speciali)

Impianti elettrici realizzati a regola d’arte in conformità al decreto ministeriale del Ministero dello

Sviluppo Economico e del Ministero dell’Ambiente. n. 37 del 22 gennaio 2008

Dispositivi elettronici installati a bordo veicolo conformi alle EN50155, EN50261 e idonei a sopportare

severità specificate di vibrazioni aleatorie e a larga banda secondo le norme EN60068

I cablaggi a bordo veicolo dovranno essere realizzati secondo normative UNI EN ISO 8092 parti 1, 2, 3,

4

Direttiva bassa tensione 72/23/EEC emendata dalla Direttiva 93/68/EEC 93/68/EEC poi emendate

dalla 2006/95/CE e successivamente dalla 2014/35/CE




Normativa

Direttiva EMC – Compatibilità Elettromagnetica 2014/30/CE

EN IEC 60335-1:2013 in inglese la IEC 60335-1:2010/AMD2:2016 per la sicurezza elettrica

Norma CEI EN 61000-6-3:2002-10 (CEI 210-65) che si concretizza nell'attuale IEC 61000-6- 2:2016 per

la compatibilità elettromagnetica, parte emissioni

EN 61000-6-1.per la compatibilità elettromagnetica, parte immunità Sicurezza: IEC 60076-12:2008

Sicurezza Elettrica per alimentazioni a 24VDC

Emissione: CEI EN 55022, CEI EN 61000-3-2, CEI EN 61000-3-3

Immunità: CEI EN 55024/A1:2016-10 (CEI 210-49; V1)

I terminali di prossimità ed il sistema di trasmissione dati non dovranno creare problemi dovuti alla

generazione di campi elettromagnetici.

A tale proposito si dovranno rispettare i seguenti decreti:

• Il decreto ministeriale dei Ministeri di Ambiente e Sanità e Comunicazioni n. 381 del 10 settembre

1998 381/98: "Regolamento recante norme per la determinazione dei tetti di radiofrequenza

compatibili con la salute umana" e il suo regolamento attuativo “Regolamento recante norme per

la determinazione dei tetti di radiofrequenza compatibili alla salute umana (pubblicato sulla

Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana serie generale, n.257, 3 novembre 1998”;

• Il decreto ministeriale del Ministero Industria-Commercio-Artigianato del 18 maggio 1999: “Norme

armonizzate in materia di compatibilità elettromagnetica Pubblicazione di titoli e riferimenti di

norme armonizzate ai sensi della direttiva EMC - 89/336/CEE”;

• Tutti i prodotti, i materiali e gli apparati fornite dovranno essere contrassegnati dai marchi CE. Si

richiedono sistemi che lavorino su frequenze “libere” e con potenze tali da non richiedere nessuna

licenza d’uso per il canale radio, né canoni per gli apparati di trasmissione.

9.5 Performance, affidabilità e disponibilità

9.5.1 Affidabilità e Disponibilità (Reliability e Availability)

Nella progettazione degli apparati, le caratteristiche e i valori di target relativi all’affidabilità e alla

disponibilità devono essere assunti come linee di sviluppo, determinando criteri di scelta delle tecnologie

disponibili e impiegate.

La direttrice progettuale deve basarsi sul principio di garantire la continuità del servizio e il funzionamento

dell’apparato anche in presenza di anomalie quando queste non siano bloccanti o causa dell’inaffidabilità

dei dati rilevati.




Il sistema fornito deve prevedere differenti modalità di connessione tra i Sistemi Periferici e i Sistemi

Centrali, per poter comunicare anche in presenza di guasti o interruzione: rete LAN, rete WLAN, linea

telefonica…

Tutte gli apparati proposti devono vantare un’ampia diffusione e una molteplicità di installazioni, che diano

la garanzia concreta di un livello di affidabilità elevato e attestato dall’uso.

L'affidabilità degli apparati sarà valutata in base al monitoraggio dei lotti forniti durante il periodo

compreso tra il collaudo definitivo e la scadenza della garanzia.

9.5.2 Manutenibilità (Maintainability)

Il fornitore è tenuto a garantire il buon funzionamento di quanto attivato precedentemente al periodo di

garanzia, fin dal momento dell’installazione di ogni componente. Successivamente all’attivazione del

sistema, la garanzia dovrà assicurare il mantenimento in esercizio ed in efficienza del sistema. A tale scopo

saranno comprese e compensate nel prezzo di fornitura le prestazioni di manutenzione preventiva e

correttiva inclusi i materiali. E’ a carico del Concorrente la completa copertura manutentiva del sistema.

Nella progettazione di tutti gli apparati è necessario che si tenga conto dei fattori che determinano il

contenimento dei tempi (e quindi dei costi) degli interventi manutentivi; in particolare dovranno essere

curati gli aspetti di:

• Autodiagnostica accurata e dettagliata;

• Tutti gli apparati devono essere dotati di procedure di autodiagnosi che consentano, a livello di

Centrale e a livello locale, di individuare nel massimo dettaglio possibile l’elemento non

funzionante;

• Facilità di accesso ai sotto-componenti;

• Quantificazione delle ore di lavoro di manutenzione di ciascuna apparato, su scala sia annuale sia

giornaliera;

• La quantificazione e il metodo di calcolo dei parametri MTBF, MTTF, MTTR;

• Minimizzazione della manutenzione preventiva;

• Riduzione delle tipologie di parti di ricambio.

Le soluzioni costruttive adottate devono garantire un’alta modularità degli apparati, per cui, individuato il

componente guasto, deve essere possibile sostituirlo in tempi estremamente contenuti con l’utilizzo di

strumenti standard. Tutti i dispositivi devono avere caratteristiche costruttive il più omogenee possibile,

utilizzando un numero limitato di componenti, al fine di ottimizzare le scorte e il lavoro dei manutentori,

con conseguenti riduzioni dei tempi di intervento e una migliore esecuzione delle relative operazioni.




9.6 Tabella parametri RAM

Le caratteristiche degli apparati e dei sistemi proposti devono basarsi sulle normative di settore e devono

essere misurate mediante i parametri RAM (Reliability, Availability e Maintainability):

• MTBF (Mean Time Between Failure): Valore atteso del tempo operativo medio tra i guasti. Per

MTBF si intende la somma di due tempi: MTTF e MTTR. Si misura generalmente in ore;

• MTTF (Mean Time To Failure): Valore atteso della funzione di distribuzione statistica dei guasti. Si

misura generalmente in ore;

• MTTR (Mean Time To Repair): Valore atteso del tempo medio di ripristino; intervallo di tempo

durante il quale l’apparato è in uno stato di indisponibilità a causa di un guasto. Si misura

generalmente in ore;

• MCBF (Mean Cycles Between Failures) numero medio di cicli (inteso come l’insieme di tutte le

funzioni ed i comandi necessari al completamento di una “transazione” completa) fra i guasti,

ovvero il valore atteso del numero di cicli tra un guasto ed il successivo.

Le soluzioni costruttive adottate devono garantire un’alta modularità degli apparati, per cui, individuato il

sotto-componente guasto, deve essere possibile sostituirlo in tempi estremamente contenuti con l’utilizzo

di strumenti standard;

• Minimizzazione della manutenzione preventiva

• Riduzione delle tipologia di parti di ricambio

Tutti i dispositivi devono avere caratteristiche costruttive il più omogenee possibile, utilizzando un numero

limitato di componenti, al fine di ottimizzare le scorte e il lavoro dei manutentori, con conseguenti riduzioni

dei tempi di intervento e una migliore esecuzione delle relative operazioni.

Il Concorrente dovrà obbligatoriamente indicare nella propria offerta i parametri RAM di tutti gli apparati

locali del sistema di vendita oggetto di fornitura dettagliando:

• le ore di lavoro di ciascuna apparecchiatura, su scala sia annuale sia giornaliera.

• la quantificazione e il metodo di calcolo dei parametri MTBF, MTTF, MTTR:

- metodo teorico (MT): se il valore è stato dedotto da quello di apparati similari o tramite

calcolo basato sui valori noti dei vari componenti;

- sperimentale (MS): se il valore è stato rilevato tramite valutazioni statistiche basate su

osservazione di un campione opportunamente consistente;

- da subfornitore (MSF): se il valore è stato fornito dal produttore dell’apparato.

Il Fornitore dovrà inserire nella propria offerta tecnica la compilazione della seguente tabella:




Tabella 15 - Parametri RAM

Apparato Metodo di

calcolo

MTBF

(ore)

MTTF

(ore)

MTTR

(ore)

Computer di bordo

Localizzatore

Validatrice (supporto magnetico +

contactless)

Validatrice (solo supporto

contactless)

Videsorveglianza

Panic button

Consolle autista

Sistema di informazione ai

passeggeri

Sistema di comunicazione

Sistema Text to Speech

9.7 Rilascio licenze software

Tutti i componenti oggetto della fornitura non dovranno avere vincoli di trasferibilità delle licenze, garanzie

e assistenze. Pertanto, la Stazione Appaltante sarà il destinatario dei prodotti e di tutte le licenze software

utilizzate nella presente fornitura. Le licenze dovranno essere di tipo “Open” e senza limiti temporali. La

Stazione Appaltante potrà utilizzare le licenze senza alcuna limitazione e trasferire le stesse nell’ambito del

proprio gruppo di lavoro e/o Aziende di TPL.

Il Fornitore deve assicurare che la Stazione Appaltante abbia la piena disponibilità, in licenza d’uso, in

perpetuo e senza oneri, di tutti i programmi applicativi software di proprietà di terzi, necessari per l’utilizzo

del sistema oggetto di questa fornitura.

Le licenze software devono essere intestate alla Stazione Appaltante nel numero, tipologia e versioni utili

per il miglior utilizzo del sistema oggetto di questa fornitura.

I programmi applicativi software costituiti da prodotti di mercato sviluppati dal Fornitore sono di proprietà

di quest’ultimo, che li concede in licenza d’uso al cliente, senza oneri.

Entro trenta giorni dalla data del Collaudo definitivo tutti i suddetti programmi applicativi software

dovranno essere, a cura del Fornitore, depositati in formato sorgente – sigillato e su supporto magnetico

appropriatamente descritto e commentato - in uno studio notarile scelto concordemente dalle Parti, che

determineranno di comune accordo le modalità di prelievo/utilizzo dei suddetti applicativi, comunque

garantito alla Stazione Appaltante, senza spese ed oneri in caso di:




• Crisi del sistema con prolungata interruzione del funzionamento;

• Cessazione del rapporto con il Fornitore per qualunque causa;

• Risoluzione del contratto per inadempimento o esecuzione d’ufficio.

Il codice sorgente depositato dovrà essere aggiornato annualmente ed integrato dal Fornitore tutte le volte

in cui si apportino al sistema significative modificazioni. Il Fornitore provvederà a depositare presso il notaio

la versione aggiornata del codice sorgente e ne darà formale comunicazione ad ACaMIR.

Il codice sorgente deve esser in grado di consentire alla Stazione Appaltante o suoi incaricati di gestire

autonomamente il sistema e di ripristinare/far proseguire il suo funzionamento.

Inoltre il Fornitore si impegna a realizzare un SDK (Software Development Kit), cioè un insieme di strumenti

di sviluppo, librerie, kernel, filesystem, configurazioni specifiche necessari per consentire, a sviluppatori

indipendenti, la creazione e la messa a punto del software applicativo.

Per consentirne l’impiego sul computer dell’utilizzatore, l’SDK dovrà costituirsi come uno o più componenti

indipendenti, facilmente installabili nel sistema operativo ospite [Windows, Linux o simile], e non come

macchina virtuale. In ogni caso l’installazione ed il test di ciascun SDK è in carico al Fornitore secondo

modalità da convenire e senza costi aggiuntivi per la Stazione Appaltante.

Gli apparati forniti dovranno pertanto rispettare i seguenti requisiti:

- In conformità al Decreto-legge 22 giugno 2012 n. 83 convertito con modificazioni in Legge il 7

agosto 2012 n. 134, Decreto Sviluppo (in supplemento ordinario n. 129/L alla Gazzetta Ufficiale -

serie generale - n. 147 del 26 giugno 2012), utilizzare preferibilmente un sistema operativo a codice

sorgente aperto (“open source”). Disponibilità del “Software Developer’s Kit” (SDK), ossia del

“pacchetto di sviluppo per applicazioni” consistente nell’insieme degli strumenti necessari per

consentire, a sviluppatori indipendenti, la creazione e la messa a punto del software applicativo.

L’SDK dovrà includere:

- Documentazione sul linguaggio di programmazione per il quale l’SDK è stato sviluppato e sugli

strumenti a disposizione nell’SDK stesso;

- Librerie dotate di interfacce pubbliche dette API (Application Programming Interface);

- Tutti i tools necessari per lo sviluppo di applicazioni software sui dispositivi in fornitura;

- Dovrà essere fornita tutta la documentazione necessaria, anche in solo formato elettronico che

descriva dettagliatamente tutte le funzioni delle librerie, in particolare quelle di tipo non standard,

ossia proprie dell’apparato fornito;

- Tutti i manuali e la documentazione tecnica per la configurazione dei sistemi (comprese le

password di amministrazione).




9.8 Documentazione e tool di prodotto

La documentazione di progetto dovrà essere redatta in lingua italiana (sarà accettato l’uso della lingua

inglese nei casi strettamente necessari (ad esempio nel caso di terminologia tecnica). La documentazione

dovrà essere fornita in due copie cartacee e su supporto informatico. Per ogni tipologia di prodotto

dovranno essere consegnati i seguenti manuali:

• manuale di installazione;

• manuale d’uso – utente;

• manuale di manutenzione, completo di schemi logico-funzionali, schemi elettrici, codice anomalie,

modalità di primo intervento.

La manualistica e i software richiesti dovranno essere forniti su supporti informatici, riproducibili

autonomamente, in numero pari al numero di autobus attrezzati.




10. Formazione

Il Fornitore dovrà procedere, secondo i tempi e le modalità definite in accordo con la Stazione Appaltante,

alla formazione degli operatori delle aziende di TPL (in numero massimo di due per azienda), affinché gli

stessi possano compiere tutte le operazioni di installazione, configurazione, manutenzione, diagnostica,

necessarie a rendere funzionale l’intero sistema di bordo. L’attività di formazione prevede anche la

predisposizione e produzione di specifica manualistica didattica e operativa completa, da fornire agli

operatori del sistema, sia per le attività di formazione sia per la successiva fase di avviamento e

gestione/conduzione operativa del sistema. Tutti i corsi di formazione, di tipologia e di contenuto variabili

in funzione dei destinatari, dovranno essere erogati presso le strutture messe a disposizione dalla Stazione

Appaltante e previamente concordate. La formazione erogata dovrà pienamente garantire, a ciascun

membro del personale addestrato, di poter operare in autonomia nel proprio ambiente di lavoro sulla base

di quanto impartito nell’ambito dei corsi di formazione. Il Fornitore dovrà inoltre fornire supporto alla

Stazione Appaltante per tutte le attività necessarie all’implementazione, lato gateway, del protocollo di

comunicazione ed al suo corretto utilizzo.

Oltre ai corsi di formazione, deve essere assicurata l’assistenza all’avviamento e alla conduzione dell’intero

sistema oggetto di fornitura, ossia l’attività di affiancamento agli operatori durante la fase di primo rilascio

del sistema in esercizio. Questa fase si colloca al termine dei cicli di formazione, quando massimo è

l’impatto organizzativo per l’entrata in esercizio del nuovo sistema e vede come protagonisti gli operatori

del sistema, affiancati dal personale del Fornitore nel ruolo di consulenti applicativi e sistemistici.

Nel servizio fornito, il Fornitore dovrà ricomprendere l’attività di coordinamento di progetto che dovrà

essere svolta da un capo progetto individuato dal Fornitore stesso in sede di partecipazione alla procedura

di gara. Il capo progetto sarà coadiuvato da uno specifico team di progetto, anch’esso individuato dal

Fornitore in sede di offerta. Il capo progetto e il suo team dovranno interagire con il gruppo di lavoro

individuato dalla Stazione Appaltante; il capoprogetto si occuperà di recepire le indicazioni sugli aspetti

organizzativi del servizio per questioni di carattere tecnico e amministrativo.

10.1 Modalità di erogazione della formazione

L’erogazione del piano di formazione deve prevedere, almeno, i seguenti corsi di formazione:

• Corso generale di presentazione delle funzionalità e degli scenari operativi del sistema;

• Corso di formazione Utente per Funzioni di Installazione degli apparati;

• Corso di formazione Utente per le procedure di configurazione hw e sw e di sicurezza del sistema

di bordo;

• Corso di formazione Manutentore I livello (configurazione, rimozione / montaggio componenti,

interventi di manutenzione, etc.) per tutti i dispositivi previsti in fornitura.




La formazione deve essere erogata entro la conclusione della verifica di conformità. Il Fornitore è tenuto a

formare i profili professionali della Stazione Appaltante/delle Aziende TPL sui nuovi sistemi tecnologici di

bordo; a tal fine dovrà, quindi, in fase di elaborazione del Progetto Esecutivo, presentare il Piano di

formazione contenente:

• GANTT basato sulle seguenti attività:

o Individuazione delle conoscenze per classi di interlocutori;

o Preparazione del materiale didattico, della documentazione e/o manualistica per utilizzo degli

apparati;

o Organizzazione delle sessioni di formazione o erogazione del servizio di formazione.

• Percorsi formativi, riportando le seguenti informazioni:

o Classi di interlocutori;

o Durata;

o Contenuti per figura professionale (lezioni teoriche, sessioni pratiche ed applicative);

o Personale di coaching.

• Modalità di erogazione della formazione

o o Tipologia di strumentazione;

o o Tipologia di materiale didattico o documentazione e/o manualistica per utilizzo degli

apparati.

Durante le lezioni pratiche dovrà essere verificato il livello di apprendimento dei partecipanti.

Si richiede di fornire, in fase di erogazione del corso, apposito manuale di riferimento, in lingua italiana.

Il Fornitore dovrà preparare schede di test inerenti gli argomenti presentati durante i diversi percorsi

formativi in modo da poter valutare, attraverso dei report per la Stazione Appaltante, il tasso di

apprendimento ed eventualmente migliorare l’erogazione del servizio di formazione.

La formazione dovrà essere condotta in una fase in cui il personale addestrato possa, ritornando nel suo

ambiente di lavoro, mettere in pratica quanto ha appreso. I corsi di formazione saranno erogati presso le

strutture messe a disposizione dalla Stazione Appaltante e dalle Aziende TPL, previamente concordate.

10.2 Formazione per autisti

Il numero di partecipanti previsti per questo percorso è di circa 60 istruttori di guida.

Il corso è finalizzato a mettere in grado i partecipanti di utilizzare correttamente gli apparati di bordo, con

particolare attenzione per le funzionalità AVM e consolle autista, e di intervenire in caso di

malfunzionamento per il ripristino dell’apparato in tutti i casi in cui la causa non sia un guasto.




10.3 Formazione per addetti alla manutenzione

Il numero di partecipanti previsti per questo percorso è di circa 60 persone. Il corso è finalizzato a mettere

in grado i partecipanti di effettuare operazioni di manutenzione periodica con verifica delle componenti

(anche quelle soggette ad usura) e, a fronte di guasti delle macchine, interventi correttivi di primo livello

con sostituzione dei moduli guasti, ripristino del regolare funzionamento ed esecuzione di tarature e

regolazioni.

Il corso dovrà comprendere lezioni sia teoriche che pratiche, con esercitazioni su sistemi analoghi a quelli

da manutenere.

10.4 Affiancamento formativo on-site

In aggiunta all’effettuazione dei corsi formativi e fatta salva la responsabilità, da parte del Fornitore, di

garantire tutte le attività di supporto tecnico, sistemistico ed operativo necessarie all’avvio operativo del

Sistema, il Fornitore deve garantire l’affiancamento formativo on-site, da effettuarsi dopo l’esecuzione dei

corsi formativi, a favore del personale della Stazione appaltante. Le modalità e le tempistiche di erogazione

del servizio di formazione on-site saranno definite in fase di progettazione di dettaglio del sistema di

concerto tra la Stazione Appaltante e il Fornitore.




11. Fasi e tempi per la realizzazione della fornitura

Il concorrente dovrà presentare un Piano Realizzativo indicando i tempi di realizzazione e di consegna dei

sistemi oggetto della procedura di gara; i tempi offerti saranno oggetto di valutazione.

Il Piano Realizzativo, eventualmente migliorativo di quanto indicato nel presente capitolo, deve essere

inteso impegnativo per il Fornitore e, in base ad esso, saranno determinate contrattualmente le scadenze

di consegna e le eventuali penalità.

La realizzazione per fasi deve comunque permettere, di volta in volta, l’uso operativo da parte della

Stazione Appaltante delle componenti verificate in ciascuna Fase, come nel seguito specificata.

FASE A) Consegna della Progettazione Esecutiva del Sistema. A seguito dell’incontro di avvio delle attività di

cui al successivo Capitolo 12, la Stazione Appaltante comunicherà al Fornitore le localizzazioni scelte per

l’allestimento del Sistema di bordo completo e del Sistema di bordo minimale, entro 1 (un) mese dalla data

di decorrenza dell’Accordo Quadro. L’avvio della Progettazione Esecutiva della fornitura, oggetto della

offerta tecnica in sede di partecipazione di gara da parte del Fornitore, sarà oggetto di verbale sottoscritto,

nei termini di legge, dal DEC. La Progettazione Esecutiva della Fornitura comprensiva del programma di

installazione del Sistema di bordo completo e del Sistema di bordo minimale, dovrà essere completata

entro e non oltre 2 (due) mesi dalla data di decorrenza dell’Accordo Quadro.

FASE B) Sviluppo della componente software del Sistema di bordo completo e del Sistema di bordo

minimale, comprensiva dell’interfacciamento verso tutti gli apparati di bordo. Nel caso del Sistema di bordo

completo , in particolare, occorrerà anche interfacciare altri apparati di bordo già presenti a bordo dei

veicoli (ad esempio Conta passeggeri, cartelli indicatori di percorso, …), che dovranno diventare parte

integrante del predetto Sistema di bordo completo. In questa Fase dovrà essere sviluppata anche la

componente software e firmware da installare a bordo dei validatori. La Fase B dovrà essere completata

entro due (2) mesi dalla data di conclusione della Fase A.

FASE C) Approntamento del Sistema prototipale. Il Fornitore dovrà approntare una versione prototipale

dell’intero Sistema di bordo, sia nella versione completa che nella versione minimale, al fine di consentire

alla Stazione Appaltante di verificare lo stato di avanzamento dei lavori, anche senza installare gli apparati a

bordo dei mezzi. Il Sistema prototipale dovrà essere messo a disposizione della Stazione Appaltante per le

attività di collaudo entro 1 mese a partire dalla data più avanzata tra quella di conclusione della Fase B e

quella di decorrenza del primo Contratto Applicativo del Sistema da simulare (a seconda dei casi, completo

oppure minimale).

FASE D1) Esecuzione di ciascun Contratto Applicativo - Sistema di bordo completo. La fornitura dovrà

essere completa, funzionante e collaudata fino alla fase di esercizio provvisorio entro 2 (due) mesi dalla

data di decorrenza di ciascun contratto applicativo, compatibilmente con i tempi di messa a disposizione

degli autobus da allestire.




FASE D2) Esecuzione di ciascun Contratto Applicativo - Sistema di bordo minimale. La Stazione appaltante,

d’intesa con le Aziende di TPL ed in applicazione dei criteri di selezione degli autobus da allestire con il

sistema di bordo minimale, attiverà i relativi Contratti applicativi per procedere con l’installazione degli

apparati a bordo dei mezzi. In questo caso, la fornitura dovrà essere completa, funzionante e collaudata

fino alla fase di esercizio provvisorio entro 3 (tre) mesi dalla data di decorrenza del relativo Contratto

Applicativo.

FASE E) Collaudo Provvisorio. I tempi del collaudo provvisorio non sono oggetto di quantificazione da parte

del Fornitore.

FASE F) Assistenza, manutenzione in garanzia, gestione e collaudo definitivo del sistema.

La Fase F) decorre dalla data di approvazione, con esito positivo, della Fase E).

Di seguito sono dettagliate le attività e tempistiche relative ad ogni fase realizzativa sopra indicata.

11.1 FASE A) Progettazione Esecutiva

L’Appaltatore dovrà consegnare la Progettazione Esecutiva del sistema entro e non oltre 2 (due) mesi dalla

data di decorrenza dell’Accordo Quadro. La Stazione Appaltante avrà a disposizione 1 (un) mese dalla data

di consegna da parte del Fornitore per l’accettazione della documentazione richiesta. In caso di mancata

accettazione la Stazione Appaltante richiederà al Fornitore di integrare la documentazione fornita ed

indicherà la scadenza di consegna della Progettazione esecutiva aggiornata, da sottomettere alla nuova

verifica di accettazione da parte della stessa Stazione Appaltante.

L’eventuale mancata accettazione della documentazione consegnata dal Fornitore alla scadenza del

termine indicato, non comporterà lo slittamento temporale delle Fasi successive ed il termine finale di

consegna della fornitura.

La Progettazione Esecutiva dovrà contenere la seguente documentazione progettuale minima.

A.1.) Descrizione di dettaglio, in termini di caratteristiche tecniche, funzionali ed operative, dei singoli

apparati e componenti previsti dalla fornitura.

A.2.) Descrizione delle modalità di effettuazione delle attività di installazione e configurazione del

sistema di bordo completo. Nel caso del sistema di bordo minimale, il Fornitore dovrà indicare

anche le modalità con cui effettuerà il cablaggio dati ed elettrico per connettere gli apparati.

A.3.) Descrizione delle modalità di implementazione del protocollo di comunicazione.

A.4.) Specifiche di dettaglio delle procedure di Verifica (Intermedie e Finale) delle varie fasi realizzative.

A.5.) Programma dettagliato sotto forma di GANTT delle attività (Piano di Realizzazione), per ciascuna

fase realizzativa, con temporizzazione delle attività, carichi di lavoro e relazioni tra attività ed

individuazione delle responsabilità necessarie alla realizzazione e messa a regime del sistema. Il

programma deve identificare con chiarezza, per ogni fase realizzativa, le strutture e risorse che la

Stazione Appaltante dovesse eventualmente essere chiamata a mettere a disposizione.




A.6.) Descrizione dettagliata della procedura di valutazione degli Indici di Prestazione e di

Funzionamento del sistema e della modalità di raccolta dei dati necessari al calcolo degli Indici

stessi. La Stazione Appaltante si riserva, in ogni caso, la facoltà di accettare tali sistemi di misura o

di proporne altri. Qualora venissero offerte procedure automatiche di raccolta e calcolo dei

precedenti indicatori, dovranno essere descritte le modalità di certificazione delle stesse.

A.7.) Piano dettagliato del servizio di assistenza e manutenzione in garanzia del sistema, con descrizione

delle modalità e della struttura operativa prevista (livelli di servizio, tempi di ripristino rispetto alle

varie tipologie di malfunzionamenti, tempi di reintegro delle parti guaste, assistenza tecnica del

software, etc.). Deve essere fornita l’indicazione delle strutture e delle risorse umane (con i

rispettivi ruoli e responsabilità) che il Fornitore metterà a disposizione.

A.8.) Piano di formazione per l’addestramento di tutte le figure professionali coinvolte e per il supporto

al personale della stazione Appaltante e/o, a seconda dei casi, dell’Azienda di TPL nella fase di avvio

operativo ed in quelle di manutenzione.;

A.9.) Descrizione della documentazione tecnica e manualistica fornita come specificata nell’apposito

capitolo.

A.10.) Elenco prezzi dettagliato per ciascuna componente coinvolta e per ciascuna attività

tecnico/sistemistica prestata ai fini della realizzazione, installazione, calibrazione e messa a regime

degli apparati costituenti ciascun Sistema ITS di bordo, completo oppure minimale.

11.2 FASE B) Sviluppo della componente software del sistema di bordo

In questa fase il Fornitore dovrà procedere allo sviluppo di tutte le componenti software e firmware che

controlleranno gli apparati hardware costituenti i Sistemi di bordo (sia completi che minimali). Al termine di

questa fase, il prodotto finale sarà costituito dal software che controlla il sistema di bordo, dal firmware da

installare a bordo degli apparati e da interfacciare con il computer di bordo, dalla documentazione tecnica e

dal codice sorgente.

Questa fase ha una durata massima di 2 (due) mesi dal termine della Fase A).

La consegna della Fase B) deve prevedere almeno le seguenti attività, ovvero un elenco di attività proposte

dal Fornitore che dettaglino comunque le singole attività previste nella fase.

B.1.) Definizione dello standard di comunicazione a bordo dell’autobus.;

B.2.) Definizione delle modalità di interfacciamento software con tutti gli apparati costituenti il sistema

di bordo.;

B.3.) Progettazione del software di controllo del sistema di bordo.

B.4.) Realizzazione delle interfacce software per il collegamento con tutti gli apparati costituenti il

sistema di bordo.

B.5.) Sviluppo e/o adeguamento del software e del firmware degli apparati di bordo.




B.6.) Attività di test e collaudo sulle componenti.

11.3 FASE C) Approntamento del sistema prototipale

In questa fase il Fornitore dovrà realizzare un prototipo pienamente funzionante del Sistema di bordo,

simulando la collocazione a bordo autobus e implementando tutte le funzionalità previste per i singoli

apparati e per il dialogo con il CSR. Nel caso del Sistema di bordo minimale, in questa fase sarà necessario

anche approntare il prototipo di rete dati e rete elettrica da realizzare a bordo dei mezzi esistenti, per

ciascun tipo di veicolo (marca/modello) per consentire l’alimentazione e la connettività dei singoli apparati.

La consegna della Fase C) deve prevedere almeno le seguenti attività, ovvero un elenco di attività proposte

dal Fornitore che dettaglino comunque le singole attività previste in questa Fase.:

C.1.) Fornitura, installazione, montaggio, integrazione ed attivazione di tutti i componenti, intesi come

apparati hardware, previsti nel Sistema di bordo.

C.2.) Simulazione della LAN di bordo e della rete elettrica a supporto dei singoli apparati.

C.3.) Configurazione, installazione, integrazione ed avvio operativo del software previsto sul computer di

bordo e a governo dell’intero Sistema ITS dell’autobus.

C.4.) Fornitura, installazione, configurazione di tutti i componenti software, previsti nel Sistema di bordo.

C.5.) Attività di test e collaudo su prototipo.

11.4 FASI D1), D2) Esecuzione dei Contratti applicativi

(cosa si intende) A seguito della sottoscrizione dell’Accordo Quadro, sarà possibile attivare i Contratti

applicativi al fine di procedere con le installazioni a bordo degli autobus.

Nel caso di Sistema di bordo completo, la consegna di cui alla Fase D1) deve prevedere almeno le seguenti

attività, ovvero un elenco di attività proposte dal Fornitore che dettaglino comunque le singole attività

previste nella suddetta Fase.

D1.1.) Fornitura, installazione, montaggio, integrazione ed attivazione di tutti i componenti, intesi come

apparati hardware, previsti nel sistema di bordo completo. In questa Fase occorrerà installare il

sistema ITS completo a bordo dei nuovi autobus, interfacciare i singoli apparati alla LAN di bordo

certificata, messa a disposizione dal fornitore di autobus e collegare l’impianto elettrico certificato,

sempre realizzato dal costruttore del veicolo.

D1.2.) Fornitura, Installazione, Configurazione ed avvio operativo del software previsto sul computer di

bordo e a governo dell’intero sistema ITS dell’autobus.

D1.3.) Fornitura, Installazione, Configurazione ed avvio operativo di tutti i componenti software, previsti

nel sistema di bordo, e installati sui singoli apparati interfacciati con il computer di bordo.




D1.4.) Rilascio di tutti i codici sorgenti delle applicazioni, in coerenza con quanto reso operativo su tutti gli

apparati facenti parte della fornitura e come illustrato nei paragrafi del presente capitolato

dedicati all’argomento.

D1.5.) Consegna della documentazione tecnica e della manualistica prevista.

D1.6.) Rilascio delle certificazioni di rispondenza alle normative vigenti.

D1.7.) Attivazione dei corsi di formazione per le differenti figure professionali.

Nel caso di sistema di bordo minimale, la consegna di cui alla Fase D2) deve prevedere almeno le seguenti

attività, ovvero un elenco di attività proposte dal Fornitore che dettaglino comunque le singole attività

previste nella fase:

D2.1.) Fornitura, installazione, montaggio, integrazione ed attivazione di tutti i componenti, intesi come

apparati hardware, previsti nel sistema di bordo minimale. In questa fase occorrerà installare il

sistema ITS minimale a bordo degli autobus circolanti, realizzare/completare la LAN di bordo e

l’impianto elettrico dedicato agli apparati, interfacciare i singoli apparati al computer di bordo e

collegare l’impianto al CSR.

D2.2.) Fornitura, Installazione, Configurazione ed avvio operativo del software previsto sul computer di

bordo e a governo dell’intero sistema ITS dell’autobus.

D2.3.) Fornitura, Installazione, Configurazione ed avvio operativo di tutti i componenti software, previsti

nel sistema di bordo, e installati sui singoli apparati interfacciati con il computer di bordo.

D2.4.) Rilascio di tutti i codici sorgenti delle applicazioni, in coerenza con quanto reso operativo su tutti i

sistemi facenti parte della fornitura e come già illustrato al paragrafo 0 e 6.3.4.3.

D2.5.) Consegna della documentazione tecnica e della manualistica prevista.

D2.6.) Rilascio delle certificazioni di rispondenza alle normative vigenti.

D2.7.) Attivazione dei corsi di formazione per le differenti figure professionali.

11.5 FASE E) Collaudo provvisorio

9 La fase di Collaudo provvisorio prevede la verifica del corretto funzionamento del sistema di bordo

installato, completo o minimale, collegato il CSR.

10 Il collaudo provvisorio è quello descritto al paragrafo 12.3 cui si rimanda.




11.1 FASE F) Assistenza, manutenzione in garanzia e collaudo definitivo del sistema

La Fase F) decorre dalla data di approvazione, con esito positivo, della Fase E ed è composta da due sotto-Fasi:

F.1.) Assistenza e Manutenzione in garanzia della durata minima di 24 mesi a partire dalla data di approvazione, con esito positivo, della Fase E.

F.2.) Collaudo Definitivo da effettuarsi in corrispondenza del dodicesimo mese a decorrere dalla data di approvazione, con esito positivo, del Collaudo

provvisorio e comunque al termine dell’attività di Assistenza e Manutenzione in garanzia.

Di seguito è schematizzato il Piano Realizzativo:

Tabella 16 - Piano realizzativo

M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 M13 M14 M15 M16 M17 M18 M19 M20 M21 M22 M23 M24 M25 M26 M27 M28 M29 M30 M31 M32 M33

A)

B)

(*)

C)

D)

D1)

D2)

E)

F.1)

F.2)

(*)Approvazione Progetto esecutivo da parte della Stazione Appaltante




1) FASE A) Consegna ed accettazione della Progettazione Esecutiva del Sistema

2) FASE B) Sviluppo della componente software del sistema di bordo

3) FASE C) Approntamento del sistema prototipale

4) FASE D1) Esecuzione del Contratto Applicativo - Sistemi di bordo completi

4) FASE D2) Esecuzione del Contratto Applicativo - Sistemi di bordo minimali

5) FASE E) Collaudo Provvisorio

6) FASE F) Assistenza e manutenzione in garanzia del sistema e collaudo definitivo

Il Piano Realizzativo della fornitura si riferisce al caso in cui l’Appaltatore rispetti tutti i tempi di consegna e

superi tutti i Collaudo nel rispetto delle tempistiche definite dal Piano Realizzativo.

Ferma restando la prescrizione temporale per l'Appaltatore rispetto al cronoprogramma indicato, lo stesso

dovrà presentare un Programma dettagliato (GANTT) dei lavori (Piano di Realizzazione) con

temporizzazione delle attività, carichi di lavoro e relazioni tra attività ed individuazione delle responsabilità

necessarie alla realizzazione e messa a regime del sistema.

Farà fede il cronoprogramma proposto dall’Offerente ed approvato dalla Stazione Appaltante nell’ambito

della stipula del contratto.

Il programma deve identificare con chiarezza, per ogni fase realizzativa, le strutture e risorse che la Stazione

Appaltante deve mettere a disposizione.




12. Collaudi

Le prove e verifiche di collaudo di tutti i sistemi di bordo (minimale e completo) e del protocollo di

comunicazione, oggetto della presente fornitura e appartenenti al sistema ITSC, saranno articolate nelle

seguenti fasi:

• Collaudo in fabbrica, effettuato su lotti di apparati funzionanti in corso di produzione (Prototipo);

• Collaudo provvisorio, effettuato ad avvenuta attivazione dei sistemi installati in base ai contratti

applicativi attivati;

• Collaudo definitivo, effettuato alla conclusione del periodo di monitoraggio dall’avvenuto collaudo

provvisorio con esito positivo (12 mesi dopo l’esito positivo).

Ciascun collaudo sarà applicato alle tre tipologie distinte di fornitura:

1) “Sistema di bordo completo”

2) “Sistema di bordo minimale”

3) Protocollo di comunicazione

L’esito positivo di tutti i collaudi, prove e verifiche di cui sopra, mentre non impegnano in alcun modo la

Stazione Appaltante, non sollevano comunque il Fornitore dalla piena responsabilità della rispondenza,

delle caratteristiche dei sistemi forniti, al funzionamento cui sono destinati e della qualità e del

dimensionamento dei materiali impiegati. Tutti gli oneri relativi agli accertamenti di cui sopra sono a carico

del Fornitore.

Ove non si procedesse ai collaudi di cui ai successivi paragrafi 12.5, 12.6, 12.7, devono essere forniti i

documenti di collaudo interni, attestanti sia i controlli eseguiti sui componenti di subfornitura, sia i controlli

eseguiti durante le fasi di installazione e interfacciamento degli apparati con il computer di bordo. Tutti i

documenti si considereranno comunque impegnativi per il Fornitore.

Ogni collaudo sarà oggetto di verbale redatto in contraddittorio tra le parti. I collaudi avranno lo scopo di

verificare l’esatta corrispondenza della fornitura a quanto prescritto nell’offerta tecnica, nel contratto, nella

progettazione esecutiva e nella documentazione di gara, ed al rispetto dei valori dichiarati dal Fornitore

nell’offerta tecnica nonché nell’esenzione da vizi o imperfezioni. Il Piano di collaudo, relativo alla consegna

della fornitura in opera del sistema, dovrà essere descritto dal Fornitore nell’ambito dell’offerta tecnica,

precisando tempistiche e modalità secondo cui si intende procedere, considerando le specificità dei sistemi

di bordo completo e minimale.

Ove le verifiche indichino imperfezioni o la non conformità di alcuni componenti, il fornitore aggiudicatario

sarà tenuto a garantirne la sostituzione o l’adeguamento nel più breve tempo possibile e comunque non

oltre 10 giorni naturali consecutivi dalla data del verbale di accertamento, nonché a richiedere nuovo

collaudo per i nuovi beni. Le verifiche di collaudo potranno essere ripetute ove permangano le cause di non

conformità ma, se entro 30 giorni naturali e consecutivi dalla data della prima sfavorevole verifica di




collaudo, i beni non vengono favorevolmente collaudati il sistema verrà considerato non collaudato. Il

Fornitore dovrà, gratuitamente, rendere disponibile la strumentazione ed il personale necessario per

eseguire le verifiche richieste in fase di collaudo finale.

12.1 Atto di collaudo – Generalità

Al termine di ogni verifica dovrà essere predisposto un “Verbale di Collaudo” che dovrà contenere:

• Intestazione generica della fornitura e della località in cui la visita si è svolta;

• Descrizione delle operazioni eseguite nella visita e notizie sui risultati della stessa;

• Il tempo prescritto per l’esecuzione di eventuali lavori di riparazione e di completamento;

• Il nome, cognome e la qualità degli intervenuti alla visita e di quelli che, sebbene invitati, non vi

hanno partecipato.

Il “Verbale di Collaudo” redatto in carta libera oltre che dalla Commissione di collaudo, dovrà essere

firmato dal/i rappresentante/i del Fornitore e/o da eventuali presenti alla visita.

Sui dati di fatto risultanti dal verbale di visita, la Commissione di collaudo, ponendoli a confronto con quelli

previsti nel contratto di fornitura, farà le sue deduzioni esponendo:

Se il sistema e gli apparati siano o non siano collaudabili;

• Sotto quali condizioni o restrizioni il sistema si possa collaudare;

• I provvedimenti da prendere quando il sistema o gli apparati non siano collaudabili;

• La quantificazione delle somme per le parti mancanti e/o difformi, non pregiudizievoli alla fornitura

ed alla funzionalità del sistema, che verrà detratta, in misura corrispondente, dalla fidejussione o

nelle forme che si andranno a stabilire.

Il certificato di collaudo viene comunicato al Fornitore per la sua accettazione con invito a firmarlo nel

termine perentorio, non superiore a 20 giorni, che verrà stabilito nella lettera di comunicazione.

Il collaudatore potrà procedere alla quantificazione economica relativa ad altri eventuali elementi non

corrispondenti a quanto dettagliatamente convenuto negli atti contrattuali; per tali somme la Committenza

si riserva di escutere la fidejussione definitiva in misura corrispondente.

Il Collaudatore, a sua discrezione, potrà effettuare una o più prove previste nel presente articolo.

Nel caso di rinuncia a determinate prove o fasi di collaudo, il Fornitore sarà obbligato a consegnare su

richiesta del Collaudatore la documentazione sostitutiva delle identiche prove e/o fasi certificante la

conformità del prodotto. Tale documentazione avrà valore impegnativo e contrattuale.

Durante le operazioni di collaudo il Fornitore dovrà, a propria cura e spese, mettere a disposizione del

collaudatore il personale tecnico ed i mezzi d'opera che gli vengano richiesti per eseguire le operazioni di

riscontro, le esplorazioni, gli esperimenti e in generale tutte quelle operazioni che si ravviseranno

necessarie dal collaudatore.




Dovranno altresì essere forniti i chiarimenti e le notizie occorrenti sui vari particolari e allestimenti dei

sistemi, con particolare riferimento a quelli che non sono immediatamente visibili.

Riguardo allo stato dei sistemi e dei suoi allestimenti la Commissione di collaudo, riscontrando difetti e/o

difformità, distinguerà:

a) Se i difetti siano tali da rendere il sistema assolutamente inaccettabile;

b) Se i difetti siano di poca entità e riparabili in breve tempo;

c) Se i difetti non siano pregiudizievoli alla fornitura dei sistemi ed alla regolarità del servizio e si

possano lasciar sussistere senza inconvenienti.

Nel caso a) non si darà luogo all'emissione del relativo certificato e la Commissione di collaudo ne

informerà la Stazione Appaltante, trasmettendole per le ulteriori determinazioni il processo verbale di visita

con una relazione contenente proposte in merito.

Nel caso b) la Commissione di collaudo non rilascerà il certificato di collaudo e prescriverà specificatamente

alla Committenza i lavori di riparazione e di completamento che il Fornitore dovrà eseguire.

Quando il Fornitore comunicherà alla Stazione Appaltante di aver adempiuto a quanto richiesto, la

Commissione di collaudo provvederà ad ulteriore verifica ai fini del collaudo.

Nel caso c) la Commissione di collaudo emetterà il certificato di collaudo; tuttavia, qualora riscontri

eventuali ulteriori elementi non corrispondenti a quanto dettagliatamente convenuto negli atti

contrattuali, procederà alla quantificazione economica degli stessi comunicandoli alla Stazione Appaltante.

La Stazione Appaltante provvederà a recuperare dette somme procedendo all’escussione della fidejussione

definitiva in misura corrispondente o nelle forme che saranno concordate.

12.2 Collaudo in corso di produzione (Prototipo)

È prevista la verifica degli apparati che costituiscono i sistemi di bordo attraverso una simulazione di quella

che sarà un’installazione completa a bordo dell’autobus. Il Fornitore, entro 3 mesi dalla firma del primo

contratto applicativo, dovrà comunicare a mezzo PEC alla Stazione Appaltante la disponibilità al collaudo in

corso di produzione.

Il Fornitore identificherà un deposito fiduciario – a sue spese – nel quale poter stoccare i pezzi da

collaudare. La Stazione Appaltante si riserva il diritto di precisare in corso d’opera l’oggetto e l’ambito del

collaudo, eventualmente con altri elementi atti a controllare il buon funzionamento degli apparati nelle

condizioni estreme di esercizio previste. Il Fornitore, qualora il luogo di collaudo sia fuori dalla sede della

Stazione Appaltante, sostiene i costi in economia di viaggio, vitto ed alloggio della commissione incaricata

per il collaudo dei sistemi di bordo in numero di 3 (tre) persone, con espressa esclusione di ogni altra e

qualsiasi spesa o costo non attinente al collaudo.

Obiettivo di questa fase è di verificare le caratteristiche dei materiali, lo stato dei lavori e la rispondenza

delle macchine, apparati e loro parti alle prescrizioni della documentazione di gara ed al contenuto in




genere del contratto di fornitura e della progettazione esecutiva, che i singoli apparati siano effettivamente

disponibili e che sia in avanzato stato di realizzazione l’integrazione degli stessi con il computer di bordo,

che avrà il ruolo di gestore dell’intero sistema. In questa fase non è necessario che sia già implementato il

protocollo di comunicazione standard previsto dalla gara.

Il sistema di bordo dovrà essere composto da:

• Computer di bordo

• Localizzatore

• Validatrice

• Videsorveglianza (DVR/NVR e almeno una videocamera)

• Panic button

• Consolle autista

• Sistema di informazione ai passeggeri

• Sistema di comunicazione

• Sistema Text to Speech

• un PC in cui sia installato tutto il software necessario per verificare il corretto funzionamento del

sistema di bordo (simulazione di una Centrale tipo CCA/CSR);

• tutto quanto necessario (collegamenti, ecc.) per la messa in esercizio di quanto sopra.

A titolo esemplificativo, ma non esaustivo, sarà valutato il livello di facilità d’uso dell’interfaccia utente

(Consolle autista, Validatore), il grado di dettaglio dei messaggi prodotti dal singolo apparato e gestiti dal

computer di bordo (attraverso la simulazione di centrale presente sul PC), il livello di qualità del sistema di

videosorveglianza, del sistema di informazione all’utenza e di localizzazione del mezzo.

I risultati degli accertamenti eseguiti potranno essere oggetto di appositi verbali o di comunicazioni fra

Stazione Appaltante e Fornitore. Tutti gli oneri relativi agli accertamenti di cui sopra sono a carico del

Fornitore, ad eccezione di quelli relativi al personale incaricato dalla Stazione Appaltante degli accertamenti

stessi.

Ove non si procedesse ai collaudi in corso di produzione, devono essere forniti, su specifica richiesta, i

documenti di collaudo interni attestanti i controlli eseguiti sui componenti di sub-fornitura. I documenti

richiesti nei collaudi in corso di produzione dovranno essere forniti anche qualora il Fornitore abbia riferito

la propria offerta a macchine e apparati già costruiti e disponibili per la consegna.

Tutti i documenti si considereranno comunque impegnativi per il Fornitore. Il Fornitore, prima della

consegna dei sistemi, deve inviare alla Stazione Appaltante l’elenco dei sub-fornitori delle macchine e degli

apparati appartenenti ai sistemi o dei principali componenti installati, accompagnato dalla documentazione

che comprovi l’esecuzione, con esito positivo, dei collaudi di accettazione che il Fornitore stesso ha

eseguito all’atto della consegna dei medesimi componenti.




12.3 Collaudo provvisorio

Completata la fornitura in opera, prima di avviare la fase di gestione ordinaria, i sistemi di bordo (sia

completo che minimale) dovranno essere collaudati.

Il collaudo verrà presumibilmente effettuato su di un sottoinsieme dei sistemi di bordo, quantificati in

modo da costituire un campione tipico dell’installazione per ogni tipologia di impianto al fine di validare il

sistema nel suo complesso, simulandone l’attività e verificando la logica di funzionamento e interazione tra

i singoli componenti.

Tale collaudo sarà effettuato dalla Commissione di Collaudo incaricata dalla Stazione Appaltante, in

contraddittorio con il Fornitore, per accertare la completezza e la conformità di ogni parte alle prescrizioni

del contratto di fornitura.

Il Fornitore, qualora il luogo di collaudo sia fuori dalla sede della Stazione Appaltante, sostiene i costi in

economia di viaggio, vitto ed alloggio della commissione incaricata per il collaudo dei sistemi di bordo in

numero di 3 (tre) persone, con espressa esclusione di ogni altra e qualsiasi spesa o costo non attinente al

collaudo.

Dalla data del collaudo provvisorio decorrerà il periodo di 12 mesi di gestione provvisoria sperimentale ad

onere e spese del Fornitore, da svolgersi sotto il controllo della Stazione Appaltante e delle aziende di

trasporto.

Il collaudo provvisorio sarà verbalizzato dalla Commissione di Collaudo in contraddittorio con il Fornitore,

controfirmato per presa visione da un rappresentante dell’Azienda di trasporto interessata nel caso in cui il

collaudo venga effettuato su mezzi già in possesso delle Aziende.

12.4 Collaudo definitivo

Il collaudo definitivo sarà verbalizzato in esito ad un ulteriore periodo di test tecnico-funzionali dell’intero

sistema, che avrà durata di un anno, decorrente dal verbale di favorevole collaudo provvisorio.

Il collaudo definitivo ha lo scopo di verificare la piena corrispondenza tecnico-funzionale del sistema fornito

ai requisiti richiesti/dichiarati nella documentazione: Capitolato Tecnico, Offerta Tecnica, Progetto

Esecutivo e Contratto Applicativo. Il sistema si considererà collaudato con esito positivo solo se saranno

verificate le seguenti condizioni:

• Superamento di tutti i collaudi precedenti;

• Eliminazione di tutti i difetti, sistematici e non, manifestati dal sistema in corso di garanzia;

• Consegna di tutta la documentazione tecnica prevista.

La Stazione Appaltante comunicherà al Fornitore la data fissata per il collaudo definitivo. Le operazioni di

collaudo avranno luogo presso la sede dell’azienda di TPL titolare degli autobus su cui sono installati i

sistemi di bordo , e saranno effettuate anche in assenza del Fornitore. L'esito positivo o negativo del




“collaudo definitivo” sarà formalizzato mediante comunicazione, a mezzo PEC, da parte della Stazione

Appaltante al Fornitore.

Le eventuali modifiche o le nuove dotazioni offerte dal Fornitore sono a loro volta sottoposte alle garanzie

previste nel presente Capitolato Tecnico.

L’omesso compimento del collaudo definitivo renderà tale il collaudo provvisorio precedentemente

avvenuto. Per quanto non disposto da questo Capitolato Tecnico, si applica l’art. 102 D. lgs. n. 50/2016.

12.5 Collaudo del “Sistema di bordo completo”

Nella gara per l’acquisto di autobus (con scadenza prevista il 04/08/2017 e i cui documenti di gara

consultabili sul sito dell’agenzia al seguente link http://acamir.regione.campania.it/gara-europea-per-la-

stipula-di-accordi-quadro-relativi-alla-fornitura-di-autobus-destinati-al-rinnovo-dei-parchi-automobilistici-

delle-aziende-di-tpl-pubbliche-e-private-della-regione-campania/), il fornitore dei veicoli dovrà comunicare

alla Stazione Appaltante, a mezzo PEC, con un preavviso di almeno 15 giorni, la data a partire dalla quale

tutti i veicoli facenti parte di uno scaglione previsto dal piano di consegna saranno disponibili per il collaudo

di accettazione. Salvo diversi accordi, il collaudo di accettazione dovrà iniziare entro 10 giorni naturali e

consecutivi dopo la data di disponibilità e deve essere completato entro 21 giorni naturali e consecutivi

dalla data di messa a disposizione degli autobus da parte del Fornitore.

Il Fornitore di autobus sarà obbligato a consentire l’accesso presso i propri stabilimenti, nel pieno rispetto

delle prescrizioni per la sicurezza, da parte dei tecnici che dovranno installare a bordo dei veicoli gli

apparati per l’ITS, oggetto della presente procedura di gara; tali attività di installazione saranno svolte dal

Fornitore dei sistemi di bordo presso gli stabilimenti del Fornitore di autobus, nel rispetto delle prescrizioni

del Piano per la Sicurezza del Fornitore di autobus, e comunque dopo il completamento delle attività di

costruzione ed allestimento dei veicoli, in maniera tale da non generare interferenze tra le lavorazioni.

Pertanto, prima della visita del Collaudo di accettazione dei veicoli pronti per la consegna, la stazione

appaltante concorderà, con il Fornitore di autobus, le modalità ed i tempi di installazione, a bordo dei

veicoli, degli apparati ITS, oggetto della presente procedura di gara. La Stazione appaltante, a mezzo PEC,

comunicherà al Fornitore degli apparati di bordo la disponibilità dei mezzi, il numero e il luogo di

installazione, al fine di coordinare le attività di entrambi i fornitori e consentire che tutte le attività siano

svolte in maniera tale da non generare interferenze tra le lavorazioni.

In fase di collaudo di provvisorio, il sistema di bordo dovrà dimostrare di poter implementare tutte le

funzionalità richieste nel presente Capitolato, anche attraverso una verifica sul campo (test field) del

collegamento con il sistema di monitoraggio regionale installato presso il CSR.

Qualora dalla verifica sul campo emergesse una non conformità alle specifiche tecniche di cui al presente

capitolato, il Fornitore sarà tenuto ad effettuare tutte le modifiche, integrazioni o sostituzioni necessarie

per il corretto funzionamento e collegamento degli apparati che costituiscono il sistema di bordo.




Il sistema di bordo dovrà essere in grado di inviare direttamente al CSR l’insieme dei dati di funzionamento

con cadenza regolare e/o al verificarsi di eventi particolari. I medesimi dati, ricevuti dal CSR, dovranno poter

essere immediatamente consolidati in un database contenente il log degli eventi occorsi. In particolare, i

dati che gli apparati per l’ITS a bordo dei i veicoli devono poter inviare al CSR sono almeno quelli previsti

dalle classi funzionali di messaggi previsti nell’Allegato 1 al presente capitolato tecnico. A titolo

esemplificativo si riportano alcuni esempi:

• eventi di inizializzazione della corsa;

• tracciamento (i dati devono poter essere inviati ad intervalli regolari di n secondi, con n

configurabile a discrezione dell’Azienda di TPL che utilizza il veicolo e/o del CSR);

• apertura/chiusura delle porte del veicolo;

• riconoscimento della fermata/punto di rilevamento (riconoscimento effettuato a bordo);

• numero dei passeggeri saliti/discesi;

• allarmi inviati sia automaticamente dai dispositivi di bordo (safety alert) sia manualmente da parte

dell’autista (security alert/panic button).

I dati di tracciamento contenuti in ogni messaggio inviato al CSR saranno, almeno, i seguenti:

• data ed ora rilevata dal dispositivo di bordo;

• codici univoci che identificano il veicolo, l’autista, e la corsa;

• posizione geografica (coordinate del veicolo, rilevate con cadenza temporale regolare e/o in

corrispondenza di determinati eventi);

• direzione di marcia rispetto ai punti cardinali;

• distanza chilometrica percorsa (rilevata attraverso odometro);

• variazione di stato del veicolo (fermo oppure in marcia; motore acceso oppure spento; ...);

• stato I/O di bordo (ad esempio stato del sensore porte aperte/chiuse);

• valori dei dati rilevati dal modulo di diagnostica di bordo (dati acquisiti dal CAN-BUS e da altri

sensori, ove presenti) che superano le soglie di allarme configurate;

• fermate e punti notevoli raggiunti, con sosta e senza sosta.

Nel caso in cui non sia possibile effettuare l’installazione degli apparati contestualmente alle fasi di

Collaudo di accettazione degli autobus, si procederà a svolgere le stesse concordando con le aziende di TPL,

proprietarie dei mezzi, i tempi e il luogo in cui le stesse saranno espletate. Le modalità operative di collaudo

non cambieranno rispetto a quelle descritte precedentemente.

12.6 Collaudo del “Sistema di bordo minimale”

I collaudi per i sistemi di bordo minimali avranno le medesime caratteristiche di quelli completi, sebbene il

numero di apparati installati sia ridotto. Pertanto, In fase di collaudo di accettazione, il Sistema di Bordo per




l’ITS dovrà dimostrare di poter implementare tutte le funzionalità richieste nel presente Capitolato anche

attraverso una verifica sul campo (test field) del collegamento con il sistema di monitoraggio regionale

installato presso il CSR.

Qualora dalla verifica sul campo emergesse una non conformità alle specifiche tecniche di cui al presente

capitolato, il Fornitore sarà tenuto ad effettuare tutte le modifiche, integrazioni o sostituzioni necessarie

per il corretto funzionamento e collegamento degli apparati che costituiscono il Sistema di Bordo per l’ITS.

Lo scambio dati con il CSR sarà tarato rispetto agli apparati previsti dal sistema di bordo minimale, fermo

restando che le modalità di funzionamento degli apparati, di creazione dei messaggi, di scambio dei dati

sono assolutamente identiche tra le due tipologie di sistemi, dato che gli apparati da installare sono

identici.

12.7 Collaudo del “Protocollo di comunicazione”

Il collaudo del protocollo di comunicazione ha come obiettivo verificare che lo scambio dei messaggi tra i

sistemi di bordo e il CSR in modalità bidirezionale avvengano correttamente, secondo lo standard

concordato in fase di progettazione esecutiva. Sebbene la modalità operativa del Collaudo sarà concordata

in sede di progettazione esecutiva, resta inteso che il Fornitore si obbliga alla verifica puntuale di ogni

singolo scambio di messaggi tra bordo e centrale, definendo gli use case per ciascuna classe funzionale, gli

input previsti, gli output attesi. In fase di collaudo potrà anche essere prevista la simulazione d condizioni al

fine di verificare il comportamento degli apparati e i relativi messaggi prodotti (ad esempio la simulazione

della localizzazione attraverso “GPS virtuale”).




13. Termini di consegna

Entro 5 giorni naturali e consecutivi dalla stipula dell’Accordo Quadro, verrà effettuato un incontro di avvio

della fornitura tra il Fornitore e la Stazione Appaltante durante il quale le Parti concorderanno le modalità

operative per la definizione della progettazione esecutiva, conformemente a quanto richiesto nel presente

Capitolato ed a quanto proposto nell’Offerta Tecnica presentata dal Fornitore in sede di gara.

I termini di consegna dovranno essere differenziati tra sistemi di bordo completi e minimali.

L’implementazione del protocollo di comunicazione con il CSR dovrà essere già disponibile (quindi

collaudato e testato con il CSR) per entrambi i sistemi di bordo all’atto dell’installazione sugli autobus.

Nel caso del sistema di bordo completo, la fornitura degli apparati dovrà essere resa compatibile con i

tempi dei collaudi di accettazione previsti dalla gara degli autobus, nel secondo caso, invece, i termini di

consegna saranno definiti all’interno della progettazione esecutiva, in stretto coordinamento con la

Stazione Appaltante e le aziende di TPL.

Ciascun sistema di bordo si intende consegnato alla data in cui si verificano tutte le seguenti condizioni:

• ha superato con esito positivo il collaudo di Accettazione;

• risulta completo in ogni sua parte ed in ogni allestimento oggetto della presente procedura di

gara;

• è munito di tutta la documentazione amministrativa necessaria per l’immissione in servizio;

• sia messo a punto e pronto per l’uso;

• siano stati regolarmente effettuati i corsi di formazione per il personale delle aziende di TPL;

• sia stata consegnata tutta la documentazione tecnica richiesta a corredo della fornitura;

• sia presente, per singolo autobus attrezzato, apposito documento di trasporto (bolla di consegna)

• sia stato opportunamente valorizzato il sistema di Asset management preposto alla gestione di

tutti gli apparati.

La verifica delle suddette condizioni sarà fatta in contraddittorio tra la Stazione Appaltante ed il Fornitore. Il

Fornitore deve garantire, durante le operazioni di consegna, la presenza di personale tecnico

adeguatamente qualificato ed autorizzato ad interventi di manutenzione su qualunque parte, componente

od apparato del sistema di bordo.

Al Fornitore verrà rilasciata copia del documento di avvenuta consegna, alla cui data si farà riferimento per

l’applicazione delle clausole contrattuali ad essa correlate.

È richiesto che la consegna dei sistemi di bordo, di cui ai contratti applicativi siglati, sia completata entro, e

non oltre, 20 (venti) giorni naturali e consecutivi dalla decorrenza di ogni singolo contratto applicativo, fatto

salvo il caso in cui il Fornitore, in sede di gara, abbia offerto un tempo inferiore per il completamento della

fornitura.




14. Assistenza e Manutenzione in Garanzia

Il servizio di Assistenza e Manutenzione è da considerarsi omnicomprensivo; l’assistenza e la manutenzione

riguardano infatti tutte le componenti fornite. Le attività devono essere sviluppate tenendo conto delle

funzioni peculiari di un sistema di bordo, funzionale al Sistema di Monitoraggio e Bigliettazione Elettronica

per il TPL, al Sistema di Vendita dei titoli di viaggio e al Sistema di Infomobilità all’utenza. In particolare

occorre garantire:

• Continuità di trattamento dei titoli di viaggio in tutti gli ambiti del sistema;

• Integrità e sicurezza dei dati, sia dal centro verso la periferia che viceversa;

• Tempi d’intervento graduati in base a esigenze periodiche e/o occasionali che si potranno

presentare, tipiche del sistema in questione;

• Minimizzazione dei disservizi arrecabili alla clientela;

• Massimizzazione degli indici di disponibilità degli impianti e delle prestazioni offerte.

In ogni caso, è onere del Fornitore porre in essere, anche oltre le specifiche di cui al presente Capitolato

Tecnico, tutto quanto necessario a garantire tale stato di perfetta efficienza.

Il periodo minimo di garanzia su tutta la fornitura e su ogni singolo componente o sottosistema deve essere

almeno di 24 (ventiquattro) mesi e deve decorrere dalla data di approvazione definitiva, con esito positivo,

della Collaudo provvisorio (Fase E del Piano Realizzativo), a prescindere dall’effettiva data di installazione

dei singoli componenti della fornitura e dalle date di approvazione delle singole Verifiche di Fase.

Il Servizio di garanzia deve essere rapportato al complesso dei sistemi, sottosistemi e apparati riconducili a

quanto oggetto della fornitura prevista in appalto.

La garanzia è da intendersi estesa secondo quanto stabilito dalla direttiva 85/375/CEE (DPR 24/5/88 n. 224)

sulla responsabilità per danno da prodotto difettoso.

Tutti gli oneri relativi agli interventi (spese di trasporto, spese di trasferta, di vitto e alloggio, fornitura di

tutti i materiali e attrezzature necessari allo svolgimento del servizio, etc.) dovranno intendersi coperti dal

Servizio di garanzia.

Il servizio deve prevedere la riparazione o sostituzione di tutte le parti danneggiate in modo da ripristinare

la perfetta efficienza e funzionalità degli apparati, compresa la verifica del costante, regolare e perfetto

funzionamento dell’hardware e del software applicativo installato e il suo eventuale ripristino in caso di

malfunzionamento. Le riparazioni devono essere effettuate utilizzando parti di ricambio originali e tali da

garantire il perfetto funzionamento delle apparecchiature. E’ onere del Fornitore provvedere al ritiro delle

eventuali apparecchiature difettose secondo le modalità specificate nel seguito.

E’ elemento di valutazione un periodo di garanzia più esteso che il Fornitore indica nella propria Offerta

Tecnica. In tal caso la Commissione di Valutazione valuta l’estensione proposta all’interno della valutazione

dell’Offerta Tecnica.




Nel corso del periodo di Garanzia, la Stazione Appaltante effettua la verifica del raggiungimento dei valori

obiettivo, previsti secondo quanto precisato nel presente capitolato, sulla base di un piano di verifica

intermedio che verrà predisposto dal Direttore dell’Esecuzione del Contratto in sede di progetto esecutivo.

Al termine del periodo di Garanzia, l’esito positivo determina il superamento del Collaudo Definitivo

relativo alla Fase F di cui al paragrafo 11.1, attraverso un piano di collaudo che verrà predisposto dal

Direttore dell’Esecuzione del Contratto in sede di progetto esecutivo.

In caso di esito negativo di una verifica intermedia e/o del Collaudo Definitivo il periodo di garanzia sarà

automaticamente prolungato del periodo che intercorre fino al superamento con esito positivo della

verifica intermedia e/o del Collaudo Definitivo stesso.

Difetti sistematici a livello di software del Sistema, non imputabili all’uso operativo del sistema, rilevati

anche oltre il Collaudo Definitivo/Verifica Finale, devono essere soggetti a garanzia illimitata fino alla loro

completa e definitiva eliminazione.

Il servizio di assistenza e manutenzione in garanzia della fornitura deve essere eseguito nel rispetto delle

modalità e dei livelli di servizio riportati nel seguito.

Nell’ambito del Piano di Manutenzione dovranno essere esplicitati almeno i contenuti riportati nei Capitoli

14 e 15.

Il Piano dovrà poi essere aggiornato, nell’ambito della redazione della Progetto Esecutivo, attraverso

l’individuazione del Piano di Manutenzione dell’opera e delle sue parti previsto dal comma 1 lettera e)

dell’articolo 33 del D.P.R. 207/2010 quale documento del progetto esecutivo redatto in conformità all'art.

38 del citato D.P.R. 207/2010.




15. Servizi di manutenzione

Il servizio di manutenzione in garanzia della fornitura deve comprendere, almeno, le seguenti attività /

servizi:

• manutenzione preventiva,

• manutenzione ordinaria correttiva,

• manutenzione e aggiornamento del software,

• manutenzione straordinaria,

• aggiornamento del sistema di Asset management

15.1 Manutenzione preventiva

La manutenzione preventiva è caratterizzata da interventi di manutenzione periodica, atti alla prevenzione

di malfunzionamenti hardware per usura e all’aggiornamento software. Tutti gli interventi che il Fornitore

effettuerà dovranno essere rendicontati alla Stazione Appaltante.

15.2 Manutenzione ordinaria correttiva

La manutenzione ordinaria correttiva è caratterizzata da interventi per riparazioni hardware o adeguamenti

delle applicazioni software, dovuti al verificarsi di un certo tipo di malfunzionamento, non causato da danni

provocati da terzi.

Gli eventi che caratterizzano le attività di manutenzione correttiva sono classificabili in:

• manifestazione del malfunzionamento;

• segnalazione del malfunzionamento da parte della Stazione Appaltante o ente terzo autorizzato

dalla Stazione Appaltante;

• presa in carico della segnalazione del malfunzionamento da parte del Fornitore;

• intervento per verifica del malfunzionamento;

• ripristino del malfunzionamento;

• reintegro del componente di scorta (ove necessaria).

Il personale del Fornitore dovrà effettuare tutti gli interventi di manutenzione sui dispositivi centrali e sulle

postazioni di lavoro.

La modalità di invio della segnalazione di avvenuto malfunzionamento avviene tramite email.

15.2.1 Classificazione dei malfunzionamenti

Si definiscono due tipologie di malfunzionamenti:

• Malfunzionamenti di tipo A)

malfunzionamenti hw/sw bloccanti che pregiudicano l’operatività ed utilizzazione complessiva del

sistema e/o del sotto-sistema/componente soggetto al malfunzionamento stesso;

• Malfunzionamenti di tipo B)




malfunzionamenti hw/sw non bloccanti che non pregiudicano l’operatività ed utilizzazione

complessiva né del sistema né del sotto-sistema/componente soggetto al malfunzionamento

stesso.

La classificazione di dettaglio degli interventi sarà confermata nel corso della Progettazione Esecutiva.

15.3 Tempi di ripristino

Il servizio di manutenzione correttiva ordinaria per tutti i componenti della Centrale di Controllo deve

garantire tempi di ripristino del malfunzionamento Δ Tr:

• inferiori alle 4 ore solari consecutive dall’istante della segnalazione, per malfunzionamenti di tipo

A);

• inferiori alle 8 ore solari consecutive dall’istante della segnalazione, per malfunzionamenti di tipo

B).

Il servizio di manutenzione correttiva ordinaria delle postazioni di lavoro, deve garantire tempi di ripristino

del malfunzionamento:

• inferiori alle 8 ore lavorative consecutive dall’istante della segnalazione, per malfunzionamenti di

tipo A);

• inferiori alle 12 ore lavorative consecutive dall’istante della segnalazione, per malfunzionamenti di

tipo B).

15.4 Sistema di registrazione degli eventi

Dopo ogni intervento manutentivo (sia di tipo hardware che software) deve essere rilasciato dal Fornitore

un report relativo alla operazione effettuata in cui vengono forniti in dettaglio le motivazioni dello stesso.

Tutti gli interventi citati devono essere registrati tramite un apposito sistema di gestione (Asset

Management) che dovrà essere ospitato presso il CSR; tutte le fasi dell’intervento devono essere registrate

online e il sistema, facente parte dell’offerta tecnica, deve

• Consentire l’accesso in lettura al personale della Stazione Appaltante,

• Garantire la disponibilità di report puntuali sugli interventi,

• Garantire la disponibilità di report di sintesi con diversi filtri attivabili quali a titolo non esaustivo

sulla tipologia degli interventi per:

- - difettosità hw;

- - malfunzionamenti applicativi;

- - tipologie di canali;

- - reintegro scorte, ove necessario.

Il sistema dovrà garantire automaticamente la classificazione in linea del malfunzionamento (tipologia A e

tipologia B); inoltre dovrà garantire tramite specifiche mail la segnalazione di sforamento delle soglie per i

malfunzionamenti di tipo A e la segnalazione del superamento del livello di soglia delle scorte.




Le modalità operative sulla gestione di tali segnalazioni saranno concordate dalla Stazione Appaltante e dal

Fornitore durante la fase A e dovranno essere espressamente approvate dalla Stazione Appaltante in tale

fase.

15.5 Manutenzione straordinaria

La manutenzione straordinaria è caratterizzata da interventi dovuti a malfunzionamenti causati da eventi

non imputabili al sistema (ad esempio atti di vandalismo, ecc.). La definizione della casistica di dettaglio

inclusa negli interventi di manutenzione straordinaria sarà concordata tra le parti in corrispondenza della

Progettazione Esecutiva.

Per la manutenzione straordinaria, nei casi assimilabili alla manutenzione ordinaria correttiva, devono

essere previsti gli stessi livelli di servizio definiti per la manutenzione correttiva ordinaria, fatto salvo che il

costo di sostituzione/riparazione del componente è a carico della Stazione Appaltante.




16. Corrispettivo, fatturazione e pagamenti

Il corrispettivo complessivo, spettante al Fornitore a fronte della piena e corretta esecuzione dell’appalto,

sarà pari a quanto indicato nell’offerta economica presentata dall’aggiudicatario e nel contratto.

Il predetto corrispettivo sarà considerato fisso e invariabile, omnicomprensivo di ogni onere come per

legge, e sarà riferito a prestazioni realizzate a perfetta regola d’arte e nel pieno rispetto ed adempimento

delle modalità, delle prescrizioni e delle specifiche indicate nel presente capitolato, nell’offerta presentata

e nel contratto.

Tutte le spese e oneri derivanti all’aggiudicatario per la corretta esecuzione del contratto saranno

considerati remunerati dal prezzo offerto. Il corrispettivo sarà pertanto determinato dall’aggiudicatario, in

base ai propri calcoli, alle proprie indagini, alle proprie stime, e sarà comprensivo di ogni relativo rischio e/o

alea.

Il corrispettivo sarà pagato dietro presentazione di regolari fatture intestate ad Agenzia Campana per la

Mobilità, le Infrastrutture e le Reti (ACaMIR) e sarà così corrisposto in base agli avanzamenti indicati nella

successiva Tabella 17

Tabella 17 - Avanzamenti contrattuali, verifiche, fasi e corrispettivo

Avanzamento Tipo verifica Fase corrispondente % Corrispettivo

SAL/SAA 01

Accettazione Progettazione Esecutiva

Progetto Esecutivo (Fase A)

Importo specifico indicato in sede di offerta e nel

contratto

SAL/SAA 02

Test e collaudo componenti software del sistema di bordo

Sviluppo della componente software del sistema di bordo (Fase B – Sottofase B.6)


contratto

SAL/SAA 03 Collaudo in corso di produzione

Approntamento del sistema prototipale (Fase C – Sottofase C.5)


contratto

SAL/SAA 04/05/06/07 Collaudo Provvisorio Approntamento, avvio operativo in esercizio e Verifica Intermedia del sistema complessivo (Fasi D e E)

80% del restante importo indicato in sede di offerta

e nel contratto, in 4 tranche del 20% cadauna

Attestazione di

regolare esecuzione Collaudo definitivo

Assistenza e manutenzione in garanzia del sistema e Collaudo definitivo/Verifica finale da parte di ACaMIR (Fase F – Sotto-fase F.2)

10% del restante importo indicato in sede di offerta

e nel contratto

• L’importo contrattuale per la fase “Progettazione esecutiva” come indicato in sede di offerta

dall’Aggiudicatario, a seguito dell’esito positivo della prima verifica di conformità intermedia da

parte del DEC (rilascio SAL/SAA 01).

• L’importo contrattuale per la fase “Sviluppo della componente software del sistema di bordo”

come indicato in sede di offerta dall’Aggiudicatario, a seguito dell’esito positivo della seconda

verifica di conformità intermedia da parte del DEC (rilascio SAL/SAA 02).




• L’importo contrattuale per la fase "Approntamento del sistema prototipale", come offerto in sede

di gara ed indicato nel contratto, a seguito dell’esito positivo della terza verifica di conformità

intermedia da parte del DEC (rilascio SAL/SAA 03).

• L’80% dell’importo contrattuale, come offerto in sede di gara ed indicato nel contratto, relativo alle

altre Fasi della fornitura, a seguito dell’esito positivo della quarta verifica di conformità intermedia

da parte del DEC (rilascio SAL/SAA 04) secondo le seguenti tranches di pagamento:

- n. 4 tranches, del 20% cadauna pari all’importo contrattuale, relativo alle altre Fasi della fornitura

come offerto in sede di gara ed indicato nel contratto, a seguito dell’esito positivo della quarta

verifica di conformità intermedia da parte del DEC (rilascio SAL/SAA 04/05/06/07) sul 20% dei mezzi

su cui i Sistemi sono stati installati. Fermo restante il limite massimo dell’80% di cui sopra, la

percentuale del 20% di ciascuna tranche potrà essere modificata in sede di rendicontazione della

Fornitura con istanza del Fornitore, previo parere favorevole del RUP di ACaMIR.

• Il 10% dell’importo contrattuale, come offerto in sede di gara ed indicato nel contratto, relativo alle

altre Fasi della fornitura, a seguito dell’esito positivo della verifica di conformità finale e a rilascio

di attestazione di regolare esecuzione da parte del DEC.

Il Fornitore sarà tenuto ad assolvere a tutti gli obblighi previsti dall’art. 3 della L. 136/2010 e ss.mm.ii. al

fine di assicurare la piena tracciabilità dei flussi finanziari relativi all’appalto e l’ACaMIR verificherà, in

occasione del pagamento e con interventi di controllo ulteriori, l’assolvimento di detti obblighi. Il Fornitore

sarà altresì tenuto ad assolvere ad ogni ulteriore obbligo previsto dalla normativa comunitaria, nazionale e

regionale vigente in tema di Fondi FSC, ex. Delibera CIPE n. 21/2014, che assistono la fornitura di cui alla

presente procedura di gara.




17. Penali

Il Fornitore si obbliga all’esecuzione dei servizi e della fornitura previsti dal presente capitolato a perfetta

regola d’arte, nel rispetto di tutte le disposizione di legge, di regolamenti concernenti il servizio stesso

nonché di quelle previste nel presente capitolato e negli atti di gara.

In caso di ritardo nell’esecuzione dei servizi e della fornitura rispetto ai tempi indicati, la Stazione

Appaltante si riserva il diritto di applicare una penale tra lo 0,05% e lo 0,10% calcolata sull'intero importo

contrattuale al netto dell'IVA, per ogni giorno solare o frazione di ritardo.

In particolare, di seguito sono indicate le percentuali delle penali dovute al mancato rispetto dei livelli di

servizio e al mancato rispetto dei tempi di consegna e di installazione/attivazione della fornitura.

Tabella 18 - Penalità

Inadempienza Penale

Mancato rispetto dei tempi di

consegna Progetto Esecutivo

Per ogni giorno solare o frazione di ritardo nella consegna del Progetto

Esecutivo di cui al paragrafo “FASE A) Progettazione Esecutiva” del Capitolo

“Fasi e Tempi per la realizzazione del Sistema”.

0,10%


consegna Progetto Esecutivo

integrato/aggiornato

Per ogni giorno solare o frazione di ritardo nella consegna del Progetto

Esecutivo integrato/aggiornato a seguito delle richieste di

integrazioni/osservazioni formulate da parte dell’ACaM, così come indicato

nel paragrafo “FASE A) Progettazione Esecutiva” del Capitolo “Fasi e Tempi per

la realizzazione del Sistema”.

0,05%


consegna degli output di cui alla

Fase B) Sviluppo della componente

software del sistema di bordo

Ogni giorno solare o frazione di ritardo nella consegna di tutti gli output di

progetto di cui alla Fase B) Sviluppo della componente software del sistema di

bordo.

0,10%


consegna degli output di cui alla

Fase C) Approntamento del sistema

prototipale

Ogni giorno solare o frazione di ritardo nella consegna di tutti gli output di

progetto di cui alla C) Approntamento del sistema prototipale. 0,10%


superamento del Collaudo

Provvisorio e/o Collaudo

Definitivo/Verifica finale.

In caso di non rispetto delle scadenze, definite nel Capitolato Tecnico, per il

superamento del Collaudo provvisorio del sistema complessivo e del Collaudo

Finale, si applicheranno le penali con le modalità specificate nel seguito:

• qualora non venga superata una qualsiasi Verifica di Fase, entro il termine massimo indicato nel Capitolato Tecnico, al Fornitore verrà applicata una penale per ogni giorno solare o frazione di ritardo;

0,05%

05

• qualora non venga superato il Collaudo provvisorio del sistema complessivo, entro il termine massimo indicato nel Capitolato Tecnico, al Fornitore verrà applicata una penale per ogni giorno solare o frazione di ritardo fino al giorno del superamento del Collaudo Provvisorio del sistema complessivo stesso.

0,10%

• qualora non venga superato il Collaudo Definitivo/Verifica finale, entro il termine massimo indicato nel Capitolato Tecnico, al Fornitore verrà applicata una penale per ogni giorno solare o frazione di ritardo fino al giorno del superamento del Collaudo Definitivo stesso.

0,10%





presentazione delle specifiche di

collaudo/ Verifica Intermedia

Per ogni giorno solare o frazione di ritardo nella presentazione delle specifiche

di dettaglio delle prove di collaudo e per ogni giorno solare o frazione di

ritardo nell'adeguamento delle predette specifiche alle eventuali osservazioni

formulate dalla Stazione Appaltante.

0,10%

Ripetuto esito negativo del Collaudo

provvisorio/Verifiche Intermedie

Nel caso in cui il primo collaudo abbia esito sfavorevole non si applicano

penali; qualora tuttavia il Fornitore non renda nuovamente il prodotto

disponibile per il collaudo entro i 20 (venti) giorni solari successivi al primo

con esito sfavorevole, ovvero il collaudo risulti nuovamente negativo, si

applicherà una penale per ogni giorno solare di ritardo successivo al primo.

0,10%


ripristino

Per ogni ora o frazione di ritardo dei tempi di ripristino del malfunzionamento

relativo al servizio di manutenzione correttiva ordinaria per tutti i componenti

dei sistemi di bordo

• superiore alle 4 ore solari consecutive dall’istante della segnalazione, per malfunzionamenti di tipo A)

0,05%

Per ogni ora o frazione di ritardo dei tempi di ripristino del malfunzionamento

relativo al servizio di manutenzione correttiva ordinaria per tutti i componenti

dei sistemi di bordo

• superiore alle 8 ore lavorative consecutive dall’istante della segnalazione, per malfunzionamenti di tipo B)

0,05%

L'applicazione della penale per ritardo non escluderà il risarcimento del danno ulteriore e diverso rispetto a

quello dovuto dal semplice ritardo, nonché la possibilità di procedere all'esecuzione in danno.

La contestazione delle penali sarà effettuata per iscritto ed indicherà espressamente l’inosservanza

contestata, la quantificazione della penalità che si intende applicare e le motivazioni che hanno condotto a

tale quantificazione. Il Fornitore potrà proporre le proprie controdeduzioni entro un termine pari a 7 (sette)

giorni. In caso di mancata presentazione o mancato accoglimento di controdeduzioni, la Stazione

Appaltante procederà all’applicazione delle suddette penali.

Ferma restando l’applicazione delle penali di cui sopra, la Stazione Appaltante si riserva di chiedere il

maggior danno, sulla base di quanto disposto dall’art. 1382 c.c., nonché la risoluzione del contratto qualora

l’ammontare delle penali comminate ai sensi dei commi precedenti dovesse superare il 10% dell’importo

contrattuale.

All’applicazione delle penali si procederà nel rispetto di quanto previsto all’art. 298 del D.P.R. n. 207/2010,

in quanto norma applicabile. Il relativo importo sarà detratto dai corrispettivi dovuti per le prestazioni

regolarmente eseguite ovvero potrà essere prelevato dalla cauzione definitiva, che dovrà essere

successivamente reintegrata.

In ogni caso, la Stazione Appaltante si riserva il diritto al risarcimento del maggior danno che possa

derivarle dai ritardi e/o dalle inadempienze del Fornitore.

Capitolato tecnico e Concorsi/Gare non Telemat… · 50/2016, avente ad oggetto l’aggiudicazione,...

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